Diseno Conceptual de Autocar Extraurbano

 

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DISEÑO CONCEPTUAL DE

AUTOCAR AUT OCAR EXTRAURBANO DE LARGADIST LARGADISTANCIA ANCIA EN NON PLUS ULTRA S.A.

PRÁCTICAS PRÁC TICAS DE EXTENSIÓN - PAS PASANTÍA ANTÍA TRABAJO DE GRADO E.D.I. JORGE LEONARDO SANABRIA SUÁREZ Código 352936  jlsa  jl sana nabr bria ias@ s@un unal al..ed edu. u.c co DIRECTOR D.I. JUAN PABLO CORTÉS CASTRO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE BOGOTÁ FACULTAD DE ARTES ESCUELA DE DISEÑO INDUSTRIAL BOGOTÁ D.C. 2012

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“En el diseño industrial, sucede muy frecuentemente que la caracterización de los productos depende del estatus del mercado potencial; es así, como se cree -erróneamente-, que los usuarios con mayor poder adquisitivo son los que deben poseer “los mejores diseños”, en los cuales todas las características del producto se encuentran en completa armonía; y las personas que carecen de este poder deben conformarse con diseño menos eficaces.” - Abdénago Yate

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CONTENIDO

“El proceso de fabricar algo no puede iniciarse antes de que se haya completado el proceso de diseño.”

- CROSS, 2008. p11

1. CONTEXTUALIZACIÓN

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  1.1 Las carrocerías de los buses y el Diseño Industrial

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  1.2 Non Plus Ultra Ultra S.A.   1.2.1 Departamento de Ingeniería y Diseño

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2. DESARROLLO   2.1 Identifica Identificación ción de la necesidad   2.2 Asignación del lider del proyecto proyecto   2.2.1. Viabilidad del proy proyecto ecto   2.2.2. Metodología y Alcance   2.2.3. Cronograma

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  2.3 Análisis de la necesidad y planteamiento del problema   2.3.1. Elementos de Entrada (Definiciones)   2.3.1.11 Medio Ambiente 2.3.1.   2.3.1.2. Macroeconomía   2.3.1.3 Política Pública   2.3.1.4 Estado del Arte   2.3.1.5 Usuario   2.3.1.6 Empresa y Producción   2.3.2. Marco Teórico   2.3.2.1 Objetivos   2.3.2.2 Requerimientos (deseables y normativos)

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  2.4 Diseño Diseño Conceptual Conceptual   2.4.1. Análisis morfológico y Volumen general   2.4.2. Alternativas compositivas (Interior/Exterior)

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  2.5 Diseño Diseño Preliminar Preliminar    U      R    P    N      A    A      C     Í    T      O    N      T    A    S      U    A

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  2.5.1. Acercamiento Acercamiento a la configuración del chasis   2.5.2. Habitáculo de pasajeros

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3. BIBLIOGRAFÍA

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4. ANEXOS

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“En un problema de diseño siempre es posible subir o bajar con los niveles de generalidad. El caso clásico es el problema de “diseñar una perilla de una puerta”. El diseñador puede moverse varios niveles hacia arriba hasta el de diseñar la puerta o incluso, el de diseñar “un medio para entrar y salir” y encontrar soluciones que no necesiten ninguna perilla en absoluto, ¡Pero esto no tiene ninguna utilidad para un cliente que fabrica perillas para puerta! Por otra parte, el diseñador podría moverse varios niveles hacia abajo, investigando la ergonomía de las manijas y la cinemática de los mecanismos de cierre -produciendo también soluciones que no utilicen perillas de puerta y que sean mejoras funcionales, pero que no son lo que el cliente desea-.” - CROSS, 2008. p75 

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1. CONTEXTU CONTEXTUALIZA ALIZACIÓN CIÓN (ANTECEDENTES)

1.1 LAS CARROCERÍAS DE LOS BUSES  Y EL DISEÑO INDUS UST TRIA IAL L  Auto  Au tor: r: Inge Ingeni nier ero o me mecá cáni nico co Ma Max x Cu Curr rrea ea disponible en: < http://www.informatica-tecnologia.net/bc/index.php?option=com_content&task=vie w&id=39&Itemid=0>

Este comentario intenta mostrar algunos hechos del diseño en la década de 1990 y rescatar el trabajo de algunas personas y entidades que han contribuido a configurar las formas de los buses en nuestro país. En realidad, esta década fue un período más amplio, que comenzó a mediados de los ochenta, y superó al 2000. En nuestro medio, esos años estuvieron marcados por dos hechos: la Asamblea Constituyente de 1991 y la apertura económica que abrió el país a todo tipo de importaciones. Existen dos razones principales que impulsan al autor a escribir estas páginas: la primera el diseño industrial colombiano ha incursionado informal y formalmente para conformar nuestros buses, segunda los medios de transporte han sido usados como soporte de la expresión artística popular.

concebidos a propósito para el transporte de pasajeros. A causa del precio inicial y de la hegemonía comercial ejercida por Estados Unidos, de allí se importaba la mayor parte del parque automotor, conformado con los chasis de camiones con carrocerías de buses escolares que nutrieron las diferentes empresas de transporte de pasajeros. Con estos camiones se comenzaron a prestar todos los servicios de pasajeros tanto urbanos como interurbanos; a estos últimos se les llamó flotas, en referencia al nombre de las empresas (Flota Magdalena, Flota Santa Fe, etc.) y, curiosamente, esta denominación persiste hasta hoy.

Esquema de explotación El transporte automotor antes de 1948 En el marco de este tema, vale la pena mirar los textos sobre el tranvía en Bogotá y sobre el diseño en los años de la Segunda Posguerra. En los primeros años, los equipos de transporte colectivo de personas, disponibles en el mercado, tanto en los Estados Unidos como en Europa ya habían alcanzado cierto desarrollo especializado de sus formas, dentro de las que pueden distinguirse claramente dos tipos; los camiones adaptados, que se reconocen por su trompa (motor delantero

Al principio existieron algunas empresas de transportadores con un número importante de buses que llegaron a tener un gran poder político, tanto por su importancia económica como por su capacidad de movilización. Pero; nunca lograron conformar un verdadero sistema de transporte y su esquema empresarial distorsionó la posibilidad de armar verdaderas empresas ya que, por un lado se hallan las empresas de transporte que tienen la concesión para la explotación de las rutas, pero que no poseen los buses ni derivan sus ganancias de los servicios de transporte presta-

fuera de la carrocería) y otras características típicas de los equipos para carga y los buses, cuyo diseño no es una adaptación sino que han sido

dos, sino del número de los afilados que aportan los buses. Por el otro, están los dueños que tienen unos pocos buses, e incluso uno solo y

Figura 1: La carrocería del bus escolar norteamericano  sobre  so bre ch chasi asiss de camión fue un  signo  sig no de id iden entitidad en muchas ciudades andinas

que manejan como una microempresa de la que suelen derivar su precaria sobrevivencia, ya que del producido diario deben salir los altos costos financieros, los gastos de operación y los de su vida familiar.

 y ce cent ntroa roame me-ricanas, en los años cuarenta y cincuenta. Aunque en Bogotá existían talleres que carrozaban buses con estructura de madera, las empresas urbanas se proveían del material norteamericano.

De este esquema derivan ciertas consecuencias para la forma del bus, ya que cada pequeño propietario diseña las características que deben tener las carrocerías cuando los compra o los mandan hacer hacer.. Recuérdese que estos buses se construyen armando un conjunto de carrocería sobre el bastidor de un camión.

El bus interurbano. En un principio no se diferenció la forma de los buses, el mismo tipo de bus sirvió para transporte rural y urbano. Con el tiempo y el desarroFigura 2: La tipología del bus de los años cuarenta  y cinc cincue uent nta a se se mantuvo vigente durante más de treinta años a través de las carroceras Superior, Blue Bird, Oneida  y otra otrass men menore oress como Thomas y Wayne. También hubo versiones criollas del modelo escolar sobre cha sis de cam camió ión. n.

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llo de la competencia del mercado, la industria del transporte se vio en la necesidad de diferenciar, quizá siguiendo el ejemplo de Venezuela, donde con anterioridad a Colombia, aparecieron estos buses que se llamaron Pullman, semejantes a los observados en las películas americanas usados por las firmas Greyhound o Trailways. Para el diseño industrial colombiano esta fue una oportunidad importante que dio ocasión a la primera experiencia de diseño formal de bus realizado en el país .

Industria o Artesanía Un bus, al contrario de lo que sucede con un carro particular, no se compra como una unidad terminada desde la fábrica, como se hizo en

un principio cuando se importaron ensamblados; pronto se descubrió que se podían adquirir por partes, por un lado un chasis que permite mantener unidos los subsistemas técnicos, y por otra una carrocería construida con mecánica nacional, la cual, dada la relativa simplicidad de los procesos, hizo posible que surgiera un número significativo de talleres de la más diversa índole, desde fábricas de la importancia de Superior, Bluebird, Non Plus Ultra, Olímpica y otras igualmente importantes como El Barco de Barranquilla o AGA de Duitama, al lado de simples talleres en garajes de barrio que hacía puertas o re jass y tambi  ja también én carr carroc ocer ería íass para para bus. bus.

en las calles; hay muy poca normalización casi cada bus es caso aparte, el comprador diseña con el carrocero todos los detalles que tendrá, así se explica la más variopinta mezcla de elementos por ejemplo ventanas en ojiva, fijas o móviles; jorobas de imitación de aire acondicionado y la más rica parafernalia del gusto personal del cliente: una valiosa vitrina de la expresión popular. Pero al mismo tiempo, aparecieron expresiones de interpretación del objeto industrial por parte de nuestra cultura que evolucionaron en chivas, buses y busetas que en nuestros días se convierten especies en vía de extinción.

El resultado es bastante evidente

Figurass 3 Figura  y 4: Bu Buses ses urbanos a mediados de la década de 1980

Figura 5: parte  post  po ster erior ior de una chiva, se  pued  pu ede e ve verr la escalera  y la or ornanamentación característica

Las Chivas Estas son un caso aparte, primero por su vocación eminentemente rural, como sucedió también con el Jeep de la posguerra en nuestra zona cafetera. Este esquema de fabricación tuvo sus antecedentes más tempranos cuando se hizo necesario disponer de un medio que permitiera mover carga y pasajeros simultáneamente. En un comienzo se realizaron reparaciones en la carpintería de los camiones importados, pero luego se fueron adaptando para poder llevar en la parte baja a los pasajeros y se arregló la parte superior con una escalera en la parte trasera para llevar parecen la carga encima. Estas carrocerías inspirarse en los viejos vagones de tren o en los tranvías abiertos.    U      R    P    N      A    A      C     Í    T      O    N      T    A    S      U

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La característica formal más notable es su construcción es la mezcla de madera y metal, pero sobre todo se destaca la interpretación estética que se desarrolló naturalmente y llegó a tener ejemplares que constituyen verdaderas obras de arte popular.

Los buses El caso de los buses es ligeramente distinto; como ya se dijo, se partió de imitar la construcción de los buses importados e incluso se llegaron a realizar algunos acuerdos de transferencia de tecnología a partir de que las firmas americanas o europeas los fabricaban. Tal es el caso de Bluebird y Superior, que incluso contaron con el permiso

de usar el nombre original de Estados Unidos. Superior en alguna ocasión posterior tuvo en sus instalaciones a expertos carroceros que los asistieron durante la realización de las carrocerías que se ensamblaron sobre chasis Pegaso de España con destino a la Empresa Distrital de Transportes de Bogotá. Pero pronto se abandonó esa dependencia y se reinterpretaron las formas ; así aparecieron importantes diseños nacionales junto a formas ingenuas y espontáneas, como se detectó tempranamente en la carrera Diseño de la Universidad Nacional de Colombia.

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EL DISEÑO INDUSTRIAL COLOMBIANO

pudo vender debido a vacíos de la legislación colombiana en la que no existía figura jurídica para matricular un vehículo hecho en el país.

a- El Autoportante de Superior Superior S.A. empresa perteneciente al grupo FANALCA llegó a tener tres talleres, uno en Cali otro en Medellín y otro en Bogotá. Alcanzó niveles muy importantes de producción e incluso un importante y respetable equipo de profesionales dedicado al diseño: ingenieros mecánicos y diseñadores industriales. Superior se distinguió por cierto tipo de detalles constructivos que se pueden considerar verdaderamente industriales, como carrocerías de serie normalizadas. Dentro de esos logros hay que anotar que desarrollaron carrocerías para vagones de ferrocarril sobre estructuras preexistentes.

Durante los años 1988 y 1989, con el auspicio de Colmotores, el impulso de la Universidad Nacional de Colombia y del INTRA de entonces se diseñó y construyó un prototipo según las principales sugerencias del estudio que se estaba haciendo en la Universidad, el cual contaba con una serie de características innovadoras como el hecho de tener puesto para un cobrador en una puerta central, una circulación interna controlada y otros avances.

Igualmente diseñaron y construyeron una carrocería autoportante

Más recientemente diseñaron una serie de buses con carácter estético bien definido de la marca. A esta planta se vincularon en los últimos años dos destacados diseñadores industriales de la Universidad Nacional de Colombia;

que probaron dentro de la planta, hacia finales de los años setenta. El ingeniero Rudolf Hartman (q.e.p.d.) lideró el proyecto, pero nunca se

Cesar Augusto Linares y Yesid Barrero, cuyos diseños actuales fueron referidos en la revista Proyecto-Diseño Nº 20, del año 2001.

b- Non Plus Ultra.

bién el sentido de marcha. Toda esa modificación se diseñó y construyó en la industria de don Fidel Rueda, con el liderazgo del Ingeniero colombiano Jorge Montaño.

Este es un caso típico del ingenio de nuestros carroceros. La fabricación de colectivos fue el eje comercial que sostuvo a la empresa desde 1982 hasta 1988, estos eran la transformación de chasis del tipo camioneta LUV; de GM B-2000 a 2400 de Mazda, y D300 en los que se introdujeron las siguientes modificaciones: se suprimió la cabina, se adelantó la dirección, se modificó la suspensión, se adapto un eje rígido adelante y se reforzaron los frenos con un sistema neumático . Así se llegaron a carrozar alrededor de mil cuatrocientos colectivos durante ese período. Años después, ante la limitada oferta de chasis y considerando las ventajas del bus de motor trasero y dirección adelantada, se resolvió transformar, en estos talleres, un chasis convencional de motor delantero, simplemente pasando lo de adelante a atrás, cambio que obligó a modificar la transmisión para que pudiera cambiar tam-

Se construyeron cerca de 15 buses B-60 de GM para la empresa Ledeco, que operaron durante los años 1991 al 1998 en una ruta circular por la carrera 30. En algunos aspectos formales tanto internos como externos estos buses representaron un avance, por ejemplo; Motor de adelante atrás, supresión de la trompa (motor delantero exterior) para adelantar la dirección, cabina separada para el conductor, cabina separada para el cobrador situada en la parte trasera, circulación ordenada entrando por la parte trasera. Igualmente innovador fue el intento de hacer funcionar la empresa por fuera del esquema tradicional de administración. Non Plus Ultra fue de las pocas industrias que se sostuvo a pesar de la crisis provocada por la apertura económica, y lo ha logrado formando un portafolio discreto de mode-

Figuras 6 y 7: Ima gen de  gen dell prot protot otipo ipo realizado por carrocerías Superior en colaboración de la Universidad Nacional y el INTRA. Se puede ver la puerta de descenso en la mitad del bus y no en el extremo.

Figuras 8 y 9: pro yectos  yect os de Si Silvi lvio o Urrutia y de César  A.Lin  A.L inare aress

Figuras 10 y 11: la buseta de Non Plus Ultra en los años ochenta, una  silueta ueta mu muy y pop popuular en Bogotá

Figura 12: las bu setas de Non Plu  setas Pluss Ultra a fines de los noventa, otra  silueta ueta po popu pular lar en el paisaje urbano bogotano.

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los, construidos sobre chasis proveniente de Brasil y de España; hoy es un importante nombre en este ramo de la industria y sus modelos son reconocidos tanto por su calidad como por su acertado diseño.

c- El caso Bluebird La firma Colcar, Fabricante de las carrocerías de marca Bluebird originalmente contó con el apoyo de la fabrica de los Estados Unidos, pero al igual que Superior, pronto abandonó el esquema y comenzó a hacer mecánica nacional. Esta firma tuvo un crecimiento importante y fue a una de las pocas con mentalidad de verdadera industria en la que se fabricaron series de buses con formas iguales y partes intercambiables, incluso se desarrolló maquinaria específica para el armado de secciones y se implementó un departamento de diseño en el que se hacían previamente maquetas de los modelos. Bluebird se hizo famosa en el medio, obtuvo muy buenos resultados comerciales y llegó a tener logros

importantes entre los que se cuenta por ejemplo el desarrollo en el año 1989 del modelo Halcón GM-580 que contó por primera vez en Colombia con una asesoría formal de profesionales del Diseño Industrial para el diseño exterior e interior. Los diseñadores Jorge Montaña y Mauricio Mejía de Diseño Dimensiones y Carlos Ramírez lideraron el proyecto al que la revista Proyecto-Diseño reconoció como uno de los hitos en Colombia en los ochenta. Igualmente la facultad de Ingenierìa Mecánica de la Universidad Nacional de Colombia diseñó el sistema de aire acondicionado para estos modelos. El estilo de carrocerías de Bluebird se hizo famoso y fue moda entre los dueños de buses; muy pronto comenzó a ser copiado por otros talleres. Bluebird fue pionero en la instalación de baño a bordo del bus para uso de los pasajeros, estos sanitarios primero se importaron luego se fabricaron también en el país. Lamentablemente esta firma no sobrevivió la crisis de los noventa, sin embargo sus modelos aun son vigentes y muy reconocidos por su confort.

d- Olímpica Uno de los maestros carroceros de Bluebird, liderados por el señor Raul Cantor, se independizó para fundar la carrocera Olímpica y diseñó algunas carrocerías con algunas intuiciones de aerodinámica en el llamado bus bala, que se caracteriza por su voladizo delantero exagerado y la forma curva e inclinada del frontal, así como la forma del morro en la parte trasera con o sin aire acondicionado. Fue famoso su modelo COX 2000 con baño y aire acondicionado. Es una obra típica de artesanía hecha bus por bus a pesar de tener una configuración similar. Los primeros son de finales de los ochenta y todavía están vigentes. Tal como sucedió con Bluebird, el bus bala se volvió moda pese a las dificultades de su pretendida aerodinámia. Figuras 17 y 18: Cox 2000 de 0limpica  sobre  sob re cha chasis sis GM-580 1991

Figura 13: Imagen de

e- El dos pisos de El Sol Este caso marca un hito en la historia. Don Carlos Julio Vargas es quizá uno de los personajes más reconocidos por su ingenio y su capacidad recursiva en la fabricación de carrocerías de metal y madera para camiones. En un golpe de ingenio inventó, con base en la observación de un modelo de juguete, un remolque para el transporte de automóviles (las conocidas niñeras) con sistema neumático de sujeción y movimiento hidráulico de las plataformas, con el que logra un muy buen éxito comercial. Con similar inspiración y a sus expensas, en 1985 construyó su bus de dos pisos. En palabras de don Carlos: Seis meses duró la fabrica   U      R    P    N      A    A      C     Í    T      O    N      T    A    S      U

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ción de ese primer bus de dos, pisos, sin ingenieros encima. Con la orientación técnica de don Carlos y la ayuda de veinte jóvenes voluntarios se presentó el modelo en la Feria Internacional de 1986. Al año siguiente presentó otro modelo de dos pisos, aunque de formas bastante diferentes. Estos modelos y la polémica que despertaron han aportado nuevos criterios al tema de la forma de los buses. También él propuso traer la idea del remolque para pasajeros, ya usada en años anteriores en Argentina y Brasil y más recientemente en Cuba.

las los maquetas de buses de Bluebird realizadas con motivo de la pre senta  sen tació ción n de Colcar en la feria internacional 1992

f- AGA

Figura 16: el bus urbano de Blue Bird a fines de los años ochenta

Don Armando Gutiérrez es uno de los empresarios de la indus-

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tria carrocera más respetable del país. Su empresa, con sede en Duitama, ha construido una gran cantidad de buses principalmente para los servicios interurbanos. En esta zona de Boyacá a mediados de los ochenta se destacó AGA sobre algunos otros colegas suyos, como su hermano de carrocerías Muisca, un competidor suyo mucho menos importante pero un innovador de las formas que llevaba la marca Suprema, que fabricó unos buses cuyos cuerpos redondeados eran semejantes calabazas, lo mismo que otro pequeño taller que fabricaba con la marca Invicta, cuyos frentes semejaban proas de barcos. Los buses de AGA superaron a la competencia. Don Armando tal vez fue el primero que integró un verdadero departamento de diseño industrial a su fábrica y junto a un concepto serio e integral de la industria incorporó muchas innova-

ciones que pusieron a sus modelos al nivel de la industria internacional.

Figura 19: Bus de dos pisos de carrocerías carrocer ías El Sol de Carlos J. Vargas

A su equipo directivo y con poder de decisión incorporó el Ingeniero Mecánico de la Universidad Nacional Jorge Sánchez G. recientemente fallecido, quien fuera el líder del Estudio Bus Tipo que desarrolló un verdadero programa de transformación de la firma hasta convertirla en una de las mejores del país. Vinculó un grupo de diseñadores industriales de diversas facultades entre los que estaba el diseñador industrial de la Universidad .Nacional de Colombia. Ernesto Vargas, y logró ofrecer un producto de nivel internacional. Pero el paso más significativo fue sobre todo el cambio en la mentalidad de la empresa: desde una manufacturera hacia una verdadera industria. Entre muchos otros modelos vale pena citar los Royal Class y el Dinápolis

Figura 20: ELBUS redondeado de Suprema, conocidos como “calabaza” 

1.2 NON PLUS ULTRA S.A.

RESEÑA HISTÓRICA El 10 de Octubre de 1973, bajo la dirección de Pablo Elías Rueda, Non Plus Ultra S.A. se constituyó como empresa. En sus inicios, Pablo Elías Rueda concibió la idea de fabricar una carrocería para transporte de pasajeros, más amplia y por consiguiente, más cómoda para los usuarios. La idea fue novedosa y se llevó a cabo. Ese fue el inicio del principio empresarial de mejoramiento permanente de la producción. Desde hace más de treinta años. Non Plus Ultra S.A. viene trabajando de acuerdo con los cambiantes requerimientos del transporte. En el año 1976, se comenzaron a fabricar carrocerías para busetas y buses urbanos, sobre chasis Dodge y, posteriormente, sobre chasis Chevrolet, ensamblados por Colmotores.

produciendo vehículos urbanos. Este reconocimiento sirvió de base para incursionar en el mercado nacional, con la fabricación de vehículos para empresas regionales. De esta manera, la compañía abrió sus puertas al exigente mercado nacional, que ahora llevaría su nombre por las carreteras de Colombia. En el año de 1992, Non Plus Ultra S.A. fue autorizada por el Gobierno Na-

cional, a través del Ministerio de Desarrollo, para el ensamble de buses, busetas y microbuses, lo cual exigió un alto grado de organización, una fuerte estructura técnica, administrativa y, por supuesto, humana. Non Plus Ultra S.A. lo entendió así y asumiendo el reto, entró al competido mundo automotriz, consolidándose como una ensambladora comprometida Linea de Produccción Non Plus Ultra S.A. - Sección carrocería

Durante la década de los ochenta, la empresa gozaba de prestigio dentro del medio y continuó

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con el desarrollo del país, desde 1996 con CKD Nissan para ensamblar su vehículo NPU y desde 1999 con Volkswagen. En 1994, la segunda planta de la empresa fue inaugurada con la participación del Señor Presidente de la República Ernesto Samper Pizano y una comitiva del gobierno, muestra representativa del buen nombre del cual goza la empresa, en el sector y en el país. Actualmente, Non Plus Ultra S.A. cuenta en Bogotá con una Planta de producción, una vitrina de ventas y un centro de servicio posventa. Además, se apoya en cinco oficinas ubicadas en Cali, Pereira, Medellín, Montería y Tunja.

Vehículos Non Plus Ultra Los vehículos actuales tipo NPU que produce non plus ultra consisten en un chasis y componentes técnicos Nissan, la carrocería exterior esta conformada por cascos frontales y traseros de fibra de vidrio, puertas en acero y tableros laterales en fibra de vidrio. Actualmente se ofrece este producto en gamas, buses y busetas de transporte urbano, intermunicipal y escolar. Las diferencias de cada producto radican básicamente, en la distancia de ejes, largo total, bodegas, aire acondicionado, números de sillas, tipo de ventanas (correderas superiores o inferiores).

Proceso de construcción PRFV  El primer paso en la construcción de los vehículos es la conformación de la estructura

Sector económico de Non Plus Ultra

 SECT  SE CTOR  OR   SECUN  SE CUND DARI ARIO O TERCIARIO

Fabricación Carrocerías Ensamble de Chasises

260 EMPLEADOS NACIONALES

Mipyme

Planta de producción de 20.000 mts 2 Servicio PosVenta y 8 Salas de Ventas Bogotá, Cali, Pereira, Barranquilla, Bucaramanga, Medellín, Tunja y Yopal 

Trayectoria de Non Plus Ultra

 39 AÑ AÑOS OS

Fabricando Autobuses  10.0  10 .000 00 Vehículos vendidos Única Ensambladora en Colombia "Somos una empresa colombiana, dedicada a fabricar y comercializar vehículos para el transporte de pasajeros, con la mejor calidad en productos y servicios." Misión N.P.U. Capacidad instalada en la planta de  produ  pro ducc cción ión de Non Plus Ultra

PRODUCTIVIDAD 32 Estaciones de Trabajo (1 día/estación) +15 días previos de Alistamiento Carrocería Fibra Marquetería 57 días de la O.P. a la vitrina Herrajes y Tapic Tapicería ería sobre re ped pedido ido 236 VEHÍCULOS/AÑO  25% sob

Time to market de los últimos vehículos de la compañía, con variaciones en el nivel de

a partir de tubos, perfles en “u•”, y ángulos

en acero, estos son conformados en matrices para formar cada parte de la estructura, Techo, Piso, lateral Izquierdo derecho, frente y cara posterior. Despuésyde conformarse cada parte se une y se monta en la línea. Para desarrollar las piezas en fibra ya sean del exterior o del interior del vehiculo, se fabrica un modelo en lamina de acero el cual es analizado y evaluado, posteriormente se le dan los acabados apropiados para pa ra la fabricación del molde para las piezas finales en fibra de vidrio. Para el caso de los tableros laterales se usan láminas de fibra provenientes de un proveedor externo. Estas piezas son agregadas a la estructura junto con las puertas y la mayoría de los mecanismos

complejidad de cada desarrollo.

CADENA DE VALOR

 

 NECESIDA  NECE SIDAD D

PULIDO Y PINTURA EXTERIOR. En esta etapa del proceso se le da el acabado al exterior del vehiculo, se masillan y pulen uniones y se le da el acabado final a las superficies y la pintura.

14 

PROVEEDORES 

DISEÑO

Materias Primas PRFV  Tubería y lámina de acero Sujeciones (Tornillos o adhesivos) Pintura Textiles Vidrios Electrónica CKD

 DESARROLLO  DESARROL LO PROTOTIPO

PRE-SERIE

PRODUCTO

MANO DE OBRA INFRAESTRUCTURA

ACCESORIOS  Y MEJORAS

Publicidad  & Marketing

RENOVACIÓN  PARQUEAUTOMOTOR

(Vida útil o normatividad)

   U      R    P    N      A    A      C     Í    T      O    N      T    A    S

Moldes Planos técnicos Prototipos para Tercerización

Gerencia Dirección Comercial  Dirección Ingeniería RetroalimentaciónPosVenta

Garantia y  Servicio PosVenta

USUARIO

VITRINAS

Transporte

Funcionamiento de la cadena de valor de los productos  y serv servici icios os de Non Plus Ultra desde la materia prima hasta el cliente final, con su correspondiente retroaliemntación

     U

   A      A    P  

ENSAMBLE DE CHASIS Y CARROCERÍA Los chasis provienen de España y Brasil, vienen en diferentes partes que se ensamblan en la empresa, cuando esta completamente armado se une con la carrocería que ha pasado por los procesos anteriores.

TERMINACIÓN INTERIOR En esta área se ensamblan todos los componentes restantes: sillas, consolas, tableros, palomeras, sistemas de iluminación, divisiones

mamparas, manijas, escotillas, vidrios y accesorios externos. Se hacen todas las revisiones pertinentes que garantizan que los vehículos sean entregados a sus clientes con los estándares de calidad establecidos por la empresa Se somete el vehiculo por un determinado tiempo a la exposición de agua, buscando cubrir toda la volumetría del vehiculo, posteriormente se evalúa desde el interior si existe alguna permeabilidad, para su corrección.

CONTROL DE CALIDAD Se someten someten a algunos vehículos a protocolos de evaluación en donde se prueban todas las prestaciones y se garantiza la calidad y el correcto funcionamiento del producto.

 A  ACA CABA BADO DOS S FINAL FINALES  ES 

Se realizan trabajos finales de pintura y aseo garantizando la buena presentación y acabado al cliente.

1.2.1 DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA Y DISEÑO

Actualmente este departamento es el responsable del diseño, innovación, mejoramiento productivo y funcional de las carrocerías que produce la empresa. El departamento ha pasado de la vinculación directa de 7 profesionales en el año  2010  20 10,, a la de un equipo interdisciplinar de más de 15  perso  pe rsona nass par para a el año 2012.

Los proyectos de diseño surgen de los requerimientos de las áreas administrativas y comerciales, como también de las necesidades identificadas por el departamento. El método de diseño varía según los componentes de la carrocería a diseñar. La mayoría de proyectos involucran el desarrollo de piezas en fibra de vidrio, básicamente lo que se hace es generar la propuesta de diseño y un prototipo o modelo que permita realizar comprobaciones y ser aprobado.

2010  

Los modelos y prototipos son realizados en el área productiva de la empresa, el modelista construye los diseños realizados por el departamento por medio de láminas, perfiles y tubos de acero. La mayoría de veces este mo-

2012 RECURSO HUMANO

Director de Ingeniería (Ing. Mecánico U.N.)

delo pasa al área de pintura, en donde masilla y dan acabados para generar una matriz paraselos moldes de fibra de vidrio.

Ingeniero de Diseño (Tecg. Mecánico U.D.)  Analist  Anal ista a de Inge Ingenier niería ía (Ing. Mecánico U.N.)  2 Auxil Auxiliare iares s de Inge Ingenier niería ía (Tecg. Mecánicos SENA) Diseñador Industrial (D. Industrial U.N.)  2 Pasan Pasantes tes de Dise Diseño ño Indus Industria triall (E.D.I. U.N.)  Analista  Anal ista de Dise Diseño ño Indus Industria triall (D. Industrial U.J.) Modelista

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Estimación  porcentu  porce ntual al del tiempo invertido en cada fase del desarrollo de un nuevo producto en Non Plus Ultra

Elaboración de modelos Taller de metalmecánica Ruteadora CNC  (Tercerizado)  (Tercerizado)

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2. DESARROLLO 2.1 IDENTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD El diseño de una pieza o de un vehículo parte de una necesidad que se encuentra en el mercado, en el marco legal, el cliente o el personal de la Empresa y puede ser motivada por una dificultad, mejora o necesidad que se debe cubrir con el producto de la Empresa. Los Directores de cada área reciben las solicitudes o sugerencias de diseño de producto de su personal a cargo, hacen un primer filtro a cerca de su viabilidad y re-direcciona la información al Director de Ingeniería. Fuente: Non Plus Ultra, Proceso para el diseño de vehículos y sus partes. PR-GIC-001 INGENIERÍA

“El punto inicial de un diseño es casi siempre un problema mal definido, o un requerimiento relat relativamente ivamente vago. Sería bastante raro que a un diseñador se le hiciera un planteamiento completo y claro de lo que debe satisfacer el objeto a diseñar. diseñar. En consecuencia, un importante primer paso en el diseño es tratar de clarificar los objetivos del diseño.”

- CROSS, 2008. p58

Colombia es un país que presenta un alto crecimiento sostenido del parque automotor para el transporte tanto al interior de las ciudades como entre centros urbanos y municipios gracias a un escenario particular de oferta y demanda. Al ser una nación con condiciones geográficas únicas, atravesada por tres cordilleras, con todos los pisos térmicos en su territorio, desde costas, hasta picos nevados, pasando por llanos y páramos; no ha visto fácil su tarea a la hora de conectar el país a lo largo y ancho. Por un lado se encuentra el macizo colombiano, que ha sido un obstáculo muy difícil de sortear para la construcción de infraestructura férrea, y por el otro la ausencia de una política responsable durante el siglo anterior que hubiese impulsado el transporte fluvial y el ferroviario a fin de construir una oferta multimodal de transporte a nivel nacional. Debido a estos factores, en el país la principal forma de movilizar carga y pasajeros es a través de las carreteras que se impusieron sobre las pendientes de las cordilleras y que han condicionado el desarrollo económico de sus habitantes.

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cuentra entre el 10% de los paìses más desiguales del mundo, lo que permite inferir una baja capacidad adquisitiva de la mayoría de su población, que para el caso de transporte entre ciudades condiciona a que este se haga mayoritariamente en el medio más económico, que resulta ser el transporte por carretera en autobus. Este escenario es el que ha motivado a que la bandera de la producción nacional automotriz de Colombia sean las industrias carroceras que se encargan de configurar vehículos de transporte de pasajeros sobre chasises y partes funcionales importadas desde reconocidas casas matrices en los países septentrionales del Norte y Brasil. Actualmente el país cuenta con fabricantes de autobuses en casi todo su territorio, de capital nacional y extranjero. En ese mercado, uno de sus exponentes en cuanto a la oferta de vehículos de transporte de pasa jero  je ros, s, es la la ensam ensambl blad ador ora a de buse busess Non Plus Ultra S.A. que se encuentra bien posicionada en el mercado, con vitrinas en varias regiones y una amplia trayectoria en el gremio.

como buses, busetas y microbuses. A partir de un chasis previamente provisto diseñan la carrocería según las necesidades de los clientes y el mercado. Actualmente las necesidades de los clientes y la dinámica de esta industria le apuesta a configurar respuestas que sean competitivas en la generación de utilidades para quienes invierten en la compra de estos vehículos, por lo que son preferidas las soluciones que logren traducirse en la mayor rentabilidad posible para el transportador. Dentro de los aspectos que motivan o no la compra de autobuses, se definen principalmente los relacionados con las cualidades operativas en la prestación del servicio como rendimiento de combustible, la velocidad final, la capacidad de pasajeros, el confort de estos, la maniobrabilidad del vehículo, y el costo, entre otros; así como también influyen los relacionados con el componente estético, de identidad y carácter que sean diferenciadores de un producto respecto a los demás en el mercado.

No obstante, de acuerdo al coefi-

Este tipo de compañías configuran a partir de un chasis extranjero de

En la actualidad la empresa Non Plus Ultra S.A. cuenta con dos tipos de vehículos, uno construído

ciente de Gini que cuantifica el acceso a los recursos en los países de acuerdo a la igualdad en el ingreso de sus habitantes, Colombia se en-

marcas mundialmente conocidas, entre ellas: Volkswagen, Nissan, Volvo, Mercedes, Chevrolet, entre otras, vehículos de transporte publico

sobre chasis Nissan y otro sobre componentes Volkswagen. Estos dos productos, NPU 6-150 y VW 9-150, respectivamente, en sus di-

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Elaboración propia a partir de información extraída de “Oficina Asesora De Planeación. Diagnóstico Del Transporte 2010. Bogotá D.C. Ministerio De Trans porte,, 201  porte 2010”  0” 

ferentes configuraciones de microbus, buseta y busetón, urbano, intermunicipal o especial, llegan a cubrir un espectro de mercado que si se mide en la capacidad de transporte del vehículo, puede cuantificarse entre 19 y 36 pasajeros. La organización ha adelantado un proyecto proye cto de renovación en el modelo VW 9-150, el más antiguo del portafolio de productos, que ha tardado cerca de dos años y medio y se espera salga al mercado antes del último trimestre del año 2012. Este vehículo promete un gran impacto en el mercado por su alto valor estético y un mejoramiento significativo significativo

en la ergonomía del habitáculo de conducción, lo que plantea grandes expectativas luego de casi 5 años sin poner un nuevo diseño de la marca en las carreteras colombianas.

de pasajeros a través de largos recorridos por carretera; son fáciles de identificar en empresas prestadoras como Bolivariano, Copetrán o fronteras, entre muchos otros.

Ad portas del lanzamiento de su nuevo producto, la empresa ha empezado a cuestionarse sobre cual va a ser su próxima p róxima innovación, innovación, y a partir del consenso administrativo se ha hecho evidente la necesidad de ampliar el portafolio de productos de la ensambladora hacia una categoría que no ha sido explorada en todo el tiempo de la marca: los Autocares. Estos son autobuses de gran capacidad, concebidos para el transporte

Debido a que la marca se encuentra bien consolidada en el rango de 19 a 36 pasajeros, aumentar este espectro hasta los 45 o 50 pasajeros podría abrirle nuevos mercados tanto a nivel nacional como internacional, siguiendo así con la visión corporativa planteada por la compañia.

Elaboración propia a partir de información disponible en Non Plus Ultra S.A. 17 

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2.2 ASIGNACIÓN DEL LIDER DEL PROYECTO

Se revisa la viabilidad del diseño y se da la respuesta al solicitante, si es viable se asigna el líder del proyecto quien inicia el registro de diseño. El líder tiene las responsabilidades de d e administrar administrar,, controlar, ejecutar y hacer seguimiento al proyecto asignado. Se registra en el formato de registro de diseño. Fuente: Non Plus Ultra, Proceso para el diseño de vehículos y sus partes. PR-GIC-001 INGENIERÍA

“Los diseñadores toman las decisiones correspondientes a las propiedades físicas del producto, determinando de esta manera sus características de ingeniería; pero dichas características determinan entonces los atributos del producto, los cuales, a su vez, satisfacen las necesidades y requerimientos del cliente.” - CROSS, 2008. p101

Organigrama  gene  ge nera rall pa para ra localizar el rol del pasante de diseño al interior de la compañía.

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Al interior de Non Plus Ultra S.A. los nuevos desarrollos encomendados al departamente de Ingeniería y

pasantía (determinado por el director de ingeniería) es encomendado al Diseñador Industrial Leonardo

pondiente al presente documento obedece a una metodología específica determinante, que se de-

Diseño están sujetos a la metodología descrita en el procedimiento 1 PR-GIC-001 INGENIERÍA, y este a su vez por el sistema de gestión de calidad. Este procedimiento es de obligatorio cumpliendo, por lo que será determinante en el desarrollo del proyecto y servirá para estimar el alcance del mismo. A fin de dar validez a estas direcrices, el proyecto de

Cifuentes, quien hará las veces de

sarrolla en función de los requerimientos enunciados por el Director de Ingeniería Ing. Libardo Galvis, alimentados además por las apreciaciones del D.I. Leonardo Cifuentes, trabajando conjuntamente en la medida que las labores cotidianas del departamento lo permitieron.

director del proyecto al interior de la empresa, tomando parte activa en el proceso de conceptualización, definición de elementos de entrada y toma de decisiones; así como asesor experimentado en el diseño de autobuses en el último lustro. Por esta causa, el registro corres-

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2.2.1 VIABILIDAD DEL PROYECTO En los últimos 6 años Non Plus Ultra S.A. ha reconocido la importancia y los beneficios de incorporar diseño industrial e ingeniería especializada

decisivo en el mejoramiento contínuo de la empresa y sus productos.

al interior de sus tanto de producción en procesos serie como de innovación con nuevos productos.

departamento dado proyectos, lugar a la ejecución de ha nuevos asumiendo retos que antes ni se lograban definir o ni se pensaba en que se pudiesen ejecutar a feliz término. Así es el caso del nuevo desarrollo de la compañía: VW Zircón, un vehículo totalmente diseñado con la asistencia de software de ingeniería, sobre el que se han hecho innumerables pruebas de calidad y seguridad para garantizar la estabilidad de su estructura ante cualquier escenario y salvaguardar la vida de los pasajeros.

El departamento de Diseño e Ingeniería ha pasado de estar atendido por sólo dos personas hace aproximadamente media década, a contar hoy por hoy con el traba jo colec colecti tivo vo y ri rigur guroso oso de más de quince profesionales altamente capacitados entre los que se pueden enunciar diseñadores industriales, ingenieros mecánicos e ingenieros industriales, cuyo trabajo ha sido

Este crecimiento y expansión del

En él además se han implementado aspectos que no habían sido tenidos en cuenta en los modelos anteriores, como lo es la incorporación deportaquipajes piezas poliméricas inyectadas, importados, tecnología audiovisual de vanguardia y mejoramientos significativos en los procedimientos al interior de la linea de producción. Por otro lado, este proyecto ha servido también para sentar nuevos precedentes y trazar así nuevos objetivos. Durante su desarrollo se diagnosticaron problemas en la estandarización del proceso de soldadura, por lo que la empresa hizo una inversión Síntesis de los factores que constituyen la viabilidad del proyecto en el marco de un análisis tanto endó geno  ge no co como mo exógeno del mismo en su  pano  pa nora rama ma más macro.

muy considerable para tecnificarse e instalar un robot computarizado para darle solución a este problema; al tiempo que para dar respuesta al futuro y proyectarse como una marca con identidad en el tiempo, a fin de establecer lineamientos futuros se definieron los parámetros formalestéticos de la marca que deben ser tenidos en cuenta en todos los productos que esta lance al mercado, actualizándoles y reevaluandolos según sea el caso.

podría reducir momentáneamente el portafolio de productos de Non Plus Ultra a el modelo NPU 6-150, incidiendo negativamente sobre el crecimiento y las finanzas de la empresa, hasta que no se pueda llegar a un acuerdo con la casa matriz de VW para implementar catalizadores Euro IV o un motor más moderno para el nuevo modelo.

En el último año ha existido un aire de desconcierto sobre el futuro de

Simultáneamente a esto, la organización a identificado un escenario favorable para el crecimiento del parque automotor de Autocares, que coincide con el mejoramiento

las ventas de la compañía, debido a las restricciones para la comercialización de vehículos Euro II (actual VW) para el 2013, lo que

de las vías nacionales principales gracias a la construcción de megaproyectos que incluyen calzadas dobles, túneles y puentes, que acor-

tarían las distancias y los tiempos de recorrido tanto para los viajes de pasajeros como los de carga en el marco de la entrada en vigencia de los tratados de libre comercio que se han suscrito y se esperan suscribir en el mediano plazo. Por la convergencia de estos factores es que se prevee la existencia de un mercado muy favorable para la venta de Autocares que coincide con la consolidación de competencias al interior de la organización, y le dan confianza para aventurarse en este nuevo desarrollo con una mirada hacia el futuro y la expansión de sus objetivos.

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2.2.2 METODOLOGÍA Y ALCANCE

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2.3 ANÁLISIS DE LA N NECESID ECESIDAD AD Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Se inicia el cronograma de actividades para esta etapa. En esta etapa se tienen en cuenta las siguientes actividades: -Determinar los element elementos os de entrada.     

-Acopiar información y documentación (legal y reglamentaria, requerimientos de normas técnicas,ladiseños anteriores, etc.) -Se registra en el formato de registro de diseño. Fuente: Non Plus Ultra, Proceso para el diseño de vehículos y sus partes. PR-GIC-001 INGENIERÍA

“Una lista confiable de atributos de rendimiento puede, por lo tanto, requerir un esfuerzo considerable para su compilación, y puede muy bien requerir una cuidadosa investigación de los requerimientos del cliente y quizás del fabricante” - CROSS, 2008. p75 

2.3.1 ELEMENTOS DE ENTRADA A fin de ir reduciendo gradualmente la incertidumbre es necesario aclarar la terminología y los conceptos a los cuales se referirá el desarrollo del proyecto con base en fuentes de carácter oficial y normativo, para lo cual se hace el siguiente resumen:

Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española  A  AUT UTOB OBÚS  ÚS  (Del fr. autobus, de auto y omnibus). 1. m. Vehículo automóvil de transporte público y trayecto fijo que se emplea habitualmente en el servicio urbano.  A  AUT UTOC OCAR AR (Del fr. autocar, de auto ‘auto2’ y el ingl. car ‘coche’). 1. m. Vehículo automóvil de gran capacidad concebido para el transporte de personas, que generalmente realiza largos recorridos por carretera.

Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de España (Jimenez, Enrique. Manual De Conducción Eficiente Para Conductores De Vehículos Industriales. Madrid: IDAE, 2006.)

– URBANOS: URBANOS: realizan  realizan la mayor parte del recorrido por ciudad, por tanto, las características propias de la conducción de estos vehículos son las de continuas detenciones, paradas e inicios de marcha, altos períodos de funcionamiento del motor a ralentí y mayor utilización de las marchas cortas. – EXTRAURBANOS: EXTRAURBANOS: Pueden  Pueden ser de: - Larga distancia: se distancia: se caracterizan por recorridos interurbanos, que darán lugar a un estilo de conducción caracterizado por las altas velocidades de circulación, marchas largas y escasas detenciones y paradas. - Corta distancia: se distancia: se caracterizan por recorridos mixtos con proporciones variables de conducción urbana y extraurbana.ralmente realiza largos recorridos por carretera.

Ley 769 de 2002 Nivel Nacional  A  AUT UTOB OBUS USES  ES  Se pueden clasificar según su ámbito de utilización en:    U      R    P    N      A    A      C     Í    T      O N

 2  26  6 

BUS  BUS : Vehículo automotor destinado al transporte colectivo de personas

y sus equipajes, debidamente registrado conforme a las normas y características especiales vigentes. BUSETA: Vehículo destinado al BUSETA: transporte de personas con capacidad de 20 a 30 pasajeros y distancia entre ejes inferiores a 4 metros. m etros. MICROBÚS : Vehículo destinado al transporte de personas con capacidad de 10 a 19 pasajeros.

Norma Técnica Colombiana 5206 CLASE I:  I:  Vehículos para prestar el servicio público colectivo dentro del radio de acción municipal, distrital y metropolitano CLASE II: Vehículos para prestar el servicio público colectivo dentro del radio de acción nacional CLASE III: Vehículos III: Vehículos para prestar el servicio público especial dentro del radio de acción municipal, distrital, metropolitano o nacional

   N      T    A    S      U    A      A    P  

2.3.1.1 MEDIO AMBIENTE El transporte de pasajeros en autobús resulta ser el más eficiente en cuanto a consumo de combustible por pasajero se refiere, superando

nologías para la sustitución de los combustibles fósiles, algunas de esta son:

un compresor doméstico.

el transporte el avión, barco,(bien motocicleta o vehículo particular sea sedán o SUV). Si bien no es el más veloz o el más emocionante, sí es un alivio para el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero que significa transportarse. Actualmente existe una tendencia en aumento hacia la reducción del consumo de combustible, tanto por el daño ambiental como por la dependencia a la explotación de petróleo que esto plantea. El sector automotriz se encuentra desarrollando distintas tec-

-nera El uso aire comprimido de de combustible, donde aesmaun chorro de aire en lugar de una explosión por combustión, la que desplaza el pistón al interior de la recámara. Esta tecnología es de las más limpias puesto que el único residuo en el uso del vehículo, es el aire que se expulsa; sin embargo se requiere de cilindros que soporten altas presiones de aire para almacenarlos y de estaciones de servicio para la carga del mismo, ya que la presión que se requiere para su funcionamiento, no es posible de lograr con

que ser muy interesante en tantoresulta en cuanto no genera emisiones contaminantes. Su funcionamiento consiste en alimentar con hidrógeno una célula de combustible que en presencia de oxígeno realiza una reacción química que libera energía e impulsa el motor, teniendo sólo agua como residuo a la atmósfera. Uno de los inconvenientes de esta tecnología es la disponibilidad del higrógeno. Es cierto que se encuentra presente abundantemente en la atmósfera en la molécula de H2O, pero para

- Las células de combustible de hidrógeno son una alternativa

Elaboración propia a partir de datos extraídos de:

 /MODO DO IMPACTO AMBIENTAL /MO  AUTOCAR   AUTO CAR  50 pasajeros 8 km/gal. 5:50 (560km a 96km/h)

BOEING 737 175 pasajeros 0,072 km/gal. 0:38 (560km a 890km/h)

 SUV PROMEDIO 5 pasajeros 33,6 km/gal. 5:50 (560km a 96km/h)

70 gal. / 50 pasajeros = 5,3 L / pasajero

830 gal. / 175 pasajeros = 18 L / pasajero

17 gal. / 5 pasajeros = 12,  12,8 8 L / L / pasajero

690 Kg CO2  13 Kg Kg C  CO O2 /  /pas pasaje ajero ro

8168 Kg CO2  47 Kg Kg C  CO O2 /  /pas pasaje ajero ro

167 Kg CO2  33,5  33 ,5 Kg Kg C  CO O2 /  /pas pasaje ajero ro

ser usado en las células de combustible se requiere separar los dos elementos mediante electrólisis. Esto significa que los usuarios dependerían de estacione de servicio específicas donde repostar hidrógeno, y a su vez este mismo estaría condicionado al suministro del mismo por parte de las empresas que cuenten con la tecnología para procesarlo, de la misma forma que el monopolio de la gasolina y el A.C.P.M. - La electricidad como energía motriz parece ser la opción más viable para la sustitución del petróleo en el transporte. Han transcurrido ya varias décadas desde que el hombre empezó a hacer uso de la electricidad para impulsar un mejoramiento

de la calidad de vida con el desarrollo de aparatos que realizan las labores cotidianas, simplificando la vida del ser humano. Actualmente encontramos artefactos eléctricos en casi cualquier escenario de nuestra vida, desde el despertador en la mañana, la cocina o el tv al interior del hogar, los semáforos y luminarias urbanas, los computadores en la oficina, pasando por el celular que se lleva a todos lados en el bolsillo. Hace un siglo ya existían vehículos eléctricos. De acuerdo a las condiciones geográficas de Colombia, en donde las carreteras atraviesan sus tres cordilleras de oriente a occidente y viceversa, se hace necesario el uso de

y

combustibles fósiles en el mediano plazo de forma que se pueda garantizar un adecuado suministro de potencia por parte del motor tanto para los ascensos prolongados como para los adelantamientos que ocurren en el recorrido para reducir los tiempos de los viajes. El uso de gasolina o A.C.P.M. permite que un autobús se mantenga en funcionamiento durante largas distancias (autonomía) y que pueda repostar en sólo minutos para continuar la marcha, teniendo tiempos muertos reducidos que repercuten en la rentabilidad del vehículo. Si bien resulta difícil sustituir el uso de combustibles fósiles en los autobuses de largas distancias con el propósito de mitigar el impacto ambiental en

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“  Fuerza de resistencia al avance

el uso del mismo, aun es posible tener un impacto favorable mediante el diseño de una carrocería con bajo coeficiente aerodinámico, ya que el vehículo se encuentra la mayoría de su tiempo de uso avanzando a altas velocidades en las que el aire incide de forma significativa; llegando entonces a poder reducir casi un 20% de su c o n s u m o m e d i a n t e una mejora aerodinámica.

aerodinámica.

 po  porr ae aero rodi diná námi mica ca:: 

La resistencia aerodinámica depende de la sección frontal del vehículo, de la forma y de la densidad del aire y aumenta con el aumento de la velocidad del aire elevado al cua-

Cuando un vehículo avanza, debe ir desplazando el aire que tiene delante y llenando el hueco que va dejando detrás. Cuanto mayor es la velocidad mucho mayor es la potencia

drado. ”

necesaria para realizar dicho traba jo  jo,, es decir decir,, pa para ra ve venc ncer er la re resi sist stenc encia ia

MITC, España

Elaboración propia a partir de datos extraídos de: Seoul National University of Science & Technology. “A Streamlined Design of a High Speed Coach for Fuel Savings and Reduction of Carbon Dioxide.” International Journal of Automotive Engineering Vol. 2, No.4 (2011) pp. 101-07. International Journal of Automotive En ginee  gin eerin ring. g. So Socie ciety ty of Automotive Engineers of Japan, Inc, 18 Nov. 2011.

IMPACTO AMBIENTAL / /AU AUTO TOCA CAR  R 

  DAEWOO FX 212 46 asientos 10h conducción/dia 300 días de trabajo/año 2,5 - 3,5 Km / L a vel. crucero 100 km/h

CombustibleL/h  Vel.  V el.Km/h 60 80  2x  100 120

PROPUESTA U. NAL C&T SEOUL < 27,4% Cx Arrastre total del bus < 3500 Gal. / año < 41 ton CO2 / año año

Emisiones CO2 Ton/año

EnergíaKw 0,6  0,6  1,4  2,7   2, 7  4,9

 

 2,14  2,14  5,01  5, 01 9,73  17,31

Productividad $/año (UPME $8115)

Impactoal./año  5,10  5,10 11,93   23,17   23, 17  41,20

2x 

476  476  1110  2140  214 0  3883   388 3 

 

 3’862.7  3’862 .740 40 9’000.650 8x  17’366.100  31’510  31’ 510.54 .545  5 

2.3.1.2 MACROECONOMÍA En Colombia hace más de un año entró en operación la aerolínea de bajo costo Viva Colombia, con sede de operaciones en la ciudad de Medellín. Este nicho de mercado de vuelos comerciales a bajo costo tuvo su origen en Europa y Norteamérica, y hasta hace un corto tiempo no existía en el País. Esta nueva aerolínea de capital francés promete conquistar un importante porcentaje de los pasajeros que actualmente se movilizan en autobús, con tarifas accesibles para quienes tradicionalmente no se han podido costear un viaje por el aire. Debido a las condiciones geográficas tan particulares de nuestro    U      R    P    N      A    A      C     Í    T

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territorio, con tres cordilleras que atraviesas el territorio de norte a sur, el transporte de pasajeros en avión está consolidado como la forma más rápida y cómoda de viajar, ocupando en la mayoría de los viajes tan sólo un 10% de lo que significaría el mismo viaje en autobús. Esta circustancia particular, potencializada por el interés de otros inversionistas en constituir una segunda aerolínea de bajo costo que uncione en el país, pareciera poner en jaque al transporte de pasajeros por carretera. Sin embargo, una vez se analiza el costo de los viajes de pasajeros en el país en distintas rutas, se puede

inferir que esa pérdida de competitividad se da sólo en los escenarios donde es más extenso el viaje en autobús. En los viajes más cortos (menores a 6 horas) las tarifas en autobus son tan sólo un 10% de las de aerolínea, como sucede con la ruta Bogotá-Villavicencio. En los viajes medios como Bogotá-Medellín se observa un costo similar en ambos modos de transporte, sin despreciar el hecho de que el viaje en avión es mucho más brve pero en detrimento de la capacidad de equipaje y con la obligación de reservar el tiquete semanas antes. Ahora bien, en los viajes más largos como Bogotá-Cartagena es incluso más económico viajar con Viva Co-

         N      T    A    S      U    A      A    P  

lombia que con Copetrán, además del muy significativo ahorro de tiempo con el primero. Por esta razón, y con base en lo sucedido en México y EE.UU. con un contexto similar similar,, se espera qu que e más que reducirse la demanda de viajes por tierra, se aumente la demanda de viajes aéreos y especialmente en las rutas más largas. No obstante es necesario profundizar en el confort de los pasajeros al interior de los Autocares, a fin de reducir el riesgo de perder una importantísima cuota de mercado que anualmente significan 170 millones de viajes terrestres vendidos.

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2.3.1.3 2.3. 1.3 POLÍTICA PÚBLICA

En Colombia el Producto Interno Bruto del país crece proporcional-

hace a través de buses con capacidad para más de 36 pasajeros y un

mente con el P.I.B. del sector transporte, lo que da cuenta de su importancia en la economía del país como generador de utilidades y potencializador del comercio nacional.

72% se hace usando gasolina como combustible. En Colombia la agreste geografía ha llevado a que la mitad de las carreteras se encuentren en terreno irregular, de donde un cuarto del total es montañoso y el otro cuarto se clasifica como ondulado.

Del total del transporte nacional, tres cuartas partes se hacen por vía terrestre, por donde a su vez se movilizan 170 Millones de pasajeros en el año. Para que eso suceda, el 70% de la inversión pública en infraestructura vial se hace en carreteras y sólo un 10% en Ferrocarril. A su vez, del total de pasajeros transportados, la mayor cantidad (30%) se

Actualmente según el plan 2050, quedan casi 8000 km de vías por construír de los cuales casi 2000 son de doble calzada. Por otro lado, Bogotá y Cundinamarca tienen la mayor participación en el mercado de transporte terrestre de pasajeros

con un 16,4% distribuido en 84 Empresas prestadoras del servicio. Una infraestructura vial de calidad, además de permitirle el acceso al territorio a la población, reduce los costos el mismo, integra los mercados de bienes e insumos y es vital como incentivo del comercio regional e internacional, permitiéndole a los ciudadanos acceder a los productos, la mano de obra y los servicios básicos. El transporte permite que la agricultura se comercialice, la industria se especialice y la producción y el empleo se expandan.

Fuente de las tablas y los datos: Oficina Asesora De Planeación. Diagnóstico Del sector Transporte 2006. Bogotá D.C. Ministerio De Transporte, Agosto 2006. Oficina Asesora De Planeación. Diagnóstico Del Transporte 2010. Bogotá D.C. Ministerio De Transporte, 2010.

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2.3.1.4 ESTADO DEL ARTE

“Existe toda una clase de atributos del valor relacionados con la estética. Éstos incluyen no sólo la apariencia de un producto -color -color,, forma, estilo, etc.- sino también otros aspectos, como acabado superficial y sensación al tacto.”

- CROSS, 2008. p161

Resumen del estado de arte realizado analizando distintas com posic  po sicio ione ness de diversos fabricantes, tanto en la categoría de automóviles, autocares  y tra tranv nvías ías,, a fin de poder deducir módulos compositivos de vanguardia

 31  1   3

A P  A  U S  T  A  ON T   C Í    A

AN P  R U  

AUT CHA CH A CPT CP T HAB HA B INT IN T Resumen de las categorías evaluadas en el estado del arte

NAL NA L

   U      R    P    N      A    A      C     Í T

 32  2   3

 

         O    N      T    A    S      U    A      A    P  

2.3.1.5 USUARIO “Uno de los medios más significativos para agregar valor a un producto, sin incrementar necesariamente su costo, consiste en mejorar su facilidad de uso.” - CROSS, 2008. p160

En el diseño de este tipo de vehículos interactuan tres usuarios distintos, el primero es el pasajero transportado que viaja al interior del vehículo en una poltrona y cuyas expectativas apuntan al confort y el entretenimiento durante el viaje así como a la sutileza en las maniobras que le permitan estar tranquilo y llegar seguro a su destino en, idealmente, el menor tiempo

posible. Por otro lado se encuentra la empresa de transporte, que se encarga de operar el vehículo a través de la tripulación y el personal de servicio al cliente en taquilla y logística, para este usuario lo más importante resulta ser el confort en el habitáculo de conductor, la maniobrabilidad del vehículo y la accesibilidad a los equipamientos y las bodegas para facilitar el

despacho y la atención prestada al psajero. El tercer usuario es el propietario del vehículo o el inversor, es quien dispone el capital necesario para adquirir el producto y espera obteob tener la mayor rentabilidad posible; esta rentabilidad está condicionada tanto por las refacciones del mismo como por los consumibles.

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 VA  V ARIABLES GENER  Habitáculo segundo conductor Con pantallas individuales por asiento, es posible despreocuparse de la operación del tv del pasillo

Sil

Manguera de aire comprimido para limpieza del habitáculo conductor

Descanso

Autonomía

Teniendo en cuenta la posibilidad de hacer detenciones en el recorrido para cargar o descargar pasajeros, es necesaria una luz de parqueo altamente visible que evite cualquier riesgo de colisión posterior Cámara, luz y sonido de advertenci advertencia a en reversa, que evite cualquier riesgo de accidente y mejore la maniobrabilidad maniobrabilidad del vehículo por parte del piloto

Limpieza

Seguridad

TRIPULACIÓN

CO INT

 VEH

Almacenamiento

Capacidad, fácil acceso y versatilidad de las bodegas de equipaje

   U      R    P    N      A    A     Í     C

 3  34  4 

Cavidades para depositar bebidas

Dimensiones

o elementos de la tripulación, que sean de acceso rápido

Distribución Tv Central**

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LES DE CONFORT Acceso

letería

Descansa pies

Distancia entre sillas Antropometría

Ergonomía Limpieza tapicería

Accionamiento

Posición [Herraje]

Espaldar 

Reclinación

 Asiento

Suavidad [Espuma]

Lumbar 

Arco Deposito basura pasillo Bolsas para mareo

Aseo

Dorsal  Cervical 

Transpiración según topología del asiento

Asepsia

Forro reposacabezas

% Vidrio[refractario]

Temperatura

Termostato Aire acondicionado

Renovación de aire FORT RIOR EL ÍCULO

Claraboyas Empaque hermético puerta

Olores

CLIENTE USUARIO

Baño

Multimedia & Entretenimiento Audiovisual Reloj**

Respeto

Pantallas

Presencia papel & jabón

Audífonos Individuales

Marcación No. sillas Separación entre sillas [descansabrazos]

Tranquilidad en el recorrido

Acceso al equipaje

cceso pasillo

Desodorizante

Iluminación Polarizados

Pasillo

Electricidad

Cargador celular Conexión laptop

GPS para ubicar el vehículo en tiempo real Mareo

Oscilación de la suspensión

Portaequipaje [palomera]

Cortinas

Multiset

 3  35  5 

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2.3.1.6 2.3. 1.6 EMPRESA Y PRODUCCIÓN Gracias a la alianza que tiene Non Plus Ultra con la casa matriz de Volkswagen Volksw agen en Brasil, y reconociendo que un item importante en su cadena de valor como ensambladora es la recepción y el armado

   U      R    P    N      A    A      C     Í

 3  36  6 

de material CKD en su planta de producción, se determina que la opción más viable para este tipo de Autocar es la implementación del chasis VW 18.320 EOT - Euro III que llegaría desarmado y se configura-

ría en Colombia según las necesidades que determine el diseño, que para efectos de versatilidad de la carrocería es de una distancia entre ejes de 6000 mm para poderse adaptar a otros chasises.

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2.3.2 MARCO TEÓRICO 2.3.1 OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL: 

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Contribuir a la expansión del portafolio de vehículos de Non Plus Ultra S.A. mediante el diseño conceptual de un Autocar Interdepartamental que dé cuenta de una visión prospectiva, centrada en el usuario y con responsabilidad ambiental.

-Que cumpla con los requerimientos ergonómicos y culturales del usuario -Que se pueda fabricar al interior de Non Plus Ulra S.A. de acuerdo a la capacidad instalada de la planta y la capacidad de desarrollo de sus proveedores -Debe contemplar un mejoramiento

contínuo del portafolio de la empresa con base en la retroalimentación del modelo anterior -Debe considerar mejoras en el impacto ambiental en el ciclo de vida del producto - La función estética debe permitirle competir con los autocares existentes en el mercado nacional y destacarse como un producto innovador

2.3.2 REQUERIMIENTOS RESOLUCIÓN 7126 DEL 11 DE OCTUBRE DE 1995 (mm) 2.2 Pasajero 68Kgy+hasta 20 Kg equipaje 88Kg 3.1 Ancho 750 Profundidad del asiento >400 Ancho del asiento >450. Altura Asiento 350-450 Altura espaldar 650-750 Bodega 0.1 m3 / pasajero (100 L) 5. Tacógrafo de registro 6. Salidas de emergencia adicionales a las puertas de ascenso y descenso. 1/15 pasajeros alternas.   Mecanismos de expulsión y fragmentación para v ventanas entanas de facil remoción en el interior   Ventanas > 500 x 700 y 4000 cm2   50% de las ventanas (> 500 x 700 y 4000 cm2).   Ventanas vidrio templado y Parabrisas vidrio laminado según NTC 1467 9. Conductor debe ver h=1400 a x 600 y espacio cubierto por espejos 10. Servoasistencia en la dirección 11. Iluminación interior media de 80 Lux a h=1000   Fuente incandescente en entrada y salida 12. Comportamiento motor materiales retardantes al fuego según NTC 3586 13. Llantas que cumplan NTC 1256 y NTC 1364 14. Cinturones de seguridad en conductor, asiento adjunto y puestos sin asientos al frente 15. Protección depósito combustible ante colisión volcamiento   Tapicería con materiales retardantes al fuego con toxicidad según NTC 3586 polímeros, NTC3641 cuero   Claraboyas ventilación forzada del habitáculo de pasajero, pueden ser salidas de emergencia Placa espeficicaiones vehículo 150x 200   Instalaciones eléctricas rrecubiertas ecubiertas que no interfieran el área para los pasajeros   Piso y peldaño antideslizante y autoextinguible   Extintor(es) >10 lb 16. Normas establecidas según Min Salud y MIn. Ambiente A P  A  U S  T  A  ON T   C Í    A

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REQUERIMIENTOS SEGÚN NTC 5206

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“Una de las características especiales del proceso de diseño es que la fase analítica con que la que comienza requiere una observación objetiva y una razonamiento inductivo, inductivo, en tanto que la fase creativa, que está en el corazón de la misma, requiere participación, juicio subjetivo y razonamiento deductivo. Una vez que se toman las decisiones cruciales, el proceso de diseño continúa con la ejecución de los dibujos de trabajo, programas, etc., etc., en una forma objetiva y descriptiva, como ya se mencionó. El proceso de diseño es, de esta forma, un emparedado creativo. vo. El pan del objetivo y del análisis sistemático puede ser grueso o delgado, pero el hecho creativo siempre está ahí en medio.”

- CROSS, 2008. p36 

REQUERIMIENTOS DESEABLES

Estéticos - Dar cumplimiento al Manual de parámetros formal estéticos de NPU NPU - Superficies marcadas con aristas. - Iluminación LED -vidrio Unidades y/o gálibos detrás del - Botaguas incluído en la capota - Cinta de luz LED debajo de unidad principal - Morfología única para unidades con fondo oscuro y recubrimiento en policarbonato termoformado - Gálibo lateral por todo el vehículo - Detalles en acero a cero inoxidable pulido al espejo

Productivos

Operativos

- Altura de faldón-suelo mayor 1.2m - Mantener actual curvatura de parales - Casco frontal convexo - Vidrio pegado sin empaque - Procurar el uso de accesorios nacionales - Chasis autoportante

- Coeficiente de rozamiento aerodinámico menor a 0.5. - Centro de gravedad muy bajo. - Bajo consumo de combustible. - Volumen interno justo al mínimo requerido. - Peso reducido. - Un baño central

-cascos Diseñode deotros persiana modular chasises, o sinpara persiana

-ción Flujo de aire natural por renovapasiva - Uso mesurado de aire acondicionado - Sustituir espejos por cámaras de retrovisión -Capó de fácil apertura -Proteger visibilidad delc onductor ante el sol frontal

ORDEN JERÁRQUICO DE LOS ITEMS DE EVALUACIÓN

1- Composición formal externa de la carrocería (Estética) 2- Estética y acabados (lujo) interno 3 - Confort del pasajero (referente a la poltrona y multiset 4- Confort del conductor (asiento y conducción) 5- Costo final del vehículo 6- Modularidad y baja complejidad en la manufactura 7- Consumo de combustible (Cx y motor) 8- Desarrollo exclusivos (factor de diferenciación) 9- Confort térmico y renovación de aire 10- Accesibilidad y capacidad de la bodega 11- Accesibilidad pro mantenimiento motor 12- Capacidad del portaequipajes 13- Mantener imagen actual de 2 persianas y composición en V (NPU Imagen de marca) 14- Control de olores en el baño 15- Ancho del pasillo y altura de pasillo (acceso al asiento y portaequipajes) 16- Confort del camarote copiloto 17- Puerta central para acceso de pasajeros pas ajeros 18- Privacidad en el habitáculo del conductor A P  A  U S  T  A  ON T 

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2.4 DISEÑO CONCEPTUA CONCEPTUAL L “Diseño conceptual: Esta fase... toma el planteamiento del problema y genera soluciones amplias, en forma de esquemas. Es la fase que impone mayores demandas al diseñador y donde existe el campo para mejoras espectaculares. Es la fase donde necesitan conjuntarse la ciencia de la ingeniería, el conocimiento práctico, los métodos de producción y los aspectos comerciales, y donde se toman las decisiones más importantes.” - CROSS, Niguel. p. 31 A fin de lograr una morfolofía aerodinámica para el autocar, se hace un gran énfasis en lograr una forma tipo kammback en la parte del techo proyectada hacia atrás. Este efecto es la analogía de una gota de agua intersectada bruscamente generando una

arista viva que le permite al aire seguir de largo de forma ordenada, logrando un bajo delta de presión entre la zona delantera y la zona trasera del vehículo, ya que el aire se desliza suavemente sin generar turbulencia, redundando en un bajo consumo de combustible.

La configuración del autocar se da en función de tres componentes fundamentales: A. Casco delantero, B. Habitáculo de pasajeros y bodega y C. Casco trasero y vano de motor. En el caso del módulo A se debe tener el cuenta la puerta de acceso de pasajeros y el habitáculo del conductor,, así como un conductor una a morfología que le permita tener bajo coeficiente de arrastre por aerodinámica, así como en el caso trasero que será el encargado de lograr el efecto kammback.

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2.4.1 ANÁLISIS MORFOLÓGICO  Y VOLUMEN GENERAL

Luego de un análisis concienzudo de los items más relevantes en la configuración general del bus, de determinar su importancia relativa y su valor ponderado, de descartar las alternativas con menor viabilidad y de proyectar escenarios divergentes a los productos existentes en el mercado, se depuraron 6 alternativas distintas. El primer item relacionado con la capacidad de pasajeros se dimensionó en función de cuentas sillas se tenían que retirar para ubicar los

distintos equipamientos del interior del bus, obteniendo las calificaciones más bajas las propuestas que fueran menos rentables para el transportador, entendiendo que el número de pasajeros es directamente proporcional a las utilidades del Autocar en su funcionamiento. Por otro lado se le dio especial importancia a la tripulación, tanto a la capacidad para descansar plácidamente como a la privacidad que se pueda tener durante la operación del vehículo, teniendo en

cuenta que la retroalimentación de los trabajadores que conducen el vehículo y atienden a los clientes, es un factor determinante a la hora de impulsar una compra de un modelo y otro. Adicionalmente se incluyeron variables como la capacidad de la bodega, la posibilidad de lograr formas aerodinámicas y la complejidad en la producción, que si bien no redundan directamente en el confort de los usuarios, sí tiene todo que ver con la rentabilidad de Autocar. A P  A  U S  T  A  ON

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2.4.2 AL 2.4.2 ALTER TERNA NATIV TIVAS AS COMPOSITIVAS “Diseño conceptual: establecer estructuras funcionales; buscar principios deen solución apropiados; combinarlos variantes de conceptos.” - CROSS, Niguel. p36 

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2.5 DISEÑO PRELIMINAR “Diseño para dar forma: Partiendo del concepto, el diseñador determina el arreglo y las formas, y desarrolla un producto técnico o sistema de acuerdo con las consideraciones técnicas y económicas” - CROSS, Niguel. p36 

2.5.1 ACERCAMIENTO A LA CONFIGURACIÓN DEL CHASIS

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2.5.2 HABITÁCULO DE PASAJEROS

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3. BIBLIOGRAFÍA Rodríguez, Morales Gerardo. Manual De Diseño Industrial: Curso Básico. México: UAM, Unidad Azcapotzalco, 1994. Jimenez, Enrique. Manual De Conducción Eficiente Para Conductores De Vehículos Industriales. Madrid: IDAE, 2006. Print. Seoul National University of Science & Technology. “A Streamlined Design of a High Speed Coach for Fuel Savings and Reduction of Carbon Dioxide.” International Journal of Automotive Engineering Vol. 2, No.4 (2011) pp. 101-07. International Journal of Automotive Engineering. Society of Automotive Engineers of Japan, Inc, 18 Nov. 2011. Web. 20 Mayo 2012. . Caroline Barelle (2011). Sport Aerodynamics: on the Relevance of Aerodynamic Force Modelling versus Wind Tunnel Testing., Wind Tunnels and Experimental Fluid Dynamics Research, Prof. Jorge Colman Lerner (Ed.), ISBN: 978-953-307-623-2, InTech, Disponible en Oficina Asesora De Planeación. Diagnóstico Del Transporte 2010. Bogotá D.C. Ministerio De Transporte, 2010. Oficina Asesora De Planeación. Diagnóstico Del sector Transporte 2006. Bogotá D.C. Ministerio De Transporte, Agosto 2006. NTC 957:1997, Práctica para ensayar la resistencia al agua de los recubrimientos en humedad relativa del 100 por ciento (ASTM D2247). NTC 1020: 1999, Sistema de combustibles. Camiones y tractocamiones (SAE J703). NTC 1141, Automotores. Extintores portátiles. NTC 1156:1998, Procedimiento para el ensayo de la cámara salina (ASTM B117). NTC 1467:2001, Materiales para vidrio - acristalamiento - de seguridad utilizados en vehículos de seguridad y en equipos para vehículos automotores que operan en carreteras (ANSI Z26.1). NTC 1570:2003, Disposiciones uniformes respecto a cinturones de seguridad y sistemas de retención para ocupantes de vehículos automotores. NTC 4821:2005, Instalación de componentes del equipo completo para vehículos con funcionamiento dedicado GNCV o biocombustible gasolina -GNCV. END 0045. Vehículos accesibles con características para el transporte urbano de personas, incluidas aquéllas con movilidad y/o comunicación reducida. Capacidad mínima de nueve pasajeros más conductor. ISO 303:2003, Road Vehicles. Installation of Lighting and Light Signalling Devices for Motor Vehicles and their Trailers. FMVSS 302:1972, Flammability of Interior Materials-Passager Cars, Multipurpose Passeger Vehicles, Trucks and Buses. Test Method 1106:1996, Noise Emission Test. Motor Vehicle Standards and Research Branch. Road Safety and Motor Vehicle Regulation Directories. Regulation No 66 (Rev.1/Add.65/Rev.1) Naciones Unidas. Concerning the Adoption of Uniform Technical Prescriptions for Wheeled Vehicles, Equipment and Parts which can be Fitted and/or be used on Wheeled Vehicles and the Conditions for Reciprocal Recognition of Approvals Granted on the basis of these Prescriptions. Geneva, 22 February 2006, 58 p. Regulation No 80 (Rev.1/Add.79) Naciones Unidas: Concerning the adoption of uniform conditions of approval and reciprocal recognition of approval for motor vehicle equipment and parts. Geneva, 25 May 1989, 45 p. Regulation No 107 (Rev.2/add.106/rev.2) Naciones Unidas: Concerning the Adoption of Uniform Technical Prescriptions for Wheeled Vehicles, Equipment and Parts which can be Fitted and/or be used on Wheeled Vehicles and the Conditions for Reciprocal Recognition of Approvals Granted on the Basis of these Prescriptions. Geneva, 30 January 2009, 155 p. CROSS, Niguel. Métodos de diseño: Estrategias para el diseño de productos. México. Limusa Wiley, 2008. 192p. Escamilla, Andrés Alba. “Las 10 Cosas más molestas de las busetas, Lista Final.” Semana.com. Publicaciones Semana S.A., 22 Feb. 2012. Consultado Mie 10 Oct. 2012. . “Anuncian primeros seis proyectos viales de cuarta generación”. Elespectador.com. Comunican S.A., 13 Sep. 2012. Consultado Mie 10 Oct. 2012 < http://www.elespectador.com/economia/articulo-374587-anuncian-primeros-seis-proyectos-viales-de-cuarta-generacion> Car negogiation coach. “Auto Industry Trends: 2015 and Beyond Will Be Great for Car Buyers” Findthebestcarprice.com. Consultado Mie 10 Oct. 2012. . CARRION, Fernando. (2004) Espacio público: punto de partida para la alteridad. En: VELASQUEZ, Fabio (compilador). Ciudad e Inclusión: por el derecho a la ciudad. Fundación Foro, Fedevivienda, Corporación Región. Bogotá. P. 55 - 81

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