Diagnostico Inyección DCI

NOTA TÉCNICA CAMIONES

Grupo

22110

Información Técnica y Garantías RENAULT TRUCKS

Fecha

11/2003

Número

9179

Difusión 40 a 44

50.21.007.457

SP

Docum ento exclusivamente exclusivamente rese reser vado vado a la r ed REN AU L T T RUCK S. No debe debe comuni carse carse a ter ter cer cer os sin la au tori zación ación escri escri ta de REN AU L T T RUCK S.

Vehículos - Función PREMIUM KERAX MIDLUM MOTOR DCI INYECCIÓN Afecta: TALLER - RECEPTION - ALMACÉN

I – OBJETO : AYUDA PARA EL DIAGNÓSTICO DIAGNÓSTICO DEL CIRCUITO DE INYECCIÓN : MOTORES DCI 4, DCI 6, DCI 11. Esta Nota Técnica describe el procedimiento que debe seguirse antes de cualquier intervención en el sistema de inyección de los motores DCI. DC I. Esquema de principio del circuito de combustible :

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6 Filtros de gasóleo 11 Sensor de presión Depósito de gasóleo 7 Caja de dosificación 12 Limitadores de caudal Prefiltro decantador (opción) 13 Limitador de presión Refrigerador EECU (DCI 11) 8 Válvula de barrido 9 Bomba Alta Presión 14 Inyectores Bomba manual de cebadura 10 Rampa común (Rail) Bomba de cebadura A : Circuito baja presión B : Circuito alta presión

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II - AYUDA PARA EL DIAGNÓSTICO DEL CIRCUITO DE INYECCIÓN : Proceso que debe seguirse antes de llamar a la TECHLINE II. 1 – Etapa preliminar :

En caso de no arrancar o arrancar difícilmente el vehículo :  – Verificar que el circuito de gasóleo no se ha descebado (desconexión o desequilibrio entre los dos depósitos) ver NT 9085. Verificar que la información del medidor no es errónea.  – Conectar la maleta DIAGNOSTICA o DIAG NG3  – Efectuar una prueba de arranque: ! MOTOR/DIAGNÓSTICO/DIAGNÓSTICO POR FUNCIÓN/PRUEBA DE ARRANQUE Lanzar la prueba accionando el motor de arranque. Si la maleta DIAGNOSTICA se corta durante la prueba de arranque, es posible que la tensión de alimentación en los terminales del EECU no sea suficiente (< 18V). En este caso, controlar el estado de las masas del EECU. Resultado de la prueba :

Conexión bus CAN Si hay defecto : Verficiar la conexión del bus CAN entre las cajas electrónicas, verificar la continuidad y el aislamiento del haz. Anti arranque Si hay defecto : Efectuar el control de la función antiarranque. Sensor de velocidad de la bomba Si hay defecto : Verificar la continuidad y el aislamiento del haz, controlar el entrehierro y la  polaridad del sensor. Sensor de velocidad del motor Si hay defecto : Verificar la continuidad y el aislamiento del haz, controlar la ausencia de limaduras en el sensor, controlar visualmente los dientes del volante del motor. Sincronización del motor Si hay defecto : Controlar el montaje y el calado de la bomba alta presión (véase NT 9019), controlar visualmente los dientes del volante del motor. (Si hay un problema de calado de la bomba alta  presión, el motor debería arrancar con el sensor de velocidad de la bomba desconectado). Presión en el rail (rampa común) Si hay defecto : seguir el procedimiento siguiente (apartado II. 2). # #

Si no se visualiza ningún defecto y que la presión en la rampa está conforme, puede tratarse de un problema exterior al sistema de inyección (véase apartado II. 3) ©RENAULT TRUCKS—

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II. 2 – Control de los valores de presión

Medir la presión en la rampa (valor indicado por DIAGNOSTICA en la prueba de arranque o en el menú Diagnóstica/Visualización de las entradas.) Consignas de presiones normales de funcionamiento con régimen motor de arranque: (La consigna puede variar con la temperatura motor) Euro 2 Euro 3

DCI 4 / 250 bares

DCI 6 / 250 bares

DCI 11 250 bares 400 bares

Si presión demasiado baja o aumenta lentamente antes del arranque

Si presión conforme

Los circuitos alta y baja  presión no tienen  problema, puede tratarse de un problema exterior al sistema de inyección.

El problema puede deberse ya se al circuito alta presión, ya sea al circuito baja presión

Véase apartado II. 3 Medir la presión en el circuito baja presión: Conectar un manómetro (50 00 261 246) en la cabeza del filtro de bomba de cebadura.

Presión normal de funcionamiento al régimen motor de arranque: 2.5 Bares Si presión demasiado baja o aumenta lentamente antes de arranque

Si presión conforme

El problema se debe al circuito alta presión.

El problema se debe al circuito baja presión.

Veáse apartado II. 4

Véase apartado II. 5

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II. 3 – Controles de los elementos exteriores al sistema de inyección ALTA Y BAJA PRESIÓN CONFORMES - Carga batería : Verificar el buen funcionamiento de las baterías con a la herramienta MIDTRONICS BA 7003 Ref. 50 00 268 510 según la nota técnica NT 9256. #

- Presencia de agua en el gasóleo : Verificar si hay agua en el (los) depósito(s) (véase nota técnica NT 9224). Acción correctiva : En caso de presencia de agua, deben verificarse todos los elementos del circuito alta presión.  Nota : la presencia de agua puede causar el agarrotamiento de los inyectores. #

- Toma de fuerza : Si el vehículo está equipado con una toma de fuerza, verificar si no se conecta permanentemente. En este caso, la potencia necesaria para el arranque es mayor y el caudal de gasóleo inyectado no es ya suficiente para que suba el régimen del motor. Acción correctiva : Desactivar la toma de fuerza. #

- Freno sobre escape : Si el vehículo está equipado con un freno sobre escape FOWA o WABCO, verificar que no está  bloqueado o agarrotado cerrado. Acción correctiva : Verificar el sistema de accionamiento del flap del freno en el escape, desagarrotar o cambiar las piezas defectuosas. #

- Limitadores de caudal : Verificar si los limitadores de caudal no se bloquean cerrados (agarrotamiento o pérdida de calibrado). Acción correctiva : Cambiar el (los) limitador(es) de caudal (véase nota técnica NT 9180). Observación : En caso de utilización de gasóleo de verano en tiempo frío, se pueden formar depósitos de parafina en el gasóleo, pudiendo ocasionar el bloqueo de los limitadores de caudal. #

- Precalentamiento (en condiciones invernales) : Verificar que el precalentamiento del aire de admisión está conforme Acción correctiva : Efectuar la prueba de las bujías de precalentamiento con DIAGNOSTICA (medida de tensión) : MOTOR/DIAGNÓSTICO/DIAGNÓSTICO POR FUNCIÓN/PRUEBA DE LAS BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO. Verificar también el funcionamiento del relé de precalentamiento. Acción correctiva : Cambiar las piezas defectuosas.

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II. 4 – Control del circuito de gasóleo alta presión.

ALTA PRESIÓN MUY BAJA BAJA PRESIÓN CONFORME

- Inyectores : Verificar el caudal de fuga en el retorno de los inyectores: DCI 4 y DCI 6 : En la entrada del filtro de la bomba manual de cebadura (fotografía 4) – Obturar la entrada. DCI 11 : En la salida de retorno de los inyectores en la culata atrás del motor (fotografía 1) – Obturar el tubo de retorno. El caudal normal de funcionamiento es de unos 5 ml/min con motor de arranque (gota a gota) y 60 ml/min en ralentí con inyectores nuevos. Si el caudal medido es claramente superior, el problema viene de los inyectores. Acción correctiva : - En DCI 4 y DCI 6 : Desconectar los tubos de retorno de los inyectores uno por uno para verificar el caudal de fuga y sustituir el (los) inyector(es) defectuosos. - En DCI 11 : - controlar el apriete de los tubos prolongadores. - cambiar los inyectores uno por uno hasta obtener un caudal de retorno normal Observación : Un problema de fuga en el retorno de los inyectores puede ocasionar el funcionamiento con 5 cilindros en caliente y en carga; en este caso, la prueba de los cilindros puede determinar el inyector defectuoso. #

- Limitador de presión de la rampa común (Rail) : Controlar el limitador de presión. Acción correctiva : Efectuar las limpiezas y/o sustituciones necesarias, según nota técnica NT 9180. Observación : Para detectar una fuga en el limitador de presión, desconectar el tubo de salida del limitador en la bomba de cebadura (fotografía 2) – Obturar la salida de la bomba de cebadura y accionar el motor de arranque. #

- Bomba de alta presión (AP) : Si se han controlado todos los elementos arriba indicados, el problema puede venir de un bloqueo en  posición cerrada de la bomba AP (problema en las válvulas entrada/salida). Acción correctiva : Cambio de la bomba AP completa. Método : Remitirse al MR. 20 654 (DCI 11), 20 656 (DCI 4), 20 657 (DCI 6). CUIDADO : - Con la calidad del gasóleo (agua, aditivo…) véase Información Red IR 10291. - Con las precauciones que deben tomarse para el calado de la bomba AP, véase NT 9019.

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II. 5 – Control del circuito de gasóleo baja presión.

ALTA PRESIÓN MUY BAJA BAJA PRESIÓN MUY BAJA

Purga del circuito : Motor parado, purgar el circuito de gasóleo mediante la bomba manual de cebadura (fotografía 4)  para permitir la evacuación de las posibles burbujas de aire presentes en el circuito. #

Atascamiento de los filtros : Verificar el estado de limpieza de los distintos filtros del circuito : - Prefiltro decantador (según equipamiento) = > Limpieza cuba y cartucho, sustitución en caso necesario - Filtro de bomba de cebadura = > Limpiarlo con gasóleo limpio - Filtros de gasóleo = > Sustitución en caso necesario. Para estas operacion es de manteni mi ento, consul te el manual de mantenimi ento del vehícul o. #

Entrada de aire en el circuito de baja presión : Cuidado, entre el depósito y la bomba de cebadura, el gasóleo está en depresión. Controlar visual y globalmente el circuito, verificando el estado de los tubos y el apriete de los racores. Verificar los anillos en los racores, ver NT 9202 para el montaje de nuevos anillos BS. Observación : Para detectar la existencia de una entrada de aire, intentar arrancar el motor conectando directamente una reserva de gasóleo limpio a la entrada de la bomba manual de cebadura (bombear para cebar). - si el motor arranca, hay una entrada de aire entre el depósito y la bomba manual de cebadura o el tamiz del medidor de gasóleo está obstruido. - si el motor no arranca, hay una entrada de aire entre la bomba manual de cebadura y la  bomba de cebadura. #

Circuito de retorno bomba de alta presión : Si el motor arranca mal/difícilmente, eso puede deberse a un angostamiento o a una obturación del circuito de retorno de la bomba AP (entre la salida de la caja de dosificación y el aforador de gasóleo) Acción correctiva : Conectar el retorno de la bomba AP directamente al depósito, sin pasar por el aforador, y tratar de arrancar. Si el motor arranca, controlar el aforador de gasóleo. #

Válvula de barrido : Motor parado, conectar un manómetro a la toma de presión en cabeza de filtro de gasóleo (fotografía 3). Accionar la bomba manual de cebadura, supervisando la evolución de la presión : - Si la presión sube y luego se estabiliza entre 1.8 y 2.5 bares (presión de calibración de la válvula), la válvula de barrido no está en causa. - Si la presión permanece en 0, la válvula de barrido está bloqueada abierta o con fuga: el gasóleo ya no alimenta la bomba AP y regresa al depósito. Acción correctiva : Si la válvula de barrido se bloquea abierta, limpiarla según la nota técnica NT 9181. Luego, repetir la  prueba. Si el resultado es el mismo, sustituir la bomba AP completa. Si la presión volviera a bajar rápidamente a 0 bares durante el control de la válvula de barrido, el  problema puede venir de la válvula antirretorno de la bomba manual de cebadura. Acción correctiva : Cambiar la bomba manual de cebadura. # ©RENAULT TRUCKS—

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Entradas de aire en el circuito de retorno de los inyectores (DCI 4 y DCI 6 únicamente) : Desconectar el retorno de gasóleo en la entrada del filtro de la bomba manual de cebadura y obturar la entrada. Tratar de arrancar. Acción correctiva : Si arranca, buscar la entrada de aire que puede encontrarse en el circuito de retorno de los inyectores. #

Paso de gases de compresión por los inyectores al circuito de retorno de los inyectores (DCI 11 únicamente) : Desconectar el tubo de retorno de gasóleo en la culata atrás del motor (fotografía 1), obturarlo. Conectar en su lugar un tubo limpio y sumergirlo en gasóleo limpio para verificar la existencia de un caudal de aire, que indica un problema de junta de inyectores (paso de gases de compresión). Acción correctiva : Verificar el apriete de las bridas de los inyectores = > Apretarlas si es necesario. Comprobar la supresión del caudal de aire, si persiste, desmontar los inyectores para verificar las  juntas de cobre de los inyectores = > Sustituir las juntas de cobre. Recebar el circuito con la bomba manual de cebadura e intentar arrancar. #

Bomba de cebadura : Si estas verificaciones no permitieron suprimir la avería, el problema viene seguramente de la bomba de cebadura. Acción correctiva : Hacer una prueba, sustituyendo la bomba de cebadura (véase NT 9181): Sustituir la bomba de cebadura, recebar el circuito con la bomba manual de cebadura e intentar arrancar.

FOTOGRAFÍAS

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Fotografía 1

Fotografía 2

Fotografía 3

Fotografía 4

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