Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/11

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1 transpress /Verlagspostamt 1004 Berhn /Index 31433/ ISSN 0012-0804/ Preisl,-M

lektion: DDR — 1086 Berlin, rtottenstraße 60 Nr. 1286 eton: 2071169 mer Sündram Preusch Riedel bert Schadewald 'kehrssichertieit, Touristik) rs Zwingenberger kehr, Recht) taltung: Wolfgang Barth Redaktion wurde 1979 mit der 1&enstmedaille der Organe Ministeriums des Inneren in 1 und 1978 mit der Ehrennadel ADMV der DDR in Gold aususgeber: transpress VEB g für Verkehrswesen, DDR — Berlin, Französische le 13/14, Telefon: 20410 r des Ordens „Banner der

Harald Böttcher fredakteur des Verlagesei Kinze iznummer 1150 des Pressen beim Vorsitzenden des terrates der DDR; el-Nummer (EDV) 5930 in: P5/12-14/82 k: Berliner Druckerei. DDR — Berlin, Dresdener Straße 43 igenannahme: Für Levölkelanzeigen alle Anzegen-Anestel1en in der DDR, für ichaftsanzeigen der VEB g Technik, 1020 Berlin, Oraurger Straße 13-14, PSF je Preisliste: Nr. 8 md: Inteiwerbung, DDR — Berlin, Horrmann-Dunckere89 r Deutsche Straßenverkehr" cheint einmal monatlich. Ausland: Der internationale h- und Zeitschriftenhandel, at4ich In der BRD und West#in der örtlich Buchhandel. na Heftes Literaturvertrieb bH, Berlin (West) 52, Eichbornnm 141-167, sowie Zeitungstrieb Gebrüder Petermann bH & Co. KG. Berlin (West) 30, rfürstenstraße 111. ilandspreise bitten wir den tschriftenkatalogen von Buchoit, Volkseigener Außendelsbetrieb der DDR. DDR — dar DDR werden zur Zeit keine uen Abonnementsberilungen entgegengenommen. 1. Rechte vorbehalten. Nachck, Übersetzungen undAuszüge r mit Quellenangabe gestattet. o Redaktion wertet jede Zuhrift aus, ist aber auf Grund der elzahl nicht in dar Lage, jede schrift direkt zu beantworten.

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Unser Titelbild

Fahrtrainer

koda-Diesel Dem internationalen Trend folgend - Pkw-Typen, die mit Vergasermotoren betrieben werden, auch wahlweise mit einem Dieselmotor auszurüsten — wurde jetzt auch ein Skoda 105 S mit Dieselmotor und Abgasturbolader vorgestellt. Aus einem 1300 cm3-Vierzylindermotor werden 41,2 kW (56 PS) bei 4800 U/min herausgeholt. Das maximale Drehmoment liegt bei 93 Nm (9,6 kpm) und wird bereits bei 2700 U/min erreicht. Der Motor arbeitet nach dem WirbelkammerPrinzip. Wann und in welchem Umfang ein solcher Motor im koda-Programm einen festen Platz erhalten wird, ist noch nicht bekannt.

Riesenbrücke Zwischen steil aufragenden Felsmassiven und tiefen Schluchten wird gegenwärtig nordöstlich von Sofia eines der kompliziertesten und aufwendigsten Bauvorhaben Bulgariens realisiert. Hier wird die neue Autobahn „Hemus" das Balkangebirge durchqueren. Eine Brücke wird in einer Höhe von 140 m das Bebresch-Tal überspannen. Der größte Pfeiler ist 126 m hoch. Durch den Bau der neuen Straße soll sich die Reisezeit zwischen der bulgarischen Metropole

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zeigt den neuen Lada 1300 S WAS 2105, den wir im Testbericht auf den Seiten 4 bis 8 ausführlich vorstellen. Der Wagen präsentiert sich nicht nur mit neugestalteten Außenkonturen, sondern es gibt bei ihm auch eine ganze Reihe neuer technischer Lösungen, die den Komfort, die Sicherheit und die Wirtschaftlichkeit verbesserten. Insbesondere der weiterentwickelte Vergaser mit elektropneumatisch gesteuerter Schubabschaltung sowie eine geänderte Getriebestufung brachten eine beachtliche Senkung des Kraftstoffverbrauches. Foto: Eberhard Preusch

Nach Meldungen der sowjetischen Presse geht man jetzt auch in der Sowjetunion dazu über, für die Fahrschülerausbildung und die Fahrprüfung Fahrtrainer einzusetzen. Der umfangreiche Einsatz von Elektronik erlaubt eine vielfältige Kontrollmöglichkeit der simulierten Fahrmanöver der Fahrschüler und einen ständigen zweiseitigen Kontakt zwischen Fahrschüler und -lehrer. Zur Prüfung erlaubt es eine Programm-Kontrollanlage, daß gleichzeitig 15 Fahrschüler antworten. Damit wird Zeit eingespart und die Ausbildung insgesamt verkürzt.

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Billigere Parkfläche In Berlin-Marzahn wurde diesen Sommer im 3. Wohngebiet ein neuer Parkplatz in Betrieb genommen, bei dem ein neuer Baustoff Verwendung fand: ein Gemisch aus verschiedenen Gesteinssorten, sogenannter Mineralbeton. Mit diesem Versuch sollen die Bemühungen der Tiefbauer fortgesetzt werden, Bitumen und Beton einzusparen. Auf dem Marzahner Parkplatz, an der Ecke Bruno-Leuschner-Str./ Franz-Stenzer-Str., bestehen die Fahrstreifen aus Beton wie bisher, während die Standflächen mit Mineralbeton belegt sind. Fachleute prüfen, wie sich das neue Material in bezug auf Festigkeit und Beständigkeit verhält. und der 420 km entfernten Schwarzmeerstadt Varna auf nahezu die Hälfte verkürzen: Nach Meinung ausländischer Fachleute gehört die Anlage dieses Streckenabschnittes zu den hervorragenden Leistungen, die von den bulgarischen Straßenbaubetrieben auf diesem und anderen Streckenabschnitten des Autobahnringes vollbracht werden.

Brückenalter Untersuchungen der OECD haben nach Informationen eines Schweizer Brückeningenieurs ergeben, daß die heute gebauten Brücken aus Stahl und Beton nur noch eine mittlere Lebensdauer von 60 Jahren aufweisen. Als Ursache dafür wird hauptsächlich die Zunahme des Schwerverkehrs und die Eisfreihaltung mit Salz angesehen. Das Salzwasser beschädigt nicht nur den Brückenbelag, sondern dringt auch in den Beton ein und läßt dort die Stahleinlage rosten. Erst neueste Konstruktionen seien so geschützt ausgeführt, daß das Schmelzwasser nicht mehr eindringen könne. Als weitere typische Brückenschäden werden Risse im Beton und Rostschäden an Stahlbauteilen genannt. An Fachwerkkonstruktionen aus Stahl ist es das Abblättern der Farbe und sind es Beschädigungen an Brückengeländern durch Fahrzeugaufpralle. Häufig führt Hochwasser zu erheblichen Brückenschäden. Feste Materialien, die das Hochwasser mitgerissen hat, sind eine Gefahr für Stützkonstruktionen.

Palmöl-Benzin Auf der Suche nach alternativen Energiequellen ist es Brasilien gelungen, die Palette der dafür in Frage kommenden pflanzlichen Rohstoffe zu erweitern. Hatte man sich bislang hauptsächlich auf Zuckerrohr konzentriert, so will man künftig vor allem Hackfrüchte, Sonnenblumen und Palmöl zur Kraftstoffgewinnung nutzen. In Rio de Janeiro verkehren versuchsweise acht Omnibusse mit einem Kraftstoffgemisch, das zu 70 Prozent au weiterverarbeitetem Erdöl. und zu 30 Prozent aus Palmöl besteht. Bei dieser Zusammensetzung war nicht einmal eine Rekonstruktion des Motors nötig.

Schlußfolgerungen Beim schwersten Verkehrsunfall, der bislang auf französischen Straßen passierte, kamen bekanntlich Anfang August 53 Menschen ums Leben, unter ihnen 44 Kinder, die in einem Omnibus verbrannten. Als Lehre aus diesem schrecklichen Unfall hat der französische Ministerrat eine Reihe von Maßnahmen erlassen. So soll die Kontrolltätigkeit auf den Straßen ganz allgemein erhöht und sollen die Strafen bei Verkehrsverstößen verschärft werden (Entzug des Führerscheins, Stillegung von Fahrzeugen, hohe Geldstrafen). Die Geschwindigkeitsbegrenzungen und der einzuhaltende Mindestabstand zwischen den

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Fahrzeugen, insbesondere von 50 Metern zwischen zwei Lkw, werden stärker kontrolliert werden. Bisher nur für Lkw geltende Vorschriften wurden auf Massenbeförderungsmittel wie Omnibusse ausgedehnt.

Ausfall Im Rahmen 6es 6. Berliner Auto Cross am 17. Oktober fand der 2. Pokallauf der Journalisten statt. Für diese Läufe stellen Sportfreunde der 600-cm3-Ausweisklasse dankenswerterweise ihre Renner zur Verfügung. Unser Starter Klaus Zwingenberger steuerte den Buggy von Fahrer Bernd Hanke und Mechaniker Dieter Dziallas (MC Magdeburg) über den Kurs. Die Magdeburger fahren das zweite Jahr Auto-Cross, dieses Jahr mit einem völlig neuaufgebauten Fahrzeug, mit dem sie bisher 5. und 6. Plätze belegten.

In Berlin reichte es weder für den Stamm- noch für den Gastfahrer zu einer Plazierung - die Elektrik spielte nicht mit. Pokalsieger wurde Rudolf Sander (KFT). Die Plätze belegten Wolfgang Guthmann (Modellbau heute) und Wolfgang Eschment (Illustrierter Motorsport).

Gewonnen „Das 1300 Jahre alte Bulgarien im Kampf für Frieden und Wohlstand in der ganzen Welt" war das Motto eines Wettbewerbes des Bulgarischen Journalistenverbandes. Mit seinen 1981 in unserer Zeitschrift veröffentlichten Beiträgen „1300" beteiligte sich Herbert Schadewald erfolgreich an diesem internationalen Wettbewerb. Im Oktober erhielt er einen der drei ausgeschriebenen Preise.

Während der diesjährigen Erntezeit stellten wir fest, daß zahlreiche

2 igmaschinen nicht auf überbreite Anhänger eingestellt sind. Fährt rn hinter einem solchen Erntefahrzeug her (Bild oben), ist von der Zugmaschine kein Außenspiegel zu sehen. Also kann der Traktorist auch nicht den nachfolgenden Verkehr sehen. Kommt einem ein solches Gespann entgegen (Bild unten), sieht man, daß die Halterung des Rückspiegels viel zu kurz ist. Gegenwärtig bleibt den übrigen Verkehrsteilnehmern nichts anderes übrig, als diese Blindheit nach hinten ins Kalkül zu ziehen und damit zu rechnen, daß ein solches Gespann auch ohne die notwendige Berücksichtigung des Nachfolgeverkehrs nach links abbiegt. Bis zur nächsten Erntezeit sollten die landwirtschaftlichen Betriebe, die solche Fahrzeuge nutzen, den Mangel beheben. Fotos: —er

„Ich bin der Meinung, wir müssen über die 45 zur 66 und dann auf die 50, dann werden wir schon ankommen." Karikatur: W. Läpk

Service

Jetzt wird nun ein weiterer Anlauf unternommen. An einem Tag in Wer den Schaden hat, braucht der Woche sind Kollegen aus Beum Laufereien nicht zu bangen triebsteilen des VEB ASB und der - könnte man in Abwandlung eiPGH Treptow bei der Begutachnes bekannten Sprichwortes fortung der Fahrzeuge dabei und mulieren. Der VEB Autoservice können für einige Pkw-Typen in Berlin (ASB), der schon mehrfach Abhängigkeit von den jeweiligen durch kundenfreundliche InitiatiReparaturmöglichkeiten verbindliven positiv hervorgetreten ist (über che Werkstattermine anbieten. die wir auch berichtet haben), Zunächst sollen solche Versichehat Anfang Oktober gemeinsam rungskunden in den Genuß dieser mit der PGH Treptow mit einer Regelung kommen, die unschuldig Neuerung zu experimentieren geschädigt worden sind, die also begonnen, die die Wege von Versi- Schäden zu beheben haben, die über die Kfz-Haftpflicht-Versichecherungskunden verkürzen soll. In Berlin wurde von der Staatlichen rung abgewickelt werden. Versicherung der DDR schon vor Jahren der Kraftfahrzeugschaden- Die Möglichkeiten, daß diese Serviceform fester Bestandteil der Schnelldienst eingerichtet. Dieser Dienst hat seinen Sitz im Parkhaus Regulierung von VersicherungsKeibelstraße. Er kann von Kraftschäden und im Umfang erweitert fahrzeugbesitzern aufgesucht werden kann (z. B. Ausdehnung werden, die solche Versicherungs- auf weitere Pkw-Typen), werden schäden an ihren Autos haben, in dem Maße zunehmen, wie sich die die Betriebs- und Verkehrssinoch mehr Betriebe daran beteiligen. cherheit nicht beeinträchtigen, die es also gestatten, daß mit den Darüber hinaus wäre es denkbar, beschädigten Fahrzeugen aus daß eine solche Form der Kundeneigener Kraft beim Schnelldienst betreuung nicht auf Berlin bevorgefahren werden kann. schränkt bleiben muß. Zu Zeiten geringer Unfallhäufigkeit kann es passieren, daß der Schaden sofort begutachtet wird. Bei stärkerem Andrang - und das ist die Regel - bekommt der GeAuf der Leserseite des Heftes 7/82 berichtete Herr Benno Litka über schädigte einen Vorstellungstermin. dernormalerweiseeine Woche eine erfolgreiche Behandlung von Wartezeit nicht überschreitet. Plastteilen mit einer sogenannten Nach der Begutachtung durch Canupaste, die verhindert, daß die Versicherung muß der Geschä- die genannten Teile grau und unandigte dann sein Fahrzeug der sehnlich werden. Werkstatt vorstellen, die daraufhin Viele Leser wollten daraufhin eine einen Reparaturtermin vergibt. solche Paste kaufen, mußten aber Bei solchen Vorstellungen ist es feststellen, daß sie imHandel unbekannt ist. Herr Litka teilte uns mitunter mit einer Fahrt nicht getan. nun mit, daß das Mittel nicht CanuZeitweilig-wurden bei diesen Bepaste (wie er sie versehentlich gutachtungen von der Versichein seinem Brief an uns bezeichnet rung auch Werkstattermine verge- hatte) heißt, sondern Cenupaste. ben, die der VEB ASB vorgegeben Sie wird vom VEB Chemiewerk Nünchritz hergestellt und in grünhatte. Es stellte sich jedoch heraus, daß die Versicherung die weißen Tuben zu 2,80 M in Fachgejeweiligen Reparaturmöglichkeiten schäften für Farben und Lacke verkauft. der Werkstätten nicht so exakt einschätzen konnte wie es im Inter- Wir bitten den Schreibfehler unseres Lesers zu entschuldigen. esse einer verläßlichen TerminverDie Redaktion gabe notwendig gewesen wäre.

Berichtigung

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TEST Mit dem WAS 2105 präsentiert sich der Lada im neuen Gewand, das den Wagen gestreckter und eleganter, ja sogar niedriger erscheinen läßt. Vornehmlich die Rechteckleuchten und die wuchtigen Stoßstangen aus Aluminiumprofil lassen den Bug und das Heck optisch breiter wirken. Sie sind mit Gummileisten belegt und enden in Gummieckteilen. Auch die schwarze Zierleiste unter den Türen besteht aus Gummi. Ebenfalls in schwarz gehalten sind der Kühlergrill und die Rahmen der Scheinwerfer (beides Plastmaterial), die Scheibenwischer, die Rahmen der Türfenster, die Zierblenden der Entlüftungsöffnungen und der von innen verstellbare Außenspiegel. Die Rechteckscheinwerfer, bestückt mit Habgen-Zweifadenlampen vom Typ H 4, bilden mit den jeweiligen Blinkleuchten eine Einheit und haben eine gemeinsame Streuscheibe. Alle Glühlampen und die Stellschrauben für die Schweinwerfereinstellung sind von hinten, im Motorraum zugänglich. An den großflächigen Rechteck-Heckleuchten, in denen außer dem Rück-, Brems- und Blinklicht auch der Rückstrahler, der Rückfahrscheinwerfer und die Nebelschlußleuchte zu einer Einheit zusammengefaßt sind, gibt es überhaupt keine von außen sichtbare Schraube. Die gesamte Leuchtentafel ist von innen verschraubt, und die auf gemeinsamer Platine mit gedruckter Schaltung angeordneten Glühlampen sind im Kofferraum zugänglich. Die Lampen für die Kennzeichenbeleuchtung befinden sich in der Heckkante der Kofferklappe, die das eingezogene Mittelteil der Rückwand ein wenig überragt. Bei geöffneter Kofferklappe beleuchten sie aus ihrer hohen Position ausgezeichnet den Kofferraum. Unter den neu profilierten Außenkonturen, die auch einen kleinen Spoiler am Bug enthalten, steckt aber nach wie vor das gleiche Karosseriegerippe, das bei unverändertem Radstand von den gleichen Achsen getragen wird. Am Platzangebot im Innenraum hat sich demzufolge nichts geändert, lediglich die Überhänge, also die Abstände von der jeweiligen Achse zur Bug- und Heckkante, sind geringfügig größer geworden, wodurch der neue Lada 1300 5 (2105) 85 mm länger ist als der bisherige Lada 1300 (21011). In der Gesamtbreite kamen mit der Neugestaltung 9 mm hinzu und in der Höhe 6 mm, die sich durch die größeren Reifen 165 SR 13 mit Stahlgürtel ergeben, die auf breiteren Felgen 5 J x 13 laufen. Damit hat der 2105 nun auch die um 16 mm größere Spurweite, mit der bisher nur die stärker motorisierten Typen 1500 (2103) und 1600 (2106) aufwarten konnten. In Sachen Spurhaltung und Fahrsicherheit ist der neue 1300 5 den beiden stärkeren Typen zumindest ebenbürtig. Mit den Stahlgürtebreifen vermittelte er eher den Eindruck einer noch besseren Zielgenauigkeit und feinfühligeren Reaktion beim Lenken. Unter bestimmten Bedingungen lassen die Reifen jedoch einen vergleichsweise härteren Ablauf spüren, der in der Karosserie Schwingungen und Geräusche auslöst, die wir bisher vom Lada nicht kannten. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

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Die Sicherungen liegen nicht mehr versteckt unter dem Armaturenbrett, sondern gemeinsam mit den eingesteckten Relais bestens zugänglich an der Spritzwand im Motorraum. Unter der vorderen Stoßstange bildet die Ka- Der Außenspiegel ist im Türrahmen gelenkig rosseriekante einen kleinen Spoiler. Die gelagert und von innen verstellbar. Ein zweiStahigürteireifen haben die Größe 165 SF1 13. tes Gelenk läßt ihn bei Anstoß wegklappen.

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Die Heckscheibe ist mit Heizleitern versehen. In die Konsolen (links und rechts) auf der Ablage passen Rollgurte für Fondsitze.

Die großen Rundinstrumente haben blendfreie Kegelscheiben. Zwischen ihnen befinden sich Kontrollampen und ein Voltmeter.

Die Lehnen der Vordersitze reichen jetzt bis zu den Schultern. Die eingesteckten Kopfstützen lassen sich 8 cm höher stellen.

Möglicherweise liegen die Ursachen auch in

ihre rasche Ausbreitung in Richtung Fond wird behindert. Für einen Lautsprecher wurde ähnlich wie beim Wartburg eine Anordnung unter der Deckfläche des Armaturenbretts vorgesehen, wobei die Schallwellen nach oben abgestrahlt und von der Windschutzscheibe in den Innenraum reflektiert werden. Der gut im Blickfeld liegende Instrumententrä ger enthält außer den beiden mit kegeligen Abdeckscheiben blendfrei abzulesönden Rundinstrumenten - Tachometer sowie Kombinationsgerät für Tankinhalt und Temperatur - 4 Schalter, insgesamt 11 Kontrollampen (eine unbenutzt) sowie ein Voltmeter. Dieses kleine Meßgerät, dessen Anzeige von 8 bis 16 Volt reicht, reagiert im Vergleich zur trägen Spannungsanzeige im Dacia sehr empfindlich auf Schwankungen der Bordspannung und ermöglicht während der Fahrt eine zuverlässige Funktionskontrolle der Lichtmaschine, die mit der roten Kontrollampe bei Drehstromanlagen nicht unter allen Bedingungen gegeben ist. Mit seinen farbig unterteilten Skalenbereichen orientiert es aber auch während des Anlassens über den Ladezustand der Batterie und erinnert an rechtzeitiges Nachladen, wenn bei Anlasserbelastung die Spannung bis in das rote Feld (unter 11 Volt) abfällt. Mit solch einem Instrument dürfte man auch bei winterlichen Extrembedingungen und überwiegenden Kurzstrecken-Schleichfahrten vor überraschend auftretenden Startproblemen weitgehend sicher sein. Sollten sie sich anbahnen, läßt das Voltmeter sie schon Tage vorher erkennen. Der Handschuhkasten ist kleiner ausgefallen als bisher im Lada, weil hinter ihm Platz für den Luftkanal zur rechten Seitendüse erforderlich wurde. Außerdem klappt sein Deckel jetzt nach unten auf, wodurch nochmals Platz für

geänderten Befestigungsbedingungen der zahlreichen neu gestalteten Bauteile (zum Beispiel Türschlösser und Armaturenbrett) und/ oder bei Nachlässigkeiten in der Montage. Im Rahmen des Test konnten wir das nicht ergründen. Beim Rangieren auf engem Raum, beim Einfahren in Parklücken usw. erforderten bisher alle Ladatypen einen relativ hohen Kraftaufwand am Lenkrad. Der 2105 läßt sich unter diesen Bedingungen wesentlich leichter lenken, denn in seinem Lenkgetriebe wurden die Nadellager und Anlaufscheiben (hier gab es erhöhte Reibung) der Doppelrolle am Lenkstockhebel durch Schrägschulter-Kugellager ersetzt. Die Lenksäule besteht nicht mehr aus einem Stück, das vom Lenkgetriebe bis zum Lenkrad reicht, sondern ist zweiteilig ausgeführt und über Kardangelenke untereinander und mit dem Lenkgetriebe verbunden. Bei eventuellem Unfall kann die Säule seitlich ausknicken und weniger als bisher den Fahrer gefährden. Die geteilte Ausführung erforderte anstelle der bisherigen Plastbuchse zwei Schrägkugellager im Lenksäulenträger, die ebenfalls Anteil an der leichteren Lenkbarkeit haben. Für erheblich reduzierten Kraftaufwand am Bremspedal sorgt nun auch beim 1300 5 der bisher dem Lada 1500/1600 vorbehaltene Unterdruck-Bremskraftverstärker. Das Armaturenbrett wurde völlig neu gestaltet. Anstelle der bisher in allen Ladatypen charakteristischen, stark zum Innenraum abfallenden Verkleidung mit hochgesetzten Instrumenten und tief liegender Abschlußleiste, die Platz für Schalter, Hebel, Aschenbecher usw. bot, ist die gesamte Armaturentafel jetzt höher angeordnet und wird oben von einer annähernd 6

Die Lenksäule ist im Interesse der Sicherheit zweiteilig und durch Kreuzgelenke miteinander und mit dem Lenkgetriebe verbunden.

waagerechten Fläche begrenzt, aus der die abgeschirmten Instrumente nur noch wenig herausragen. Damit fielen die beiden Rosetten weg, mit denen Warm- und Kaltluft an die Frontscheibe oder in den Innenraum geleitet werden konnte. Statt dessen gibt es jetzt Entfrosterdüsen entlang der Scheibenkante und Luftaustritte mit verstellbaren Leitgittern links und rechts im Armaturenbrett sowie einen dritten Stellhebel für die Luftverteilung. Der Luftaustritt aus den Seitendüsen ist jedoch recht bescheiden und reicht weder an die Wirkung der früheren Rosetten heran, noch kann er die Belüftung ersetzen, die bei den älteren Typen die Dreieckausstellfenster boten, die der neue Lada nicht mehr hat. Platz für ein Radio sowie eine kleine Ablagefläche bietet eine Konsole, die den Raum zwischen dem Getriebetunnel und dem Armaturenbrett ausfüllt. Leider ist der Spalt zwischen Konsole und Getriebetunnel sehr schmal geraten. Damit gelangt die Heizluft bzw. Frischluft zwar bevorzugt in den vorderen Fußraum, aber

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Die Glühlampen der Heckleuchten sitzen auf einer gemeinsamen Platine und sind nach Lösen eines Plastdeckels innen zugänglich.

Die Platine mit den Lampensockeln ist hinter den Reflektoren eingehakt und durch einen Kompaktsteck.r angeschlossen.

Die Glühlampen für die Scheinwerfer, Standlichter und Blinkleuchten sind wie die Korrekturschrauben im Motorraum zugänglich.

beheizte Heckscheibe, deren 10 Heizleiter innen auf die Glasfläche aufgetragen sind. Im Motorraum ist jetzt der Platz leer, an dem bisher der elektromechanische Spannungsreg[er saß, denn der neue elektronische Regler ist direkt an der Lichtmaschine angebracht.

Umluftkanal für den Leerlauf (wir berichteten darüber in den Heften 8 und 12/80) wurde inzwischen weiterentwickelt und mit einer sogenannten Schubabschaltung versehen. Kernstück der Anlage ist ein Ventil, das den Kanal, aus dem das Leerlaufgemisch in den Ausaug-

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Anstelle der Steuerkette werden die Piokkenwelle, der Verteiler und die Ölpumpe über einen Zahnriemen angetrieben.

die großen Scharnierbügel von der Grundfläche verloren ging. Rechts unter dem Armaturenbrett gibt es aber noch eine Ablagefläche ähnlich wie bisher im Lada 1500/1600, und kleine Türtaschen sind vorn auch vorhanden. Die Türverkleidungen bestehen aus geprägtem Kunststoff mit ausgeformten Armstützen, die jedoch so tief angeordnet sind, daß sie zumindest dem Fahrer nichts nützen können. Die Lehnen der Vordersitze sind neu gestaltet und reichen jetzt etwa bis zur Schulterhöhe. Die eingesteckten Kopfstützen können noch um etwa 8 cm über die Lehne hochgestellt werden. Die Kunststoffbezüge der Sitze erwiesen sich jedoch als nahezu luftundurchlässig und schweißtreibend. Befestigungspunkte für Sicherheitsgute gibt es an der Karosserie auch für 3 Fondpassagiere, wobei die Gestaltung der Ablage vor dar Heckscheibe den Einbau von Rollgurten für 2 Rücksitze zuläßt. An der elektrischen Anlage gibt es eine ganze Reihe lobenswerter Verbesserungen. Die Halogenscheinwerfer, die ein sehr gutes Fern- und Abblendlicht bieten, und die Nebelschlußbeleuchtung erwähnten wir bereits. Gesonderte Leuchten sind für die Nebelfahrt gar nicht vorhanden, sondern in den Reflektoren der Rücklichter befinden sich je zwei Glühlampen. eine 4-W-Lampe, die bei Nachtfahrt leuchtet und eine 21-W-Lampe, die im Nebel dazugeschaltet werden kann und die Intensität des Rücklichts im Rahmen dar Parameter für eine Nebelschlußleuchte erhöht. Technisch ist das eine vorbildliche, platz- und materialsparende Lösung. Auch der vorgeschriebene Abstand von 10 cm zwischen Bremslicht und Nebelschluß-Rückleuchte wurde mit der Anordnung des dazwischen liegenden Rückstrahlers exakt eingehalten. Neu ist außerdem die elektrisch DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

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zum Innenraum ein Tableau von den Ausmaßen einer kleinen Zigarrenkiste Platz, das unter einem durchsichtigen Deckel 11 hervorragend übersichtliche und zugängliche Sicherungen (2 sind unbenutzt) sowie 4 Relais (mit Steckkontakten) enthält. Damit wurden nicht nur Einzelteile an anderer Stelle untergebracht, sondern eine neue Gesamtschaltung der elektrischen Anlage realisiert, bei der diese Sicherungsund Relaisbaugruppe gewissermaßen die Funktion einer Zentrale einnimmt. Dadbrch entfielen die sonst sehr zahlreichen Kabeldurchführungen in der Spritzwand, denn alle aus dem Motorraum bzw. vorderen Teil des Wagens kommenden Leitungen sind in Mehrfachsteckern zusammengefaßt und münden in Steckleisten auf der Unterseite der Sicherungsbaugruppe, während die in den Innenraum und zum Heck führenden Kabel von der Rückseite abgehen, deren Steckleisten nur von innen (unter dem Armaturenbrett) zugänglich sind. Das Leitungsnetz enthält bereits die Anschlüsse für Wisch-Waschanlagen der Scheinwerfer, deren Einbau vorbereitet ist, und die Scheinwerfer selbst bieten die Aufnahme für hydraulische Stellglieder, mit denen eine Höhenkorrektur der Lichtkegel je nach Belastung vom Armaturenbrett aus möglich wäre.

Das Triebwerk Am Motor wurde die bisherige Steuerkette durch einen Zahnriemen ersetzt, der die obenliegende Nockenwelle sowie den Verteiler und die Ölpumpe antreibt. Die Maschine ist damit etwas ruhiger geworden. Der Zahnriemen soll nach jeweils 60,000 km gewechselt werden. Um allen Eventualitäten vorzubeugen, wurden die Kolbenböden mit Mulden versehen, damit sie bei Riß des Zahnriemens nicht mit einem vielleicht gerade geöffneten Ventil in Berührung kommen können. Mit den Mulden hat der Motor gleichzeitig eine Überdrehsicherung erhalten, die es bisher nicht gab. Bei den früheren Motoren waren Schäden nicht ausgeschlossen, wenn bei hohen Drehzahlen (über 6000 U/min) der Kolben an ein Ventil anstieß, das von seiner Feder nicht schnell genug geschlossen wurde. Der vor zwei Jahren eingesetzte Vergaser mit pneumatisch gesteuerter 2. Drosselklappe und

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wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird, also wenn der Motor abtourt oder wenn er als Bremse dient und vom rollenden Wagen mit mit erhöhter Drehzahl geschoben wird. Da bei die- iie sein Vergasertyp beide Drosselklappen voll- allständig geschlossen sind, so lange kein Gas ias gegeben wird, erhält der Motor während der 1er besonders im Stadtverkehr häufigen Schub- bphasen überhaupt keinen Kraftstoff mehr, son- Dndern nur dann, wenn er den Wagen zieht oder Jur in Leerlaufdrehzahlen läuft. Bei der Beurteilung des neuen Vergasers am tm Lada 1200 (Heft 12/80) erwähnten wir bereits, its, daß mit der geänderten Gemischaufbereitung ng der Motor in niedrigen Drehzahlen, die zuvor or im praktischen Fahrbetrieb nicht nutzbar wa- va ren, ganz erheblich besser zieht. Daraus resul- ul• tierten für den Lada 1200 Beschleunigungszei- :ei ten, mit denen er nicht nur seine Vorgänger ]er hinter sich ließ, sondern im Geschwindigkeits- *ts bereich bis 100 km/h sogar mit dem Lada 1300 OC und 1500 bequem mithalten konnte. Beim im neuen Lada 1300 S (2105) beließ man es nicht hl bei dem vom Vergaser bescherten Zugkraftge. ge. winn, sondern paßte das Getriebe der verän- än derten Motorcharakteristik an. Am 1. und 4. 4 Gang änderte sich dabei nichts wesentliches, es. Auch die Höchstgeschwindigkeit des 2105 - gestoppt 140 km/h - unterschied sich nur we- te nig von der des Vorgängers 21011 137 km/h, /h, Test im Heft 12/75). Aber für den 2. und 3. 3 Gang wurden die Gesamtübersetzungen er- er heblich reduziert, ja sogar knapper gehalten ter als beim Lada 1500. Damit reichen diese ts€ Gänge bei geringerer Antriebskraft (etwa 11 11 Prozent weniger als beim 21011) in höhere Ge- je schwindigkeiten, und der Motor läuft im Ge- 3e samtdurchschnitt in einem niedrigeren Dreh- eh zahlniveau und damit sparsamer. Die Beschleunigungszeiten (siehe Vergleichs- hs tabelle) sind dadurch etwas länger geworden, en Beschleunigung in Sekunden

0-80 0-100 0-120 .0 km/h km/h km/h

1200-2101 (12/72) 1200-2101(12/80) 1300-21011 (12/75)

12 9,1 10,5

17,5 15 15,8

30 27 28,5

1300 S-2105 (11/821

12

18

32

1500-2103(5/74) 1600-2106(9/79)

10,5 8,5

15,5 13,5

23,5 22

Technische Daten Motor: Viertakt-Vierzylinder-OHC Hubraum: 1294cm3 Bohrung: 79 mm Hub: 66 mm Verdichtung: 8,8 Leistung: 48 kW (65 PS) bei 5600 U/min max. Drehmoment: 96 Nm (9,8 kpm) bei 3400 U/mir Getriebeübersetzungen: 1. Gang 3,67 2. Gang 2,10 3. Gang 1,36 4. Gang 1,00 R.-Gang 3,53 Achsantriebsübersetzung: 4,3 Vorderachse: Querlenker,Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Torsionsstabilisator Hinterachse: Starrachse, an 5 Streben geführt, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer Betriebsbremse: hydraulische Zweikreisbremse, vorn Scheiben-, hinten Trommelbremsen, lastabhängiger Bremskraftregler, Unterdruck-Bremskraftverstärker Bereifung: 165 SR 13 (175/70 SR 13) Felgen: 5 J x 13 Batterie: 12 V/55 Ah Lichtmaschine: Drehstrom 14 V/45 A Radstand: 2424 mm Länge: 4128 mm Breite: 1620 mm Höhe: 1450 mm Bodenfreiheit: 160 mm Leermasse: 995 kg Nutzlast: 465 kg zul. Gesamtmasse: 1460 kg zul. Anhängelast: 500 kg (gebremst 800 kg) zul. Dachtragfähigkeit: 50 kg (Von der Betriebsanleitung abweichende Angaben wurden dem Kfz-Brief bzw. Typschein des KTA entnommen.) Preis: 23 650,- M + 400,- M (Aufpreis Stahlgürtelreifen) Kfz-Steuer: 234,- M Kfz-Haftpflicht: 170,- M (Berlin 210,- M) Fahrzeugversicherung: (Kasko) mit 300,- M Selbstbeteiligung: 330,- M (Berlin 433,- M) mit 500,- M Selbstbeteiligung: 248,- M (Berlin 325,- M)

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50C 2.Gong 3.Gang

000 000 2000

Kraftstoff. Bei Maximalbeschleunigung von 0 bis 120 km/h in 32 Sekunden (gestoppte 120, der Tacho zeigte dabei 130 an) registrierte der Durchflußmesser 20,9 1/100 km, während bei sanfter Beschleunigung (55 Sekunden bis 120 km/h) nur 14 1/100 km durchliefen, also fast 71 Verbrauchsdifferenz. Sanfter Umgang mit dem Gaspedal zahlt sich in jedem Fall aus. Obwohl der neue Lada 1300 5 laut Betriebsanleitung um 40 kg schwerer geworden ist als sein Vorgänger (21011), war er im Gesamtdurchschnittsverbrauch im täglichen Fahrbetrieb über 4 Wochen mit 8,1 1/100 km sogar sparsamer als der Lada 1200 mit dem neuen Vergaser (8,67 1/100 km), den wir 1980 testeten. Unter den uns bekannten Wagen ist der 2105 der erste, der im Kurzstrecken-Stadtverkehr nicht mehr (dank der Schubabschaltung eher weniger) verbraucht als auf Fernfahrten. Das ist exzellente Entwicklungsarbeit, die man angesichts der Energiesituation gar nicht hoch genug einschätzen kann. Ober den Aufbau der elektro-pneumatisch gesteuerten Schubabschaltung, über ihre Funktion und die Einstellung des Vergasers sowie über die Ausnutzung dieser Anlage, um im praktischen Fahrbetrieb maximal Kraftstoff zu sparen, berichten wir noch ausführlich. Eberhard Preusch

Kraftstoffverbrouch 21C (konstante Geschwindigkeit)

13

109..

Der Vergaser mit pneumatisch gesteuerter zweiter Stufe und Umluft-Leerlaufsystem hat eine Schubabschaltung erhalten.

aber die Einsparung im Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Vorgänger mit dem gleichen 1300er Motor (21011) ist erstaunlich. Während der alte Lada 1300 (Test im Heft 12/75) im Stadtverkehr 10,7 bis 11,31/100 km zu sich nahm, begnügte sich der 2105 in der Stadt mit 7,4 /100 km, wobei man davon ausgehen kann, daß die Fahrbedingungen (Verkehrsdichte usw.) 1982 bestimmt nicht besser waren als 1975. Mit ständig geöffnetem Leerlaufgemischkanal (wir setzten die Schubabschaltung versuchsweise außer Betrieb), ergaben sich 8 bis 8,3 1/100 km in der Stadt, also immer noch rund 3 1 weniger als beim Lada 1300 des Baujahres 1975. Auf Fernfahrten (Autobahn und FStraßen) brauchte der 2105 zwischen 7,8 und 8,41/100km (21011: 8,2 bis 9,51) und bei höheren Geschwindigkeiten (Fahrten auf unserer Teststrecke) Maximalwerte zwischen 8,8 und 9,31/100km (21011: 10,3 bis 10,5 1). Soweit die Durchschnittsverbrauchswerte laut Tankscheckheft. Unser Diagramm enthält noch die Verbrauchskurven für die einzelnen Gänge, die Karl-Heinz Rabis vom VEB Autoservice Berlin mit einem Durchflußmeßgerät ermittelt hat. Die Kurven zeigen eindeutig, daß für eine sparsame Fahrweise stets der größtmögliche Gang bzw. die kleinere Drehzahl vorzuziehen ist. Die einzelnen Werte des Diagramms beziehen sich aber sämtlich auf konstante Geschwindigkeiten, die in der Praxis nur selten vorliegen. Jede Beschleunigungsphase kostet erheblich mehr

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Gangdiagramm 2105 2101121011

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

4!MJh4 ffqß4J.q irii Im § 4 der StVO wird die „Verkehrsregelung durch Zeichen der Verkehrsposten" fixiert. Dabei sind im Absatz 1 zwei Grundstellungen (Längs und quer zur Verkehrsrichtung), das Hochhalten eines Armes und das Ausstrecken des rechten Armes nach vorn (Dreiseitensperrung) eindeutig beschrieben. Im Absatz 2 heißt es, daß beim Zeichen „Halt" nach rechts abgebogen werden Rechtsabbiegen bei Halt erlaubt. (Mehrfaches deutliches Armbewegen aus der gesperrten in die zum Abbiegen freigegebene Verkehrsrichtung.)

Fahrgeschwindigkeit verlangsamen. (Leicht im Ellenbogen nachfederndes Entgegenstrecken einer Hand.)

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

darf, wenn das durch zusätzliche Zeichen des Verkehrspostens angezeigt und der Fußgänger- und Fahrzeugverkehr der freigegebenen Verkehrsrichtungen nicht gefährdet oder behindert wird. Hier taucht bereits der Begriff des zusätzlichen Zeichens" auf. Im „Kommentar zur StVO", Staatsverlag 1980, Seite 34 finden sich dazu weitere Hinweise. Es heißt dort: „Darüber hinaus können Verkehrsposten gegenüber Verkehrsteilnehmern im Sinne des § 1 Absatz 4 durch Zeichen Forderungen zu besonderen Verhaltensweisen erheben. Die wichtigsten und typischen sind im Absatz 1 geregelt. In besonderen Situationen kann es zur Gewährleistung eines flüssigen und sicheren Verkehrsablaufes notwendig werden, daß sich der Verkehrsposten mit den Verkehrsteilnehmern durch zusätzliche Zeichen direkt verständigt und sie so zu besonderen Verhaltensweisen auffördert. Wegen der Vielfalt dieser Zeichen ist deren rechtliche Regelung im einzelnen nicht möglich." Die Fotos zeigen einige zusätzliche Zeichen. Außer diesen sind mindestens noch zwei von Bedeutung. Zum einen das zusätzliche Zeichen „Fahrgeschwindigkeit beschleunigen" (energisches Winken mit einer Hand aus dem Handgelenk in die freigegebene Verkehrsrichtung) und zum anderen „Heranfahren an den Verkehrsposten" (eindeutiges Heranwinken an den Standort des Verkehrsposten und Aufforderung zum Anhalten).

Abstand verringern. (Betontes Zusammenbewegen der nach vorn gestreckten, mit den Handflächen zueinander gekehrten Hände.) Abstand vergrößern. (Betontes Auseinanderbewegen der nach vorn gestreckten, mit den Handrücken zueinanderqokehrten Hände.)

Befahren der Kreuzung bei Achtung. (Eindeutige Einweisung einzelner Verkehrsteilnehmer in eine bestimmte Verkehrsrichtung.)

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Auf Linien vertrauen? Entscheidung des Obersten Gerichts der DDR

Der Wartepflichtige darf darauf vertrauen, daß der Vorfahrtberechtigte eine Sperrlinie nicht überfährt. - Diesen für das Verhalten im Straßenverkehr sehr bedeutsamen Grundsatz hat das Präsidium des Obersten Gerichts in seiner Entscheidung vom 15. Juni 1982 ausgesprochen. Der Entscheidung lag zugrunde, daß das Vordergericht dargelegt hatte, daß die in der StVO für eine Hauptstraße festgelegten Vorfahrtsregeln für den Benutzer einer Nebenstraße auch dann nicht auf der Hauptstraßenmitte enden, wenn diese durch Leit- oder Sperrlinien gekennzeichnet ist.

Orientierungshilfe Beiden Fahrbahnmarkierungen ist gemeinsam, daß sie Verkehrsleiteinrichtungen sind. Der Unterschied zwischen beiden besteht darin, daß Leitlinien überfahren werden dürfen. Dem Fahrzeugführer ist es aber verboten, Sperrlinien - soweit sie als Mittelinien zur Abgrenzung des für den Gegenverkehr bestimmten Fahrbahnteils bzw. zur Einteilung von Fahrspuren verwendet werden - weder in Längs- noch in Querrichtung zu überfahren. Die Markierung der Fahrbahn mittels Sperrlinien geschieht aus vielerlei Gründen. Beispielsweise werden Straßen, ungeachtet ihrer sonstigen Verhältnismäßigkeit zueinander, durch Sperrlinien (oft durch Doppelsperrlinien) getrennt, um zwei Verkehrsströmen das ungehinderte Passieren zu ermöglichen. In solchen und ähnlichen Fällen existieren verkehrspraktisch und -rechtlich getrennte selbständige Fahrbahnen. Sie gestattet es auch dem von der ursprünglichen Hauptstraße kommenden Fahrzeugführer nicht - etwa mit dem Einwand der Vorfahrt - die Sperrlinie zu überfahren. Der in der Begrenzung durch Sperrlinien sein Fahrzeug lenkende Fahrzeugführer, heißt es schlußfolgernd im Urteil des Obersten Gerichts, muß darauf vertrauen können, daß kein anderes Fahrzeug verbotswidrig die Sperrlinien überfährt. Mit diesem Grundsatz ist den Fahrzeugführern eine eindeutige Orientierungshilfe gegeben. Die Vorfahrtregeln wenden sich primär an den Wartepflichtigen. Um seiner Pflicht, die Einmündung bzw. Kreuzung erst zu befahren, wenn er ausreichende Sicht hat und jede Gefährdung anderer Fahrzeugführer ausgeschlossen ist, nachzukommen, muß er wissen, auf welches Verhalten der Vorfahrtsberechtigten er sich verlassen kann und welche Abweichungen er einkalkulieren muß. Hinsichtlich der Sperrlinien ist das geklärt.

Gefahr erkennen Es gibt zu diesem Problemkreis aber noch weitere Fragen, auf die eingegangen werden soll. Wie ist beispielsweise die Rechtslage, wenn der Vorfahrtsberechtigte verbotswidrig die Sperrlinie überfährt und der Wartepflichtige dies bemerkt? Eine Hauptstraße schließt die gesamte für den Fahrzeugverkehr bestimmte Fläche ein. Dabei ist unerheblich, mit welchen Fahrbahnmarkie10

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--

Der Kolonnenverkehr erfordert besondere Aufmerksamkeit. Die Trennlinie in der Straßenmitte dient der Orientierung. Sie kann überfahren werden. rungen sie versehen ist. Deshalb verliert der Hauptstraßenbenutzer die Vorfahrt nicht dadurch, daß er verkehrswidrig die Sperrlinie überfährt, In einem solchen Fall geht es um die Grenze des Vertrauensgrundsatzes. Das Vertrauen auf das verkehrsgerechte Verhalten anderer gilt immer nur so lange, wie es keinen Anlaß gibt, gegenteiliges anzunehmen. Das wäre beispielsweise das Erkennen des verkehrswidrigen Verhaltens anderer. Der Wartepflichtige hat die Verkehrsverhältnisse auf derjenigen Fahrbahn, auf die er auffahren will, sorgfältig zu beobachten. Erkennt er, daß der Hauptstraßenbenutzer sich verkehrswidrig verhält, muß er sein Verhalten darauf einstellen und seiner Wartepflicht nachkommen. Ist eine solche Gefahrensituation für ihn nicht erkennbar, darf er auf die vorfahrtsberechtigte Straße auffahren. Das darf er

selbst dann, wenn jenseits der Sperrlinie der Verkehr fließt.

Schuldfrage Eine weitere Frage ist, ob der Wartepflichtige darauf vertrauen darf, daß der Vorfahrtsberechtigte das Rechtsfahrgebot einhält und nicht Fahrbahnmitte fährt. Erläutern wir das an folgendem Beispiel. Verkehrsbedingt fuhr ein Lkw-Fahrer bei Dunkelheit rückwärts auf eine Fernverkehrsstraße. Er fuhr schräg aus einer Einfahrt, so daß das Fahrzeug im spitzen Winkel auf der Fahrbahn stand. Dabei überfuhr er die Leitlinie so weit, daß das Heck des Lkw etwa 80 bis 100 cm auf die Gegenfahrbahn geriet. Als er begann, vorwärts zu fahren, stieß ein Pkw gegen das äußere Heckteil des Lkw. Der Pkw-Fahrer hatte DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

stand so groß gewählt, wie es der Gegenverkehr zuläßt. Oft wird auf Straßenmitte gefahren. Dies ist bekannt. Der Lkw-Fahrer in unserem Beispiel mußte ein solches Fahrverhalten des Pkw-Fahrers einkalkulieren. Der Wartepflichtige darf also nicht uneingeschränkt darauf vertrauen; daß der Bevorrechtigte das Rechtsfahrgebot einhält. Er muß berechtigte und übliche Abweichungen berücksichtigen und bei mit Leitlinien versehenen Straßen damit rechnen, daß diese überfahren werden.

Tempo schätzen

Gerade noch geschafft. Der Wartburg-Fahrer hat die Überholstrecke falsch eingeschätzt und überfährt - um sich wieder einzuordnen - die Trennlinie. Eine gefährliche Situation.

Schließlich ist für den Wartepflichtigen wichtig, ob er in seine Überlegungen, wann er die bevorrechtigte Straße gefahrlos befahren darf, einbeziehen muß, daß der Bevorrechtigte die zulässige bzw. angemessene Geschwindigkeit überschreitet. So hatte sich ein Trabant-Fahrer der Einmündung einer Fernverkehrsstraße genähert. Auf diese wollte er nach links einbiegen. Er sah von links, noch etwa 200 m entfernt, einen Motorradfahrer kommen. Dieser hatte noch einen in 110 m vor der Einmündung befindlichen Bahnübergang zu überqueren. Im Hinblick auf die vom Motorradfahrer noch zurückzulegende Wegstrecke und die notwendige Geschwindigkeitsminderung beim Überqueren des Bahnüberganges schätzte der Trabant-Fahrer ein, daß er auf die Fernverkehrsstraße fahren könne, ohne den Motorradfahrer zu gefährden. Dieser hatte jedoch den Bahnübergang mit etwa 70 km/h überquert und sodann sein Tempo auf nahezu 100 km/h erhöht. Dabei fuhr er Straßenmitte. Als der Trabant-Fahrer bereits eingebogen war und die Straßenmitte schon überquert hatte, streifte der Kradfahrer das linke Heckteil des Pkw und stürzte. Der Wartepflichtige muß bei der Einschätzung, wie schnell sich ihm Fahrzeuge nähern, einkalkulieren, daß diese mit mäßig überhöhter Geschwindigkeit fahren. Er darf darauf vertrauen, daß die Vorfahrtsberechtigten die zulässige Geschwindigkeit nicht stark überschreiten. Bei dem geschilderten Fall konnte der Pkw-Fahrer nicht voraussetzen, daß der Kradfahrer sich ihm so schnell nähern würde.

Zügig auffahren

Rechtslage bei Dunkelheit

Es gibt viele Verkehrssituationen, in denen ohne Vertrauen auf die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit des Vorfahrtsberechtigten ein Auffahren auf die bevorrechtigte Straße nicht möglich wäre. Das trifft beispielsweise zu, wenn die einsehbare Wegstrecke durch Bergkuppen, Kurven und dergleichen nur relativ kurz ist. In solchen und ähnlichen Fällen wird allerdings vom Wartepflichtigen verlangt, daß er die einsehbare Wegstrecke sehr sorgfältig beobachtet und das Auffahren zügig vollzieht und nicht unnötig verzögert.

Will der Wartepflichtige beispielsweise nach rechts auf eine Hauptstraße auffahren (die Strecke in seiner Fahrtrichtung ist frei, der Gegenverkehr dicht) und kein entgegenkommendes Fahrzeug gibt zu erkennen, daß es ausweichen oder überholen will, darf er trotz des fließenden Gegenverkehrs auf die Hauptstraße auffahren. Bei Dunkelheit oder schlechter Sicht ist die Rechtslage anders. Bei derartigen Sichtverhältnissen wird der seitliche Sicherheitsab-

Weil die einzelnen Situationen von den verschiedensten Bedingungen abhängig und diese in ihrem wechselseitigen Zusammenhang immer wieder anders sind, lassen sich weitergehende Aussagen für gerechtfertigtes Vertrauen auf Einhalten der zulässigen Geschwindigkeit nicht treffen. Dr. Rolf Schröder Stellvertreter des Leiters der Grundsatzabteilung im Obersten Gericht der DDR

Das Schneiden der Kurven führt häufig zu Frontalzusammenstößen. Der Wartburg-Fahrer überfährt hier wissentlich verkehrswidrig die Trennlinie. Fotos: Zwingenberger die Leitlinie überfahren und Abblendlicht eingeschaltet. Durch den Lkw-Fahrer waren die Vorschriften über das Rückwärtsfahren eindeutig verletzt worden. Der Einweiser beachtete die für den Fahrer nicht einsehbare Strecke. Der Fahrer sollte die in seinem Sichtbereich liegende Fahrbahn beobachten, in die er auf eine große Entfernung Einsicht hatte und aus der der Pkw kam. Doch das tat er pflichtwidrig nicht. Die Frage war, ob der Pkw-Fahrer den Unfall durch das Überfahren der Leitlinie mitverursacht hatte. Konnte sich der Lkw-Fahrer darauf verlassen, daß der Pkw-Fahrer die rechte Fahrbahnlinie einhält? Die Antwort lautet: Nein. Das Rechtsfahrgebot dient dem Schutz des Längs-, nicht aber des Querverkehrs. Der Wartepflichtige muß damit rechnen, daß der Hauptstraßenbenutzer haltenden oder parkenden Fahrzeugen, Verkehrshindernissen, BauDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

stellen, erheblichen Fahrbahnschäden, plötzlichen Gefahren auf der rechten Fahrbhnseite ausweicht und dadurch auf die Gegenfahrbahn gerät oder langsamfahrende Fahrzeuge überholt. Dabei ist die Situation bei guter Sicht wieder anders als bei schlechter.

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Parken in Städten Mit der sächsischen Elbmetropole stellen wir. ein Zentrum des in- und ausländischen Tourismus in der DDR vor. Natürlich hat die 510 000 Einwohner zählende Stadt ihre gesellschaftliche, politische und wirtschaftliche Bedeutung wie andere Bezirksstädte auch. Die Stadt ist Mittelpunkt des Ballungsgebietes Oberes Elbtal und damit Heimstätte für zahlreiche Industrien. Auch als Stadt der Wissenschaften hat sie sich einen Namen gemacht, der Gäste aus aller Welt anzieht. Aber für unsere Betrachtungsweise, für das Parken in einer Stadt, fällt die drittgrößte Stadt der DDR insbesondere als Touristenmagnet ins Gewicht. Ursache dafür sind vor allem die kulturhistorischen Schätze, die in Dresden zu Hause sind. Der Respekt vor dem Leser gebietet es, eine Aufzählung der weltbekannten Sammlungen Dresdens und anderer Sehenswürdigkeiten zu unterlassen. Darüber hinaus ist Dresden aber auch Ausgangspunkt bzw. Zwischenstation für einen Gebietstourismus, wie er durch das Elbsandsteingebirge gegeben ist. Auch Besucher anderer südöstlicher Erholungsgegenden der DDR machen gern in Dresden Rast. Insgesamt sind es pro Jahr reichlich 4 Millionen, die für kurz oder lang in Dresden verweilen. Von den Teilnehmern der jährlich etwa 185 Tagungen und Kongressen gar nicht zu reden.

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Andererseits machte es der Neuaufbau des Stadtzentrums möglich, Stellflächen planmäßig anzulegen. Das alles bedeutet nun nicht, daß man in Dresdens Zentrum jederzeit einen freien Stellplatz für sein Auto findet. Vor allem, wenn Zentrumsparkplätze sondergenutzt werden im Mai und September für den Dresdner Markt (P3) oder im Dezember für den Weihnachtsmarkt (P 1 und P 2) wird es auch in Dresden knapp mit den Parkplätzen. Dann sind entferntere Plätze wie die P 20, P 22 und P 23 zu empfehlen. Am Wochenende darf auch auf dem Betriebsparkplatz des VEB Robotron in der Zinzendorfer Straße geparkt werden. Für das Stadtzentrum wurde ein Versehrtenwegenetz geplant und in der ersten Etappe bereits realisiert. Bestandteil dieser Bemühungen ist die Schaffung von Versehrtenstellplätzen in unmittelbarer Nähe gesellschaftlicher Einrichtungen (siehe Tabelle). Für die Information zur Parksituation in Dresden bedanken wir uns beim Büro für Stadtverkehr recht herzlich. Die Redaktion

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F-Straße mit Nr. Eisenbahn Parkplatz Parkstraße

Dresdens Parkplätze liegen inmitten oder nahe bekannter kulturhistorischer Bauten, aber auch am Rande neuer, breiter Straßenzüge wie hier an der Leningrader Straße. Foto: Zwingenberger

Parkplatz bzw. Parkstraße mit Versehrtenstellplatz Tankstelle

Bei so viel Andrang, der ja zum erheblichen Teil über die Straßen einströmt, erhebt sich natürlich die Frage, wo die zwei- und vierrädrigen Fahrzeuge gelassen werden können, wenn sich die Besucher z. B. der Kunst hingeben. Die Frage beantwortet sich relativ einfach, weil Dresden über mehr freie Flächen, die sich auch zum Parken eignen, verfügt als vergleichbare Städte. Darüber kann man allerdings selbst als Autofahrer, dem oft Parkraumknappheit zu schaffen macht, nicht froh werden. Denn der Hauptgrund für die zahlreichen Lükken der Elbestadt ist ein trauriger: Dresden sank 1945 in Folge angloamerikanischer Luftangriffe in Schutt und Asche. Gewiß, Dresden ist wiederauferstanden, steht in neuer Blüte. Aber die Wunden sind noch sichtbar.

Ausgewählte Parkplätze und -straßen in Dresden Lage

ausgewiesene Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

1

Altmarkt-Nord

Pkw, Krad

Stadtzentrum, Kreuzkirche, Landhaus, Kulturpalast

2

Altmarkt-Süd

Pkw, Krad

3

Wallstr.

Pkw

4

Wallstr.

Pkw

unbewacht, werktags 8-18 Uhr Std. 2 Versehrtenstellplätze zum Weihnachtsmarkt nicht nutzbar unbewacht zum Weihnachtsmarkt nicht nutzbar unbewacht, werktags 8-1 8Uhr 2 Std. zum Dresdner Markt im Mai und September nicht nutzbar unbewacht

Lfd. Nr.

12

Stadtzentrum, Kreuzkirche, Rathaus Stadtzentrum, C-Warenhaus, Zwinger, Großes Haus, Hauptpostamt

Stadtzentrum, Zwinger, Großes Haus, Hauptpostamt

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

Waisenhausstr

Pkw

Rathaus Kreuzkirche Kreuzstr.

Pkw Pkw Pkw

9 10

Rathausplatz Ringstr.

Pkw Pkw

11 12

Dr..Külz-Ring Ringstr.

Pkw Pkw

13 14 15

Rundkino Leningrader Str. Dr.-Karl-Rüdrich-Str.

Pkw, Krad Pkw Pkw

16 C-Warenhaus, Dr.-Karl-Rüdrich.Str.

Pkw

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

unbewacht, werktags 8-18 Uhr Std. unbewacht unbewacht unbewacht teilweise reserviert unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht, werktags 8-18 Uhr 2 Std. 3 Versehrtenstellplätze unbewacht, werktags 8-18 Uhr 3 Std. unbewacht unbewacht 2 Versehrtenstellplätze unbewacht, werktags 8-18 Uhr 2 Std. 2 Versehrtenstellplätze

Stadtzentrum, Staatsbank der DDR, C-Warenhaus Rathaus Rathaus, Kreuzkirche Rathaus, Stadtzentrum, Gewandhaus - Hotel Gewandhaus - Hotel, Stadtzentrum Stadtzentrum, Rathaus, Gewandhaus - Hotel, Landhaus Rathaus, Stadtzentrum Stadtzentrum, Landhaus Prager Straße, C-Warenhaus, Rathaus Prager Straße Interhotels „Bastei", „Königstein", „Lilienstein", Prager Straße C-Warenhaus, Prager Straße

13

Ausgewählte Parkplätze und -straßen in Dresden Lfd.

Lage

ausgewiesene Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

17

Dr.-Karl-Rüdrich-Str.

Pkw, Bus

18

Hauptbahnhof Wiener Str.

Pkw, Krad

Interhotels „Bastei, „Königstein, „Lilienstein», Prager Str. Hauptbahnhof

19

Pkw, Krad

20 21

Hauptbahnhof, Wiener Str. Lindengasse Blüherstr.

bewacht 0-24 Uhr unbewacht, werktags 8-18 Uhr 2 Std. 2 Versehrtenstellplätze unbewacht

Pkw Pkw

unbewacht unbewacht

22

Lingnerallee

Pkw, Krad

unbewacht 3 Versehrtenstellplätze

23

Stübelallee

Pkw, Krad

24 25 36 27

Pkw Pkw Pkw, Krad Bus, Pkw

28

Tiergartenstr. Schießgasse Neumarkt, Frauenkirche Secundogenitur, Brühl'sche Gasse Sophienstr.

unbewacht (zu Ausstellungen bewacht) bewacht unbewacht unbewacht bewacht

Stadtzentrum Deutsches Hygiene-Museum, G.-Arnhold-Bad Dynamo-Stadion, Deutsches HygieneMuseum, G.-Arnhold-Bad, Großer Garten Ausstellungshalle, Großer Garten

Pkw

unbewacht

29

Georg-Treu-Platz

Pkw

unbewacht

30

Kulturpalast

Pkw

31

Neumarkt, Landhausstr.

Pkw, Krad

unbewacht 2 Versehrtenstellplätze unbewacht

32 33 34 35 36

Dimitroffplatz Ziegelstr. Lothringer Str. Terrassenufer, Steinstr. Fiedlerstr.

Pkw Pkw Pkw Pkw Pkw

unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

37

Wigardstr.

Pkw

unbewacht

38

Pkw

unbewacht

Pkw Pkw

unbewacht unbewacht

41

Archivstr., P.-Schwarze-Str, A.-Straube-Str., W.-Buck-Str. 0.-Wagner-Str. Togliattistr./Platz der Einheit Fr.-Engels-Str.

Pkw

42

Karl-Marx-Platz

Pkw, Krad

unbewacht 2 Versehrtenstellplätze unbewacht

43

W.-Seelenbinder-Str.

44

F.-Wolf-Platz

2 Versehrten stellplätze Pkw, Krad

46 46

Pieschener Allee Pieschener Allee

Pkw Pkw

unbewacht teilweise 2 Std. 2 Versehrtenstellplätze unbewacht unbewacht

47 48

Freiberger Platz H-Lindner-Str.

Pkw Pkw

unbewacht unbewacht

49

J.-Grimau-Allee

Pkw

50

H.-Beimler-Platz

Pkw

unbewacht 2 Versehrtenstellplätze unbewacht

51

Berggartenstr.

Pkw, Krad

unbewacht

52

F.-Finke-Str.

Pkw

unbewacht

53

Elbwiese

Pkw

unbewacht

Nr.

•

•

39 40

•

14

-

unbewacht

Hauptbahnhof

Zoo, Großer Garten VPKA Stadtzentrum, Stallhof, Verkehrsmuseum, Fürstenzug, Anlegestelle Weiße Flotte" Zwinger, Großes Haus, Hofkirche, Stadtzentrum Brühl'sche Terrasse, Albertinum, Stadtzentrum Kulturpalast, Verkehrsmuseum, Stadtzentrum Stadtzentrum, Verkehrsmuseum, Landhaus, Kulturpalast Hofkirche, Brühl'sche Terrasse Poliklinik, Schwimmhalle Justizbehörden Terrassenufer, Brühl'sche Terrasse Medizinische Akademie „Carl Gustav Carus" Rat des Bezirkes, Päd. Hochschule, Straße der Befreiung Straße der Befreiung

Kleines Haus Platz der Einheit, Bautzner Straße, Straße der Befreiung Straße der Befreiung, Innere Neustadt Kraftverkehrskombinat, Staatliche Versicherung, Japanisches Palais, Straße der Befreiung, Innere Neustadt Straße der Befreiung Neustädter Bahnhof

H.-Steyer-Stadion H.-Steyer-Stadion, Eissporthalle, Kunsteisstadion Schwimmhalle, SC Einheit Zwinger, Großes Haus, Rat des Stadtbezirkes Mitte Großes Haus, Zwinger Poliklinik Stadtzentrum, Postscheckamt, Verwaltung der SVK, Stadtvorstand FDGB Schillerplatz, Blaues Wunder, Körnerplatz Körnerplatz, Standseilbahn, Schwebeseilbahn Körnerplatz, Standseilbahn, Schwebeseilbahn

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

Wenn Frauen fahren...

Ein schier unerschöpfliches Stammtischthema ist die „Frau am Steuer". Da wissen manche Männer was zu erzählen: daß eine Frau nicht so technisch begabt wäre wie der Mann, nicht ein solches Fahrgefühl entwickeln könne und in der Straßenübersicht männlichen Kraftfahrern glatt unterlegen sei. Auf jeden Fall versage die Frau am Lenkrad bei der einfachsten technischen Anforderung, bei einer Panne, und als letzte Rettung bliebe ihr nichts anderes übrig, als sich auf die Straße neben ihren Wagen zu stellen, Hilflosigkeit zu mimen und mit ihrem Charme männliche, technisch versierte Kraftfahrer anzulocken, die den Schaden selbstverständlich sogleich beheben. Zugegeben - ohne Einschränkungen lassen sich männliche mit weiblichen Kraftfahrern nicht vergleichen: Einmal ist ihre Anzahl in den Altersstufen unterschiedlich; es gibt noch mehr männliche Kraftfahrer in den älteren Altersgruppen (was sich aber ändert) - zum zweiten hat eine recht stattliche Anzahl von Frauen zwar einen Führerschein, aber fährt aus den verschiedensten Gründen selten.

Nicht verbissen Es gibt keine ausgesprochen typische weibliche Fahrtechnik. Vielleicht ist bei ihr alles etwas leichter und nicht so tiefernst technisch. Die fraulichen Bewegungen sind geschmeidiger, fast könnte man sagen: organischer; es ist alles nicht so grundsätzlich, es ist vielmehr unkräftiger und leiser. Der frauliche Fahrstil ist geordneter und hält sich auch besser an die Ordnungsregeln, aber ihre Stetigkeit ist oft nicht die des männlichen Kraftfahrers. Das liegt an der zarteren Konstitution der Frau, die dem biologischen Rhythmus mit Geburt und Menstruation dem Leben viel näher angelegt ist als die des Mannes. Ihre Gefühle haben größere Ausschläge, und sie braucht mehr Zeit, sie einzufangen und zu ordnen. Männer gehen mit ihren Fahrvorhaben gern „auf Tour". Sie versuchen, die Strecke ohne Unterbrechung zu bewältigen, und für sie ist die geleistete Fahrarbeit ein Erfolgserlebnis. Frauen können die zum Autofahren erforderliche Sitzarbeit nicht hintereinander durchhalten, sie sind schneller müde und machen deshalb gern eine Pause. Meistens kommen Frauen nicht viel später am Zielort an als der kräftevergeudende Mannl Frauen gehen mehr im Straßengeschehen mit, es ist ihnen hautnäher, ihr psychisches Gesamtkonzept kann sich gut auf das Straßengeschehen einstellen. Mitunter so gut, daß sie eine Aufmerksamkeitsbindung durch ein besonders interessantes Geschehen am Straßenrand erfahren und damit die Übersicht über die ganze Straßenlage vorübergehend verlieren. Aber man hat selten von weiblichen Kraftfahrern im Zusammenhang mit Trunkenheit am Steuer oder pflichtwidrigem Verhalten oder unterlassener Hilfeleistung nach einem Straßenverkehrsunfall gehört. Dieses Anderssein der Frau am Steuer braucht nur angedeutet oder leise vorhanden zu sein, denn ebenso wie der Mann fährt die Frau nach DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

So manches Vorurteil begleitet autofahrende Frauen. Viel gibt es zum Thema „Frau am Lenkrad" zu sagen. Schade, daß sich Autofahrerinnen selbst kaum einmal zu Wort melden. Aber vielleicht passiert's, wenn sie die Betrachtungen auf dieser Seite gelesen haben.

ihrer Erfahrung, nach ihrer Stimmung, nach ihrer Leistungsmöglichkeit und natürlich zuerst nach ihrer psychischen Gründstruktur. Männer sehen mitunter unglaublich gewagte Überholmanöver von Frauen am Steuer. Es gibt durchaus auch risikofreudige Frauen (bis zur nächsten Radarkontrolle). Doch das ist Ausnahme.

Vorsagen überflüssig Frauen am Lenkrad mit Personen an Bord fahren wie Frauen ohne Personen, wenn ihnen diese Fahrgäste nichts zu sagen haben. Es gibt ausgezeichnete Taxifahrerinnen, bei denen es den männlichen Fahrgast besonders erfreut, von einer Frau gefahren, zu werden. Anders aber wird es, wenn Bekannte oder Anverwandte mit im Wagen sind und „mitfahren". Die guten Ratschlage von hinten und rechts sind oft unerträglich; sie verunsichern, statt zu helfen. Jedes, mit viel Sprachaufwand von den Mitfahrern signalisierte Kraftfahrzeug hat die Frau am Steuer längst erspäht, aber es gibt Bei- und Mitfahrer, die mit penetranter Gleichmäßigkeit die Straßensituation aus ihrer Sicht schildern. Oft regen sich Mitfahrer über lange Zeit ob kleiner Unregelmäßigkeiten im Verhalten anderer Straßenteilnehmer riesig auf, lassen ihren Affektstau vom Stapel (,‚Man sollte ihm den Hintern verhauen") und wundern sich, daß die Frau am Steuer nicht einstimmt. Sie hat inzwischen andere Fahrsorgen und möchte sich auf die Straßenlage konzentrieren.

Erfährt - natürlich! Es gibt ein sehr wichtiges Problem: die Frau und das Familienfahrzeug. Die ganze Familie hat ja zusammengelegt und direkt oder indirekt zum Kauf des Wagens beigetragen. Und

dann fährt das Familienoberhaupt den Wagen. Die Gattin, die Mutter der Kinder, hat für die Sauberkeit des Innenraums zu sorgen, Außenwäsche wird als Männersache angesehen (vielleicht wegen der Unkompliziertheit), sie hat für die längere Reise den Essenkorb fertiggemacht, sie hat für die Kleider der Kinder zu sorgen und für Ruhe während der Fahrt. Die Kinder sitzen auf den Hintersitzen, die Frau mit Führerschein nebem dem Mann am Steuer. Jetzt muß die Frau als Gattin auf den Mann achten und seinen Wünschen willfahren (,‚Sieh doch mal nach, wann wir abbiegen müssen zur Autobahn" - „Stecke mir bitte eine Zigarette an" „Hast du nichts zu essen?" - „Paß doch mit auf" - „Den hab ich auch gesehen"); sie muß als Mutter nach hinten auf die Kinder achten (Seid endlich ruhig" - „Gleich machen wir eine Pause" - „Mußt du denn schon wieder") und darf als Beifahrerin still vor sich hindenken (Wie er heute wieder fährt" - „Wir kommen doch noch schnell genug hin" - „Wenn jetzt eine Radarkontrolle hinter der Kurve steht, hat er seine zwei Stempel, und ich kann mir den Rest der Fahrt was anhören"). Jede passiv kraftfahrende Beisitzerin hat da ihre eigenen Erfahrungen - und welcher Mann fährt nicht großartig, mit prächtigem Schnitt?

„Stimmung" an Bord Weiß die Frau den Mann zu nehmen, dann gibt es eine friedlich-freundliche Fahrt, aber es kann auch zur männlichen Aufwallung gegenüber Fahrverbesserungsvorschlägen der ja auch kraftfahrkundigen Frau kommen, und dann macht sich eine geschwollene Stimmung im Wagen breit, die einem Ehekrach ähnelt. Nur: Beim Ehekrach in der Wohnung kann man zur Tür hinausgehen, den anderen allein lassen und so lange aus der Schußlinie bleiben, bis wieder besseres Wetter kommt. Im Wagen sitzt man familiär zusammengesperrt, die Kinder merken die mulmige Stimmung, sitzen still, spielen betont für sich oder sehen zum Fenster hinaus, als ob sie die Landschaft interessiere. Solche „Kräche im geschlossenen System" sind sehr verkehrsgefährlich, denn die starke Innenzuwendung zum Ärger schränkt die Außenzuwendung zum Straßengeschehen erheblich ein. Zweckmäßig ist es, eine Pause zu machen und die Unlustgefühle außerhalb des Wagens, in der Natur, auszulüften. Frische Luft, Bewegung und Abstand (auch nur für kurze Zeit) bereinigen oft erstaunlich schnell die Situation.

Übung ist alles Es soll auch Männer geben, die ihre Frau einfach nicht ans Steuer lassen. Das gibt einen Ringelkreis: Das Mann fährt und ist in Übung, er beherrscht jede Fahrsituation und möchte das Steuer im Wagen und auch in der Familie nicht aus der Hand geben. Es könnte eine Prestigeeinbuße geben. Die führerscheinbesitzende Frau, die ja mit ihren Kräften auch für den Wagen gespart hat, kann sich nicht üben. Endlich einmal ans Lenkrad gelassen, wird sie erst unsicher und ungeübt fahren, auf alle Fälle unsicherer als der dauernd (sich auch noch beruflich) übende Mann. Dabei ist alles ganz einfach: Wer nicht üben kann, kommt aus dem Takt! Der Wagen gehört der ganzen Familie, und jede zweite Familienfahrt sollte von der kraftfahrenden Ehefrau gelenkt werden. MR Dr. med. G. Koschlig 15

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uf Einladung des Tschechoslowakischen Verkehrsbüros Öedok konnten wir ins über die Campingmöglichkeiten an einigen Orten in der CSSR direkt inormieren. )ie ÖSSR ist eigentlich zu allen Jahreszeiten in beliebtes Reiseziel für viele Motortouriten. Doch besonders in den Sommermonaten )ieten sich durch die zahlreichen Campinglätze in allen Landesteilen ideale Reise- und interkunftsbedingungen. Die Anreise kann wch ohne Voranmeldung erfolgen, ein Platz indet sich immer, und preisgünstig ist es wßerdem - Vorteile, die bereits viele zu chätzen wissen. Aber diese oft dem Zufall iberlassene Urlaubsgestaltung ist nicht jedernanns Sache. Man möchte möglichst schriftich bestätigt wissen, wo man wann schlafen ann. Ordnung muß sein.

Platzangebot A/er also diese Ordnung liebt und auf Nummer sicher gehen will, kann sich an das Reisebüro ier DDR wenden. Gemeinsam mit den entsprechenden SSR-Partnern wurden für 1983 nsgesamt 14 Campingplätze im gesamten Land ausgewählt und vertraglich gebunden. Es handelt sich dabei um die auf unserer Karte dargestellten Plätze. Die Zahlen bedeuten: 1 Frantikovy Läznö (Bäderdreieck) 2 Motel Stop (Prag) TRANSIT 3 Rumcajs (Böhmisches Paradies) 4 Konopitö (bei Prag) 5 Novö Msteöko (Böhmerwald) 6 Lipno (Lipno-Stausee) 7 Bobrava (Brno) TRANSIT 8 Lipovä-läznö (Jesenik) 9 Fulnek (Seskiden) 10 Luhaovice (Weiße Karpaten) 11 Stranice (Südmähren) 12 Vrätna (Kleine Fatra) 13 Täle (Niedere Tatra) 14 Tatranskä Lomnica (Hohe Tatra) In jeder Reisebüro-Zweigstelle können für die Monate Juli und August 1983 für die genannten Campingplätze Übernachtungen gebucht werden. Dafür werden gegenwärtig spezielle Camping-Vormerkkarten ausgegeben, die das Reisebüro zwischen dem 22. und 26. November 1982 wieder entgegennimmt. Die Aufenthaltsdauer auf diesen Campingplätzen ist nicht begrenzt, muß aber mindestens vier Übernachtungen betragen. Eine Ausnahme bilden nur die mit TRANSIT bezeichneten Plätze (2 Motel Stop, 7 Bobrava). Sie sind vorrangig für jene Motortouristen bestimmt, die die ÖSSR im Transit durchfahren. Auf diesen Plätzen sind keine „Mindestübernachtungen" notwendig.

Bedingungen Wer auf seine abgegebene Camping-Vormerkkarte eine Bestätigung erhalten hat, kann bereits beim Reisebüro die Finanzierung der Reise erledigen. Man bezahlt nämlich die Zeltgebühren, die Übernachtungen und den Parkplatz für den Pkw bereits hier in Mark und erhält dafür einen Voucher. Außerdem erhält man - gegen den entsprechenden Mark-Betrag - pro Person und Tag 100,— Kös Taschengeld sowie ein zusätzliches Benzingeld. Dieses Benzingeld staffelt sich nach der Entfernung des Campingplatzes von der DDR-Grenze.. 16

Von dem Tages-Taschengeld ist auch die Verpflegung zu bestreiten, die völlig individuell gestaltet werden kann. Außerdem sind davon die Kurtaxe und die eventuell benötigte Stromabnahme auf dem Campingplatz zu bezahlen. Übrigens können Kinder bis zum 6. Lebensjahr kostenlos mitreisen. Zwischen 6 und 15 Jahren ist ein Kinderpreis zu zahlen. Unabhängig davon erhält jeder den vollen Tages-Taschengeldsatz.

Resümee Das Reisebüro entspricht mit diesem Angebot und den Bedingungen den Wünschen sehr vieler Motortouristen, die mit eigenem Zelt oder Campinganhänger ihren Auslandsurlaub verleben wollen. Trotz der Serviceleistungen des Reisebüros bleibt man absoluter Individualtourist, denn man bestimmt die Reisezeit, das Reiseziel und die Reisedauer selbständig. Auch Verpflegung und Programm können nach eigenen Vorstellungen erfolgen. Wir haben's ausprobiert und konnten feststellen, daß man auf diese Weise wesentlich besser fährt als auf eigene Faust. Während unserer SSR-Rundfahrt besuchten wir einige dieser genannten Plätze. Zwei davon stellen wir auf diesen Seiten vor (weitere werden folgen). Alle diese ausgewählten Campingplätze liegen in landschaftlich sehr schönen und geschichtlich interessanten Gegenden, die auch vielfältige touristische Möglichkeiten bieten. Herbert Schadewald DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

Autocamping Tatranskä Lomnica Der Autocampingplatz liegt am Südrand der Hohen Tatra, auf dem Gelände des „eurocamp CC". 1974 wurde diese moderne Campingein•chtung der Kategorie A eröffnet. Auf einem Areal von 40 ha finden Zeltler und Caravaner ausreichend Platz. Das bunte internationale Välkchen, daß sich hier zwischen Mai und September alljährlich ein Stelldichein gibt, findet außer einer malerischen Kulisse der Tatra auch moderne und ansprechende Serviceeinrichtungen vor. So gehören zum Campingplatz

Autocamping Täte Der Chopok ist einer der zentralen Bergkuppen der Niederen Tatra, dem zweitbedeutendsten Touristikzentrum der ÖSSR. Während an seinem Nordhang vor allem die Wintersportler auf ihre Kosten kommen können, bietet sein Südhang den Sommerurlaubern angenehme Bedingungen. Dort steht das Motel mit dem dazugehörigen Campingplatz Täle. Die landschaftliche Umgebung verleiht diesem Campingplatz der Kategorie B eine erholsame Ruhe. Von dem nahegelegenen Industriezentrum um Brezno spürt man in der waldreichen Umgebung überhaupt nichts mehr. Zum SerDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

ein geräumiges, stilgerecht eingerichtetes Restaurant, eine Weinstube und eine Selbstbedienungsgaststätte. Die Hohe Tatra selbst ist eines der bedeutendsten Touristenzentren der CSSR. Sie bietet ideale Bedingungen für einfache aber auch recht anspruchsvolle Ausflüge in die Bergwelt. Aber es ist auch Vorsicht geboten, denn die faszinierende Bergwelt verleitet schnell zu Aktionen, die schon manchem Urlauber zum Verhängnis wurden. Die sehr gut ausgeschilderten Wanderwege verschaffen ausreichend Möglichkeiten, sich körperlich „auszutoben". Der zuständige Bergrettungsdienst warnt ausdrücklich - und nicht ohne Grund - vor unbe-

dachten Klettertouren. In Tatranskä Lomnica befindet sich ein sehenswertes Museum, das mit der Natur und Geschichte des Tatra-Nationalparks vertraut macht. Für Badelustige stehen im Ort auch ein Frei- und ein Hallenbad zur Verfügung. Die nächsten Tankstellen sind in Tatranskö-Mitliove (2 km) bzw. in Stary Smokovec (9 km). Dort und in Kemarok (13 km) gibt es einen Autoservice. Die Anreise mit dem Pkw erfolgt am geeignetsten über Poprad in Richtung Kemarok (Straße Nr. 67). Bei Velkä-Lomnica zweigt die Straße links nach Tatranskä Lomnica ab und führt direkt zum „eurocamp FICC".

vice des Campingplatzes gehören ein Restaurant und eine Selbstbedienungsgaststätte sowie zwei Büfetts, die auch abends geöffnet sind. Am Motel gibt es ein Freibad. Für Ausflüge bieten sich sehr gepflegte Wanderwege in der näheren und weiteren Umgebung an. Empfehlenswert ist ein Besuch im Museum Brezno, das in dem klassizistischen Rathaus untergebracht ist. Diese Industriestadt hat außerdem weitere architektonisch wertvolle Bauwerke zum Vorzeigen. Wer jedoch mehr die ursprüngliche Natur liebt, dem seien die Tropfsteinhöhlen bei Bysträ empfohlen. Ein Naturreservat mit einem Urwald gibt es bei Cierny Balog. Und mittels einer kleinen

Autotour in Richtung Roznava erreicht man die Eishöhle Dobinskä lad. jask. Trotz sommnerlicher Außentemperaturen sollte' man unbedingt für diesen Trip warme Kleidung mitnehmen, denn es handelt sich um eine Eishöhle! Die nächste Tankstelle befindet sich in Podbrezovä (6 km), und ein Autoservice gibt es in Brezno (16 km). Mit dem Pkw erreicht man den Autocampingplatz über Banskä-Bystrica in Richtung Brezno (Straße Nr. 66). Die Abzweigung ist sehr schlecht ausgeschildert und dadurch leicht zu verfehlen. Jedenfalls muß vor oder unmittelbar hinter Brezno in Richtung Bysträ abgebogen werden. 17

Aufwendungen Mit der Geltendmachung von Garantieansprüchen sind fast immer zusätzliche Aufwendungen für den Käufer verbunden. Die rechtlichen Regelungen in § 155 Absatz 1 sollen diese Nachteile ausgleichen. Keiner der Beteiligten, weder die Garantieverpflichteten noch der Käufer, haben ein Interesse daran, solche Aufwendungen ins Unermeßliche gehen zu lassen. In den Grundsätzen für das Zusammenwirken von Bürgern und Betrieben (§ 13 ZGB) wird daher auch von jedem Rechtssubjekt verlangt, daß es bei der Ausübung seiner Rechte sowie bei der Erfüllung seiner Pflichten auf berechtigte Interessen der Partner Rücksicht zu nehmen hat. Konkretisiert wird dieses Prinzip noch in der Schadensabwehr- bzw. -minderungspflicht nach § 325 ZGB. Somit ist auch in einem Garantlefall der Käufer gehalten, alles ihm Zumutbare zu unternehmen, um materielle Nachteile auf Grund von Sachmängeln an der Ware möglichst gering zu halten.

Aufwendungsersatz Als Aufwendungen werden die materiellen Belastungen bezeichnet, die einem Käufer dadurch entstehen, daß er berechtigte Garantieansprüche geltend macht. Die Betonung liegt dabei auf der materiellen Belastung, da der Ärger, die Ungewißheit und die Laufereien nicht in Geld aufgewogen werden können. In jedem Fall ist ein Anspruch auf Aufwendungsersatz daran gebunden, daß der geltend gemachte Garantieanspruch berechtigt war. Wenn die Prüfung der Reklamation ergibt, daß die vom Käufer bemängelte Unregelmäßigkeit an der Ware innerhalb der Toleranzen der dafür zuteffenden Standards liegt, oder es sich um eine Typeigenheit handelt, die allen Exemplaren dieses Pkw-Typs eigen ist, können keine Garantieansprüche gewährt werden. Es erfolgt auch dann keine Zahlung von Aufwendungsersatz, wenn der Käufer zwar berechtigte Garantieansprüche geltend macht, aber statt der möglichen Nachbesserung Ersatzlieferung fordert und es auf Grund dieses Widerspruchs nicht zur Erfüllung des Garantieanspruchs kommt. Der größte Teil der Aufwendungen entsteht durch die Pflicht zur Vorstellung der mangelhaften Ware beim Garantieverpflichteten. Diese Vorstellung ist aber unerläßlich, da der Garantieverpflichtete nicht über den Mangel und den Garantieanspruch befinden kann, ohne die Ware gesehen, den Mangel geprüft und die bisherigen Reklamationsunterlagen berücksichtigt zu haben. Andererseits sind die Garantieverpflichteten aber keineswegs in der Lage, diese Feststellungen durch Inaugenscheinnahme am jeweiligen Standort des Pkw zu treffen, deshalb die Regelung, daß der Käufer zwar die mangelhafte Ware dem Garantieverpflichteten vorzustellen hat, die damit verbundenen Aufwendungen aber ersetzt bekommt. Schon in einem vorangegangenen Beitrag ist darauf hingewiesen worden, daß sich der Käufer aber immer dann mit dem Garantieverpflichteten abstimmen muß, wenn die Erfül18

lung dieser Vorstellungspflicht mit einem unverhältnismäßig großen Aufwand verbunden ist, das Auto z. B. mit einem Abschleppwagen zum Garantieverpflichteten gebracht werden müßte. In diesen Ausnahmefällen muß der Garantieverpflichtete die Möglichkeit haben zu prüfen, ob eine Inaugenscheinnahme am Standort des Pkw möglich und billiger ist, gegebenenfalls durch das Hinzuziehen von Kooperationspartnern. Erstattet wird der notwendige Aufwand, womit unbegründete Ansprüche bzw. unangemessener Aufwand ausgeschlossen sind. Welcher Aufwand notwendig war, muß im Einzelfall geprüft werden. Wenn der Garantieanspruch berechtigt war, dann ist dem Käufer der notwendige Aufwand von der Anzeige des Mangels über die Vorstellung der Ware bis zur Realisie rung des Anspruchs zu erstatten. Die Schadensminderungspflicht schließt ein, daß der Käufer den Garantieverpflichteten in Anspruch nimmt, der mit dem geringsten Aufwand zu erreichen ist. Diese Verpflichtung wird ergänzt durch die rechtlich geregelte Möglichkeit der Reklamation an einem anderen Ort als dem des Kaufs. Hierbei gibt es aber eine Reihe von Besonderheiten zu beachten. Die Preisminderung als zweithäufigster Garantieanspruch und auch die Preisrückzahlung werden nur vom Verkäufer gewährt. Daher kann der Käufer weder zum Hersteller noch zur Vertragswerkstatt gehen, wenn er einen dieser beiden Garantieansprüche geltend machen will. Weiterhin sind in der letzten Zeit eine Reihe von Import-Pkw nur in bestimmten Versorgungsgebieten verkauft worden. Während für die Nachbesserung dieser Sonderimporte in allen Bezirken Vertragswerkstätten eingerichtet wurden, konnten Forderungen auf Ersatzlieferung, Preisminderung oder Preisrückzahlung nur bei dem IFA-Vertrieb erhoben werden, der als einziger diese Pkw verkauft hat. Wenn diese Besonderheiten berücksichtigt werden, kann es durchaus passieren, daß der Aufwendungsersatz gleich groß oder sogar größer ist als der Wert des Garantieanspruchs. Es ist Aufgabe der Garantieverpflichteten, durch geeignete Kooperationsregelungen Möglichkeiten zu finden, den notwendigen Aufwand im Zusammenhang mit der Geltendmachung berechtigter Garantieansprüche zu mindern.

Was sind Aufwendungen? Ohne eine erschöpfende Aufzählung aller denkbaren Aufwendungsersatzforderungen geben zu können, sollen zumindest die wichtigsten genannt werden. - Abschleppkosten Es werden die Abschleppkosten als Aufwendungsersatz erstattet, die entstehen, wenn der Käufer den Pkw zur Inanspruchnahme von Garantieansprüchen zum Garantieverpflichteten abschleppen läßt. Der Ordnung halber müssen andere Abschleppkosten während der Garantiezeit gegebenenfalls als Schadenersatzforderung behandelt werden. Wenn ein Abschleppdienst in Abstimmung mit

dem Garantieverpflichteten beauftragt wird, dann erfolgt die Erstattung der vom Käufer hierfür verauslagten Kosten auf der Grundlage und in der Höhe der vom Abschleppdienst erstellten Rechnung. Weit häufiger ist jedoch der Fall, daß ein Bekannter mit seinem Privat-Pkw den mangelhaften Wagen des Käufers zum Garantieverpflichteten schleppt bzw. daß sich bei einer Unterwegspanne ein fremder Kraftfahrer bereit erklärt, Abschlepphilfe zu leisten. Wenn sich der Käufer für diese Hilfsbereitschaft mit einem Geldbetrag bedankt, ohne eine Quittung dafür zu bekommen und auch nicht den Namen dieses Kraftfahrers bzw. das polizeiliche Kennzeichen von dessen Pkw weiß, besteht dennoch die Möglichkeit, diese Abschleppkosten zu erstatten Die privat gezahlten Aufwendungen müssen sich jedoch im Rahmen der für die Abschleppbetriebe geltenden preisrechtlichen Bestimmungen bewegen. Anhaltspunkt für die Notwendigkeit von Abschleppkosten ist das Vorliegen eines Mangels, der die Betriebs- und Verkehrssicherheit, Funktionstüchtigkeit oder Schutzgüte des gekauften Pkw beeinträchtigt und somit ein Vorführen beim Garantieverpflichteten mit eigner Kraft unmöglich macht. Wenn ein solcher Mangel mit geringem Aufwand und ohne spezielle Kenntnisse zu beheben ist (Festziehen von Schrauben, Auswechseln von Sicherungen oder Glühlampen usw.), wäre die Notwendigkeit des Abschleppens bzw. des Antransportes auf einem Spezialfahrzeug zu verneinen. - Fahrkosten für öffentliche Verkehrsmittel Im Zusammenhang mit der Geltendmachung von Garantieansprüchen entstehen auch Fahrkosten für öffentliche Verkehrsmittel, weil der Käufer den Pkw zur Prüfung der Mängel bzw. zur Nachbesserung beim Garantieverpflichteten lassen muß, ihn später wieder abholt oder aus anderen Gründen. Diese Fahrkosten werden dem Käufer erstattet, wobei nur in dem Umfang ein Nachweis über ihre Höhe erbracht werden muß, in dem sie nicht allgemein bekannt sind. (Tarife für öffentliche Nahverkehrsmittel sind allgemein bekannt.) Selbstverständlich werden nur die Fahrkosten erstattet, die notwendig sind, um auf dem direkten und billigsten Weg zum Garantieverpflichteten zu gelangen. Im Einzelfall sind jedoch Abweichungen von diesem Grundsatz denkbar. So ist es einem Schwerbeschädigten unter Umständen nicht zuzumuten, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Ihm sind daher in bestimmten Fällen die Kosten für ein Taxi zu erstatten. Die Berücksichtigung solcher Ausnahmen ist unkompliziert. - Kosten für private Unterwegshilfe Für private Unterwegshilfe trifft im wesentlichen das zu, was für private Abschleppleistungen ausgesagt wurde. Dies um so mehr, als bei solchen Unterwegshilfen mitunter auch Verschleißteile oder anderes Material vom Helfer. gestellt werden. Über das Weiterbestehen der Garantie nach solchen Unterwegs- und Notreparaturen wurde bereits im Heft 2/82 etwas ausgeführt. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

-. Ersatz für Kraftstoff Obgleich dieser zwangsläufig die häufigste Aufwendungsersatzforderung darstellt, ist die Erstattung des verbrauchten Kraftstoffes am umstrittensten. Dieser Streit betrifft nicht die Forderung dem Grunde nach, sondern vielmehr ihrer Höhe. Es sind wenigstens drei Möglichkeiten denkbar, diese Berechnung vorzunehmen: 1. Nach den Kraftstoffverbrauchs-Richtwerten der Anordnung Nr. 4 über die Normierung des Kraftstoffverbrauchs für Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr vom 26. 10. 1981 (GBI. lNr. 34). 2. Nach dem durch den Käufer festgestellten Verbrauch des betreffenden Pkw. 3. Nach der Anordnung über Reisekostenvergütung, Trennungsentschädigung und Umzugsvergütung vom 20. 3. 1956 (GBI. 1 Nr. 35) und den dazu erlassenen Folgeregelungen. Die Bezugnahme auf die Kraftstoffverbrauchs-Richtwerte der genannten Anordnung ist an sich unzulässig, da diese Regelung in ihrem Geltungsbereich den Bürger nicht nennt. Für ihre Anwendbarkeit spricht aber, daß nach diesen Richtwerten Pkw in Betrieben und Einrichtungen unter teilweise komplizierten Einsatzbedingungen und mitunter mit ständig wechselnden Fahrern abgerechnet werden, Werten also, die mit privat genutzten Pkw allemal erreicht werden sollten. Wenn dieser Normverbrauch angewendet würde, dann wäre es nur recht und billig, auch die dort geregelten Zu- und Abschläge z. B. für Stadtfahrten, Winterbetrieb usw. sowie beim Zweitakter den Ölzusatz zu berücksichtigen. Ich halte die Berechnung in analoger Anwendung der Kraftstoffverbrauchs-Richtwerte für die akzeptabelste. Als Ausgangspunkt völlig unzulässig dagegen wäre nach meiner Auffassung der vom Käufer festgestellte und angegebene tatsächliche Kraftstoffverbrauch des reklamierten Pkw. Diese Angaben sind einseitig und vom Garantieverpflichteten nicht kontrollierbar. Häufig sind sie auch subjektiv beeinflußt vom Ärger über den Mangel am Fahrzeug, von der Einfahrzeit oder Schwierigkeiten, die der Käufer bei der Eingewöhnung mit diesem Fahrzeugtyp oder überhaupt mit einem Pkw hat. Nur in den Fällen, in denen ein nachgewiesener und erheblich über der Norm liegender Mehrverbrauch auch Gegenstand der Reklamation ist, ist er als Berechnungsgrundlage heranzuziehen. Dabei handelt es sich aber strenggenommen bereits um eine Schadenersatzforderung. Die Verfechter der Anwendung des Reisekostenrechts als Berechnungsbasis übersehen, daß dabei das Vorliegen eines Dienst- oder Arbeitsrechtsverhältnisses vorausgesetzt wird. Das liegt bei Reklamationen nicht vor. Wenn ein Betrieb mit seinem Beschäftigten vereinbart, daß dessen privater Pkw unter bestimmten Voraussetzungen für betriebliche Belange genutzt werden soll, dann geschieht das in der Regel für einen längeren Zeitraum oder eine größere Laufleistung, als sie bei der Durchsetzung berechtigter Garantieansprüche je auftreten. Deshalb sieht das Reisekostenrecht auch eine Beteiligung des Betriebes an den Kosten für Verschleiß, normale Reparatur usw. dadurch vor, daß die Erstattungssätze je gefahrenem Kilometer deutlich über dem Normverbrauch liegen. Bei einer Reklamation halte ich die Berücksichtigung der Abnutzung der Reifen und des sonstigen Verschleißes bzw. der Abschreibung für kleinlich, weil allenfalls rechnerisch ermittelbar. Es ist somit deutlich geworden, daß alle drei DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

Berechnungsweisen Vor- und Nachteile haben. Auch hier wäre eine zentrale Entschei, dung zur einheitlichen Rechtanwendung wünschenswert. -Telefon-, Telegrammgebühren und Porto Telefon- und Telegrammgebühren sowie Porto werden in der Praxis ohne Komplikationen erstattet. Auch hier wird vom Käufer kein besonderer Nachweis über die Höhe dieser Beträge verlangt, solange sie sich im normalen Rahmen halten. -Rechtsanwaltkosten Strittig ist hingegen schon wieder, ob die Kosten für die Einschaltung eines Rechtsanwaltes außerhalb eines Zivilverfahrens zu den notwendigen Aufwendungen zur Durchsetzung eines berechtigten Garantieanspruchs gehören oder nicht. Hierzu sind auch sich widersprechende Entscheidungen verschiedener Gerichte bekannt. Sicher ist, daß die Rechtsanwaltkosten dann nicht erstattet werden, wenn mit seiner Einschaltung der Garantieverpflichtete zum ersten Mal Kenntnis von dem Garantieanspruch erhält bzw. noch keine ablehnende Entscheidung getroffen hat. Darüberhinaus neige ich dazu, die außergerichtlichen Anwaltskosten nicht als notwendige Aufwendungen im Sinne § 155 Absatz 1 ZBG anzusehen. SelbstvertändIich hat jeder Bürger das Recht, sich in fast allen Rechtsangelegenheiten beraten, unterstützen und vertreten zu lassen. Geschieht das entgeltlich, also durch einen Rechtsanwalt, dann entsteht zwischen dem Bürger und dem Anwalt ein Dienstleistungsverhältnis, dessen Inhalt von einem Dritten nicht beeinflußt werden kann. Eine zwingende Notwendigkeit ist die mit diesem Auftragsverhältnis verbundene Ausgabe aber in den seltensten Fällen. Bewußt außer acht gelassen bei der Aufzählung der Arten von Aufwendungen wurden die Kosten für außergerichtliche Gutachten. Solche Gutachten, von den Juristen „Parteigutachten" bezeichnet, haben im Streit nur einen geringen Beweiswert, da sie einseitig in Auftrag gegeben wurden. Hinzu kommt, daß die Kompliziertheit der Ware Pkw es unerläßlich fordert, daß Gutachten von qualifizierten, staatlich anerkannten Institutionen (KTA, ASMW, Staatliche Güteinspektion usw.) erstattet werden. Diese Einrichtungen werden aber grundsätzlich nur auf Anforderungen der Gerichte tätig. Dazu wird im Zusammenhang mit den Zivilverfahren in einem folgenden Beitrag mehr ausgeführt. Dort wird auch etwas zu den Kosten für Zivilverfahren (Gerichtsgebühren, Auslagen, Anwaltskosten für Gutachten usw.) ausgesagt, die nicht als notwendige Aufwendungen eingeordnet werden und über deren Erstattung es in der Zivilprozeßordnung spezielle Regelungen gibt. -

Aufwendungen im Ausland Mängel innerhalb der Garantiezeit können auch während eines Aufenthalts im Ausland auftreten. Garantieleistungen sowohl aus der gesetzlichen Garantie als auch der Zusatzgarantie werden aber nur im Inland erbracht. Neben dem Recht, die im Ausland für die eigentliche Instandsetzung verauslagten Kosten erstattet zu bekommen, steht dem Käufer auch der Anspruch zu, Aufwendung ersetzt zu bekommen. In solchen Fällen ist sogar von geringeren Beweisanforderungen auszugehen, da es durch die Verständigungsschwierigkeiten oftmals gar nicht möglich ist, alle Nachweise so aufzubereiten wie im Inland. Die Aufwendungen müssen in der tatsächlich entstan-

denen Höhe erstattet werden, es sei denn, sie liegen extrem über vergleichbaren Aufwendungen im Inland. In diesem Zusammenhang soll besonders auf die Schadensminderungspflicht aller Beteiligten hingewiesen werden. So wäre es z. B. nicht vertretbar, einen defekten Pkw von Bulgarien in die DDR abschleppen oder transportieren zu lassen, wenn die Reparatur am Ort möglich und billiger wäre. Aufwendungen im Ausland sollten vom Hersteller als Garantieverpflichteten gefordert werden, da er über seine Werkstätten im Ausland und auf Grund seiner Erfahrungen am ehesten darüber entscheiden kann.

Forderung: Wer an wen? Grundsätzlich kann nur der Käufer seine notwendigen Aufwendungen erstattet bekommen, keineswegs Personen, die er als Zeugen, Sachkundige oder sonst zu seiner Unterstützung bemüht hat. Als Ausnahme wäre denkbar, daß der Käufer einen Dritten bevollmächtigt, seine Rechte wahrzunehmen. Dann erhält dieser Dritte anstelle des Käufers seine Aufwendungen ersetzt. Verpflichteter aus einer solchen Aufwendungsersatzforderung ist stets derjenige, der auch den Garantieanspruch erbracht hat. Das ist darin begründet, daß über den Nebenanspruch Aufwendungsersatz nur dort entschieden werden kann, wo auch über den Garantieanspruch als Hauptanspruch entschieden wurde, denn das Gesetz bindet die Berechtigung einer Aufwendungsersatzforderung ausdrücklich an die Berechtigung des Garantieanspruchs. Das gilt auch dann, wenn zwischenzeitlich der Garantieverpflichtete gewechselt wurde. Wenn z. B. bislang bei einer Vertragswerkstatt Nachbesserungen vorgenommen wurden, dann sind dort auch die damit verbundenen Aufwendungen geltend zu machen, auch wenn später beim Verkäufer Ersatzlieferung, Preisrückzahlung oder Preisminderung gewährt werden, da dieser dann die damit im Zusammenhang stehenden weiteren Aufwendungen selbst ersetzt. Das gilt ausdrücklich nur für Aufwendungen, da für Schadenersatzforderungen die Vortragswerkstätten passiv nicht legimitiert sind. Zum Abschluß soll zum Aufwendungsersatz generell noch gesagt werden, daß es sich hier um eine Regelung handelt, die mit dem ZGB neu eingeführt worden ist, um erhebliche materielle Nachteile der Käufer durch Fehlleistungen der Garantieverpflichteten auszugleichen. Damit wird die Rechtssicherheit des Käufers erhöht. Ohne daß es sich um einen Widerspruch handelt, hat es sich in der nun mehr als 6jährigen Praxis des ZGB herausgestellt, daß der Aufwendungsersatz nur in geringem Umfang in Anspruch genommen wird. Es erscheint den Käufer offensichtlich überflüssig oder unattraktiv, wegen der Erstattung von relativ geringen Summen Aufwendungsersatz erst noch Bemühungen zu unternehmen. Oft werden wolche Aufwendungen auch dadurch gering gehalten, daß Fahrten zum Garantieverpflichteten mit anderen Besorgungen verbunden werden, so daß es unzulässig und unmoralisch wäre, sich hier Aufwendungen ersetzen zu lassen. Mit diesem Beitrag soll nun keineswegs dafür geworben werden, diesen Zustand zu verändern und jede Aufwendung auf Heller und Pfennig in Ansatz zu bringen. Es sollen aber die Käufer rechtskundig gemacht werden, die auf Grund der Art des Mangels, anderer Umstände oder eines gesetzwidrigen Verhaltens der Garantieverpflichteten erhebliche Anwendungen haben. Dr. Manfred Pflichtbeil 19

Ihre Antworten auf unsere drei Fragen senden Sie bitte auf einer Postkarte an:

Redaktion Der Deutsche Straßenverkehr 8072 Dresden PSF 136 Einsendeschluß ist der 17. Dezember 1982 (Datum des Poststempels).

Die Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern und die Staatliche Versicherung der DDR stellten uns für die richtigen Antworten die folgenden 32 Preise zur Verfügung:

1 x 500 Mark 3 x 250 Mark 7 x 100 Mark 21x 50 Mark

Unser Preisausschreiben

Frage 1 Wie muß sich ein Kraftfahrzeugführer verhalten, wenn er bei einer Autobahnfahrt durch einen plötzlich auftretenden technischen Mangel an seinem Kraftfahrzeug nur noch in der Lage ist, höchstens 50 km/h zu fahren? A) Er benutzt unter dieser Bedingung die Autobahn nur noch bis zum nächsten Parkplatz oder bis zur nächsten Anschlußstelle. B) Er muß unverzüglich anhalten und unter Beachtung aller Vorsichtsmaßnahmen an die Rückseite seines Kraftfahrzeuges deutlich sichtbar ein Geschwindigkeitsschild mit der Aufschrift 50 anbringen. C) Er fährt, da seine Geschwindigkeit technisch bedingt unerwartet sehr niedrig ist, auf der Autobahn nur noch bis zu einer für ihn günstigen Anschlußstelle weiter.

Frage 2 Ein Kraftfahrzeugführer befährt mit seinem Lkw (Gesamtmasse über 3,5 t) eine Straße mit drei markierten Fahrspuren gleicher Fahrtrichtung. In welchen Fällen darf er die linke Fahrspur benutzen? A) Wenn er (außerhalb von Ortschaften) überholen oder (innerhalb von Ortschaften) vorbeifahren will. B) Wenn er sich vor dem Linksabbiegen oder Wenden einordnen will. C) Wenn in der mittleren und rechten Fahrspur ein ungehindertes Fahren nicht möglich ist. Fotos: Schadewald

Frage 3 Ein Kraftfahrzeugführer möchte mit seinem Fahrzeug auf eine Hauptfahrbahn der Autobahn auffahren. Welche Vorfahrtsregelung ist zu beachten? A) Er ist wartepflichtig gegenüber den Benutzern der (rechten) Fahrspur, nicht aber gegenüber denen der (linken) Überholspur der Hauptfahrbahn. B) Er ist wartepflichtig gegenüber allen Benutzern der Hauptfahrbahn (unabhängig davon, ob sie die Fahrspur oder die Überholspur benutzen). C) Die Benutzer der Fahrspur der Hauptfahrbahn haben die Pflicht, auf die Überholspur zu wechseln, um die Auffahrt auf die Hauptfahrbahn zu ermöglichen. 20

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

Auflösung und Gewinner q Richtige Lösung

Am Preisausschreiben zum Thema „Sicher in den Urlaub" (Heft 7/1982) beteiligten sich mehr als 22 000 Leser. Es ist erfreulich, daß sich ein großer Leserkreis mit dieser Problematik angesprochen fühlte, zumal Unfälle auf der Autobahn, auf Grund der hohen Geschwindigkeiten, meist mit schwerwiegenden Folgen für alle Beteiligten verbunden sind. Etwa 20 Prozent betrug der Anteil der fehlerhaften Einsendungen. Das zeigt, daß noch einige Verkehrsteilnehmer ungenügende Kenntnisse über das Verhalten auf der Autobahn besitzen und noch einmal einen Blick in die StVO werfen sollten. Auflösung 1 Gerade in der Urlaubszeit wird die geschilderte Situation manchem Kraftfahrzeugführer begegnet sein. Aus den Paragraphen 10 und 16 StVO ergibt sich eindeutig die gesetzliche Regelung. Dabei ist zu beachten, daß das Wendeverbot auf der Autobahn auch für Notfälle gilt. Wer also zur nächsten Notrufsäule fährt, um einen Unfall zu melden, muß — um zum Unfallort zurückzukehren - über die nächste Anschlußstelle fahren. Die Antwort B war richtig. 95 Prozent fanden die richtige Antwort. Auflösung 2 Diese Frage löste die meisten Diskussionen aus. Zunächst sind Kraftfahrzeugführer, die

Ist es möglich, an Anschlußstellen der Autobahn durch ein Überwechseln auf die Überholspur anderen das Auffahren zu erleichtern? Heinz Mark/er, Gotha In den Paragraphen 10 und 11 StVO ist das grundsätzliche Gebot des Rechtsfahrens für den Verkehr auf Autobahnen enthalten. Ein Abweichen davon läßt sich nicht mit einem Hinweis auf Paragraph 1 StVO begründen. An den Anschlußstellen ist in der Regel kein solcher Fahrzeugstau festzustellen, der einen mehrfachen Spurwechsel der Benutzer der Hauptfahrbahnen rechtfertigen würde. Ein Fahrspurwechsel führt auf jeden Fall zur Beeinträchtigung des Schnellverkehrs und gefährdet den ständig dichter werdenden Verkehr auf den Autobahnen erheblich. Wo in Einzelfällen der Verkehr an der Auffahrt sehr stark ist, kann mit Hilfe verkehrsorganisatorischer Maßnahmen eine Verflechtung beider Verkehrsströme vorgenommen werden. Kann man mit einem Mokick auch weiterhin die Autobahn benutzen? Sven Schmidt, Berlin Nach Paragraph 10 Absatz 5 der neuen Verordnung ist die Benutzung der Autobahn nur mit Kraftfahrzeugen und Anhängefahrzeugen gestattet, deren zugelassene Höchstgeschwindigkeit über 50 km/h beträgt. Diese Regelung schließt demzufolge lediglich alle jene Kraftfahrzeuge und Anhänger von der Benutzung der Autobahn aus, deren HöchstgeDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

auf die Autobahn auffahren wollen, wartepflichtig, da den Benutzern der Hauptfahrbahn die Vorfahrt zu gewähren ist (siehe Paragraph 13 Absatz 7 StVO). Da beim Auffahren auf die Hauptfahrbahn ohne Einfädelungsspur weder eine Fahrtrichtungsänderung noch ein Fahrspurwechsel nach links erfolgt (siehe Anlage 3 zur StVO) ist demzufolge das Blinken nach links untersagt (Paragraph 15 Absatz 4 StVO). Somit war die Antwort B richtig. Anders verhält es sich bei neugebauten oder rekonstruierten Anschlußstellen. Sie verfügen über eine Beschleunigungsspur rechts neben der Fahrbahn. Diese zusätzliche Spur erleichtert das Einordnen in den fließenden Verkehr auf der Hauptfahrbahn unter Beachtung der im Paragraph 15 StVO festgelegten Regelungen für Fahrtrichtungsänderung. Da beim Wechsel von der Beschleunigungsspur auf die Hauptfahrbahn ein Fahrspurwechsel vorliegt, muß in diesem Fall links geblinkt werden. Nur etwa 80 Prozent kannten die richtige Antwort.

Auflösung Bei dieser Frage ging es um die Sicherung eines betriebsbedingt anhaltenden Kraftfahrzeugs auf der Autobahn. Generell besteht auf der Autobahn Halteverbot - außer in Notfällen. Das können technische Defekte sein, die eine Weiterfahrt bis zum nächsten Parkplatz verhindern, oder auch Hilfeleistungen bei Unfällen und ähnliches. Andere Gründe rechtfer-

Veränderte StVO

Antwort auf schwindigkeit - durch die Bauart bedingt oder durch Rechtsvorschriften geregelt - nur bei 50 km/h oder darunter liegt. Mit Kleinkrafträdern kann also die Autobahn benutzt werden. Wann darf auf Straßen mit mehreren Fahrspuren die linke Fahrspur benutzt werden und wann nicht? Otto Weinreich, Leipzig Zunächst: In der Neufassung des Paragraphen 11 StVO ist kein generelles Linksfahrverbot ausgesprochen. Auf allen Straßen mit markierten Fahrspuren in gleicher Richtung dient die jeweils linke Spur auch in Zukunft zum Überholen (außerhalb von Ortschaften) und zum Vorbeifahren (innerhalb von Ortschaften). Außerdem kann sie benutzt werden, wenn ein ungehindertes Fahren in anderen Fahrspuren nicht möglich ist sowie zum rechtzeitigen Einordnen vor dem Linksabbiegen oder Wenden. Allerdings sind für Fahrer von langsamfahrenden Fahrzeugen und Fahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t weitergehende Bestimmungen verbindlich: Sie dürfen bei drei und mehr markierten Fahrspuren glei-

tigen nicht das Halten am Fahrbahnrand. Damit das am Fahrbahnrand haltende Fahrzeug rechtzeitig wahrgenommen wird, kann statt des Autobahndreibocks auch eine zugelassene Sicherungsleuchte verwendet werden (siehe Paragraph 25 StVO). Diese ist 100 m vom Fahrzeug nach hinten am Fahrbahnrand aufzustellen. Die richtige Antwort A wurde von 96 Prozent der Einsender gegeben. (. ew n ne r Unter Ausschluß des Rechtsweges ermittelten wir unter den richtigen Einsendungen die folgenden Gewinner: 500 Mark: Soldat Steffen Gester (2110 Torgelow-Spechtberg) 250 Mark: Reinhilde Kinnigkeit (9102 LimbachOberfrohna), Wolfgang Witzky ( 8250 Meißen), Uta Wollschläger (8020 Dresden) 100 Mark: Reinhard Dettmann (2590 Ribnitz), Bernd Dittmann (9150 Stollberg), Heiko Kraneis (4900 Zeitz), Walter Oppitz (5010 Erfurt), Ellen Ritter (2591 Gresenhorst), K.-F. Töppe (5230 Sömmerda), Rico Weniger (8044 Dresden) 50 Mark: Lothar Brussig (8920 Niesky), Detlef Carell (1055 Berlin), Lothar Fechner (5700 Mühlhausen), Rainer Flohr (3510 Tangerhütte), Ralf Günther (8722 Löbau), Rainer Hübner (6900 Jena), Alexander Junghanns (9048 KarlMarx-Stadt), Dieter Kanig (7010 Leipzig), Roland Kersten (4405 Jeßnitz), Bärbel Keuchel (2520 Rostock 22), Wolfgang Köstge (3262 Westeregeln), W. Leonhardt (8019 Dresden), Erika Maaz (1020 Berlin), Hans Müller (2590 Ribnitz-Damgarten), Peter Müller (9222 Deutschneudorf), Christine Nötzel (9159 Lugau), Ingrid Pöhl (1142 Berlin), D. Schreiber (6541 Gernewitz), B. Simon (1710 Luckenwalde), Johannes Szczecinski (7010 Leipzig), Jürgen Uting (6906 Kahla). Herzlichen Glückwunsch! Die Post bringt Ihnen demnächst die Postanweisung ins Haus!

cher Richtung die linke nur zum Zwecke des Linksabbiegens oder Wendens befahren. Diese grundsätzlich neuen Regelungen sind darauf gerichtet, einer Blockierung der Straßen durch langsame Fahrzeuge weitgehend vorzubeugen, die Durchlaßfähigkeit vor allem an Kreuzungen und Einmündungen zu erhöhen sowie Einsatzfahrzeugen eine leichtere Durchfahrt auf der jeweils linken Fahrspur zu ermöglichen. Die Regelungen fordern grundsätzlich die markierten Fahrspuren einzuhalten und verbieten das sogenannte Lückenspringen. Nach Paragraph 12 der veränderten StVO dürfen Pkw mit Anhänger auf den Autobahnen nur noch eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h fahren. Wird es für die Campinganhänger (Klappfix CT 5, CT 6), mit denen bisher 100 km/h gefahren werden konnte, eine entsprechende Sonderregelung geben? Dr. med. H. Schwager, Barth Nein. Eine solche Sonderregelung wird es nicht geben. Auch für die bisher in ihrer Zulassung nicht auf 80 km/h begrenzten Anhängefahrzeuge gilt auf Autobahnen die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Selbstverständlich darf mit Anhängefahrzeugen, deren zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h begrenzt ist, auch auf der Autobahn keine höhere Geschwindigkeit gefahren werden. Alle Antworten auf die Leserfragen gab die Hauptabteilung Verkehrspolizei. 21

Wenn Räder springen - Prüfung und Reparatur defekter Stoßdämpfer am Pkw

Daß die sich schnell drehenden Räder samt ihrer Reifen trotz der unzähligen kleineren und größeren Bodenunebenheiten Fahrbahnkontakt behalten, verdanken sie den (funktionstüchtigen) Stoßdämpfern. Wenn Räder - wie bei Hinterher- und Vorbeifahrt zu beobachten ist - deutlich flatternd springen, erfüllt der zugeordnete Stoßdämpfer seine Aufgabe nicht mehr richtig. Foto: W. Riedel

Schwingungsdämpfer (wie Stoßdämpfer inzwischen in Fachkreisen heißen; d. R.) haben in modernen Kraftfahrzeugen große Bedeutung für Fahrsicherheit und Fahrkomfort. Ihre Aufgabe besteht darin, die Bewegungen der Achse und des Aufbaues in möglichst kurzer Zeit zu minimieren, d. h. zu verhindern, daß die Räder zu stark auf der Fahrbahn schwingen oder gar abheben. Die Dampfer sorgen dafür, daß der Fahrzeugaufbau möglichst in Ruhe bleibt. In der DDR werden Schwingungsdämpfer für Straßenfahrzeuge im VEB Stoßdämpferwerk Hartha hergestellt. Zielgerichtete Arbeiten in Forschung und Entwicklung, die Anwendung ausgefeilter Technologien und ein hoher Automatisierungsgrad in der Produktion waren Voraussetzungen für das heute erreichte hohe Qualitätsniveau.

Stillstand schadet In den größten Stückzahlen werden PkwDämpfer hergestellt, die eine Lebensdauer von 100 000 bis 120 000 Fahrkilometer erreichen. Sie tragen das Gütezeichen Q. Angesichts solcher Lebensdauer kann man beim Schwingungsdämpfer nicht mehr von einem Verschleißteil im herkömmlichen Sinne sprechen. Es muß jedoch beachtet werden, daß die Lebensdauer (in Fahrkilometern) von der Fahrleistung pro Jahr abhängig ist, d. h., bei einem Fahrzeug, das unter Umständen für eine solche Fahrstrecke zwanzig Jahre benötigt, werden die Schwingungsdämpfer diesen Wert nicht erreichen.ln diesem Falle kann z. B. Korrosionseinfluß ein früheres Ende setzen. Grundsätzlich sind Schwingungsdämpfer wartungsfrei. Es ist lediglich zu empfehlen, bei den normalen Inspektionen des Fahrzeuges oder Unterbodanpflegearbeiten bewußt auch den Dämpfer mit einzubeziehen. Der Festsitz der Befestigungsschrauben ist zu kontrollieren, und man vergewissere sich auch, ob die Gummielemente in den Aufhängungen in Ordnung sind und der Dämpferkörper keine Ölspuren zeigt. Solche Sichtkontrollen sollten etwa aller zehntausend Kilometer vorgenommen werden. Wenn ein Schwingungsdämpfer seine Aufgabe nicht mehr erfüllt, so ist die auffälligste Ursache Undichtheit. Das Dämpferöl tritt aus. Das erkennt man bei bloßer Sichtkontrolle. Mechanische Schäden an den Dämpfern sind heute seltene Ausnahmefälle.

Genaue Prüfung - wie? Schwieriger ist Dämpferkraftverlust feststellbar, weil sich der Fahrer unbewußt auf das sich allmählich ändernde Fahrverhalten einstellt. Es spricht für die Qualität der Harthaer Pkw-Dämpfer, wenn nach Erreichen der Grenznutzungsdauer die Dämpfkraft noch in dem für die Fahrsicherheit zulässigen Rahmen liegt. Trotzdem ist es richtig, daß der Kraftfahrer in größeren Zeitabständen Gewißheit über den Zustand seiner Schwingungsdämpfer erhält. Hierzu ist die Prüfung auf einem speziellen Prüfgerät im ausgebauten Zustand erforder22

lich. Dort wird der Schwingungsdämpfer über einen Betätigungsmechanismus (vorrangig einem Kurbeltrieb) zwangsweise bewegt. Die dabei entstehenden Dämpferkräfte registriert eine Meßeinrichtung. Es entsteht ein Diagramm, das die Kraft über den Kolbenweg abbildet. Der Fachmann kann daraus eventuell vorhandene Störungen ziemlich exakt ablesen. Die Größe der Dämpfkraft in Zug- und Druckrichtung ist genau registriert. Prüfmethoden von Hand, bei denen der Dämpfer individuell betätigt wird, die Dämpfer durch angehängte Massestücke auseinandergezogen werden oder bei denen lediglich das Fahrzeug am Kotflügel gewippt wird, sind untauglich. Bei Betätigung von Hand - wenn der Schwingungsdämpfer dabei senkrecht gehalten wird - ist lediglich feststellbar, ob im Arbeitsraum eventuell Lufteinschlüsse vorhanden sind. Die Größe der Dämpfkraft läßt sich nicht beurteilen. Eine andere Prüfung erfolgt mit sogenannten Achsprüfmaschinen. Dabei wird die gesamte Fahrzeugachse (einschließlich Dämpfer) durch einen äußeren Antrieb in Schwingungen versetzt. Bei der Resonanzfrequenz wird der Achsausschlag gemessen, der zur Beurteilung der in der Radaufhängung vorhandenen Gesamtdämpfung dient. Da also nicht nur die Wirkung des Dämpfers gemessen wird, ist bei dieser Prüfmethode das zulässige Toleranzfeld entsprechend groß. Derartige Geräte als rationelle Einrichtungen bewähren sich in Diagnosezentren und Reparaturwerken mit fließbandmäßiger Instandsetzung der Fahrzeuge. Zur konkreten Beurteilung des Funktionszustandes der Schwingungsdämpfer reichen sie jedoch nicht aus. Hierzu muß eben das erwähnte Arbeitsdiagramm vorliegen.

Tip: Beobachtung in Fahrt Demjenigen Kraftfahrer, der diesen Aufwand scheut, kann aber ein Hinweis zur Selbstbeurteilung der Dämpfer gegeben werden. Ist ein Schwingungsdämpfer defekt, so genügen bei

schneller Fahrt bereits kleine Unebenheiten auf der Fahrbahn (z. B. Plattenstöße auf der Autobahn), um das betreffende Rad zu augenfälligen, ständigen Schwingungen anzuregen. Beobachtet man also aus einem Zweitfahrzeug, das dem zu beurteilenden Wagen seitlich etwas versetzt hinterherfährt, die Schwingungsbewegungen der einzelnen Räder, so ist ein defekter Dämpfer leicht zu erkennen. Ist am Schwingungsdämpfer ein Fehler festgestellt worden, so kann er vom Laien nicht behoben werden. Der Dämpfer ist auszubauen; bei normalen Schwingungsdämpfern erfolgt das problemlos durch Lösen der Befestigungsschrauben. Fahrzeuge, die mit Federbeinen oder McPherson-Achsen ausgerüstet sind, solton unbedingt einer Werkstatt anvertraut werden, denn ohne Einsatz von Spezialwerkzeug (zum Klammern der Feder) besteht beim Ausbau solcher Federbeine akute Unfallgefahr.

Selbstreparatur? Für viele technisch interessierte Kraftfahrer ist es sicher reizvoll, auch einen Schwingungsdämpfer zu reparieren. Im persönlichen und auch im volkswirtschaftlichen Interesse ist davon aber abzuraten. Der Erfolg bleibt immer fraglich, weil notwendiges Spezialwerkzeug und Prüfmittel nicht vorhanden sind. Die Ergebnisse solcher behelfsmäßiger Reparaturversuche bestätigen das. Erste Schwierigkeiten treten schon beim Öffnen des Schwingungsdämpfers auf. Während bei den Typen mit oberer Stiftaufhängung das Plastschutzrohr noch leicht zu entfernen ist, gelingt das bei den Dämpfern mit oberer Augenaufhängung kaum ohne teilweise Zerstörung. Gleiches trifft für das Lösen der Verschraubung zu. Versuche, den Gewindering ein Zinkdruckgußteil - mit Dorn und Hammer zu öffnen, führen fast immer nur Zertrümmerung des Verschlußringes. Noch größer werden die Probleme beim Bemühen, den Dichtring zu wechseln. Bei den Typen mit oberer Augenaufhängung muß dazu das gesamte KolDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

benventil demontiert werden. Ohne entsprechende Hilfsmittel (z. B. zur Neueinteilung der Dämpfkraft und zur Gewährleistung des zentrischen Kolbensitzes) wird das Ventil aber nicht wieder voll funktionstüchtig.

Abgeben zum Regenerieren Um defekte Schwingungsdämpfer sachgerecht instandsetzen zu können, existiert in der DDR ein umfangreiches Regenerierungsprogramm. Zahlreiche Spezialbetriebe stehen über Sammelstellen mit allen Kfz-Reparaturwerkstätten in Verbindung. Die Regenerierungsbetriebe erhalten vom Herstellerwerk die notwendige technische Dokumentation und werden mit Originalersatzteilen beliefert. Sie sind im Besitz aller notwendigen Ausrüstungen, und speziell geschultes Fachpersonal ist in der Lage, die defekten Schwingungsdämpfer

ordnungsgemäß instandzusetzen. Regenerierungstechnologie und Verschleißnormen sind Gewähr für hohe Qualität auch regenerierter Erzeugnisse. Sie unterliegen den gleichen Garantiereglungen, wie Dämpfer der Neuproduktion. !.n Rahmen der volkswirtschaftlichen Bemühungen um eine hohe Materialökonomie kommt dem Regenierungsprogramm für Schwingungsdämpfer eine wachsende Bedeutung zu. Jeder Kraftfahrer kann dieses Programm aktiv unterstützen, indem er auch den letzten defekten Schwingungsdämpfer, der vielleicht irgendwo in der Garage nutzlos unter der Werkbank liegt, bei einer Vertragswerkstatt abgibt. Auch die Vertragswerkstätten selbst können einen Beitrag zur Stabilisierung des Ersatzteilmarktes leisten, indem sich jede mit einem Prüfgerät für Schwingungsdämpfer ausstattet. Dipl-Ing. R. Angermann

Hinweise für die Montage

Mittels des im Bordwerkzeug befindlichen Kreuzschlitzschraubenziehers entfernt man die beiden Halteschrauben und nimmt das Pedal zusammen mit den Lagerdeckel heraus. Durch das vorherige Lösen des Gaszuges am Vergaser ist es nun möglich, das Gaspedal ein Stück herauszuziehen, um besseren Zugang zur Schraubenklemme zu bekommen. Man löst auch hier mittels Schraubenzieher die beiden Klemmschrauben und entfernt dann Schraubenklemme und Distanzrohr. Das Gaspedal kann nun abgelegt werden. Bei genauer Betrachtung des Stahlzuges stellt man sicher fest, daß der Draht im Bereich der Klemmschrauben verbogen ist. Mit der Kombizange wird der Draht gerichtet. Das erleichtert das Herausziehen des Drahtes aus der Umhüllung, aber vor allem die Montage. Ist der Draht nur geringfügig deformiert, kann diese Arbeit auch nach Herausziehen des Stahlzuges erfolgen.

Als praktisch hat sich erwiesen, den Stahldraht hinter der Schraubenklemme am Gaspedal abzuwickeln. Es passiert nämlich oft, daß der Draht durch eine zu lockere Klemmverbindung herausrutscht. Das -teilweise Abwickeln des Drahtes vermeidet ein Durchrutschen. Zu festes Anziehen der Klemmschrauben in der Schraubenklemme wird nicht empfohlen, da der Stahldraht durchgequetscht werden kann und abreißt. Das Abwickeln des Drahtes verschafft auch eine Gaszugreserve. Vom koda-Werk wird der Stahldraht am Gaspedal meistens sehr weit durchgeschoben (etwa 40 bis 50 mm). Reißt oder bricht der Stahldraht dann durch, reicht die verbleibende Länge häufig nicht mehr aus, und es wird ein neuer Gaszug notwendig. Bei der Montage des Gaszuges am Vergaser muß darauf geachtet werden, daß zwischen Gashebel, Distanzrohr und Schraubenklemme mindestens 1 mm Spiel ist. Wird das nicht beachtet, kann die Leerlaufdrehzahl des Motors zu groß werden. Als günstig hat sich ebenfalls eine geänderte Anbringung der Rückzugsfeder erwiesen. Bei der Montageweise, wie sie vom Werk praktiziert wird, ist aufgrund der Hebelverhältnisse die Drosselklappenwellenlagerung der 1. Stufe stark belastet. Der Hebel selbst hat eine Rückholfeder und ist in der Regel leichtgängig. Wirkt die Rückzugsfeder nur auf den Gaszug, wird die DrosselklappenwelIon-Lagerung infolge veränderter Hebelverhältnisse erheblich entlastet. VEB lmperhandel Berlin IFA-Vertrieb für Importfahrzeuge Betrieb des VEB IFA-Kombinat für Pkw Autor: J. Weißflog Fotos: E. Preusch

Um an den Lagerdeckel des Gaspedale heranzukommen, muß bei den 1-Typen des koda 105/120 erst der Bodenteppich hochgeklappt werden (von der Fahrertür aus). Die Lagerung des Gaspedale ragt in den Mitteltunnel hinein und ist nach Lösen zweier Schlitzschrauben zugänglich.

Bei Punkt 8 bricht der Drahtzug häufig. Die Folge davon ist, daß Klemme (K) und Distanzrolle (R) in den Mittelpunkt fallen und natürlich kein Gasgeben per Pedal mehr möglich wird. Ersatz wird gebraucht. Distanzrolle (notfalls Lüsterklemme) nicht vergessen!

VEB Imperhandel informiert

Das Gasseil klemmt. koda-Besitzer bemängeln die Betätigung des Gaszuges über das Fahrpedal. Eine genaue Dosierbarkeit entsprechend der Verkehrssituation ist teilweise nicht möglich. Das Fahrzeug ruckt beim Beschleunigen, vor allem beim Anfahren. Auch im normalen Fahrbetrieb stellen sich Mängel ein, die sich in Ubergangsschwierigkeiten äußern. Nicht selten wird dann der Fehler im Vergaser vermutet. Ursache dafür sind aber fast nie technische Mängel, sondern in den meisten Fällen zu hoher Reibwiderstand des Stahlzuges in der Umhüllung (fehlende Schmierung). Um diesen Mangel über einen großen Zeitraum abstellen zu können, sollte der Gaszug herausgenommen und mit Hilfe einer Spritzölkanne oder Injektionsspritze Öl (MV 232, Getriebeöl u. ä.) in die Umhüllung eingebracht werden - und zwar so lange, bis das Öl vorn aus der Umhüllung austritt. Das kann man kontrollieren, wenn man die Matte (beim Akoda 105 S Gummi, bei allen 1-Typen Teppich) zwischen dem Fahrerund Beifahrersitz hochnimmt und den schwarzen Deckel im Mitteltunnel, der sich vor dem Chokehebel befindet, entfernt. Unmittelbar darunter ist links die Gasseilumhüllung und in der Mitte die Schaltstange zu sehen. (Bei dieser Gelegenheit sollte gleich der Festsitz der Schraubverbindung Schaltstange überprüft oder korrigiert werden. Gebraucht werden dazu zwei Ring- oder Gabelschlüssel SW 13.)

Bei den L.Typen muß man, um Zugang zum Lagerdeckel des Gaspedals zu bekommen, die vier Kreuzschlitzschrauben der Aluminiumschiene auf der Einstiegsleiste herausschrauben, die Schiene abnehmen und dann den Teppich hochklappen. Dann ist die Gasbetätigung zugänglich. Nach Schmieren der Hülle (wie anfangs beschrieben) erfolgt die Montage (umgekehrte Reihenfolge).

Demontage des Gasseilzuges Um die eben beschriebenen Maßnahmen überhaupt durchführen zu können, muß der Gasseilzug natürlich erst einmal entfernt werden. Hierzu wird es notwendig, am Vergaser die beiden Schrauben der Schraubenklemme zu lösen und die Klemme abzuziehen. Das zwischen dem Gashebel und der Schraubenklemme befindliche, etwa 5 mm lange Distanzrohr darf nicht verlorengehen! Danach muß der Sicherungsring entfernt werden, der den Gaszug am Bowdenzughalter arretiert. Nun wendet man sich dem Gaspedal zu. Bei den S-Typen ist es relativ einfach, an die Gaspedalbefestigung heranzukommen. Hierzu wird die vordere Mitteltunnelabdeckung aus Gummi weggenommen. So bekommt man Zugang zum Lagerdeckel des Gaspedals. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

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der Kinder anspornen, alles richtig zu machen. So zieht er von der Küste bis in den Thüringer

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Auf anderen Straßen

JAR: Bodenwellen für Schrittempo „Arabia felix" (glückliches Arabien), nannte man einst das Gebiet im Süden der Arabischen Halbinsel. Es war das Reich der legendären Königin Saba, die in der Jemenitischen Arabischen Republik Bilqis heißt. Vor' rund 5000 Jahren soll die Königin mit 120 Zentnern Gold und sehr vielen Edelsteinen" die berühmte Weihrauchstraße entlanggezogen 'ein. Über diese Straße erfolgte der Handel _wischen den Mittelmeerstaaten und Indien. Ich erkundige mich bei meinem Betreuer Achmed nach der Weihrauchstraße. Er zuckt mit den Schultern. Von der alten Handelsstraße ist nirgendwo noch etwas zu entdecken. Es war ja auch mehr ein Weg, der sich durch die Wüste zog und den der Sand längst unter sich begraben hat. Auch heute noch sind in der JAR viele Straßen unbefestigt. Das Land, das knapp doppelt so groß wie die DDR ist, besitzt ein Straßennetz von etwas über 4000 km Länge. Aber davon sind nur etwa 25 Prozent asphaltiert. (Zum Vergleich: In der DDR haben allein die Bezirksstraßen eine Länge von rund 35 000 km) Die Straße, auf der wir rollen, ist Gespannfahrzeuge beherrschen das Straßenbild. Fotos: Wurlitzer

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Die Verkehrsteilnehmer von heute und Fahrer von morgen: Junge Jemeniten

bestens in Ordnung. Achmed läßt den Toyota mit rund 80 km/h schnurren. Wir fahren von Taiz nach Hodeida. Dieses Asphaltband entstand vor Jahren mit sowjetischer Unterstützung. Auch am Ausbau des bedeutendsten JAR-Hafen Hodeida war die UdSSR beteiligt. Gegenwärtig wird eine Straße von lbb über Quaba in die VDR Jemen gebaut. Vereinbart wurde diese „Straße der Einheit" zwischen den Staatsoberhäuptern beider Länder im Dezember 1981. Sie ist für die weitere Zusammenarbeit beider Staaten von großer Bedeutung. Bis 1962 herrschte in diesem Land das ImanRegime. Danach wurde die JAR in einen zehnjährigen Bürgerkrieg gestürzt. Nur langsam kann das Erbe der Vergangenheit beseitigt werden. Noch vor 25 Jahren bestanden mittelalterliche Zustände. Wer zum Beispiel erst nach Einbruch der Dunkelheit die Hauptstadt Sana erreichte, mußte die Nacht vor der Stadtmauer verbringen. Jeden Abend wurden die Stadttore um 19.30 Uhr geschlossen. Vor jeder Ortseinfahrt bremst Achmed den Toyota scharf ab, und wir holpern über eine starke Bodenwelle. In der JAR nimmt es keiner mit der Geschwindigkeit sonderlich genau. Diese Bodenwellen zwingen aber unweigerlich, auf Schrittempo herunterzugehen. Mir erscheint das langsame Fahren durch die Ortschaften sowieso mehr als angebracht. Kamele und Esel sind in der JAR für den Gütertransport noch von großer Bedeutung. Und so sind sie überall anzutreffen. Für diese Kamelund Eselkarren scheinen absolut keine Verkehrszeichen zu existieren. Vor den Häusern in Hodeida sitzen Männer und rauchen Wasserpfeife. Tiefverschleierte Frauen huschen vorüber. Die traditionellen Denk- und Verhaltensweisen halten sich hartnäckig. Achmed setzt mich vor einem kleinen Restaurant ab. Ich kann mich dem Kellner nicht verständlich machen, daß ich ein tiefgekühltes Getränk möchte. Daß ich Durst habe, scheint er aber an meinen Gebärden abzulesen. Bei den tropischen Temperaturen von über 40 Grad bekomme ich heißen süßen Tee serviert. Die Jemeniten trinken selten kalte Getränke. Kaum habe ich bezahlt, ertönt von der Straße lautes, nicht endenwollendes Hupen: Achmed ist wieder vorgefahren. Bernd Wurlitzer

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Bastei

beten, sich vertrauensvoll an eine fachlich versierte Werkstatt zu wenden. Ein Verdünnen der Medien ist immer auszuschließen. Eine Erwärmung ist möglich, aber unterschiedlich zu handhaben und auch nur mit geeigneten Vorwärmegeräten u. ä. zu praktizieren.'

Tips fürs Detail Mit einigen Hinweisen möchte ich Caravan-Besitzern Anregungen dafür geben, wie mit ein bißchen Geschick und mit Ideen ein industriell gefertigter Wohnanhänger individueller gestaltet und verbessert werden kann. So wurde der Bastei schon vielfach so ideenreich verändert, daß man ihn nur von außen als Bastei erkennen kann. Beispielsweise wurde der Küchentrakt an die Stelle des Kleiderschrankes gesetzt und dafür der Kleiderschrank mit anschließendem Wasch- und Toilettenraum auf die gegenüberliegende Seite gebracht, wobei die hinteren Sitze als Rundum-Sitzgruppe angeordnet wurden, zu der ein Scheren-Hub-Tisch gehört. Volltapezierung und hübsch gestaltete Gardinen runden das Ganze mit Pfiff ab. An anderen Bastei-Wohnanhängern sind wiederum manche Detailveränderungen festzustellen. Vieles davon ist vielleicht nachahmenswert. Ich selbst hielt die Notleuchten für 12V sowie die 220-V-Heckdeckenlampe für unzweckmäßig. Auf vielen Campingplätzen ist kein Netzanschluß vorhanden. Unterwegs ohnehin nicht. Die dann meist genutzten Notleuchten spenden zu wenig Licht und sind ungemütlich. Um dem abzuhelfen, installierte ich einen Trafo für eine Eingangsspannung von 220V und eine Ausgangsspannung von 12V Gleichstrom sowie zwei Stromkreise für 12 V (mit Trafoumschaltung auf Pkw-Batteriebetrieb) und 220 V für die Steckdosen (Elektroheizung, Fernsehen usw.). Die Notlampen wurden entfernt. Die Hecklampe und eine zusätzliche Buglampe rüstete ich auf 12 V um (die hierfür verwendeten Autoglühlampen wurden in 220-V-Glühlampensokkel eingelötetl). Die Küchenlampe wurde gegen eine 12-V-Notleuchte ausgewechselt und neben dem unteren Küchenteil eine 12-VSteckdose angeordnet. Der Vorteil ist, daß .die Stromquelle 12 V immer vorhanden ist und somit auch stets gleiche, ausreichende Lichtverhältnisse gegeben sind. Ohne besondere Ausrüstung kann auch eine Kühlbox über die 12-V-Steckdose betrieben werden. Platz für Kühlbox Einen sehr guten Platz für die thermoelektrische Kühlbox ACB 15 fand ich unter der Kochanlage. Die Box ist flachliegend auf dem Zwischenbrett im Küchenunterteil eingebaut worden. Frischluft-Zuführung erhält die Box über einen flexiblen Schlauch (vom Bodenstaubsauger BS - 05) und das vorhandene Belüftungsloch. Zur besseren Luftzirkulation dient eine weitere Luftblende in der Schiebetür. So ist ein leichtes und bequemeres Einlegen des Kühlgutes möglich, und die Box steht nicht irgendwo behindernd herum. Während des Fahrens ist ein sicherer Stand der Box garantiert. Technische Funktionsstörungen aufgrund dieser Position (liegend) haben sich innerhalb eines Campingjahres nicht ergeben. Sie sind theoretisch auch nicht zu erwarten. Tisch praktischer Der Hecktisch ist zwar in der serienmäßigen Form einfach und unkompliziert angebracht, beim Herausnehmen von Sachen aus den Sitzstaukästen erweist sich diese Konstruktion aber als unzweckmäßig und behindernd. Eine bessere Lösung verschaffte mir ein selbstmontiertes Scherengestell, womit der Tisch horizontal und vertikal in jeder Lage leicht beweglich ist und u. a. auch die Staukästen viel leichter zugänglich sind. Für ein bequemeres und 26

Moskwitsch 408 IE

Türschloß sicherer

sicheres Ein- und Aussteigen habe ich eine Scherentreppe (Hakenbefestigung unterhalb des Bodens) angebracht. Vor dem Fahrbetrieb wird sie ausgehakt, flach gestreckt und kann dann irgendwo im Auto oder Anhänger leicht verstaut werden (siehe Foto).

Angeregt durch den Tip in Heft 8/82 möchte ich meine Erfahrungen in Sachen Türschloß mitteilen. Ich bin Besitzer eines Moskwitsch 408 IE. Der Einbau eines zusätzlichen Schlosses schien mir zu aufwendig zu sein. Ich kaufte mir einen Schließzylinder des Polski-Fiat (1300), baute den Original-Schließzylinder aus der Türklinke aus und ersetzte ihn durch den neuen. (Wichtig: Es muß der Schließzylinder der hinteren Polski-Tür sein, denn der der Vordertür ist anderer Bauartl). Lediglich das Halteblech in der Türklinke (mit drei Schrauben gehalten) mußte entsprechend dem Schaft des Fiat-Schlosses ausgefeilt werden. Der Schließzylinder paßt analog dem Original, ist aber dank seiner feineren und zahlreicheren Zuhaltungen wesentlich sicherer. Zu beachten ist, daß der Schlüssel nun zum Öffnen und Schlie ßen eine halbe - statt bisher eine viertel - Umdrehung zu bewegen ist. Libor Beyrodt, Dresden

Skoda S 105/120

Schnelleres Starten Bei kühlerem Wetter sind die großen Fenster aus Einschichtenglas unangenehm. Nachts fördern sie das Eindringen von Kälte in den Wagen, in den Morgenstunden läuft das Schwitzwasser an ihnen herunter. Ich brachte Markisen an (Material Malitex), die durch eine zusätzliche ALU-Schiene über den Fenstern gehalten werden. Sie decken - fest anliegend das Fensterglas ab. Die Kältebrücke wird aufgehoben. Diese Markisen können unter Verwendung zweier Zeltstangen als zusätzlicher Sonnenschutz sowie während des Fahrbetriebes als Steinschlagschutz (am Frontfenster) genutzt werden. Dieter Wittenberg, Berlin Foto: Werner Schulz

Pflegetip

Nicht verdünnen Der in Heft 1/82, S. 29, von Frank Schütze aus Schwerin gegebene Pflegetip sei problematisch, brachte die PGH des Kfz-Handwerks Berlin Prenzlauer Berg in einem Schreiben an die Redaktion zum Ausdruck. Die Konservierung von Fahrzeugteilen mit Kaltanstrich sei unzulässig. „Der Verfasser', heißt es weiter, stellte dar, „daß man die Medien auch mit Testbenzin oder Petroleum verdünnen könne. Ihm scheint nicht bekannt zu sein, daß damit die Wirkung dieser Medien grundsätzlich in Frage gestellt ist, weil die Zielsetzung der Unterbodenpflegearbeit in keiner Weise mehr garantiert wird. Allen Pflegediensten der Republik ist bekannt, welche Medien für welche Zwecke überhaupt nur geeignet und zugelassen sind. Nicht zuletzt deshalb wird der Kunde grundsätzlichge-

Vor jedem Kaltstart betätige ich die Benzinpumpe per Hand (etwa sechsmal). Der Motor springt dann sofort an. Natürlich trete ich vor dem Anlassen zwei- bis dreimal das Gaspedal durch, um Kraftstoff einzuspritzen. Auch die Kupplung trete ich, um es dem Anlasser leichter zu machen (steifes Öl im Getriebe „bremst' sonst). Der Mangel im Startverhalten des koda liegt m. E. im Aufheizen des Vergasers nach dem Anhalten bzw. Abstellen des Motors. Es bleibt kaum mehr Benzin im Schwimmergehäuse. Es verdunstet. Erwin Karka, Wittenburg

Lade

Radbolzen schleifen Sowohl in der Betriebsanleitung als auch in der einschlägigen Fachliteratur wird empfohlen, in Intervallen von etwa 5000 km einen Rädertausch nach einem angegebenen Schema durchzuführen, um einen gleichmäßigen Verschleiß aller fünf Reifen zu erreichen. Nach einer Laufleistung von etwa 50 000 bis 60 000 km stellt man bei solcher Radwechselpraxis fest, daß die Bohrungen in der Felge durch das oftmalige Hineindrehen der Radbolzen sehr ausgeweitet sind. Nach erfolgtem Rädertausch kann dann eines Tages ein unangenehmes Kratzen und Schaben zu hören sein. Die Radbolzen schleifen am Spreizsteg (Bremshalter) der Hinterradbremse. Abhilfe schafft dann nur noch, alle vier Radbolzen herauszuschrauben und ihre Gewindelänge um etwa 1 bis 2 mm zu kürzen (feilen). Mit einer Flachfeile muß man selbstverständlich die vorher vorhandene Fase wieder herstellen. F. Maeder, Berlin DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

koda 1000 MB/S 100

Heckscheibe beschlag frei Im Winter 1979/80 habe ich in einen Akoda 1000 MB eine über das Gebläse betriebene Warmluft-Heckscheibenheizung eingebaut. Solch eine Variante ist auch beim S 100 und anderen Typen möglich. Ich habe den Mitteltunnel im Fahrzeuginneren unter dem linken Rücksitz angezapft und aus Hohlprofilabfällen (Profilrohr 20 x 40 mm) einen kleinen Luftkanal angefertigt. Folgender Weg zur Zuführung der Luft an die Heckscheibe wurde gewählt: Vom Mittelkanal unter dem linken Rücksitz führt die Leitung (über eine elastische Verbindung) hinter der linken Rücklehne aufsteigend zunächst waagerecht über den Boden des zusätzlichen Gepäckraumes und dann aufwärts bis etwa 10 cm unterhalb der hinteren Ablage. Von da gibt es mit PVC-Schlauch eine elastische Verbindung zur Düse. Als Düse für die ausströmende Luft (in Richtung Heckscheibe) wurde eine handelsübliche Breitbrennerdüse für Butan-Löschgeräte verwendet. Durch die elastische Verbindung zwischen Rücksitz und Rücklehne wird der Einbau wesentlich erleichtert. Ob vereiste oder beschlagene Heckscheibe - sie wird nach Einschalten des Gebläses umgehend auf zunehmender Breite frei. Der Umbau erfordert einen Arbeitsaufwand von etwa vier Stunden und Materialkosten von maximal 10 Mark. Uwe Neblung, Erfurt

Citroön GSA Pallas

Radkappe klappert Die Radzierkappe wird beim Citroön GSA Pallas (Baujahr 81) von drei Federspangen an der Feige gehalten. Schon nach kurzer Zeit beginnen die Radkappen - bedingt durch das Nachlassen der Spannkraft dieser drei Federspangen - zu klappern. Hier kann schnell Abhilfe geschaffen werden, wenn man die Auflagepunkte der Radkappe mit einer zwei bis drei Millimeter dicken Cenusil-Spur versieht. Die Ierwendung von Moosgummi ist nicht so günstig, weil wegen dessen Stärke die Federspangen (bzw. die Plastenasen für die Befestigung der Spangen) beschädigt werden könnten. Moosgummi hält außerdem die Feuchtigkeit fest wie ein Schwamm. Rainer Freist, Colbitz

schwer ist, daß er sonst auf dem aushärtenden Kleber verrutschen würde. Ich fertigte mir den skizzierten Halter aus einem Holzrest an. Es wäre auch möglich, das Holzteil aus geeigneten Einzelteilen zusammenzuleimen. Mit einer eingelegten Schraube (mit Mutter) wird der Halter gerade handfest angesetzt. Solchen geringen Druck hält auch ein zusammengeleimter Halter aus. Man achte darauf, daß die Unterkante des eingerasteten Verschlusses bündig mit der Unterkante Fenster steht. Alfred Mohrmann, Schmalkalden

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koda 105/120

Vergaserdeckel verzogen Mit Interesse las ich in Heft 8/82 den Ratschlag zur Beseitigung einer möglichen Fehlerquelle (verzogener Vergaserdeckel). Was dort vorgeschlagen wurde, scheint mir zu aufwendig zu sein. Ich habe das Problem einfacher gelöst. In den gebörtelten Filterrand (etwa in der Mitte der Rundung und im Bodenblech Qes Vergasers - Abtropfblech -) habe ich mit einem Körner eine Vertiefung geschlagen. In beide Vertiefungen hängte ich eine starke Feder ein (siehe Skizze). Ich fahre seit mehr als zwei Jahren damit, ohne daß es irgendwelche Mängel gab. Werner Wenzel, Blankenfelde

Fensterknebel abgelöst An den bisherigen Lada-Modellen gibt es Ausstellfenster mit metallenem Knebel. Der Knebel ist an die Glasscheibe angeklebt. Durch Sonneneinstrahlung und Alterung können sich die Knebel ablösen. Dadurch ist es nicht mehr möglich, das Fahrzeug sicher zu verschließen. Das Ausstellfenster kann dann von außen geöffnet und die innere Verschlußmechanik erreicht werden. In der Vergangenheit trat dieser Mangel am Auto zweier Bekannter auf, jetzt auch an meinem Lade. Mit Epasol 11 kann man den Knebel wieder sicher ankleben. Aber er ist während der Aushärtzeit (24 Stunden) zu fixieren, weil er so DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

Skoda S 105/120

Kühlmittel heiß Der Sommer 1982 brachte viele Fahrzeugmotoren zum Kochen. So auch bei unserem Skoda S 105 auf der Schritt-Tempo-Fahrt von Zinnowitz nach Wolgast. Da der S 105 den vornliegenden Kühler mittels Fahrtwind auf Betriebstemperatur hält, gäbe es - wie bei manch anderem Pkw auch - bei Fahrten im 1. Gang bald Schwierigkeiten. Um dem vorzubeugen, liegt hinter dem Kühler ein Elektrokühler, der mittels Schaltthermostat im Kühler die Betriebstemperatur u. a. bei Langsamfahrt aufrechterhalten soll. Da der Schaltthermostat aber bei normalen Fahrten und normaler Außentemperatur nicht benötigt wird, ist dessen einwandfreie Funktion nach mehreren Jahren nicht mehr gewährleistet. So auch bei unserem Skoda, Baujahr 1978. Um künftig hohen Kühlertemperaturen (Motortemperaturen) vorzubeugen, habe ich den Schaltthermostat mittels Kabel und einem normalen Ein- und Ausschalter, der am Armaturenbrett installiert ist, überbrückt. Mit diesem Schalter kann ich jetzt den Lüfter unabhängig vom Schaltthermostaten ein- und ausschalten. Der Thermostat (soweit in Ordnung) bleibt voll funktionsfähig. Günther Klein, Greifswald

Moskwitsch 2140

Kaltstart

Bodenblech

Skoda S 100 Lada

Leck an der Leitung jedoch war äußerlich nirgendwo zu erkennen. Nach Abschrauben des Kraftstoffrohres vom Tank zeigte sich, daß die Hohlmutter von Schmutzteilchen völlig zugesetzt war (die allerdings sehr locker saßen). Aufgrund beträchtlich reduzierten Leitungsquerschnittes durch Schmutz (und möglicherweise auch durch im porösen Schmutzpfropfen festgehaltene Wasser- oder Eistropfen) konnte der Kraftstoff nicht mehr richtig fließen. Gasblasenbildung verhinderte die Förderung einer ausreichenden Treibstoffmenge. Die Lokalisierung dieser Fehlerursache ist erschwert, weil das Benzin bei Handbetätigung der Pumpe (geringe Fördermenge) ungehindert fließt, Thomas Rühl, Dresden

Kraftstoffmangel Am S 100 traten im Winterbetrieb Anzeichen von Benzinmangel auf: zu schwache Leistung bereits im unteren Drehzahlbereich nach kurzer Betriebsdauer (aber einwandfreies Leerlaufverhalten), zeitweise plötzliches Stehenbleiben des Motors, kein Beschleunigungsvermögen. Die Vermutung, daß Eis den Kraftstoffweg behinderte, schien sich nach Zugabe von Spiritus in den Tank nur teilweise zu bestätigen. Nach kurzer Besserung des Motorverhaltens traten die Fehlersymptome nämlich wieder auf. Unterdruck im Tank konnte nicht festgestellt werden. Mitunter waren Gasblasen in der Kraftstoffleitung vor der Benzinpumpe zu beobachten, ein

Von Anfang an war der Motor meines Moskwitsch 2140 bei Minustemperaturen nur äußerst widerwillig zum Anspringen zu bewegen. Mein Wagen (Baujahr 1977) ist noch ausgerüstet mit dem Vergaser K 126 H. In der Annahme, daß die Schwierigkeiten am Vergaser liegen könnten, habe ich ihn mehrmals auseinandergenommen, gereinigt, nachgesehen, Düsen nachgemessen - alles ohne Erfolg. Das Überprüfen der Startrklappe am Vergaser meines Pkw ergab, daß sie zwar beweglich war, aber nicht flattern" konnte, d. h. bei gezogener Starterklappe blieb sie in waagerechter Stellung unbeweglich stehen. Die nähere Untersuchung ergab, daß die Starterklappenwelle auf dem darunterliegenden Steg schliff (ohne daß die Welle verbogen war). Nach vorsichtigen Nacharbeiten und Zusammenbau arbeitete die Starterklappe einwandfrei. Auch in gezogener Stellung der Starterklappe war sie in den entsprechenden Grenzen nun leicht beweglich. Seither springt der Motor auch bei größter Kälte tadellos an. H. Krauße, Schwedt 27

Sachsenring-Information

Anhänger am Trabant Viele Trabantfahrer haben den Wunsch, eine Anhängerzugvorrichtung zu montieren, um damit Anhänger zum Lastentransport oder sogar einen Camping-Wohnwagen anzuhängen. Aus der Sicht der Abteilung Kundendienst hierzu einige Ratschläge: Es bestehen zunächst keine Einwände, wenn bereits am Neufahrzeug eine Anhängerzugvorrichtung montiert wird. Die Anbauvorschrift ist hinreichend bekannt, die Montage bereitet keine besonderen Probleme. Eine Beeinträchtigung der Garantie erfolgt dadurch nicht. Der Transportanhänger mit seinem niedrigen Aufbau kann nach 1000 km angehängt werden, wobei eine entsprechend vorsichtige Fahrweise anzuwenden ist. Die Einfahrzeit für den Pkw Trabant 601 beträgt etwa 2000 km. Das muß beachtet werden. Der Wohnwagen mit seinem hohen Aufbau und dem damit verbundenen hohen Luftwiderstand erfordert jedoch oft die volle Motorleistung. Während der Einfahrzeit bis 2000 km sollte deshalb prinzipiell der Wohnanhänger nicht zum Einsatz kommen.

Fahrweise Im Ergebnis der vom VEB Sachsenring durchgeführten Langzeiterprobungen gelten für den Trabant 601 folgende maximal zulässigen Anhängemassen: P 601 mit Simplexbremse vorn 280 kg (auch bei gebremstem Anhänger), P 601 mit Duplexbremse vorn 300 kg ungebremst und 400 kg gebremst. Die Werte sind für Limousine und Universal gleich. Die Duplexbremse wird beim Trabant 601 seit 1967 serienmäßig eingebaut. Unter der Anhängemasse versteht man die Eigenmasse des Anhängefahrzeuges plus dessen Nutzmasse (zugelassene Zuladung). Beim Fahren mit einem Anhängefahrzeug ver-

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ändern sich die Fahreigenschaften oft erheblich. Zum Beschleunigen werden viel längere Zeiten und Wege benötigt, die vor allem beim Überholen zu berücksichtigen sind. Auch beim Bremsen ergeben sich längere Wege und Zeiten. Deshalb soll besonders vor Kurven rechtzeitig gebremst werden. Wird erst in der Kurve gebremst, so schiebt ein ungebremster Anhänger den Zugwagen sehr leicht aus der Spur. Die höhere Masse des Gespanns und die größeren Roll- und Luftwiderstände verursachen eine höheren Kraftstoffverbrauch, der je nach Fahrgeschwindigkeit und Masse bei 10 bis 40 Prozent liegen kann. Die Kupplung wird beim Mitführen eines Anhängefahrzeuges höher als im Normalbetrieb belastet. Beim Anfahren ist deshalb nur so viel Gas zu geben wie unbedingt notwendig. Man soll die Kupplung nicht unnötig schleifen lassen. Bei Gebirgsfahrten ist zu beachten, daß die den einzelnen Gängen des Zugfahrzeuges zugeordneten Steigfähigkeiten gemäß Betriebsanleitung nicht für den Anhängerbetrieb gelten. Es ist deshalb eher zurückzuschalten. Für den Motor sind mittlere bis hohe Drehzahlen zu bevorzugen, um eine gute Motorkühlung zu sichern. Bei extremen Gefällestrecken ist mit großer Umsicht zu fahren und von Zeit zu Zeit die Handbremse mit zu benutzen. Bedenken Sie bitte, daß in den befreundeten sozialistischen Ländern Steigungen und Gefällestrekken vorhanden sind, die in der DDR ihresgleichen suchen (Hohe Tatra, Beskiden usw.). Es gilt demzufolge, solche Verhältnisse ein-

schließlich der Oberflächenbeschaffenheit der Straßen richtig einzuschätzen. Von großer Bedeutung ist auch die gleichmäßige Beladung des Anhängers. Hier kommt es besonders darauf an, daß sowohl Heck-, als auch größere Kopflastigkeit vermieden werden müssen. Die Ladung ist so zu verstauen, daß das Anhängefahrzeug mit mindestens 5 Prozent seiner Gesamtmasse, aber nicht mit mehr als 10 Prozent auf der Anhängerzugvorrichtung aufliegt. Als Mittelwert hat sich hierfür ein Wert von 15 kg beim Trabant 601 als günstig herausgestellt. Beim Anhängerbetrieb ist des weiteren der Kofferraum des Pkw nicht voll zu beladen, da die Anhängerdeichsel auf die Zugvorrichtung drückt und somit die Hinterachse belastet. Andererseits ist es ungünstig, den Kofferraum überhaupt nicht zu beladen. Jeder Fahrer muß solche Probleme hinsichtlich der richtigen Fahrweise selbst einschätzen und in einer „Gewöhnungsphase" besonders vorsichtig und umsichtig handeln. Dies gilt auch für die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Gespannes, soweit nicht besondere Vorschriften in der Anhängerzulassung eine niedrigere Geschwindigkeit verlangen. -

Auswirkungen auf den Pkw Unter Beachtung der Hinweise kann eing schätzt werden, daß der Trabant 601 dank seiner robusten Konstruktion den Anhängerbetrieb klaglos übersteht. Bei gelegentlicher Nutzung eines Anhängers wird es kaum Schäden oder eine beträchtliche Beeinflussung der Lebensdauer von Triebwerk- oder Fahrwerkteilen geben. Wird der Anhänger Tag für Tag mit hoher Belastung verwendet, so ist natürlich mit einem unter Umständen wesentlich höheren Verschleiß besonders der Kupplung und der Bremse des Zugfahrzeuges zu rechnen. Trotzdem können die erzielten Werte durchaus befriedigen und halten jeden Vergleich mit anderen Fahrzeugtypen aus. Erfahrene Trabantfahrer berichteten in den vergangenen Jahren immer wieder über die sprichwörtliche Zuverlässigkeit des Trabant 601, auch bei extremer Belastung, wie sie im Anhängerbetrieb eintritt. Abteilung Kundendienst

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

Anhängererfahrungen - nicht nur mit dem Trabant

Schwere Unfälle mit Pkw-Anhängern, die wir in letzter Zeit gesehen haben, veranlassen uns, diese Hinweise noch zu ergänzen. Beim Beschleunigen in den unteren Gängen und bei konstanten Geschwindigkeiten ist ein vorschriftsmäßig beladener Anhänger am Pkw kaum zu spüren. Ganz anders sieht das beim Bremsen aus. Hier macht es sich sehr stark bemerkbar, wenn von hinten 300 kg (ungebremster Anhänger) zusätzlich schieben. Besonders bei Fahrten im Gebirge sind die Bedingungen beim Bremsen anders als mit dem Solofahrzeug. Das liegt nicht nur an der zusätzlichen Masse des Anhängers, sondern an den unterschiedlichen Bremskräften, die von den Achsen des Pkw auf die Fahrbahn übertragen werden.

Das Bremsverhalten Die Bremskraftverteilung ist bei jedem Pkw auf den Solobetrieb zugeschnitten. Bei der hier auftretenden dynamischen Lastverteilung kann die Vorderachse etwa 70 bis 80 Prozent der Bremskräfte übertragen, die Hinterachse nur 20 bis 30 Prozent. Damit die Hinterräder nicht überbremst werden und blockieren, begrenzt man von vornherein ihre Bremswirkung. Beim Trabant 601 haben deshalb die vorderen Radbremszylinder (22,2 mm 0 bzw. 3,87 cm') etwa doppelt so große Querschnittsflächen wie die hinteren Bremszylinder (15,87 mm 0 bzw. 1,98 cm2). Hinzu kommt, daß bei den vorderen Duplex-Bremsen alle 4 Bremsbacken auf ihre Stützpunkte auflaufen, während es bei den hinteren Simplex-Radbremsen insgesamt nur

2 auflaufende Bremsbacken gibt, bei denen die Tangentialkräfte eine Selbstverstärkung bewirken. Hängt ein Anhänger am Pkw, ändern sich die bei der Verzögerung auftretenden dynamischen Achslasten. Da der Schwerpunkt des Anhängers in der Regel höher als die Hängerachse liegt, drückt die Hängerdeichsel während des Bremsens mit größerer Kraft auf die Kugel der Anhängerzugvorrichtung. Und weil sich die Kugel weit hinter der Hinterachse am Heck des Pkw befindet, ergibt sich über diesen Hebelarm ein Effekt wie bei einer Wippe, der die Hinterachse zwar stärker belastet, aber die Vorderachse auch um den gleichen Betrag entlastet. Deshalb rutschen mit Anhänger die Vorderräder beim scharfen Bremsen eher als im Solobetrieb. Dagegen könnte mit Anhänger die Hinterachse erheblich höhere Bremskräfte übertragen, die aber mit der Fußbremse wegen der auf den Solobetrieb abgestimmten Bremskraftverteilung nicht aufzubringen sind. Praktisch ist das dennoch möglich, und zwar mit der auf die Hinterräder wirkenden Handbremse. Sie zieht beim Trabant geradezu giftig, wenn ein Anhänger ordentlich auf die Kupplungskugel drückt Daran sollte man denken, besonders wenn bergab einmal schwierige Situationen auftreten. Sie verstärkt die Bremswirkung erheblich, wenn sie zusätzlich zur betätigten Fußbremse eingesetzt wird. Allein reicht sie natürlich nicht aus. Besonders problematisch sind Situationen, in denen das Gespann an einer starken Steigung verkehrsbedingt zum Stillstand kommt, mit der Bremse gehalten werden muß oder aus irgend-

Mit einer relativ hohen Ladung läßt sich zwar meistens eine ausgewogene Belastung des Anhängers sichern, aber der in diesem Fall recht hoch liegende Schwerpunkt erfordert äußerste Vorsicht in Kurven.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

welchen Gründen sogar ein Stück bergab rückwärts rollen soll. Bei Rückwärtsfahrt oder bei im Stillstand nach rückwärts gerichteter Gefällekraft sind mit der Betriebsbremse wesentlich höhere Fußkräfte erforderlich, weil von den insgesamt 8 Bremsbacken nur noch 2 auflaufen, also mit Selbstverstärkung wirken. (Bei Vorwärtsfahrt laufen 6 von 8 Bremsbacken auf.) Auch in solchen Situationen sollte die Handbremse nicht geschont werden. Sie kann hier unter Umständen mehr als die Fußbremse. Außerdem ist es ratsam, bei Fahrten mit dem Anhänger im Gebirge stets Vorlegekeile griffbereit zu haben.

Die Lastverteilung Jeder Einachsanhänger wird so konstruiert, daß er leicht kopflastig ist, seine Deichsel also mit einer Mindestlast auf die Kupplungskugel drückt. Die Kopflastigkeit ist für die Fahrstabilität des ganzen Gespanns lebenswichtig, denn sie sichert die Bodenhaftung der Hinterachse des Zugfahrzeuges, die gewissermaßen die Hauptverantwortung für die Spurhaltung trägt. Nur ein kopflastiger Anhänger läuft einwandfrei hinter dem Zugwagen. Er ist auf der Geraden sowie in Kurven kaum zu spüren und bleibt beim Bremsen exakt in der Spur hinter dem Pkw. Mit etwas größerer Kopflastigkeit als von den Anhängerherstellern angegeben (meistens 15 bis 30 kg) fährt es sich noch nicht schlechter. Maximal werden für die bei uns am meisten verbreitete Kugelkupplung KK 71 vom VEB Fahrzeugwerk Waltershausen 50 kg genannt. Zu beachten ist dabei nur, daß sich die Nutzlast des Pkw um die Auflagelast an der Kupplungskugel vermindert. Genau genommen wird die Hinterachse sogar noch etwas stärker belastet als nur mit der Deichsellast, weil über den Hebelarm (Abstand zwischen Hinterachse und Kupplung) eine geringe Entlastung der Vorderachse eintritt (Wippeneffekt). Ein durch falsche Belastung hecklastiger Ein-

Hinten herausragende Stapel haben stets eine beträchtliche Hecklastigkeit des Anhängers zur Folge. Daraus resultieren Nick-Schwingungen, die die Bodenhaftung der Hinterachse des Zugwagens beeinträchtigen.

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Kritische Geschwindigkeiten

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Not macht erfinderisch Hier wurde versucht, eine annähernd gleiche Belastung durch einen Überhang nach vorn zu erreichen, der sogar das Heck des Pkw überragt. Problematisch kann es jedoch werden, wenn während der Fahrt die kunstvolle Schichtung verrutschen sollte.

achsanhänger, dessen Schwerpunkt hinter der Hängerachse liegt, so daß die Deichsel beim Abkuppeln nach oben strebt, beeinflußt nicht nur das Fahrverhalten negativ, wie in manchen Anhängerbedienungsanleitungen verschämt angedeutet, sondern ist im höchsten Maße gefährlich, weil er unter bestimmten Bedingungen die Fahrstabilität des ganzen Gespanns aufheben kann. Auf völlig ebener Fahrbahn und bei geringer Geschwindigkeit macht sich das noch kaum bemerkbar. Aber bereits bei geringen Fahrbahnunebenheiten, erst recht bei Bodenwellen, Absätzen oder Schlaglöchern treten Federschwingungen und Karosseriebewegungen auf, die beim Anhänger Nickund Pendelschwingungen auslösen. Die dabei an der Kugelkupplung wirkenden, nach oben gerichteten dynamischen Kräfte übersteigen die statischen ganz erheblich. Dabei kann der hecklastige Anhänger das Heck des Pkw so weit aufschaukeln, bis die Hinterräder schließlich die Bodenhaftung verlieren und das Gespann aus der Spur bricht. In der Praxis sieht das dann so aus:

Gefährliche Schwingungen Vor Jahren hatte ich einmal 2,50 m lange WeIlasbest-Dachplatten auf einem HP 300, die festgebunden oben auf den Bordwänden lagen und den 1,30 m langen Kasten vorn fast 50 cm (bis dicht an die Kofferklappe) und hinten reichlich 70 cm überragten. Die daraus resultierende geringfügige Hecklastigkeit hielt ich damals noch für unwesentlich. Bis 40 km/h lief die Fuhre auch ganz gut. Etwa ab 45 km/h traten beim Anhänger Pendelschwingungen auf, die bei 50 km/h geradezu abenteuerliche Formen annahmen und befürchten ließen, daß der Anhänger umkippt oder das unbelastete Heck des Pkw plötzlich neben die Fahrbahn setzt. Jedenfalls schlich ich mit Geschwindigkeiten unter 30 km/h nach Hause und habe seitdem einen gehörigen Respekt vor jeder 30

Wohnwagen-Anhänger sind von Haus aus so. konstruiert (Aufbau, Stauräume usw.), daß stets eine Kopflastigkeit vorhanden ist, die bei der üblichen Beladung mit den Campingutensilien auch erhalten bleibt. Dennoch neigen manche Anhänger (nicht hinter jedem Zugwagen) bei höheren Geschwindigkeiten zum Pendeln. Über Fahrstabilisatoren, die nach dem Prinzip der Reibungsschwingungsdämpfer arbeiten und der Pendelneigung entgegenwirken, wurde erst kürzlich berichtet (Heft 5/82, S.26). In jüngster Zeit sind auf diesem Gebiet Untersuchungen bekannt geworden, die interessante Aufschlüsse über die Einflüsse der Deichsellast und der Anhängerform auf die Fahrstabilität gaben. So wurde festgestellt, daß bei Wohnwagen in der üblichen Kastenform (senkrechte Vorderwand) die Deichsellast mit zunehmender Geschwindigkeit unter dem Einfluß der Luftströmung erheblich abnimmt. Eine höhere Deichsellast kann daher Pendelneigungen dämpfen bzw. die kritische Geschwindigkeit, bei der die Pendelschwingungen auftreten, nach oben verschieben.

Hecklastigkeit, mag sie auch noch so geringfügig erscheinen. Kürzlich sah ich an der Stadtgrenze Berlins, am Beginn der Autobahn in Richtung Schönefelder Kreuz, einen Lada 1500 mit einer akkurat geschichteten Bretterladung, die den Einachsanhänger nur hinten überragte. Genau an der Stelle, wo erlaubterweise „Dampf aufgemacht werden kann, hat der Anhänger das Heck des Pkw so weit entlastet, daß die Hinterachse jede Spurhaltung verlor und nach links ausbrach. Der Lade und sein Anhänger standen danach angekuppelt nebeneinander, zusammengeklappt wie ein Taschenmesser, quer auf der Autobahn. Ursache des Unfalls: Hecklastigkeit des Anhängers. Daß so etwas selten glimpflich ausgeht, weil die meisten Straßen weniger Platz bieten als eine Autobahn, war einige Tage später auf einer Berliner Ausfallstraße zu besichtigen. Dort lag ein Moskwitsch komplett mit Anhänger im Straßengraben. Da Unfälle dieser Art immer wieder zu beobachten sind, ergibt sich die Frage, weshalb noch kein Anhängerhersteller auf den Gedanken gekommen ist, sein Erzeugnis mit einer etwas längeren Deichsel bzw. Zugstange zu versehen. Damit wären bessere Möglichkeiten gegeben, Ladungen belastungsgerecht unterzubringen, also längere Gegenstände nicht nur hinten, sondern auch vorn aus dem Laderaum herausragen zu lassen, ohne mit dem Heck des Pkw in Konflikt zu kommen. Außerdem wirkt eine längere Deichsel beruhigend auf Schwingungen und Pendelbewegungen. Wer einmal einen Lastanhänger mit verlängerter Deichsel gezogen hat, weiß deren positiven Einfluß auf die Fahreigenschaften und die Ladebedingungen zu schätzen. Geprüfte und zugelassene Deichselverlängerungen gibt es bereits in Verbindung mit Aufbauteilen für den Bootstransport. Solche anschraubbaren Verlängerungsrohre, vielleicht nicht ganz so lang wie für den Bootstransport wären für viele Hängerfahrer ein willkommenes Zubehör.

Mit einem Spoiler auf dem Dach des Pkw, der die Luftströmung über die Oberkante des Wohnwagens hinweg lenkt, ergibt sich nicht nur ein geringerer Luftwiderstand des Gespannes, wodurch Kraftstoff gespart wird, sondern auch ein Gewinn an Fahrstabilität. Der Spoiler hat nämlich einen Abtrieb zur Folge, der besonders die Hinterachse des Zugfahrzeugs stärker belastet. Der entlastende Einfluß der mit zunehmender Geschwindigkeit abnehmenden Deichsellast wird dadurch teilweise kompensiert und etwa auf die Hälfte gegenüber dem Gespann ohne Spoiler vermindert. Damit ist der Spoiler auch geeignet, Pendelschwingungen zu begegnen bzw. ihr Auftreten in höhere Geschwindigkeitsbereiche zu verschieben. Ein ebenfalls untersuchter Wohnwagen mit Schrägbug brachte im Hinblick auf den Gesamtwiderstand des Gespanns keine Vorteile gegenüber der Kastenform, also keine Verbrauchssenkung. Mit der schräg ansteigenden Bugwand ergab sich aber bei höheren Geschwindigkeiten ein stabileres Fahrverhalten, weil die Deichsellast konstant blieb und nicht wie bei der Kastenform (ohne und mit Spoiler) aerodynamisch bedingt abnahm.

Rücksichten Daß man bei angehängtem Wohnwagen 2 Spiegel mit Auslegern haben muß, mit denen am Anhänger vorbei nach hinten gesehen werden kann, hat sich inzwischen herumgesprochen. Viele Lastanhängeifahrer scheinen das aber für eine Spezialvorschrift nur für Wohnwagen zu halten. Zwei Rückspiegel, die freie Sicht nach hinten ermöglichen, sind aber generell vorgeschrieben. Wenn die Sicht über den Innenspiegel nicht möglich ist, weil zum Beispiel der Anhänger höher beladen wurde, muß analog wie bei Lkw rechts ein zweiter Außenspiegel vorhanden sein. Sollte die Breite der Ladung die Sicht mit den am Pkw angebrachten Außenspiegeln behindern, so müssen eben in diesem Fall wie beim Wohnwagen Spiegel mit Auslegern verwendet werden, die die Sicht an der Ladung vorbei nach hinten gewährleisten. Eberhard Preusch DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1982

Preisausschreiben

Unterwegs erlebt

Uber 22 000 Einsendungen erhielten wir auf unser Preisausschreiben im Heft 7/1982. (Die Auflösung veröffentlichen wir auf Seite 21 in diesem Heft). Darunter befanden sich auch Karten unserer Leser aus dem Ausland. So beteiligen sich Rolf Etzold aus Archangelsk (UdSSR) und Arne Hilden aus Tyresö (Schweden) an diesem Preisausschreiben. Beide hatten allerdings eine falsche Lösung auf ihren Karten. Trotzdem bedanken wir uns bei ihnen für ihre Teilnahme und freuen uns über ihr Interesse. Sie und alle anderen Leser möchten wir auffordern: Weitermachen! Auf der Seite 20 finden Sie ein neues Preisausschreiben. Die Redaktion

Die Sommerreisezeit ist vorbei. Zurückgeblieben sind Erinnerungen. So mancher hatte Glück im Unglück. Leser haben uns davon berichtet, um öffentlich ihren Dank abzustatten. Hier Auszüge aus einigen Briefen: Mit einem Wartburg und dem Wohnanhänger QEK Junior waren wir im Urlaub in Bulgarien. Dort wurde unser Auto von einem LastZug SO demoliert, daß die Versicherung einen Rücktransport per Bahn anordnete. Ziemlich verzweifelt Karstädt, Straße des Friedens 19 begegneten wir auf dem CampingFür die Bezirke Erfurt (teilweise) platz in Michailowgrad dem sich gerade auf der Heimfahrt befindliund Halle: Firma Sperrschneider, 4101 Hohen- chen Ehepaar Nelles. Für die uns thurm, Bahnhofstraße 21 bis dahin völlig fremden Menschen Für die Bezirke Erfurt (teilweise) gab es nur ein kurzes Überlegen, und Suhl: der QEK Junior wurde an ihren PGH Motor, 6100 Meiningen, Leip- Dacia gehangen, wir beide fanden ziger Straße 30 auf den Rücksitzen Platz, und am Für den Bezirk Magdeburg: Firma Karl Moßler, 3721 Altenbrak, Alte Straße 3 Für die Bezirke Cottbus und Dresden: Firma Helmut Adam, 7500 Cottbus, Am Doll 9 Die Redaktion

PKW-Umbau für Behinderte - Da ich körperbehindert bin, muß ich meinen nun erworbenen Pkw entsprechend umbauen lassen. Für diese speziellen Umbauten soll es nur bestimmte Werkstätten geben. Könnten Sie mir diese nennen? Günter Schönhom, Altenburg Uns sind gegenwärtig die nachstehend aufgeführten Werkstätten bekannt. Ihr Aufgabengebiet ist nach Bezirken gegliedert. Für Berlin und die Bezirke Frankfurt (Oder) und Potsdam: Firma Bernfried Michalke, 1114 Berlin-Karow, Alt-Karow 50 Firma Alfred Specht, 1273 Friedersdorf, Dietrichstraße 1 Für die Bezirke Gera. Karl-MarxStadt und Leipzig: Firma Gerhard Bedrich, 7123 Engelsdorf, Arnoldstraße 8 Für die Bezirke Neubrandenburg, Rostock und Schwerin: 'Firma Peter Bewersdorff, 2904

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Ein Hubdach mit Schere vom Caravan Bastei wurde am 14. August auf der Autobahn Dresden—Berlin—Brandenburg verloren. Rückgabe gegen Belohnung an W. Fleischer, 3280 Genthin, A.-GröbIer-Straße 16,Tel. 25 11. Dieses Warnzeichen an der Strecke Schwarzburg—Sitzendorf versetzte unseren Leser Hansjürgen Schnabel aus Leipzig tüchtig Am 23. Juli wurde auf dem Parkin Erstaunen. Er und wir stehen platz am Krummen See bei Kratze- nun vor der rätselhaften Frage, burg ein Schlüsselring (Messing) ob es sich hierbei um eine Irrefühmit zwei Autoschlüsseln gefunden. rung oder um einen sensationelDer Verlierer melde sich bitte bei len Zuchterfolg im Schwarzatal J. Reisener, 1250 Erkner, Siedlerhandelt, der der Öffentlichkeit weg 38. bisher vorenthalten wurde?

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18. August konnten wir dank Sibylle und Thomas Nelles aus Halle die Heimreise antreten. Selbst den Umweg über Görlitz scheuten sie nicht! Einen Wohnwagen aus Nächstenliebe durch 4 Länder zu ziehen, das ist sicher eines öffentlichen Lobes wert! Regina und'Siegfried Weidner, Görlitz Wir verlebten unseren Urlaub in der schönen und gastfreundlichen SSR. Auf der Heimreise riß die Bremsleitung. Es war Sonnabendnachmittag, und keine Werkstatt hatte geöffnet. Plötzlich hielt ein einheimischer Wartburg-Fahrer und bot uns seine Hilfe an. Er besah sich den Schaden und fuhr dann mit meinem Mann in die Garage, wo er uns eine neue Bremsleitung zusammenbaute. Anschließend half er beim Einbau und Entlüften der Bremsen. 3 Stunden seiner Freizeit opferte uns Herr Zdenek Skorkan aus ChomutOw.

Andreas und Helga Kaufmann, Ludwigsfelde In der Nacht vom 6. zum 7. Juli3O.30 Uhr, lief uns ein Hase in den Trabant - der „Krümmer" brach! Was nun? Im Schrittempo fuhren wir bis Dessau. Keine Werkstatt hatte Bereitschaftsdienst. Ein Streifenwagen der VP hielt, wenig später folgte noch ein Krad der Verkehrspolizei. Der Schaden wurde besichtigt. Ein Genosse der VP hatte einen Krümmer zu Hause. Im Schrittempo ging es zum VPKA Dessau. Dort wurde vom Meister der VP, Genossen Guretzki, die Reparatur durchgeführt. Wir konnten die Reise nach kurzer Unterbrechung fortsetzen und brauchten nicht bis zum Morgen zu warten, um unser Glück in einer Werkstatt zu versuchen. Bernhard und Renate Müller, Teiche!

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VORSCHLcE VON HARRY BEREIN „Glück ist gut Können ist die bessere Werterhaltung!"

Meckere nicht über die Neulackierung, Rita - Du tust ja auch fr Deine Wer'rhattur

„Um die alten Schonbezüge zu schonen. heqhe ich die neuen Schonbezüge

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„Richtiges Verhalten nach der StVO ist die beste Werterhaltung!"