Derecho Aeronautico

Derecho Aeronáutico

El derecho aeronáutico es una de las disciplinas jurídicas actuales de mayor importancia. Esta rama estudia la calificación y regulación jurídica de los factores esenciales de la actividad aérea, así como de todas las relaciones jurídicas públicas, privadas, nacionales e internacionales. En el campo jurídico es muy crucial ya que protege a las personas e instituciones y establece un conjunto de normas que tienden a formar un ordenamiento sistemático que garantiza seguridad. A través de este campo legal, se realiza la reglamentación en cuanto a títulos relativos a la propiedad, matriculación de aeronaves, inscripción de documentos, contratos de utilización de aeronaves y acuerdos similares, entre otras funciones, mediante las cuales se regula el parque aeronáutico nacional e internacional. El mundo de la aviación es, sin duda deslumbrante, pero, para que la industria funcione con la eficiencia que requiere es necesario que las relaciones comerciales y de servicios estén amparadas por contratos. La realización del primer vuelo a través del Canal de la Mancha, en 1909, y el cruce del Atlántico por Charles Lindbergh , en 1927, patentizaron el gran potencial que representaba el empleo de la aeronave para el traslado de personas, mercancías y correspondencias de una nación a otra, por lo que resultaba de inminente necesidad establecer disposiciones normativas y operacionales que sirvieran de marco regulatorio las cuales serían aplicadas en las naciones en procedimientos de despegue, aterrizaje y sobrevuelo de aeronaves. Las primeras regulaciones internacionales sobre el uso civil de las aeronaves con la firma de mutuos instrumentos de derecho internacional público y privado se da a finales de la segunda guerra mundial, se evidenció y ratificó la gran utilidad del uso de aeronaves en el campo de batalla, así como también se confirmó el potencial a futuro de la utilización comercial para las naciones y en el ámbito civil, el gobierno de EEUU convocó a una conferencia diplomática sobre aviación civil en la ciudad de Chicago que culmina con la firma del Convenio de Aviación Civil Internacional, el 7 de diciembre del año 1944, conocido también como "Convenio de Chicago", donde 52 naciones firmaron dicho convenio. En la actualidad, 156 Estados forman parte de este. El convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo sin remuneración. El transporte aéreo dispendioso quedaba a la potestad

de acuerdos sinalagmáticos entre Estados que serían registrados en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Este Convenio consta de 96 artículos los cuales disponen que "el desarrollo futuro de la aviación civil internacional contribuye poderosamente en crear y preservar la amistad y entendimiento entre las naciones y pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma llega a construir una amenaza a la seguridad", es grato evitar todo desacuerdo entre naciones y así promover la cooperación para llevar la paz del mundo. Durante sus 75 años de vigencia, ha cumplido el enunciado en su preámbulo. La primera parte consta de la navegación aérea, aquí se menciona que todos los Estados tienen soberanía exclusiva del espacio aéreo sobre su territorio. El estado puede mantener sus propias reglas y así poder exigírselas a las aeronaves que sobrevuelan su espacio aéreo, siempre que estén dictadas en este convenio. La segunda parte se basa en la organización de aviación civil internacional (OACI), los fines y objetivos de esta organización consiste en desarrollar los principios y técnicas de la Navegación Aérea Internacional y fomentar la organización y desenvolvimiento del transporte aéreo para así obtener el desarrollo ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. La tercera parte refleja el transporte aéreo internacional, aquí, cada estado contratante puede designar la ruta que deberá seguir en su territorio cualquier servicio aéreo internacional, así como los aeropuertos que pueden ser utilizados. La cuarta parte; disposiciones finales, se regulan las resoluciones de controversia, denuncia o adhesión al convenio, las sanciones por incumplimiento y otros trámites de funcionamiento. En el Convenio de Chicago encontramos 18 anexos, estos reglamentan distintas materias destinadas a lograr una seguridad y eficacia de la aviación civil, dotándola de los procedimientos y métodos adecuados para su aplicación por los estados. Cumplir tales obligaciones es la meta que el Estado venezolano se propone. La República Bolivariana de Venezuela, como Estado miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional y signatario del Convenio de Chicago, enmendó una serie de Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV). Estas “son un conjunto de normas conformadas por reglas, preceptos, requisitos, métodos y procedimientos de ámbito técnico operacional,

emitido por la Autoridad Aeronáutica Nacional a través de una Providencia Administrativa, las cuales son de cumplimiento obligatorio para la comunidad en general” (López Carlos, 2019). Ahora bien, si se examinan las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas, se puede observar que podemos asociarlas con los anexos de la OACI. Licencia al personal, se refiere al otorgamiento de licencia para autorizar determinadas actividades, que, de lo contrario, deberían prohibirse, ya que llevarse a cabo de manera indebida podrían acarrear serias consecuencias. Las licencias al personal figuran en el anexo 1 y en la RAV 60. El reglamento de aire; se aplica a las aeronaves que ostenten las marcas de nacionalidad y matricula de un Estado contratante, encontramos esto en el Anexo 2 y en la Regulación Aeronáutica Venezolana 281. La finalidad del servicio meteorológico prescrito en el Anexo 3 y en la RAV 277, señala que los pilotos deben estar informados de las condiciones meteorológicas prevalecientes en las rutas que habrán de recorrer y en los aeródromos de destino. Las cartas aeronáuticas según el Anexo 4 y la RAV 273, proporcionan un medio conveniente de suministrar información de manera manejable, condensada y coordinadas. Las unidades de medida que se emplean en las operaciones terrestres se pueden hallar en el Anexo 5 y en la RAV 273, es aplicable a la totalidad de las actividades aeronáuticas, destinadas tanto de operaciones aéreas, como en operaciones de apoyo terrestre, aquí se consiguen normas para la aplicación de un sistema normalizado de unidades de medidas, para ser utilizados en las operaciones aéreas y terrestres, vinculadas con la aviación civil. Las operaciones de aeronaves la encontramos en el Anexo 6 y en varias de las leyes de Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas como lo son la 91, 101, 121 y 135; el objetivo es lograr la mayor normalización posible en las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo internacional para alcanzar así el más alto grado de seguridad y eficacia. La marca de nacionalidad y matrícula de aeronaves es aplicable para procesos de identificación de aeronaves, motores y hélices que son fabricados bajo los términos de un tipo de certificado de producción según el Anexo 7 y la RAV 45. Toda aeronave debe diseñarse, construirse y explotarse de conformidad con los requisitos de la aeronavegabilidad apropiados del estado de matrícula de la misma. En consecuencia, respecto de la aeronave se expide un certificado de aeronavegabilidad que atestigua que está en condiciones de volar, esto según el Anexo 8 y la RAV 39 y 145. En cuanto al anexo 9 y la

RAV 9, se refiere específicamente a la facilitación de las formalidades de la parte publica para el despacho de aeronaves y el tráfico comercial mediante requisitos de las autoridades encargadas de aduanas, inmigración, salud pública y agricultura. Telecomunicaciones aeronáuticas; tres de los elementos más complejos y esenciales de la aviación civil internacional son las telecomunicaciones aeronáuticas, la navegación y la vigilancia. Estos son los elementos que se abordan en el Anexo 10 y en las RAV 265, 267, 269 y 271. Los servicios de tránsito aéreo, el objetivo primordial es impedir que se produzcan colisiones entre las aeronaves, sea en el rodaje, en el área de maniobra, el despegue, aterrizaje, en ruta o circuito de espera en el aeródromo de destino, esto está basado en el Anexo 11 y la RAV 275. Los servicios de búsqueda y salvamento están organizados para responder a personas aparentemente en peligro o necesidad de ayuda, estese ha incorporado al Anexo 12 y la RAV 279. La investigación de accidentes e incidentes de aviación pertenece al Anexo 13 pero en las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas es nula. Los aeródromos, aquí se consagran normas y especificaciones que establecen la calidad de los datos aeronáuticos, las características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos con que deben contar los aeródromos, se ubica esta ley en el Anexo 14 y las RAV 14 y 139. El Servicio de información aeronáutica, su objetivo es asegurar el flujo de información necesaria para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional con respecto al Anexo 15 y la RAV 273. El anexo 16 al igual que las RAV 15, 34 y 36, tratan de la protección al medio ambiente contra los efectos del ruido y de las emisiones de los motores de las aeronaves, dos asuntos de los que apenas se hablaba cuando se firmó el Convenio de Chicago. Las RAV 107, 108, 109 y 112 tal como el Anexo 17 se ocupan esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación, así como de las medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional. Finalmente, el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas, el Anexo 18 y las RAV 110 y 113, reconocen la importancia de este tipo de cargas y han adoptado medidas para que sean transportadas con la máxima seguridad. Como bien lo dice, el Convenio de Chicago contribuye a crear y preservar la amistad y entendimiento entre naciones y pueblos en el mundo. La existencia de cada vez mayores leyes obliga a actualizar constantemente estos ítems y mejorarlos para con ellos garantizar de manera eficaz su aplicación y ejecutividad.

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