Derecho Maritimo y Aereo

July 13, 2017 | Author: Rosario Matta Yarros | Category: Bill Of Lading, Nature, Transport
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DERECHO MARITIMO Y AEREO Primera Unidad: EL DERECHO MARITIMO. Pregunta: ¿Cuál es el origen del Derecho Marítimo? Mencione la importancia del Derecho Marítimo y su evolución histórica; asimismo, establezca y señale la importancia del Mar de Grau y la trascendencia histórica de las 200 millas del Mar Territorial. (Puntaje: 6) ORIGEN DEL DERECHO MARITIMO El origen del Derecho marítimo se remonta a la antigüedad. Como ningún país tiene jurisdicción sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones alcanzaran acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulación y cargamentos en supuestos de disputa. Los primeros acuerdos quizá se basaban en un puñado de costumbres tradicionales que se habrían desarrollado a partir de soluciones prácticas a problemas corrientes. Muchas de estas costumbres pasaron a formar parte del Derecho romano. Tras la caída del Imperio, el comercio marítimo se interrumpió durante unos 500 años. Después de que la actividad marítima se recuperara durante la edad media comenzaron a plantearse conflictos y se dictaron leyes generales para solucionarlas. Poco a poco las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las colecciones más conocidas del primer Derecho marítimo las leyes de Olerón y el Libro negro del almirantazgo (este último consiste en una compilación inglesa elaborada durante los siglos XIV y XV). También se crearon foros especiales para administrar las leyes del mar como por ejemplo el Tribunal británico del almirantazgo, que todavía pervive. El presente trabajo enfoca al derecho marítimo entorno a su nacimiento y evolución hasta nuestros días; con el adelanto de la tecnología, a la par de las exigencias legales del presente y los porvenires del futuro. EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO La evolución histórica del Derecho Maritimo se enfoca desde dos puntos de vista: 1) de la Navegación

2) del Derecho 1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION En cuanto a la navegación, la evolución histórica está marcada por los progresos tecnológicos que ha sufrido la nave y, en consecuencia, la navegación. Existen tres grandes etapas: a) Etapa que va desde los Orígenes de la Navegación, cuando las naves eran impulsadas con propulsión humana y posteriormente con propulsión eólica, es decir, con el viento, hasta la Revolución Industrial. b) Etapa de los Tiempos Modernos, que va aproximadamente desde mediados del Siglo XIX en el cual, fruto de la Revolución Industrial, aparece la navegación a vapor y luego, la navegación con combustible y el acero en los cascos. Así, crece la capacidad de las naves, la seguridad de las mismas y la velocidad de éstas; la navegación se torna cada vez más eficiente y competitiva. Esto significa que empieza a acuñarse la idea de que la nave no debe estar parada o detenida: porque deja de producir. Una nave detenida es sinónimo de pérdida de dinero, se deja de ganar, es como para un empresario tener su industria cerrada. La idea de la eficiencia de la nave y su permanente navegación constituye la rato legis de varias instituciones y normas del Libro Tercero. c) Época Contemporánea, marcada por la aparición de grandes buques tanqueros (transportan combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por sistemas computacionales; buques con propulsión nuclear; comunicación satelital y también por la aparición del concepto de carga "unitarizada", como es el container, los pallets y otros elementos de embalaje que permiten agrupar bultos pequeños en unidades mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge el transporte multimodal. 2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL DERECHO MARITIMO. El Derecho Marítimo nace en el mar, el grueso del Derecho Marítimo nace en el mar y es un producto de la experiencia y soluciones prácticas que los protagonistas del tráfico y comercio marítimo han diseñado frente a las necesidades del negocio. Es un derecho esencialmente pragmático.

a) CODIGO DE HAMMURABI, más o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de normas marítimas que se conoce: regía a los babilonios. b) CODIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India. c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos. d) LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia de la isla Mediterránea de Rhodia, se trata de una recopilación de costumbres y de usos. e) EL DIGESTO Romano tomó materias de la Lex Rhoda. Tiene un capítulo que se llama "De Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazón"), en el que se reprodujo la Lex Rhoda. En general el Derecho Romano no mayores hizo aportes al Derecho Marítimo. f) También hay Derecho Marítimo en las basílicas de los emperadores bizantinos, por ahí por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una traducción latina del siglo XV. g) En la Época Medieval, los ROLES DE OLERON, la segunda gran fuente del Derecho Marítimo, que es una especie de jurisprudencia marítima recopilada en la Isla de Olerón, alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar Báltico, en los países del noroeste u norte de Europa. Se publicó en Inglaterra en 1536 (Roles of Oleron, donde influyó en las Cartas de Bristol y Liverpool) y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer). h) CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De época posterior a los Roles de Olerón (Siglo XIV), se trata de una recopilación de costumbres y decisiones propias del Mediterráneo Occidental, especialmente Barcelona. i) Otra fuente importante está en las LEYES DE VISBY, que es una recopilación de costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV. j) Posteriormente, existen estatutos locales, ordenanzas locales que son dictadas por autoridades de las distintas ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente formal es un acto de autoridad, esto es, un Derecho Marítimo con potestas, en lugar de auctoritas: un derecho generado por un ente que tiene imperio y lo dota coactivamente. Hasta entonces, el derecho se encontraba en las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o seguían, pero no había sido dictado por autoridad dotada de imperio. No se conocen versiones originales de estos estatutos, pero podemos decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y reconstituyeron las Tablas de Amalfi.

k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT, del año 1681, dictada por Colbert en virtud de una orden de Luis XIV, de quien era su Primer Ministro. La Ordenanza recopiló costumbres vigentes en distintos países, a diferencias de los estatutos anteriores que eran locales, de ahí que por su extensión, muchos países se inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao contiene las Ordenanzas de Colbert en sus Capítulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile. Su importancia de ésta es que marca el término del Derecho Marítimo regulado por costumbres, y el inicio de la codificación y nacionalización del Derecho Marítimo. De ahí en adelante, el Derecho marítimo de los países con sistema jurídico legalista se crea por el Estado y se encuentra en códigos. l) Código de Comercio Francés del año 1807, en el cual se inspiró nuestro Código de Comercio del año 1865. En el Código de Comercio se vuelve a una antigua tradición, en cuya virtud la ley marítima vuelve a estar contenida dentro de lo que es la ley mercantil, porque tradicionalmente y en los tiempos en que surge el Derecho Marítimo, la ley marítima había sido concebida como una parte del Derecho Mercantil. El Código de Comercio francés tuvo influencia en lugares hasta donde Napoleón llegó (Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal, España, etc.), en Louisiana, Québec y en Lationamércia: Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador, Argentina, Uruguay y Colombia. m) Nuestro Libro Tercero del Código de Comercio fue sustituido por la ley 18.680 del año 1988. El Derecho marítimo internacional convenido entre todas las naciones civilizadas regula el ejercicio del bloqueo marítimo en tiempo de guerra. Una nación en lucha con otra tiene derecho a evitar, siempre que pueda, que esta otra se abastezca por vía marítima impidiendo el tránsito por la mar de sus buques de comercio y de las mercancías a ellas consignadas que naveguen a bordo de buques neutrales, pero, a fin de humanizar la guerra, la acción de los corsarios está taxativamente regulada en el ejercicio de lo que se llama derecho de visita. IMPORTANCIA DEL DERECHO MARITIMO El Derecho marítimo ha tenido una gran importancia histórica que se mantiene hasta nuestros días, siendo una rama muy importante del Derecho mercantil. Esto se debe a que el transporte por mar es muy utilizado para transportar las mercancías objeto de compraventas internacionales.

El Derecho Marítimo es un cuerpo normativo que rige los problemas que puedan surgir a raíz de las relaciones entre entidades de Derecho privado dedicadas al tráfico marítimo. El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido por un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas entre Estados, y no entre particulares. IMPORTANCIA DEL MAR DE GRAÚ Mar de Grau es el nombre oficial del dominio marítimo del Perú en el océano Pacífico. Su extensión abarca desde el paralelo de Boca de Capones al norte, y por el sur entre el paralelo del punto Concordia y la perpendicular a las líneas de base en Tacna; formando una línea costera que se extiende 3079,50 km . Ocupa una zona marítima comprendida por el litoral peruano (hacia el este) y una línea imaginaria a 200 millas de distancia (370.4 km) del punto más cercano de la costa. Ocupando un área geográfica de 1'140,646.8 km² aproximadamente. El nombre de "Grau" hace referencia a Miguel Grau, héroe de la Guerra del Pacífico. De igual modo que el Mar Chileno, no es propiamente un mar en el concepto que da la Organización Hidrográfica Internacional, sino un mar territorial, con delimitación exclusivamente política, y no geográfica. Parte del territorio pretendido para el Mar de Grau, Perú se lo disputa a Chile quién ejerce actualmente soberanía en la zona. El Mar de Grau posee una gran variedad de recursos hidrobiológicos y minerales.

Reserva Nacional de Paracas, ubicado en pleno Desierto del Pacífico, a orillas del Océano Pacífico. La línea costera del Perú tiene una extensión de 3079,50 km, desde el límite con Ecuador en el talweg de la Boca de Capones establecido por el Protocolo de Paz, Amistad y Límites de Río de Janeiro del 29 de enero de 1942 hasta el límite con Chile

en el punto en que la frontera terrestre llega al mar, según lo establecido por el Tratado de Lima, del 3 de junio de 1929. Su amplitud es de 200 millas y el gobierno del Perú, en su límite sur mantiene una discrepancia con el gobierno de Chile. La vida y el desarrollo del poblador peruano han estado vinculados al mar y sus recursos desde tiempos inmemoriales. De ello son testimonio importantes vestigios, como la red de pescar de los paracas –probablemente la más antigua que se conserva en el mundo- con cerca de 9.000 años de antigüedad, así como remos hallados en monumentos arqueológicos (cultura Chincha) e innumerables representaciones artísticas de animales y aves marinas en textiles y ceramios del Antiguo Perú Características

Anchoveta peruana, importante recurso pesquero del Mar de Grau

El Guanay, principal recurso guanero. El mar adyacente a las costas del Perú, presenta características singulares que determinan la existencia de una importante biomasa de zooplancton y fitoplancton, más de 600 especies de peces y una gran variedad y cantidad de mamíferos marinos, moluscos y crustáceos, entre los géneros más importantes de la fauna marina.

Adicionalmente, en su plataforma continental y otras áreas submarinas, el Perú posee petróleo, gas natural y diversos recursos minerales y energéticos. Con el fin de proteger, conservar y reglamentar el uso de los recursos naturales existentes en dicho mar, el Perú extendió su soberanía y jurisdicción hasta las 200 millas del mar adyacente a sus costas, mediante el Decreto Supremo Nº 781 del 1 de agosto de 1947. Se constituyó así, en uno de los países pioneros junto con Chile, en lo que luego se denominaría “la tesis de las 200 millas”, adoptada -en sus elementos esenciales- como norma internacional en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Ello no fue producto del azar, sino resultado de la tenaz defensa internacional desarrollada a lo largo de décadas por los países del Pacífico sur, tanto de manera individual como a través de la Comisión Permanente del Pacífico Sur. Aspectos legales La Constitución peruana establece que el dominio marítimo del Perú comprende el mar adyacente a sus costas, así como su lecho y subsuelo, hasta la distancia de 200 millas marinas (Art. 54º). Mediante Ley No. 23856 del 24 de mayo de 1984 se dio la denominación de “Mar de Grau” al dominio marítimo del Perú. El Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú viene coordinando con la Marina de Guerra la realización de los trabajos de campo que permitan determinar la línea de base desde la cual se medirán con precisión los linderos del dominio marítimo peruano (Resolución Suprema No. 274-003-RE de 7 de noviembre de 2003. Conforme al Derecho Internacional vigente los límites marítimos entre dos Estados con costas adyacentes se definen en aplicación del método del trazado de una línea equidistante a las costas de los dos Estados, y de principios equitativos, a menos que un tratado de límites específico disponga una solución distinta a la enunciada. En el caso del Mar de Grau, el gobierno del Perú mantiene una discrepancia con el gobierno de Chile respecto a su límite sur, pues mientras el Perú argumenta la tesis de la línea equidistante, el gobierno chileno entiende que existen varios tratados específicos que indican que el límite es el paralelo que separa las áreas de dominio pesquero entre ambos Estados. Aunque el Perú reconoce la existencia de un acuerdo pesquero, no lo entiende como un tratado de límites. Dada esta discrepancia, ambos

gobiernos están siguiendo los canales diplomáticos y jurídicos establecidos en los tratados vigentes para la solución de controversias. Regiones En el mar peruano se distinguen geográficamente dos regiones bien diferenciadas: la región central, meridional y la región septentrional. Región central y meridional

Puerto del Callao, el más importante del Mar de Grau. Esta región se extiende desde la península de Illescas, al sur de Piura, hasta la frontera con Chile. A su vez esta región se encuentra influenciada por tres fenómenos geográficos: La Corriente de Humboldt, el anticiclón del pacífico sur y el fenómeno de afloramiento de las aguas marinas. • Temperatura

La Región central y meridional posee aguas frías comparadas con las aguas de la región septentrional de aguas cálidas. Esta frialdad se debe al ascenso de aguas profundas (frías ya que no son alcanzadas por los rayos del sol) hacia la superficie marina. A este ascenso de aguas frías y profundas se le conoce con el nombre de fenómeno del afloramiento. El afloramiento se realiza en las zonas cercanas a la costa debido a la interacción de tres fenómenos geográficos: El movimiento de rotación de la tierra, la impulsión de los vientos alisios y la diferencia de la temperatura y salinidad que hay entre las aguas superficiales y las de las aguas de las profundidades marinas. • Color

En estas regiones las aguas del mar peruano presentan un color verdoso, esto se debe a la presencia del fitoplancton (microorganismo vegetal que flota en la superficie marina), dentro del área de las doscientas millas. El fitoplancton es un alga microscópica, de color verde ya que tiene clorofila. Esta coloración verdosa puede verse alterada con cierta frecuencia, adoptando diferentes tonalidades, que varían desde el rojizo al amarillo y plomizo. Este fenómeno conocido con el nombre de aguaje provoca a menudo la muerte del plancton (fitoplancton y zooplancton) y, por consiguiente la muerte de muchos peces que salen varados a la playa. Más allá de las doscientas millas las aguas oceánicas son tropicales y de un color azul marino ya que carecen de fitoplancton. •

Salinidad

Las aguas de estas regiones marinas son saladas por la cantidad de sales minerales que contienen. Esta varía de 34 a 35 gramos por litro de agua. Siendo mayor la salinidad en la zona norte que en la zona sur. Región septentrional o del norte Esta región se encuentra al norte de la península de Illescas, y se extiende hasta la frontera con el Ecuador. Sus aguas son tropicales por encontrarse en zona de baja latitud, es decir, cerca de la línea ecuatorial, y por estar bajo la influencia de la Corriente del Niño, también de aguas cálidas. •

Temperatura

De aguas cálidas al situarse cerca de la línea ecuatorial y estar influenciada por la corriente del niño. •

Color

Sus aguas son azulinas por encontrarse en zona tropical, fuera de la influencia de la Corriente Peruana. •

Salinidad

La salinidad de sus aguas es mayor que en la región central y sur (meridional). Llegándose a encontrar 35 gramos de sales minerales por litro de agua. A causa de la elevada temperatura que impera en esta área de baja latitud. Relieve El mar peruano se encuentra sobre el fondo de un relieve muy variado. Presenta montañas (dorsales), abismos (fosas), etc. Llegándose a observar los siguientes rasgos morfológicos. El zócalo continental Forma parte de la Plataforma Continental que se encuentra cubierta por las aguas marinas hasta los 200 m de profundidad. En él se distinguen llanuras con suave declive hacia el oeste, algunos valles y muchas montañas, cuyas cimas son las islas.

Sector norte o septentrional Ubicado frente a los departamentos de Piura y Tumbes. Su característica principal es la de ser angosto, con unos 50 km de ancho a la altura de Tumbes, 40 km a la altura del desierto de Sechura, y muy angosto a la altura de punta Balcones, Paita y la península de Illescas. Sector central Comprende desde la península de Illescas, por el norte, hasta la península de Paracas, por el sur. Se caracteriza por ser el más amplio de los tres sectores del zócalo continental. Llegando a alcanzar unos 140 km de ancho a la altura de Chimbote, 120 km frente a Trujillo y 70 km frente a Lima.

Lobos marinos en las Islas Ballestas de la Reserva Nacional de Paracas. Sector Meridional Este sector comprende desde la península de Paracas hasta la frontera con Chile. Se caracteriza por ser estrecho, con un ancho promedio que varía entre 2 y 4 km .

Importancia económica del zócalo continental El zócalo continental tiene una gran importancia para la economía del Perú. En el se dan las condiciones necesarias que determinan una abundancia en recursos hidrobiológicos, lo que convierte a esta parte del mar peruano en una especie de “sopa marina”, de la cual se aprovechan para su alimentación peces pequeños, medianos y grandes; incluyendo mamíferos marinos, como la ballena y el cachalote. En el también se encuentran una abundante cantidad de recursos minerales aún no explotados a excepción del petróleo, cuya explotación pasa a formar el 15,97 % de explotación del petróleo nacional. El talud continental Comienza a los 200 m de profundidad marina, siendo el declive que sigue al oeste del zócalo continental. Llega a alcanzar hasta más de 6000 m de profundidad. En el se localizan los cañones submarinos, donde van a parar restos de materiales sólidos acumulados en el borde del zócalo continental.

Las fosas marinas Vienen a ser profundas grietas en el fondo marino (7000 metros de profundidad aproximadamente), que se extienden paralelas al litoral peruano. En ellas se localizan muchos hipocentros de movimientos sísmicos producto del roce de la Placa de Nazca con la base de la Placa Continental Sudamericana. Frente a la costa peruana se observan dos grandes fosas longitudinales: la fosa Central y la fosa Meridional o fosa de Arica. Ambas fosas conforman científicamente una sola la cual recibe el nombre de fosa Perú – Chile. La cordillera o dorsal de Nazca Se encuentra localizada a unos 150 km al oeste de Ica, entre las fosas Central y Meridional de toño. Se extiende a lo largo de 900 km hasta la isla de Pascua, al oeste del océano Pacífico. En el sentido de latitud se extiende frente a toda la costa ecuatorial con respecto al hemisferio norte y frente a las costas de Perú y Chile respecto al hemisferio sur. Hasta más o menos 40° de latitud sur. En un corte transversal de oeste a este presenta una ladera oceánica, una pequeña planicie de profundidad máxima por cuyo centro pasa el eje de la fosa, y una ladera continental ligeramente más empinada que la primera. Las variaciones de profundidad están asociadas al volumen de sedimentos que rellenan la fosa y a la presencia de una estructura transversal conocida como la Dorsal de Nazca.

Principales corrientes del mar peruano La corriente peruana Esta corriente, conocida también como Corriente de Humboldt, forma parte de un gran movimiento circular de masas de agua que se observa en torno al Pacífico Sur. Este gran movimiento de aguas frías es causado por la fuerza impulsiva del Anticiclón del Pacífico Sur, el cual se presenta como una masa de aire frío y seco que desciende como un gigantesco remolino aéreo. A esta fuerza inicial se le suma la fuerza de los vientos alisios, que se desplazan desde el sudeste.

Está constituida por aguas frías que afloran de la profundidad marina. Extendiéndose desde la costa central de Chile hasta el extremo norte del Perú. Sus aguas se desplazan calmadamente a razón de 28 km por día. Esta corriente origina una serie de efectos en el clima y relieve de la costa peruana. Ocasionando una disminución promedio, a 18,2 °C, en la temperatura ambiental, en vez de los 25 ó 26 °C que le corresponden por ser este un país tropical. Como consecuencia de ello también se originan una formación de neblinas y brumas en la costa y superficie marina respectivamente, evitándose la formación de nubes de lluvia, tornando árida la costa. La corriente del Niño Se le llama así al desplazamiento de aguas cálidas, de norte a sur, frente a las costas de Tumbes y Piura; donde se mezclan con las aguas frías de la corriente peruana enrumbando ambas hacia el oeste. Esta corriente se hace más notoria durante los meses de verano, a partir del 24 de diciembre. Esta corriente del niño trae como consecuencia una serie de efectos sobre el ecosistema peruano. Ocasionando un aumento en la temperatura de las aguas del mar del Perú, lluvias regulares y repentinas que caen sobre la costa peruana, la muerte masiva del plancton, migración de cardúmenes de anchoveta, sardinas y otras especies marinas de aguas frías hacia el sur. Esto a su vez, atrae la presencia de peces de mares tropicales en el mar de la costa central peruana.

TRASCENDENCIA DE LAS 200 MILLAS El Perú es el único Estado que sustenta su derecho a las 200 millas marinas del Mar de Grau en una doctrina que enriquece el simple acto de soberanía y lo torna invulnerable y original, como quizá la más sabia contribución peruana al Derecho de Gentes. La Doctrina peruana, al consagrar como Derecho una sola voluntad, le exige, en cambio, sometimiento a los principios, situándose en una línea más exigente que la positivista y, por lo tanto, ajustada al jusnaturalismo. Por eso hemos dicho,

comentando la posición de Bustamante y Rivero, que la Doctrina Peruana goza de salud jurídica. Dicha lozanía se evidencia en el culto a las tres potestades del Estado: dominio, soberanía y jurisdicción. Dominio como propiedad intransferible, soberanía como gobierno, mando, el viejo imperium romano, y jurisdicción como aplicación de la ley nacional. Cuando un Estado como el peruano, puede decir: éste es mi territorio, aquí mando yo y aquí se aplica mi ley, ya nada queda por cubrir. Y bien, en el Decreto Supremo 781 rubricado por el presidente Bustamante y Rivero, encontramos esas tres potestades. Y es necesario remarcarlo para subsanar algunas tendenciosas interpretaciones. En su considerando resalta este texto incuestionable: "Que en ejercicio de la soberanía y en resguardo de los intereses económicos nacionales, es obligación del Estado fijar de una manera inconfundible el dominio marítimo de la Nación. Y en la parte resolutiva se Declara que la soberanía y jurisdicción nacionales se extienden a la plataforma submarina y se ejercen sobre el mar adyacente hasta la distancia de 200 millas marinas. En el célebre Decreto están, pues, manifiestas las mencionadas potestades del Estado: dominio, soberanía y jurisdicción, las cuales, debemos agregar, se postulan y se apoyan entre sí, como un poliedro de tres lados. El Decreto 781 ha quedado como un hito histórico. Pero sus conceptos han sido recogidos por las Constituciones Políticas de 1979 y 1993 con una definición que no tiene desperdicio: "En su dominio marítimo el Perú ejerce soberanía y jurisdicción". Es como un apotegma romano que no cabe discutir. El fundamento científico atiende a la realidad geográfica. Lejos de caer en un determinismo que, como sostenía Víctor Andrés Belaunde conduciría a una política de sangre, es evidente que todo el discurso de la naturaleza está dirigido en este caso al Perú. Una corriente marítima, que es como un río en el mar, avanza desde la zona de Nueva Zelandia hacia la América del Sur y, como la geografía no conoce de tratados ni acuerdos o desacuerdos humanos, apunta hacia la Costa peruana en poder de Chile. Es una espléndida deidad marina esta corriente que arrastra como una reina la extensa cola de su blanca estela. Y al aproximarse a nuestro continente encuentra un personaje de extraordinario poder, un verdadero monarca de la naturaleza: el viento, a quien los antiguos lo identificaron como Eolo, un dios que parece poderlo todo, hasta dirigir las olas del mar. Es un encuentro amoroso. La mar y el viento se casan y van a formar una familia, el ecosistema del Pacífico. El poderoso viento que arranca desde ese formidable torbellino que se genera en la Antártida toma de la mano a su bella y

ondulada esposa de rica hacienda y la invita a un viaje de bodas hacia el norte, porque en septentrión tiene amplias estancias. Pero, qué contrariedad, todo el poder del viento, toda la fuerza y majestad de la mar, no alcanzan a superar un enorme obstáculo, único en el mundo. Allí está, a un paso de la orilla y en forma diagonal, la cordillera más escarpada que se conoce. Inútil tratar de vencerla. Por eso el cortejo sigue la ruta de la Costa peruana y en su andar majestuoso va empujando las aguas cálidas de estas latitudes permitiendo la surgencia de las aguas profundas frías y ricas en elementos que al ser alcanzados por la fotosíntesis solar se convierten en el zooplancton y el fitoplancton del mar más rico del mundo. La corriente peruana tiene un ancho que oscila entre 150 y 250 millas marinas. Por eso, las 200 millas marinas del Perú no se explica por simple analogía con los pronunciamientos soberanos de otros Estados, sino por la medida de su propio ecúmene. Nuestro geógrafo Pedro Martínez de Pinillos, lamentablemente fallecido, nos dejó grandes enseñanzas sobre la corriente peruana. Fueron largas conversaciones en las que con la sencillez de los que saben nos explicó el discurso geográfico que apunta exclusivamente al Perú: Sol, océano, continente y atmósfera son los sustantivos; radiación,

latitud,

corriente,

presión,

los

adjetivos;

temperatura,

fotosíntesis,

gradientes, deyecciones, vientos, los verbos; surgencias, vida, humedad, los adverbios. Y todo este parlamento geográfico pertenece al orden natural, que es divino. En el hallamos el fundamento científico del derecho del Perú sobre el bien llamado Mar de Grau, nombre propio para una figura jurídica conocida como Mar Territorial o Constitucional o Jurisdiccional, según los pueblos. No hay en lo científico casualidades sino causalidades. Y a las causas mencionadas se oponen otras, menos conocidas, pero igualmente verdaderas, como se opone el mal al bien. Y el cortejo nupcial del viento y la mar es sacudido cada cierto tiempo por los problemas de una corriente cálida como si los celos ecuatoriales quisieran destruir la prosperidad de nuestro mar. A esto se ha dado en llamar el fenómeno y la corriente del Niño. Pero el ecosistema del Pacífico tiene la bendición de Dios. Y sus crisis son pasajeras. La corriente, recobra su ritmo y luego se desplaza hacia el oeste y suroeste en una hermosa elipse buscando su origen para recomenzar una y otra vez. La posición jurídica peruana, la decisión de su gobernante al interpretar cabalmente el discurso natural, le confiere un inobjetable valor que se sustenta en el Decreto

Supremo de 1947, se internacionaliza en un tratado, el del Pacífico Sur y, como queda dicho, se consagra constitucionalmente en las Cartas de 1979 y 1993. Por la vía argumental, el maestro Bustamante y Rivero nos ha dictado tres clases magistrales contenidas en otros tantos opúsculos: La Doctrina Peruana de las 200 Millas. Una Constancia Necesaria, y El Mar Territorial de 200 millas. Con erudición enriquecedora el ilustre patricio convoca a las multiples reuniones internacionales donde se ha debatido el problema del mar, y allí aparecen en su plena significación las opiniones del Consejo Interamericano de Jurisconsultos de 1953 y 1954, la Resolución 84 de la Décima Conferencia Internacional Americana, de Caracas 1954, los Principios de México de 1956 y la Resolución del Instituto HispanoLuso-Americano-Filipino de Derecho Internacional del 12 de Octubre de 1970 adoptada en el VIII Congreso de Lima. En quinto lugar, José Luis Bustamante y Rivero, enfatiza la armonía que debe existir entre el hombre, la tierra y el mar. ¿Cómo vive el hombre peruano de pie sobre el estrecho labio de la costa? Esta es la pregunta clave. Ese hombre se halla en un terreno desértico, apenas cruzado por ríos torrentosos que se pierden en las zonas áridas o van a depositar sus detritus en el fondo del mar. Y otra vez, en la respuesta se hace presente la naturaleza. Y queda demostrado que la misma corriente peruana que convierte al Mar de Grau en el más rico del mundo, modifica el clima de la costa y ésta se hace desértica. Por lógica gravitante surge el argumento jurídico de la compensación. La misma causa empobrece la costa y enriquece la mar. ¿Cómo no tener derecho al emporio del mar? Hay muchos vínculos geográficos que aumentan la razón. Los Andes poderosos con sus altas cumbres se alzaron tras un repliegue tectónico dejando dos hoyas en el mar del Perú, que llegan a los cinco y seis mil metros de profundidad. Allí se encuentra la misma riqueza minera de los Andes. Y según el profesor Alex Malanhoff, investigando por encargo de National Oceanic Survey, las dos terceras partes de los yacimientos polimetálicos se hallan en el Mar de Grau. Este es un país de cíclopes, donde todo es grandioso. Y nos pertenece, lo repito, por razón natural. No siempre es así; La ecuación H-T-M ofrece distintos regímenes. Lamentablemente por falta de suficiente difusión la Doctrina Peruana no ha sido debidamente calibrada y valorizada. Y se le ha atribuido, falsamente, la tesis de la uniformidad. Esto la haría impracticable en varias partes del mundo. Bustamante y Rivero ha sido, sin embargo, diáfano en su posición: "La uniformidad general en la anchura del mar territorial -ha dicho- es un método que conduce al absurdo, pues somete a un patrón único costas y

mares

ribereños

conformados

bajo

condiciones

sustancialmente

diferentes".

Coincidiendo con nuestro maestro, el gran jurista francés George Scelle ha comentado que la uniformidad sería como pretender la cuadratura del círculo.

Segunda Unidad: EL TRANSPORTE MARITIMO. Pregunta: Mencione la importancia del transporte y flete marítimo en el comercio internacional; asimismo, establezca y señale el concepto del conocimiento de embarque y cuáles son los alcances del seguro y la póliza marítima. (Puntaje: 6) TRANSPORTE MARITIMO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas o líquidas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo.

Descarga de un buque portacontenedores en el mayor puerto de la India, Jawaharlal Nehru Port, en Navi Mumbai, en el Mar Arábigo. El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como graneles secos o líquidos. Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan por ellas. El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsite de forma significativa solamente

en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o dos orillas de un río) y los cruceros turísticos. El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país. Características del transporte marítimo •

Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 toneladas de peso muerto.



Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de transporte.



Flexibilidad y versatilidad: esta caracteristicas estan dadas por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100TPM) hasta los VLCC versatilidd porque se han construido buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros, existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para graneles sólidos... etc.

Marina mercante

Marina mercante por país. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o más toneladas de arqueo. La flota de barcos de un país o «marina mercante» es el conjunto de barcos tripulados por civiles, que se dedican al transporte de pasajeros o de mercancías. Los datos actualizados sobre la marina mercante en el mundo se pueden encotrar en The World Factbook. Tipos de buques Existen buques de muchos tipos, apropiados para distintos tipos de cargas. La mayoría de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categorías:

Buque granelero Sabrina I. •

Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés, Bulk carriers): transportan grandes volúmenes de minerales, granos... Los accesos a las bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por grúa. Se pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prácticamente toda la cubierta principal.



Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor diésel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.

El súper-petrolero AbQaiq. •

Buque tanque: son buques para cargas líquidas. Si transportan crudos de petróleo, se llaman petroleros; pueden estar diseñados para gases licuados, se llaman gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos químicos, se llamam quimiqueros.



Buque frigorífico: se utilizan para transportar productos perecederos, que requieren una atmósfera con temperatura controlada como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos.



Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma con ruedas, gracias a la rampa de acceso.

Barcos costeros de pesca en Nueva Escocia (Canadá). •

Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existen arrecifes u otros escollos.



Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte de pasajeros y sus vehículos; forman parte del transporte público de ciudades rodeadas de agua, como Venecia.



Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio.



Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales poco profundos.

EL FLETE MARITIMO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL. El mercado del transporte marítimo o mercado de fletes.

El transporte marítimo se puede contratar en dos regímenes diferentes, dependiendo del volumen de mercancía a transportar: navegación libre o transporte marítimo en régimen de fletamentos o tramp y transporte marítimo de línea regular o liner. Transporte marítimo en régimen de fletamentos El transporte en régimen de fletamentos se ocupa del tráfico de grandes volúmenes de mercancía como graneles sólidos

(cereales, minerales…), graneles

líquidos

(petróleo…), productos industriales que se transportan en gran número de unidades (como automóviles o plantas de fabricación completas). Los contratos de explotación de buques más frecuentes son: fletamento a casco desnudo, fletamento por viaje y fletamento por tiempo. El contrato se concreta en un documento llamado «póliza de fletamento», P/F o charter party. En una póliza de fletamento, fletador y fletante acuerdan, entre otras cosas, el tiempo de plancha, que es el tiempo que el barco debe permanecer en puerto dedicado a las operaciones de carga y descarga. Transporte marítimo en línea regular La línea regular es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancías de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en régimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo. La principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo. Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner terms son las condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para transporte.

1. FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la del buque de línea.

2. LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del buque de línea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercancía (esto es, del consignatario).

El transporte marítimo y el comercio internacional En las operaciones de compraventa internacional frecuentemente el transporte de la mercancía se realiza por mar. Un contrato de compraventa internacional de mercancías incluye, entre otros, el precio y el modo de transporte. Para delimitar las responsabilidades de exportador e importador en estas transacciones se utlizan los incoterms o «términos internacionales de comercio». Los incoterms apropiados para el transporte marítimo son:[2] FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DES y DEQ. Los incoterms CPT y CIP se utilizan en transporte multimodal cuando uno de los tramos se realiza por vía marítima. Otras actividades marítimas Otro invento importante es la moto ski, que es el resultado de la búsqueda del ser humano de crear aparatos para su diversión, también es utilizada como medio de salvamento a personas con un accidente acuático ya que son rápidas y cada vez un poco más grandes (para estas utilizaciones). Dentro de los últimos adelantos del hombre en medios de transporte acuáticos, nos encontramos con los yates que son pequeñas embarcaciones destinadas al uso de un pequeño grupo de personas, se encuentran equipadas con los adelantos tecnológicos más actuales y pueden navegar en alta mar. Gastos de transporte La tarifa del flete se basa en el peso (tonelada) o en el volumen (cúbico). El armador cobra lo que sea más conveniente para obtener ingresos. Es determinada para cobrar fletes por mercadería. Cuando no está identificada, será cobrada como Tarifa General, que es más elevada. Para evitar mayores costos, se debe combinar previamente el flete con la agencia marítima del armador o con la Conferencia de Fletes. En cuanto a los costos portuarios, los países siguen modelos tarifarios propios, algunos agregando tasas no correspondientes a la prestación de servicio como, por ejemplo, concernientes a la utilización de faroles en los buques, otros valiéndose del cobro por la utilización de los puertos calculando la tonelada bruta o el porte del buque. Entre los gastos incidentes en el movimiento de las cargas en los puertos, las exportaciones deben pagar una tasa aduanera, cobrada por la utilización de las instalaciones portuarias y la estiba,

tasa debida a la organización de las cargas en el buque con la utilización del equipamiento a bordo. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Conocimiento de embarque o B/L (por sus iniciales en inglés, Bill of lading) es un documento propio del transporte marítimo que se utiliza como contrato de transporte de las mercancías en un buque en línea regular. La finalidad de este contrato es proteger al cargador y al consignatario de la carga frente al naviero. El transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque está regulado por el Convenio de Bruselas de 1924, que ha sido modificado por las Reglas de La Haya-Visby de 1968 y, más recientemente por las Reglas de Hamburgo de 1978, éstas últimas elaboradas por UNCITRAL.

Valor del conocimiento de embarque Este documento que expide el transportador marítimo sirve:

1. como certificación de que ha tomado a su cargo la mercancía para entregarla, contra la presentación del mismo en el punto de destino, a quien figure como consignatario de ésta o a quien la haya adquirido por endoso total o parcial, 2. como constancia del flete convenido y 3. como representativo del contrato de fletamento en ciertos casos. Si el conocimiento de embarque se ha emitido «a la orden» es un documento negociable que permite transferir la propiedad de la mercancía. El conocimiento de embarque a la orden es el más utilizado en los créditos documentarios ya que la entidad financiera figura como consigantario de la carga y endosa la documentación a su cliente, el importador (y comprador) de la mercancía. Además de «a la orden», el conocimiento de embarque puede emtirse «al portador» (el propietario de la mercancía no queda identificado) y «nominativo» (a nombre de una persona física o jurídica, que recogerá la mercancía cuando se identifique y presente un original del conocimiento de embarque) Datos requeridos en un conocimiento de embarque En el conocimiento de embarque deben aparecer el nombre, la matrícula del buque, puertos de carga y descarga, nombre del cargador y del consignatario, descripción detallada de las mercancías, la cantidad o el peso, el número de bultos y su estado aparente. También refleja el importe del flete (coste del transporte por vía marítima), la moneda en que se ha calculado esta cifra y si el flete se ha abonado en origen (freight prepaid) o si se trata de un flete pagadero en destino (freight collect). Además suelen aparecer una serie de siglas que representan diversos conceptos como: Incoterms, liner terms o servicios en los puertos, costes, recargos... Expedidor del conocimiento de embarque Los conocimientos de embarque de la carga consolidada los expide el agente de carga internacional, transitario ó NVOCC (por sus iniciales en inglés: Non-Vessel Operating Common Carrier). En tal caso llevan el nombre de «conocimiento de embarque hijo» (en inglés House Bill of Lading), siendo el «conocimiento de embarque madre» (en inglés, Master Bill of Lading) el que expide el transportista marítimo efectivo (la naviera que realiza el transporte).

Conocimiento de embarque marítimo, SWB Este conocimiento de embarque marítimo SWB (por sus iniciales en inglés, Sea Waybill) es también un contrato de transporte marítimo. Se diferencia de un conocimiento de embarque B/L en que no transmite la propiedad de la mercancía, solamente demuestra que se ha realizado una operación de transporte por barco. No transmite la propiedad de la mercancía. El conocimiento de embarque SWB puede transmitirse electrónicamente. Se utiliza para vender la mercancía antes de llegar al destino. SEGURO Y POLIZA MARITIMA En muchas ocasiones, este es uno de los puntos que los exportadores utilizan al momento de cortar costos. Su influencia en el costo final del producto o del envío es menor al 1% y brinda tanto al exportador como al importador la tranquilidad de recuperar la inversión en cosa de que algún imprevisto suceda. En la actualidad el margen de riesgo en muy bajo. Las pérdidas de contenedores, en lo que respecta a tráfico marítimo, es menor al 1% de los Container transportados por los mares del mundo. Aunque el porcentaje es bajo, los cambios climáticos actuales pueden producir un ascenso en las pérdidas con el paso de los años, es por esto que siempre es recomendable incurrir en este gasto y reguardar, tanto el producto como la inversión. Tercera unidad: EL DERECHO AEREO. Pregunta: Desarrolle los fundamentos doctrinarios y jurídicos del Derecho Aéreo; asimismo, mencione cuales son las implicancias de las libertades de la navegación aérea en la aviación civil. (Puntaje: 4)

FUNDAMENTOS DOCTRINARIOS Y JURIDICOS DEL DERECHO AEREO REGLAMENTO DE LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL 27261 TITULO I AERONÁUTICA CIVIL

CAPÍTULO I DISPOSICIONES GENERALES Artículo 1°.- La Aeronáutica Civil se rige por la Constitución Política del Perú, por los instrumentos internacionales vigentes, por la Ley de Aeronáutica Civil del Perú - Ley N° 27261, su reglamentación y por los usos y costumbres de la actividad aeronáutica internacional. Artículo 2°.- Cuando en el presente Reglamento se haga referencia a la OACI, se entenderá que se trata de la Organización de Aviación Civil Internacional; cuando se haga referencia al Convenio de Chicago, se entenderá que se trata del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, elaborado en Chicago el 07 de Diciembre de 1944; cuando se haga referencia a la Ley, se entenderá que se trata de la Ley de Aeronáutica Civil, Ley N° 27261. Cuando en la Ley y en el presente reglamento, se haga referencia a la reglamentación, se entenderá al conjunto de normas y disposiciones que regulan los aspectos previstos en la Ley, incluyendo el presente reglamento. Los aspectos de orden técnico y operativo que regulan las actividades aeronáuticas civiles se rigen por: a) Los Anexos Técnicos del presente Reglamento aprobados por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) mediante Resolución Ministerial, sobre la base de los Anexos del Convenio de Chicago y las Normas y Métodos Recomendados por la OACI; b) Las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP), aprobadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) mediante Resolución Directoral; y c) Las directivas y manuales técnicos y de procedimientos que expide la DGAC mediante Resolución Directoral; d) Los documentos, circulares y normas técnicas complementarias establecidas por la DGAC a través de sus órganos competentes. Artículo 3°.-Para efectos de la reglamentación de la Ley, cuando exista conflicto entre una norma aeronáutica y otra de igual jerarquía, se preferirá la norma aeronáutica. Cuando exista conflicto entre dos normas aeronáuticas de igual jerarquía, se preferirá la que proteja en mayor medida la seguridad de las operaciones aéreas.

Artículo 4°.- Se considera Aeronáutica Civil al conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles, incluyendo las aeronaves de propiedad del Estado, a que se refiere el artículo 38.3 de la Ley. Artículo 5°.- La actividad aeronáutica civil está reservada exclusivamente al sector privado de conformidad con el artículo 5.1 de la Ley y el D.S. No. 034-2001-PCM, que precisa la competencia del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado. Ninguna entidad del Estado puede efectuar actividades de aviación civil bajo forma o modalidad alguna, salvo actividades de aviación comercial realizadas de manera subsidiaria, cuando existan razones de alto interés público o manifiesta conveniencia nacional declaradas mediante Ley expresa conforme al artículo 60° de la Constitución Política del Perú y el artículo 5.2 de la Ley. En todos los casos, estas actividades se someten a las condiciones, requisitos y obligaciones de índole técnico, económico - financiero y legal que rigen la actividad aeronáutica civil conforme al literal d) del artículo 9º de la Ley, para lo cual, requieren de las autorizaciones establecidas en la Ley y su reglamentación. CAPÍTULO II AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL Artículo 6°.- La Autoridad de la Aeronáutica Civil corresponde al MTC quien la ejerce a través de la DGAC, entidad encargada de establecer, aplicar y ejecutar las normas que regulan la actividad aeronáutica civil, supervisando y controlando en todos los casos su efectivo cumplimiento. Para tales efectos, la DGAC ostenta autonomía técnica, administrativa y financiera y está facultada a dictar las normas y establecer los procedimientos, criterios y requerimientos que sean necesarios, a fin de garantizar la seguridad operacional de las actividades de aeronáutica civil. Artículo 7°.- La DGAC con una antelación de quince (15) días calendario, pondrá en conocimiento público los proyectos sujetos a aprobación o modificación de las RAP a que se refiere el literal c) del artículo 9° de la Ley.

Artículo 8°.- A los efectos de lo dispuesto en el literal f) del artículo 9° de la Ley, se entiende por aceptar las Especificaciones Técnicas de Operación correspondientes, al acto de aprobarlas, estableciendo en ellas los alcances y limitaciones que la DGAC considere pertinentes como resultado del proceso de Certificación. Artículo 9°.- La designación de los representantes peruanos ante la OACI y otros organismos internacionales relacionados con la aeronáutica civil, se realiza por Resolución Suprema del Sector de Relaciones Exteriores a propuesta de la DGAC. Artículo 10°.- La DGAC aprueba mediante Resolución Directoral la Publicación de Información Aeronáutica (AIP - Aeronautical Information Publication), sus enmiendas y suplementos. Asimismo, es competente para emitir circulares de información aeronáutica y en su caso, disponer la emisión de Avisos a los Aviadores (NOTAMNotice to Airmen) y de cualquier otro documento de información aeronáutica. La DGAC regula y aprueba todos los procedimientos, reglas y métodos aplicados a los servicios de tránsito aéreo. Artículo 11°.- Los requisitos específicos, condiciones y procedimientos para otorgar, modificar y revocar o suspender los certificados de explotador, conformidades de operación, especificaciones técnicas de operación y toda otra autorización técnica de actividades de aeronáutica civil, son establecidos por la DGAC mediante Resolución Directoral. Artículo 12°.- El Director General de Aeronáutica Civil puede negociar y suscribir convenios de cooperación y asistencia en materia de aeronáutica civil de índole técnico. El Director General de Aeronáutica Civil, en coordinación con el Ministerio de Relaciones Exteriores, puede negociar y suscribir acuerdos en materia aerocomercial, los que para entrar en vigencia, deben ser ratificados mediante Decreto Supremo debidamente refrendado por el Ministro de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Asimismo, puede negociar y suscribir actas o memoranda de entendimiento, los que para entrar en vigencia deben ser ratificados por el Ministro de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

Artículo 13°.-Es obligación de la DGAC el control, vigilancia, supervisión, inspección, fiscalización y sanción de todas las actividades aeronáuticas de Aviación Civil, tales como las actividades de aviación comercial o general, aeródromos y aeropuertos, aeroclubes, paracaidismo, ultraligeros, planeadores, globos aerostáticos, dirigibles, talleres de mantenimiento aeronáutico y estaciones reparadoras, así como las escuelas de aviación de tripulantes técnicos y centros de instrucción de despachadores de vuelo, controladores de tránsito aéreo y de técnicos de mantenimiento. Las facultades de control y fiscalización pueden ser ejercidas por las direcciones de línea de la DGAC. La suspensión de actividades aeronáuticas y la prohibición del empleo de material de vuelo, pueden ser dispuestas por dichas direcciones ante el incumplimiento de los requisitos para la circulación previstos en la Ley o su reglamentación. En casos debidamente justificados y cuando se trata de situaciones en las que existe riesgo inminente de la seguridad de las operaciones aéreas, las facultades a que se refiere el párrafo anterior pueden ser ejercidas, como medidas preventivas, por los inspectores de la DGAC, de acuerdo a los procedimientos establecidos en el Manual del Inspector de Operaciones o de Aeronavegabilidad de la DGAC. Artículo 14°.- Los inspectores debidamente identificados a que se refiere el artículo 11.2 de la Ley son competentes, según su especialidad, para verificar las capacidades exigidas a los titulares de autorizaciones para realizar actividades de aeronáutica civil. Artículo 15°.- La obligación de entregar toda la información o documentación a que se refiere el artículo 11.3 de la Ley, comprende a los titulares de todas las autorizaciones para realizar actividades de Aeronáutica Civil otorgadas por la DGAC. La información y documentación a que se refiere el párrafo anterior, tiene carácter confidencial y reservado y es requerida para acreditar, mantener y controlar la capacidad técnica, legal y económica - financiera de los explotadores. A estos efectos, la DGAC establece los mecanismos de seguridad que sean necesarios.

Artículo 16°.- A efectos de lo señalado en el artículo 11.4 de la Ley, la DGAC, emite el informe técnico que sustenta la delegación a realizarse, señalándose en él la conveniencia de la medida a adoptarse. Artículo 17°.-La resolución que expide el Vice Ministro de Transportes, en segunda y última instancia administrativa, causa estado a efectos de la acción contencioso administrativa a la que se refiere el artículo 148° de la Constitución Política del Perú. LIBERTADES DE LA NAVEGACION AEREA EN LA AVIACIÓN CIVIL El contenido del Acuerdo de Tránsito de los servicios internacionales se basó en dos puntos: •

El derecho de cruzar su territorio sin aterrizar, y



El derecho de aterrizar sin fines comerciales.

Mientras que el contenido del Convenio sobre transporte aéreo internacional manejó los cinco supuestos de las llamadas libertades comerciales; •

El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar;



El privilegio de aterrizar para fines no comerciales;



El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posea la aeronave;



El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de cualquier otro Estado participante y;



El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios.

Con el transcurso del tiempo, las dos técnicas y los cinco privilegios ha ido sufriendo modificaciones hasta quedar actualmente contempladas como; libertades del aire técnicas y libertades del aire comerciales

1. Libertades del aire técnicas; a) El derecho de sobrevolar el espacio de otro Estado contratante y; b) El derecho de aterrizar en aeropuertos de otros Estados contratantes para reparaciones y suministro de aceite y combustible

2. Libertades del aire comerciales;

a) PRIMERA LIBERTAD: El derecho de una aeronave de transportar pasajeros, carga y correo desde un punto situado en el territorio cuya marca de nacionalidad posee, hacia otro punto situado en el territorio de otro Estado;

b) SEGUNDA LIBERTAD: El derecho de la misma aeronave para transportar pasajeros, correo y carga desde un punto situado en territorio de otro Estado hacia su lugar de origen;

c) TERCERA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga para la misma aeronave en ambos sentidos, es decir ida y vuelta, o viaje redondo;

d) CUARTA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga, desde un punto situado en el territorio de nacionalidad de la aeronave a otro punto situado en territorio de otro Estado contratante, sobrevolando el espacio de otro Estado y;

e) QUINTA LIBERTAD: El derecho otorgado a una aeronave para transportar pasajeros, correo y carga entre dos puntos situados dentro del territorio del Estado que lo otorga, figura llamada jurídicamente Cabotaje Nacional. El Convenio de Aviación Civil Internacional consta de cuatro partes fundamentales que son: a. Navegación Aérea b. Organización de Aviación Civil Internacional c. Transporte Aéreo Internacional d. Disposiciones finales Los 18 anexos del Convenio de Aviación Civil Internacional y su contenido son:

a. Anexo 1, Licencia al personal; Reglas generales para el otorgamiento de licencias a pilotos y demás miembros de la tripulación, técnicos en mantenimiento de aeronaves, controladores de tránsito aéreo, y demás miembros del personal de tierra.

b. Anexo 2, Reglamento del aire; Definiciones, aplicaciones del reglamento, señales de socorro y de urgencia, intercepcion de aeronaves civiles.

c. Anexo 3, Servicio meteorológico; definiciones, sistema mundial de pronósticos de área y oficinas meteorológicas, servicios a explotadores y

pilotos, servicios de transito aéreo, búsqueda y salvamento, comunicaciones necesarias y otros.

d. Anexo 4, Cartas aeronáuticas; definiciones, planos de obstáculos de aeródromo, cartas de radionavegación, área terminal, aproximación por instrumentos, aproximación visual, aterrizaje, topográfica para aproximación de precisión, símbolos cartográficos

e. Anexo 5, Unidades de medida; definiciones, desarrollo del sistema internacional y su aplicación

f. Anexo 6, operación de aeronaves civiles; definiciones, limitaciones de performance, instrumentos, equipo y documento de vuelo, equipo de comunicación y navegación a bordo, mantenimiento del avión, encargado de operaciones de vuelo, manuales, bitácoras y registros, personal auxiliar del vuelo y procedimientos durante el vuelo

g. Anexo7, marcas de nacionalidad y matricula; definiciones, marcas y matriculas comunes que han de usarse, su tipo, colocación, dimensiones e inscripción, certificados de matricula

h. Anexo 8, aeronavegabilidad; definiciones, certificado de aeronavegabilidad y reglas, características de la aeronave, performance de vuelo, estructuras, proyecto

y

construcción,

motores,

hélices,

instalaciones

del

sistema

motopropulsor, instrumento y equipo, limitaciones, helicópteros.

i. Anexo 9, Facilitación; definiciones, entrada y salida de; aeronaves, equipo, personas,

mercancía

instalaciones

y

y

servicios

otros al

artículos.

trafico.

Aeropuertos

Aterrizaje

fuera

internacionales; de

aeropuertos

internacionales, documentación

j. Anexo 10, Telecomunicaciones aeronáuticas; definiciones, equipo y sistemas, radio ayudas a la navegación, procedimientos de comunicación, servicio internacional, servicio fijo aeronáutico, teletipo, servicio móvil aeronáutico, seguridad de las comunicaciones, encaminamiento de mensajes, comunicaciones radiotelefónicas de urgencia y socorro.

k. Anexo 11, Servicios de transito aéreo; definiciones, generalidades (determinación de la autoridad competente, objetivos de los servicios de transito aéreo, espacio aéreo controlado, dependencias, regiones de información de vuelo, coordinación entre autoridades militares y servicio de transito aéreo, coordinación con autoridades meteorológicas, altitudes mínimas de vuelo, prioridades en casos de emergencia) servicios de control de transito

aéreo, servicios de información de vuelo, servicios de alerta, necesidades de comunicaciones, requisitos de información.

l. Anexo 12, Búsqueda y salvamento; definiciones, organización (prestación del servicio, regiones, comunicaciones, brigadas y equipo), cooperación entre Estados,

cooperación

entre

otros

servicios,

difusión

de

información,

procedimientos generales, señales de búsqueda y salvamento, códigos de búsqueda y salvamento, señales aire/tierra.

m. Anexo 13, Investigación de accidentes; definiciones, objetivos de la investigación, protección de pruebas, custodia y traslado de la aeronave accidentada, notificaciones y responsabilidades de los Estados, investigación, organización y realización por los Estados, informes y prevención de accidentes.

n. Anexo 14, aeródromos; definiciones, datos de los aeródromos (punto de referencia, elevación, temperatura de referencia, dimensiones, resistencia de pavimentos), características físicas (pistas, márgenes, franjas, áreas de seguridad, zonas libres de obstáculos, zonas de parada, rodajes, apartaderos de espera, plataformas, obstáculos, ayudas visuales, señales, equipo e instalación, servicios de emergencia)

o. Anexo

15,

Servicios

de

información

aeronáutica;

definiciones,

responsabilidades y funciones de los Estados, circulares informativas, información antes y después del vuelo, secciones.

p. Anexo 16, Protección del medio ambiente; definiciones, ruidos de las aeronaves,

turborreactores

subsonicos,

solicitud

de

certificado

de

aeronavegabilidad, aviones supersónicos, aviones de mas de 5,700 kgs, aviones de menos de 5,700 kgs, helicópteros, medición del ruido, unidad de referencia de exposición al ruido, procedimientos para atenuar el ruido.

q. Anexo 17, Seguridad-Proteccion contra actos de interferencia ilícita; definiciones, objetivos, seguridad y facilitación, organización nacional, métodos para hacer frente a los actos de interferencia ilícita

r. Anexo 18, Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea; definiciones, instrucciones técnicas, clasificación de mercancía, restricciones aplicables al transporte, requisitos de embalaje, etiquetas y marcas, obligaciones del remitente y del transportador, información a la tripulación, al pasajero y a terceras personas. Tercera unidad: EL DERECHO AEREO. Pregunta: ¿Qué es la OACI y cuál es su importancia en la aeronáutica civil?

(Puntaje: 2) QUE ES LA OACI Y SU IMPORTANCIA ORGANIZACION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL O.A.C.I. Finalidad de la OACI La Organización de Aviación Civil Internacional OACI, tiene por objetivo el desarrollo de la aviación civil internacional y la investigación de los medios aptos para, lograr este fin, sean ellos jurídicos, económicos o técnicos, lo cual lo facilita el artículo 44 de la Convención de Chicago de 1944. Estructura interna de la OACI La Personería Jurídica de la OACI se extiende de manera especial: "El organismo gozará, en el territorio de cada uno de los Estados contratantes, de la personería jurídica que sea necesaria para el desempeño de sus funciones. Siempre que sea compatible con la Constitución y las leyes del Estado interesado se otorgará plena personería jurídica" (art. 47 del Convenio de Chicago). Por consiguiente, la OACI puede tener distintas formas de personería, según el Estado en donde tenga representación. Su sede es Montreal - Canadá, con oficinas regionales en otras latitudes del mundo. Entre los principales órganos de control de acuerdo con los Estatutos de la OACI, tenemos: La Asamblea, el Consejo, los Comités y Comisiones, y el Secretariado General. Asamblea General de la OACI La Asamblea se compone de los delegados de los Estados miembros, cada delegación con un voto no obstante la presencia de varios miembros en la delegación. La Asamblea es el órgano supremo de la OACI. Se reúne una vez por año, pero puede ser convocada en cualquier momento por el Consejo, o a solicitud de 10 Estados contratantes, según lo contemplado en los artículos 48 y 49. Adicionalmente el artículo 48 preceptúa que la mayoría en el momento del voto, constituye quórum. La Asamblea General no es un órgano permanente, de manera que la Asamblea tiene funciones apropiadas a esa condición según lo expresa el artículo 49, cual es crear un Consejo, para la elección de los funcionarios y de los Estados, revisión de los informes del Consejo, examen de las finanzas de la OACI y, en general, atender los problemas de la jurisdicción del Organismo que no se haya asignado específicamente al Consejo. Podríamos decir que soluciona los asuntos de la cotidianidad en el aspecto general.

El Consejo de la OACI El Consejo de la OACI, es el órgano permanente y restringido encargado de su administración diaria y de la preparación de las decisiones de la Asamblea. Se compone de un número de miembros igual al número de Estados contratantes que representan, elegidos por la Asamblea cada 3 años de acuerdo con el artículo 50 y cuyo contenido ha sido modificado en varias oportunidades, con el fin de permitir la participación activa de varios representantes de los Estados. En el contexto del artículo 50 prevé tres categorías de Estados que deberán estar representadas en el Consejo por elección de la Asamblea: (a) los Estados de mayor importancia para el transporte aéreo; (b) los Estados, no representados de otro modo, que más contribuyen a facilitar la navegación aérea; (c) los Estados que aseguran una representación geográfica adecuada, y que no serían representados de otro modo. Además, la Asamblea debe abstenerse de designar al Consejo personal que tengan una parte activa o intereses financieros en la explotación de un servicio internacional. Las decisiones del Consejo se toman a la mayoría de sus miembros, pero un Estado no podrá votar sobre asuntos que afectan especialmente sus intereses, o durante el estudio por el Consejo de un litigio en el cual es parte, lo cual lo estipulan los artículos 52 y 53. Esta última regla se ha aplicado a Checoslovaquia en un caso en que se oponía al lanzamiento de globos a través de sus fronteras (OACI DOC 7766-C/P970 pp. 33-381 114-123) y a Portugal demandada en una ocasión por Nigeria (ver. DOC 8731-4 (Closed), C/977-4). En ambos casos esos Estados no eran miembros del Consejo en el momento, pero fueron invitados a participar, sin voto, al igual que en casos similares. El Consejo ejerce dos categorías de funciones: las obligatorias y las facultativas. Las funciones obligatorias son:

1. Establecer las reglas de su propio funcionamiento como los proceñimientos técnico administrativos, sueldos del personal administrativo y del presidente, vicepresidentes, secretario general y personal subdirectivo. 2. Organizar los informes para la Asamblea: informarla mediante boletines anuales y ejecutar sus decisiones.

3. Mantener relaciones con los Estados miembros: notificarlos de cualquier infracción al Convenio por parte de los Estados, y examinar todos los asuntos relativos al Convenio a petición de los Estados. 4. Crear los organismos previstos por el Convenio: designar el secretario general de la Organización, instituir la Comisión de la Navegación Aérea y el Comité de Transporte Aéreo. 5. Administrar las finanzas de la Organización, con el fin de racionalizar el gasto. 6. Ejecutar ciertas misiones técnicas: adoptar, modificar los anexos al Convenio; reunir, estudiar y publicar toda información relativa a la navegación aérea y a la explotación de los servicios, etc. Las funciones facultativas del Consejo son: 1. Crear, según la necesidad, comisiones auxiliares de transporte aéreo, regionales o de otra naturaleza. Es el caso de la CEAC. 2. Delegar nuevas atribuciones a la Comisión de la navegación aérea. 3. Dirigir las investigaciones en todos los casos del transporte aéreo y de la navegación aérea de interés internacional. 4. Estudiar todos los asuntos relativos a la organización y a la explotación de los transportes aéreos internacionales. 5. Investigar los obstáculos a la navegación aérea internacional. Los funcionarios del Consejo son el presidente, los vicepresidentes, un secretario general y el personal subalterno. El Presidente es elegido por tres años y es reelegible. No es necesariamente uno de los miembros del Consejo, pero en el caso de que lo sea, pierde su derecho de voto y por lo tanto debe ser reemplazado como miembro. Sus atribuciones son: convocar el Consejo, el Comité de Transporte Aéreo, y la Comisión de la Navegación Aérea; representar al Consejo y desempeñar en nombre del Consejo las funciones que se le designen. Es asistido por varios vicepresidentes designados

por

el

Consejo,

que

conservan

su

derecho

de

voto.

El secretario general, nombrado por el Consejo, es el funcionario más alto de la OACI: es su "funcionario ejecutivo Jefe". Tiene a su cargo la administración de la organización, administración y control de la OACI. El Consejo determina el personal necesario según las condiciones indicadas en los artículos 58 a 60 del Convenio de Chicago de 1944.

Para el ejercicio de sus funciones el presidente, el secretario general y el personal subalterno de la OACI son funcionarios internacionales. Por lo tanto, según el artículo 59 no, solicitaran ni recibirán respecto del desempeño de sus funciones, instrucciones de autoridad alguna fuera de la Institución. El Consejo podrá delegar su autoridad en materias determinadas a comités seleccionados por sus miembros. Además es asistido por distintos comités y comisiones ya organizados de acuerdo con los estatutos de la Organización que predican los artículos 52, 53 y 54. Comités y Comisiones de la OACI Consta de cinco Comités permanentes de acuerdo con los Estatutos de la OACI. Primero se organizaron la Comisión de la Navegación Aérea con funciones técnicas, y el Comité de Transporte Aéreo con funciones comerciales/económicas (arts. 54 (e), 56, 57); art. 54. Posteriormente se crearon otros comités para responder a necesidades precisas: el Comité Jurídico, el Comité de las Finanzas, y el Comité de la Asistencia Colectiva para los Servicios de la Navegación Aérea. Estos Comités están asesorados por personal especializado. Comisión de la navegación aérea Se compone de 12 miembros nombrados por el Consejo entre las personas designadas por los Estados contratantes y poseedoras de una competencia y una experiencia adecuadas en la práctica de la aeronáutica. El presidente de la Comisión es nombrado por el Consejo (art. 56). Las funciones de la Comisión son de carácter técnico y se encarga de lo siguiente: Examinar las enmiendas a los anexos técnicos de la Convención y recomendar su adopción al Consejo. Conceptuar ante el Consejo sobre la centralización y la comunicación de informes a los Estados que tengan utilidad para la navegación aérea. Ejercer todas las atribuciones que le confiere el Consejo. Establecer subcomisiones técnicas, llamadas divisiones, con la aprobación del Consejo: las divisiones de aeródromos, de rutas aéreas y asistencia a tierra, de servicios de informaciones aeronáuticas, de comunicaciones, de mapas y cartas aéreas, de meteorología, de operaciones, de licencias del personal, de las reglas del aire, del control del tráfico aéreo y de la búsqueda y asistencia. Comité de transporte aéreo Este fue creado en 1948 con 12 miembros y con competencia económica para los aspectos de la organización y la explotación de los servicios aéreos internacionales. El Convenio de Chicago no define su competencia, pero el

Acuerdo Preliminar la define en su artículo III (sec. 5, par. 3-a), y una decisión del Consejo de 1947 fija sus atribuciones. Al combinar los textos, son funciones del Comité: (a) Presentar al Consejo informes y recomendaciones relativas al transporte aéreo de conformidad con el Acuerdo Preliminar y del Convenio (decisión del Consejo). Ello incluye: Observar, clasificar e informar de manera continua sobre los hechos relativos al origen y volumen del tráfico aéreo internacionales, y sobre la relación entre este tráfico o su solicitud, y los servicios de explotación. Pedir, reunir y analizar los informes relativos a las subvenciones, tarifas y costos de explotación y hacer un informe sobre ello. Estudiar los asuntos relativos a la organización y explotación de los servicios de transporte aéreo internacionales, comprendidos la propiedad y la explotación internacional de internacionales de larga distancia. Estudiar los asuntos debatidos en la Conferencia Internacional de la Aviación Civil reunida en Chicago el 1º de noviembre de 1944, sobre los cuales los Estados representados no pudieron ponerse de acuerdo. (b) Presentar al Consejo definiciones y propuestas para las adopciones de los procedimientos recomendados para el transporte aéreo y especialmente para su facilitación mediante la simplificación de reglamentos nacionales sobre aduanas para aeronaves, pasajeros y mercaderías. Es una de las funciones más importantes del Comité. La facilitación (en abreviación: FAL) está expuesta en el Anexo 9 del Convenio de Chicago. (c) Presentar al Consejo informes o recomendaciones útiles y necesarias para mejorar la seguridad, la regularidad, la eficacia y la economía del transporte aéreo. (d) Estudiar las estadísticas del transporte aéreo, y hacer recomendaciones al Consejo sobre programas y utilización. (e) Recomendar al Consejo las mejoras del transporte aéreo y ayudar a la realización de los acuerdos internacionales o de las políticas nacionales sobre el transporte aéreo.

(f) Recomendar al Consejo las disposiciones necesarias a la colaboración internacional en el ámbito de las investigaciones económicas relativos a la aviación en general, y al transporte en particular. (g) Tomar la iniciativa en los proyectos de enmienda de las disposiciones de las Convención relativas al transporte aéreo. (h) Presentar al Consejo recomendaciones sobre las divisiones técnicas de estudio para las funciones indicadas arriba. Comité jurídico Originalmente se reunió por primera vez en Bruselas en 1947, cuando elaboró sus propios estatutos. Se compone de los delegados de los Estados miembros, cada delegación con un voto. El Comité jurídico es el sucesor del CITEJA, pero con atribuciones más amplias. En efecto, además de una competencia en el derecho privado, único campo de acción del CITEJA, el Comité Jurídico de la OACI tiene competencia en derecho público aeronáutico. Su misión está definida en sus estatutos e incluye: (a) el estudio y preparación de los proyectos de la Convención; (b) emitir conceptos sobre los asuntos jurídicos importantes para la OACI; (c) interpretar el Convenio cuando se le solicite un concepto; (d) cooperar con las organizaciones internacionales encargadas de unificar y de codificar el derecho internacional; el Comité jurídico está dividido en subcomisiones que preparan su trabajo de acuerdo con las situaciones especiales. Comité de finanzas Este se compone de 7 miembros nombrados por el Consejo entre sus afiliados. Examina todos los problemas financieros relativos a la gestión de la OACI, cuyos presupuestos anuales son votados por la Asamblea bajo la propuesta del Consejo. En 1962 la Asamblea decidió los criterios para el reparto de gastos entre los Estados miembros: (a) la capacidad financiera del Estado se calcula con base en el ingreso nacional y se tiene en cuenta el ingreso por habitante; (b) la importancia de la aviación civil y determinado Estado y el interés que ese Estado tiene en ella; (c) el empleo de un sistema de porcentajes para evaluar la contribución de cada Estado a los gastos de la OACI, el total de las contribuciones sumando un 100%; (d) aplicación de una contribución mínima y una máxima, para los gastos de la Organización.

Comité de asistencia colectiva para los servicios de navegación aérea Este Comité está compuesto de 9 miembros. Creado en 1947, el Comité se encarga de asegurar la financiación de las instalaciones necesarias a la navegación aérea sobre el territorio de los Estados que no pueden costear los gastos, o en alta mar. Sus funciones se vinculan estrechamente con las actividades dispuestas en el capítulo XV del Convenio titulado "Aeropuertos y otras instalaciones y servicios de la navegación aérea". Secretariado de la OACI El secretariado consiste en cinco direcciones principales: navegación aérea, transporte aéreo, asistencia técnica, asuntos jurídicos y servicios administrativos, todos bajo el control del Secretario General. El reclutamiento del personal para los cargos superiores tiende hacia una amplía representación geográfica, pero la OACI también emplea expertos que las administraciones nacionales ponen a su disposición. El secretariado suministra asistencia técnica y administrativa necesaria a los representantes de los Estados reunidos en el Consejo, y en los Comités y Comisiones

de

la

OACI.

También

colabora

ORGANIGRAMA GENERAL DE LA O.A.C.I. ASAMBLEA (Periódica) Consejo (Permanente) Comisión de Navegación Aérea: 12 miembros (divisiones) Comité de Transporte Aéreo: 12 miembros Comité Jurídico, representación por Estado (subdivisiones) Comité de Finanzas: 7 miembros Comité de Asistencia Colectiva: 9 miembros SECRETARIADO (Permanente) Secretario General Dirección de Navegación Aérea Dirección de Transporte Aéreo Dirección Jurídica

con

la

CEAC.

Dirección de Finanzas Dirección de Asistencia Competencia de la OACI Basados en el texto del artículo 44 del Convenio de Chicago "los fines y objetivos del Organismo serán el fomento de los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y el fomento del desarrollo y perfeccionamiento del transporte aéreo internacional". El mismo artículo indica los aspectos de esta misión general: seguridad de la aviación, construcción de aeronaves, rutas aéreas, seguridad de los transportes aéreos, evitar la competencia ruinosa, derecho de los Estados de explotar las líneas aéreas internacionales, evitar la discriminación entre los Estados, la seguridad de los vuelos, el desarrollo general de la aeronáutica. Estos objetivos reúnen todos los aspectos técnicos y económicos de la aviación civil internacional. Por lo tanto la OACI tiene dos finalidades en sus funciones: la seguridad de la navegación aérea, y la economía del transporte aéreo. Las funciones de la OACI se reparten en tres categorías: una de reglamentación y de administración, la más importante, una legislativa y una jurisdiccional y arbitral.

Función de reglamentación y de administración. La Organización de Aviación Civil Internacional dispone estatutariamente de esta función que ejerce tanto en la técnica como en la economía del transporte aéreo internacional. El trabajo de reglamentación tiene especial importancia en la elaboración y en la revisión de los anexos técnicos del Convenio de Chicago, aunque desde el punto de vista jurídico debe advertirse que la administración y la reglamentación no tiene plena fuerza jurídica de las legislaciones nacionales. Con el fin de adoptar una reglamentación uniforme y de mantenerla al día según el desarrollo de la técnica, los Estados contratantes aceptaron armonizar sus respectivas legislaciones y reglamentos (art. 37 del Convenio). Incumbe a la OACI enmendar y difundir las normas o "standards", los métodos y los procedimientos recomendados en relación con los puntos enumerados en el artículo 37 del Convenio de Chicago, por lo tanto deberá coadyuvar en:

a. "Sistemas de comunicación y ayudas para la navegación aérea, incluso los distintivos a tierra; b. Características de los aeropuertos y las zonas de aterrizaje; c. Reglamentos del aire y procedimiento e la regularización del tráfico aéreo; d. Licencias para el personal de vuelo y los mecánicos; e. Navegabilidad de las aeronaves; f. Matrícula de las aeronaves; g. Compilación e intercambio de informes meteorológicos; h. Libro de a bordo y bitácoras en general; i. Mapas y cartas aeronáuticas de navegación; j. Trámites de aduana y de inmigración; k. Aeronaves en peligro e investigación de los accidentes; y todo factor adicional que se relacione con la seguridad, la regularidad y la eficiencia de la navegación aérea,

internacional,

que

en

su

oportunidad

se

juzgue

adecuado".

Estos puntos se relacionan directamente con los anexos del Convenio. La OACI prepara los anexos, de conformidad con el artículo 54 sobre las normas internacionales y los procedimientos. Las divisiones técnicas de la OACI redactan los proyectos de los anexos o de sus enmiendas, y los someten a la Comisión de Navegación Aérea. Esta a su vez los somete al Consejo, que acepta a la mayoría de las dos terceras partes de los miembros, y los recomienda a los Estados (art. 90). Cada anexo o cada enmienda a ellos, rige tres meses después de la notificación a los Estados, o después de un plazo más largo si así lo fija el Consejo. Sin embargo, un anexo o su enmienda no tiene vigencia si la mayoría de los Estados transmiten su desaprobación a la OACI Las enmiendas a los anexos son frecuentes, debido al desarrollo de la técnica y la normatividad aeronáutica. Los 18 anexos correspondientes al Convenio de Chicago, se enumeran en el Capítulo de la Convención de Chicago. Además de los mencionados anexos, la OACI publica procedimiento para la navegación aérea, reparados por sus divisiones técnicas y aprobados por el Consejo. La OACI ha publicado varios de estos procedimientos mundiales, procedimientos de radiotelefonía, explotación técnica de las aeronaves, meteorología, telecomunicaciones (códigos y abreviaciones de la OACI). Las oficinas regionales de la OACI también pueden preparar procedimientos complementarios regionales y darlos a conocer.

Los 18 anexos del Convenio comprenden dos categorías de disposiciones: los "standards"

o

normas,

y

los

métodos

o

prácticas

recomendados;

los

procedimientos mundiales podrán ser transformadas en uno u otro tipo de disposición. Es un Standard, toda especificación sobre las características físicas, configuración, el material, los rendimientos, el personal y los procedimientos, cuya aplicación uniforme es reconocida como necesaria a la seguridad o a la regularidad de la navegación aérea en aplicación del Convenio de Chicago. En el caso de ser imposible para un Estado conformarse al standard, deberá notificarlo al Consejo (art. 38). Es un método recomendado toda especificación sobre las características físicas, la configuración, el material, los rendimientos, el personal, los procedimientos, cuya aplicación uniforme es reconocida como deseable en el interés de la seguridad, de la regularidad o de la eficacia de la navegación aérea internacional y al cual los Estados contratantes se esforzarán de conformarse según el Convenio. En los anexos al Convenio los standards se identifican con caracteres romanos y los métodos recomendados con caracteres itálicos. El carácter obligatorio de los anexos no se sustituye al poder legislativo o reglamentario de los Estados. Los anexos son obligatorios, pero no constituyen reglas directamente aplicables: son modelos establecidos por la OACI sobre los cuales los Estados deberán alinearse según el Convenio mediante sus propias legislaciones y reglamentaciones: artículos 37 y 38. El Estado que no modifique su reglamentación nacional de acuerdo con una enmienda a un standard, deberá notificar al Consejo de la OACI dentro de 60 días desde la adopción de la enmienda. Los Estados tienen interés en conformarse con estas indicaciones porque constituyen un mínimo de regularización al nivel internacional. Función legislativa La OACI estudia y prepara los proyectos de convenciones internacionales para el derecho aeronáutico. La preparación técnica incumbe al Comité Jurídico y a sus subcomités. Los proyectos preparados se adoptan luego por una conferencia diplomática que refine a los representantes de los Estados. La OACI ha preparado varios proyectos, algunos de los cuales están vigentes como acuerdos internacionales: el Protocolo de La Haya, la Convención de Guadalajara, el Protocolo de Guatemala y otros que mencionamos, de acuerdo con los datos de la Cancillería Colombiana (2003).

Función jurisdiccional y arbitral La Organización de Aviación Civil Internacional OACI es competente para dirimir los conflictos de interpretación entre los Estados contratantes respecto del Convenio de Chicago y sus anexos (art. 84). y del Acuerdo de tránsito (Acuerdo. art. II, sec. 2), los cuales estudia el Comité Jurídico. La Organización ha tenido la ocasión de ejercer esta facultad. En 1952 el Gobierno de la India solicitó a la OACI un concepto sobre los artículos 5, 6 y 9 del Convenio y sobre el Acuerdo de tránsito, en su litigio contra Pakistán. En este caso el conflicto se solucionó por la negociación, pero se registró la solución con la OACI, según el artículo 83 del Convenio. En 1967 el Reino Unido solicitó a la OACI una interpretación del artículo 9 del Convenio en su litigio con España sobre Gibraltar. El litigio fue posteriormente retirado del Consejo de la OACI por España y el Reino Unido. Todas las decisiones tomadas por el Consejo pueden ser objeto de una apelación a la Corte Permanente de Justicia Internacional, o ante un Tribunal Arbitral Especial. Las sentencias proferidas en apelación son definitivas y ligan a las partes. Las sanciones previstas por la Convención son en principio severas. En efecto, el artículo 88 prevé: "La Asamblea suspenderá el derecho de voto en la propia Asamblea y en el Consejo a cualquier Estado contratante, si se comprueba que no acata las disposiciones de este Capítulo". Nunca se ha aplicado este artículo. Según el artículo 87, una empresa que no se conforme a una decisión definitiva puede verse excluida del derecho de sobrevuelo de los territorios de los Estados contratantes. El Consejo puede ser designado como árbitro: numerosos acuerdos bilaterales proveen su intervención en caso de conflicto entre las partes. Cuarta unidad: EL TRANSPORTE AEREO. Pregunta: Mencione cuáles son los alcances de la responsabilidad civil y penal en el Derecho Aeronáutico. (Puntaje: 2) Dentro de las responsabilidades contempladas podemos encontrar las siguientes: TÍTULO XII RESPONSABILIDAD CAPÍTULO I RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

Artículo 264°.- En el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje y carga, la responsabilidad del transportista se rige por los instrumentos internacionales vigentes para el Perú. CAPÍTULO II RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO NACIONAL SUB CAPÍTULO I DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Y TRIPULACIÓN Artículo 265°.- El explotador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte, lesión corporal o daño sufrido por el personal aeronáutico a su cargo que desempeña labores a bordo de sus aeronaves. La cobertura de estos daños y perjuicios se sujeta a lo establecido para los pasajeros de acuerdo a lo señalado en el artículo 267° del presente Reglamento. Artículo 266°.-El transportador es responsable por los daños causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero cuando el accidente se produce a bordo de una aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque. Artículo 267°.- En el transporte de personas, el monto indemnizatorio del transportador con relación a cada pasajero es el siguiente: a) En caso de muerte, la suma de 45,000 Derechos Especiales de Giro (DEG); b) En caso de lesión corporal, hasta 45,000 DEG. Si en los casos de muerte o lesión corporal los deudos o el pasajero demuestran que los daños o perjuicios son superiores a las cantidades indicadas en los literales a) y b) del párrafo anterior, la responsabilidad del transportador por el exceso se sujeta a lo establecido en el artículo 124° de la Ley. En caso de muerte del pasajero, el transportador abona a los herederos de la víctima declarados, en el plazo máximo de quince (15) días calendario desde que le fuese requerido, una suma equivalente al 20% del monto establecido en el inciso a) del párrafo anterior, deducible del mismo. En el caso de lesión corporal, la responsabilidad del transportista comprende los daños y perjuicios debidamente acreditados. SUB CAPÍTULO II DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJES O CARGA TRANSPORTADA

Artículo 268°.- La responsabilidad del transportador, respecto a los equipajes o carga que se encuentran bajo su custodia, no se extiende al transporte terrestre o acuático efectuado fuera de un aeródromo, a menos que haya sido realizado en ejecución de un contrato de transporte multimodal celebrado con el transportador aéreo. En estos casos se presume, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el período en el cual el equipaje o la carga se hallan bajo custodia del transportador. Artículo 269°.- En caso de daños resultantes del retraso en el transporte aéreo de pasajeros, la responsabilidad del transportista se limita a mil (1000) DEG por pasajero. Artículo 270°.- El daño causado, salvo los casos en que exista una declaración especial del valor del equipaje o la carga, formulada por el pasajero o propietario de éstos en el momento de su entrega al transportador, es indemnizado en la siguiente forma: a) En caso de destrucción o pérdida de equipaje registrado, el transportador abona una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. b) En caso de avería o retraso de equipaje registrado, el transportador abona hasta una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. c) En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de la carga transportada, el transportador abona una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. Artículo 271°.- Se considera efectos personales al equipaje de mano cuya custodia conserva el pasajero durante el vuelo. En el caso de pérdida o destrucción de los efectos personales, el transportador abona una suma equivalente a 300 DEG. Si se trata de avería de los mismos, el transportador abona hasta una suma equivalente a 300 DEG. Artículo 272°. Las disposiciones sobre la protesta son de aplicación, además, al caso de pérdida o destrucción de los efectos personales del pasajero. Artículo 273°.- El plazo para la presentación de la protesta para el caso de pérdida o destrucción de los efectos personales es de cinco (05) días hábiles desde la fecha de arribo del pasajero al aeródromo de destino.

Conforme a lo establecido en los literales a) y b) del artículo 120.3 de la Ley, el transportador debe informar a los pasajeros del procedimiento y plazo para presentar la protesta. SUB CAPÍTULO III RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR INEJECUCIÓN TOTAL O PARCIAL DEL CONTRATO DE PASAJEROS Artículo 274°.- Se entiende por cancelación del vuelo a la no realización del transporte de pasajeros en la fecha, hora y número de vuelo programado. Se entiende por interrupción del vuelo a la suspensión temporal del transporte en un punto distinto al de origen y antes de haber arribado la aeronave a su destino final. En el caso de cancelación de vuelo, el pasajero puede optar por efectuar el viaje en el vuelo siguiente que realice el mismo transportador en igual o similar ruta. En este caso, el pasajero tiene derecho al pago de los gastos ordinarios de alojamiento, alimentación, comunicaciones y desplazamiento que resulten necesarios. Artículo 275°.- El transportador se encuentra exento de responsabilidad cuando niegue el embarque de un pasajero que carece de la documentación necesaria para cumplir los requisitos migratorios exigidos en el lugar de destino.

SUB CAPÍTULO IV RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE SUCESIVO Y EN EL TRANSPORTE DE HECHO Artículo

276°.-

Hay

contrato

de

transporte

aéreo

sucesivo

cuando

varios

transportadores aéreos se obligan sucesivamente a su realización o, cuando así lo hayan convenido las partes, considerándose el mismo como un solo contrato. Para efectos de responsabilidad, el pasajero sólo puede accionar contra el transportador que tuvo a su cargo el transporte cuando se produjo el daño, salvo, que el primer transportador haya asumido la responsabilidad de todo el viaje de manera expresa. En el caso de transporte de equipaje o carga, el pasajero o el remitente puede accionar contra el primer transportador y el destinatario contra el último; cualquiera de éstos puede además accionar contra el transportador en cuyo transporte se produjo el

daño. Dichos transportadores son solidariamente responsables ante el pasajero, remitente o destinatario. Artículo 277°.- En caso de transporte realizado, en parte por aeronave y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones de la Ley y el presente Reglamento sólo son de aplicación al transporte aéreo; las condiciones relativas a los otros medios de transporte pueden convenirse especialmente. Artículo 278°.- En caso de que el transporte aéreo fuese contratado con un transportista y efectuado por otro, ambos son solidariamente responsables ante el usuario, quien puede accionar contra uno u otro. SUB CAPÍTULO V DAÑOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE AÉREO GRATUITO Artículo 279°.- En el caso de transporte aéreo gratuito de personas o cosas, el transportador está obligado a expedir un billete de pasaje, un talón de equipaje o una carta de porte, según corresponda. El incumplimiento de lo dispuesto en el presente artículo no exime al transportador de la responsabilidad prevista en el artículo 129° de la Ley.

SUB CAPÍTULO VI DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE Artículo 280°.- Los daños y perjuicios causados a personas o bienes, que se encuentran en la superficie, producidos por la acción de una aeronave en vuelo durante las maniobras relacionadas con éste o por cuanto de ellas se desprenda o arroje, son de responsabilidad del explotador de la aeronave. CAPÍTULO III RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERÓDROMO Artículo 281°.- Los explotadores de aeródromos, son responsables por los daños y perjuicios previstos en el artículo 138° de la Ley.

Los explotadores de aeródromos públicos o privados en su caso, no son responsables si los daños sufridos por las aeronaves sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor, por hecho de terceros, por culpa de la víctima o por la propia aeronave, siempre que prueben haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño. CAPÍTULO IV RESPONSABILIDAD DEL ORGANISMO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Artículo 282°.- Los organismos de control de tránsito aéreo son responsables de los daños y perjuicios causados al personal o los bienes del transportador por el incumplimiento de las disposiciones sobre la materia, conforme a lo establecido en el artículo 140° de la Ley. Artículo 283°.- Los organismos de control de tránsito aéreo tienen la obligación de respetar los mensajes y/o comunicaciones emitidos por la DGAC, no pudiendo modificar el contenido de aquellos, ni permitir a los transportadores aéreos operaciones aeronáuticas no autorizadas por la DGAC. Artículo 284°.- Los organismos de control de tránsito aéreo tienen la obligación de reportar inmediatamente cualquier situación contraria al normal desenvolvimiento de las operaciones de un transportador aéreo, en relación a las autorizaciones otorgadas a aquellos por parte de la DGAC, así como todo accidente o incidente aeronáutico que se suscite por cualquier causa. Artículo 285°.- El organismo de control de tránsito aéreo está eximido de la presunción de culpa a que se refiere el artículo 141.1 de la Ley en los casos que, por mandato judicial expreso o encontrándose el caso sometido a la competencia de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación, se establezca la reserva sobre los archivos o registros en donde consten los mensajes intercambiados entre su personal o representantes con los pilotos al mando de las aeronaves u otros organismos de control de tránsito aéreo. Artículo 286°.- La eliminación o destrucción de archivos y documentos relacionados a incidentes o accidentes aeronáuticos requiere de la previa autorización de la DGAC.

BIBLIOGRAFÍA



Montiel Luis Beltran (1981). Curso de Derecho de la Navegación.



Cheng, Bing (1962) The Of International Air Transport London, Ed. Stewens and Sons Limited.



Ley de Aeronáutica Civil del Perú – Ley 27261



Reglamento de la ley 27261



Gay de Montellá (1950). Principios del Derecho Aeronáutico

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