Diagnostico Del Sistema de Inyeccion Tfsi

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION TFSI

TFSI son las siglas de : Turbo-Charged Fuel Stratified Injection (TSI Turbocharged Stratified Injection en los coches de la familia VW) y puede ser traducido al español como «inyección directa con doble sobrealimentacion de gasolina».

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doble sobrealimentación es proporcionada por un turbocompresor y un compresor, haciendo así una entrega de potencia mucho más homogénea, ya que el compresor, al estar conectado a la distribución, actúa desde bajas revoluciones y el turbo actúa desde medias cuando tenemos suficientes gases de escape para hacerlo girar.

El TSI (del inglés Turbocharged Stratified Injection, inyección estratificada turbocargada) es un tipo de motor utilizado en automóviles de la compañía Volkswagen. El TSI es tecnológicamente más avanzado que el motor FSI y entrega mas potencia de forma gradual, facilitando mucho la conducción. Este motor dispone de doble compresor, uno volumétrico y el otro turbo, solo en el 1.4 tsi 160cv. El primero “ayuda” al otro cuando la presión no es muy alta, mientras que el más grande ofrece más potencia cuando la presión alcanza regímenes elevados. Trabajan de manera independiente y ambos pueden sumarse si la demanda de potencia lo requiere. Dado que trabaja con dos turbos, se necesita una válvula de descarga y una válvula de descompresión. También posee mayor relación de compresión en relación al motor FSI. Existen muchas variantes de este tipo de motor, algunas de 1390cc, de 122, 140, 160 y 170 CV. El primero y el segundo de ellos no dispone de compresor volumétrico y sólo incorpora un turbocompresor. Otras de 2.0 litros y 1.2 litros, las cuales carecen de compresor volumétrico, con potencias desde 200cv en versión de 2.0 litros y 105cv en versión de 1.2 litros.

De esta forma, y partiendo de la base del motor FSI de inyección directa, se diseñó un nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia para que el motor fuera capaz de aguantar las altas presiones a las que la sobrealimentación lo iba a someter. En este sentido, la relación de compresión lograda de 10:1 ( dispone de intercooler ) es una cifra a tener muy en cuenta. Pensemos que el TSI cuenta, a ralentí, con una presión de admisión de 1,8 bar, y dispone de una presión de sobrealimentación máxima de 2,5 bar. Eso y otros tantos retoques, como una nueva válvula de inyección de alta presión (aumentada hasta 150 bar) de 6 orificios, que permite una mayor variabilidad en el flujo de combustible inyectado en cámara, dieron como resultado el primer motor TSI.

La computadora es la encargada de decidir cuando entra en acción el compresor y cuando el turbocompresor se vale por sí mismo para garantizar la presión de sobrealimentación necesaria para la demanda de potencia (por encima de 3.500 rpm, el turbo se vale por sí solo), gobernando una mariposa de regulación que reparte el aire de admisión entre un camino y otro. Pero de entrada, y conociendo los puntos débiles de cada uno de los sistemas, es evidente cómo funciona el motor: a bajas rpm, cuando el turbo no gira a suficientes vueltas como para hacer efectivo el trabajo del compresor asociado, el encargado de meter más aire en el motor es el compresor volumétrico. Cuando se alcanzan velocidades de giro tales que permiten que el turbocompresor trabaje en su punto óptimo, se desactiva el compresor

volumétrico, que consume potencia del motor.

Pero no sólo este innovador sistema de sobrealimentación es el responsable del nivel de estos motores. La otra pata de la ecuación es el sistema de inyección directa de gasolina, ya empleado en los motores FSI de la marca alemana. Con la inyección directa en la cámara de combustión, como ya pasara en su día con los motores diesel, se obtiene una gestión del combustible óptima, mejorándose tanto los consumos como el rendimiento de la combustión.

El resultado es un motor de gasolina capaz de subir hasta las 7.000 vueltas en su versión de 1.4, y con una curva de par prácticamente plana que hace de la conducción una tarea mucho más sencilla para cualquier conductor. Así, sin necesidad de cambiar de marcha para que el motor suba de vueltas y proporcione par inmediato, los motores TSI tienen unas cifras de recuperación a marchas altas que son para quitarse el sombrero. Y no sólo eso, sino que los consumos son un 20% menores a los que tendría un motor atmosférico de potencia y par similar (claro, tenemos que irnos a los de más de 2 litros para igualar las prestaciones de los TSI).

Y pese a la potencia, las altas presiones y los elevados regímenes de giro, los TSI prometen ser tan duraderos como cualquier motor con el sello Volkswagen.

Volkswagen 12TSI Presentation.wmv

Tipos de Inyectores • Piezo

• Bobina

Otros tipos de Inyectores Piezo Audi Inyector Piezoelectrico.wmv

Descubrimiento Pierre Curie en 1880 descubrió la piezoelectricidad. El fenómeno por el cual al comprimir un cristal se genera un voltaje. Posteriormente demostraron el efecto contrario: que los cristales se pueden deformar cuando se aplica un voltaje.

FSI - Piezo - Injektor 1. Injector Cerrado 2. Voltaje entrada 65 Volt 3. MOS-Transistor entrada 0

V

100

4. Piezo-Aktor se extiende 200 bar Gasolina

5. Abre el Inyector 3000 lbs/pulg²

6. Inyección 200 bar / 0,5 ms

Prueba

Medición de señales con Osciloscopio

Diagrama operativo video estratificado.MPG

l

FSI FSI : inyección estratificado de combustible GENERALIDADES • •

Maneja baja presión de combustible. Maneja alta presión de combustible.

Alta presión porque el inyector va directo a la cámara; ya existe el aire comprimido. Baja presión, por la bomba de combustible del tanque maneja un flujo de baja ( 70-80 psi), arranque en frio 70 psi o mas, regulado por un sensor que esta arriba de la bomba que es un modulo que regula la cantidad de combustible J-538, se encarga de regular el flujo ( requiere programación y configuración) es el corazón de baja presión, esta en la línea del tanque de baja presión a la línea de alta presión, trabaja por PWM modulación por frecuencia , pulsos medidos con HZ ( APROXIMADAMENTE 20 HZ) , esto crea un tiempo de respuesta de reacción muy rápido es un cuadro negro de 3 x 3 aproximadamente y se conoce como J-538 , PRUEBA PARA EL MUDULO INTERCAMBIAR Y PROGRAMAR.

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DEPARTAMENTO DE CAPACITACION CELAYA Armando López Martìnez

FSI variantes : Unidades con cabeza la frente o central varia la posición de la bomba mecánica, movimiento de la leva mueve a un vástago lo manda a una cámara , mueve un barril y es por eso que se eleva la psi. “commun riel” (conducto común). Lo que no se ocupa se libera y circula. El rango de operación del sistema es de 400 a1700 psi. Los inyectores son libres de mantenimiento por la presión que manejan ( 1700 psi) a esta presión todo se limpia. El inyector cuenta con varias toberas para pulverizar por fragmentación. Se llama estratificado por 2 tipos de entrada de aire. 1- múltiple normal ( flujo de aire ). 2- múltiple dentro de los papalotes o mariposa abierta o cerrada para canalizar el flujo en una sola dirección , el volumen del aire se dirige al diseño del pistón ( tipo montañas) creando un torbellino en aun camino de aire justo con el inyector y la chispa , provocando : entre mas aceleración mas caballaje mas potencia , modifica la apertura del papalote para redirigir la inyección. Entrada de aire homogénea varia por los requerimientos del vehículo por necesidades del motor ejemplo : A 140 km velocidad constante se encuentra una pendiente, incrementa el caballaje por regulación homogénea del aire de combustible Bomba de alta psi ( hay una regulación de presión ) al tener alta presión abre y el exceso de combustible va ala línea de baja presión y esto consigue que no se fuerze mucho la bomba de baja presión por el modulo y sensor de psi y bombea menos combustible . De esta manera consiguen ahorro en consumo de amperaje de parte de la bomba. Marcas que los utilizan : AUDI , VW, SEAT . VDO SIMENS MARCAS QUE FABRICAN LOS COMPONENTES DE ESTOS SISTEMAS .

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Inyección FSI modos de carga l

¡¡ gracias por su tiempo !! Prof. Armando López