Hidroplaneo

DOCENTE:ING. RAVINES AZAÑERO IRENE DEL ROSARIO

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ALUMNOS : ALAYA GARCÍA, Renzo. DIAZ HURTADO, Eduard FONSECA ROJAS, Yonel LIÑAN CHUAN, Julio Manuel MALDONADO LÓPEZ, Carlos SANGAY GARCIA, Alexander

GRUPO :B

CRITERIOS PARA EL PROYECTO DEL DRENAJE DE LA CORONA 1. Intensidad, caudal y tiempo de concentración: El caudal que cae sobre la corona corresponde a la precipitación caída directamente sobre la proyección horizontal de ella, pues los flujos de agua provenientes de los taludes de corte deben ser interceptados mediante cunetas o canales antes de llegar a la vía. En las carreteras de calzada única, el agua que fluye sobre la calzada deberá ser evacuada por las estructuras de drenaje superficial aledañas a la corona SE DEBE CONSIDERAR UNA INTENSIDAD DE LLUVIA CORRESPONDIENTE A UN PERÍODO DE RETORNO DE 50 AÑOS CON UNA DURACIÓN DE 10 MINUTOS.

T.R

50 años

Duración Intensidad (mm/h)

5 min.

10min.

30min.

60 min.

120 min.

134.73

101.71

53.04

31.72

19.79

CALCULO DE LR: DATOS: W= S= Sx= LR=

5.70 m 3.00% 2.50% 8.90 m

CALCULO DEL "q": DATOS: I (mm/hr)= LR (m)= q(m3/s/m)=

101.71 8.90 0.00025

CALCULO DEL "Tc": DATOS: LR (m)= n= I (mm/hr)= SR= Tc (min)=

8.90 0.020 101.71 0.039 1.03

2. La geometría de la carretera: Las pendientes de la carretera, longitudinal y transversal, determinan los sentidos y las velocidades del flujo, por lo que se requiere que tengan unos valores mínimos para evitar concentraciones o empozamientos de agua en la superficie. Un valor de 0.3% es el mínimo aceptable para la pendiente longitudinal, aunque es deseable uno de 0.5%. En cuanto a la pendiente transversal (bombeo), la Tabla siguiente presenta los valores recomendados:

Parámetros: S= Sx= Tan (α) = α=

3.00% 2.50% 1.2 0.876

3. Textura del Pavimento: Los dos principales factores generadores de fricción en la superficie del pavimento son la microtextura y la macrotextura. La microtextura es proporcionada por las pequeñas asperezas superficiales y afecta el nivel de fricción en el área de contacto entre el neumático y el pavimento. La macrotextura es suministrada por las asperezas mayores y por la elevación relativa de las partículas con respecto al plano base del pavimento, y proporciona canales de escape para el agua superficial en el área de contacto entre el neumático y el pavimento. Si ambas texturas se mantienen dentro de límites adecuados, garantizan la resistencia al deslizamiento en condición de superficie húmeda. El incremento de la macrotextura reduce el potencial de encharcamientos y salpicaduras y garantiza la fricción a altas velocidades, aunque disminuye la velocidad de la escorrentía y genera espesores totales de flujo mayores. La microtextura, por su parte, tiene gran incidencia sobre la fricción cuando los vehículos circulan a baja velocidad.

En términos cuantitativos, la microtextura es la desviación de la superficie del pavimento medida sobre una longitud de onda inferior a 0.5 milímetros en la horizontal, en tanto que en la vertical es del orden de 0.001 a 0.2 milímetros. Por su parte la macro textura es la desviación de la superficie del pavimento medida sobre una longitud de onda en un intervalo comprendido entre los 0.5 milímetros y los 50 milímetros medidos en la horizontal, en tanto que en la vertical es del orden de 0.2 a 10 milímetros. (Kolher F, Salgado Torres, & Achurra Torres, 2009) Evaluación de la Macrotextura: Se agrupan en técnicas volumétricas y perfilométricas. A las técnicas volumétricas pertenece el ensayo de mancha de arena y otros similares, que usan esferas de vidrio o grasa de lubricación en lugar de arena. Estos ensayos están basados en la determinación de un volumen asociado a un área y la respectiva altura. Las técnicas perfilométricas son procedimientos basados en la determinación de la geometría del perfil o de la superficie. Entre estos figuran el CTmeter, el Laser Texture Scanner (LTS) y los perfilómetros laser de alta velocidad. Evaluación de la Microtextura: Para la evaluación de la microtextura se usan multiples técnicas, entre las cuales las más utilizadas son; el péndulo de fricción TRRL y el SCRIM. Una mala textura del pavimento se relaciona directamente con un aumento en los índices de accidentalidad de una vía, más no es viceversa. Por lo anterior, este parámetro sólo se puede identificar mediante medición directa en la vía.

4. Espesor de la película de agua sobre la superficie y velocidades vehiculares críticas: El fenómeno de HIDROPLANEO involucra una gran cantidad de factores. El único de ellos que puede ser controlado a través del diseño y de la construcción del pavimento, es el espesor de la película de agua. Otros factores, como el comportamiento del conductor, la presión de inflado, el labrado de los neumáticos y la intensidad de las lluvias son claramente ajenos a la gobernabilidad del diseñador.

DATOS: S=

3.00%

Sx=

2.50%

W (m)=

5.70

I (mm/hr)=

101.71

SR (m/m)=

0.039

LR (m)=

8.90

H (mm)=

2.73

Los autores recomiendan que, para prevenir el hidroplaneo, el espesor de la película de agua no debería exceder de 4 milímetros. POR LO TANTO ESTAMOS DENTRO DEL RANGO.

GRACIAS POR SU ATENCIÓN