Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/08

Redaktion: DDR - 1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PFNr 1286 Telefon: 207 1169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit, Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung: Heinz Berndt Die Redaktion ist Träger der Medaille „Ehrenzeichen der Deutschen Volkspolizei" und der ‚Ehrennadel das ADMV der DDR Gold". ‚rausgeber: transpress VEB erlag für Verkehrswesen. DDR 86 Berlin. Französische raße 13/14, Telefon: 2 04 10 iger des Ordens „Banner r Arbeit" Harald Böttcher fredakteur des Verlages: Kinze nznummer 1150 des Pressees beim Vorsitzenden des isterrates der DDR; kel-Nummer (EDV) 5930 7,8/84 ck: Berliner Druckerei, DDR Berlin, Dresdener Straße 43 eigenannahme: Für Bevölkepsanzeigen alle Anzeigenanmestellen in der DDR, für tschaftsanzeigen der VEB lag Technik, 1020 Berlin, Oraiburqer Straße 13-14, PSF e Preisliste: Nr. 8 md: Interwerbung, DDR Berlin, Hermann-Dunckere89 er Deutsche Straßenverkehr" cheint einmal monatlich. Ausland: Der internationale ch- und Zeitschriftenhandel, ötzlich in der BRD und Berlin est) der örtliche Buchhandel, rna Helios Literaturvertrieb bH, Berlin (West) 52, Eichbornmm 141-167, sowieZeitungstrieb Gebrüder Petermann bH & Co. KG, Berlin (West) 30, rfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buchexport, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR. DDR 7010 Leipzig, PF 160, zu entnehmen. n der DDR werden zur Zeit keine euen Abonnementsbe[ptellungen entgegengenommen. lle Rechte vorbehalten. NachIruck, Übersetzungen und Auszüge ur mit Quellenangabe gestattet. )ie Redaktion wertet jede Zuischrift aus, ist aber auf Grund der fIelzahl nicht in der Lage, jede uschrift direkt zu beantworten.

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Unser Titelbild

Streit

zeigt eines der zahlreichen idyllischen Plätzchen, die der Böhmerwald in der ÖSSR bereithält. Es liegt südlich von Suice an der Vydra, einem dort noch wilden Gebirgsfluß, dessen Lauf durch große und kleine Steine und Felsen eine geräuschvolle Begleitmusik erhält. Der Tourist muß diese Schönheit nicht nur im Vorübergehen zur Kenntnis nehmen. Er kann sie über eine längere Zeit hinweg genießen - auf dem Campingplatz Antygl, der sich bis an das Flußufer heranzieht. Für Hungrige und Durstige steht ein Gasthaus am Platze, in einer Verkaufsstelle gibt es Lebensmittel, und in den Wäldern warten Pilze darauf, daß sie gefunden werden. Berauscht vom rauschenden Bach und seiner Umgebung wurde unter anderem Klaus Zwingenberger, der zudem noch zur Kamera griff.

Bis vor einigen Monaten gab es keinen Zweifel, daß die Welt 1986 den 100. Geburtstag einer technischen Erfindung feiern würde, die heute unser aller Leben in hohem Maße beeinflußt, mit allen guten und schlechten Seiten; das Auto. Die Geschichtsschreibung hat nämlich festgehalten, daß der Benz-Wagen aus dem Jahre 1886 „Das Automobil Nr. 1" ist. (Es steht heute übrigens im Deutschen Museum in München.) Bei dieser Sachlage hätte man nur darüber streiten können, ob man den Geburtstag auf den 29Januar 1886 (an dem Carl Benz sein Deutsches Reichspatent 37 435 für einen Motorwagen erhielt) oder den 3.Jult 1886 legen soll, jenen Tag, an dem die erste öffenliche Fahrt des Benz-Wagens in Mannheim registriert wurde. Unstreitig war bislang auch, daß es in diesem Zusammenhang nicht nur Carl Benz zu ehren gelten würde, sondern auch Gottlieb Daimler, der bereits 1885 zusammen mit Wilhelm Maybach ein „Motorisiert an die Ostsee" kombenzinmotorgetriebenes Fahrzeug men Urlauber zügiger, wenn sie auf die Räder gestellt hatte, das die Hinweise in Heft 7 auf den Sei- als das erste Motorrad in die Geten 4 und 5 berücksichtigen - mit schichte eingegangen ist. 1886 hat einer Ausnahme; Sie sollten in dann Daimler ebenfalls eine vierStralsund nicht nach der Brücke rädrige „Droschke ohne Pferd und der Freundschaft suchen, denn die Deichsel", also ein Auto, gebaut. gibt es in Wolgast. Und über die Der Pkw war somit eine der zahlreichen Erfindungen, die von mehreZecheriner Brücke, die unsere ren Menschen parallel gemacht Zeichnung in Wolgast ansiedelte, gelangt man aus Richtung Anklam worden sind. Nun sind in Frankreich Dokumente gefunden worauf dem kürzesten Wege nach den, die beweisen sollen, daß der Usedom (Heringsdorf, Ahlbeck usw.). Leider stifteten zwei falsche Franzose Edouard Delamare-DeBezugsstriche auf der Karte im boutteville bereits 1883 und 1884 Juliheft einige Verwirrung. eine Benzinmotorkutsche gebaut Fragen könnte es auch auf Seite habe. Deshalb feiert man in diesen 25 dieses Heftes geben. Der geMonaten an der Seine 100 Jahre zeichnete Caravan-Stabilisator hat französisches Auto". mehr Einzelteile (Ziffern) als im Nach allem, was inzwischen beText genannt. Da es sich um kannt wurde, besteht an der EchtSchrauben, Muttern, Splinte und heit der gefundenen Unterlagen Gewindestifte handelte, fiel deren kein Zweifel. Aber es finden sich nähere Bezeichnung aus Platzgrün- keine stichhaltigen Beweise aus den weg. jenen Jahren, die die Funktions-

Panne: Brückentausch

tüchtigkeit dieses Autos belegen, die zeigen, daß dieses Auto tatsächlich gebaut worden und gefahren ist. Um das (Streit-)Maß voll zu machen, forderte man in Großbritannien, 1985 das Jubiläum zu feiern, um die erste Fahrt Daimlers auf dem Reitwagen zu würdigen.

Soli-Aktion Wie jedes Jahr nehmen wir auch in diesem gemeinsam mit den Journalisten anderer Redaktionen von Presse, Funk und Fernsehen an der großen Solidaritätsaktion des Verbandes der Journalisten der DDR teil. Die Veranstaltung findet wie üblich auf dem Berliner Alexanderplatz statt. Die Mitarbeiter unsere Redaktion sind am 31. August zwischen 8 und 19 Uhr am Stand des transpress-Verlages (Nähe Weltzeituhr) zu finden. Zum Standardangebot gehören Verlagserzeugnisse, Poster und Lose der Solidaritätslotterie. Als „Sonderangebot" bieten wir von 12 bis 14 Uhr Gerhard Vontra als Porträtzeichner an (20,— M je Zeichnung). Bei dieser Gelegenheit stehen wir unseren Lesern auch zu Gesprächen und Auskünften (kostenlos) zur Verfügung.

Unfallbilanz Die Zahl der Verkehrsunfälle in der BRD ist 1983 gegenüber 1982 um 4,6 Prozent auf 500 863 gestiegen. Bei diesen Unfällen verletzten sich 70 496 Motorradfahrer und Mitfahrer auf Motorrädern (+ 8,5 Prozent) und 269 172 Pkw-Fahrer bzw. Pkw-Insassen (+ 7 Prozent). Bei den Motorradfahrern stiegen die Innerortsunfälle mit schweren Verletzungen um 10 Prozent, 7,2 Prozent wurden weniger getötet. Die Autofahrerunfälle stiegen dagegen außerorts am stärksten. Dort starben 1983 8,7 Prozent meh Personen als 1982, verletzten sich 7,5 Prozent mehr schwer und 6,7 Prozent mehr leicht. Die Zahl der innerorts verunglückten Autoinsassen erhöhte sich um 7 Prozent. Die Zahl der bei Verkehrsunfällen insgesamt getöteten Personen hat sich mit 11 715 erstmals seit 1977 wieder erhöht. Für Jugendliche zwischen 15 und 25 Jahren ist der Unfalltod mit 46 Prozent die häufigste Todesursache.

Viecherei

Immer wieder muß beobachtet werden, daß Kohlen auf Fußwegen $o abgekippt werden, daß Fußgänger auf die Fahrbahn ausweichen müssen. Bei so breiten Fußwegen wie im Foto müßte es doch möglich sein, den Fußgängern etwas von ihrer Fläche zu belassen.

In einer australischen Stadt war unter den Kraftfahrern helle Aufregung entstanden; Ein Unbekannter ließ die Luft aus den Reifen. Nach langem Suchen fand man den Übeltäter - einen Papagei, der mit dem Schnabel die Ventileinsätze herausschraubte oder zumindest lockerte.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Nicht knicken! Der VEB Döbelner Beschläge- und Metallwerk, Hersteller von Autosicherheitsgurten in der DDR, bittet um Beachtung folgenden Hinweises: Wiederholt wird festgestellt, daß Fahrzeugbesitzer die zwischen den Vordersitzen angeordneten Unterteile (Peitschen) der Sicherheitsgurte gewaltsam verbiegen. Dieses „Zurechtbiegen" ist unnötig und zugleich gefährlich. Bei wiederholt unsachgemäßem Gebrauch sind Brüche einzelner Drähte des Stahlseils unter dem Plasteschlauch an der Übergangsstelle zu der am Fahrzeugboden montierten Befestigungshülse nicht auszuschließen. Sicherheitsgurte sind bei Serieneinbau so montiert, daß derartige Brüche nicht auftreten können. Durch Lockern der Befestigungsschraube, Einstellen der Peitsche in Zugrichtung zum angelegten Sicherheitsgurt und anschließendes )as Generatorgas wird über eine „Freileitung" in den Motorraum (Vergaser) geführt. Unter der vorderen Festziehen ist auch jederzeit eine Stoßstange liegt ein Wasserabscheider. fachgerechte Korrektur ohne weiteres möglich. rades) muß auf dem Dach untergeDas Jugendfestival zu Pfingsten Durch Verschieben des Plastebracht werden. in Berlin hielt ja für die Hauptstädschlauches nach oben bei gleichter und ihre Gäste allerlei ÜberraIn Vorbereitung des 225. Geburtszeitiger seitlicher Bewegung der Peitsche kann man sich überzeutages von Friedrich Schiller wird schungen und auch Kuriositäten bereit. Eine - wenn auch nur inoffiim VEB Tourist Verlag die mit Goe- gen, ob sich Drähte des Seiles von der Befestigungshülse gelöst hazielle - Besonderheit war in den the und Luther begonnene Reihe ben. Wird ein Seilriß festgestellt, „Reisen zu..." mit dem Titel „ReiTagen vor dem Fest an einem sen zu Schiffer" von Ingrid und Lo- ist die Peitsche auszutauschen. DaSpielwarenstand des Bezirkes für steht der Kundendienst des thar Bürghoff fortgesetzt. Das Halle zu sehen: ein Wolga GAS 24 Werkes zur Verfügung: VEB DöbelBuch stellt die Lebens- und Wirmit einem Holzgenerator Marke ner Beschläge- und Metallwerk, kungsstätten Schillers auf dem Eigenbau. 7300 Döbeln, Belojannisstr. 31. heutigen Gebiet der DDR vor. Eigenbauer war der VEB Holz- und Der Titel, der voraussichtlich im Kulturwaren Naumburg. Seit etwa III. Quartal 1984 erscheinen und einem Jahr wurden mit diesem 15,80 M kosten wird, gibt darüber Fahrzeug rund 20000 km zurückgehinaus Auskunft über die Pflege legt. Auf die Idee eines solchen Wenn ein Pkw-Radialreifen eine und Aufarbeitung des Schiller-ErKraftstoffeinsatzes kam man in Laufleistung von 75 000 km erzielt, bes in der DDR und vermittelt diesem Betrieb, weil es relativ viel dann verliert er während dieser praktische Informationen für den Holzabfälle gibt, die anderweitig Zeit 1,2 kg Gummimasse, bei eiTouristen. Der Text wird durch nicht verwendet werden können. nem Lkw sind es 9,6 kg. Der spezizahlreiche Abbildungen aus der Der Holzgenerator steht im KofDamit ist auch gleich die Frage eifische Reifenverschleiß beträgt Gegenwart und Vergangenheit, ferraum. Der Anhänger dient als er Nachnutzung bzw. Nachahbeim Pkw 16 mg/km und beim Lkw _Kraftstoffbehälter" - in ihm wird Lagepläne und eine Ubersichtsmung beantwortet: Ein Holzgene68,6 mg/km. Pro Jahr und Kilomekarte bereichert. das Holz mitgeführt. rator kann nur dort in Erwägung ter werden auf unseren Straßen gezogen werden, wo Holz in größe250 kg Autoreifen abgerieben. Der ren Mengen abfällt. Als geeignete Abrieb besteht aus Kautschuk, Holzarten erwiesen sich Weiß- und Ruß, Teer und Öl. Rotbuche sowie Kiefer, während Eiche ein schlechtes Gas liefert. Eine Generatorfüllung umfaßt etwa 100 kg, womit 100 bis 120 km gefahren werden können. Auf FernIn der Wiener Innenstadt wurden fahrten muß daher ein Anhänger an einer Kreuzung quer zur Fahrtmitgeführt werden, der mit bis zu richtung Gummischwellen verlegt, 450 kg Holz beladen wird. Der die die Kraftfahrer zur Minderung Wolga erreicht ohne Anhänger der Geschwindigkeit veranlassen eine Höchstgeschwindigkeit von sollten. Die Gummibremsen haben etwa 100 km/h, mit Anhänger hält offensichtlich ihren Zweck erfüllt. er die zulässigen 80 km/h. Neben An der Kreuzung, die früher als ein dem Generatorgas steht weiterhin Unfallschwerpunkt galt, haben Benzin als Alternativkraftstoff besich seitdem keine Unfälle mit Perreit. Vor allem beim Anfahren wird sonenschäden mehr ereignet. oft auf Benzinantrieb umgestellt, weil es dann etwas zügiger geht. Die Nutzmasse des GAS 24 ist auf Fotos: Zwingenberger 300 kg begrenzt worden, das GeKarikatur: läpke päck (einschließlich des Reserve-

Schiller-Buch

Abmagerung

Gummibremse

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Rückläufige Tendenz Wer einmal aufmerksam in andere Pkw - oder gar in seinen eigenen (?) - sieht, wird feststellen, daß eine nicht geringe Anzahl unangeschnallt (mit)fährt. Offenbar scheinen die Festlegungen des Paragraph 8 Absatz 4 StVO in Vergessenheit geraten zu sein. Dort heißt es unmißverständlich: „Führer von Personenkraftwagen und mitfahrende Personen müssen während der Fahrt Sicherheitsgurte angelegt haben, soweit für die benutzten Sitze Sicherheitsgurte vorgeschrieben sind." Daß die Anlegequote gegenwärtig eine rückläufige Tendenz aufweist, darauf machte im Mai auch der Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern, Generalmajor Heribert Maily, aufmerksam. Dazu legte er während einer Pressekonferenz ein Zahlenmaterial vor, daß nicht nur zum Nachdenken, sondern in erster Linie zum Handeln anregt. So verunglückten im gesamten Jahr 1979 dem Jahr vor der Gurtanlegepflicht - je 1000 beschädigte Pkw 14 Personen tödlich, und 320 wurden verletzt. Im Jahr 1980 waren es elf Tote und 258 Verletzte. 1983 wurden auf gleicher Grundlage zehn Tote und 251 Verletzte registriert. Doch im ersten Quartal 1984 gab es bezogen auf je 1000 beschädigte Pkw - schou. 12 Tote und 317 Verletzte. Das sind beinahe bereits so viel wie im Durchschnitt des Jahres 1979!

Charaktersache

„Ich fuhr mit meiner Kollegin aus Gera kommend Richtung Berlin. Auf der Gegenfahrbahn war dichter Verkehr. Plötzlich erkannte ich den Skoda auf dem Mittelstreifen. Er kam im spitzen Winkel herüber. Als ich ihn sah, war er vielleicht noch 30 oder 40 m entfernt. Zwischen Sehen und Knallen war dann fast eins. Ein wirksames Handeln war nicht mehr möglich. Was ich in der Sekunde tat, kann ich nicht

mehr sagen. Es ging alles so schnell. Wahrscheinlich habe ich noch instinktiv gebremst und gedacht: festhalten, jetzt knallt's!" Und nach dem Frontalaufprall waren beide Fahrzeuge nur noch Schrott. Der WartburgFahrer, der uns diesen Unfall so schilderte, verdankt sein Leben und seine Gesundheit einzig und allein dem Sicherheitsgurt.

Wir fragten den Psychologen Dr. Günter Fischer, worin er die Ursache für die wachsende Ignoranz des Sicherheitsgurtes sieht.,, Es ist eine allgemeine menschliche Schwäche, bestimmten Anforderungen, die mit gewissen Unbequemlichkeiten verbunden sind, aus dem Wege zu gehen. Wenn nun das Anlegen des Sicherheitsgurtes bei manchen Kraftfahrern noch immer nicht zur festen Gewohnheit geworden ist, dann spielen alte gefestigte Gewohnheiten und Bequemlichkeiten eine bestimmende Rolle. Die Ursache kann darin liegen, daß diese Kraftfahrer von Anfang an für sich die Anschnallpflicht nicht ernst genommen haben, sie glatt ignorierten. Für diese Menschen trifft wohl die Charakteristik zu, daß-sie sich durch eigene Ignoranz auszeichne: Sie stellen der Umwelt ihre Charaktereigenschaften zur Schau. Als Psychologe muß ich hier sagen, daß es keinen Grund gibt, sich nicht anzuschnallen. Die Ursachen liegen einzig in den menschlichen Schwächen, die man überwinden sollte. Bei manchem Verkehrsteil-

Bewegungsabläufe (Endphase) eines unangeschnallten F a h r e r s beim Frontalaufprall. Die roten Flächen zeigen die Verletzungsbereiche.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

nehmer allerdings scheint es notwendig zu sein, daß die Verkehrspolizei energischer durchgreift.'

Kraftakt Offenbar sind vielen Kraftfahrern auch nicht die bei einem Unfall wirklich wirkenden Kräfte bekannt. 1979 hatte ich Gelegenheit, einen Gurttest persönlich mitzuerleben. Auf einem Testschlitten war ein Pkw-Sitz montiert. Darauf nahm ich Platz und legte mir einen handelsüblichen Sicherheitsgurt straff an. Der Testschlitten rollte mit mir auf einer schiefen Ebene abwärts und prallte mit einer Geschwindigkeit von 11,62 km/h auf zwei Gummipuffer. Meine 55 kg entsprachen in diesem Moment des „Frontalaufpralls" einer Last von 583,8 kg, die mich nach vorn drückte. Gleichzeitig verspürte ich deutlich den Druck des Gurtes auf der Brust, der mich auf dem Sitz hielt. Trotz der relativ geringen Geschwindigkeit war ich beim Aufprall nicht in der Lage, meinen Körper zu beherrschen. Der Kopf sackte nach vorn, und ein Abstützen mit den Beinen oder Händen war absolut nicht möglich. Ohne Gurt wäre ich haltlos von dem Sitz geschleudert und vermutlich schwer verletzt worden. Man möchte es fast nicht glauben, aber schon bei einem Aufprall aus 7 (in Worten: sieben) km/h wirkt das Achtfache des Körpergewichtes auf den Betreffenden ein. Und bei 30 km/h ist es sogar das 20fache des Eigengewichtes. Bei einem 70-kg-Mann sind das 1400 kg. Im normalen Straßenverkehr - also bei 50 km/h - drückt bei einem Aufprall das 40fache Körpergewicht den Insassen in die ehemalige Fahrtrichtung. - Kräfte, die nur der Sicherheitsgurt bewältigen kann.

So schnell gehts Abgesehen von den übermenschlichen Kräften, die bei einem Unfall auf die Insassen wirken, kommt noch der zeitliche Ablauf hinzu, der sich in Bruchteilen von Sekunden abspielt. Ein Frontalaufprall aus 80 km/h verläuft für einen unangeschnallten Fahrer beispielsweise so, daß er nach 0,05 Sekunden das Lenkrad zerdrückt und nach 0,07 Sekunden auf die 'enksäule prallt. Bereits nach 0,09 Sekunden stößt der Kopf gegen die Windschutzscheibe. Nach 0,1 Sekunden fliegt der Fahrer zurück, und nach 0,2 Sekunden sind alle Bewegungen zu Ende. Stellt man diesem Ablauf die durchschnittliche Reaktionszeit von 0,8 bis 1,2 Sekunden gegenüber, so dürfte klar sein, daß jede Gegenreak-

Große Lose Im Schultergurt Mopfauf prall auf Lenkrad

Große Lose im Beckengurt (Submarining)

ohne ßurtlose

Belastete und gefährdete Körperteile bei fehlerhafter und korrekter Gurtfunktion.

tion ausgeschlossen und die Überlebenschance ohne Gurt gering ist.

Unfallfolgen Wenn man den Gurt nur übergelegt hat, ohne ihn wirklich einzurasten, dann hat er lediglich eine optische Wirkung. Doch im Falle eines Falles ist seine wahre Wirkung gleich Null. „Die häufigsten Verletzungen der unangeschnallten Insassen sind beim Fahrer Quetschverletzungen im Brustkorbbereich durch das Lenkrad sowie Knieanprall- und damit verbundene Beckenverletzungen. Beim Beifahrer kommt es vor allem durch die Frontscheibenberührung zu schweren Schnittverletzungen im Gesicht und auch oft zu Oberkieferfrakturen. Diese sind besonders durch die starke Blutungsneigung und die Instabilität des Gesichtsbereiches sehr schwer zu behandeln. Zum anderen kommt es zu Verletzungen der Stirnhöhle und des Vorderhirns. Außerdem entstehen - meist stärker als beim Fahrer beim unangeschnallten Beifahrer Oberschenkel- und Beckenknochenbrüche durch Knieanprall an der vorderen Fahrzeugpartie", erfahren wir vom Leiter der Unfallchirurgischen Abteilung der Berliner Charitö, Prof. Dr. sc. med. Günter Hildebrandt. Weiter führt er zu diesem Problemkreis aus: „Wenn der Gurt zu lose ist, dann kann er durch die Gewalteinwirkung an die falsche Stelle rutschen. Im Halsbereich gibt es so eine Strangulierungswirkung. Wenn der Beckengurt nicht einen knöchernen Widerhalt hat, wird der Unterbauch komprimiert. Dadurch ergibt sich ein Druckanstieg im Oberbauch, so daß die Leber und die Milz zerreißen können. Das führt zu schweren Blutungen, die lebensgefährlich sind. Äußerlich ist dabei überhaupt nichts zu sehen. - Ich kann es wirklich nur nachdrücklich unterstreichen: Richtig angelegte Gurte vermindern doch erheblich die Unfallfolgen!"

Richtig angelegt Für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen ist es notwendig, daß der Gurt möglichst straff angelegt wird. Der Spielraum zwischen dem Körper und dem Gurt sollte dabei maximal 3 cm betragen. Sonst wird nämlich wertvoller „innerer" Bremsweg verschenkt. Nur wenn der Gurt glatt und ohne Verdrehung oder Falten am Körper aufliegt, wird an den Berührungsstellen die Flächenpressung in erträglichen Grenzen gehalten. Dadurch werden auch Quetschungen, Einschneideverletzungen (wie sie durch verdrehte Gurte entstehen) usw. vermieden. Nur so bietet also der Gurt wirklich höchsten Schutz bei einem Unfall. Jeder aufmerksame Kraftfahrer ist vor allem den meist gurtunerfahrenen Beifahrern beim richtigen, körpergerechten Anlegen des Statikgurtes behilflich. Gewiß, die Erfüllung der Anlegepflicht liegt beim Beifahrer selbst. Doch der Kraftfahrer ist schließlich für die Sicherheit aller Mitfahrer voll verantwortlich. Und dazu gehört es eben auch, auf den richtigen Gurtsitz zu achten.

Sanktionen „Mir ist bisher nicht bekannt geworden, daß ein Kraftfahrer wegen Verletzung der Anschnallpflicht durch eine Ordnungsstrafe zur Rechenschaft gezogen wurde. Das kann aber der Herausbildung dieser Gewohnheit sehr förderlich sein", meinte Dr. Günter Fischer. Und Generalmajor Heribert Mally schloß auf der Pressekonferenz im Mai entsprechende Sanktionen gegenüber Gurtignoranten nicht aus. Doch: Müssen immer erst administrative Maßnahmen wirksam werden, ehe Einsichten reifen? Es geht schließlich um die eigene Sicherheit, um das eigene Leben. Und es ist wirklich nur eine Kleinigkeit - der Griff zum Gurt. Herbert Schadewald

Bewegungsabläufe eines unangeschnallten B e i f a h r e r s beim Frontalaufprall. Die roten Flächen zeigen die Verletzungsbereiche. Foto: Schadewald, Zeichnungen: Perssen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Rückwärts ODER

Vorwärts? Wenn am Fahrbahnrand, auf dem Mittelstreifen, auf dem Gehweg oder auf Parkplätzen quer bzw. schräg zur Fahrtrichtung zu parken ist, dann steht der Autofahrer vor der Frage, ob er vorwärts oder rückwärts in die Parklücke einfahren soll, die er später umgekehrt wieder verlassen muß. Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit ist es angeraten, rückwärts einzuparken, weil das unvermeidliche Rückwärtsfahren dann nicht in Richtung der Verkehrsfläche erfolgen muß, auf der der Verkehr fließt. Die Gefährlichkeit, rückwärts auf die Fahrbahn zurückzustoßen, entsteht vor allem aus den eingeschränkten Sichtverhältnissen (siehe dazu die Fotos). Diese grundsätzliche Überlegung wird noch dadurch ergänzt, daß für das Abstellen (Einparken) in der Regel mehr Zeit zur Verfügung steht als für das Wegfahren. Fahren aus einer solchen Parkordnung in kurzer Zeit viele Fahrzeuge heraus (z. B. nach einer Veranstaltung), dann können sich rückwärts die Parklücke verlassende Autos viel eher behindern als vorwärts abfahrende. Hinzu kommt, daß die Lenkgeometrie eines Pkw ein Einparken rückwärts und ein Herausfahren vorwärts geradezu herausfordert. Wird gar eine Parkordnung schräg zur Fahrtrichtung angeordnet und geht die Schräge in Fahrtrichtung (Bild 4), dann kann es nur ein Einfahren rückwärts geben. Ansonsten müßte ein Bogen über die Fahrbahnmitte hinaus geschlagen werden. Ist dagegen ein Schrägparken entgegen der Fahrtrichtung (Bild 5) angezeigt (was es jedoch nur selten gibt und eigentlich gar nicht geben sollte), dann wäre ein Einfahren vorwärts notgedrungen notwendig. Diesem eindeutigen Votum für ein Einparken rückwärts steht aber unter bestimmten Bedingungen der Aspekt Umwelthygiene entgegen. Zunächst muß festgestellt werden, daß es keine wissenschaftlichen Untersuchungsergebnisse gibt, die es erlauben zu sagen, ab welcher Entfernung z. B. von einer Hauswand ein rückwärtiges Parken zu einer höheren Schadstoffbelastung der Bewohner führen würde als ein Einparken vorwärts. Einer solchen Aussage stehen zu viele andere Einflußfaktoren (z. B. Wind) entgegen. Man kann aber davon ausgehen, daß ein Parken mit dem Heck in Richtung Hauswand bzw. Fußweg bei geringen Abständen und Windstille zu einer höheren Schadstoffbelastung auf dem Fußweg bzw. in Parterreräumen führt als ein umgekehrtes Parken. Die Lösung dieses Konflikts kann nur ein Kompromiß sein, ein differenziertes Verhalten. Kleine Abstände zwischen den Parkflächen und Gebäuden gibt es ja vor allem im Nebenstraßennetz. Dieses Straßennetz dient nicht dem zügigen fließenden Verkehr, sondern in hohem Maße dem ruhenden. Unter solchen Bedingungen müssen und können die negativen Folgen eines Einparkens vorwärts in Kauf genommen werden, zumal aus solchen Parkordnungen heraus auch nicht in kurzer Zeit massenweise weggefahren wird. Wird ein Quer- oder Schrägparken am Rande von breiten Hauptstraßen für den zügigen flie-

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yyyzzy Parkordnung schräg zur Fahrtrichtung (Schräge in Fahrtrichtung).

Parkordnung schräg zur Fahrtrichtung (Schräge entgegen der Fahrtrichtung).

ßenden Verkehr erlaubt, dann sind in aller Regel auch die Fußwege oder andere Flächen, z. B. Grünanlagen, so breit, daß eine vermeidbare Belästigung von Fußgängern und Anwohnern durch rückwärts parkende Autos nicht

mehr eintritt. Dort kann dann den Anforderungen der Verkehrssicherheit der Vorrang gewährt werden. Unvermeidbare Belästigungen durch Schadstoffe treten auch nicht auf, wenn auf Mittelstreifen rückwärts eingeparkt wird. Parkplätze sind meist so angelegt, daß rückwärts in die Lücken hineingefahren werden kann, ohne jemanden zu belästigen. Schließlich muß noch ein bautechnischer Gesichtspunkt beachtet werden. Ist Schräg- oder Quer-Parken auf dem Fußweg vorgeschrieben, dann kann eine hohe Bordsteinkante für manche Pkw ein Grund sein, auf ein Einparken rückwärts zu verzichten, weil sonst die Schmutzfänger abgerissen werden. Diese Gefahr besteht insbesondere bei den Pkw, bei denen der Schmutzfänger dicht hinter dem Hinterrad hängt, z. B. beim Lada. Axel Babel DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Umleitungen in Karl-Marx-Stadt

Umleitung und Umfahrungsmöglichkeiten in Karl-Marx-Stadt

Im Zuge der Umleitung wurden die Vorwegweiser auf die neuen Verhältnisse abgestimmt. Ziele, die nur über gesperrte Straßen zu erreichen wären, sind abgedeckt. Seit Januar 1984 sind im Zentrum von KarlMarx-Stadt (Zwickauer Straße/Fritz-HeckenPlatz) Teile der F 95, F 169 und F 173 gesperrt (voraussichtlich bis ins Jahr 1986 hinein). Innerhalb der Sperrung werden 261 Wohnungen und zwei große Abwassersammler gebaut. Außerdem wird dort ein bislang bestehender Straßenengpaß beseitigt, Platz für eine neue Straßenbahnlinie geschaffen. Um das gesperrte Gebiet führt die Umleitung (1) - siehe Skizze - herum. Zusätzlich zu den Wegweisern für die Umleitung sind auch die Vorwegweisertafeln und Schilderbrücken auf die neue Verkehrsführung umgestellt worden (siehe Foto). Die Programme der Lichtsignalanlagen sind ebenfalls den neuen Verkehrsströmen angepaßt worden. Trotz dieser verkehrsorganisatorischen Maßnahmen sind Überlastungen auf der inneren Umleitung nicht zu vermeiden. Den Kraftfahrern wird deshalb empfohlen, für den Durchgangsverkehr (vor allem in die und aus der ÖSSR) das Stadtzentrum völlig zu meiden. Es ist zweckmäßig, die jeweils erste Umfahrungsmöglichkeit für das Stadtzentrum am Stadtrand zu nutzen. Besonders günstige Möglichkeiten bestehen dafür aus Richtung Leipzig (F 95) und von den Autobahnen. Von dort aus kann das Stadtzentrum über den Autobahnabzweig Karl-MarxStadt, Richtung Plauen (2), einen Teil der F 173 (3) und den Südring (4) bis zur Annaberger Straße (F 95) in Richtung Karlovy Vary umfahren werden (siehe dazu auch das Heft 12/83). Dieser Weg bietet sich selbst für Fahrten nach Prag über die F 174 (5) an. Die Autobahn aus Richtung Dresden kann bereits an der Anschlußstelle Frankenberg verlassen werden, um über die F 169 (6) zur F 174 (5) zu kommen bzw. die südliche Umfahrung zu erreichen. Büro für Verkehrsplanung der Stadt Karl-Marx-Stadt

NejwNoffallmgcen im Einsatz

SMH-3 ist die Bezeichnung für eine neue Variante von Fahrzeugen, die für dringliche medizinische Fälle eingesetzt werden. Nach erfolgreichem Test im Bezirk Karl-Marx-Stadt ging diese Weiterentwicklung in die Serienproduktion. Die Ausstattung dieser Spezial-B-1000 bietet sowohl dem Patienten als auch dem mitfahrenden medizinischen Personal wesentliche VerDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

besserungen. In der geräumigeren Patientenkabine wurde die Trage zentral angeordnet und auf einem schwingungsgedämpften Untergestell montiert. Damit werden die Fahrschwingungen um 50 Prozent reduziert. An der Kabinenstirnseite befindet sich im Medikamenten- und Instrumentenbereich der Arztstuhl. Zur medizinischen Ausstattung dieses Fahrzeugs gehört ein EKG-Aufzeichnungsgerät

und ein Defibrillator, der zur Beseitigung von lebensbedrohlichen Herzarrhythmien dient. Eine neuartige Sauerstoffanlage ermöglicht außer der Sauerstoffdusche nunmehr auch eine Sauerstoff-Druckbeatmung sowie den Einsatz von Lachgas zur Schmerzbekämpfung. Durch die nach oben schwenkbare Heckklappe wird das Ein- bzw. Ausladen des Patienten erHerbert Schadewald leichtert.

Gedanken zum Verhältnis von Fahrradtechnik und Verkehrssicherheit Die richtigen Esel kommen zwar nur noch im Tierpark vor oder bringen Besucher auf eine Burg, die ihren Namen einem Auto verlieh. Aber in der Drahtausführung existieren sie zu Hauf und werden ihrer immer mehr. In unserer Beitragsserie zu Themen rund um das Fahrrad haben wir uns bislang schon hauptsächlich dem verkehrssicheren Verhalten der Radfahrer gewidmet und sind auf Probleme eingegangen, die im Miteinander zwischen Rad- und Kraftfahrern eine Rolle spielen. Das soll mit diesem Beitrag fortgesetzt werden unter dem Aspekt des Einflusses der Fahrradtechnik auf die Verkehrssicherheit. Daß dieser Zusammenhang heute mitunter nicht immer so deutlich gesehen bzw. vielfach gar mißachtet wird, mag nicht zuletzt darin begründet sein, daß das Fahrrad eben erfunden ist und ein Fahrzeug darstellt, das seit etwa 80 Jahren keine wesentliche technische Weiterentwicklung mehr erfahren hat. Während der Kraftfahrzeugbau ständig mit Neuheiten aufwartet, die größtenteils auch einen direkten, mindestens aber einen indirekten Einfluß auf die Verkehrssicherheit haben (und wenn es nur eine verbesserte Scheibenwaschanlage ist, die für ein sauberes Wischerfeld sorgt), so ist Vergleichbares beim Fahrrad nicht festzustellen. Im Gegenteil. Auch in vielen Details ist ein Stillstand der technischen Entwicklung eingetreten, der unter erhöhten Sicherheitsanforderungen ein Rückschritt sein kann. Manche Technologie führt zu einer ungenügenden Qualität bei Fahrradteilen, die eine große Bedeutung für die Sicherheit des Radfahrers haben, die zudem entscheidend dafür sind, daß der Radfahrer von anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere den Kraftfahrern, rechtzeitig wahrgenommen werden kann.

Licht ans Fahrrad Von aller Fahrradtechnik, die für die Sicherheit des Radfahrers von Bedeutung ist, gebührt der Beleuchtung einer der beiden ersten Plätze. Trotzdem ist die Fahrradbeleuchtung, die der Handel anbietet, das Sorgenkind Nummer eins der Radfahrer.

In einer Zeit, in der sich die Elektronik mehr und mehr anschickt, entscheidenden Einfluß auf die Kfz-Elektrik zu gewinnen, sie sicherer zu machen, verfügt die Fahrradbeleuchtung immer noch über keine stabile Energieversorgungseinrichtung. Schon einfache Feuchtigkeit kann genügen (von Schnee und ähnlichen rutschigen Einflüssen ganz zu schweigen), um den Fahrraddynamo außer Betrieb zu setzen. Das sind aber genau jene Witterungsverhältnisse, in denen der Radfahrer gesehen werden will, werden muß. Wenn schon elektrische Energie erzeugt wird, kommt sie in vielen Fällen nicht dort an, wo sie in Licht umgesetzt werden kann. Es ist unbestritten, daß einfache technische Lösungen die besten sind - aber sie müssen ihren Zweck erfüllen. Die Art und Weise, in der bei der Fahrradbeleuchtung der Kontakt zwischen der Plusleitung und den Glühlampensockeln hergestellt wird, ist zwar einfach (für den Hersteller), jedoch nicht funktionssicher und auch nicht einfach herzustellen - vom Radfahrer. Er kann nie sicher sein, ob der elektrische Kontakt tatsächlich hergestellt ist, ganz zu schweigen von der hohen Korrosionsanfälligkeit dieser Verbindung. Letzteres gilt auch für den Minus-(Masse-) Kontakt. Da zudem die Qualität der Glühlampen sehr zu wünschen übrig läßt (dabei die der Glühlampen für die Schlußlichter noch mehr als die der Fahrradscheinwerfer), wird die Suche nach der Ursache für ein nichtleuchtendes Schlußlicht oder eine dunkelbleibende Lampe für so manchen zu einem Nervenspiel. (Das noch dadurch verschärft wird, daß der Dynamo dabei betrieben werden muß, um Strom zur Verfügung zu haben.) Erstrahlt vorn und hinten das Licht, so kann man nur mit dem hinteren zufrieden sein. Das Scheinwerferlicht dagegen erfüllt auch nur die Funktion des Erkanntwerdens, müßte aber zudem noch dazu dienen, dem Radfahrer eine Sicht zu ermöglichen. Dieser Aufgabe werden die gegenwärtig üblichen Fahrradscheinwerfer nur äußerst mangelhaft gerecht. Über ein Standlicht verfügt ein Fahrrad nicht. Da man aber davon ausgehen muß, daß die Fahrräder hauptsächlich auf den Fahrbahnen gemeinsam mit den Kraftfahrzeugen verkeh-

ren, ist die Frage nach einem Standlicht bei der heutigen Verkehrsdichte zumindest dann berechtigt, wenn ein Fahrrad im oft mehrspurigen Stadtverkehr genutzt wird. Dort ist es ja möglich, daß sich ein Radfahrer vor einer Kreuzung einordnen muß und nicht mehr am äußersten rechten Fahrbahnrand fährt bzw. an der Kreuzung steht. In solchen Situationen erhöhte ein Standlicht (und davon vor allem das Schlußlicht) seine Erkennbarkeit beträchtlich. Der Handel bietet hierfür als Zubehör zwei Geräte an. Zum einen ist es ein „Batteriebehälter", der mit vier Batterien R 20 bestückt und über ein elektrisches Kabel mit der elektrischen Anlage des Fahrrades verbunden werden kann. Am Batteriebehälter ist ein Schalter angebracht, mit dem ein Standlicht ein- und auszuschalten geht. Zum anderen wird eine „Elektronikbox" angeboten, die mit vier R 14-Batterien arbeitet und das Ein- und Ausschalten automatisch besorgt, d. h. das Standlicht wird eingeschaltet, wenn der Dynamo keinen Strom mehr erzeugt, und nach etwa drei Minuten schaltet die Box das Batterielicht wieder aus. Soll die Fahrradbeleuchtung ihre Rolle als ein entscheidender Beitrag zur Verkehrssicherheit erfüllen, scheinen folgende Maßnahmen notwendig zu sein: 1. Entwicklung einer Einrichtung zur Stromerzeugung, die auch dann funktioniert, wenn es regnet oder schneit. Dazu müßte vielleicht einmal etwas völlig Neues erfunden werden - technischer Fortschritt am Fahrrad, ohne das Fahrrad neu zu erfinden. 2. Erhöhung der Übertragungssicherheit des elektrischen Stromes, insbesondere stabilere Verbindungen zwischen den Plusleitungen und den Glühlampen. 3. Höhere Qualität der Fahrrad-Glühlampen, vor allem längere Lebensdauer. 4. Günstigerer Lichtkegel des Fahrradscheinwerfers zur Verbesserung der Sichtverhältnisse des Radfahrers beim Fahren im Dunkeln.

Aufhellung des Bewußtseins Die materiellen Bedingungen in Sachen Fahrradbeleuchtung sind aber nur die eine Seite des Problems. Die andere ist die subjektive. Da wird zum ersten die Rolle der Fahrradbeleuchtung für die Verkehrssicherheit von den Radfahrern selbst oft unterschätzt. Es ist zu beobachten, daß sogar Menschen ohne Licht am Fahrrad fahren, die selbst Kraftfahrer sind und es aus dieser Sicht schon erlebt haben, wie schlecht unbeleuchtete Radfahrer im Dunkeln zu erkennen sind. Diese Nachlässigkeit geht mitunter soweit, daß mit Fahrrädern am öffentlichen Straßenverkehr teilgenommen wird, die bar jeder „lichttechnischen Einrichtung" sind, also weder Lampe noch Schlußlicht, manchmal noch nicht einmal einen Rückstrahler aufweisen. Häufiger ist jedoch der Fall anzutreffen, daß ein Fahrrad zwar über eine Lampe und ein Schlußlicht verfügt (wenn nur eins von beiden vorhanden ist, dann meist die Lampe), aber die Lichter nicht erstrahlen. Wenn nun festgestellt wurde, daß die Funktionssicherheit der Fahrradbeleuchtung ungenügend ist, so enthebt dieser Umstand die Radfahrer natürlich nicht von der Pflicht, sich ständig um das Licht am Fahrrad zu kümmern, d. h. Fehler immer wieder zu beseitigen, dunDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

keibleibende Lampen aufs neue zum Leuchten zu bringen. Ein solches Handeln sollte keiner als eine bloße Pflichterfüllung gegenüber der StVO ansehen, sondern er muß es in seinem Interesse und im Interesse anderer Verkehrsteilnehmer tun, was ja auch das Anliegen der Verkehrsbestimmungen ist. Zum zweiten gilt es aber offensichtlich auch Reserven in der öffentlichen Kontrolle zu erschließen. Bei den Kraftfahrzeugen gehört die Überprüfung der Funktionstüchtigkeit der Fahrzeugbeleuchtung zum Programm jeder technischen Fahrzeugkontrolle, ganz gleich, von wem sie durchgeführt wird (Verkehrssicherheitsaktive, Werkstätten, Verkehrspolizei). Um 'den technischen Zustand der Fahrräder sollen sich solche Kontrollinstanzen noch mehr kümmern. Ein positives Beispiel sind hier die Arbeitsgemeinschaften Junge Verkehrshelfer" in den Schulen, die bei technischen Kontrollen der Fahrräder, die von den Schülern benutzt werden, auch die Beleuchtungsanlage in Augenschein nehmen. Auch bei Wettbewerben zur Vorbereitung des internationalen Radfahrerwettbewerbes wird ein Auge auf das Licht am Fahrrad geworfen. - Der Großteil der Fahrräder wird damit natürich nicht erfaßt. Bei ihm muß die Eigenverantwortung ihrer Benutzer erhöht werden. Eine gute Basis dafür sind die Familien. Dort müßten sich zumindest die Erziehungsberechtigten dafür interessieren, ob die Fahrräder ihrer Kinder mit einer funktionstüchtigen Lichtanlage versehen sind. Ein vernünftiger Vater wird auch auf Hinweise der Kinder positiv reagieren, wenn er darauf aufmerksam gemacht wird, daß das Licht am Fahrrad nicht leuchtet. Dafür darf es keine Schelte geben (höchstens ein Eis oder ähnliches).

In diesem Zustand wird ein fabrikneues Fahrrad verkauft. Deutlich zu erkennen ist, daß beim Rechtseinschlag des Lenkers eine starke Spannung der Plusleitung für das Schlußlicht entsteht. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sie reißt.

Als Zubehör werden ein „Batteriebehälter" (weiß) und eine „Elektronikbox" (schwarz) angeboten. Beide verhelfen dem Fahrrad zu einem Standlicht, das vor allem im Stadtverkehr gute Dienste leistet.

werden. Manche Fahrradklingel geht schon im Neuzustand so schwer, daß sich eher der BetätJ, ungshebel verbiegt (neuerdings abbricht, seitdem er aus Plaste ist), als daß sie ein Zeichen von sich gibt - ob nun helltönend oder nicht. Andere Glocken verlieren alsbald den Anschlagstift im Gehäuse, so daß sie gänzlich stumm bleiben. Natürlich gehört auch beim Fahrrad die Lenkung zu den Sicherheitselementen. Sie ist aber weder problematisch in der Bedienung noch in der Wartung. Zur sicherheitstechnischen Ausrüstung eines Fahrrades gehören zudem Pedale mit Rückstrahlern. Die jetzt üblichen Pedale, auch „Briketts" genannt, sehen zwar nicht besonders schön aus, sind in Verbindung mit bestimmten Schuhsohlen auch nicht sonderlich rutschfest, erfüllen aber ansonsten ihre Aufgabe. Ausgehend von den heutigen Bedingungen im Straßenverkehr muß man die Frage stellen, ob allen Sicherheitserfordernissen entsprochen wird, wenn die Erkennbarkeit eines Fahrrades durch Licht und Rückstrahler zwar von vorn und hinten gefordert und ermöglicht wird, nicht jedoch von der Seite. Es scheint an der Zeit, auch dafür etwas zu tun, z. B. in Form von gelben Katzenaugen, die in die Speichen geklemmt werden. Last not least rollt auch das Fahrrad auf Reifen. Bei ihm spielen sie aber nicht die Rolle für die Verkehrssicherheit wie bei den Kraftfahrzeugen. Natürlich muß auch ein Fahrradreifen noch ein Minimum an Profil aufweisen. Aber ein gravierendes Sicherheitsproblem entsteht weder aus einer geringen Profiltiefe noch aus einem falschen Reifeninnendruck. Beim Fahrradreifen genügt es nach wie vor, mit dem Daumen zu prüfen bzw. nach dem Aufsitzen nachzuschauen, ob der Reifen etwas, aber nicht zuviel nachgibt.

Bremsen mit Vorbehalt

Wartung und Pflege

Wenn dem Licht am Fahrrad einer der beiden ersten „Sicherheitsplätze" zukommt, dann wird der andere von den Bremsen eingenommen. In der StVZO (3. DB) wird im § 40 gefordert, daß Fahrräder zwei voneinander unabhängige Bremsen haben müssen. Dieser Forderung wird bei den meisten Tourenrädern mit dem Rücktritt hinten und einer Bowdenzugbremse vorn entsprochen. Diese Vorderradbremse ist zwar eigenständig, in der Wirkung aber unzureichend. Der auf den Vorderradreifen gedrückte Gummiklotz erzielt selbst bei optimaler Einstellung der Bremse (und die ist nicht einfach herzustellen!) nur eine solche geringe Bremswirkung, daß ein Fahrrad nicht rechtzeitig zum Anhalten gebracht werden kann, wenn der Rücktritt einmal ausfällt. Aber eine Vorderradbremse an einem Zweiradfahrzeug ist ja nicht nur dann zu benutzen, wenn die hintere ausfällt, sondern sie sollte im Interesse eines optimalen Abbremsens immer gemeinsam mit der hinteren eingesetzt werden. Da die Radfahrer um die geringe Wirkung dieser Art Bremse wissen, nutzen sie sie natürlich nicht - und lernen damit auch nicht das richtige Bremsen, übertragen diese Bremstechnik dann unter Umständen auch aufs motorisierte Zweirad. Im Interesse eines sicheren Bremsens wäre es daher an der Zeit, auf den Anbau dieser Vorderradbremse zu verzichten. Eine neue Vorderradbremsrcht jedoch deshalb nicht erfeden zu werden. Die Felgenbremse hat sich als recht wirksam erwiesen.

Wie jede Technik verlangt auch die Fahrradtechnik Wartung und Pflege, um funktionstüchtig zu bleiben. Beim Fahrrad konzentrieren sich solche Arbeiten an der Technik, die Bedeutung für die Verkehrssicherheit hat, auf:

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Die Bowdenzugbremse, auch Stoßbremse oder „Reif enschleifer" genannt, weist eine so geringe Bremswirkung auf, daß sie nicht als eine vollwertige Fahrradbremse bezeichnet werden kann. Felgenbremsen dagegen verdienen diesen Namen. Fotos: Zwingenberger

Andere Sicherheitselemente Zur Ausrüstung eines Fahrrades gehört nach § 41 der StVZO, 3. DB eine „helltönende Glocke". Wenn man einmal davon absieht, daß die Fahrradklingel nicht die Bedeutung für die Sicherheit des Radfahrers hat wie Licht und Bremsen und auch nur gegenüber anderen Radfahrern und Fußgängern Wirkung zeigen kann (in oder auf einem Kraftfahrzeug hört sie der Kraftfahrer kaum), und man geteilter Auffassung darüber sein kann, was „helltönend" heißt, so sollte aber auch ihrer Funktionstüchtigkeit etwas mehr Aufmerksamkeit geschenkt

- Regelmäßiges Überprüfen der Lichtanlage; bei Nichtfunktionieren die Kontakte säubern, den Kontakt herstellen (z. B. durch Nachbiegen der Kontaktflächen), Glühlampen wechseln, elektrische Kabel auf Brüche kontrollieren; - Säubern der Rückstrahler, auch der an den Pedalen; - Felgenbremse nachstellen, Bremsgummis auswechseln, Bowdenzüge ölen; - Kontrolle der Kettenspannung (zu lose Kette kann vom Kettenkranz bzw. Ritzel springen und den Rücktritt außer Betrieb setzen); —Überprüfung des festen Sitzes und des Spieles der Lenkung im Steuerkopf; - Leichtes Ölen der beweglichen, metallischen Teile einer Fahrradglocke; - Auswechseln profilloser Reifen gegen neue. Wem das zuviel Arbeit ist und wer glaubt, mit einem vierbeinigen Esel vielleicht besser zu fahren, der sollte wissen, daß auch der nicht ohne Wartung und Pflege auskommt. Und er wird selbst diesem Licht ans Fell binden müssen. Nur ums Bremsen brauchte er sich nicht zu kümmern. Das macht der Esel mitunter sogar in Situationen, in denen es weder erwünscht noch erforderlich ist. Dieter Senger 9

Vorbeugender Brandschutz:

Batterie-Hauptschalter

1 - Funktionsprinzip des Batteriehauptschalters. Ausgeschaltet steht der Schalthebel H wie gezeichnet, eingeschaltet füllt er den Luftspalt zwischen dem Kontaktbolzen K und dem Kontaktblech B aus.

Kurzschlüsse in der elektrischen Anlage lassen sich auch bei sorgfältigster Leitungsverlegung nicht völlig ausschließen. Bedingt durch Fahrbahnerschütterungen und Motorvibrationen können Leitungen ihre Lage verändern und an Karosserieteilen scheuern. Mit der Zeit kann dabei die Kabelisolation beschädigt werden und ein stromführender Leiter Kontakt mit Masse bekommen. Gäbe es im Kraftfahrzeug wie bei der Energieversorgung der Haushalte eine Hauptsicherung, würde sie im Kurzschlußfall durchbrennen. Der damit verbundene Totalausfall der Elektrik könnte aber zum Beispiel bei einer Nachtfahrt katastrophale Folgen haben. Deshalb gibt es im Auto aus Gründen der Verkehrs- und Betriebssicherheit Stromkreise, die überhaupt nicht abgesichert sind (Anlasser, Zündung, Lichtmaschine). Der Fahrzeugbeleuchtung (Stand-, Abblend- und Fernlicht)

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sind dagegen meistens sechs Sicherungen zugeordnet, aber sie liegen erst hinter den Schaltern (damit im Fehlerfall nicht beide Scheinwerfer bzw. Positionsleuchten gleichzeitig ausfallen). Selbst wenn alles ausgeschaltet ist, stehen noch Versorgungsleitungen von der Batterie zum Anlasser, zum Zündschloß, zum Lichtschalter, zum Sicherungskasten und zur Drehstromlichtmaschine unter Strom. Im Innern der Lichtmaschine sind ebenfalls Kurzschlüsse möglich, wenn sich eine Gleichrichterdiode aus ihrem Preßsitz löst. Über Kabelbäume, die dabei aufglühten und den Motorraum in Brand setzten, wurde uns bereits berichtet. Wird ein Kabelbrand bereits bei der Entstehung von den Insassen (am Geruch) bemerkt, lassen sich meistens noch Schäden grkßeren Ausmaßes verhindern. Entwickelt er sich jedoch beim abgestellten und verlassenen Fahrzeüg ganz allmählich und bricht erst nach Stunden aus (siehe „Brand durch Kurzschluß", Heft 4/84, Seite 15), ist ein Totalschaden, der nebenstehende Fahrzeuge oder die Garage in Mitleidenschaft ziehen kann, kaum noch abzuwenden. Vorfälle dieser Art lassen sich mit einem Batteriehauptschalter vermeiden, der für Lkw mit Batteriegrößen über 84 Ah gesetzlich vorgeschrieben ist (§ 13, 3. DB zur StVZO).

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c 2 - Der Hauptschalter wird an einer handelsüblichen Minuspolklemme montiert und mit einem Drahtzug (wie Chokezug) vom Fahrersitz aus fernbedient (Schalthebel H in ausgeschalteter Stellung).

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3 - Eingeschaltet klemmt der Schalthebel H zwischen dem Kontaktblech B und dem darunter liegenden Kontaktbolzen. Die übrigen Buchstaben bezeichnen weitere Einzelteile (siehe Bild 4).

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„ 28 4 - Abmessungen der Einzelteile des Hauptschalters. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Mit Fernbedienung

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Der nachträgliche Einbau eines solchen Hauptschalters im Pkw ist aber mit beachtlichem Aufwand verbunden (Anschlußleitungen im Querschnitt der Batteriekabel). Außerdem haben Hauptschalter, über die auch der Anlasserstrom fließt, respektable Abmessungen, wofür sich nicht immer ein günstiger Platz - erreichbar vom Fahrersitz - finden läßt. Deshalb habe ich für meinen Pkw einen Hauptschalter entwickelt und angefertigt, der unmittelbar an der Batterieklemme am Minuspol montiert und mit einem Drahtzug fernbedient wird. Die Anordnung dieses Schalters in der Masseleitung ist jedoch Bedingung, weil der Schalthebel im eingeschalteten Zustand auch über den Bedienungszug und dessen Befestigung an der Karosserie Masseverbindung bekommt. Läge der Schalter in der Plusleitung, gäbe es über den Drahtzug Kurzschluß. Wie der Schalter im Prinzip funktioniert, zeigt Bild 1. Das Kontaktblech B liegt an der Polklemme an und hat Verbindung zum Minuspol der Batterie. Der Kontaktbolzen K, von dem das Massekabel zur Karosserie bzw. zum Motorblock führt, befindet sich dagegen auf einer Trägerplatte T aus Isolierstoff. Bedingt durch '1ie Zwischenlage Z, ebenfalls aus Isoliermate-

rial, verbleibt zwischen dem Kopf des Kontaktbolzens und dem Kontaktblech ein Luftspalt. In ausgeschalteter Stellung steht der Schalthebel, wie im Bild 1 gekennzeichnet, im Abstand von einigen Millimetern neben den beiden Kontakten. Im eingeschalteten Zustand füllt er den Luftspalt zwischen dem Bolzenkopf und dem Kontaktblech aus und verbindet damit elektrisch das Massekabel mit der Polklemme. Die Größe des Luftspaltes (2,3 mm) und die Dicke des Schalthebels (2$ mm) wurden so gewählt, daß der Hebel zwischen dem Bolzen und dem Blech festklemmt. Die Klemmkraft sorgt für gute elektrische Eigenschaften (geringer Spannungsabfall). Sie hält außerdem den Schalthebel in eingeschalteter Stellung fest, so daß er sich nicht selbsttätig (z. B. durch Fahrbahnerschütterungen oder Motorvibrationen) lösen kann. Schließlich gewährleistet diese Kontaktanordnung noch eine Selbstreinigung, weil sich alle Kontaktflächen bei jedem Schaltvorgang gegenseitig blankkratzen. Geht man von den Abmessungen der Kontaktteile aus (Durchmesser der Planfläche des Botzenkopfes und Breite der Blechteile 10 mm), ergibt sich ein theoretischer Querschnitt im Kontaktbereich von etwa 78 mm2. Selbst wenn davon nur ein Drittel „trägt", weil die Kontakt-

5 - Damit der Hebel H zwischen den Kontakten B und K nicht verkantet, muß er an seinem Drehpunkt D zwischen dem Schraubenkopf und der Mutter Spiel haben (Pfeile).

flächen nicht ganz parallel zueinander stehen, verbleibt immer noch ein elektrisch leitender Querschnitt von etwa 25 mm2, der dem des Leitungsmaterials entspricht. (Für 6 Volt werden Batteriekabel aus Aluminium mit 35 mm2 bzw. Kupferleitungen mit 25 mm2 Querschnitt eingesetzt, für 12 Volt reichen noch kleinere Querschnitte.)

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8 - Anschluß der Polklemme des vorhandenen Massekabels am Kontaktbolzen (K) mit Hilfe einer Stromschiene. Die Unterlegscheiben (U) füllen den Luftspalt aus.

6 - Anordnung des Hauptschalters an der Minuspolklemme beim Trabant. Der Bedienungszug (Pfeil) führt im Bogen zur Kabeldurchführung in den Innenraum.

1

7 - Die Führungshülse mit dem Zugknopf wurde mit einem Winkelblech an der linken Halteschraube der Armaturentafel befestigt.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

9 - Soll der Hauptschalter getrennt von der Batterie angebracht werden, dienen die beiden Schrauben (Pfeile) zur Befestigung und zum elektrischen Anschluß des Kontaktblechs an Masse. Der Kontaktbolzen wird mit dem Minuspol verbunden. 11

Die Bilder 2 und 3 zeigen den an der handelsüblichen Minuspolklemme montierten Hauptschalter in aus- und eingeschalteter Hebelstellung von unten. Die Abmessungen der Einzelteile enthält Bild 4. Für die Trägerplatte und die Zwischenlage wurde 5 mm dickes Hartpapier (Pertinax) verwendet. Der Kontaktbolzen mit Gewinde M 8, das Kontaktblech und der Schalthebel (je 2,5 mm dick) bestehen aus Messing. Alle anderen Teile, Schrauben, Muttern usw. bestehen aus Stahl. Angesichts der reichlich bemessenen Kontaktflächen wäre für die Kontaktteile auch Stahl geeignet, der mit Polfett vor Korrosion geschützt werden kann. Das Einfetten aller Metallteile ist im Batteriebereich ohnehin ratsam.

Montagehinweise Bei der Montage der Schalterteile ist folgendes wichtig. Die beiden Muttern M 6 auf den Stehbolzen der Batterieklemme, die das Plattenpaket halten (Kontaktblech, Zwischenlage und Trägerplatte) müssen einwandfrei fest sitzen. Hier darf nichts nachgeben. Gleiches gilt für die Verschraubung des Kontaktbolzens an der Trägerplatte. Wenn die angegebenen Abmessungen eingehalten wurden, läßt sich nun der Schalthebel mit zumutbarem Kraftaufwand zwischen den Bolzenkopf und das Kontaktblech eindrücken. Die Klemmkraft, die ihn in dieser Stellung festhält, soll so groß sein, daß der Hebel bei Erschütterungen nicht von selbst herausrutscht, aber mit Handkraftaufwand wieder gelöst werden kann. Ist der Luftspalt zu klein geraten, so daß sich der Hebel nicht vollständig zwischen die Kontakte schieben läßt (Stellung im Bild 3), kann der Kopf des Kontaktbolzens entsprechend abgeschliffen werden. Ist die Klemmkraft zu gering oder füllt der Hebel den Luftspalt zwischen den Kontakten nicht aus, läßt sich das durch Reduzierung der Dicke der Zwischenlage ausgleichen (abschleifen). Die Klemmkraft ist bei diesem Schaltertyp entscheidend für die elektrischen Eigenschaften. Sie ist bei jeder Einschaltung zu spüren, da der Kraftbedarf am Knopf des Drahtzuges merklich zunimmt, wenn der Hebel nach anfänglichem Totgang zwischen die Kontaktflächen gleitet. Sollte sie nach längerem Betrieb nachlassen, kann man das durch Nachbiegen der Zunge des Kontaktblechs ausgleichen. Ob und wann das notwendig ist, kann nach den bisher vorliegenden Erfahrungen nicht eingeschätzt werden. Der Spannungsabfall über den Batteriehauptschalter, gemessen zwischen dem Minuspol der Batterie und dem Kabelschuh am Massekabel, liegt bei 80 mV. Dieser im Vergleich zu anderen Hauptschaltertypen sehr niedrige Wert ergab sich für die 6-Volt-Anlage des Trabant bei Anlasserbelastung. Bei 12-Volt-Anlagen ist der Spannungsabfall noch geringer, weil hier für gleiche Leistungen nur halb so große Ströme fließen. An der Schraube D, die dem Schalthebel als Drehpunkt dient, muß der Hebel so viel Spiel haben, daß er weder am Kopf noch an der Mutter anliegt. Seine Lage soll nur von den Kontaktflächen bestimmt werden, zwischen denen er im eingeschalteten Zustand klemmt, wie Bild 5 zeigt. Eine Mutter M 5 in üblicher Ausführung ist etwas dicker als die hier aus Platzgründen gewählte Kopfhöhe des Kontaktbolzens. Sie wurde abgeschliffen, um das gewünschte Spiel (Pfeile im Bild 5) zu sichern. Auch die Schraube E am anderen Ende des 12

Schalthebels, die zum Anschluß des Drahtzuges dient, muß Spiel haben, damit sie sich in der Bohrung des Hebels frei drehen kann. Die Querbohrung im Schraubenschaft (0 1,5), die den Drehzug aufnimmt, liegt zwischen den beiden Muttern, die den Draht (mit Unterlegscheibe und Federring) festklemmen. In der Bohrung des Gegenlagers C wird die Spiralhülle des Zuges von einer Klemmschraube gehalten. Der Drahtzug wird bei eingeschobenem Zugknopf in einer Hebelstellung entsprechend Bild 2 festgeklemmt. Wird der Knopf herausgezogen, dient der Absatz an der Trägerplatte als Anschlag für den Schraubenkopf E, wobei sich der Hebel in ganzer Breite zwischen den Kontakten befindet (Bild 3). Die Anordnung des Hauptschalters am Minuspol einer Trabant-Batterie zeigt Bild 6. Zur Bedienung eignet sich ein Chokezug vom Trabant, der um etwa 20 cm gekürzt und durch die vorhandene Kabeldurchführung (in der Ecke neben dem Regler) in den Innenraum geführt werden kann. Seine Führungshülse mit der Zugachse wurde mit einem Winkelblech (Maße von der Biegekante bis zur Mitte der Bohrungen 15 und 35 mm) an der linken Halteschraube der Armaturentafel befestigt, wie Bild 7 zeigt. Der Zug ist an dieser Stelle sehr gut erreichbar.

Einbauvarianten Beim Einbau des Hauptschalters in den Trabant (entsprechend Bild 6) waren ohnehin neue Batterieleistungen fällig, die an beiden Enden mit angelöteten Kabelschuhen versehen wurden. Am Schalter ließe sich aber auch das original vorhandene Massekabel mit angepreßter Minuspolklemme anschließen. Dazu ist lediglich ein Blechteil als Stromschiene erforderlich, dessen Abmessungen und Montage Bild 8 zeigt. Der gegenüber der Dicke der Stromschiene größere Luftspalt der Polklemmschelle wird mit Unterlegscheiben ausgefüllt. Die Konstruktion bietet ferner die Möglichkeit, den Schalter seitenverkehrt an der Minuspolklemme zu montieren. Das Kontaktblech und die Trägerplatte wären dabei zu wenden, so daß sie die Klemmbrücke nicht rechts, wie in den Bildern 2 und 3, sondern links überragen. Die Kontaktbolzen, der Schalthebel und das Gegenlager für den Drahtzug wären dann von der anderen Seite in die Trägerplatte einzuschrauben. Die seitenverkehrte Montage ermöglicht den Anschluß des Drahtzuges aus entgegengesetzter Richtung. Je nach Einbauort der Batterie im Motorraum und Lage des Minuspols kann das günstiger sein. Sollten es die Platzverhältnisse, wie zum Beispiel im Batteriekasten des Skoda, nicht zulassen, den Hauptschalter direkt an der Minuspolklemme zu montieren, ist auch die Anordnung getrennt von der Batterie möglich. Das Plattenpaket kann, wie im Bild 9 gezeigt, mit zwei Schrauben und Muttern M 6 zusammengeschraubt und mit einem entsprechenden Blechteil an der Karosserie befestigt werden. Das Blechteil verbindet dann das Kontaktblech mit der Masse des Fahrzeugs. Vom Kontaktbolzen des Schalters wäre in diesem Fall ein isoliertes Kabel (Querschnitt wie Pluskabel) zum Minuspol der Batterie zu verlegen. Bei einer solchen Minusleitung ist auf gute Isolierung gegen Masse zu achten. Sie steht auch bei ausgeschaltetem Hauptschalter noch unter Strom, während die gesamte übrige E-Anlage stromlos ist. Eberhard Preusch

Parken in Städten -

1c ts aM Hauptanziehungspunkte für die Besucher der größten Stadt des flächengrößten Bezirkes der DDR sind nach wie vor der Park und das Schloß Sanssouci sowie die Gedenkstätte Schloß Cecilienhof im Neuen Garten. Aber auch das Stadtzentrum ist sehenswert, nicht zuletzt das Einkaufszentrum in der KlementGottwald-Straße, das in einen attraktiven Bummelboulevard umgestaltet wurde. Historisch interessante Gebäude und Straßenzüge des Zentrums, deren Rekonstruktionsarbeiten zum Teil schon abgeschlossen sind, locken ebenfalls die Besucher an. Dazu zählen z. B. die Bauwerke am Alten Markt. Dort lohnt sich eine Besichtigung der rekonstruierten Nikolaikirche, ein Besuch des Bezirkskulturhauses „Hans Marchwitza" oder des Filmmuseums im Gebäude des ehemaligen Marstalls. Ein weiterer touristischer Anziehungspunkt ist der Hafen der Weißen Flotte am Interhotel. Von dort aus kann man auf einem der „Havelschwäne" in See stechen und die Umgebung Potsdams von der Wasserseite aus genießen. Wer vom Dampferfahren nichts hält, hat die Möglichkeit, der Freundschaftsinsel einen Besuch abzustatten. Diese Gartenanlagen mit vielen botanischen Besonderheiten und bequemen Bänken bieten Möglichkeiten der Entspannung und Erholung. Nicht unerwähnt soll die Külzstraße bleiben. In einem der rekonstruierten Gebäude befindet sich das Heimatkundemuseum, wo unter anderem Aquarien mit zahlreichen Fischarten der Binnengewässer zu sehen sind. Architektonische -Tüpfelchen des neu entstandenen Wohngebietes Külzstraße sind das kürzlich eröffnete Cafö „Seerose" an der Havelbucht und das rekonstruierte Pumpwerk, das die Form einer Moschee hat und für die Speisung der Fontänen in Sanssouci erbaut wurde. Wo die Besucher ihre Fahrzeuge abstellen können, geht aus dem Übersichtsplan und der Tabelle hervor. Darüber hinaus sind im Stadtgebiet weitere Parkstreifen und kurze Parkstraßen vorhanden. Sie sind an den Werktagen zum größten Teil ausgelastet. Die Parkplätze sind so angelegt, daß die jeweiligen Ziele zu Fuß schnell zu erreichen sind. Am Hauptbahnhof befindet sich ein P+R-Parkplatz, von wo aus es etwa zehn Minuten mit der Straßenbahn bis ins Stadtzentrum sind. An den Haltestellen der Straßenbahn findet der Besucher Informationstafeln, die auf markante Ziele hinweisen. Fahrscheine für die Straßenbahn- und Stadtomnibus-Linien sind an den Wochenenden allerdings nur an der Haltestelle Hauptbahnhof, am Kiosk Platz der Einheit sowie in einigen Gaststätten zu erwerben. Werktags sind Fahrscheine außer an den Kiosken der zentralen Haltestellen in jeder Verkaufsstelle zu bekommen. Für die Informationen bedanken wir uns beim Büro für Verkehrsplanung des Bezirkes Potsdam recht herzlich. Die Redaktion DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Neuer Garten Cecilienhof

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Ausgewählte Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

1 Wilhelm-KüIz- Pkw, Krad Str./Markthalle

unbewacht, Markthalle, Cafe „Seerose" 1 Std. Mo—Fr Heimatkundemuseum, 8-18 Uhr Gaststätte „Seeblick",

2 Bauhofstr.

unbewacht

Pkw, Krad

VPKA, Filmmuseum, Ernst-Thälmann-Stadion, Eduard-Claudius-Club (Gaststätte)

3 Schloßstr.

Pkw, Krad

unbewacht

Potsdam-Information, Filmmuseum, Freundschaftsinsel

4 Interhotel (Zufahrt über Schloßstr.)

Pkw, KOM

unbewacht

Interhotel, Weiße Flotte, Filmmuseum, Freundschaftsinsel

5 Platz der Nationen

Pkw, Krad

unbewacht, etwa 60 % 2 Std. Mo—Fr 8-18 Uhr

Einkaufszentrum, Park Sanccouci (Eingang Grünes Gitter), St.-Josephs-Krankenhaus

6 Schopenhauerstr./ Obelisk

Pkw, Krad

unbewacht

Park Sanssouci (Eingang Am Obelisk), Einkaufszentrum

7 Hegelallee/ Schopenhauerstr.

Pkw, Krad

unbewacht

Park Sanssouci, Einkaufszentrum Bezirkskrankenhaus

8 Berliner Str.! Pkw, Krad Holzmarktstr.

unbewacht

9 Heinrich-Rau- Pkw, Krad Allee/JoliotCurie-Str.

Einkaufszentrum, Reiseunbewacht, 2 Std. Mo—Fr büro. Gaststätten „Atlas", „Broilerbar", „Milchbar" 6-18 Uhr

10 Heinrich-Rau- Pkw, Krad Allee/Berliner Str.

unbewacht

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Bezirkskrankenhaus, Freundschaftsinsel

Lfd. Nr.

Lage

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Potsdam Ausgewählte Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

Pkw, Krad

unbewacht

Potsdam-Information, Einkaufszentrum, Filmmuseum, Nikolaikirche, Kulturhaus „Hans Marchwitza" Weiße Flotte, Freundschaftsinsel

12 Hauptbahnhof Pkw, Krad

unbewacht, P+R

Tankstelle, Straßenbahn (Linien 1,4,6 zum StadtZentrum)

13 Forststr./ Leninallee

Pkw, Krad

unbewacht

Stadion „Luftschiffhafen"

14 Neues Palais

Pkw, Krad, KOM unbewacht

15 Historische Mühle

Pkw. KOM

unbewacht

Schloß Sanssouci, Restaurant „Historische Mühle", Botanischer Garten, Orangerie

16 Helene-Lange- Pkw, Krad Str.

unbewacht

Rat der Stadt, Rat des Kreises

17 Cecilienhof im Pkw, KOM Neuen Garten (im Park)

unbewacht

Schloß Cecilienhof, Armeemuseum

18 Max-PlanckStr.

Pkw, Krad

unbewacht

Restaurant „Minsk', Schwimmhalle

19 Leninallee/ Pkw, Krad Prof.-Ludschuweit-Allee

unbewacht

Park Sanssouci (Eingang Geschwister-Scholl-Str.), Römische Bäder, Schloß Charlottenhof

11 Alter Markt

Park Sanssouci, Neues Palais mit Schloßtheater, Römische Bäder, Schloß Charlottenhof, Pädagogische Hochschule

13

Verkehrssicherheitsprogramm in der Praxis

Auf den ersten Blick meinte man, mitten in den Trubel eines illustren Volksfestes geraten zu sein: Schauvorführungen, originelle Bühnenbilder, dekorativ gestaltete Stände, poppig-hallige Rhythmen aus den Lautsprecherboxen und Leute, viele Leute ... Auf den zweiten Blick: Werkzeuge, Motorenteile, Prüfinstrumente, Kabel, Kontakte Kontakte im doppelten Sinne knüpften da Mitglieder des Verkehrserziehungszentrums Bern-

,Einen Tag bei der VP' - Das ist das Motto ei ner Veranstaltung, die alljährlich stattfindet. Zu der diesmal 30. Ver anstaltung dieser An waren 600 Mädchen und Jungen aus KarlMarx-Stadt eingela den. Sie sollten einen Einblick in die Arbeit der Feuerwehr, der Kri minalpolizei und vor allem der Verkehrspolizei vermittelt bekommen. In Spielen konnten die Kinder be reits ihr Wissen um Sicherheit auf der Straße beweisen. Höhepunkt war ohne Zweifel das Erscheinen der legendären Gestalt Hugo Leichtsinn". Er kam natürlich mit einem verkehrsuntüchtigen Fahrrad. Obermeister der VP Frank Schumann mußte dann diesen Verkehrsteilnehmer zum Verkehrsunter richt einladen. Karl Wagner, Karl-Marx-Stadt

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burg während dieser Veranstaltung mit technisch weniger versierten Kraftfahrern, die interessiert und hellhörig den Experten des Verkehrserziehungszentrums alle möglichen Auto-Elektrik-Tricks ablauschten. Dieses seit Jahren eifrige Verkehrssicherheitskollektiv hatte mit seinem erstmals in Szene gesetzten „Tag der Fahrzeugelektrik" auf dem Marx-Engels-Platz in Bernburg eine buchstäblich zündende" Idee. Der Dialog zwischen den Fach-

Spielend lernen

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Foto: Wagner

lauten aus dem Kraftfahrzeuginstandsetzungswerk und all jenen motorisierten Fahrensleuten, für die das Autokabellabyrinth noch ein Rätsel ohne Lösung scheint, kam schnell in Fluß. Erläuterungen, technische Kniffe, praktische Vorführungen, Basteleien an Funktionsmodellen oder „live" am laufenden Motor - allenthalben Starthilfe für den Amateur, dem Begriffe wie Unterbrecher, Kontaktabstand oder Amperestunden bislang nur undefinierbare Vokabeln aus dem Elektrobuch mit sieben Siegeln waren. Der Schleier der Geheimnisse lüftete sich von Frage zu Frage. Antworten blieben die Männer vom Fach aus dem Verkehrserziehungszentrum in der Kreisstadt an der Saale nicht schuldig. Mehr noch. Einige brachten gleich ihre Autos von zu Hause mit zu dieser Veranstaltung. Wer nämlich einer Zündmacke" an seinem Vierrädrigen partout nicht auf die Schliche kommen wollte (oder konnte), dem wurde Soforthilfe gewährt, die Fehlersuche geduldig erklärt und somit dieser oder jener Tip mit auf die nächste Fernfahrt gegeben. Dazwischen wieder RockSound aus der Music-Box - Kraftfahrerherz, was willst du mehr. Rundum also elektronische" Unterhaltung im besten Sinne. Einen ganzen Nachmittag lang lief so auf dem Bernburger Marx-Engels-Platz ein spannungsgeladenes Licht-Spielprogramm ab. Und während die autoenthusiastischen Vatis die praktischen Wirkungen von Watt, Volt oder Ohm erkundeten, konnten sich die Kinder unter Aufsicht eines Volkspolizisten mit Rollern und Rädern StVO-gerecht auf der Bühne verlustieren und dabei gleichzeitig ihr Verkehrs-ABC wieder spielend auffrischen. Seit langem ist das Verkehrserziehungszentrum Bernburg engagiert am Ball, betreut benachbarte Gemeinden der Kreisstadt bei der Verkehrserziehung der Kinder und älteren Bürger, führt bei technischen Überprüfungen individuelle Kundenberatungen durch, organisiert in Zusammenarbeit mit der Volkshochschule Vorträge und Lektionen zur typengebundenen Fahrzeugelektrik. Womit sich der „Stromkreis" wieder geschlossen hätte. Nachahmung ist empfohlen. Schließlich fährt nicht jeder durch Bernburg. Wolfgang Tauscher DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Welche Zündkerze für welches Fahrzeug? Jede Ausführung eines Ottomotors benötigt entsprechend seines Wirkungsprinzips, seiner Temperaturverhältnisse in den einzelnen Lastbereichen und seiner Konstruktion einen ganz bestimmten Zündkerzentyp, der auf dem Prüfstand und in Fahrversuchen ermittelt wird. Man unterteilt Zündkerzen vorwiegend nach ihren geometrischen Abmessungen und ihrem Einsatzzweck in Typenreihen; die Typenreihen wiederum in bestimmte Wärmewertabstufungen. Im folgenden sind die in unserer Republik am meisten benötigten Zündkerzentypen des VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg „Isolator" im Vergleich zu äquivalenten Typen der bekanntesten ausländischen Hersteller dargestellt (Auszug aus dem lsolator-Zündkerzenkatalog von 1983). Darüber hinaus finden Sie eine Übersicht der in der DDR vorwiegend betriebenen Fahrzeug- und Motorvarianten mit den dafür festgelegten Isolator-Zündkerzentypen (Stand 01. 01. 1984). Diese Angaben stellen den technisch neusten Stand dar und sind mit Partnern der Fahrzeugindustrie sowie des Handels abgestimmt. Abweichungen zu früheren Veröffentlichungen bzw. zu Angaben in Bedienungs- und Reparaturanleitungen sind möglich. Sie resultieren aus Weiterentwicklungsmaßnahmen an KfzMotoren und Zündkerzen. Verbindlich sind in jedem dieser Fälle die jetzt festgelegten, also dem neusten Stand entsprechenden Zündkerzen, ganz gleich, ob der Motor, für den sie empfohlen werden, erst kürzlich oder bereits vor Jahren gefertigt wurde. Zum Beispiel wurden Fahrzeugtypen der Ladaserie früher mit Zündkerzen FM 14-225/2 ausgerüstet, erhielten zwischenzeitlich die FM 14-200/2 und werden heute mit FM 14-175/2 bestückt. Dies war ein Ergebnis langjähriger gemeinsamer Zusammenarbeit mit dem Automobilhersteller. In diesem Zusammenhang sei besonders auf die in den 70er Jahren durchgeführte Wärmewertkorrektur von Zündkerzen hingewiesen. Damals wurden die Zündkerzen umgestellt (äußerlich ersichtlich) von glattem Isolierkörperschaft und brüniertem Zündkerzengehäuse auf vierfach gerippten Isolierkörperschaft mit verzinktem Zündkerzengehäuse. Der damit erreichte Qualitätssprung führte zwangsläufig zu Änderungen der Wärmewertangaben für den Fahrzeugeinsatz allgemein. Durch gezielte Entwicklungsmaßnahmen an Zündkerzen ist es nunmehr gelungen, eine weitere Verbesserung der thermischen Qualität und Erhöhung des Gebrauchswertes der lsolatorzündkerzen zu erzielen. Das neue Erzeugnis der Typenreihe Isolator-Spezial besitzt als äußeres sichtbares Kennzeichen neben dem Aufdruck „Spezial" einen fünffach gerippten Isolierkörperschaft und eine optimierte (breite) Kaltschrumpfrille am Zündkerzengehäuse. Über die dabei verbesserten Eigenschaften wurde bereits im Heft 12/83 dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Für den Praktiker sei an dieser Stelle noch ein Hinweis zu den Zündkerzenausführungen PM und FM gegenüber M angebracht. Wie aus der Vergleichsliste ersichtlich, handelt es sich bei den Ausführungen PM und FM um Zündkerzen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

mit vorgezogener (über den Gehäuserand hinausragender) Isolierkörperspitze. Lediglich besitzt die PM-Ausführung eine normale Gewindelänge von 12,7 mm und die FM-Ausführung eine Gewindelänge von 19,0 mm. Beide Ausführungen sind vorzugsweise für den Einsatz in Viertaktmotoren konzipiert und haben gegenüber der M-Ausführung einen etwas erweiterten Arbeitsbereich in ihrem thermischen Verhalten. Sie bieten eine größere Sicherheit gegen Verrußung bei niedriger Belastung der Motoren bzw. gegen Glühzündungen unter Vollastbedingungen. Der Einsatz dieser Zündkerzenausführungen in Zweitaktmotoren brachte entsprechend den Erfahrungen unseres Werkes infolge einer verstärkten Belagbildung an der mehr in den Brennraum ragenden Isolierkörperspitze keine akzeptablen Werte der Grenznutzungsdauer. Für die Zweitaktmotoren der Motorräder und Mopeds wird seit Januar 1984 die neue Type ZM 14-260 eingesetzt, die den speziellen Bedingungen dieser Motoren (besonders im Teillastgebiet) besser gerechnet wird als die bisherigen Typen der M-Ausführung. Nach wie vor können aber auch die noch in Umlauf befindlichen Typen (Klammerwerte in der Tabelle) verwendet werden. Für den praktischen Fahrbetrieb muß auch darauf aufmerksam gemacht werden, daß abhängig von der jeweiligen Fahrweise unter Umständen eine individuelle Wärmewertwahl, abweichend von den Vorschriften in Bedienungsanleitungen, Reparaturhinweisen oder Zündkerzenkatalogen, vorgenommen werden kann. Wird ein Fahrzeug zum Beispiel nur im Kurzstreckenbetrieb eingesetzt, und der Motor erreicht kaum seine vorgeschriebene Betriebstemperatur, ist der Einsatz eines niedrigeren Wärmewertes der Zündkerzen ratsam. Wird das Fahrzeug etwa für eine Rallye- bzw. Sportveranstaltung vorbereitet, so sind höhere Wärmewerte als angegeben zu verwenden. Dabei sind die individuellen Erfahrungen jeweiliger Fahrversuche ausschlaggebend. Weiterhin ist es notwendig, daß beim Einsatz von Zündkerzen auf das vorgeschriebene Anzugsdrehmomentgeachtetwird. Es sind nurpassende, dem Bordwerkzeug zugehörige Zündkernzenschlüssel zu verwenden, die normalerweise bei richtiger Handhabung eine Überschreitung der Anzugsdrehmomente nicht zulassen. Während eine Überschreitung des Anzugsdrehmomentes durch falsche Zündkerzenschlüssel (solche mit längerem Hebelarm) unter anderem Gewindebeschädigungen an der Zündkerze bzw. im Zylinderkopf, Beschädigungen der Zündkerze selbst oder zu hohe Lösemomente hervorrufen können, kann demgegenüber eine Unterschreitung des Anzugsmomentes zu Undichtheiten am Kerzensitz führen. Im letzteren Falle ist eine Überhitzung der Zündkerzen durch austretende heiße Verbrennungsgase unvermeidlich. Die vorgeschriebenen Anzugsdrehmomente enthält die Tabelle. Die Einhaltung der Anzugsmomente ist bei Einsatz der Zündkerzen der AM-Ausführung (Kegeldichtsitz/minimierte Außenabmessungen) ganz besonders wichtig. Infolge des Kegel-

ElektrodenIsolatorZündkerze abstand

Fahrzeugtyp Trabant 500, 600, 601 (bis 1972) Trabant 601 (ab 1972) Wartburg 1000, 353, 353/1 (bis 1971) Wartburg 353/1 (ab 1971) Barkas 1000 MZ 125/150 (ES und TS) MZ 250 ES, Trophy, ETS MZ 250 ETZ Simson SR 4-2, SR 4-4, KR 51/1 Simson S50, S 51, KR 51/2 Robur LO 3000 ab 9/80 Robur, ältere Typen Bootsmotore Tümmler SB 75/1; Forelle HM 125 Moskwitsch 2140 Saporoshez 966, 968 Lada (alle Typen) Wolga (alle Typen) Polski-Fiat 125p (1300/1500) koda S100, S105, S11OL, S120L S12OLS,12OGLS Tatra 2-603; 613 Dada 1300, 1310 TV Zastava 1100,1300 VW Golf 1,1 und 1,31 Mazda 323 Citroön GSA Pallas Peugeot 305 GLS Volvo 244 (B21 A) Fiat 131 Mirafiori

T

18

0,6

M W

14-225 18

0,6 0,6

M

14.175

0,6

14-175 M ZM 14-260 (M14-240) ZM 14-260 (M14-240) ZM 14-260 (M14-260) ZM 14-260 (M14-240) ZM 14-260 (M14-260) 14-175/2 M 14-175 M

0,6 0,6 0.6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,4 0,4 0,4 0,4 0,6 0,6

M

14-175

0,6

FM PM FM PM FM

14-225/2 14-225 14-175/2 14-175 14-200/2

0,6 0.6 0,6 0,7 0,6

PM

14-175

0,7

PM 14-225 FM 14-225/2 14-175 M (PM 14-175) APM 18-175 FM 14-200/2 FM 14-175/2 FM 14-175/2 APM 14-200/2 APM 14-200/2 FM 14-175/2 FM 14-175/2

0,7 0,9 0,6 0,6 0,6 0,7 0,8 0,6 0,6 0,7 0,7

-

Anzugsdrehmoment (Nm) für Zündkerzen im Zylinderkopf aus: M M AM AM

14er 18er 14er 18er

Grauguß 20-40 30-45 15-25 20-30

Aluminium

20-30 20-35 10-20 15-23

1 Nm = 0,1 kpm

dichtsitzes (ohne Außendichtring) sind für die Zündkerzenausfi.'hrungen AM 14/AM 18 niedrigere Anzugsmomente zwingend vorgeschrieben! Fahrzeughersteller, deren Motoren mit solchen Zündkerzen ausgerüstet sind, legen demzufolge dem Bordwerkzeug ihrer Fahrzeuge besondere Zündkerzenschlüssel (mit einseitig angeschweißtem gekürztem Knebel) bei. Nur bei Anwendung solch niedriger Anzugsmomente sind auch vertretbare Lösemomente zu erwarten. Da sich der Laie häufig unter Anzugsmomenten nichts vorstellen kann, vielleicht hierzu vereinfacht die Angabe, daß bei solchen Zündkerzen nach dem Festanziehen mit bloßer Hand noch etwa 1/16 Umdrehung (15 bis 200) mit dem Zündkerzenschlüssel angezogen werden darf. Ing. Klaus Fischer Leiter der Abt. Zündkerzenentwicklung im VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg 15

Sachsenring-Information

nur auf die Einhaltung der Vorspurwerte richten, sondern auch auf deren Verteilung rechts zu links, die bei Geradeausfahrt auf beiden Seiten gleich groß sein muß. Hierzu bedarf es nicht unbedingt einer optischen Meßeinrichtung. Mechanische Meßeinrichtungen zeigen mit ausreichender Sicherheit vorhandene Abweichungen an. Sie stehen in den Vertragswerkstätten als Spezialwerkzeug zur Verfügung.

Radstellung und Reifenverschleiß In Auswertung der Anfragen von TrabantFahrern sowie unter Beachtung der im Werk Sachsenring getroffenen Feststellungen bei der Prüfung von Versuchs- und Kundenfahrzeugen halten wir es für angebracht, einmal in umfassender Form unsere Erfahrungen hinsichtlich der Radstellung und des Reifenverschleißes beim Trabant 601 bekanntzugeben. Eine ordnungsgemäße Einschätzung und Bewertung des Reifenverschleißes und des Ablaufbildes setzt Fachkenntnisse voraus. Das technische Personal in den Vertragswerkstätten ist prinzipiell in der Lage, eine solche exakte Bewertung vorzunehmen. Deshalb ist die Prüfung des Reifenzustandes und damit des Ablaufbildes Bestandteil jeder Durchsicht. Bei vorliegenden Unregelmäßigkeiten ist es Aufgabe jeder Werkstatt, den Kunden über Ursachen und Zusammenhänge zu informieren. Der Trabant-Fahrer sollte aber im eigenen Interesse auch die Werkstatt über bestimmte Vorkommnisse am Fahrzeug im Hinblick auf Einflüsse zum Reifenverschleiß informieren (z. B. Unfall). Bei Unklarheiten müssen beide Partner - Werkstatt und Kunde - alles tun, um diese auszuräumen. Der Kunde kann davon ausgehen, daß sich die Werkstätten insgesamt bemühen, diese oft nicht einfache Aufgabe ordnungsgemäß zu erledigen.

Betriebsbedingungen Starker Reifenverschleiß steht in großer Abhängigkeit zur Fahrweise, Straßenbeschaffenheit, Luftdruck, Belastung, Fahrbahnbelag, Streckenführung sowie Radstellung. Solche betriebsbedingten Einflüsse können die Kilometerleistung eines Reifens auf die Hälfte reduzieren! Wir möchten an dieser Stelle besonders auf den Luftdruck verweisen. Alle Angaben hierzu sind in der Betriebsanleitung enthalten. - Verminderter Luftdruck um 20% verkürzt die Lebensdauer eines Reifens auf 70 % und führt zu höherem Kraftstoffverbrauch. - Überlastung um etwa 20% verkürzt die Lebensdauer des Reifens auf 80%. - Zu hoher Innendruck bedeutet Verschlechterung des Fahrkomforts, vorzeitige Ermüdung sowie erhöhte Gewaltbruchanfälligkeit des Reifens. Die optimale Stellung jedes Rades am Fahrzeug ist durch Vorspur, Sturz, Spreizung, Nachlauf sowie an der Vorderachse durch den Lenkdifferenzwinkel beim Einschlagen der Räder genauestens festgelegt. Wenn alle diese Werte stimmen, läuft der Reifen am gesamten Umfang einwandfrei ab, erreicht die Nutzung ein Optimum. 18

Diagonalreifen 5.20

Verschleißverhalten Nach den Erfahrungen des Werkes Sachsenring zur Laufdauer von Pneumant-Reifen weist in der Anfangsphase jeder neue Reifen zunächst einen höheren Verschleiß auf. Der Verschleiß verläuft nicht exakt linear zum km-Bereich. Bei durchschnittlicher Fahrweiseund Belastung gelten für den Diagonalreifen 5.20 13, Profil P 36, etwa folgende gerundeten Werte: Profiltiefe neu: Verschleiß vorn: Verschleiß hinten: Laufleistung vorn: Laufleistung hinten:

8 mm 1 mm pro 3000 km 1 mm pro 5000 km 20 000 km 35 000 km

Für den Radialreifen 145 SR 13, Profil P 33, kann davon ausgegangen werden, daß der Verschleiß etwa 50 % niedriger und die Laufleistung um den gleichen Wert höher liegt als beim Diagönalreifen. Sowohl bei Diagonal- als auch bei Radialreifen ist jedoch zu beachten, daß entsprechend den gesetzlichen Festlegungen Reifen, die ein Restprofil von 1 mm - gemessen an jeder beliebigen Stelle des Profiles - unterschritten haben, nicht mehr verkehrssicher sind. Bereits ab einem Restprofil von 3 bis 4mm ist das sogenannte „aquaplaning" (Wasser-Gleiten) beim Durchfahren von nassen Fahrbahnen bei starkem Regen spürbar. Also Fuß vom Gaspedal und eine Fahrweise, die den Bedingungen Rechnung trägt!

Verschleißbild Die folgende Bewertung des Verschleißbildes von Pneumant-Reifen bezieht sich vorrangig auf Neufahrzeuge, die im km-Bereich 1000 bis 10 000 km liegen, bzw. auf neue oder runderneuerte Reifen, die am Trabant zum Einsatz kommen.

Diagonalreifen 5.20

- 13 vorn

Bei einer exakten Radstellung zeigen beide Reifen am gesamten Umfang und über die Profilbreite von innen nach außen einen etwa gleichförmigen Verschleiß. Dabei ist erfahrungsgemäß der Verschleiß rechts geringfügig höher als links. Treten Abweichungen auf, so gelten folgende Grundregeln: Zeigen beide Reifen lnnenkantenverschleiß, ist die Vorspur zu groß, bei Außenkantenverschleiß liegt eine zu kleine Vorspur vor. Zeigt nur ein Reifen lnnenkantenverschleiß, ist die Spurverteilung rechts zu links fehlerhaft, ein Reifen hat zu große Vorspur. Außenkantenverschleiß an einem Reifen wurde bisher nicht beobachtet, ist nicht typisch für den Trabant. Wir möchten besonders darauf aufmerksam machen, daß das Problem - ein Reifen Innenkantenverschleiß - zu beachten ist. Die Werkstätten müssen große Aufmerksamkeit nicht

- 13 hinten

Bei lnnenkantenverschleiß beider Reifen sind die Ursachen ein zu großer negativer Sturz, eine durchgesetzte Feder, ein überlastetes Fahrzeug oder eine Überschreitung der zulässigen Achslast. Bei Außenkantenverschleiß beider Reifen liegt ein zu großer positiver Sturz vor oder die Feder wurde zu stark gesprengt (besonders bei reparierten Federn). Hat nur ein Reifen Außenkantenverschleiß, ist die Radstellung fehlerhaft (Dreiecklenker verbogen). Wir möchten besonders auf den Verschleiß an den Außenkanten beider Reifen in Form eines „Vieleckes" aufmerksam machen. Auf Grund der Hinterachskonstruktion tritt dieses Ablaufbild überwiegend bei solchen Fahrzeugen auf, die mit wenig Belastung viele Autobahnkilometer absolvieren. In diesen Fällen sollten nach 5000 bis 10 000 km die Hinterräder gegen die Vorderräder getauscht werden.

Radialreifen 145 SR 13 vorn Der VEB Sachsenring kann gegenwärtig nur in beschränktem Umfang die Serie mit Radialreifen ausrüsten. Im Interesse der umfassenden Darstellung, auch für runderneuerte Reifen, halten wir es jedoch erforderlich, darüber zu berichten. Aufgrund der höheren Laufleistung machen sich fehlerhafte Radstellungen erst sehr spät bemerkbar. Während der ersten 1000 bis 10 000 km tritt deshalb ein erhöhter Verschleiß kaum auf. Es gelten folgende Grundregeln: Beide Reifen Innenkantenverschleiß - zu kleine Vorspur. Beide Reifen Außenkantenverschleiß - zu große Vorspur. Ein Reifen Innen- oder Außenkantenverschleiß - Spurverteilung rechts/links fehlerhaft, wurde bisher nicht beobachtet. Es sei darauf hingewiesen, daß ein Außenkantenverschleiß bei beiden Reifen auch dann eintreten kann, wenn die Radstellung, im besonderen die Vorspur, exakt ist. Scharfe Fahrweise in Kurven und Luftdruckunterschreitungen führen dazu!

Radialreifen 145 SR 13 hinten Beide Reifen lnnenkantenverschleiß - zu großer negativer Sturz, Feder durchgesetzt, Fahrzeug überlastet. Beide Reifen Außenkantenverschleiß - zu großer positiver Sturz, Feder zu stark gesprengt, besonders bei reparierten Federn. Ein Reifen Innenkanten- oder Außenkantenverschleiß - Radstellung fehlerhaft, Dreiecklenker verbogen.

Radstellung Es besteht kein Zweifel, daß die richtige Radstellung von entscheidender Bedeutung für eine hohe Laufzeit ist. Deshalb sollte darauf geachtet werden, daß besonders die Radstellung vorn regelmäßig im Rahmen der DurchDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

sichten geprüft wird. Hierzu liegen folgende Erkenntnisse vor: Für Diagonalreifen 5.20 - 13 ist eine Vorspur von 5 bis 7 mm erforderlich, der Idealwert beträgt 5 mm. Für Radialreifen 145 SR 13 gilt die Vorspur von 2 bis 4 mm, Idealwert 2 mm. Wenn entsprechend dem Verschleißbild als Ursache eine zu große Vorspur genannt wird, so sind damit Vorspurwerte größer als 7 mm (beim Diagonalreifen) bzw. größer als 4 mm (beim Radialreifen) gemeint. Bei zu kleiner Vorspur liegen die Meßwerte unterhalb der Idealwerte (kleiner als 5 bzw. 2 mm je nach Reifenart). Es muß darauf aufmerksam gemacht werden, daß der Reifen 5.20 - 13, Profil P36, auf Grund seines konstruktiven Aufbaues außerordentlich empfindlich auf Spurwerte reagiert, die über 7 mm liegen. Je nach Überschreitung dieses Wertes tritt ein mitunter außerordentlich hoher Verschleiß der Innenkante in Richtung Reifenmitte auf. Die Idealwerte sollten deshalb unbedingt Beachtung finden. Die beim Trabant festgestellte Reaktion des Diagonaireifens mit lnnenkantenverschleiß bei zu großer Vorspur bzw. Außenkantenverschleiß bei zu kleiner Vorspur ist eine Ausnahme, die mit den Erfahrungen bei anderen Pkw nicht im Einklang steht. Der Radialreifen am Trabant reagiert dagegen umgekehrt, also wie allgemein üblich (Außenkantenverschleiß bei zu großer Vorspur usw.) Sturzwerte, die innerhalb der Toleranz liegen, führen in keinem Fall zu anormalem Reifenverschleiß. Sturzwerte, die außerhalb der Toleranz liegen, können einen höheren Kantenverschleiß bewirken. Der Verschleiß wird jedoch nur dann deutlich sichtbar, wenn ständig „leer" oder „voll beladen" gefahren wird. Abweichungen beim Nachlauf und bei der Spreizung haben auf den Verschleiß nur geringen Einfluß, der subjektiv kaum feststellbar ist.

Radaustausch Je nach Belastung und Fahrweise ist eine unterschiedliche Abnutzung der Reifen nicht auszuschließen. Gleiches gilt für eine vorübergehende Nichteinhaltung von vorgeschriebenen Radstellungswerten. Darum ist ein Positionswechsel der Räder nach 5000 bis 10 000 km vorteilhaft. Früher war es üblich, die Räder des Fahrzeuges im Intervall von 5000 km kreuzweise unter Einbeziehung des Reserverades auszuwechseln. Die Erfahrung zeigt jedoch, daß bei achsweisem Austausch der Räder eine bessere Kompensierung des unterschiedlichen Verschleißes erreicht wird. Deshalb sollten. nach einer Nutzung von 50 % der Profiltiefe die Hinterräder nach vorn und die Vorderräder nach hinten montiert werden. Ergänzend gilt, daß bei Radialreifen nach 50 % Abnutzung ein Drehen auf der Feige ratsam ist.

Reifenqualität Es kann eingeschätzt werden, daß im Reifenwerk Riesa die Probleme einer guten Fertigungsqualität strikt beachtet werden. Es gibt keinerlei Anzeichen, daß infolge von Fabrikationsfehlern, z. B. bei der für Gummi festgelegten Shore-Härte, vorzeitige Verschleißerscheinungen auftreten. Abweichungen infolge Unterheizung sind selten und lassen sich im Laufstreifen durch Porösität (sogenannte Schwammbildung) erkennen. Untersuchungen an reklamierten Fahrzeugen ergaben in allen Fällen, daß die Reifenqualität in Ordnung war, aber eine fehlerhafte Radstellung den anormalen Reifenverschleiß verursacht hatte. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Abschließend sei nochmals auf die Schwerpunkte hingewiesen, die für eine hohe Laufzeit der Reifen wichtig sind: • Einhaltung des Luftdrucks. • Einhaltung der Vorspur und deren richtige Verteilung bei Beachtung der Lenkradspeichenstellung. • Aufmerksame Prüfung des Verschleißbildes, z. B. bei Luftdruckkontrollen. • Auswuchten aller Laufräder nach jeweils 5000 bis 10 000 Kilometer. • Beachtung der Hinweise zum Radaustausch und zum eventuellen Drehen des Reifens auf der Feige. Werden diese Hinweise beachtet, so zahlt sich das durch eine hohe Laufzeit aller Reifen aus. Damit unterstützen wir am besten die weltweiten Bemühungen zur Einsparung von wertvollen Grundmaterialien, wie Erdöl und Energie. VEB Sachsenring Abteilung Kundendienst

Montageerleichterung Wer beim Trabant schon einmal den Silentblock der hinteren Getriebeaufhängung gewechselt hat, ohne dabei den Motor-Getriebeblock auszubauen, wird sicher wissen, mit welchen Schwierigkeiten das verbunden ist. Der neue Silentblock läßt sich nicht zwischen die zwei Befestigungsböcke bringen, da 1 bis 2 cm an Höhe fehlen, weil das Getriebe mit seinem hinteren Befestigungsbock (oder Winkel) an der rechten Spurstange anstößt, wenn man es nach oben drückt. Auch ich stand schon mehrmals schwitzend vor diesem Problem. Deshalb Säge ich jetzt schon vor dem Einbau des Silentblockes einen Bolzen (M 8) ab, bohre in die Mitte der Fläche ein Loch mit einem Durchmesser von 6,4 mm und schneide danach M 8-Gewinde ein. Nach diesem Umbau läßt sich der Silentblock mühelos zwischen die Befestigungsböcke schieben. Er muß aber nun an einer Seite (am günstigsten an der Unterseite) mit einer Schraube M 8 befestigt werden. Diese Veränderung habe ich schon mehrere Jahre bei meinem und anderen Trabanten angewendet und bis jetzt keine nachteiligen Folgen festgestellt. Udo Müller, Plauen

Türkante gelötet Bei unterlassener Hohlraumkonservierung kommt es häufig vor, daß die Hecktür des Trabant-Universal im unteren Bereich durchrostet. In diesem Fall muß nicht gleich an den Kauf einer neuen Tür gedacht werden. Durch Instandsetzung bleibt eine solche Tür noch für Jahre erhalten. Ein autogenes Anschweißen von Blech scheidet jedoch aufgrund des damit verbundenen Verzuges und der Verwerfung aus. Geeignet ist ein in vergangenen Jahrzehnten bewährtes, heute aber in der Serienfertigung von Pkw nur noch vereinzelt angewendetes Fügeverfahren, das Weichlöten. Nach Demontage der Tür wird mittels Trennscheibe, Schleifscheibe oder manuell mit einem Sägeblatt für Handbügelsägen die schadhafte Stelle entfernt, also das äußere und wenn nötig das innere Blech durchgetrennt. Ein vorher verzinntes Stück Stahl-, Messingoder Kupferblech wird, wie in der Zeichnung dargestellt, hinter der schadhaften Stelle eingelegt. Vor dem Verzinnen sind die entsprechenden Teile metallisch blank zu schleifen. Mit einem elektrischen Lötkolben entsprechender Leistung oder autogener Schweißflamme wird Stangenzinn dick aufgetragen. Dabei ist

darauf zu achten, daß nicht zuviel Wärme eingebracht wird, da das Zinn sonst wegläuft. Mit der anderen Seite wird gleichermaßen verfahren. Wichtig ist noch, die bereits verlötete Stelle auf einen nassen Schwamm zu legen, da sonst das bereits aufgetragene Zinn wegfließen würde. Anschließend wird das überschüssige Zinn mit einer Raspel entfernt, dann kann grundiert, verspachtelt, lackiert und hohlraumkonserviert werden. Dieses Verfahren läßt sich auch für die Türen anderer Pkw anwenden. Verschwiegen werden soll aber nicht, daß diese Methode doch ein wenig handwerkliches Geschick verlangt. Ingo Bobe, Magdeburg

Feuer im Kofferraum Auf der Rückfahrt von einem Urlaubsaufenthalt fiel die Tachobeleuchtung aus. Ich wechselte die Sicherung und hatte damit den Schaden zunächst behoben. Nach Fortsetzung der Fahrt trat jedoch bereits nach wenigen Minuten der gleiche Effekt wieder auf, die Tachobeleuchtung flackerte kurz und erlosch. Ich hielt erneut an und begann, systematisch nach der Fehlerursache zu suchen. In Frage kamen dabei die Tachobeleuchtung, Standlicht rechts, Heckleuchte rechts und die Kennzeichenbeleutung. Durch einen glücklichen Umstand - ich war gezwungen, auf Grund des nachfolgenden Verkehrs hinter das Fahrzeug zu treten wollte ich meine Nachforschungen bei der Kennzeichenbeleuchtung beginnen. ich öffnete den Kofferraum und sah zu meinem Entsetzen ein offenes Feuer inmitten der obenauf liegenden Kleidungsstücke. Durch sofortiges Ausräumen der brennenden Kleidungsstücke gelang es, den Brand zu unterbinden und den entstandenen Schaden relativ gering zu halten (etwa 200 bis 300 Mark). Folgendes war geschehen: Beim Einpacken hatte ich in den Kofferraum auf das übliche Reisegepäck (Koffer, Taschen usw.) ein Paar Kinderski gelegt. Während der Fahrt hatte eine Skibindung an den blanken Leiterschienen der Kennzeichenbeleuchtung einen Kurzschluß verursacht. Durch den Kurzschlußstrom kam es an der betreffenden Stelle noch vor dem Ansprechen der träge reagierenden Sicherung zu einer so starken Erwärmung, daß sich die unglücklicherweise in unmittelbarer Nähe liegenden leicht brennbaren Kleidungsstücke entzündeten. Damit war von einer Stelle eine Gefahr ausgegangen, an die man wohl im allgemeinen beim Einpacken des Kofferraums vor Fahrtantritt nicht denkt. Wäre es nicht ratsam, die spannungsführenden Teile zu isolieren oder gegen versehentliche Berührung zu schützen? Eine Abdeckung aus Piacryl, die trotzdem noch die Kofferraum-Beleuchtung gewährleistet, wäre dafür geeignet. Dieter Swerepa, Halle-Neustadt 19

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

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„Das gibt's doch nicht!" Kopfschüttelnd, ja sichtlich schockiert dreht sich eine Passantin nach einem Motorradfahrer um. Ein Spuk? Tatsächlich, er sitzt verkehrtherum auf seiner Maschine das Gesicht nach hinten, den Rücken in Fahrtrichtung! Sowas hat sie noch niemals gesehen. Auch andere recken die Hälse aber sie klatschen Beifall. Sie wissen: Hier, in der Conrad-Blenkle-Straße im Berliner Stadtbezirk Prenzlauer Berg, rollt eines der Schauprogramme ab, mit denen die GST-MotorradKunstfahrgruppen während des Nationalen Jugendfestivals immer wieder Aufsehen erregen. Motorradartisten? Was, so werden sich die meisten Zuschauer gefragt haben, sind das für Jungen und Mädchen, die mit ihren Fahrkünsten so unheimlich verblüffen können und manchen wohl geradezu erschrecken?

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beim Bodenturnen. Dabei bemühen sich die Motorradakrobaten zuerst um gute Haltungsnoten, denn auch beim Motorrad-Kunstfahren kommt es zu Leistungsvergleichen mit Wertung

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Pflicht und Kür

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Jahrzehnte-Tradition Motorrad-Kunstfahrgruppen gehören zu den GST-Sektionen Motorsport. Sie haben jahrzehntelange Tradition. Das Kunstfahren ist sogar die älteste Motorsport-Disziplin der Gesellschaft für Sport und Technik. Kunstfahrgruppen gibt es in 14 Bezirken der DDR (außer Neubrandenburg). Zu ihnen zählen jeweils 30 bis 40 Mitglieder. In Auerbach und Triebes-Zeulenroda begann die Geschichte dieses Sports. Vor dreißig Jahren stiegen dort junge Motorrad-Artisten zum ersten Male auf GST-Motorräder, und noch heute gehören Kameraden dieser Grundorganisation zur Leistungsspitze in unserem Lande. Gibt es bei den Kunstfahrern Nachwuchssorgen? Dieter Uhlig, Mitarbeiter der Abteilung Kfz-Ausbildung beim Zentralvorstand der GST, verrät uns: „Es ist viel Interesse für diese moauch oder gerade torsportliche Disziplin da bei den Mädchen. Selbst ganz junge wollen da mitmachen. Die derzeitige jüngste KunstfahreUnd etwa die rin ist wohl gerade 8 Jahre alt Hälfte aller Aktiven sind Mädchen." Einen Motorradführerschein haben also das läßt sich schon vom Alter ableiten die Kunstfahrer nicht unbedingt. Sie fahren auf abgesperrten bzw. nichtöffentlichen Plätzen (mit Genehmigung der Eltern selbstverständlich, wenn sie noch nicht 18 Jahre alt sind). Zwei Jahre lang muß eisern mindestens jede Woche einmal trainiert werden, ehe einige „Bilder" (wie die einzelnen Übungen heißen) sitzen. Im Winter haben gymnastische Übungen in der Halle den Vorrang: am Schwebebalken, -

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Jede Gruppe hat dabei ein Pflicht- und ein Kürprogramm zu absolvieren. 14 (!) vorgeschriebene Bilder sind Pflicht (eine Auswahl davon zeigt die Bildleiste). Sieben Kampfrichter zeigen ähnlich der Eiskunstlaufpraxis in offener Wertung jeweils die Punkte (1 bis 10) an. Bei den geforderten Bildern werden drei Schwierigkeitsgrade berücksichtigt. Das Kürprogramm der Kunstfahrgruppe kann frei gestaltet werden, hat aber 20 Minuten auszufüllen. Unser Gesprächspartner Dieter Uhlig vom GST-Zentralvorstand in Neuenhagen (bei Berlin) weiß auch von unglaublichen Rekorden zu berichten. „Wir hatten schon eine Pyramide von 36 Personen auf einem einzigen Motorrad! Allerdings mußten wir die Maschine dann anschieben, weil's die Kupplung allein nicht schaffte." Welche Zweirad-Technik hält solche unvorstellbaren Belastungen aus? Die robusten sowjetischen Viertaktmaschinen M 62 (,‚Ural") und M 72 („Molotow") allerdings nicht mehr so ganz neu sind meist die rollende Pyramiden-Basis. Stark vertreten ist die ehrwürdige Touren-Awo 425, aber auch verschiedene MZMaschinen (mit und ohne Seitenwagen) bewähren sich beim Kunstfahren „Gut geeignet ist die ETZ 250. Mit 13er Ritzel sichert sie eine sehr gleichmäßige Langsamfahrt, und darauf kommt's in erster Linie an", fügt Dieter Uhlig Ex-Zschopauer noch hinzu. Die Technik wird von den Kunstfahrern selbst gewartet. An der Maschinenpflege beteiligen sich auch die Mädchen. Motorrad-Kunstfahren... Ganz gewiß ist es mehr als nur eine „Schaudisziplin". Wer erlebt, mit welcher Präzision und Sicherheit die Motorradartisten ihre Maschinen beherrschen, gewinnt eine Vorstellung davon, wie bescheiden eigentlich das eigene, oft schon für meisterhaft gehaltene Können im Umgang mit einem Zweirad noch ist! Mögen die Fotos auf dieser Seite jene jungen Zweiradfahrer nachdenklich machen, die bloßes Gasgeben für höchste Fahrkunst halten! -

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Schon Tradition hat der „Leipziger Motorenstart", eine verkehrserzieherische Veranstaltuiig für die jungen Zweiradfahrer des Bezirks, die unter Regie des MC Gießerei- und Maschinenbau Leipzig im ADMV der DDR zum zweiten Male ausgerichtet wurde. Unterstützung gaben das VPKA, die Arbeitsgruppe Sicherheit im Straßenverkehr beim Rat des Bezirks, die Stadtleitung der FDJ, die GST und das DRK der DDR wie auch Staatliche Versicherung und IFAVertrieb. Fast 300 Zweiradfahrer bewarben sich, 220 Nennungen konnten aber nur bestätigt werden. Trotz des Regenwetters gingen dann 144 Starter auf den 34 km langen Kurs. Durchfahren werden mußten 19 Kontrollstellen. Wo gab es Klippen? 22 Mokicks und Motorräder wurden mit technischen Mängeln an den Start gebracht (überwiegend unzulässige Umbauten). Ein auf 70cm3 getrimmtes Mokick mußte ganz aus dem Verkehr gezogen werden. 81 Teilnehmer hatten Probleme, in 15 Sekunden eine Vorfahrtsf rage zu lösen, 15 reagierten überhaupt nicht, als bei einem Reaktionstest unerwartet ein Ball vor ihre Maschine rollte. Es hätte auch ein Kind sein können... 85 km/h legte ein Starter auf einer 50er Strecke vor. Das Radargerät der VP half, diesen unverantwortlichen Temporausch zu stoppen. An einer Kreuzung kassierten 16 Teilnehmer erhebliche Strafpunkte. Von § 13 der StVO mußten sie noch nichts gehört haben. Nur gut, daß von rechts kein Fahrzeug kommen konnte (was die blindlings Losfahrenden aber nicht wußten!). Der Kühnste jagte mit seinem Simson-Enduro ungerührt im dritten Gang über diese „Rechts-vor-Links-Kreuzung"! Bei der Bremsprüfung verschätzten sich 27 Aktive. Sie hätten einen eventuellen Vordermann glatt weggeschoben, wären auf ihn aufgefahren. Auf dem Geschicklichkeitsparcours hatten 94 Teilnehmer am Karussell Schwierigkeiten. Spurgasse, Wippe, Wasserglastransport, Spurbrett und HoIperstrecke wurden hingegen im allgemeinen mit Fahrgeschick gut bewältigt. Am Abend dann Motorradschau, buntes Programm, Tanzmusik, Siegerehrung. Olaf Krebel er hatte nur einen Strafpunkt! bekam den Ehrenpreis des Rates des Bezirks Leipzig. Beste Mannschaft wurde die der Betriebsberufsschule „Werner Kube" in der Messestadt. (Nach Informationen von Fahrtleiter Jürgen Scholz). -

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Der simulierte offene Schienbeinbruch wurde 62mal falsch behandelt!

Wolfram Riedel 21

AUTOFAHREN ABSEITS DER STRASSE

4fw

Wird eine Bodenwelle oder steile Schräge im rechten Winkel überfahren, sind die Mittelpartien des Fahrzeugunterbodens in Querrichtung gefährdet.

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Das Parken am Fahrbahnrand birgt unter solchen Bedingungen die gleichen Gefahren in sich wie das Fahren im Gelände: Steine, Baumstümpfe u. a. können den Unterboden beschädigen.

Längere Karosserieüberhänge, wie sie z. B. der Wartburg 353 hat. Obwohl die Spurpiatten breit genug für alle Pkw sind, tun sich manführen im hügeligen Gelände beim Zurückstoßen leicht zu Beschädi- che Kraftfahrer schwer, auf den Platten zu bleiben. Ein Abgleiten gungen am Auspuff. kann zum Steckenbleiben und zu Schäden führen.

AIM

An schmalen Zufahrtswegen zu Campingplätzen, die in beiden Rich- Sandstrecken sind zügig zu durchfahren. Wenn Anhänger dem enttungen befahren werden dürfen, sind vielfach Ausweichplätze ange- gegenstehen, müssen sie vorher entladen oder gar abgehängt werden. Sie lassen sich dann eventuell von Hand über den festeren legt, die benutzt werden müssen, damit es nicht zu Behinderungen kommt Waldboden manövrieren.

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Wenngleich wir unsere Autos hauptsächlich auf befestigten Straßen bewegen, so muß gerade in diesen Wochen mancher Feld- oder Waldweg befahren werden, um zum Urlaubsplätzchen zu gelangen. Dabei stellt sich mitunter die Frage, inwieweit unsere Pkw, die ja für die Straße gebaut, dafür geeignet sind und wie man sich dort verhalten muß.

Um diese Frage beantworten zu können, müssen zunächst einige Zusammenhänge zwischen der Fahrzeugkonstruktion und der Geländetauglichkeit eines Pkw bedacht werden. Dabei beschäftigt die Kraftfahrer, wie schnell ein Fahrzeugteil im (meist unebenen) Gelände aufsitzt. Solche Teile sind der Motor (bei 4-Taktern die Ölwanne), der Auspuff (Mittelteil), das Differentialgetriebe oder das Fahrzeugheck (Kofferraumboden, Anhängerzugvorrichtung). Oft bleibt es nicht beim Aufsitzen, sondern es wird auch etwas eingebeult, abgerissen oder verbogen. Ein Auto ist gegenüber Bodenunebenheiten, herausstehenden Steinen, Baumstümpfen und anderem um so unempfindlicher, je hochbeiniger es ist, je kleiner der Radstand ist und je kleiner die vorderen und hinteren Überhänge sind (die Karosserie vor der Vorder- und hinter der Hinterachse). Die Tendenzen im Pkw-Bau gehen aus guten Gründen teilweise in die umgekehrte Richtung. So wird eine geringe Bodenfreiheit angestrebt, um den Schwerpunkt tief zu halten und den Luftwiderstand zu senken. Der Radstand wird auch eher lang als kurz gewählt, weil sich dadurch mehr Platz im Fahrgastraum gewinnen läßt und die Nickschwingungen reduziert werden. Ein glattflächiger Fahrzeugboden, wie er bei Frontantriebswagen eher anzutreffen ist als beim Heckantrieb, bietet weniger Angriffspunkte für hervorstehende Hindernisse als ein zerklüfteter bzw. mit tieferhängenden Bauteilen versehener. Je größer die Spurbreite ist, desto geringer ist die Gefahr des Kippens. Für unsere Betrachtung spielt sie aber nur eine untergeordnete Rolle, weil öffentliche Wege nicht solche - Schrägen enthalten, daß eine Kippgefahr bestünde.

Wird eine Bodenwelle bzw. die obere Kante einer Schräge (Bild 1) überfahren, so ist stets die Mitte des Fahrzeugbodens in Querrichtung gefährdet, und zwar um so mehr, je kleiner an dieser Steile die Bodenfreiheit und je länger der Radstand ist. Zur Vermeidung eines Bodenkontaktes muß man die Bodenfreiheit erhöhen, z. B. durch Verringern der Zuladung (Aussteigen der Mitfahrenden), im Extremfall durch Anheben der Karosserie an einer Ecke. Wenn es die Platzverhältnisse zulassen, sollten Bodenwelten zudem schräg überfahren werden, also nicht im rechten Winkel. Sind nur Steine oder Baumstümpfe zu meistern, wählt man die Spur so, daß die Hindernisse von der Längspartie des Fahrzeugbodens genommen werden, die die größte Bodenfreiheit hat. Das ist selten die Mitte in Längsrichtung, sondern mehr die Fläche zwischen dieser Mitte und den Rädern. Gefahren dieser Art lauern nicht nur abseits DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

der Straße, sondern schon am Straßenrand, wenn wie im Bild 2 gehalten oder geparkt wird. Hier weiß man ja nie, was im hohen Gras verborgen ist. Übrigens: Bei solchen Gelegenheiten werden auch schnell tiefangebrachte Anbauscheinwerfer verstellt, die es dann wieder richtig einzustellen gilt. Während die vorderen Überhänge unserer Pkw so kurz sind, daß sie unter den hier betrachteten Bedingungen keine Schwierigkeiten bereiten, sind die hinteren bei fast allen Pkw (vor allem beim Wartburg 353, Lade, Moskwitsch, Polski-Fiat 125p) so groß, daß sie schnell einmal aufsitzen können. Beim Zurückstoßen auf unebenem Untergrund (Bild 3) läuft dann das Fahrzeugheck am ehesten Gefahr, Bodenkontakt zu bekommen. Auch hier hilft Entlastung und Überfahren des Hindernisses im spitzen, nicht rechten Winkel.

Zahlreiche Anfahrtswege zu Campingplätzen im Norden der DDR sind mit Beton-Spur-Platten ausgelegt. Beobachtungen zeigen, daß es für manche (insbesondere Anfänger) gar nicht so einfach ist, auf der Betonspur zu bleiben. Während in der auf dem Bild 4 dargestellten Situation ein Abkommen von der Betonspur keine schlimmen Folgen hätte, geht ein Gleiches dann nicht gut aus, wenn zwischen der Betonplatte und dem übrigen Weg beträchtliche Höhenunterschiede bestehen, weil es dann leicht zu Schäden am Fahrzeug kommt, sogar an Antrieben. Deshalb sollte man auf solchen Plattenwegen nicht unbedingt das Familienmitglied fahren lassen, das noch Unsicherheiten besitzt. Während solche Spurplattenwege infolge fehlender Ausweichmöglichkeiten fast ausschließlich im Richtungsverkehr (,‚Einbahnwege") angewendet werden, findet man andernorts voll ausgelegte Plattenwege. Manche sind aber so schmal, daß trotzdem keine zwei Pkw nebeneinander passen. Für Begegnungen sind an solchen Strecken Ausweichplätze (Bild 5) angelegt. Einige Kraftfahrer scheinen nun zu meinen, daß im Urlaub und auf Wegen abseits der Straßen die StVO nicht mehr gilt. So muß man jedenfalls ihr Verhalten deuten, wenn sie nach der Devise fahren „Hoppla, jetzt komme ich" und andere in den Sand schicken, weil sie nicht auf einer Ausweichstelle gewartet haben. Wer hier wann, wo und wielange zu warten hat, läßt sich nur mit dem § 1 der StVO beantworten, der auch im Gelände und im Urlaub gilt. In solchen Situationen sind Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme gefragt und gefordert, wartet derjenige, der eine mögliche Behinderung zuerst erkennt, der den kürzeren Weg zur Ausweichstelle hat oder der leichter manövrieren kann als andere (z. B. als SoloPkw gegenüber einem Caravan-Gespann). Wer noch nie solche Wege befahren hat, sollte sich vom ersten Meter an auf eine geringe Geschwindigkeit einstellen. Die Plattenstöße weisen vielfach so große Niveauunterschiede auf, daß bei der Wagenfederung keinerlei Urlaubsstimmung aufkommen kann ...

Diese Stimmung kommt bei den Autoinsassen in der Regel spätestens dann auf, wenn das Ziel, z. B. der Campingplatz, endgültig erreicht ist. Aber die letzten Meter erfordern mitunter

noch einmal viel fahrerisches Geschick, nämlich dann, wenn Strecken mit losem Sand oder auch nur eine längere Sandkuhle zu meistern sind. Während für das Fahren im Gelände sonst die Regel lautet, langsam fahren (damit bei einsetzenden Schleifgeräuschen sofort angehalten, notfalls zurückgestoßen werden kann), ist im Sand Geschwindigkeit gefragt: Eine Sandstrecke wird zügig, aber nicht mit zuviel Gas durchfahren, es wird nicht (zumindest nicht freiwillig) angehalten und nach Möglichkeit auch nicht geschaltet. Richtungsänderungen sind so weit wie möglich zu vermeiden, unvermeidliche dürfen nu mit leichtem Radeinschlag erfolgen. Der günstigste Gang ist unter solchen Bedingungen der zweite. Wenn ein Herunterschalten auf den ersten notwendig wird, muß das erstens geschehen, solange das Fahrzeug noch rollt, und zweitens so schnell, daß es während des Schaltens nicht stehenbleibt. Hat man sich erst festgefahren, hilft weiteres Durchdrehenlassen der Räder nicht. Im Gegenteil, dadurch verschlimmert sich die Situation nur noch. Das wirksamste Mittel, um aus dem Sand wieder herauszukommen, ist fremde Schiebehilfe, die sich auf einem Campingplatz eigentlich immer findet. Muß man darauf verzichten, so sind die Antriebsräder freizulegen und dann Zweige, Stöcke, Steine, Decken o. ä. unter die Räder und in die Spur zu legen. In der Regel kommt man am besten auf dem Wege heraus, auf dem man in die Sand,,falle" hineingeraten ist: rückwärts. Eine Entschärfung des Hindernisses (Abtragen eines möglichen Sandwalles, Verfestigen eines Loches) und ein neuer Anlauf führen gewöhnlich schon zum Weiterkommen. In anderen Fällen kann die Wahl einer anderen Spur erfolgreich sein.

Während es im Norden der Republik bis herunter in die Berliner Gegend der Sand ist, der zu einigen Tropfen Urlauberschweiß bei den Kraftfahrern führen kann, sind es in anderen Gegenden, vornehmlich in den Gebirgen, feuchte Wald- und Wiesenwege oder feuchte Wiesen, die abseits der Straße zu Problemen führen können. Dabei treten die gleichen Schwierigkeiten auf wie auf Schnee oder Eis: Beim Anfahren (vor allem am Berg) drehen die Antriebsräder durch, beim Bremsen blockieren die Räder schneller und in Kurven folgt der Wagen nicht mehr genau der Lenkung. Die Gegenmittel sind daher auch die gleichen wie auf dem Eis: langsam fahren, sanft beschleunigen, abrupte Lenkeinschläge vermeiden und Antriebsräder belasten bzw. ihnen Möglichkeiten zum Greifen schaffen (Kies streuen, Decken unterlegen u. ä.). Gefährlich können umfangreiche „Nässeansammlungen" Pfützen - werden. Vielfach ist ja nicht zu sehen, wie tief sie sind. Können sie aus Platzgründen nicht umfahren werden, sollte man ihre Tiefe ermitteln (z. B. mit Hilfe eines Stockes). Bei ausgedehnten Pfützen sind mehrere derartige Tiefenmessungen und eine Untergrundbestimmung (Steine, Müll) empfehlenswert. Führen schon zahlreiche Fahrzeugspuren durch eine Pfütze hindurch, so deutet das zwar darauf hin, daß andere bereits durchgekommen sind. Aber man weiß nie, wie gut oder wie schlecht! Text und Fotos: Klaus Zwingenberger 23

Technik international Ente ohne Ende Unter dem Symbol des Doppelwinkels am Frontgrill der Citroön-Autos - abgeleitet von der Winkelverzahnung j ener Spezialzahnräder, die die Firma zu Beginn dieses Jahrhunderts baute - schickte das Automobilunternehmen in Paris im Laufe der letzten 50 Jahre immer wieder Pkw mit ausgefallenen technischen Detaillösungen auf die Straßen. Der als „Traction Avant" zur Legende gewordene Citroön-Typ 7 machte 1934 mit selbsttragender Karosserie, Öldruckbremse, Einzelaufhängung der Vorderräder (mit Torsionsstabfederung) und zuerst natürlich mit seinem sensationell wirkenden Frontantrieb den Anfang. Solch ungewöhnliche Technik für damalige Zeiten fand nicht nur Bewunderer. Ihr wurde auch mit Skepsis begegnet, und mancher belächelte sie. Ähnlich ging es dem genial Einfachen, dem sich Citroön bei der hauseigenen Kleinwagenkonzeption verpflichtet fühlte. Und so hat der 1936 entwickelte und seit 1948 ununterbrochen gebaute 2 CV - weltweit als „Ente" bekannt dank seiner urigen Konturen und der schlichten, aber ebenso raffiniert-praktischen Ausstattung seit jeher auch Schmunzler auf seiner Seite. Daß sich die „Ente" in 35 Jahren millionenfach verkaufen ließ, will manchem flüchtigen Betrachter gewiß nicht in den Kopf. Auch künftig hat Citroön nicht vor, die „Ente" mit neuer Technik zu mästen. 1936, so resümiert Citroön in einem Prospekt, sei den Konstrukteuren der Firma der Auftrag erteilt worden, „vier Räder unter einem Regenschirm" zu entwickeln. Heraus kam der 2 CV; zunächst mit 375 cm3 und ganzen acht PS. Das reichte für 55 km/h. Der Urtyp besaß auch nur einen Scheinwerfer! ' Citroön später: „Die ‚Ente' machte sich auf den Weg, und man registrierte staunend, wie sanftpfötig diese Gartenlaube durch die Kurven und über Schlaglöcher schwebte". Das Bauprinzip sei ebenso folgerichtig wie genial gewesen und geblieben: „Alles hineinstekken, was für Fahrsicherheit und Fahrkomfort, Haltbarkeit und Verläßlichkeit wichtig ist. Alles weglassen, was entbehrlich ist und kaputt gehen kann".

Die besser ausgestattete Version des 2 CV ist der „Club". Er fällt unter anderem durch seine Rechteckscheinwerfer auf. Mit Rundscheinwerfern und weniger glanzios präsentiert sich der Typ „Spezial" Er hat auch nur zwei statt drei Seitenfenster.

Frischluft im Überfluß - welcher größere Pkw kann ein solch üppiges Angebot machen? Das Dach wird einfach nach hinten aufgerollt - in voller Breite. Sicherheitsgurte gibt's auch hinten!

„Enten"-Innenleben: alles Notwendige an Schaltern und Kontrollampen ist um das Segment-Instrument mit ein wenig nostalgischem Design angeordnet. Der Kugelknauf (rechts) krönt den Schalthebel.

Die Heckklappen-Limousine Dyane scheint eine Art „Luxus-Ente" zu sein, ihre Abstammung ist kaum zu verleugnen.

Aus der Automobil-Ehe Citroen-Peugeot hervorgegangen: LNA. 1976 mit 602-cm3-Zweizylinder-Boxer-Motor vorgestellt (LN). Fahrwerk (Federbeine vorn, Längslenker und Federbeine hinten), Bremsen (Scheibenbremsen vorn) und Karosserie von Markenpartner übernommen. Im Gegensatz zum Peugeot lO4 mit gleicher Karosserie aber nur zweitürig (plus Heckklappe). 24

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1 J Außergewöhnlich nicht nur wegen der durchgängigen Weiß-Lackierung: Acadiane - Lieferwagen mit Pkw-Charakter.

Es ist sicher nur ein Gerücht, daß die in dieser Form ausgestellten Seitenfenster bei straffer Kurvenfahrt nach unten klappen und Finger quetschen können... DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Doppel-„Axel,"' Nach einer Presseinformation von Citroön beginnt die französische Firma in ihrer Eigenschaft als Lizenzgeber jetzt mit dem Vertrieb des neuen rumänischen Pkw Oltcit, der in einem neuen Automobilwerk bei Craiova gebaut wird. Allerdings heißt der kompakte Wagen auf dem traditionellen Citroön-Markt Axel (siehe Foto).

Prinzipskizze des Plattformrahmens (oben), wie er sich als 2 CV- Basis seit Jahrzehnten bewährt. Die Einzelradführung übernehmen vier Längsschwingarme. In Wagenmitte liegen die horizontalen Schraubenfedern. Liegend sind auch die Stoßdämpfer (Skizze links unten) angeordnet. Radstand: 2400mm.

21 kW erboxt So einfach wie möglich - das hieß Luftkühlung und nur ein zweizylindriges Triebwerk. - - 597 cm' Hubraum sind's, aus denen der BoxerViertakter heute 21 kW (29 PS) gewinnt. Mit diesem Motor ist die gesamte Kleinwagenpalette von Citroen ausgerüstet: die Schwester der „Ente", die elegantere Dyane; das von ihr abgeleitete Kombimodell mit Lieferwagencharakter, die Acadiane; und mit einer etwas kräftigeren Variante dieses Motors (647 cm3 , gleicher Hub von 70 mm, aber 77 statt 74 mm Bohrung, elektronische Zündung) wurde auch die kleine Kombilimousine LNA ausgestattet. Dieses Triebwerk bringt es auf 25 kW bzw. 34 kW. Aus dem Rahmen des CV-Programms fällt das Fahrwerk des LNA, bei dem die Einzelradaufhängung vorn durch Federbeine und hinten über Lenker und Schraubenfedern realisiert wird, während es mit den „Beinen der Ente" und denen ihrer Abkömmlinge Dyane und Acadiane etwas ganz Besonderes auf sich hat. Die Räder hängen dort nämlich, an Langschwingen, die mit langhubigen Horizontalfedern verbunden sind. Das Prinzip lassen die Skizzen erkennen. Es ergibt sich bei dieser Fahrwerkstechnik ein geradezu unheimliches Schluckvermögen, das gewissermaßen Fahrbahnunebenheiten aller Kategorien sanft schaukelnd verkraftet. Wer eine stehende „Ente" antippt, kann ahnen, was da in Fahrt losgeht! Nicht auszuschließen ist freilich, daß ängstlichen Gemütern in schnellgefahrenen Kurven die abenteuerliche Neigung der Karosserie erheblich zu schaffen macht. „Verblüffend einfach und komfortabel" - so lautet der knappe Kommentar in der „Enten"Werbung. Aber alles Gute ist vermutlich auch hier nicht beisammen. Bei einem Kleinwagen gehören Abstriche vom Optimalen ja zum Konzept Daß die „Ente" nicht gerade geduckt im Fahrzeugstrom mitschwimmt, liegt nicht nur an ihrer stattlichen Höhe von 1,60 m (!)‚ sondern vielleicht auch daran, daß sie sich ihrer Fahrleistung nicht zu schämen braucht: 113 km/h schafft sie immerhin bei kräftigstem Flügelschlag, und bei Tempo 90 genügen ihr 5,4 1 Kraftstoff für 100 Kilometer „Schwebeflug" wenig Futter für einen Vogel, dessen Gefieder wohl kaum in Windkanälen geglättet worden ist... Citroön 2 CV - eine „Ente" ohne Ende?

In diesem Jahr - so verlautet aus rumänischen uuellen - sollen insgesamt 35 000 Autos dieses Typs Vom Band rollen. In den Niederlanden, in Belgien, Österreich und Italien soll der Axel mit einem vom Citroön GSA abgeleiteten Vierzylinder-Boxermotor (luftgekühlt) und in zwei Ausstattungsvarianten angeboten werden. Der Axel 11 R und der Axel Entreprise bekommen einen 1129-cm3-Motor und ein Vierganggetriebe; der Axel 12 TRS und der Axel 12 TRS Entreprise haben den leistungsstärkeren 1229-cm3-Motor und ein Fünfganggetriebe (42 kW/57,5 PS und 49,5 kW/65 PS). Wie schon in Heft 2/82 ausführlich berichtet, ist bei der rumänischen Ausführung des neuen Lizenz-Pkw von Citroön (Oltcit) auch der Einsatz eines nur zweizylindrigen luftgekühlten Boxermotors von 652 cm' Hubraum geplant. Er leistet 25 kW (34 PS). Mit diesem Triebwerk sind die kleinen Pkw von Citroön seit sehr vielen Jahren ausgerüstet (siehe dazu auch „Ente ohne Ende)". -ei

Tempo mit Lärm Auto-Außenseitern ist schon immer ein seltsames Los beschieden gewesen: Sie werden bestaunt, bewundert gar, aber kaufen würde sich das Gros der Betrachter einen solchen Exoten zu sündhaftem Preis wohl nie. So jedenfalls beteuern die Faszinierten. Beim bloßen Anblick des Lamborghini Countach zum Beispiel (Foto unten) mag die Auto-Begeisterung Wellen schlagen. Der superflach gestylte Flitzer verspricht rennsportliches Erleben. Und auch

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V AS

das zwölfzylindrige (1) Triebwerk - ein 5-1-Motor mit 276 kW (375 PS) Leistung - kann sicher imponieren. Immerhin sind als Spitzentempo 293 km/h „drin", und in ganzen 5,2 Sekunden liegen schon 100 km/h an, wenn das Gaspedal entsprechend belastet wird! Aber: Das Ganze hat offensichtlich gleich zwei Kehrseiten. Es gehöre, kommentiert eine westdeutsche Autozeitschrift, schon eine gehörige Portion Unvernunft dazu, für einen Lamborghini 200 000 Mark auf den Tisch zu legen - wenn man sie hätte! Zitat: „Denn was man dafür bekommt, ist eine verrückte, äber faszinierende Mischung aus Lärm und Geschwindigkeit, verpackt in einer bizarren Hülle, in deren Innerem Fahrer und Co-Pilot nicht wissen, was sie mehr verfluchen sollen: die unbarmherzige Aüfheizung (Mittelmotor! D.A.) oder die miserable Übersichtlichkeit". Die - wie es weiter heißt „infernalische Geräuschentwicklung" ist offenbar ebenfalls im Preis einbegriffen...

Boxer-Prototyp

So ungefähr soll sie aussehen, die künftige Jawa mit Viertaktmotor (siehe Foto oben). Dieser Prototyp erregt verständlicherweise besonders dadurch Aufsehen, weil die Konturen der Maschine schon von weitem keine Zweifel daran lassen, daß es sich um eine Jawa handelt. 500 cm3 Hubraum soll der Motor bekommen. Leistungsdaten waren bisher nicht zu erfahren. Fraglich bleibt wohl, ob auch serienmäßig auf Gußrädern wie beim Prototyp orientiert wird. Daß die Neue eine Scheibenbremse im Vorderrad hat, überrascht hingegen nicht. Diese Bremstechnik setzt sich bei Motorrädern international weiter durch.

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1 VEB Imperhandel informiert

sprechen bzw. die in den Vertragswerkstätten vorliegende Umbauordnung einzusehen. Mit der Richtlinie für Umbauten wurde volkswirtschaftlichen Gegebenheiten Rechnung getragen, nämlich einerseits mit den vorhandenen Mitteln eine möglichst lange Lebensdauer der Fahrzeuge zu garantieren, andererseits aber auch eine klare Abgrenzung zu Umbauten bei moralisch verschlissenen Fahrzeugen zu schaffen. Zu Umbaumöglichkeiten wird in einer weiteren Information des VEB Imperhandel noch Stellung genommen.

Um- und Aufbau von Import-Pkw Mit Inkrafttreten der Anordnung über den Umbau und Aufbau von Kraftfahrzeugen vom 27. 4. 82 (GBI. Teil 1, Nr. 21 vom 1. 6. 82) wurden die bisher gültige Anordnung vom 9. 4. 73 (GBI. Teil II, Nr. 38) sowie die Richtlinie des Ministeriums für Verkehrswesen, Hauptverwaltung des Kraftverkehrs vom 18. 1. 77 außer Kraft gesetzt. Um die Sicherheit im Straßenverkehr zu gewährleisten und die für serienmäßig produzierte Fahrzeuge bereitgestellten Ersatzteile volkswirtschaftlich effektiv zu nutzen, wurden auf der Grundlage dieser neuen Anordnung und in Abstimmung mit dem KraftfahrzeugTechnischen-Amt der DDR und dem Ministerium des Innern, Hauptabteilung Verkehrspolizei, Umbaumöglichkeiten abgegrenzt. Grundsätzlich wird zwischen Aufbau und Umbau von Personenkraftwagen unterschieden.

Aufbau von Fahrzeugen Als Aufbau gilt entsprechend § 2 Abs. 3 der Anordnung die Herstellung von Fahrzeugen unter Verwendung von neuen, gebrauchten oder aufgearbeiteten Ersatzteilen, unabhängig davon, ob es sich um typenreine Fahrzeuge oder Eigenkonstruktionen handelt. Die rechtlichen Grundlagen hierfür sind in § 5 der Anordnung geregelt. Es dürfen Pkw ohne Genehmigung aufgebaut werden, wenn nachfolgende Bedingungen eingehalten werden: • Die Serienproduktion des betreffenden Pkw muß mindestens 10 Jahre vor Beginn des Aufbaues eingestellt worden sein. Dies betrifft nachfolgend aufgeführte Pkw: Moskwitsch 407, 403; Wolga (GAS) M 21 L, M 21 Kombi, M 21 5; Saporoshez 965; die koda-Typen 1201, 440/445; Felicia, 1202 Kombi, 1000 MB. • Es dürfen keine Bau- und Bauuntergruppen von noch in Serienproduktion befindlichen Fahrzeugen in Anspruch genommen werden. • Der Finalproduzent hat keine Versorgungspflicht mehr. Für die genannten Pkw-Typen sind in den betreffenden Fachabteilungen noch ErsatzteilRestbestände vorhanden (außer komplette Baugruppen und Blechteile). Sie können durch unsere Vertragswerkstätten von den Fachabteilungen bezogen werden. Ein individueller Erwerb solcher Teile ist in der speziellen Verkaufsstelle in der Hauptstadt, Tabbertstr. 34 möglich. Öffnungszeiten: Montag 9-12 Uhr/13-16 Uhr Dienstag 10-12 Uhr/13-19 Uhr Mittwoch 9-12 Uhr/13-16 Uhr Donnerstag 10-12 Uhr/13-19 Uhr Freitag 9-12 Uhr/13-16 Uhr Beim Aufbau eines Import-Pkw ist folgendes zu beachten: - Der Aufbau muß entsprechend den Rechtsvorschriften über den Bau und Betrieb sowie die Ausrüstung von Fahrzeugen erfolgen. (§ 5 Abs. 6 der Anordnung) - Der Aufbau darf erst begonnen werden, wenn die hierfür erforderliche Genehmigung vorliegt (§ 5 Abs. 7). Eine nachträgliche Genehmigung für individuell um- oder 26

aufgebaute Fahrzeuge wird nicht erteilt (§ 8 Abs. 4) - Ist ein Fahrzeug gemäß der StVZO außer Betrieb gesetzt worden, z. B. nach einem Unfall mit Totalschaden, bleibt ein Wiederaufbau ausgeschlossen. Für den Moskwitsch 408, Moskwitsch 408 lE (modifizierte Karosserie des Moskwitsch 412), Moskwitsch 426 Kombi und SAS 966 ist die Versorgungspflicht (10 Jahre) zwar abgelaufen, auf Grund des noch bestehenden hohen Anteils am Gesamtbestand von Pkw in der DDR, der hohen Anzahl von Gleichteilen mit den Nachfolgetypen sowie der noch auf ein geringes Sortiment bezogenen Importe von Ersatzteilen für diese Pkw-Typen fallen diese nicht unter die Regelungentsprechend des § 2 Abs. 3 der Anordnung. Der Moskwitsch 434 (Kastenaufbau) ist entsprechend seiner Einsatzbestimmung ein Nutzfahrzeug (Kleintransporter) und ist als solches bis zur Aussonderung zu halten. Der Umbau in einen Personenkraftwagen ist nicht statthaft.

Umbau von Fahrzeugen Entsprechend der Anordnung § 2 Abs. 3 (Begriffsbestimmung) gilt als Umbau die Veränderung der in der Betriebserlaubnis festgelegten Zweckbestimmung durch eine Umrüstung des Fahrzeugaufbaues oder der Karosserie oder der Einbau von konstruktiv veränderten oder typenfremden Baugruppen oder Bauuntergruppen. Die Einrichtung eines Kraftfahrzeuges für die Bedienung durch Versehrte gilt nicht als Umbau.» In der Neufassung der Kraftfahrzeug-Umbauordnung wurden die Finalproduzenten angehalten, Richtlinien über Umbaumöglichkeiten herauszugeben. In den vom VEB Imperhandel, in Abstimmung mit dem Minsterium des Innern, Hauptabteilung Verkehrspolizei und mit dem Kraftfahrzeug-Technischen-Amt Dresden, erarbeiteten Richtlinien wurden entsprechende Umbaumöglichkeiten festgelegt. Sie sind (entsprechend § 3 Abs. 1 und 2) in genehmigungslose und genehmigungspflichtige Umbauten aufgegliedert. Für den genehmigungspflichtigen Teil bedarf es (entsprechend § 3 Abs. 3) vor Antragstellung einer Stellungnahme des für die benötigten Baugruppen zuständigen Finalproduzenten sowie eines Nachweises der technischen Realisierbarkeit. Der Nachweis kann in Form von Gutachten, Bescheinigungen oder Stellungnahmen des KTA, der Zulassungsstellen der Deutschen Volkspolizei, der Finalproduzenten oder des Staatlichen Amtes für Technische Überwachung erbracht werden. Die Anträge sind an das zuständige örtliche Staatsorgan Rat des Kreises, Abt. EVN, zu richten. Es empfiehlt sich, vorab mit einer Vertragswerkstatt alle technischen und ökonomischen Details abzu-

Neue Scheibenräder am Skoda Seit August 1983 werden für die Skodamodelle 105/120 geänderte Scheibenräder gefertigt. Wegen der Zahnstangenlenkung - vorerst nur bei den Typen 120 1 und 120 LS montiert - waren zur weiteren Stabilisierung der Laufruhe der Vorderräder zusätzliche Maßnahmen erforderlich. Die neuen Scheibenräder erhielten deshalb einen Zentrierbund mit einem Durchmesser von 85,5 mm - Voraussetzung für einen exakt zentrischen Lauf des Scheibenrades. In Verbindung mit genauem Auswuchten - der kompletten Räder kommen die Vorteile der leichtgängigen Zahnstangenlenkung voll zur Geltung. Bei Arbeiten an der Vorderachse bzw. an den Vorderrädern ist unbedingt zu beachten: 1. Vor Abnahme der Vorderräder muß deren Lage markiert werden (Scheibenrad zu Radbolzen), damit später der Anbau am Fahrzeug wieder in gleicher Position erfolgen kann. 2. Bei Demontage des Reifens sind dessen Lage zum Scheibenrad (Farbmarkierung beachtenl) und Position der Auswuchtgewichte zu markieren. 3. Bei Montage von Neureifen sind die Farbpunkte des Reifens zum Ventil auszurichten. Die z. T. an Neufahrzeugen montierten Stahigürtelreifen Barum 165 R 13, Profil OR 29 oder OR 34, haben z. B. an der leichtesten Stelle jeweils zwei rote und/oder zwei gelbe Farbpunkte. 4. Für Fahrzeuge mit Zahnstangenlenkung sind möglichst nur Reifen mit geringsten Unwuchten zu montieren (Vorderräder). 5. Die Vorderräder sind nach dem Wechsei von Reifen, Schläuchen oder Scheibenrädern wieder am Fahrzeug auszuwuchten, um Unwuchten so klein wie möglich zu halten. (Bei späterem Ab- und Anbau der Räder dürfen sie dann in ihrer Position zur Nabe nicht verdreht werden.) Zur Unterscheidung der Scheibenräder dienen außer dem Zentrierbund (Durchmesser 85,5+0.25 mm, Durchmesser vorher: 85,O.0 mm) die Zusatzprägungen an der neuen Ausführung (siehe Skizze, Pfeilmarkierung), die jeweils einen Versatz von 450 zu den Löchern für die Radbolzen aufweisen. Die neue Ausführung ist für alle Modelle (auch ältere) geeignet ältere Scheibenräder passen jedoch nicht an die 84er Modelle. Die Ersatzteilnummer lautet unverändert: 113-991 657. Bei Reifenersatz ist darauf zu achten, daß im Falle von Mischbereifung (Reifen unterschiedlicher Bauart) die höherwertigen Reifen grundsätzlich hinten zu fahren sind. Bei Verwendung unterschiedlicher Reifen ist wichtig, auf einer Achse nur absolut gleiche Reifen (Bauart, Dimension, Profil, Fabrikat) einzusetzen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

nen Durchmesser von 10 mm. In Abhängigkeit von der Stellung der Andrehklaue sitzt der Schlüssel entweder mit der Zone A oder mit der Zone B auf. S. R.

Holzrand und Ösen HP 350 Da es sich oftmals erforderlich macht, mit dem Lastanhänger auch längere Gegenstände zu transportieren, ist der Blechrand des Auf-

Pneumant-Diagonalreifen 6.00-13 sind für den Skoda zugelassen. Der Reifeninnendruck für diese Reifen beträgt unabhängig von der Belastung vorn 140 kPa (1,4 kp/cm2) und hinten 200 kPa (2,0 kp/cm2). Einen Rädertausch (Umsetzen der Räder) schreibt der Fahrzeughersteller nicht vor. Ist es dennoch erforderlich, daß Räder (unter Berücksichtigung aller aktuellen Hinweise) an andere Positionen umgesetzt werden müssen, sollte der ursprüngliche Drehsinn des Rades bzw. des Reifens möglichst beibehalten werden.

Dichtung des Kühlerverschlusses gerissen und etwa ein Liter Wasser durch den Überlauf ausgeströmt war. Da ich keine Ersatzdichtung mitführte, entschied ich mich für einen Notbehelf. Aus einer Packung Rhenania-Fahrradflickzeug schnitt ich einen Deckel mit dem Durchmesser der defekten Dichtung und klebte ihn - nachdem ich die alte Dichtung mit Gummilösung zusammengeklebt hatte - auf diese auf. Bisher fuhr ich über 1000 km ohne Beanstandung. K.-H. Helzel, Halle-Neustadt

Lada WAS 2105

Kurbelwelle drehen Skoda-Zündverteiler Der Zündverteiler Modell PAL - Magneton 443 213 204 520 wird seit August 1983 in die Skoda-Typen 105S und 105L eingesetzt; das Modell PAL - Magneton 443 213 204 540 in die Typen 120 L, 120 LS und 120 GLS. Der neue Zündverteiler ist mit dem ursprünglichen Verteiler ohne weiteres austauschbar. Einstellungs- und Regelwerte bleiben unverändert. Die durch den VEB lmperhandel gehandelte elektronische Zündanlage EBZA 4 n kann für den Verteilertyp nicht eingesetzt werden. Eine entsprechende Anpassung wird durch den VEB Numerik Karl-Marx-Stadt z. Z. geprüft.

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Dampf am Heck Skoda S100 Auf einer Fernfahrt mit unserem Skoda S 100 (mit Anhänger) hüllte plötzlich eine starke Dampfwolke das Pkw-Heck ein. Nach Abkühlen des Motors stellte sich heraus, daß die DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

f*,r//,o/z/eiste 2OxlOrnm

ßlec/ifre/bschrovbe /

1-

Blechwand Anhanger

Schraube IliOx 20

- Gummischeibe liefaliring efwo 30rn177

(1-Scheibe

Der Lada WAS 2105 hat keine Kurbel mehr, mit der man die Kurbelwelle drehen kann. Das ist weniger ein Nachteil im Hinblick auf das Starten ohne Anlasserhilfe, sondern vielmehr ein Handicap bei der Einstellung der Ventile. Man kann sich aber ein Werkzeug schaffen, mit dem sich die Kurbelwelle leicht drehen läßt. (Dazu gibt es zwar Spezialschlüssel, doch nicht jeder Lada-Besitzer hat alles Notwendige zur Hand, um sich solch einen Schlüssel anzufertigen.) Seinen Zweck erfüllt der auf der Abbildung gezeigte Schlüssel einfacher Art, mit dem man die Kurbelwelle an der Andrehklaue drehen kann. Der gebogene Stahlstab hat ei-

baues als Auflage eigentlich recht ungeeignet. Ich fertigte deshalb aus Hartholzleisten (20 X 10 mm) einen Rahmen an. Die Leisten werden mit Hilfe von Blechtreibschrauben (Zylinderkopf) auf dem Anhängerkasten befestigt, die Schraubenköpfe versenkt. Sollte einmal eine Leiste etwas beschädigt werden, ist sie ohne weiteres auszuwechseln, ohne daß dabei der Anhängerkasten beschädigt wird. Fürs Befestigen zu transportierender Gegenstände mit Leinen usw. brachte ich jeweils an den Ecken des Aufbaukastens eine Schraube (M 10 x 20) an, auf die zuvor ein Metallring aus 10 mm Rundeisen geschweißt wurde (Durchmesser des Ringes etwa 30 mm). Wolfgang Hupfer, Freital 27

Wiederholt trifft der Reisende auf böhmischen Landstraßen exotisches Wild. Einmal steht im Straßengraben eine schlanke Giraffe, ein anderes Mal gebärdet sich ein Nashorn oder Nilpferd kampflustig. Dabei handelt es sich freilich um kein Lebendwild. Es sind vielmehr plakative Blickfänge, die entlang der Landstraßen in diesem Teil der ÖSSR zum Besuch des Zoologischen Gartens in Dvür Krälovö nad Labem einladen. Das ist eine mittelgroße Stadt nördlich von Hradec Krälove, zwischen den Nationalstraßen 33 (die gleichzeitig die E 12 bildet) und 16. Von der N 33 (E 12) kommend, biegt man in Jaromöi in nördlicher Richtung ab. Der Motortourist auf der N 16 hat mehrere Abbiegemöglichkeiten, z. B. in Horka, von wo aus er dann entlang der Labe in die ostböhmische Stadt gelangt. Der dortige Zoo ist von seiner Anlage her eine außerordentliche Attraktion, die jährlich Hunderttausende von Besuchern anlockt. Der Parkplatz vor seinen Toren ist so groß angelegt, daß er die zahlreichen Fahrzeuge der Besucher aufnehmen kann. Es ist daran gedacht, das weite Gelände des Zoos in Zukunft so zu gestalten, daß es auch mit dem Fahrzeug durchfahren werden kann, wie es ja in den großen Nationalparks Afrikas üblich bzw. gar notwendig ist. Aber vorläufig muß gewandert werden (was ja Kraftfahrern nichts schadet'), will man das Wild und die Vögel in ihren Käfigen beobachten. Die eigentliche Attraktion ist aber das riesige Freigelände für die Tiere, das sich über 100 Hektar erstreckt und wo das Wort Safari seine Berechtigung erhält. Die mit einer Safari verbundene Jagd darf allerdings nur in Form von Schnapp-Schüssen per Kamera erfolgen. Auf diesem Gelände sind Giraffen, Zebras, Gnus und viele andere afrikanische Tiere „zu Hause', die Zoodirektor Vägner von seinen Afrika-Expeditionen mitgebracht hat. Nach meinen Beobachtungen befinden sich unter den Besuchern auffallend viele Kinder, für die dieser Zoo ein lebendiges Tier-Bilderbuch ist. Einmal besuchte ich den Zoo in Dvür Krälovä nad Labem zusammen mit einem japanischen Freund, einem Naturfotografen. Nachdem wir das Gelände wieder verlassen hatten, meinte er: „Jetzt würde ich es nicht mehr wagen, dich in den Zoo bei uns im Tokioter Stadtviertel Ueno einzuladen. Dieser Zoo hier ist der schönste, den ich je gesehen habe." Von seiner Anlage her findet nämlich dieser böhmische Zoo nicht seinesgleichen. Hat man sich am exotischen Wild ergötzt, ist auch die Stadt selbst einen Besuch wert. Sie stammt aus dem 13. Jahrhundert. Im Zentrum existieren eine Anzahl interessanter Baudenkmäler. Die spätromanische Kirche aus dem 13. Jahrhundert erhielt ihre heutige gotische Gestalt um 1400. Auf dem Marktplatz entdeckt man mehrere Renaissance- und Barockhäuser. Das wunderschöne Rathaus, ein Werk italienischer Architekten, kann bis auf das Jahr 1572 zurückblicken. Stellenweise sind auch noch Reste der gotischen Stadtbefestigung zu sehen. Der Marktplatz- von Dvür Krälovä zeigt einen geschlossenen quadratischen Grundriß und wird an zwei Seiten von mittelalterlichen Laubengängen gesäumt. Die Tradition der Textilindustrie wird heute von mehreren Textilfabriken aufrechterhalten. Und wenn man schon in dieser Ecke Böhmens eingekehrt ist, sollte man sich die Höhe Zviina nicht entgehen lassen, die von Dvür Krälovä aus in nordwestlicher Richtung über eine gute 28

Afrikanisches Wild im Zoo von Dvür KrMove

Bergbaude auf dem Zviöina

Asphaltstraße zu erreichen ist. Nach einigen Kilometern geht es plötzlich steil bergauf, die Landschaft nimmt allmählich Gebirgscharakter an. Der Berg selbst erreicht eine Höhe von 671 m über NN. Oben findet der Besucher eine Bergbaude mit Aussichtsturm und eine Barockkirche aus dem Jahre 1706. Gleich am Parkplatz verzweigen sich markierte Wanderwege durch das hügelige Vorland des Riesengebirges, wo sich Felder und Wälder abwechseln. Bei klarem Wetter bietet der Zviina einen prächtigen Ausblick vor allem in nördlicher Richtung, also zum Riesengebirge hin. Die dunkelblaue Silhouette des Hauptkammes hat man wie auf der Handfläche vor sich. Im Sommer gönnt man sich auch gern ein Bad. Ein Schwimmbecken gibt es sowohl in Dvür Krälovä als auch in der Gemeinde Mostek. Text und Fotos: lvo Petik DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Eisenhüttenstadt, das Industriezentrum an der Oder, ist schon einen to'uristischen Trip wert. Denn die gerade 33 Jahre alte erste sozialistische Stadt unserer Republik kann teilweise auf eine 700jährige Geschichte verweisen. Gewiß, die Grundsteine für das heutige Eisenhüttenstadt wurden erst 1951 gelegt. Aber das erfolgte damals unmittelbar vor den Toren von Fürstenberg (Oder). Dieses Fürstenberg ist heute auf keiner Autokarte mehr zu finden, denn es wurde 1961 Stadtteil der jungen Industriemetropole. Ein wunderschön restauriertes, mit maritimem Stuck versehenes Gebäude in der Löwenstraße beherbergt das warscheinlich jüngste Museum unserer Republik. Die museale Stätte öffnete 1980 ihre Türen und vermittelt seitdem den Besuchern Wissenswertes über Geschichte, Kultur, Entwicklung und Tradition der Oderstadt. Was vor allem dieses Städtische Museum weit über die Stadt- und gar Landesgrenzen hinaus bekannt machte, ist seine Abteilung Feuerwehrgeschichte, die ihm auch den Namen Feuerwehrmuseum einbrachte. Auf einem großen Grundstück in der Gubener Straße präsentierten sich historisch wertvolle und sehr interessante Feuerwehrfahrzeuge. Doch sie mußten dem Wohnungsneubau zu--nächst weichen. Gegenwärtig sind sie in dem künftigen Feuerwehrmuseumsbau untergestellt und für keine Besucher zugänglich. „Wenn in den nächsten Jahren dieses neue Gebäude für die Ausstellung Feuerwehrgeschichte fertig ist, soll die Großraumtechnik vor allem den Berufsgruppen der Feuerwehr wieder vorgeführt werden. Allerdings nicht der Öffentlichkeit, weil bestimmte Sicherheitsmaßnahmen eingehalten werden müssen", informiert Museumsdirektor Willi Markusch. Schade, daß gerade diese „Paradepferde" im Stall bleiben werden. „Unsere Freiwillige Feuerwehr hat bereits nach dem zweiten Weltkrieg begonnen, bestimmte wertvolle, historische Geräte zu sammeln. Das nahm dann ein Ausmaß an, das von den Kameraden der Freiwilligen Feuerwehr nicht mehr verwaltbar war. In der Zwischenzeit besitzen wir die größte Sammlung von historischen Feuerwehrgeräten in der DDR", berichtet Direktor Markusch. Gezeigt werden diese Feuerwehrutensitien in den Räumen des Brandschutzkabinetts. Uniformen, Helme, Moeile, Feuerlöscher, Fotos, Wasserspritzen, Atemgeräte, Abzeichen... - alles aus den unterschiedlichsten Epochen - sind neben kleinen Freundschaftsgeschenken von ausländischen Feuerwehren ebenso zu bestaunen wie eine Auswahl von Gegenständen, die Ursachen für Brände waren (und oftmals auch noch sind). Die Exposition zeigt ebenfalls an Modellen, wie dem Schadensfeuer vorgebeugt werden kann und soll, denn es ist das erklärte Anliegen, den Brandschutz zu unterstützen. Was initiativreiche Sammler in mühevoller Kleinarbeit zusammengetragen und restauriert haben, wird nun durch das Städtische Museum Eisenhüttenstadt dokumentiert. Dieser Komplex in der Gubener Straße, der mittwochs zwischen 14 und 18 Uhr zu besichtigen ist, soll ständig erweitert und ergänzt werden. So möchte das Museum von den Feuerwehren alle abgeschriebenen Dinge erwerben, um sie den Besuchern zeigen und auch der Nachwelt erhalten zu können. Doch die Feuerwehrgeschichte stellt eben nur einen Teil des Museums dar. Gegenwärtig bereiten die Mitarbeiter in der Löwenstraße 4 eine Sonderausstellung zum RepubliksjubiDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984

Zum Museumsarsenal gehört auch diese Karrenspritze aus der Zeit um 1150. Doch sie ist, wie manch anderes Feuerwehrgefährt, gegenwärtig nicht ausgestellt.

Der Wohnungsneubau hat das Terrain der Feuerwehrausstellung wesentlich verkleinert. Doch hinter den Bauten ist bereits ein neues Domizil für diesen speziellen Museumsteil im Entstehen. Fotos: Schadewald, Wurlitzer läum vor. Von Ende September bis März 1985 werden „Fürstenberger Korbwaren" vorgestellt. Wie viele andere Exponate und Ausstellungen wird auch diese spezielle Schau vorwiegend von ehrenamtlichen Kräften errichtet. Sie wird veranschaulichen, was diese in der DDR sehr selten gewordene Berufsgruppe produziert. In der Oderstadt sind noch etwa 35 Korbmacher tätig, die eine enorme Leistung vor allem für den Export bringen. Willi Markusch versichert•. „Wir haben für unsere Sonderausstellung Exponate, die kaum noch irgendwo zu finden sind. Aber auch neue Produkte. Wir zeigen hier wirklich einmaliges." Wovon wir uns während einer Stippvisite vorab überzeugen konnten. Das Museum in Eisenhüttenstadt ist mittwochs von 9 bis 11.30 und 14 bis 17.30 Uhr sowie donnerstags von 9 bis 11.30 und 14 bis 16.30 Uhr geöffnet. Ab September ist zusätzlich an jedem vierten Sonntag im Monat von 9 bis 11.30 Besuchszeit. Parkmöglichkeiten gibt es vor dem Museum in der Löwenstraße sowie vor der Feuerwehrausstellung in der Gubener Straße. Herbert Schadewald

Helme und Masken sind unerläßliche Requisiten der Feuerwehrleute. Diesen KönigsRauchschutzhelm aus dem Jahre 1886 und der Helm mit der Feuerwehrschutzmaske aus dem Jahre 1930 zeigt das Museum. 29

Wartburg-Informationen:

Registervergaser 32 SEDR sorgfältig einstellen Mit Einführung des neuen Registervergasers Jikov 32 SEDR in Verbindung mit der überarbeiteten Ansaug- und Abgasanlage wurde eine durchschnittliche Kraftstoffeinsparung von 0,35 1/100 km erreicht. Durch Rollenprüfstandsversuche und Straßenverbrauchsmessungen war diese Kraftstoffeinsparung damals bei der Serieneinführung durch Messungen an 6 Fahrzeugen nachgewiesen worden. Der tabellarische Ergebnisspiegel (1) verdeutlicht das. Während der • Serienfertigung der neuen Ansaug- und Vergaseranlage kam es verschiedentlich zu Reklamationen: Wartburg-Fahrer klagten über angeblich zu hohen Kraftstoffverbrauch, schlechten Startverlauf, unbefriedigendes Übergangsverhalten oder über Leistungsminderung. Die sorgfältige Überprüfung solcher Beanstandungen machte deutlich, daß 90 % jener Vergaser durch Falscheinstellung der Grundwerte nicht einwandfrei arbeiten konnten. Es muß erneut darauf hingewiesen werden, daß die Einstellarbeiten am Registervergaser 32 SEDR größte Sorgfalt verlangen! Die Wartburg-Fahrer selbst können allerdings diese Einstellarbeiten nicht mehr durchführen wie früher bei den BVF-Vergasern alter Ausführung. Die Einstellung des Registervergasers muß den autorisierten Werkstätten überlassen bleiben, die ein Abgasmeßgerät in Verbindung, mit einem Drehzahlmesser einsetzen können. (CO: 1-2 Vol. % bei 950 ± 50 U/min) Darüber hinaus ist für die Vergaser-Grundeinstellung Spezialwerkzeug erforderlich (Einstellstück FK 14 431). Die vom Vergaser-Hersteller (MOTOR n. p. Ceske Budejovice") angelieferten Vergaser werden schon im Werk auf einer Fließbank vermessen und haben also bereits eine Grundeinstellung hinsichtlich der Durchflußmengen von Kraftstoff und Luft (Voreinstellung der Leerlaufgemisch- und Zusatzluftschraube des Leerlaufsystems). Bei der Endabnahme auf dem Rollenprüfstand im VEB Automobilwerk Eisenach erfolgen dann nur noch die durch den Streubereich bedingten geringen Korrekturen zur Einregulierung der vorgeschriebenen Sollwerte bezüglich CO-Anteil im Abgas und Leerlaufdrehzahl.

Falsche Reaktion Die im Neuzustand des Motors erhöhten Reibungsverluste (die sich abbauen und zu einer Drehzahlerhöhung führen) bedingen innerhalb der Einfahrperiode eine Korrektur der Leerlauf einstellung. Außerdem kommt mit steigender Nutzungsdauer das bei jedem Vergasertyp auftretende „Einschlagen" der Drosselklappen hinzu, so daß sich mit der Laufzeit des Wagens auch die Einstellung der Drosselklappen verändert. Deshalb macht sich bei der zweiten Durchsicht des Fahrzeuges (nach 10 000 km Laufleistung bzw. während des nunmehr jährlich vorgeschriebenen Abgastestes in Verbindung mit der Vergaserüberprüfung) eine Vergaserneueinstellung erforderlich. Absolut falsch ist es jedoch, wenn von den Wartburg-Fahrern die mit dem Einlaufen des Motors anwachsende Leerlaufdrehzahl über die Einstellschraube des Bowdenzuges am Vergaser wieder herunterreguliert wird. Dadurch nämlich kommt es zu den eingangs erwähnten Beanstandungen. 30

Kraftstoffeinsparung (1/100km)

Tabelle 1 FahrzeugNummer

StadtZyklus

1 2 3 4 5 6

0,81 1,02 0,41 0,48 1,24 1,34

Mittelwerte

0,88

70 km/h

90 km/h

Durch schnitt

0,16 0,15 0,39 0,31 0,03 0,11

0,34 0,09 0,26 0,46 0,23 0,33

0,12 0,20 0,16 0,33 0,07 0,21

0,36 0,29 0,31 0,40 0,39 0,50

0,14

0,29

0,18

0,37

50 km/h

Tabelle 2

FahrzeugNummer

Ausrüstung

1

2 3

km/h

Kraftstoffein sparung 1/100 km

Verbrauch 1/100 km

0

BVF40F Jikov 32 SEDR

6,75 6,51

54,0 56,6

0,24

BVF4O F Jikov 32 SEDR

7,30 6,94

54,0 56,5

0,36

BVF4OF Jikov 32 SEDR

6,91 6,63

54,0 56,5

0,28

Erneuter Test Als Nachkontrolle und zur Erhärtung der bei Serieneinführung der neuen Ansaug- und Vergaseranlage ermittelten Kraftstoffeinsparungen erfolgte ein nochmaliger Test. Verglichen wurden Wagen mit der bis 1982 verwendeten Ansauganlage einschließlich des BVF-Vergasers mit solchen Wagen, die mit der neuen Anlage (Vergaser Jikov 32 SEDR) ausgerüstet waren. Die Rundstrecke durch den Thüringer Wald (mit 25 km Autobahnanteil) war 316 km lang. Mit jeder Ausrüstungsvariante starteten drei

Spritzdüsen ausrichten Die Mitte vergangenen Jahres am WartburgModell '83 eingeführte neue Scheibenwaschanlage hat nicht nur einen um ein Liter vergrößerten Vorratsbehälter für die Waschflüssigkeit, sondern auch eine in verschiedenen Parametern verbesserte Motorpumpe. Neben der längeren Lebensdauer und der größeren För-

-

-

Fahrzeuge unter gleichen Bedingungen zu fünf Rundfahrten mit zwei Fahrern. Die Maximalgeschwindigkeiten entsprachen der StVO. Die Tabelle 2 faßt die Ergebnisse zusammen. Bei diesem Rundstreckenvergleich ergab sich also eine durchschnittliche Kraftstoffeinsparung von 0,29 1/100 km. Dieser Wert ist beachtlich, da die Haupteinsparung mit dem Vergaser Jikov 32 SEDR nach wie vor vor allem im Stadtfahrzyklus erbracht wird. Bei dieser Vergleichsmessung betrug der Stadtfahranteil mit einer maximalen Geschwindigkeit von 50 km/h aber nur etwa 10 Prozent!

dermenge der Pumpe wird auch ein höhere Förderdruck und eine damit verbesserte Richtungsstabilität der Spritzstrahlen im Fahrbetrieb erreicht. Auf Grund dessen macht sich eine veränderte Düseneinstellung notwendig (siehe Skizze). Diese Einstellung erfolgt im Stand. Die Zweistrahl-Spritzdüsen auf der Motorhaube müssen so eingestellt werden, daß die Spritzstrahlen im markierten Bereich auftreffen.

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