Diagnóstico y Afinamiento de Motores Diésel - Tr1

 

 

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

PLAN DE TRABAJO  DEL ESTUDIANTE

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO

1. INFO INFORM RMAC ACIÓ IÓN N GENE GENERA RAL L  Apellidos y Nombres:

Torres Hurtado, Heizir Jhasub

Dirección Zonal/CFP:

Cajamarca – Amazonas – San Martin / Utcubamba

Carrera:

Mecánica Automotriz

Curso/ Mód. Formativo Tema del Trabajo:

ID:

001320456

Semestre:

VI

DIAGNÓSTICO Y AFINAMIENTO DE MOTORES DIÉSEL 202220-AMOD-611-TEC-NRC_18186

Diagnóstico y Afinamiento de motores diésel

2. PLANIF PLANIFICA ICACIÓ CIÓN N DEL DEL TRA TRABAJ BAJO O N °

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ACTIVIDADES/ ENTREGABLES Informaciones generales Planificación Preguntas guías resuelto Proceso de ejecución

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Dibujos / Diagramas

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Recursos necesarios

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CRONOGRAMA/ FECHA DE ENTREGA 27/08/22 27/08/22 27/08/22 05/09/22 05/09/22 05/09/22

3. PR PREG EGUN UNTA TAS SG GUI UIA A Durante la investigación de estudio, debes obtener las respuestas a las siguientes interrogantes: Nº

PREGUNTAS

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¿Cuáles son las características del combustible diésel y qué problemas puede causar al sistema de inyección al estar lleno de impurezas al no tener un buen filtrado?

2

¿Cuáles son los tipos de bombas de alimentación y cuál es su aplicación? ¿Cómo se realiza las pruebas de presión?

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¿Qué diferencias existen entre un inyector de orificios y uno de espiga? ¿En qué consiste el diagnóstico y regulación de los inyectores hidráulicos?

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¿Cómo funciona el sistema de inyección de riel común diésel y cómo está conformado? ¿Cuál es la diferencia entre preinyección y post inyección y qué beneficios otorga al motor diésel? ¿Cuál es el procedimiento para el diagnóstico de los gases de escape en motores diésel con el opacímetro? ¿Cuáles son las normas que controlan las emisiones de gases contaminantes en los motores diésel?

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TRABAJO FINAL DEL CURSO

HOJA DE RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS GUÍA 1.

¿Cuáles son las características del combustible diésel y qué problemas puede causar al sistema de inyección al estar lleno de impurezas al no tener un buen filtrado?

El filtro de combustible es una parte esencial de los vehículos, tanto en motores diésel como gasolina. Es así porque es el encargado de mantener y asegurar el buen funcionamiento del motor. Se trata de una malla de protección que evita que las impurezas y residuos del combustible lleguen al circuito de inyección del automóvil, a la bomba de presión, al circuito de alimentación o a los inyectores. inyectores. ¿Por qué se obstruye el filtro filtro de combustible? El filtro de combustible se obstruye, esencialmente, por la presencia de partículas sólidas en el combustible. Cuando estas partículas se acumulan en el conducto, impiden la correcta circulación del combustible y se generan anomalías en el sistema de in inye yecc cció ión. n. Esto Esto pu pued ede e lleg llegar ar a af afec ecta tarr a lo loss inyectores o a la bomba de presión. Así, se trata de un mal funcionamiento que puede derivar en averías graves y costosas. Limpiar el filtro de combustible o sustituirlo Si un filtro de combustible está obstruido o sucio, la opción más recomendada es cambiarlo. No es aconsejable su limpieza. Por un lado, porque eliminar todas las incrustaciones microscópicas es una tarea muy dificultosa y, por el otro, porque se corre el riesgo de dañar el filtro. Al fin y al cabo, este componente consta de unas finas y delicadas capas de papel. Tras la sustitución de este filtro, es importante asegurar que el sistema de inyección esté libre de atrapamientos de aire. Así se va a mantener la presión del combustible continua y el rendimiento óptimo del motor. Para asegurar este paso se debe purgar  el circuito tras verificar que los conductos de combustible y los sensores están adecuadamente adecuadamen te conectados. Drenaje del filtro de combustible en vehículos diésel En el caso particular de algunos vehículos diésel, también es necesario drenar el fil filtro tro de combus combustib tible le reg regula ularme rmente. nte. Los motores motores diés diésel el,, a di dife fere renc ncia ia de lo loss de gasolina, generan condensación, que puede llegar al depósito de combustible. El agua es muy peligrosa, ya que puede causar oxidación y corrosión, es capaz de contaminar los lubricantes y puede dañar el sistema de inyección. Este problema es el motivo por el que los filtros diésel incorporan un depósito de drenaje. El filtro de combustible recoge el agua y evita que penetre en la inyección.  Algunos filtrosrealizarse ofrecen laperiódicamente posibilidad de como ser drenados. En estos casos, tarea también debe parte del mantenimiento delesta vehículo. Dependiendo del modelo de coche, el intervalo de drenaje puede situarse entre los 3

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO 20.000 y los 60.000 km. Aunque lo cierto es que cada estilo de conducción puede requerir de una periodicidad distinta. Otros modelos de filtro se saturan y deben ser reemplazados. Síntomas de filtro sucio u obstruido Si el filt filtro ro va dea comb co ustitibl ble e yestá esatáafectar, su suci cio o principalmente, u ob obst stru ruid ido, o, la alpres prconsumo esió ión n de ysu sumi stro ro de carburante sermbus irregular a mini la nist potencia del motor en altas revoluciones. Una avería en el filtro de combustible puede ocasionar los siguientes síntomas: 

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Ruido del motor . Un filtro sucio va a provocar un ralentí irregular. Esto se va a percibir, principalmente, al arrancar y al ralentí. Dificultad de arranque. Un filtro de combustible obstruido puede llegar a cortar  el flujo de este líquido, con lo que al coche le puede costar arrancar. Es probable que no arranque si la obstrucción es total, pero antes de llegar a esta situación, se va a apreciar que el vehículo tarda más de la cuenta en arrancar  y también es probable que se perciba un olor fuerte a combustible o que expulse excesivo humo por el escape. El coche se para a bajas revoluciones o al ralentí. Esta situación puede deberse a que no esté llegando el suficiente combustible al motor o bien al hecho de que esté llegando contaminado. Este problema suele ocurrir con más frecuencia si el vehículo ha estado detenido durante un periodo largo de tiempo. En estos casos, el combustible se deteriora y, cuando vuelve a circular  hacia el sistema de inyección, arrastra impurezas. Problemas en el rendimiento y la aceleración. Tal vez sea el síntoma más significativo y notorio. Un filtro de combustible deteriorado va a provocar  incrementos y descensos de potencia intermitentemente, debido a que la presión de combustible que llega al motor no es suficiente. El problema se va a hacer patente en las situaciones de adelantamiento, cuando se le exija potencia al motor.  Aumento consumoAldepercibirse combustible. situación se debeseaestiran lo que las se acaba de del mencionar. una Esta pérdida de potencia, marchas para exigir más aceleración al motor y, por consiguiente, aumenta el consumo.

Un filtro filtro de combus combustib tible le sucio sucio u obs obstru truido ido  puede puede pro provoc vocar ar gra graves ves ave avería ríass en el sistema de inyección, ya que el flujo de carburante no es apropiado o arrastra impurezas. Por ello, es fundamental cumplir con los tiempos de sustitución marcados por el fabricante. Además, ante cualquier síntoma que pueda denotar un problema en el co comp mpon onen ente te,, te re reco come mend ndam amos os ve veri rififica carr su es esta tado do para para ga gara rant ntiz izar ar un funcionamiento óptimo y eficiente del motor. 2.

¿Cuáles son los tipos de bombas de alimentación y cuál es su aplicación? ¿Cómo se realiza las pruebas de presión? 4

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO La bomba inyectora de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, que reemplaza al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido principalmente a la obligación de reducir las emisiones contaminantes. En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la bomba de inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información defuncionamiento, diversos sensores colocados sobre las el solicitudes motor paradel manejar las distintas fases de siempre obedeciendo conductor  en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar. Un motor de combustión como sabemos, es un mundo por descubrir lleno de retos e innovaciones. En relación con el ámbito ambiental siempre recomendamos revisar a parte de la bomba de inyección, los l os filtros del motor . La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más importantes del sistema de inyección de un coche. ¿Cómo funciona la bomba inyectora? La Bomba inyectora “o bomba de inyección” es un dispositivo capaz de elevar la pres presió ión n de un flui fluido do,, gene genera ralm lmen ente te pr pres esen ente te en lo loss si sist stem emas as de Inye Inyecc cció ión n de combustible como el gasoil, en el caso de los motores Diesel, o gasolina hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado, y generar así la combustión necesaria.  Además distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del orden de funcionamiento de los mismos. Básicamente han existido dos tipos de bombas para diésel y gasolina, quedando estas desfasadas al aparecer la Inyección electrónica.  

Bombas en línea Bombas rotativas

Tipos de bombas inyectoras Los sistemas de inyección diesel se dividen en tres grupos; las bombas de inyección encontinuación línea, las bombas rotativas de de inyección de acumulador.  A vamosdea inyección profundizar un pocoy el ensistema cada una ellas, para que puedas conocerlas todas al detalle. 1.-Bombas de inyección en línea Las bo Las bomb mbas as de in inye yecc cció ión n en líne línea a cons consis iste ten n en un in inst stru rume ment nto o de bo bomb mbeo eo acom ac ompa paña ñado do de un cicl ciclin indr dro o y en ém émbo bolo lo po porr ca cada da ci cililind ndro ro de dell moto motorr de la bomba. Los distintos elementos que forman esta bomba bomba esta situados en línea, de aquí el nombre. Con el objetivo de cambiar el caudal de suministro existen unas aristas, las cuales se pueden ajustar mediante un varilla para lograr el objetivo deseado. 2.- Bomba de inyección rotativa de embolo axial Esta bomba funciona con aletas que aspiran el combustible y lo envían al interior de la bomba. Su embolo realiza una carrera por cada cilindro del motor que tiene que 5

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO abastecer. Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos: 

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Bomba de inyección individuales PF: Sin árbol de levas, su funcionamiento es similar a la bomba lineal. Unid Un idad ad de bo bomb mbaa-in inye yect ctor or UIS: UIS: Ca Cada da ci cililind ndro ro co cont ntar ará á co con n un una a cu cula lata ta accionada o bien mediante un empujador o mediante un balacín. Unidad bomba-tubería-inyector UPS: sistema de inyección que funciona según el conjunto bomba-inyector.

3.- Sistema de inyección de acumulación 

3.

Common Rail CR: La presión y la inyección se generan por separado en el sistema de acumulación. El caudal y el momento de inyección se calculan dentro de la ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro del motor. ¿Qué diferencias existen entre un inyector de orificios y uno de espiga? ¿En qué consiste el diagnóstico y regulación de los inyectores hidráulicos?

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TRABAJO FINAL DEL CURSO Qué son los inyectores Como recordareis, el sistema de inyección sirve para introducir carburante a alta presión en la cámara de combustión, justo en el momento que el motor cuando se encuentra en el ciclo de compresión (en el punto muerto superior). Al ponerse en cont co ntac acto to co con n el aire aire en elev elevad adas as te temp mper erat atur uras as,, se en enci cien ende de prov provoc ocan ando do la combustión, en el caso de los motores diesel, y mediante la bujía en los motores gasolina.. Este sistema consta de una bomba de desplazamiento capaz de inyectar  gasolina distintas cantidades de combustible y a distintas presiones, dependiendo de la carga del motor, gracias a los émbolos internos de la bomba que van unidos a cada inyector del motor. Por ta Por tant nto, o, an ante te es esto to,, obse observ rvam amos os qu que e lo loss in inyyecto ectore ress se compo omport rtan an co como mo electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse una infinidad de veces de una forma muy precisa al pulso eléctrico que eléctrico que los acciona; sin fugas ni escapes de carburante. Éstos son los encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a la cámara de pre-combustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el combustible se di dist stri rib buy uya a de la fo form rma a más más homog mogénea nea posi sibl ble e seg egún ún el régi régime men n de funcionamiento del motor, siempre que hablamos de motores diesel.  Ahora que sabemos que son los inyectores, vamos a ver qué elementos tienen en su interior, explicar su funcionamiento para entenderlo mejor. Cada inyector consta de un portatobera, tobera, tuerca de tobera, tuerca de tapa, vástago, conexión de retorno de combustible, tuerca de ajuste del resorte que nos mantiene la aguja del inyect iny ector or cerrad cerrada a siempr siempre e que no esté esté inyect inyectand ando o com combus bustib tible le y la entrad entrada a de combustible. Es más sencillo de lo que en principio pudiera parecer; ahora os lo vamos a explicar  paso a paso para que os quede claro. Primero de nada, el combustible procedente de la bomba de inyección alimenta la entrada del inyector. Éste combustible, que pasa a través de conductos perforados en el cuerpo del inyector, se abre paso hasta la aguja situada en la parte inferior que obst ob stru ruye ye el orif orific icio io de salid salida a al ser ser empu empuja jada da a tra travé véss de un una a va vari rilla lla por por un resorte. De este modo el combustible no puede acceder a la cámara de combustión. Cuando la presión del combustible en el conducto de entrada aumenta lo suficiente, gracias a la bomba de inyección de alta presión, el vástago activa el resorte de la aguja del inyector, mientras que la fuerza con la que será pulverizado el combustible se ajusta por medio de la tuerca que va ligada al mismo vástago. El carburante ci circ rcul ula a desd desde e la entr entrad ada a ma marc rcad ada a ha hast sta a el cond conduc ucto to pe perf rfor orad ado o qu que e ha hayy en la portatobera. 7

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO  Aguja  Ag ujass q que ue hacen hacen de gr grifo ifo La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, es la encarga de impedir el paso del líquido combustible a través de los orificios cuando éste viaja a pres presió ión n po porr lo loss co cond nduc ucto toss de dell in inye yect ctor or.. Esta Esta ag aguj uja a se le leva vant ntar ará á cu cuan ando do deba deba introducir el combustible atomizado a las cámaras de combustión. En el proceso, una pequeña cantidad de combustible se libera hacia arriba, permitiendo que la aguja, la tobera y el resto de componentes, queden lubricados antes de salir por la conexión para el tubo de retorno y volver al tanque. La fo form rma a en qu que e se de desc scar arga ga el comb combus ustitibl ble e lo vamo vamoss a llllam amar ar pa patr trón ón de atomización, y va a depender de la presión que lleve dentro del inyector así como del número, tamaño y ángulo de los orificios que haya en la tobera ya que es la última part pa rte e re resp spon onsa sabl ble e de in inye yect ctar ar la su sufifici cien ente te ca carg rga a de lílíqu quid ido o en la cáma cámara ra de combustión para que pueda arder de forma óptima.

Las toberas, en detalle  Ahora bien, dependiendo del tipo de motor y su tamaño, nos encontraremos una amplia diversidad de toberas. Si hablamos de motores con inyección directa, nos vamos a encontrar dos tipos, atendiendo al número de orificios que contengan: 

Inyectores con un diámetro de aguja de 4 mm

Inyectores con un diámetro de aguja comprendido entre 5 y mm Daros cuenta que en el momento la aguja se abre, la elevada presión (400kg/cm2) actúa en el interior de la tobera, para evitar que el combustible pueda pasar por las holguras entre al aguja y el cuerpo de la tobera. 

Estass toberas se fabr Esta fabrican ican con una gran precis precisión, ión, tanto tanto,, que para un mismo lote de 8

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO fabricación de estas agujas, puede darse el caso de que no entrar en el cuerpo de otras, o el mismo polvo depositado en la aguja puede impedir que se deslice dentro del cuerpo de la tobera. Por esta razón, cuando tenemos que trabajar con toberas de inyección haya que tener especial cuidado en no intercambiar las piezas y mantener  un ambiente muy limpio. Pero, aplicando unos procesos de fabricación de las toberas donde las tolerancias aplicadas en las son mínimas para las piezas piezas que componen componen las toberas, el propio combustible, con el paso del tiempo y los millones de ciclos de trabajo va pasando lentamente a la cámara que se encuentra encima de la aguja. Se trata de un conducto de retorno que devuelve ese combustible a la entrada de la bomba de inyección. Los Orificios de los Inyectores  Ahora que ya tenemos claro el funcionamiento de los inyectores, vamos a pasar a clasificarlos. Antes los hemos clasificado en función de los orificios que posee, ya sea con 4 o con 6 orificios. Esta nueva clasificación la vamos a realizar atendiendo a su funcionamiento, donde encontraremos dos tipos: Inyectores mecánicos Eran los propios de los motores diésel hasta diésel hasta la llegada de los sistemas de inyección de cond conduc ucto to ún únic ico o o comm common on-r -rai ail.l. Fu Func ncio iona nan n po porr me medi dio o de un si sist stem ema a de ali alimen mentac tación ión encarg encargado ado de con contro trolar lar la can cantid tidad ad y el mom moment ento o de pu pulve lveriz rizar ar el combustible de forma mecánica. También se utilizaron en los inicios de la inyección en los motores de gasolina. Inyectores electrónicos Son los más utilizados en los motores gasolina. Cuentan con múltiples sensores que envían la información a la unidad de control para que ésta apruebe cuándo y cuánto combustible debe aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la centralita y se cierran por recuperación de un resorte o muelle interno. Actualmente se utilizan en los modernos motores diesel, con múltiples inyecciones en cada ciclo. Limpieza de los orificios de los Inyectores Ya teniendo claro algunos conceptos de los propios inyectores, vamos a pasar a comentar cuales son los métodos más usuales de limpieza de los mismos, ya que como todos sabemos, los componentes de nuestros coches no son eternos, si bien podemos alargarles el tiempo de funcionamiento, todo lo máximo posible. Para ello sólo tendremos que aplicar un buen mantenimiento que incluya una correcta limpieza 9

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO de los mismos. Por tanto, los inyectores tal y como hemos explicado más arriba, son los encargados de pulverizar la cantidad de carburante adecuada a la cámara de combustión. Por  ello elloss ci circ rcul ula a co cont ntin inua uame ment nte e el co comb mbus ustitibl ble, e, qu qued edan ando do ex expu pues esto toss a toda todass la lass impurezas que se acumulan en el tanque del depósito y acaban pasando en mayor o menor medida a la bomba de combustible que está unida a los inyectores. Si som somos os de los que abus abusamo amoss de la reserv reserva a o de los qu que e uti utiliz lizamo amoss filtros filtros de combustible de mala calidad o simplemente tardamos mucho en cambiarlos, por la razón que sea, tenemos todas las papeletas para que provoquemos un deterioro prematuro de los inyectores al ensuciarlos en exceso provocando serias averías en el sistema de inyección y daños a nuestro motor. La suciedad, un gran mal Un poco de suciedad suciedad  en los los inye inyect ctor ores es pu pued ede e prov provoc ocar arno noss tiro tirone ness en la lass aceleraciones o desaceleraciones, pero si no hacemos nada al respecto, el cilindro deja de jará rá de fu func ncio iona narr a ca caus usa a de la ob obst stru rucc cció ión n del del in inye yect ctor or,, lo qu que e co conl nlle leva va menor potencia potencia   al anular un ccilindro. ilindro. Si esto sucede, ya no podrá suministrarle combustible al motor, y notaremos que éste no funciona con normalidad.

  Inyectores obstruidos: Síntomas  Antes llegar a esta síntomas: situación, podemos observar si nuestro vehículo muestra alguno de de los siguientes 10

 

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El inyector puede entregar menos combustible debido a la obstrucción o suciedad. El in inye yect ctor or pu pued ede e te tene nerr fuga  fuga const constant ante e de com combus bustib tible le genera generando ndo un consumo excesivo. El inyector puede no tener un patrón de pulverización correcto. El inyector puede tener varios de los problemas anteriores. Si en algún momento notamos alguno de estos 4 síntomas, es hora que vaya va yamo moss al ta tallller er a re real aliz izar ar el ma mant nten enim imie ient nto o co corr rres espo pond ndie ient nte, e, pa para ra prevenir males mayores, lo que conllevaría a reparaciones innecesarias.

 Además de tomar las medidas necesarias haciendo uso de una mecánica preventiva tal y como os hemos comentado, es recomendable que limpiemos los inyectores cada 100.000 kilómetros por primera vez aproximadamente, y después cada 50.000 kms, km s, de ma mane nera ra qu que e poda podamo moss al alar arga garle rless la vi vida da útil útil al pe perm rmititir irle less func funcio iona nar  r  correctamente durante más tiempo. Métodos de limpieza más comunes Limpieza con aditivos

Consiste en añadir al depósito de combustible líquidos limpiadores que destapan los inyectores. Es el método más económico y sencillo de usar, pero no todos los fabricantes de vehículos están de acuerdo con su uso ya que la agresividad de las sustancias químicas que llevan que a largo plazo puede acabar por deteriorar los inyectores. Limpieza por barrido

En sistema acoplaseunhace estanque conelelmotor líquido de que limpieza al vehículo. vezeste conectado el se sistema, funcionar para la solución circuleUna por  el riel de combustible hasta que se agota la botella. Al no diluirse el limpiador, es más pote ten nte que que lo loss ad adititiv ivo os ant ntes es men enci cio onad nados, os, pero ero debi bid do al proc proce eso de limpieza, existe un mayor riesgo de dañar los inyectores. Limpieza por ultrasonido

Con este método, tenemos que extraer los inyectores y colocarlos en un banco de pruebas  pruebas dond donde e se van van la lava vand ndo o y midi midien endo do di dife fere rent ntes es cara caract cter erís ístitica cass co como mo la resis resistenci tencia, a, esta estanque nqueidad idad,, patrón patrón de pulveriza pulverización ción y caud caudal. al. Es el método método más eficaz ya que nos permite corregir de forma individual el posible defecto de cada inyector Por supuesto, supuesto, antes de reinstalar los inyec inyectores, tores, tanto los sellos como juntas 11

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO que se colocan son nuevos. La mayor desventaja, aparte del coste, es que temporalmente te quedas sin el vehículo, ya que los inyectores son retirados y hay que enviarlos al laboratorio. Vida útil de un inyector  Como to Como toda dass y ca cada da una una de lo loss co comp mpon onen ente tess de dell nu nues estr tro o co coch che, e, si sa sabe bemo moss mantener en buen estado este sistema, no será necesario reemplazarlo durante la vida útil de nuestro vehículo. Los inyectores, ya sean para motores diésel o gasolina, son gasolina, son componen comp onentes tes imprescin imprescindible dibless para el buen func funcionam ionamiento iento del motor de nues nuestro tro vehículo, ya que se encargan de dosificar la cantidad exacta de carburante que accede a la cámara, además de los principales responsables de que se produzca una combustión adecuada. En principio, el sistema de inyección del vehículo está hecho para durar toda la vida útil del automóvil, pero tanto la parte mecánica como la eléctrica de cada inyector son componentes muy complejos y sensibles, de modo que un mal mantenimiento de este sistema puede provocar averías serias debido a una acumulación de agua en el depós de pósito ito,, res restos tos de sed sedime imento ntos, s, proven provenien ientes tes de dell dep depós ósito itoss o una pulve pulveriz rizaci ación ón defectuosa;. Estos factores van a ser los responsables de que nos aumente el consumo de combustible, el nivel de emisiones de CO2 e incluso llegar a dañar el motor. Por el co Por cont ntra rario rio,, si el si sist stem ema a de in inye yecc cció ión n se en encu cuen entr tra a en buen buen esta estado do la pulverización y dosificación del combustible serán son óptimas. De esta forma el motor aprovechará su potencia, además que funcionará de forma suave y sin tirones, aportando una lubricación lubricación extra al sistema, redu reduciendo ciendo el consumo consumo y las emisiones así como ayudando a evitar los principios de oxidación ya que elimina el agua del depósito. Consejos para cuidar los inyectores de tu coche 

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Usar aditiv Usar aditivos os quí químic micos os de limpie limpieza za de iny inyect ectore ores: s: Muc Muchas has mar marca cass de combustible directamente incluyen un porcentaje de aditivos de esta clase en su carburante ayudando a eliminar las impurezas que pueden obstruir  los inyectores. Los puedes encontrar para diésel aquí aquí y  y para gasolina aquí aquí.. No repostar durante llenado de surtidores: En teoría, ninguna gasolinera gasolinera puede  puede vender combustible hasta que pase ese plazo, pero no siempre lo cumplen. Los camiones cisterna recargan con potencia haciendo que todos los sedimentos que almacena el surtidor suban y 12

 

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4.

puedan entrar en tu depósito de combustible. Así que ya sabéis, si veis el camión rellenado los depósitos de carburante, no repostéis allí, a no ser  que sea, imprescindible. No apurar la reserva de tu vehículo: por la misma razón de antes, los posos que se generan en el depósito de combustible no es conveniente que lleguen a la cámara de combustión ya que forzarán la bomba y atascarán los inyectores con mayor facilidad. Cuidado con el biodiesel: estos carburantes absorben agua y humedad y pued pu eden en ac acel eler erar ar la oxid oxidac ació ión n y corr corros osió ión n de lo loss co comp mpon onen ente tes. s. Co Con n frecuencia pueden presentan hongos o bacterias en los conductos, lo que puede pu eden n genera generarr una obstrucc obstrucción ión y por tan tanto to det deteri eriora orarr el sistem sistema a de inyección. Cambiar el filtro de combustible: es el encargado de mantener limpio de impurezas y de retener el agua que hay en el carburante. Es mucho más económico sustituirlo periódicamente cuando está sucio (al menos cada 30.000 kilómetros) que reparar los inyectores. Controlar las revoluciones: si mantenemos el motor por debajo de las 2.000 rpm generamos más carbonilla, carbonilla, lo que provocaremos más vibraciones y desgastes los elementos que que forman el sistema inyector. Limpiar losprematuros inyectores: de Cuando detectemos puedan estar funcionando de forma incorrecta, de acuerdo a todo lo que os hemos comentado, es importante que pasemos por nuestro taller tradicional para que nos los limpien antes de que la obstrucción vaya a mayores.

¿Cómo funciona el sistema de inyección de riel común diésel y cómo está conformado? ¿Cuál es la diferencia entre preinyección y post inyección y qué beneficios otorga al motor diésel?

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TRABAJO FINAL DEL CURSO Combustión en motores Diesel En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se produce cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi gaseoso , disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígen oxígeno o ne neces cesari ario. o. Tra Trass este este fenóme fenómeno, no, la com combus bustió tión n se genera genera en pun puntos tos localizados de la cámara de combustión por autoencendido. Si atendemos bien, observamos que la mezcla y la combustión, son procesos que se prod produc ucen en de fo form rma, a, pr prác áctic ticam amen ente te in inst stan antá táne nea a y ad adem emás ás,, si sin n lími límite te en entre tre el combustible que se está mezclando con el aire nuevo y el que se está quemando. Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder formar la mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema de inyección y el funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado máximo admisible (proporción de los componentes de la mezcla) como el del régimen de giro.  Ahora bien, si nos fijamos, tanto en los motores gasolina como en diesel, los elementos que cuentan para que se genere la mezcla son muy similares; quiero decir  que, ambos sistemas cuentas con depósitos de combustible, conductos, bomba de combustible, filtros de combustible, bomba de inyección, tuberías de alta presión e inyectores. Filtrado, presión e inyección El modo en que trabajan jan es muy semejante. Por un lado, la bomba de suministro(normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta la bomba de alt alta a pre presió sión, n, ali alime mentá ntándo ndola la con una presió presión n lo más co const nstant ante e pos posibl ible e (0,75 (0,75 bar), haciendo pasar el combustible por un filtro, donde eliminará, tanto las burbujas que puedan existir como partículas que puedan dañar la bomba de inyección y los inyectores. Hay que prest prestar ar mucha mucha atención atención a los filtro filtross en este tipo de motor motores, es, ya que debe deben n te tene nerr un mant manten enim imie ient nto o adec adecua uado do para para que que el si sist stem ema a de in inye yecc cció ión n trab trabaj aje e correctamente. Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la cantidad de carburante necesario, ejerciendo a su vez de regulador, y con la presión necesaria, para que, cuando el combustible entre en la cámara, se distribuya de forma que pueda combinarse con el aire disponible dentro del cilindro. Esta bomba, está arrastrada por medio del propio motor. Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, eficiente posible, el inicio de esta ha de estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase según el punto 14

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO de fu func ncio ion namie amien nto to.. Pa Para ra est sto o, la lass bomba ombass titie enen una se seri rie e de sis iste tema mass correctores, si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se han sustituido por  sistemas de regulación electrónicos. Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado generando presio pre siones nes alr alred ededo edorr de 1.0 1.000 00 bar bar.. En la actua actualid lidad, ad, las pre presio siones nes máx máxima imass se encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar. Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al igual que los conductos que transportan el carburante a dichas presiones. Estos conductos, están fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con unos diámetros interiores de hasta 2 mm y paredes de 3 mm. De camino al cilindro En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el motor. Dado que en su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es conveniente que todas las tuberías tengan la misma geometría (longitud y calibre), con el fin que las sobrepresiones producidas producidas afecten a todas por igual. Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se encargan de repartir el carburante dentro del cilindro. La punta de los inyectores, contiene unos orificios, a través de los cuales se reparte el combustible inyectado. Estos orificios, están cerrados por medio de la aguja del inyector en estado de reposo mediante un muelle; éste se mueve en el momento la presión alcanza unos valores mínimos, y es en este punto, cuando el combustible levanta la aguja, liberando los orificios, ori ficios, a través de los cuales entra a gran velocidad en la cámara de combustión. Dicho chorro de gasoil, se rompe evaporándose y mezclándose con el aire para generar la mezcla.

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TRABAJO FINAL DEL CURSO

Tipos de sistemas de inyección diésel Llegados a este punto, vamos a hacer un resumen de lo que hemos visto hasta ahora ah ora.. Lo que hemos hech hecho o has hasta ta ahora ahora,, ha sid sido o una descripc descripción ión ge gener neral al del funcionamiento de los sistemas de inyección en los motores diésel, desde el depósito de combustible hasta los inyectores.  A continuación nos vamos a centrar en lo que todo el mundo comenta por la calle, el tipo de inyección, si es directa, indirecta, por common-rail… Inyección indirecta También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la geometría de cámara de acombustión, formada por por una pre-cámara ubicada en la culata, va quea estála conectada la cámara principal medio de una garganta. El inyector, introducir el combustible en esta cámara. Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de presión que empuja el aire y el combustible no quemado a quemado a la cámara principal a través de la garganta. Con este proceso, aumentamos la turbulencia, forzando la mezcla del combustible con el aire, que finalmente terminará de arder en la cámara principal.

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TRABAJO FINAL DEL CURSO

Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que implica que tengamos que trabajar con dosados y regímenes de giro más elevados, es decir, poder alcanzar potencias más altas. Como curiosidad, la inyección indirecta, era muy típica en vehículos diesel con cilindradas entre los 1.700 y 2.500 cm3, que llegan a alcanzar regímenes máximos por encima de las 4.500 rpm. Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son: un menor  re rend ndim imie ient nto o y una una mayo mayorr difi dificu culta ltad d de ar arra ranq nque ue en frio, frio, de debi bido do todo todo el ello lo a la elevada transferencia de transferencia de calor en la cámara de combustión. Inyección directa 17

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está labrada en la cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el combustible a través de un inyector, valga la redundancia, que posee varios orificios (entre 4 y 6 dependiendo del tamaño del motor), y que se mezclará a su vez con el aire que ha entrado por la válvula de admisión. El sistema de inyección, es el encargado de asegurar que se forme la mezcla de mane ma nera ra corr correc ecta ta,, pa para ra ello ello se de debe be de prod produc ucir ir un una a bu buen ena a atom atomiz izac ació ión n de dell carburante; además, tiene que conseguir que ésta, alcance toda la cámara de combus com bustió tión, n, par para a aprov aprovech echar ar todo todo el air aire e co conte ntenid nido o en la cámara cámara.. Par Para a po poder  der  conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas presiones elevadas (1.0002.000 bar). Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la inyección por medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el momento el pistón está generando la compresión de la mezcla. Este el denominado efecto Swirl.

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TRABAJO FINAL DEL CURSO Dentro de la inyección directa, vamos a encontrar dos tipos de métodos para realizar  la inyección: Common-rail 

El sist sistem ema a de comm common on-r -rai aill o cond conduc ucto to comú común, n, es un si sist stem ema a de in inye yecc cció ión n de combustible electrónico, para motores diesel de inyección directa, en el que el gasóleo, es aspirado directamente desde el depósito de combustible a una bomba de alta presión, y ésta, a su vez lo envía a un conducto común (a alta presión). Este conducto, va a ser el encargado de llevar el gasoil a los cilindros por medio de los inyectores.. inyectores Este sistema, fue inventado y desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, Fiat Group, en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo especializada en componentes automovilísticos y electrónicos. La industrialización del sistema lo llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa el  Alfa Romeo Romeo 156  156 en 1.997, equipado con motor JTD. En este sistema, se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y está a disposición en el «Rail» (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.

Bomba-inyector:

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TRABAJO FINAL DEL CURSO La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata, y se accionada o, directamente por un empujador, o mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.  Al no existir tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en lineal y rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección), podemos obtener una elevada reducción de las emisiones contaminantes del motor  diesel y consumo de carburante.

5.

¿Cuál es el procedimiento para el diagnóstico de los gases de escape en motores diésel con el opacímetro? ¿Cuáles son las normas que controlan las emisiones de gases contaminantes en los motores diésel? Una de las mayores fuentes de contaminación del aire proviene de la emisión por  20

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO vehículo vehíc uloss aut automo omotor tores. es. Par Para a con contra trarre rresta starla rla,, res result ulta a nec necesa esaria ria la medic medición ión de opac acid ida ad com omo o in insspe pecc cció ión n té téccni nica ca,, ya que en elllla a se eva evalú lúan an los gas ases es contaminantes provenientes de los tubos de escape. En estos vehículos automotores, la mayor toxicidad que emiten proviene de los residuos sólidos (material particulado) de los gases de escape. Sin una revisión técnica periódica, el deterioro de la combustión del motor genera un humo cada vez más denso, cuya concentración en sus propiedades físicas y químicas son capaces de originar efectos nocivos sobre la salud de las personas y al ambiente. Para me Para medi dirr lo loss nive nivele less de em emis isió ión n se ut utililiz iza a un op opac acím ímet etro ro de flfluj ujo o parc parcia ial,l, instrumento diseñado para establecer lecturas de escala a partir de un método óptico. A través de una sonda incorporada, este aparato emite y registra rayos luminosos que atraviesan los residuos de combustión dentro del tubo de escape. Los valores de luminosidad que obtiene el experto con este aparato dependerán de la cantidad de compuesto de carbón y partículas en suspensión. ¿Cuáles son los componentes de los gases del escape de diesel? También conocidos como gases de diesel, estas emisiones se componen de una mezcla compleja de gases y de partículas de diesel (DPM). Los componentes son entre otros:  monóxido de carbono  dióxido de carbono  dióxido de azufre  óxidos de nitrógeno  aldehídos como el benceno y el formaldehído  hidrocarburos  hidrocarburos aromáticos policíclicos (en inglés PAH)  hollín (carbón). El componente principal de los gases de diesel es el hollín (60%-80%). Eso es lo que se ve cuando sale del tubo de escape. La mayoría del material de partículas de diesel (o DPM entan inglés) y también conocido como material formado de partículas finas, consiste en partículas pequeñitas que se inhalan fácilmente y se depositan fácilmente en la parte baja de los pulmones donde ocasionan varios efectos en la salud. ¿Qué efectos tiene en la salud la exposición a los gases?  A corto plazo, aspirar los gases de diesel puede provocar tos, picazón o quemazón en los ojos, presión en el pecho, respiración con silbido y respiración r espiración dificultosa. Esos efectos desaparecen cuando el trabajador se aleja de la fuente de donde provienen los gases.  A largo plazo (digamos unos 20 años), la exposición a los gases de diesel puede aumentar el riesgo de cáncer en los pulmones y posiblemente cáncer de la vejiga. También existe adicional de que partículas del material formado de partículas deevidencia diesel pueden agravar los las problemas delfinas corazón y enfermedades 21

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO respiratorias como el asma. ¿Cómo se puede controlar la exposición?  Aunque cada obra de construcción tiene sus particularidades, se pueden tomar  algunas medidas comunes para reducir la exposición a los gases de diesel. 1. Use combustible de diesel bajo en azufre (menos de un 0.05% de azufre). Así se reducen:  

las emisiones de azufre y los olores asociados los costos de mantenimiento por el desgaste del motor.

2. Modernice los motores con un filtro especial que sirve para capturar el material de partículas de diesel antes de que penetre en el área de trabajo. Los filtros más comunes son:  

filtros de papel desechables para gases de diesel filtros de cerámica para partículas de diesel.

3. Coloque el tubo de escape de manera que los gases de diesel no queden dirigidos al operador ni aenlos medida puede marcar una gran diferencia la trabajadores concentracióncercanos. de humo Esta a la cual estásencilla expuesto el personal. 4. Use un convertidor catalítico para reducir el monóxido de carbono, los aldehídos y los hidrocarburos de los gases de diesel. Esos dispositivos deben utilizarse con combustibles de bajo contenido de azufre. Si se utilizan con combustible diesel de alta concentración de azufre, los combustibles podrían dañar, en vez de beneficiar, la calidad del aire. 5. Ventile todo lugar donde opere el equipo de diesel en interiores. Se pueden usar  aberturas en el techo, abrir puertas y ventanas, ventiladores de techo o cualquier otro sistema mecánico para circular el aire fresco por las áreas de trabajo. Como los edificios que están en construcción se van cerrando gradualmente, recuerde que el humo del equipo de diesel que opera en interiores se puede acumular a niveles peligrosos sin la ventilación adecuada.

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6. Póngale una manguera al tubo de escape del vehículo de diesel que esté operando en un interior para dirigir el humo hacia afuera, donde no pueda volver a entr en trar ar en el ár área ea de traba trabajo jo.. Co Como mo la lass ma mang ngue uera rass pa para ra ga gase sess su sufr fren en mu much cho o desgaste, inspecciónelas regularmente regularmente y verifique que no tengan defectos ni daños. 7. Use cabinas cerradas con clima controlado y presurizadas y equipadas con filtros de alta eficiencia para partículas en el aire (filtros HEPA) para reducir la exposición del operador al humo del diesel. La presurización es para asegurar que el aire se mueve de adentro hacia afuera. Los filtros HEPA aseguran que el aire que entra es filtrado antes de introducirse. 8. El mantenimiento regular de los motores operados con diesel es esencial para mantener bajas las emisiones de gases. Siga el programa y los procedimientos de mantenimiento recomendados por el fabricante. El color del humo puede indicar la necesidad de mantenimiento. Por ejemplo, el humo negro-azul indica que un motor  necesita mantenimiento o reacondicionamien reacondicionamiento. to. 9. Las prácticas de trabajo y la capacitación pueden ayudar a reducir la exposición. Estos son dos ejemplos.   Apague los motores cuando cuando los vehículos se de detengan tengan por más de unos poc pocos os minutos. Cuando el vehículo está encendido pero sin trabajar, se desperdicia el combustible y las emisiones de diesel aumentan.  Capacite a los operadores del equipo de diesel para que sepan realizar la inspección y el mantenimiento de rutina. Por ejemplo, los operadores deben saber cuándo cambiar los filtros del tubo de escape de gases. 10. Al comprar un nuevo vehículo, asegúrese de que esté equipado con los sistemas de control de emisiones más avanzados que haya. 11. Con los vehículos más viejos, use algo eléctrico que le ayude a arrancar el vehículo, como calentadores para calentar el motor, para evitar que el vehículo arranque con dificultad y por tanto reducir las emisiones de diesel. 12. Los respiradores son sólo una medida provisional para controlar la exposición a 23

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO las emisiones de diesel. En la mayoría de los casos un respirador N95 es adecuado. Observe lo siguiente acerca del uso del respirador. 







Los respiradres son sólo para usarse provisionalmente, hasta que se puedan aplicar controles primarios, como la ventilación. Los trabajadores deben estar capacitados y aptos para usar los respiradores. Una persona competente en selección, cuidado y uso de los respiradores deberá realizar el examen de aptitud para el uso de los mismos. Los respiradores deben llevar un número de aprobación del National Institute of Occupational Safety and Health, NIOSH (Instituto Nacional de Salud y Segu Se guri rida dad d Ocup Ocupac acio iona nal) l).. Nu Nunc nca a us use e má másc scar aras as de pa pape pell ni má másc scar aras as quirúrgicas que no tengan los números de aprobación de NIOSH. Los trabajadores deben tener la cara bien afeitada para usar los respiradores. La barba, aunque sea muy poca, podría esquivar el respirador y permitir el paso de cierto humo, y como consecuencia, permitir su inhalación.

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HOJA DE PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓN PROCESO DE EJECUCIÓN OPERACIONES / PASOS /SUBPASOS Sistema de combustible 1. Inyector 2. Filtro de combustible 3. Temporizador automático 4. Tanque de combustibl combustible e 5. Bomba de cebado 6. Bomba de inyección (Bomba de combustible) 7. Válvula de rebose 8. Gobernador (Regulador de la bomba de combustible)  

El co comb mbus ustitibl ble e en el tanq tanque ue de co comb mbus ustitibl ble e 4 se absorbe a través de la bomba de cebado 5 impulsada por  la leva de la bomba de inyección 6. Se quitan contaminantes contaminan tes a través del filtro de combustible 2.  

El comb combus ustitibl ble e fifiltltra rado do se ma mand nda a a la bo bomb mba a de inyección 6. La presión del combustible se pone alta y el combustible se inyecta a la cámara de combustión desde el inyector 1.   Cuando

la presión del combustible en la bomba de inyección 6 sobrepasa la prescrita, la válvula de rebose 7 abre abre y ha hace ce el comb combus ustitibl ble e re reto torn rnar ar al tanq tanque ue de combustible 4. Bomba de inyección ＊Compresor de aire 1. Cable de control acelerador 2. parada del motor 3. Cable Racor de (Perno de ojo) 4. Tubo de alimentación de combustible 5. Racor (Perno de ojo) 6. Tubo de aspiración de combustible 7. Racor (Perno de ojo) 8. Tubo de alimentación de combustible 9. Racor (Perno de ojo) ＊Manguera

de combustible 10. Tubo de retorno de combustible 11. Tubo de inyección 12. Racor (Perno de ojo) 13. Racor (Perno de ojo) 14. Conector 15. Tubo de aceite 16. Racor (Perno de ojo) 17. Manguera de aceite

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SEGURIDAD / MEDIO AMBIENTE / NORMAS ESTANDARES

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO 18. Soporte de la bomba de inyección 19. Bomba de inyección 20. Platillo de acoplamiento 21. Anillo de goma Nombres de componentes del cuerpo de la bomba de inyección 1. 2. Soporte Resorte de de la la válvula válvula de de entrega entrega 3. Válvula de entrega 4. Cilíndro de émbolo 5. Piñón de control 6. Émbolo 7. Cremallera de control 8. Casquillo de control 9. Resorte del émbolo 10. Taqué 11. Árbol de levas Alimentación de combustible por presión  A: Succión B: Inicio de alimentación por presión C: Terminación de alimentación por presión D: Entrada de combustibl combustible e E: Salida de combustible F: Émbolo buso Carrera del émbolo Estado en el que el émbolo está girado

1. Cilindro del émbolo 2. Puerto de combustible 3. Émbolo (Ponche) Mecanismo de ajuste del suministro de inyección Nombres de componentes de la válvula de entrega a：hacia la inyección  A：Soporte de la válvula de entrega B：Resorte de válvula de entrega C：Válvula de entrega D：Gúia de la válvula de entrega E：Carcasa de la bomba F：Émbolo (Ponche) Válvula de entrega   La pr pres esió ión n re resi sidu dual al en el tubo tubo de in inye yecc cció ión n está está mantenida mantenid a constante en toda la área de rotación, evitando la gen generaci eración ón de cavi cavitaci tación ón (bur (burbuja bujas) s) para realiz realizar ar la inyección a la alta presión. Proceso de alimentación por presión en la válvula de entrega (inicio de alimentación)

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TRABAJO FINAL DEL CURSO Proceso de alimentación por presión en la válvula de entrega (terminación de alimentación) Válvula de rebose Estructura del gobernador (regulador de la bomba de inyección) 1. Palanca central 2. Resorte de cancelaci cancelación ón 3. Palanca 4. Palanca de apoyo 5. Palanca de control 6. Palanca flotante 7. Resorte del gobernado gobernadorr 8. Eje del gobernador 9. Resorte de cancelaci cancelación ón 10. Palanca de guía 11. Resorte de ralentí 12. Eje de la palanca de tensión 13. Palanca de tensión 14. Contrapeso 15. Casguillo 16. Soporte de contrapeso 17. Árbol de levas 18. Leva de torque 19. Resorte de arranque 20. Cremallera de control Estructura básica del gobernador  Principio de funcionamiento del gobernador  1. Cremallera de control 2. Palanca flotante 3. Árbol de levas 4. Resorte del gobernado gobernadorr 5. Contrapeso 6. Elevación del contrapeso. Temporizador automático  Cuando la velocidad de rotación del motor se cambia, el tempo temporiz rizado adorr con contro trola la automá automátic ticame amente nte el tie tiempo mpo de inye inyecc cció ión n pa para ra qu que e se co cons nsig iga a el óp óptitimo mo esta estado do de combustión según la cantidad de dicho cambio. Nombres de componentes del temporizador  1. Caja de accionamiento 2. Leva excéntrica (pequeña) 3. Leva excéntrica (grande) 4. Buje del temporizador 5. Contrapesos 6. Resorte deltemporizador temporizado temporizadorr 7. Rodillo del 8. Plato de accionami accionamiento ento

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TRABAJO FINAL DEL CURSO 9. Cubierta del temporizador  Cuando está parado   Lo Loss co cont ntra rape peso soss 5 es está tán n emp mpuj ujad ados os al buje buje de dell te temp mpor oriz izas asor or 4 po porr la fuer fuerza za pu pues esta ta de dell re reso sort rte e del del temporizador temporizad or 6. Cuando está accionado   Cuan Cuando do de la lafu fuer erza za cent centrí rífu fuga ga se del au aume ment nta a ypo por r el incremento velocidad de rotación motor vence la fu fuer erza za pu pues esta ta de dell re reso sort rte e de dell temp tempor oriz izad ador or 6, los los contrapesos 5 empiezan a subir. Por lo tanto, la leva excéntrica (pequeña) 2 y la leva excéntrica (grande) 3 se mueven a la dirección de rotación. Como la leva (grande) está puesta en el agujero del buje del temporizador 4, el movimiento de la leva (grande) se transmite al buje del temporizador y el tiempo de la inyección de combustible se adelanta.  A： Ángulo de avance avance

Mecanismo de control del motor  Nombres de componentes del mecanismo de control del motor  1. Botón de control de ralentí 2. Turca 3. Arandela 4. Cable de control de ralentí 5. Ensamble del pedal del acelerador 6. Clip para el cable 7. Cable de control del acelerador 8. Interruptor del acelerador acelerador 9. Ensamble de la palanca del acelerador y el soporte 10. Cable de parada del motor 11. Motor eléctrico de corte de combustibl combustible e Montaje control de ralentí  Gire el del botón de control de ralentí 1 hacia la dirección izquierda para que la rotación de ralentí esté ajustada a la Precaución: En este momento, el posición máxima. interruptor del acelerador 8 debe  Coloque el ensamble de la palanca del acelerador y el estar empujado. so sopo port rte e 9 en este este esta estado do,, aj ajus uste te el torn tornilillo lo del del cabl cable e exterior A del cable de control de ralentí 4 a la dimensión indicada B y fíjelo con la tuerca C para ajuste.  Después del montaje, confirme que el ángulo del pedal del ensamble del pedal 5 cumple el ángulo indicado D. D：29゜±1゜ Montaje del cable de control del acelerador    Ajuste el ángulo del pedal del aceleredor 5 al ángulo indicado E. D：29゜±1゜    Monte el alambre de control del acelerador 7 ne el ensamble de la palanca del acelerador y el soporte 9.

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TRABAJO FINAL DEL CURSO Ajuste del alambre de control del motor   Pisando el pedal del acelerador, ajuste y fije la tuerca del montaje F del cable de control del acelerador 7 o la horquilla para que la palanca de control C toque el perno de tope de toda velocidad H. Ajuste del pedal del acelerador   Ajuste

pernodedetope tope J para que el juego indicada entre el pedal y elelperno J cumpla la dimensión en el dibujo. Mecanismo de parada del motor  Tipo de corte del combustible 1. Alambre de parada del motor 2. Palanca de control 3. Motor para accionar la palanca 4. Bomba de inyección Tipo de corte del aire de admisión 1. Colector de entrada 2. Tubo de entrada 3. Estabilizador  del aire 4. Válvula de cierre de admisión Circuito eléctrico de parada del motor  1. In Inte terr rru uptor tor de arr rra anque 2. Relé para cor corte de combustible combustibl e 3. Motor para corte de combustible 4. Relé de pa para rada da de dell mo moto torr 5. Pa Pala lanc nca a de pa para rada da de dell mo moto torr 6. Gobernador 7. Caja de fusibles

Bomba de cebado Nombres de componentes de la bomba de cebado 1. Bomba auto aspirante 2. Válvula de retención de entrada 3. Filtro basto 4. Válvula de retención de salida 5. Carcaza de la bomba de cebado   La bomba de cebado está impulsada por el árbol de leva levass de la bo bomb mba a de in inye yecc cció ión. n. La bo bomb mba a de auto auto aspirante 1 puede aspirar el combustible en la manera manu ma nual al cu cuan ando do la bo bomb mba a de in inye yecc cció ión n está está para parada da.. Particularmente, Particularme nte, se la puede usar al sacar el aire. En la admisión  Cuando el árbol de levas 6 de la bomba de inyección empuja la barra de empuje 7 para arriba, el combustible en la cámara de succión C se comprime y abre la válvula de ret retenc ención ión de sal salida ida 4. La may mayor oría ía del com combu busti stibl ble e empujado afuera se aspira a la cámara de empuje en la parte inferior del émbolo. En la alimentación por presión  Cuando el árbol de levas 6 gira y no hay empuje por las

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TRABAJO FINAL DEL CURSO levas, el émbolo 9 se hace retornar, empujado por la fuerza del resorte del émbolo 8 y se alimenta por presión el combustible desde la cámara de empuje D hacia el lado de dell filt filtro ro de co comb mbus ustitibl ble. e. En este este mo mome ment nto, o, como como la válvula de retención de salida 4 cierre y la válvula de re rete tenc nció ión n de en entr trad ada a 3 ab abre re si simu multltán ánea eame ment nte, e, el combustible se aspira a la cámara de succión C. Cuando está parada  Cuando la presión en la cámara de presión D sobrepasa la prescrita, el émbolo 9 no puede retornar por la fuerza del resorte del émbolo 8 y el bombeo se para. Así se ajusta la presión de combustible en el filtro de combustible para que no suba más que la necesidad. Filtro de combustible Nombres de componentes del filtro de combustible 1. Racor (Perno de ojo) 2. Tubo de alimentación de combustible 3. Filtro de combustible 4. Tapón de la purga de aire 5. Base del filtro de combustible Torque de apriete

  Precaución: Como el combustible es inflamable, debe Desmontaje del filtro de combustible aislarlo de calor y llama.  Limpie bien bien el com combu busti stibl ble e derra derramad mado o Montaje del filtro de combustible para prevenir el riesgo de  Después de poner la cara de contacto B de la base del incendio. filtro de combustible 5 en contacto con la junta C del filtro de comb combus ustitibl ble e 3, ap apri riét étel elas as a 3/4 3/4 -1 vuel vuelta ta.. De Debe be apretarlass manualme apretarla manualmente nte sin falta.  Después del montaje, arranque el motor para revisar si hay fuga de combustible.

Tanque de combustible Nombres deldrenaje tanque de combustible 1. Tapón de 2. Manguera de succión 3. Manguera de retorno 4. Tubo de respiración 5. Arnés del chasis 6. Tuerca 7. Correa del tanque de combustible 8. Unidad de indicador de combustible 9. Tapón de conexión 10. Tanque de combustible 11. Tuerca 12. Soporte del tanque t anque de combustible

Precaución en el desmontaje:  Saque el combustible antes de la operación sin falta.   Limp Limpie ie bien bien el comb combus ustitibl ble e derramado para prevenir el riesgo de inc nce end ndiio.   De Debe be aisl aislar ar el tanque del fuego para prevenir la explosión.

Torque de apriete Inyector bomba Nombres de componentes del inyector bomba

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Precauciones:

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO 1. Racor (Perno de ojo) 2. Tubería de retorno de combustible 3. Tubería de inyección 4. Perno 5. Cuerpo inyector 6. Capacete (Tuerca de sombrerete) 7. Tornillo de regulació regulación n 8. Buje guía

Limp Limpie ie bien bien el comb combus ustitibl ble e derramado para prevenir el riesgo de incendio.  Antes de desmontar, montar y ajustar el ensamble del inyector  bomba 5, limpie el carbón adherido al ensamble. Antes del desmontaj desm ontaje, e, revi revise se el ensa ensamble mble

9. primario 10.Resorte Barra de empuje 11. Tuerca del atomizador 12. Asiento de resorte 13. Arandela 14. Pasador recto 15. Guía del atomizador 16. Válvula de aguja 17. Inyector 18. Resorte segundario 19. Arandela 20. Racor (Resorte de porta inyector) 21. Porta inyector 22. Sello antipolvo 23. Junta

sobre la presión de inyección, el estado de pulverización y la fuga de combustible. Si no se encuentra anormalidad, no debe desmontarlo.  Nunca altere la combinación de la válvula de agua 16 y el inyecto 17 de cada ensamble del inyector  bomba 5.   Des esp pué uéss del mon onta tajje de dell ensamble del inyector bomba 5, apriete los dos pernos 4 alternativa y gradualme gradualmente. nte.

 

Criterios de mantenimiento Torque de apriete Tipos de inyector bomba (1) Ajuste con el tornillo t ornillo (2) Ajuste con la cuña (3) Ajuste con el tornillo y la cuña  A：Tornillo de ajuste B：Resorte de inyector C：Cuña de ajuste D：Cuña de ajuste (para el ajuste de pre-elevación) E ： Cuña de ajuste (para el ajuste de la presión de abertura de la válvula) F：Tornillo de ajuste G：Resorte de inyector segundario H：Barra de empuje segundario I： Resorte de inyector primario J：Barra de empuje primario Tipos para montar el portainyector  (1) Tipo brida (2) Tipo rosca (3) Tipo buje roscado  A：Brida B：Rosca

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TRABAJO FINAL DEL CURSO C：Buje roscado Tipos de inyector bomba (1) Inyector de orificios (2) Inyector de espiga o de tetón (3) Inyector tipo Pintaux  A：Válvula de aguja B：Cuerpo de inyector  El inyector está compuesto por el cuerpo de inyector y la válvula de aguja. Hay varios tipos incluyendo el inyecto de un orificio, el inyector de throttle y el inyector tipo Pintaux que es una variación del inyector de espiga. Inyector de orificios   En el inyector de orificio, la forma de la punta de la válvula de agua A es cónica y el cuerpo de inyector B lleva unos orficios de inyección.  Este tipo de inyecto se usa para el motor con inyección directa y la presión en el inicio de inyección es de 17 – 26 Mp.  A ：Válvula de aguja B： Cuerpo de inyector (Tobera) C ： Diá iáme metr tro o de dell or orifific icio io de in inye yecc cció ión n D   ：  Angulo de pulverización Inyector de espiga  El inyector de espiga tiene un mecanismo de reducir la cantidad de inyección en el inicio de la inyección. Tiene sólo un orficio de inyección y la punta de la válvula de agua A tiene forma de clavija cónica cuyo diámetro es escasamente más delgado que el del orficio de inyección C.   Este tipo de inyector se usa para el motor con cáma cámara ra de tu turb rbul ulen enci cia a y la pr pres esió ión n en el inic inicio io de inyección es de 10 – 14 Mpa.  A ： Válvula de aguja B ： Cuerpor de inyector C ： Orficio de inyección D：Clavija cónica

Nota: Antes de la revisión, haga el inyector pulvanizar 2 – 3 veces operando la palanca del comprobador de inyector A para sacar el aire que tiene dentro.

Inyector tipo Pintaux   El inyector tipo Pintaux lleva un orficio de inyección auxiliar C en el cuerpo de inyector B. Este tipo de inyector  se usa usa pr prin inci cipa palm lmen ente te pa para ra el mo moto torr co con n cá cáma mara ra de Precaución: Nunca toque el rocío salido desde la tobera. turbulencia.  A：Válvula de aguja B：Cuerpor de inyector C：Orficio de inyección auxiliar D：Orfirico de inyección central (1) a ralentí (2) en el incremento de la velocidad de rotación Mantenimiento del inyector bomba (inyector de orificios) Revisión del inyector de orificios antes del desarme

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TRABAJO FINAL DEL CURSO  Coloque

el ensamble del inyector 5 en el comprobador  de toberas A para revisar los siguientes asuntos (1) – (3).

(1) Revisión de la presión de abertura de la válvula  Mida

el valor en el inicio de la oscilación brusca de la ag aguj uja a del man manóme ómetro tro de despu spués és de la sub subid ida a gra gradua dual,l, empujando la palanca del comprobador de toberas A con la velocidad de 1 – 2 segundos por cada carrera.   Cuando la posición de la medición está fuera de la posición de referencia, ajuste la posición con el tornillo de guía 7 y la arandela 19 después de desmontar y limpiar el inyector.  Si sigue teniendo el problema después del ajuste, debe cambiar el ensamble del inyector 5. (2) Revisión del estado de pulverización   Haga el inyector inyectar continualmente, operando la palanc nca a del com omp pro rob bador de tob obe era rass A ráp rápida y co cort rtam amen ente te (c (con on la ve velo loci cida dad d de 1 – 2 se segu gund ndos os por  por  carrera). B   ： El com combu busti stible ble sal sale e uni unifor forme memen mente te des desde de cin cinco co orficios de inyección (bueno) C：Uniforme y simétrico (bueno) D： Asimétrico (malo) (malo) E： Aparecen ramas ramas (malo) F：Pulveriza Pulverización ción insuficien insuficiente te (malo) G：Pulverización con gradas) (malo)   Cu Cuan ando do el esta estado do está está ma mal,l, de desm smon onte te y lilimp mpie ie el en ensa samb mble le de inye inyect ctor or 5 y re reví víse selo lo otra otra ve vez. z. Si si sigu gue e tenien ten iendo do el mis mismo mo pr probl oblema ema,, cam cambie bie el en ensam sambl ble e de inyector 5.  Confirme que no gotea después de la pulverización.

Precaución: Limpie la válvula de aguja 16 y la tobera 17 con el ga gasó sóle leo o (líq (líqui uido do de lava lavado do). ). Luego, quite el carbón adherido en la ma mane nera ra indi indica cada da abaj abajo, o, util utiliz izan ando do la herr herram amin inet eta a de limpieza H.

(3) (3) Re Revis visió ión n de go gote teo o de co comb mbus usti tibl ble, e, fu fuga ga de desd sdee cada parte   Incremente la presión en el inyector hasta la presión suavemen emente. te. Mante Mantenien niendo do este prescrita prescrit a de 150k 150kg/ g/ ㎠   suav estado, revise que el combustible no gotea desde la punta del inyector dentro de 10 segundos.   Si go gotea tea,, des desmo monte nte y lilimpi mpie e el cuerp cuerpo o in inyec yector tor 5 y revíselo otra vez  Si sigue teniendo el mismo problema, cambie el cuerpo inyector 5. Limpieza del inyector   No debe utilizar el cepillo de alambre o material de metal de calidad dura para la limpieza.  Limpie el carbón de la punta de la válvula de aguja 16 con la barrita de limpieza de la herramienta de limpieza H. Nota: Ajuste el medidor de acop coplam amiien ento to J para que se Limpieza orficio la tobera   Limpie eldel carbón delde orficio de inyección

pueda medir la carrera de unos 2 de la tobera 17, mm inser insertan tando do el lilimpi mpiado adorr de aguja aguja de la her herram ramien ienta ta de

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TRABAJO FINAL DEL CURSO limpieza I en el orficio y girandole  Diámetro de aguja para limpieza ：φ0.25mm o menos Limpieza de la válvula de aguja   Limpie el asiento de la tobera 17 con el aguja de limpieza de la herramienta de limpieza H.  Utilice el removedor de carbón para limpieza, cuando se quita el carbón quemado y adherido. Limpieza y revision de la válvula de aguja   Limpie la válvula de aguja 16 y la tobera 17 con el gasóleo (líquido de lavado) antes del montaje.  Saque la válvula de aguja 16 a 1/3 aproximadamente, y revise si la válvula de aguja se cae deslizandose por su peso.(Pruebe unas veces, girando la válvula de aguja.）   Si la válvula de aguja 16 no se cae deslizándose, vuelve a limpiar y revisar la válvula. Si sigue teniendo el mismo problema, debe cambiar el juego de la válvula de aguja 16 y la tobera 17. Ajuste de la pre-elevación  Ponga el medidor de acoplamiento J en el comprobador  de presión K.  Monte la tobera 17, la válvula de aguja 16, el pasador  recto 14 y el asiento de resrote 12 en la base L.  Ajuste

el agujero del medidor de accesorio J al pasador  rect recto o 14 y em empu puje je el me medi dido dor. r.   Ajuste la escala del comprobador K al puto zero. Precaución: Nunca toque el rocío salido desde la tobera.  Quite el medidor de accesorio J y coloque el asiento de resorte 12, cambiando la dirección.   Vuelva

a colocar el medidor de acoplamiento J para medir la distancia del elevación (L1). Nota: No monte la arandela 13.  Monte

el asiento de resorte 12, la arandela 13 y la guía del atomizador 15 en la manera indicada en el dibujo, y mida L2 con el comprobador K. Precaución: Nunca toque el rocío  Revise si la distancia de la elevación en antemamo (la salido desde la tobera. diferencia entre L 1 y L2) cumple el valor nominal.  Cuando

el valor medido está fuera del valor nominal, ca cambi mbie e la ara arand ndela ela 13 para para aj ajust ustar ar la di dista stanci ncia a de la elevación en antemamo.   Tipos

de arandelas (espesor) 1.3 - 1.7mm (el valor  aumenta por cada 0.02) Ajuste de la presión de abertura de la válvula primaria  Monte

cada parte como se indica en el dibujo.  Apriete la tuerca t uerca de retención 11 al torque prescrito.

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TRABAJO FINAL DEL CURSO  Después

de colocarlo en el comprobador de inyectores, ajuste el apriete del tornillo de guía 7 para que la presión de ab aber ertu tura ra de la vá válv lvul ula a pr prim imar aria ia sa satitisf sfac ace e el valo valor  r  nominal.  Después

del ajuste, apriete la tuerca de sombrerete 6 al to torq rque ue pr pros oscr critito, o, fija fijand ndo o el torn tornilillo lo de gu guía ía 7 con con destornillador destornill ador para que no mueva. Ajust justee de la pres presió ión n de aber abertu tura ra de la vá válv lvul ulaa segundaria  Quite

la tuerca de retención 11, y coloque la arandela 19, el resorte segundario 18 y el asiento de resorte 12.  Apriete

la tuerca de retención 11 a la presión prescrita.  Mónte Mó ntelo lo en el com compro probad bador or de tob tobera erass para para me medir dir la presión de abertura de la válvula segundaria.

Cuando Cuan do el val valor or me medid dido o est está á fue fuera ra del val valor or nom nomina inal,l, camb mbiie la ara ran nde della 19 par ara a ajusta ustarl rlo o.   Ti Tipo poss de arandelas (espesor) 1.0 - 2.1mm (el valor aumenta por  

cada 0.025m 0.025mm)  Variación de la presión de abertura la válvula porm) el cambio del espesor de arandela 1.77kg/de ㎠ por 0.025mm Revisión de la presión de abertura de la válvula primaria  Coloque

la arandela 13 seleccionado en el ajuste de la pre-elevación.   Monte la tobera en el comprobador de toberas para revisar la presión de abertura de la válvula primaria.  Si la presión de abertura de la válvula primaria está fuera del valor nominal, vuelva a ajustarla desde el inicio. Estructura y funcionamiento del inyector   Cuando

la presión de combustible mandado desde la bomba de inyección (la presión dentro de la tobera) vence el resorte primario 1, la válvula de aguja 5 sube sólo a la dista di stanci ncia a de la pre pre-el -eleva evaci ción ón C. En est este e mom moment ento, o, la fuerza fue rza tra transm nsmiti itida da como como lo si sigui guient ente e hac hace e el res resort orte e primario 1 subir. 5 → 2 → 1  Subiendo

a la distancia de la pre-elevación C, la válvula de aguja 5 toca el asiento de resorte 4. La fuerza del resorte en este momento vuelve a ser la fuerza resultante del resorte primario 1 y el resorte segundario 3 porque la válvula de aguja toca el empujador 2, y la subida de la válvula de aguja se suspende temporalmente. 

  Cuando de combustible sube y la presión dentro de la presión tobera vence la fuerza resultante de dos resortes, la válvula de aguja 5 sube más y el inyector 

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TRABAJO FINAL DEL CURSO pulveriza. En este momento, la fuerza transmitida como lo siguiente hace el resorte segundario 3 subir. 5→2→1 ↓ →4→3

INSTRUCCIONES: debes ser lo más explícito posible. Los gráficos ayudan a transmitir  INSTRUCCIONES: debes mejor las ideas. No olvides los aspectos de calidad, medio ambiente y SHI.

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DIBUJO / ESQUEMA/ DIAGRAMA

MOTORES DIESEL TORRES HURTADO HEIZIR JHASUB

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LISTA DE RECURSOS INSTRUCCIONES: completa la lista de recursos necesarios para la ejecución del trabajo. 1. MÁQUINAS Y EQUIPOS

Gatos hidráulicos. Equipos de seguridad.

3. HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS

Juego de llaves. Herramientas de mano. Juego de dados. Elevadores. Herramientas de diagnóstico. Herramientas de corte. Herramientas para sujetar piezas. Herramientas de medición. Raches. 5. MATERIALES E INSUMOS

 Armarios de taller.  Almacenaje de taller. Linternas para talleres mecánicos. Calefactor de taller Guantes para taller.industrial.  Armarios de taller. Petróleo, lijas, trapo industrial,

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DIESEL ¡HUMO NEGRO! CAUSAS - SOLUCIONES Es una de las peores pesadillas para cualquier propietario de un coche con motor  diésel. Aunque un coche diésel sin filtro de partículas puede partículas puede expulsar algo de humo negro en condiciones normales, si un diésel dotado de FAP expulsa humo, es indicativo de que existe alguna avería o desajuste en el motor. Igualmente, un coche diésel sin FAP no debería expulsar nubes de humo negro, solo alguna bocanada en situaciones de alta carga de acelerador. 

¿Circulas mucho por ciudad, o a bajas vueltas? Los motores diésel nacieron en los vehículos industriales, y se fueron refinando para su uso uso en tu turi rism smos os co con n lo loss años años.. Co Con n la lleg llegad ada a de lo loss mo moto tore ress turb turbod odié iése sel,l, se popularizaron enormemente y los legisladores trataron de poner coto a sus emisiones contaminantes. Emisiones especialmente dañinas en un entorno urbano, donde los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión suponen un importante riesgo para la salud - especialmente en enfermos, niños y ancianos. Para ello, dotaron a los coches diésel de sistemas de recirculación de gases , las famosas EGR, o los filtros de partículas (FAP). El humo negro es indicativo de gasóleo sin quemar, por tanto, responde a una combustión incompleta o ineficiente. Estos sistemas anticontaminación están diseñados para funcionar correctamente a una temperatura elevada y constante, en ciertas condiciones óptimas. La regeneración de los FAP sólo se lleva a cabo adecuadamente con un flujo constante de gases de escape muy calientes. A bajas vueltas y baja velocidad la EGR está abierta, recirculando mucho gas de escape hacia la admisión. ¿Qué quiere decir todo esto? Que una conducción a bajas vueltas o con mucha ciudad, acaba obstruyendo la EGR y el colector de admisión, además de impedir la correcta regeneración de los filtros de partículas.

Comprueba el estado de EGR y colector de admisión Dejando a un lado el tipo de conducción que hagas, si tu válvula EGR y tu colector de admisión están llenos de carbonilla, tendrás problemas de humos casi con total seguridad. La EGR recircula gases de escape al colector de admisión, para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno. Esta tecnología es efectiva y está presente en los 59

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO motores diésel desde hace más de 20 años, pero es una tecnología sucia. Con el tiempo y los kilómetros la la EGR termina acumulando carbonilla, deja de abrirse y cerrarse correctamente, y llena el colector de admisión de residuos de la combustión combustión,, generando un problema de humos. El problema de humos puede venir acompañado de tirones, un ralentí inestable, una mala respuesta del motor y un aumento notable del consumo de combustible . Ta Tant nto o la EGR EG omo o el co cole lect ctor or son de operaciones ad admi missió ión n seque pu pued eden enmismo limp limpia iar r sin sin hacer. ma mayo yore res dificultades , yRencom algunos coches uno puede Uns méto mé todo do ef efec ectitivo vo pa para ra lim limpi piar ar la EGR EGR es ro roci ciar arla la co con n lilimp mpia iaho horn rnos os o un pote potent nte e disolvente, siempre vigilando que sus conexiones eléctricas estén protegidas. Con la ayuda de cepillos podrás eliminar todos los residuos de la carbonilla. El mismo proceso es aplicable al colector de admisión del coche.

De nuevo, conduciendo mucho por ciudad o bajas vueltas, la EGR se obstruirá con mayor  facilidad y más rápidamente.

¿Está el filtro de partículas en buen estado? Es posible que tengas el colector de admisión en perfecto estado y la EGR limpia, pero tu coche siga expulsando mucho humo negro. Es hora de  revisar el estado del FAP . En con bastantes kilómetros - pensad en más de 150.000 km con el FAP - sucoches efectividad se puede ver seriamente mermada y deberá ser reemplazado reemplazado. . Enoriginal casos extremos, el filtro será incapaz de hacer su trabajo adecuadamente, y el coche emitirá humos de forma visible. Dentro de la gravedad, este es el "mejor" de los casos. En alguna alg unass ocasio ocasiones nes,, los sen loss que detec etecta tan n el sensor sores es de pre presió sión n difere diferenci ncial al - lo porcentaje de saturación del FAP - pueden quedar obstruidos o fallar. Recuer Recu erda da qu que e mu much chas as re repr prog ogra rama maci cion ones es de la cent centra ralilita ta au aume ment ntan an el ca caud udal al de combustible, provocando una mayor emisión de humos. En ese caso, el FAP dejaría de regenerarse correctamente. Sería necesario desmontar  el FAP, FAP, comp compro roba barr el esta estado do de lo loss sens sensor ores es y po posi sibl blem emen ente te ha hace cerl rlee un unaa exte tern rna. a. Si el filtr filtro o es está tá de dema masi siad ado o sa satu tura rado do y no pu pued ede e lle lleva varr a ca cabo bo limpieza ex una regeneración de regeneración de forma natural, el motor entrará en un modo de rendimiento limitado - el coche perderá muchas prestaciones - y se encenderá el testigo de fallo motor. En este artículo te explicamos en detalle el funcionamiento de los filtros de partículas, y te explicamos todo lo que debes saber sobre su regeneración, cuidado y mantenimiento. mantenimiento. 60

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO

Revisa los inyectores y el caudalímetro El humo negro en los gases de escape es un exceso de combustible sin quemar. Si los elementos anticontaminación están en buen estado, y tanto EGR como colector de admisión están en buen estado, el siguiente paso sería comprobar el buen estado de los inyectores. Los inyectores piezo eléctricos de un sistema common rail  de inyección directa trabajan a muchísima presión y necesitan estar alimentados por un combustible libre de impurezas - por ello es tan importante  mantener en buen estado el filtro de combustible. Una pequeña partícula o impureza puede provocar que no pulvericen el combustible adecuadamente. El caudalímetro es el encargado de decir a la ECU del coche cuánto combustible inyectar, en función del flujo de aire de entrada.

Olvida milagros: 4 mandamientos para tener a punto los inyectores de tu coche diésel   diésel Si hablamos de averías y problemas en el motor diésel de tu coche, ...  ...  Mediante una diagnosis por OBD es sencillo saber si están en buen estado. Si no están trabajando correctamente - con el tiempo acusan también desgaste en sus puntas puede ser necesaria su sustitución o su reconstrucción, más barata y sencilla. Por  último, no es mala idea comprobar el correcto funcionamiento del caudalímetro . Al fin y al cabo es el sensor dice a la centralita motor cuántoSicombustible inyectar, en función del aireque que le está entrando a travésdel de la admisión. no funciona 61

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO correctamente, puede interpretar que es necesario inyectar más combustible de lo debido.

¿Hay tomas de aire en la admisión/turbo? Igualmente, conviene revisar toda la "fontanería" del motor y revisar que esté en buen estado. Un manguito rajado en el intercooler o la admisión provocaría que la mezcla de ai aire re y co comb mbus ustitibl ble e qu qued edas ase e desa desaju just stad ada. a. Un Una a fuga fuga de ai aire re su suel ele e tene tenerr co como mo resultado una mezcla enriquecida en exceso, que provoca la emisión de humos negros, fruto de un exceso de gasóleo. Estas fugas pueden ser complicadas de detectar, pero en muchas ocasiones pueden escucharse. Por fortuna, suele ser una de las averías más sencillas de reparar , a no ser que la fuga se de en el colector de admisión o en una zona de acceso complicado. Se pueden detectar también a través de pérdidas de potencia o tirones al acelerar.

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TRABAJO FINAL DEL CURSO

Si está saliendo humo negro de su coche, debería solucionar el problema con la mayor inmediatez posible. De hecho, la mezcla de aire y combustible demasiado ricca se quema con más lentit ri itu ud de la normal, lo que conduce a un sobrecalentamiento local de los elementos del motor. Además, alguna parte del combustible acaba en el silenciador, lo cual unencendido riesgo de picado de bielas del quemándose motor y destrucción del catalizador. Lassupone bujías de fallan antes de lo normal. Con el paso del tiempo, los elementos del sistema de escape pueden quemarse. A veces el motor está atascado y sus componentes inmovilizados.

¡HUMO NEGRO! El humo negro denso procedente del tubo de escape es un signo indicativo de una mezcla de aire y combustible demasiado rica. Esto puede deberse a la obstrucción de un filtro de aire, debido a la cual es suministrado menos aire al motor, a averíasdedelalapresión bombaendelacombustible o del regulador, las cuales resultan en un aumento línea de combustible.  Si nota algún problema, siga los siguientes pasos: 1. Mida la presión presión del del sistema sistema de combustib combustible le mediante mediante un manómet manómetro. ro. 2. Com Compru pruebe ebe los inyecto inyectores res.. Uti Utilic lice e par para a ell ello o un multímet multímetro ro para medir medir su resistencia y comparar los valores obtenidos con los valores nominales. Para un diagnóstico más detallado, el cual debería ser realizado utilizando un soporte especial, lleve su coche a un taller mecánico. 3. Asegúrese de que lo loss sensores de oxígeno están funcionando correctamente. En primer lugar, compruebe si los sensores están bien conectados a los terminales. Limpie los terminales si fuera necesario. Desmonte la pieza e inspecciónela. La presencia de depósitos en el tubo protector del componente es un indicativo de la necesidad de sustituirlo. 4. En Enci cien enda da la ig igni nici ción ón.. Co Cone nect cte e la lass so sond ndas as de dell mu multltím ímet etro ro al ci circ rcui uito to de calefacción del sensor de oxigeno. El voltaje debería ser de 12 V. 5. Co Cone nect cte e la lass so sond ndas as al ca cabl ble e de señal señal y a titier erra ra del chasis chasis.. La lectu lectura ra mostrada en el multímetro debería ser de 0,45 V. 6. Ret Retire ire el co conec nector tor del dis dispos positiv itivo. o. Mid Mida a la resistenc resistencia ia entre los ter termin minale aless del calentador. Las lecturas pueden tener variaciones dependiendo del tipo de sensor, pero éstas no deben superar los 2-10 Ohmios. 7. Insta Instale le el nuevo nuevo sens sensor or en lugar lugar del del defectuo defectuoso. so. 8. Si usted es propiet propietario ario de un coche coche diesel, diesel, inicie inicie el modo de regenera regeneración ción del filtro de partículas diesel. 9. En los vehículo vehículoss diesel, diesel, un filtro de partícu partículas las obstruido obstruido puede puede ser ser la causa del humo negro espeso.

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TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIESEL PLUG Redactar un procedimiento operacional para determinar la causa de las posibles fallas de los sistemas de alimentación de combustible del motor diésel.

El motor diésel funciona de una forma diferente al de gasolina. El motor diésel es un mo moto torr de co comb mbus ustitión ón in inte terrna y su enc ncen end did ido o se lo log gra prod roduc ucto to de la compresión de aire, que a su vez eleva la temperatura, a diferencia del motor  de gasolina este no requiere de una chispa para iniciar la mezcla. Existen diferentes anomalías que se presentan en los motores diésel, tales como: Baja presión de compresión, tiempo prematuro de la inyección del combustible, tiempo de la inyección del combustible retardada, baja presión en la inyección y excesiva inyección de combustible. Baja presión de compresión Se detecta por un golpeteo metálico agudo, debido a la baja temperatura del aire comprimido. La distancia o apertura de las curvas de presión  de compresión  y la temperatura de encendido de la mezcla tiende a ser más pequeña de lo normal. Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto de encendido. La baja presión de compresión  produce un periodo de demora del encendido más largo, por lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la cámara es mayor que lo normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y una vez que estas se encienden, toda esa gran cantidad de combustible se quema ráp rápida idamente todo a la vez. Esto hace que la temperatura y la presión dentro del la cámara suban mucho más alto que lo normal. El aumento agudo de la presión en el interior de la carrera hace que el aire golpee en la cabeza del pistón, y en las paredes del cilindro con una fuerza explosiva, esto hace emitir, un sonido metálico agudo, que se conoce como golpeteo diésel. La baja baja presión en la compresión, pr prod oduc uce e en al algu guna nass co cond ndic icio ione ness hu humo mo blanco, esto se debe a que el encendido se presenta después de que el pistón este en punto muerto superior e incluso cuando el pistón se encuentra en carrera de descenso. Inyección prematura del combustible Se puede detectar por un ruido de golpeteo diésel un tanto más pesado, cuando el combustible se inyecta de forma prematura (antes del instante ideal). Esto quiere decir que el combustible ingresa a la cámara antes de que la temperatura del aire sea la ideal, por tanto, las gotas de combustible se evaporan de una forma lenta. Normalmente requiere un tiempo más amplio incluso antes de que pueda totalmente, esto lleva que el encendido más o ro roga gado doencenderse de ence encend ndid ido. o. Un Una a vez ve z qu que e el  sesea en enci cien ende dedemorado una una gran gran combustible cantidad se quema de forma inmediata, esta produce el golpeteo diésel. 64

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO Retardo del tiempo de la Inyección del combustible Cuando se presenta un retardo en la Inyección de combustible, las gotas no tienen el tiempo suficiente para su evaporación, por lo tanto, el encendido ocurre cuando el pistón comienza a bajar, la temperatura y la presión comienzan a bajar, impidiendo que tanto la presión como la temperatura logren encender la mezc me zcla la.. Un Una a part parte e de combustible se ev eva apora ora y la otra otra se apag aga a sin ser  quemado, lo que da como resultado humo blanco a través del tubo de escape. Baja presión en la Inyección Cuando la presión de Inyección de combustible es bu Cuando buen ena a se atom atomiz iza a de la forma adecuada, el; pero si la presión  de Inyección del combustible es baja, este no se atomiza bien, y el tamaño de las gotas de combustible es más grande de lo normal. Estas grandes gotas toman más tiempo en evaporarse y encenderse lo que da como resultado un periodo de demora del encendido más largo. Por lo tanto, una gran cantidad de combustible  se quema rápidamente de una vez y causa el fuerte golpeteo diésel. Inyección Excesiva de combustible Se disminuye el oxígeno en la cámara de combustión, el oxígeno se quema totalmente durante el periodo de combustión directa, cuando la Inyección es normal, pero en una situación donde hay una Inyección excesiva de combustible, no puede mezclarse el aire y se calcina por el alto calor. El combustible sin quemar se transforma en carbón y es este carbón el que produce humo negro. En defi defini nititiva va,, pode podemo moss af afir irma marr que que el mo moto torr diésel fun funcio ciona na bie bien n cua cuando ndo el combustible se quema normalmente. Una alta presión de compresión y una apropiada Inyección de combustible, son las 2 condiciones esenciales para la combustión normal y total del combustible.

 Numerosos trabajos investigativos se han llevado a cabo con el objetivo de  proponer técnicas para la detección y diagnóstico temprano de fallas en los motores de combustión interna. Realizar un listado de pruebas que se realizarían para el diagnóstico y afinamiento del motor diésel.

El presente trabajo tiene como objetivo proponer indicadores para la detección temprana de fallas en los motores combustión interna a partir de la presión de inyección y temperatura de la cámara de combustión. Como caso de estudio fueron evaluados los grupos de generación de la Empresa de Mantenimiento DIESEL PLUG en la provincia Utcubamba. Para el experimento se utilizó un diseño dis eño mul multifa tifacto ctoria riall usa usando ndo com como o fac factor tores es pri princi ncipal pales es los 5 mot motore ores, s, los 4 cilindros de cada motor y un tiempo de trabajo de 3 años (TITULADO SENATI). El estudio demostró que la presión y la de temperatura son indicadores en las fallas de los motores, además que el número de fallas significativos detectadas por  temper tem peratu atura ra fueron fueron más sig signif nifica icativ tivas as qu que e las rep report ortada adass por la presió presión n de 65

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO inyección. Se concluye que las altas temperaturas en los cilindros generalmente están relacionadas con un alto índice de gases y un deficiente estado de los inyectores. Las diferencias entre las presiones están relacionadas con la baja hermeticidad y el estado técnico de los elementos del sistema de alimentación. La generación de electricidad es un campo prioritario para los gobiernos, pues de ello depende gran medida calidad de sus ciudadanos. de las alternativas paraen garantizar dicholaobjetivo sonvida los de grupos electrógenosUna (GE), los cuales se emplean de forma intensiva o como de apoyo. Estos son continuamente mejorados para garantizar su eficiencia y eficacia. Los GE, como todos los equipos de generación distribuida, presentan varias ventaj ven tajas as y des desven ventaj tajas as en su fun funcio cionam namien iento, to, deb debido ido a los par parám ámetr etros os del fabric fab rican ante te y de los gen genera erador dores es que lo compon componen. en. Sus pri princi ncipal pales es ve venta ntajas jas radican en que ayudan a la conservación del ambiente y son un pilar importante en aumentar la generación eléctrica en los horarios picos cuando se incrementa la demanda, ayudando a la descongestión de los sistemas de transporte de energía. La principal desventaja de este sistema es que pueden provocar fluctuaciones de voltaje que afecten a otros grupos electrógenos cercanos. Además, requiere un sistema de adquisición de datos más complejo que cualquier otro equipo en cuestión, por la tecnología con la que se trabaja en estos casos. Numerosos trabajos investigativos se han llevado a cabo con el objetivo de proponer técnicas para la detección y diagnóstico temprano de fallas en los motores de combustión interna, mediante la medición de la tensión y corriente del estator del generador, se determinan defectos incipientes en los componentes de los generadores impulsados por motores de combustión interna, como son fallas en la válvula de admisión y en la compresión por desgaste de los segmentos del pistón. Un estudio realizado revela la muestra la posibilidad de detección de fallas en motores de combustión marino a partir del análisis en la frecuencia de las vibraciones. trata de aplicaciones de detección de fallas y algoritmos de diagnóstico basados en el filtrolíquido de Kalman y elabierto método factorestable, de fallapermitiendo aplicado a determinar un motor cohete propulsor de ciclo endel estado donde se produce la falla, ya sea en un sensor o componente interno. En estudio realizado por los técnicos SENATIS describieron los resultados sobre daños en los elementos mecánicos del motor de combustión automotriz (válvula de escape, inyectores, junta de culata), utilizando señales de vibración y redes neuronales artificiales. Los resultados confirmaron la posibilidad de diagnosticar el estado técnico de los componentes del motor del automóvil mientras el motor está en funcionamiento.

DIESEL PLUG - Desarrollaron un sistema de detección y diagnóstico de fallas para el tren de válvulas del motor de combustión interna, este método estaba basado en la vibración. 66

 

TRABAJO FINAL DEL CURSO Pr Prop opon onen en un una a meto metodo dolo logí gía a que que comb combin ina a proc proced edim imie ient ntos os nu numé méri rico coss y experimentales mediante simulaciones por elementos finitos, uso de termopares y termografía infrarroja para la estimación de la temperatura media de la superficie interna del cilindro en un motor diésel de inyección directa de cuatro tiempos refrigerado por aire, mejorándose la toma de datos y evitándose tomar medidas desde el interior de la cámara de combustión, lo que reduce la complejidad de los experimentos a la hora de realizar el diagnóstico. Durante el cumplimiento normal de las funciones, los GE están sometidos a diferentes solicitudes que ocasionan su deterioro y la consiguiente reducción de la capacidad de generación eléctrica. El deterioro comprende todas las formas de desg de sgas aste te y de desg sgar arra radu dura ra oc ocas asio iona nada dass po porr fenó fenóme meno noss tale taless co como mo:: fati fatiga ga,, corrosión, abrasión, erosión y degradación. Estas fallas, es posible que puedan estar provocadas por el efecto de la presión de inyección y la temperatura acumulada dentro de cada cilindro del motor. Por tanto, el objetivo de esta investigación es proponer indicadores para la detección temprana de fallas en los motores combustión interna de los grupos electrógenos de fueloil a partir de la presión de inyección y temperatura de la cámara de combustión.

GRACIAS

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