Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/06

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transpress /Verlagspostamt 1004 Berlin! Index 31433/ 1SSN 0012-0804/ Preisl-M

Unser Titelbild Redaktion: DDR - 1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PF Nr. 1286 Telefon: 2071169 Werner SünLdram (Chefredakteur) Eberhard Prausch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit, Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung: Wolfgang Barth Die Redaktion wurde 1979 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Inneren in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold ausgezeichnet. Herausgeber: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 1086 Berlin, Französische Straße 13/14, Telefon: 20410 Verlagsleiter: Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR; Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karten: P5/7/82 Druck: Berliner Druckerei, DDR 1020 Berlin, Dresdener Straße 43 Alleinige Anzeigenverwaltung DEWAG Berlin, DDR —1026 Berlin, Rosenthaler Straße 28-31, PSF 29, Telefon: 2362776, Anzeigenannahme DEWAG Berlin, alle DEWAG-Betriebe und deren Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Interwerbung, DDR 1157 Berlin, Herrmann-DunckerStraße 89 Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtlich Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH. Berlin (West) 52, Eichborndamm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buchexport, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR, DDR 7010Leipzig, PF16O,zuentnehmen. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Übersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

Wenngleich auch in anderen Jahreszeiten Urlaub gemacht wird, so sind es doch nach wie vor die Sommermonate, die dafür hauptsächlich genutzt werden. Gerade Kraftfahrer, die über zwei, vier oder sechs Räder gebieten und damit auch eine Menge Gepäck transportieren können, zieht es zu großen Teilen hinaus zu Mutter Grün, zum Campen. Die Erwartungen, die an eine solche Urlaubsform geknüpft werden, konzentrieren sich auf schönes Wetter. Wir wünschen das unseren Lesern ebenso wie wir es uns selbst erhoffen. Die Urlaubsstimmung auf unserem Foto fing Ivo Ausgesprochen hübsch angelegte Parkplätze an den F-Straßen findet Petrik ein. man noch viel zu selten. Diesen entdeckten wir an der F 174, in der Nähe der sogenannten Heinzebank, der Kreuzung mit der F 101.

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Magistrale noch im Bau In den letzten Wochen erreichten uns wiederholt Leseranfragen zu der Nord-Süd-Magistrale durch Praha, die ein kreuzungsfreies Durchqueren der Goldenen Stadt ermöglichen wird. Diese Magistrale ist für den durchgängigen Verkehr noch nicht freigegeben. Nach unseren jetzigen Informationen liegt der Fertigstellungstermin nicht vor 1983.

Parken und Reisen

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dem Aufbau von P+R-Systemen begonnen. Für das Gebiet der Rohen Tatra ist für die nächsten Jahre ebenfalls das Parken und Reisen geplant.

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Auch ohne Führerschein

Hinweistafel auf einer Zufahrtsstraße nach Berlin, mit der auf Erfolgreiche Fahrschulabsolventen den P+R-Parkplatz in Altglienicke erhalten seit 1. Juni den Führeraufmerksam gemacht wird. schein. Doch nach wie vor behält die bisherige Fahrerlaubnis uneingeschränkt ihre Gültigkeit. Das chen Verkehrsmittel durch enttrifft auch für Fahrten ins Ausland sprechende Symbole zu kennzetch- zu. Wer eine Pkw-Reise ins Ausnen und sind Informationsmöglich- land unternimmt, braucht nicht keiten anzubringen, die dem P+R- die Fahrerlaubnis in den FührerIm April 1982 fand in Berlin eine Teilnehmer Auskunft über die Lage schein umzutauschen. Von den Informationstagung zum Parken des P+R-Platzes, das Nahverkehrs- ausländischen Organen wird die und Reisen (P+R) zwischen Fach- system und die Beförderungstarife Fahrerlaubnis wie bisher anerleuten aus der ÜSSR, der Ungari- sowie über Sehenswürdigkeiten, kannt. Wie der Stellvertreter des schen Volksrepublik und der DDR kulturelle Einrichtungen usw. im Leiters der Hauptabteilung Verstatt. Neben einer Reihe von theo- Stadtgebiet geben. kehrspolizei im Ministerium des retischen Grundfragen zur VerGegenwärtig wird den Kraftfahrern Innern, Oberst der VP Werner kehrsart P+R (z. B. Planung und das Parken und Reisen in unserer Höfling, bereits in unserem Heft Entwicklung des Bedarfs an P+R- Republik ganzjährig in Berlin an 3/1982 schrieb, ist erst nach etwa Stellplätzen, optimale Gestaltung neun S-Bahnhöfen mit etwa 1250 fünf Jahren vorgesehen, die weivon P+R-Plätzen, VerhaltensweiStellplätzen, in Leipzig während tere Gültigkeit der Fahrerlaubnis sen von P+R-Teilnehmern) nahm der Messe und anderer Großveran- zeitlich zu begrenzen. die Erörterung von bisherigen staltungen sowie in Erfurt während praktischen Erfahrungen einen der IGA und an verkaufsoffenen breiten Raum ein. Sonnabenden in der VorweihAls ein Schwerpunkt kristallisierte nachtszeit angeboten. sich eine umfangreichere Informa- In der Ungarischen Volksrepublik tion und Werbung für das Parsind gegenwärtig in Budapest ken und Reisen heraus. Entsprean den Metrolinien zehn P+Rchend dem Berliner Beispiel soll Plätze mit 2820 Stellplätzen ganzNach der Veröffentlichung der der Hinweis auf P+R-Möglichkei- jährig in Betrieb. Sie sind ebenfalls Zuschrift „Problematische Reauf den Zufahrtsstraßen durch ten rechtzeitig auf den Zufahrtszepte" in Heft 4/82, S. 26, erreichten uns zahlreiche Anrufe und straßen erfolgen, so daß der Kraft- die gleiche Symbolik wie in der DDR gekennzeichnet. Zu Beginn Briefe verunsicherter oder entfahrer, der sich bisher mit dem täuschter Leser. In genannter InGedanken des P+ R nicht vertraut der diesjährigen Hauptreisezeit werden erstmalig motorisierte formation hatte Leser R. Grünberg gemacht hat, noch Zeit hat, sich ausländische Touristen bei ihrer aus Berlin selbst Lehrmeister dafür zu entscheiden. Weiterhin für Maler davor gewarnt, Rostsind die Verkehrsteilnehmer in Grenzabfertigung Informationen zu verkehrsorganisatorischen Re- stellen an Autokarosserien mit stärkerem Maße über Medien, gelungen einschließlich der P+R- Penetriermittel zu behandeln. Das Verkehrsteilnehmerschulungen Mittel griffe das Metall an, wenn und Aushänge (z. B. in öffentlichen Standorte in Budapest erhalten. die angewandte Dosis nicht Verkehrsmitteln) über das Parken Die CSSR hat in Prag ganzjährig und in Brno während der Messe stimmt und vorhandener Rost und Reisen aufzuklären. Auf P+R-Plätzen ist der Fußweg und anderer Großveranstaltungen nicht alles bindet. Diese Argumenzu den Haltestellen der öffentli(z. B. dem Motorradrennen) mit tation trifft aber nur bei Rostum-

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Mittel verwechselt

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wandlern zu, zu denen das Penetriermittel nicht gehört. Penetriermittel ist vielmehr ein sehr langsam trockender Anstrich auf Ölbasis, der Restrost einhüllt, während aktive Korrosionsschutzpigmente darunterliegendes Metall vor weiterer Rostbildung schützen.

Neue Zündkerze

Im internationalen Automobilbau werden zunehmend Zündkerzen mit minimierten Außenabmessungen und Kegelsitz verwendet. Auch Importfahrzeuge wie der Citroen und Peugeot sind mit derartigen Zündkerzen ausgerüstet. Diese Richtigstellung basiert Der VEB Elektrokeramische Werke auf einer Information der Lackfa- Sonneberg, Hersteller der Isolabrik Berlin. tor-Zündkerzen, stellt nun ebenDie Redaktion falls solche Zündkerzen unter der Bezeichnung AM 14... und APM 14... her, wobei die Zusatzbezeichnung P die vorgezogene Isolierkörperspitze charakterisiert. Wie in jedem Jahr wird der WartIn ihrem Aufbau entsprechen diese burg 353W auch 1982 weiterentZündkerzen der bisher üblichen wickelt und verbessert. Für solche Standardkerze, die Außendichtung Veränderungen können jedoch erfolgt jedoch ohne Dichtring über keine bestimmten Termine fixiert einen Kegelsitz. Mit diesen Kerzen werden. Die gehen fließend in wird die Einhaltung solcher Paradie Serienproduktion ein. Einige meter wie Wärmewert, elektrische dieser geplanten Maßnahmen Funktionsfestigkeit, Dichtigkeit werden im folgenden kurz vorgeund Temperaturwechselbeständigstellt. keit und damit der Lebensdauer - Mit einer Ansauggemisch-Vorund des Gebrauchswertes von -- wärmung, bei der der AnsaugStandardzündkerzen gewährleiflansch vom Kühlwasser durchflos- stet. sen wird, kann nunmehr in der Warmlaufphase des Motors die Gemischaufbereitung optimiert werden. Das führt zu einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch und zu saubereren Abgasen.

Wartburg 1982

- Ein moderner Registervergaser in Verbindung mit einer darauf abgestimmten Ansauganlage sowie einer weiterentwickelten Abgasanlage wird für eine verbesserte Gemischaufbereitung in allen Betriebszuständen bzw. Lastbereichen des Motors sorgen. Die Motorleistung wird um 1,8 kW (2,5 PS) erhöht. - An den Hinterrädern wird die Breite der Bremsbeläge von 50 auf 30 mm reduziert und die Bremstrommel entsprechend schmaler gehalten. Über Hintergründe und Nutzeffekt dieser Maßnahme informierten wir bereits im Heft 11/81', Seite 2. - Der Ausfall eines Bremskreises wird nun durch eine Kontrollleuchte optisch signalisiert. Basis für eine solche Anzeige ist die Niveauhöhe des Standes der Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter. - Die Einführung eines neuen Zündanlaßlenkschlosses führt dazu, daß der Zündschlüssel nur in der Parkstellung abgezogen werden kann, wobei gleichzeitig die Lenksäule verriegelt wird. Eine Anlaßwiederholsperre schützt künftig den Anlasser. - Der Einsatz von Halogen-Glühlampen in den Hauptscheinwerfern wird zu einer erheblichen Verbesserung der Fahrbahnausleuchtung beitragen. Die Zunahme der Beleuchtungsstärke beim Abblendlicht beträgt 50 und beim Fernlicht 100 Prozent. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Als Vorteile kommen der geringere Platzbedarf (der andere Motorenlagen bzw. -konstruktionen zuläßt) und ein verbesserter thermischer Kontakt zwischen Zylinderkopf und Kerzengehäuse hinzu. Außerdem wird weniger Material benötigt, der Transport- und Lagerungsaufwand sinken. Aus diesen Gründen sind der Hersteller und das ASMW bemüht, Zündkerzen dieser Bauart im Zuge der Motorenentwicklung auch im DDR-Automobilbau einzuführen. VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg

Austausch nach Unfall Sicherheitsgurte unterliegen bei Beanspruchung bestimmten Dehnungen, die bei Statik- und Automatiksicherheitsgurten annähernd gleich sind. Sie nehmen bei einem Unfall Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsenergie auf und bremsen dabei den menschlichen Körper weich ab. Hierzu wird die Dehnfähigkeit der Kunstfasern ausgenutzt. Ausgehend von der Bezugsdehnung des rohgewebten, unbehandelten Gurtes wird dieser durch Thermofixieren verstreckt und die geforderten Dehnungswerte bei einer definierten Kraft eingestellt (z. B. 15 Prozent bei 9810 N). Bei Kollisionsgeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h ist daher der verwendete Gurt generell gegen einen neuen Sicherheitsgurt auszutauschen. Bei einem Austausch der Gurte sollten auch die Befestigungsgewinde auf Festigkeit und Wiederverwendung durch eine Fachwerkstatt geprüft werden. Zu beachten sind hierbei Verwindungen im oberen Bereich der Mittelsäule. Der Gurt selbst verliert als textiles Teil schon bei einem Unfall mit einer Kollisionsgeschwindigkeit von 10 km/h etwa 20 Prozent seines Dehnvermögens. Dieser Wert

„Aber Genosse Wachtmeister, erstens kann ich mit dieser Ladung gar keine 120 gefahren sein, und zweitens habe ich sogar an die Flugsicherung gedacht..." Karikatur: Wilfried Läpke

deckt sich mit internationalen Angaben. Dabei müssen keine visuell wahrnehmbaren Beschädigungen bzw. Zerstörungen am Gurtsystem selbst zu sehen sein. Bei Automatikgurten kommen kaum wahrnehmbare Beschädigungen vor, die den Sperrmechanismus derart beeinflussen, daß die in der ECERegelung 16 geforderten Prüfwerte nicht mehr erreicht werden. Ein Nachweis über Größen, in welchen das Gurtsystem verbraucht ist, kann zwar vorgenommen werden, allerdings sind zerstörungsfreie Prüfmethoden nicht anwendbar. Auf keinen Fall sollte aus Sparsamkeitsgründen auf neue Sicherheitsgurte verzichtet werden, zumal Sicherheitsgurte im Auto kein Zubehör, sondern Bestandteil desselben sind und bei der Schadensregulierung durch die Versicherung mit übernommen werden. VEB Doblina

Ein nachahmenswertes Beispiel für eine Auslastung von Anlagen zur Kfz-Pflege gab der VEB Geologische Erkundung Stendal, 3500 Stendal, Heerener Straße. Nachdem sich herausgestellt hatte, daß die Anlage durch den Betrieb nicht ausgelastet werden konnte, bietet man die Pflegeleistungen auch der Bevölkerung an und das auch noch in zwei Schichten, so daß werktags von 5.30 bis 21.30 Uhr geöffnet ist. Die Wagen können eine Ober- und Unterwäsche erhalten, es kann abgeschmiert und das Öl gewechselt werden. Auch eine Hohlraumkonservierung und Unterbodenpflege sind möglich. Text und Foto: Andrö Wannewitz 3

Wohl jedem von uns wird mehr und mehr bewußt, daß Kohle- und Erdölvorräte langsam zur Neige gehen. Wissenschaftler sagen z. B. das Ende der Erdölförderung mit den herkömmlichen und relativ kostengünstigen Methoden für die Jahre 2000 bis 2015 voraus. Nach derzeitigem Erkenntnisstand betragen die Erdölvorräte aller Regionen zusammen etwa 100 Milliarden t. Aufwendigere Fördermethoden für Kohle und Erdöl, aber auch Spekulationen und Manipulationen im kapitalistischen Wirtschaftssystem treiben den Preis immer höher.

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Es st ein Grundsatz der Vernunft und nicht ein Zeichen von Armut, Methoden und Wege zur Kraftstoffeinsparung zu suchen. Die Möglichkeiten dazu sind vielfältig. Sie liegen nicht nur in der Neuentwicklung sparsamer Antriebssy sterne, sondern - unter anderem - auch in der optimierten Organisation von Verkehrsprozessen (Auswahl der Fahrzeugtypen, Fahrstrek. ken, Beladung, Rückladung, Anhängereinsatz usw.). Nicht zuletzt kann der einzelne Kraftfahrer selbst viel zum Kraftstoffsparen beitragen. Damit will sich der Beitrag einmal auseinandersetzen.

Stimmende Werte Grundvoraussetzung für den sparsamen Umgang mit Kraftstoff ist die Einhaltung der vom Motorhersteller festgelegten optimalen Einstellwerte für Vergaser, Zündung und Ventilspiel sowie die fehlerfreie Funktion der einzelnen Triebwerksteile. Nur unter diesen Bedin gungen sind niedrigste Kraftstoffverbrauchswerte in allen Lastzuständen des Fahrbetriebes zu erreichen. Als Beispiel sei hier die Änderung der Kraftstoffverbrauchswerte am Trabant-Motor P 601 verdeutlicht, und zwar zuerst bei verstellter Zündung und nur teilweise geschlossenem Startvergaser (Schock). Das Diagramm zeigt die Auswirkungen. Aber damit erschöpft sich das Fehlerregister noch nicht. Gerade am gesamten Ansaugsystern eines Verbrennungsmotors sind eine Menge von Fehlern möglich, die sich auf den Kraftstoffverbrauch negativ auswirken. Einige Beispiele: 1. Luftansauganlage - bei zugesetzter oder feuchter Luttfilterpa. trone ist der Strömungswiderstand für die Ansaugluft zu hoch, für die Verbrennung steht ein zu geringer Luftanteil zur Verfügung (Gemisch zu fett) 2. Startvergaser - nicht voll geschlossene Starter-Klappe z. B. bei unsachgemäßem Bowdenzuganschluß. undichter Startvergaser (Verschleiß der Dichtfläche usw.) 3 Leerlaufsystem Leerlaufgemischregulierverstellte schraube - verschmutzte Leerlaufluftkanäle bzw. Düsen - lockere, beschädigte oder gar aufgebohrte Leerlaufiuftdüse

Das Kraftstoffniveau im Schwimmergehause muß stimmen. Hier das Beispiel für den Trabant.

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-- verdruckte Konussitze der Leerlaufgernischschrauben bzw. im Vergasergehäuse 4. Kraftstoffniveau -- falsche Kraftstoffniveaueinstellung. (Das vorgeschriebene Maß vom Kraftstoffspiegel bis zur Gehäuseoberkante im Schwimmergehäuse des Trabant z. B. soll 22 1,5 mm betragen. Dies ist nur bei richtiger Einstellung des Schwimmers zu erreichen, nämlich 13,5 2,5 mm bei nichtabgefedertem und 11,0 - 2,2 mm bei abgefedertem Schwimmerventil) - deformierter bzw. vollgelaufener Schwimm er lockere oder verschlissene Schwimmernadel bei Kleinkraftradvergasern falscher Förderdruck der Benzinpumpe

Gute Verbrennung

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Zusätzlich können Nebenluft am Vergaserflansch (defekte Dichtungen oder lose Schraubverbindungen), ausgeschlagene Drosseiklappenwellen oder z. B. ein falsches Spaltmaß der Drosselklappe bei Zweistufenvergasern negativen Einfluß auf den Kraftstoffverbrauch haben. Doch nicht nur die Ansauganlage, auch die Auspuffanlage (besonders bei Zweitaktmotoren) beeinfL'ßt den Kraftstoffverbrauch und die Leistungsparameter eines Motors erheblich. Defekte und zugesetzte Vor- oder NachDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Der Startvergaserhebel (Beispiel Trabant) muß in der ..Aus"-Stellung Nur diese Hebelposition gewährleistet, daß der Startvergaser nicht bis zum Anschlag (nach links) zurückgeschoben werden. mehr wirkt.

schalldämpfer wirken sich besonders nachtei lig aus. Um sich einen Überblick über den der zeitigen Zustand des jeweils verwendeten Mo tors zu verschaffen, ist es ratsam, die Abgasemission in einer Werkstatt oder beim Vergasereinstelldienst messen zu lassen. Hier wird bei einer vorgeschriebenen Leerlaufdrehzahl und bei betriebswarmem Motor der gegenwärtige CO-Wert (Kohlenstoffgehalt) im Auspuffgas ermittelt und bei Bedarf (falls keine zu großen Motormängel vorliegen) wieder optimal eingestellt. Diese Messung erfolgt mittels moderner Meßgeräte (z. B. dem „Infra lyt T" vom VEB Junkalor Dessau). Der Grenz wert von 4,5 % CO darf nicht überschritten werden. Eine solche Einstellung sind wir nicht nur unserem Anliegen der Kraftstoffeinspa rung schuldig, sondern auch unserer Gesund heit, da erwiesen ist, daß Abgase hoher Dichte Krebserreger enthalten.

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Mischkammer Schwimmersystem a Regelventil Leerlaufsystem b Regelventil Hauptdüse elektronischer Regler Lambda-Sonde Luftfilter Katalysator Motorbrennraum Luftsteuerventil

System eines elektronisch geregelten Vergasers. Das Kraftstoff-Luft-Verhältnis hat Aus wirkung auf Motorleistung und Verbrauch. Seiner Ermittlung und Beeinflussung dient eine Sonde (Lambda-Sonde

Fahrstil-Tugenden Konzept eines schadstoffarmen Motors mit Kraftstoffverbrauchssenkung Was kann der Fahrer unterwegs für einen möglichst niedrigen Kraftsoffverbrauch tun? • Er soll stets vorausschauend fahren, d. h. z. B. nicht mit hoher Geschwindigkeit (nach vorherigem Gasgeben) an Kreuzun gen heranfahren. Sonst hätte er die aufge wendete Energie wieder in Bremsenergie umzuwandeln. Das hieße Kraftstoff zu ver geuden. • Wahl einer optifalen Geschwindigkeit z. B. nach dem Gasgeben das Gaspedal so weit zurücknehmen, daß die Motorkraft ge rade noch zu spüren ist • Im richtigen Gang fahren, d. h. die ökonomischste Drehzahl des Motors bevorzugen und das Getriebe ausnutzen • Weiches Beschleunigen im passenden Gang • Vermeiden von vielen und starken Brem sungen • Bergab nicht noch mit viel Gas fahren • Nicht mit durchdrehenden Rädern starten • Sinnvolle Anwendung der Motorbremse • Vermeidung langer Leerlaufzeiten (z. B. an geschlossenen Bahnschranken) Für Fahrzeuge mit Ottomotoren ab Baujahr 1974 ist bei Temperaturen über 0 °C im Verkehr eine Leerlaufzeit von nur 30 Sekunden gestattet (GBL Teil 1 Nr. 37/74), für Fahrzeug mit Ottomotoren und Druckluftbremse maximal 3 Minuten. • Einhaltung gesetzlich vorgeschriebener DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Hier werden Informationen von zahlreichen Baugruppen einem Mikrocomputer zugeleitet, der nach entsprechender Aus wertung die notwendigen Reaktionen steuert. Unter anderem gibt es gar keine

direkte Verbindung mehr vom Gaspedal zur Drosselklappe. Das Gaspedal dient nur noch als Geber, während der Mikrocomputer einen Stellmotor ansteuert, der die Drosselklappe bewegt

Mikrocomputer

Zündschlüssel

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Einspritzventil Drosselklappe Turbooder

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Zündverteiler Steilmotor

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Temperaturfühler

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Höchstgeschwindigkeiten lt. StVO und lt. Begrenzung durch das am Fahrzeug angebrachte Geschwindigkeitsschild (GEIL Teil 1 Nr. 34/79). • Kontrolle des Tankverschlusses. - Tank nur zu 95% füllen, um ein Überlaufen bei Kurvenfahrt zu vermeiden. • Außer der turnusmäßigen Kontrolle von Motor, Ansaug- und Auspuffanlage sind der Reifeninnendruck, die Radstellung und die Reifen selbst zu prüfen, da auch der Rollwiderstand des Fahrzeuges auf den Kraftstoffverbrauch Auswirkungen hat. • Abgastrübung bei hoher Motorbelastung öfters beobachten.

Technik-Reserven Internationale Bemühungen in den letzten Jahren haben gezeigt, daß im Ottomotor noch viele Reserven stecken, um eine Kraftstoffeinsparung um 15 bis 30% zu erreichen. Doch sei vor der Annahme gewarnt, daß solche Einsparungen nur durch die eine oder andere Einzelmaßnahme am Motor, an der Ansaug- oder Abgasanlage, an der Zündeinrichtung oder anderen Einzelteilen erreichbar sein könnten. Nur eine Optimierung aller Einflußgrößen kann Erfolg bringen. Es geht ja nicht einfach nur darum, dem Motor weniger Kraftstoff zuzuführen. Bei der Durchsetzung einer „Magerkonzeption' (kraftstoffarme Gemischaufbereitung und dessen optimale Verbrennung) ergeben sich ja doch einige Probleme. Sie seien einmal kurz angedeutet.

Zur Optimierung des Verbrennungsablaufs im Motor dient hier eine Kolbenmulde. Mit solchen Vertiefungen wird heute experimentiert.

Vergaser und Einspritzpumpe

Motor - Herkömmliche Motoren mit einfachsten Brennräumen sind für eine wesentliche Abmagerung des Brennstoffluftgemisches ungeeignet. - Nur bestimmte Brennraumformen im Motor, nämlich solche mit intensiver Turbulenz der angesaugten bzw. eingespritzten abgemagerten Kraftstoff-Luftladung sind gut geeignet. (Teilweise spricht man hier auch von Schichtladung) Durch gerichtete Turbulenz der Ladung bemüht man sich, eine Schichtung zu erreichen, wobei in die Umgebung des Zündkerzensitzes ein angereichertes Gemisch (bessere Entzündungsmöglichkeit) gebracht werden soll. - Eine wirksame Methode zur Verbesserung des Wirkungsgrades wäre auch eine Verdichtungserhöhung, der jedoch die klopfende Verbrennung (Selbstentzündung des VK-Gemisches) im Wege steht. Bei gleichzeitiger Anwendung elektronischer Zündungssteuerung wäre eine solche Methode aber aussichtsreich.

Zündeinrichtung Als Hauptursache für den instabilen Lauf des Ottomotors mit mageren Kraftstoff-Luftgemischen werden die schlechten Bedingungen für die Entzündung eines solchen Gemisches angesehen. Schließlich muß ein an der Zündkerze erzeugter Funke ein entzündbares Gasmolekül des abgemagerten Gemisches treffen, um eine Entzündung der Ladung auszulosen. Es spielen dabei - die Funkenergie - die Funkenbrenndauer - die Länge des Funkens - die Elektrodenanordnung der Zündkerze - der Sitz der Zündkerze im Brennraum

- die von der jeweiligen Motorbelastung abhängige Zündzeitpunktsteuerung sowie die Charakteristik des Zündsystems selbst eine bedeutende Rolle. Das macht verständlich, daß an allen die Zündanlage betreffenden Teilen noch eine Menge grundsätzlicher Entwicklungsaufgaben zu lösen sind. Für die Steuerung der Funkenenergie, der Funkenbrenndauer und des Zündzeitpunktes wird im zunehmenden Maße die Mikroelektronik mit kontaktlosen Steuerteilen eingesetzt. Diese Entwicklung stellt auch höhere Anforderungen an die Zündkerzen. Sie müssen thermisch belastbarer sein, weil die Brennraumtemperaturen durch Magergemische steigen. Bei Nutzung energiereicherer Funken mit längerer Brenndauer ist auch eine Optimierung des Elektrodenmaterials und der Elektrodenanordnung ausschlaggebend. Ob in Zukunft noch Zündkerzen üblicher Bauart zu verwenden sind, werden die entsprechenden Versuche gemeinsam mit den Motoren- und Fahrzeugherstellern ergeben.

Beispiel eines Brennraumes mit einer Vorkammer, in der die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs durch den Zündfunken eingeleitet wird.

Auch an die für die Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches verantwortlichen Aggregate werden in Zukunft höhere Anforderungen gestellt. Notwendig ist der Einsatz von Registervergasem zwecks Steuerung einer von der jeweiligen Motorbelastung abhängigen dosierten Kraftstoff-Luft-Zuführung. Bei Zweitaktern bewährt sich die von der Kraftstoffzuführung unabhängige Frischöldosierung (kein Kraftstoft-Ol-Gemisch!). Verwirklicht werden kann auch die elektroKraftstoffeinspritzung. nisch gesteuerte Schließlich empfiehlt sich der Einsatz mikroelektronisch geregelter Vergaser. Hier wird in Abhängigkeit der jeweiligen Motorbelastung für eine möglichst dosierte Gemischaufbereitung gesorgt.

Kraftstoffe Am Fahrzeug bzw. Motor führen Einzelmaßnahmen zur Kraftstoffeinsparung nicht voll zum Erfolg, wenn nicht alle Einflußgrößen optimiert und aufeinander abgestimmt werden. Auch deshalb arbeitet man international am Konzept wesentlich sparsamer, schadstoffarmer Motoren, für die die Vorteile der Mikroelektronik genutzt werden. Alle Einflußgrößen des Motors können in Abhängigkeit von der Belastung des Motors elektrisch erfaßt und über einen Mikrocomputer geregelt werden. Man spricht in diesem Zusammenhang vom Beginn der ‚Motronik". Abschließend noch eine überzeugende Rechnung: Fuhren 1979 in der DDR allein 2 532 941 Pkw mit einer durchschnittlichen Fahrleistung von 9000 km/Jahr und einem Durchschnittsverbrauch von 9 1/100 km, so verbrauchten diese pro Jahr rund 2,051 Milliarden 1 Kraftstoff. Würde durch die beschriebenen Wartungs- und Einstellarbeiten - einschließlich besserer Fahrweise - nur eine Einsparung von 0,1 % erreicht, blieben der Volkswirtschaft 2,05 Millionen Liter (etwa 1500 t) Kraftstoff erhalten. Sparen beim Fahren lohnt sich! Klaus Fischer

Exakt dosiert werden kann die Kraftstoffzuführung, wenn der Motor mit Benzineinspritzung arbeitet - eine konstruktiv aufwendige, aber im Betrieb ökonomische Lösung DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Autobahn-Tafeln „Verkehrsgerechtes Verhalten auf Autobahnen" heißt eine neue Tafelserie, die die DEWAG Karl-Marx-Stadt in Zusammenarbeit mit dem Ministerium des Innern, Hauptabteilung Verkehrspolizei, und mit Unterstützung der Staatlichen Versicherung der DDR im März herausbrachte. Die 16 mehrfarbigen Tafeln beinhalten unter anderem Wissenswertes über unser Autobahnnetz und vermitteln sehr anschaulich verkehrsgerechte Verhaltensweisen. Die meist knappen, einprägsamen Texte werden durch großzügige Grafiken und Fotos wirkungsvoll ergänzt. Wo Notrufsäulen an der Autobahn stehen und wie sie funktionieren, bzw. welche Angaben bei der Benutzung zu machen sind, darüber wird ausführlich auf der Tafel 12 informiert. Außerdem erfährt der Interessent etwas über Autobahnkreuze und -abzweige. Diese Tafelserie kann, wie alle anderen dieser Art, über die DEWAG-Betriebe des jeweiligen Bezirkes bezogen werden. Die Bestellnummer für diese Serie lautet: VKE 21. Der Preis betragt 4,80 Mark

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Ausrutscher

In Vorbereitung befinden sich die Tafelserien: „Alkohol - Gefahr im Straßenverkehr", „Verkehrsgerechtes Verhalten von Motorrad- und Mopedfahrern" sowie „Vorsicht an Bahnübergängen". Scha.

Disco mit Einlagen Vor allem für jugendliche Zweiradfahrer war eine Veranstaltung geplant, die die Woche der Verkehrserziehung im Kreis Sternberg vollendete. Die Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" beim Rat des Kreises organisierte gemeinsam mit der GST, dem Volkspolizeikreisamt und anderen freiwilligen Helfern und Organisationen ein Geschicklichkeitsfahren für Kraft- und Kleinkrafträder sowie eine Verkehrsdisco. Beide „Programme" wurden von den Jugendlichen sehr gut besucht. Den Hinderniskurs meisterten viele Zweiradfahrer schnell und fehlerfrei. Die jungen Fahrer beherrschten ihre Maschinen. Während der anschließenden Disco wurden die besten „Piloten" geehrt. Als Sachpreise gab es begehrtes Zweiradzubehör. Bei der Verkehrsdisco sahen die Teilnehmer zwei Filme.,, Hase und Wolf auf der Autobahn" und „Der ausgezeichnete Fahrer". Der lustige Zeichentrickfilm zeigte einen Sonntagsausflug, wie er nicht sein sollte und war somit zugleich eine heitere Warnung an alle unvorsichtigen Kraftfahrer. Im Foyer des Kreiskulturhauses standen Bildtafeln, die über das Unfallgeschehen im Kreis Sternberg informierten. Diese kleine Ausstellung war immer dicht umlagert. Vielen Verkehrsteilnehmern wurde dadurch ein Denkanstoßzur Überprüfung des eigenen Verhaltens im Straßenverkehr gegeben. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

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Gemeinsam mit der Verkehrspolizei hatten die Veranstalter zur Disco noch ein Verkehrsquiz ausgearbeitet. 15 knifflige Fragen mußten von den Jugendlichen in 15 Minuten beantwortet werden. Da sich alle daran beteiligten, und es mehrere richtige Lösungen gab, wurden die Gewinner ausgelost. Michael Lange, Sternberg

Glück im Unglück hatte diese CSSR-Wartburg-Besatzung. Auf regennasser Straße kam ihr Fahrzeug beim Bremsen ins Rutschen und überschlug sich. Nicht nur winterliche Straßen haben ihre Tücken! Nachdem mit Hilfe anderer Kraftfahrer der Wagen wieder gewendet worden war, war er, trotz leichter Schäden, wieder fahrbereit. Die Insassen erlitten keine Verletzungen. Diese Bildserie soll alle Fahrzeugführer zur Vorsicht mahnen. Fotos: Petrik

Gefährdete Gruppe In unserer Republik gibt es fast drei Millionen motorisierter Zweiräder. Davon sind rund 1,6 Millionen Kleinkrafträder. Sie werden vorwiegend von Jugendlichen gefahren. Doch leider fahren viele Moped- und Motorradfahrer nicht so, wie es die Besonderheiten ihrer Fahrzeuge verlangen. Die Unfallstatistik zeigt es deutlich. Diesem Thema nimmt sich ein neues Material der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern von April 1982 an. In den „Fakten - Argumente - Anregungen - Hinweise" geht es um die Frage „Motorrad und Moped gefährliche Fahrzeuge?" In diesem Faktenmaterial wird anschaulich belegt, welchen Anteil besonders die 14- bis 24jährigen am Verkehrsunfallgeschehen haben. Diese Altersgruppe verursachte 1981 immerhin 14741 Unfälle, bei denen 627 von ihnen getötet und 18 164 oft schwer verletzt wurden. Ein Anstieg der Unfallverursacher ist vor allem bei Kleinkraftradfahrern zu verzeichnen. Gerade sie neigen dazu, „rasant" zu fahren, um „sportlich" zu wirken. Allzu oft verwechseln sie dabei den für sie meist tödlichen Leichtsinn mit Mut.

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Elektronische Zündanlagen was bringen sie? Seit einiger Zeit verstärken sich Aktivitäten, meist von qualifizierten Bastlern, aber auch von Betrieben, die ein entsprechendes Konsumgut entwickeln und produzieren wollen, elektronische Zündanlagen an Kraftfahrzeugen mit Ottomotoren, vorwiegend für Pkw, zum Einsatz zu bringen. Zu registrieren ist das durch Veröffentlichungen in der populärwissenschaftlichen- und Fachpresse in Form von Bauanleitungen, vor allem aber durch Angebote zur Beurteilung von Neuererlösungen an die verantwortlichen Betriebe, als da sind unsere Produktionsbetriebe für Pkw, das Kombinat Fahrzeugelektrik Ruhla (KFER), das IFA Kombinat Pkw und der VEB FA-Vertrieb. Diese Lösungen reichen von kostenintensiven, teilweise aufwendigen, bis zu sehr simplen Vorschlägen. Aber bei allen wird verhalten oder auch mit Deutlichkeit darauf hingewiesen, daß eine Benzineinsparung nachgewiesen wurde, zum Teil mit Werten, die Fachleute neidvoll erblassen lassen müßten, wenn es nur wirklich so wäre. Es lohnt sich volkswirtschaftlich sicherlich, wenn auch nur kleine Mengen Vergaserkraftstoff pro laufenden Pkw eingespart würden, denn die Summe aller Teilmengen ist entscheidend, wobei natürlich ein volkswirtschaftlich vertretbarer Aufwand gewahrt werden muß. Jede kraftstoffsparende Maßnahme ist deshalb ernst zu nehmen. Der Effekt muß aber auch wirklich hieb- und stichfest nachgewiesen werden. Als international übliche Vergleichswerte gelten heute folgende Angaben: Verbrauch für Stadtfahrt (EFA-Test),

Verbrauch bei konstant 90 km/h, Verbrauch bei konstant 120 km/h. Den EFA-Test und die 90 km/h konstant sollten auch Entwickler in der DDR nachweisen. Der EFA-Test ist der Europäische Fahrzyklus-. und Abgastest. Er wird nach einem fest vorgegebenen Programm, bei dem die zurückgelegte Strecke, die Geschwindigkeit und der Gang vorgeschrieben sind, auf einem Rollenprüfstand ermittelt. Subjektive Einschätzungen zum Einsparungseffekt und Euphorie von Hobby-Entwicklern elektronischer Zündanlagen sind fehl am Platz. Was auf diesem Gebiet alles schon gedacht wurde, das künden die Stapel von Patentschriften der führenden Anmeldeländer wie Japan, USA, Großbritannien, BRD, Frankreich. Der Stand der Technik ist bei uns bekannt. Mitarbeiter der Branche, die die Motorelektronik im weiteren Sinne und damit auch elektronische Zündanlagen von der Bilanzverantwortung etwas angeht, können jedoch ein Lied singen von vorgestellten oder meist zum Bau empfohlenen Anlagen, mit denen traumhafte Einsparungswerte möglich sein sollen. 1 1 pro 100 km VK • Einsparung werden „mit Leichtigkeit erreicht", oft noch mehr, nur sind die Nachweismethoden fragwürdig. Dazu kommen noch Argumente wie: Das Fahrzeug zieht viel besser, der Motor ist jetzt viel drehfreudiger, ein sich positiv auswirkender „Nachbrenneffekt" tritt auf und ähnliches mehr. Oft werden mit ungeeigneten Bauelementen Probleme gelöst, teils aus Unkenntnis der Sachlage (zum Beispiel Rahmenstandard TGL -

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5003) oder auch nach dem Motto: „Mal sehen ob's noch geht". Wenn zum Beispiel minus 30 i: Startfähigkeit laut genannter TGL realisiert werden müssen, ist nicht mehr jedes elektronische Bauelement verwendbar.

Zur Funktion Elektronische Zündanlagen gibt es inzwischen nicht nur in verschiedenen Ausführungen, sondern die einzelnen Entwicklungsetappen führten auch zu prinzipiell unterschiedlichen Anlagen. Zum besseren Verständnis der Funktion sind deshalb einige Erläuterungen erforderlich. Bei konventionellen Zündan-lagen ist der Energiespeicher eine Zündspule, die von einem Kontakt durch Rotation eines Nockens, der mit den Kurbelwellenumdrehungen in Beziehung steht, aus- und eingeschaltet wird. Dadurch wird in der Spule in der Einschaltphase Energie gespeichert, die in der Ausschaltphase als Zündfunken an der Zündkerze freigesetzt wird. Für konventionelle Zündanlagen werden oft auch Zündspulen mit Vorwiderstand eingesetzt, der während des Anlassens überbrückt wird, um unter Startbedingungen ausreichend hohe Sekundärspannungen zu gewährleisten wie im Betrieb (Bild A).

Einfache TSZ und HKZ Bei einfachen elektronischen Zündanlagen ist zwischen Kontakt und Energiespeicher eine elektronische Schaltung plaziert worden, die nun vom Unterbrecherkontakt nur noch mit ei-

A Konventionelle Zündanlage eines 4-Zylinder-Motors, hier mit Vor- 8 Ubersicht zu einer elektronischen Zündanlage der 1. Generation, hier Transistor-Spulenzündung, TSZ. widerstand zur Startanhebung. 1 Batterie. 2 Zündschalter. 3 elektronisches Steuergerät. 4 1 Batterie, 2 L Zündschalter. 3 Vorwiderstand. 4 Schalter zur Zündspule, 5 Unterbrecherkontakt und -nocken, 6 Zündverteiler, 7 Startanhebung, 5 Unterbrecherkontakt und -nocken, 6 KondenZündkerzen sator. 7 Zündspule, 8 Zündverteiler, 9 Zündkerzen -

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nem geringen Steuerstrom (etwa 150 300 mA) angesteuert werden muß Solche Anlagen werden als elektronische Zündanlagen der ersten Generation bezeichnet (Bild B). Die 1968 vom Kombinat VEB Fahrzeugelektrik Ruhla angebotene elektronische NiachrüstTransistoranlage arbeitete nach diesem Prinzip. Als Energiespeicher kann außer der schon be kannten Zündspule als induktiver Speicher auch ein Kondensator als kapazitiver Speicher wirken. Man unterscheidet deshalb zwischen Transistorspulenzundungen (TSZ) und sogenannten Hochspannungskondensatorzündun gen (HKZ). Bei letzterer wirkt die Zündspule, wenn sie nicht gänzlich durch einen auf die Anlage abgestimmten Übertrager zum Hochspannen der Kondensatorspannung ersetzt wurde, selbst als Ubertrager. Derartige elektronische Zündanlagen können, wenn sie entsprechend ausgelegt sind, mehr Energie speichern und umsetzen als konventionelle. Dazu bedarf es zum Beispiel bei TSZ einer Spezial-Transistorzündspule und entsprechender Dimensionierung des elektronischen Steuerteils, bei HKZ auch eines entsprechend großen Speicherkondensators. Diese Zündanlagen können bei eingeschalteter Zündung ohne Motorlauf den Spulenstrom abschalten, so daß zum Beispiel bei der TSZ keine thermische Gefährdung der Zündspule auftritt. Sie können auch so dimensioniert werden, daß im gesamten Drehzahlbereich des Motors die Zündenergie konstant ist. Das können konventionelle Zündanlagen und einfache TSZ aufgrund der Spuleneigenschaften und der mit steigender Motordrehzahl kürzer werdenden Schließzeit des Unterbrecherkontaktes nicht

Ohne Unterbrecher Elektronische Zündanlagen der zweiten Generation (Bild C) verzichten auch auf den Unterbrecherkontakt und ersetzen diesen durch einen berührungslosen Geber, der zum Beispiel

auf induktivem, optoelektronischem oder auf dem Hall-Prinzip beruhen kann genannt nach dem durch den Amerikaner Hall entdeckten Effekt, angewendet in der Magnetgabelschranke). Damit fällt der mechanische Verschleiß des Unterbrechers weg, und man kann mit einer konstanten Zündeinstellung während der Lebensdauer des Motors rechnen. Diese Anlagen sind wartungsfrei

Optimierter Zündzeitpunkt Elektronische Zündanlagen der dritten Generation schließlich (Bild D) arbeiten nicht mehr mit einem konstanten Zündzeitpunkt, sondern optimieren diesen in Abhängigkeit verschiedener Einflußfaktoren, wie Lastzustand des Motors, Drehzahl des Motors, Luft- und Kühlmitteltemperatur oder auch Klopfen des Motors. Gerade die geregelte Annäherung an die Klopfgrenze scheint ganz neue Wege bezüglich der Kraftstoffökonomie zu eröffnen, zumal damit automatisch auch Schwankungen der Kraftstoffqualität und des Motorzustandes über seiner Lebensdauer Rechnung getragen werden kann. Mikrorechner haben bei dieser dritten Generation bereits einen festen Platz zur Steuerung oder Regelung komplizierter Abläufe eingenommen Ob das TSZ-Prinzip oder das HKZ-Prinzip vorteilhafter für einen bestimmten Motor ist, kann nur von Fall zu Fall entschieden werden. Reinrassige HKZ (also mit speziellen Zündübertrager anstelle einer konventionellen Zündspule) zeigen einen sehr steilen Spannungsanstieg der Sekundärspannung und sind damit wenig nebenschlußempfindlich, also unter allen ungünstigen Bedingungen startfreudig. Sie haben aber, greift man nicht zu sehr aufwendigen Schaltungen, eine sehr kurze Funkenbrenndauer, und das ist ganz allgemein ein Nachteil für eine effektive Verbrennung des zündfähigen Gemisches. Daß man bei elektronischen Zündanlagen auch zwischen „Elektronischen Magnetzündanla-

C - Hochleistungstransistorspulenzündung der 2. Generation mit Schließwinkelsteuerung und Magnetgabelschranke im Verteiler. 1 - Batterie. 2 - Zündschalter, 3 - elektronisches Steuergerät, 4 Spezialzündspule für Transistorspulenzündung, 5 - Verteiler mit kon taktlosem Geber

151

gen' (EMZA) Lind „Elektronischen Batteriezund anlagen" (EBZA) unterscheidet, sei hier auch erwähnt. Die im VEB Fahrzeugelektrik Karl Marx Stadt entwickelte und produzierte elek tronische Magnetzündanlage hat sich zum Bei spiel für das Mokick S 50 B 2 aus Suhl gut bewährt Sie kann aber nur in Verbindung mit dem sogenannten Schwunglichtelektronikzünder arbeiten, der beim Betätigen des Kickstar ters mit einer Anwerfdrehzahl von etwa 1000 U/min eine genügend hohe SteLier- und Ladespannung erzeugt Dieselbe Anlage, zum Beispiel an die Kurbelwelle eines Pkw angepaßt, würde beim Starten versagen, da die An werfdrehzahlen, die mit Hilfe des Anlassers erreicht werden, wesentlich niedriger sind (etwa 50 U/min). Damit dürften auch Fragen beantwortet sein, die sich damit beschäftigen, ob sich denn nicht der inzwischen bewährte Elektronikzunder des 5 50 8 2 auch fur unsere Pkw Wartburg und Trabant eignen wurde

Kraftstoffeinsparung Doch nun zu den Möglichkeiten, Kraftstoff durch eine elektronische Zundanlage zu spa ren. Unsinn ist es - und das mag vielleicht für all diejenigen, die sich so eine Anlage geba stelt oder gekauft haben (das sind meist Anlagen der ersten Generation), enttäuschend klingen -‚ zu glauben, daß mit dem Umstieg auf eine elektronische Zündanlage das Benzinsparen beginnt Um diese Hoffnung wenigstens teilweise zu erfüllen ist es notwendig, daß eine elektronische Zündanlage ganz bestimmte Eigenschaften aufweist 1. Sie muß zunächst einmal sehr, sehr zuverlässig sein! Konventionelle Zündanlagen sind es auf Grund ihrer Einfachheit, wenn auch ver schleißbehaftet. Aber mit einem schon teilweise verschlissenen Unterbrecher fahrt ein Pkw noch, wenn auch nicht mehr leistungsund kraftstoffoptimal. Elektronische Zündanlagen müssen genau so zuverlässig sein. Als untere Vertrauensgrenze werden zum Beispiel

o - Mikrorechnergesteuerte Zündanlage der 3. Generation mit Zündzeitpunktoptimierung (last., drehzahl-, temperaturabhängig). 1 - Drehzahlgeber, 2 - Synchronisationsgeber, 3 - Temperaturgeber, 4 - Lastgeber (Unterdruckmessung), 5 - Drosselklappenschalter, 6 Elektronisches Steuerteil mit Mikrorechner

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vom Hersteller mindestens WO 000 km verlangt. Um solche hohen Zuverlässigkeitswerte zu erreichen, müssen bestimmte Bauelemente- und Verarbeitungstechnologien eingesetzt werden. Mit dem traditionellen diskreten Aufbau von Bauelementen (das heißt jedes elektronische Bauelement einzeln auf einer Leiterplatte untergebracht) erreicht man diese Forderung kaum. Spezielle mikroelektronische Bauelemente, in monolytischer- oder hybrider Technik, sind keine Pflichtübung, weil Mikroelektronik „in ist, sondern zwingend notwendig. Wenn ein Bastler vielleicht mit seiner mit viel Hingabe gebauten Anlage schon 150 000 km ohne Ausfall zurückgelegt hat, kann das keineswegs für eine Serienproduktion von elektronischen Zündanlagen allgemeingültig sein. 2. Sie muß wartungsfrei sein, daß heißt, der althergebrachte Unterbrecher hat hier nichts mehr zu suchen. In den 80er Jahren eine elektronische Zündanlage mit Unterbrecherkontakt zu entwickeln, ist vom technischen Fortschritt her ein Anachronismus. Es konnte zum Beispiel statistisch festgestellt werden, daß Wartburgmotoren im Benutzungszeitraum mit verschleißbedingten Zündabweichungen fahren, die im Mittel so groß sind, daß ein Mehrverbrauch von etwa 0,3 1 auf 100 km zu verzeichnen ist. Dieser Mehrverbrauch kann bei Motoren mit wartungsfreien Zündanlagen gar nicht erst eintreten. 3. Die Zündspannung, die erzeugte Sekundärspannung also, soll nicht kleiner sein als die einer konventionellen Anlage. Sie darf (und sollte) höher sein, wenn es die Isoliermaterialien von Zündspule, Verteilerkappe und -finger, Zündkabel, Kerzenstecker und Zündkerzenisolierkörper erlauben. Der Trend geht bei neuen modernen Motoren zu höheren Zündspannungen, um das sichere Zünden magerer Kraftstoff-Luft-Gemische zu ermöglichen. Dabei sei erwähnt, daß verschiedene Motoren eine teilweise ungleichmäßige Gemischverteilung von Zylinder zu Zylinder aufweisen. Besonders im Teillastbereich lassen sich mit einer gleichmäßig hohen Zündspannung positive Effekte erreichen. Deshalb wird bei elektronischen Zündanlagen angestrebt, daß die Zündspannung nicht kontinuierlich mit steigender Drehzahl absinkt, wie es bei einer konventionellen Zündanlage der Fall ist. Vom Start weg bis in höhere Drehzahlbereiche soll ein hohes Zündspannungsangebot gesichert sein. Dabei muß auch die Startbedingung für die halbe Nennspannung garantiert werden. Bei einem 12-V-Bordnetz also muß das Starten bei 6 V (bei einer schlecht geladenen Batterie und bei Kälte kann die Bordspannung bis auf die Hälfte zusammenbrechen) auch unter erschwerten Bedingungen (verölte und verrußte Kerze, nasse Verteilerkappe) möglich sein. Unter solchen Bedingungen gibt so manche konventionelle und auch selbstgebastelte elektronische Zündanlage „ihren Geist auf".

Steiler Spannungsanstieg Daß die Zündspannung möglichst steil in der Zeiteinheit ansteigen soll, steiler als bei den konventionellen Anlagen, und daß der Funke möglichst lang brennen soll (> 1 ms), sei erwähnt. Die Steilheit des Spannungsanstieges ist Ausdruck für das sogenannte Nebenschlußverhalten der Anlage. Davon hängt es ab, wie die Anlage auf parasitäre Verbraucher, sprich Nebenschlüsse (feuchte Verteilerkappe, von Salznebel verschmutzte Spulenkappe, verrußte Zündkerze, usw.), reagiert. Die Funken10

brenndauer ist Ausdruck für einen Teil des beim Zünden freigesetzten Energieangebotes. Beispiel: Für Messungen der elektronischen Kennwerte auf dem Prüfstand haben sich bestimmte Meß- und Belastungsbedingungen herausgebildet. So wird der Normalbetriebsfall mit einem Nebenschluß zur Sekundärspannung von 1 M (Mega-Ohm) parallel 50 pF (Pikofarad) simuliert. Für den Start bei halber Nennspannung bei Schmutz und Nässe in der gesamten Zündanlage wird ein Nebenschlul3 von 100 KC2 (Kilo-Ohm) parallel 50 pF zur Simulation verwendet. Die konventionelle Zündanlage eines bekannten Viertaktfahrzeuges, die schon mit einer sogenannten Starthilfe in Form eines abschaltbaren Vorwiderstandes zur Zündspule versehen ist, bringt die in der Tabelle angegebenen Werte. Zum Vergleich sind hinter diesen Werten Daten von bereits in Serie produzierten internationalen Spitzenerzeugnissen elektronischer Hochleistungszündanlagen angegeben. Meßbedingung

Start mit 6 V und Schmutz und Nässe in der Zündanlage:

Konven- Elektrotionelle nische Zündung Anlage

5 k

6 ... 8kv

Bei Nennspannung 12V und 2000 U/min Motordrehzahl: 4000 U/min: 6000 U/min:

14 kV 13 kV 8 kV

> 22 kV 22 kV 16 kV

Spannungsanstieg der Sekundärspannung bei 4000 U/min:

200 V/is

500 Vf lis

Funkenbrenndauer bei 8 kV Sekundärspannung und 4000 U/min:

0,8 ms

1,2 ms

Wenn die in der Tabelle genannten Kriterien bei einer EBZA der zweiten Generation (das war eine mit konstantem Zündzeitpunkt) erfüllt sind, kann erwartet werden, daß neben ausgezeichneten Start- und Leerlaufbedingungen günstige Voraussetzungen für das Kraftstoffsparen vorhanden

sind. Diese Voraussetzungen führen besonders zu dem gewünschten Erfolg, wenn Anpassungen auch am Motor vorgenommen werden können (zum Beispiel Vergaseranpassung, LeerlaufabSchaltung). Das ist aber nur möglich, wenn Zündungs- und Motorenentwickler zusammenarbeiten. Bei Nachrüstanlagen dürfte dieser Fall ausscheiden, besonders wenn es um Importfahrzeuge geht. Besitzer elektronischer Zündanlagen seien in diesem Zusammenhang ausdrücklich vor Vergaserveränderungen gewarnt. Dabei kann dem Motor leicht Schaden zugefügt werden. Für weitere sinnvolle Ergänzungen für das Kraftstoffsparen im Sinne eines ganzen Spar-Paketes" bildet eine elektronische Zündanlage ein sicheres Fundament. Gedacht sei hier an die „Start-Stop-Automatik",f ürdie der sichere Start bei jeder Startbedingung Voraussetzung ist. Aber auch Schalt- und Verbrauchsanzeigen gehören dazu. Elektronische Zündanlagen der dritten Generation bringen die besten Effekte. Sie sind grundsätzlich der Erstausausrüstung vorbehalten und bedürfen einer konsequenten Zusammenarbeit von Motoren- und Zündungsentwicklemn. Oft worden derartige Zündanlagen mit elektronischen Kraftstoffeinspritzanlagen kombiniert, die gegenüber den Vergasermotoren eine noch bessere Ausnutzung des Kraftstoffes versprechen. Eine VK-Einsparung von mehr als 10 Prozent ist mit solchen Anlagen erreichbar. International setzen sich elektronische Zündanlagen im Pkw zunehmend durch. In Europa konnte 1980 mit einem Anteil von 20 Prozent gerechnet werden. Die Tendenz ist seitdem steigend. 1981 wurden in Westeuropa und Japan etwa 100 PkwTypen von 20 Herstellern registriert, die mit elektronischen Zündanlagen der 2. und 3. Generation ausgerüstet sind (Zündanlagen der 1. Generation werden heute nicht mehr für Erstausrüstung verwendet). Nach einer anfänglichen Euphorie, die erwarten ließ, daß die Autos mit Elektronik vollgestopft würden, hat sich nun bei vielen Pkw-Herstellern eine nüchterne Betrachtungsweise eingestellt, die vor allem mit dem Maßstab der Qualität und der Ökonomie mißt. Auch in der DDR wird an den dargestellten Problemen gearbeitet. Über den Stand der Arbeiten wird zum gegebenen Zeitpunkt berichtet. Ing. Eberhard Kreßner, Gruppenleiter Elektronik in der Entwicklungsabteilung des VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt. Betrieb des Kombinates VEB Fahrzeugelektrik Ruhla

Drehzahlmesser Lada bei AKA-Transistorzündung Nach der Umrüstung des Lada 1600 auf die Transistorzündanlage von AKA-elektrika funktionierte der elektronische Drehzahlmesser TX-193 sowjetischer Produktion nicht mehr, wie dies analog auch vom Skoda 120 berichtet wurde (Heft 1/81, S. 26). Ursächlich dafür ist die gegenüber der traditionellen Zündanlage veränderte Spannung am Unterbrecherkontakt (Scheitelwert, Schaltflanke). Nachdem der Widerstand 2,2 k, der unmittelbar hinter der Klemme 1 angeordnet ist, auf 1,1 k92 durch Parallelschaltung eines 2. Widerstandes von 2,2 kQ verändert wurde, arbeitete der elektronische Drehzahlmesser wieder zur vollsten Zufriedenheit. Die angegebenen Werte stellen nur Richtwerte dar, die im Einzelfall mit einem variablen Widerstand experimentell ermittelt werden müssen. Folgende Arbeiten sind erforderlich: Ausbau

des TX-193 aus dem Armaturenbrett, vorsichtiges Aufbördeln des Uberwurfringes und Lösen des Instrumentes aus dem Gehäuse. Dazu sind die elektrischen Anschlüsse zu notieren und abzuziehen sowie die drei Kreuzschlitzschrauben zu demontieren. Anschließend sind die zwei Schrauben auf der Skalenseite zu lösen und der 2. Widerstand einzulöten. Nach dem Einsetzen der zwei Schrauben auf der Skalenseite kann das Gerät probeweise in Betrieb genommen werden. Danach wird alles zusammengesetzt. Das Umbördeln des Überwurfringes erfolgt am besten auf einem untergelegten Brett durch vorsichtiges Andrücken des hinteren Bördelrandes mit einem Schraubendreher. Der Drehzahlmesser darf dabei natürlich nicht hart aufgesetzt werden. Sonst könnte das Meßwerk oder die Abdeckscheibe Dr.-Ing. Dietze, Dresden Schaden nehmen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Jubiläum am Bodden Wer den Darß kennt - die bewaldete, flache Ostseehalbinsel -‚ kennt Barth. Zwar noch auf dem Festland gelegen, ist die Stadt gewissermaßen die „Einflugschneise" zu den Badeorten Zingst und Prerow, nach Wieck oder Born. Da kann man in Barth freilich nicht von einem stillen Plätzchen sprechen. Von verträumtem Kleinstadtidyll ist wenig zu spüren. Wenn es im Sommer heiß ist, geht es folglich auch auf den engen, verwinkelten Straßen am Bodden heiß her. - Verkehrsprobleme? Ja. Seit Jahren: Parkplatzsorgen, Staus usw. Aber die Barther überließen den Fahrzeugstrom nicht dem Selbstlauf. Schon 1971 klügelten sie ein Einbahnstraßensystem aus, so daß im Stadtzentrum niemand mehr gegen den Strom „schwimmen" muß. Sie öffneten so auch die Fahrzeugschleuse Richtung Darß ein ganzes Stück weiter. Der Parkraum wurde erweitert, die Vorwegweisung verbessert.

Klasse. Fast 3000 Mopedfahrer können bisher auf die fundierte praktische und theoretische Ausbildung durch Arbeitsgruppenleiter Walter Rüting und sein Kollektiv verweisen, denn seit zehn Jahren schon organisiert die Arbeitsgruppe jeweils 20stündige Lehrgänge für die Mädchen und Jungen mit ihren Kleinkrafträdern.

Chronik wird weitergeschrieben Unterstützt vom Rat der Stadt richten jetzt die Mitglieder in einem umgebauten alten Ge-

bäude ein schmuckes Verkehrskabinett ein. Dort kann man sich auch einmal mit der Familie ein paar nette Stunden machen. Die Barther Verkehrshelfer sind im Veteranenclub der Volkssolidarität gern gesehene Gäste. Sie überprüfen regelmäßig den einwandfreien technischen Zustand der Fahrzeuge, kontrollieren die effektive Auslastung des Transportraumes der Nutzkraftwagen und sind nicht selten nachts an den Ausfallstraßen zu finden, wo ihnen Kraftfahrer beweisen müssen, daß sie auch nach dem Blasen in das Alkoholprüfröhrchen eine „weiße Weste" haben. Die Barther Verkehrschronik wird auch nach der Geburtstagsfeier intensiv weitergeschrieben. Die Arbeitsgruppe strebt künftig noch engere Kontakte mit erfahrenen Fachspezialisten an, will die Zusammenarbeit mit Ärzten, Lehrern, Juristen verbessern. Mit deren Unterstützung sollen die verkehrserzieherischen Veranstaltungen noch niveauvoller gestaltet werden. Und das nicht nur zum Vorteil der Barther selbst. Wolfgang Tauscher

Auf Anregung des Kollektivs wurden die Parkmöglichkeiten auf dem Marktplatz der Stadt Barth spürbar verbessert. Foto: Tauscher

Aufmerksamkeit der Jugend Ende der sechziger Jahre bildete sich im Kreis Ribnitz-Damgarten so etwas wie eine „Spitzengruppe" in Sachen Verkehrssicherheit. Die Freizeitstunden, die die Mitglieder seither dieser Aufgabe widmeten, sind nicht mehr zu zählen. Ihre anfänglichen Ideen, Anregungen, ihr Engagement waren von Dauer. Der Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" beim Rat der Stadt Barth stand nun ein kleines Jubiläum ins Haus: ihr 15jähriges Bestehen. Natürlich wurde gefeiert. Es gab Blumen en gros, Auszeichnungen, anerkennende Worte - und ein Wiedersehen mit vielen Freunden, nicht nur aus Barth. Die Chronik des gesellschaftlichen Kollektivs ist inzwischen dick geworden, in diesem anderthalb Jahrzehnt. Einige Stationen im Stenostil: 1967 gegründet, begann die Arbeitsgruppe zunächst mit Verkehrsteilnehmerschulungen und Zeichenwettbewerben, die die Phantasie und Beobachtungsgabe anregten. Teilnehmer waren Kinder im Vorschulalter bis zur 12.

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Im VEB Kraftfahrzeuginstandsetzung „Elan" Karl-Marx-Stadt wird dieser Fahrtrainer hergestellt, der mit einigen Verbesserungen auf der zentralen Messe der Meister von morgen in Leipzig vorgestellt wurde. Dazu zählen unter anderem eine höhere Qualität der Sprechverbindung zwischen Lehrer und Schüler sowie die optische Anzeige des Fahrverhaltens. Ein elektronisches Gerät registriert das Verhalten des Lernenden, so daß der Lehrende stets in der Lage ist, Fehler währönd der theoretischen Fahrt zu korrigieren. Foto: Jochen Fischer DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Mehr brauchen iiiriii1tiF Rationelle Losungen für den ruhenden Verkehr in Neubaugebieten

Mit zunehmender Motorisierung wird auch der Bedarf an Stellflächen für Pkw immer großer. Das trifft im besonderen für die Neubaugebiete zu. Die Ermittlung des Stellplatzbedarfs erfolgt in der DDR nach der Richtlinie Für die Planung der Anlagen des ruhenden Verkehrs in den Städten und Gemeinden der DDR". Danach ist vorgesehen, daß in Wohngebieten bei Vollmotorisierung für jede Wohnung ein PkwStellplatz zur Verfügung stehen muß Die Be darfsdeckung, d. h. die bauliche Realisierung des Stellplatzbedarfs, kann in Form von Parkstreifen entlang der Erschließungsstraßen im Wohngebiet, von Parkplätzen im oder am Rande des Wohngebietes, von Reihengara genkomplexen, Parkpaletten oder unter be stimmten Bedingungen auch in Form von mehrgeschossigen Hochgaragen erfolgen. Die für diese Anlagen erforderlichen Flächen sind in den Wohngebieten oder in Entfernungen dazu, die für die Pkw Besitzer zumutbar sind, in Abhängigkeit vom jeweils erreichten Motorisierungsgrad auszubauen bzw. vorzuhalten. Da diese Flächen Bauland in Anspruch nehmen und ihr Ausbau wertvolle Baustoffe und Bauleistungen erfordert, ist eine möglichst effektive Flächennutzung für den ruhenden Verkehr anzustreben.

Analyse Dieses volkswirtschaftliche Erfordernis war dem Wissenschaftsbereich Straßenverkehr an der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List" Dresden Anlaß, Untersuchungen über rationelle Lösungen für den ruhenden Verkehr in Neubaugebieten durchzuführen und damit Grundlagen für eine effektive, standardisierungsfähige Bemessung und Gestaltung der Parkflächen und Garagenanlagen zu erarbeiten Konkretes Ziel der Untersuchungen war es, die funktionell erforderlichen Abmessungen der einzelnen Pkw Stellplätze und der Fahrgassen auf Parkplätzen und in Reihengaragen Komplexen sowie die effektivsten Aufstellarten des ruhenden Verkehrs zu hestim r'nen Auf der Grundlage dieser Untersuchungen sollten dann auch noch die für die städte bauliche Planung erforderlichen spezifischen Grundflächenbedarfswerte für die verschiedenen Aufsteilarten und Unterbringuiigsmoglich keiten des ruhenden Verkehrs abgeleitet werden,

Parkflächen Zu ihnen zahlen die Parkplätze, die Parkstreifen an den Erschließungsstraßen mit Senkrecht oder Schrägaufstellung und die Parkspuren (Bordsteinparker). Für die Ermittlung der Stellplatzabmessungefl dieser Parkflachen wurden zunachst in mehreren Neubaugebieten Dresdens Messungen zur Ermittlung der tatsächlichen Inanspruchnahme der vorhandenen Parkflächen durch parkende Pkw angestellt. Die Messungen erfolgten ausschließlich auf Parkflachen ohne Markierung, um die von den Kraftfahrern bei relativ freier Entscheidungsmöglichkeit gewählten Abstände zu den be nachharten Fahrzeugen Lind zum Bord an der 12

Ruhender Verkehr auf dem Experimentierparkplatz mit Senkrechtaufstellung der Pkw

Schmalseite sowie die Ausnutzung der Stell platzlängen erfassen zu können. Insgesamt wurden 2276 in Senkrechtaufstellung parkende Fahrzeuge in die Messung einbezogen. Die Auswertung der gemessenen Seitenabstände zwischen den parkenden Fahrzeugen, der Längsabstände zwischen Fahrzeug und Fahrgasse und der Bordüberhänge (Heck- bzw. Bugüberhang) von Pkw auf Randparkstreifen (siehe linke Zeichnung) ergab, daß ein Freiflächenstellplatz mit einer Breite von 2,30 m (Mindestbreite gleich 2,25 m), einer Länge von 4,50 m bzw. bei Randparkstreifen von 4,00 m, wenn ein Bordüberhangstreifen von 0,80 m vorhanden ist, bemessen werden kann. Da auf den nicht markierten Parkflächen nur 25 Prozent der Pkw-Fahrer mehr oder weniger freiwillig Seitenabstände zu den benachbarten Fahrzeugen eingenommen hatten, die einer Stellplatzbreite von 2,25 m oder darunter entsprachen, muß eine Parkflächenmarkierung aufgetragen werden, wenn man 2,25 bzw. 2,30 m breite Stellplätze generell vorgeben bzw, der Bedarfsdeckung zugrundelegen will,

Test Um nun über das Verhalten der Pkw-Fahrer auf markierten Parkflächen mit den genannten Stellplatzabmessungen und bestimmten vorgegebenen Breiten der Fahrgassen zwischen den Parkstruifen Aussagen machen zu können, wurde auf dem Parkplatz hinter dem zentralen Institutsgebaude de! Verkehrshochschule ein Experimentierfeld eingerichtet (Foto). Es bestand aus 20 bzw. 22 zu gleichen Anteilen beid seitig einer Fahrgasse angeordneten Stellplat zen in Senkrechtanordnung und vier Stellplat zen in Schräganordnung, deren Breitenabmes sungen von Tag zu Tag systematisch reduziert wurden. Ausgangspunkt war eine Stellplatzbreite von 2,50 m und einer Fahrgassenbreite im Bereich der Senkrechtanordnung von 5,00 m bzw. von 4,00 m im Bereich der Schräganordnung. Für die Schrägaufstellung wurde zu einem späte ren Zeitpunkt ein zweites Experimentierfeld

eingerichtet, mit dem mögliche Mindestbreiten der Fahrgassen bestimmt wurden. Die aufgetragene Parkordnung wurde an allen Tagen mit hoher Parkdisziplin angenommen. Es war sogar festzustellen, daß das mit der Parkordnung versehene Experimentierfeld als Teil des Hochschulparkplatzes bevorzugt aufgesucht wurde. Der Füll- und Leervorgang wurde beobachtet und aus der Vogelperspektive für die Auswertung gefilmt. Außerdem erfolgte eine Befragung der Parkplatznutzer mit folgenden Fragen: Hatten Sie aufgrund der vorhandenen Markierung Schwierigkeiten beim Einfahren in den Stellplatz? - Ergaben sich für Sie Schwierigkeiten beim Verlassen des Fahrzeuges? Aufgrund der Antworten kann geschlußfolgert werden, daß bis zum dritten Tag des Experiments, an dem bereits eine Stellplatzbreitenreduzierung um 20 cm auf 2,30 m vorgenommen worden war, keiner der befragten Fahrer die Reduzierung der Stellplatzbreiten bemerkt hatte. Bei Stellplatzbreiten von 2,30 m wurde sogar noch sinngemäß von mehreren Fahrern geäußert, daß diese Stellplätze noch großer seien als die im eigenen Wohngebiet und da mit eine Platzverschwendung darstellten. Erst am fünften Tag, an dem neben der Reduzierung der Stellplatzbreiten auf 2,25 m auch noch die Fahrgasse auf 4,50 m reduziert wor den war, konnten erste Schwierigkeiten beim Einparken beobachtet werden. Allerdings wurde diese Stellplatzmarkierung nach Abschluß des offiziellen Experiments noch 14 Tage belassen und in dieser Zeit bereits nach dem zweiten Tag praktisch mühelos bewältigt.

Erkenntnisse Mit den durchgeführten Experimenten wurden die bereits bei den Analysen des ruhenden Verkehrs in Neubaugebieten gewonnenen Erkenntnisse bestätigt Die Untersuchungsergebnisse wurden bei der im Jahre 1980 erfolgten Uberarbeitung des Parkflächen-Standards (TGL 21770) berücksichtigt. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Nunmehr ergeben sich folgende spezifische Grundflächenbedarfswerte (M2/Stellplatz) für - Parkstreifen an Erschließungsstraßen mit 11,5 m2 Senkrechtaufstellung der Pkw - Parkstreifen an Erschließungsstraßen mit Schrägaufstellung der Pkw 15,5 r12 Parkplätze 18,5 m2 . In diesen Bedarfswerten sind neben der eigentlichen Stellplatzfläche die anteiligen Flächen für die Uberhangstreifen und für breiter zu bemessende Versehrtenstellplätze (050 m2/Stellplatz) mit enthalten. Für Parkplatzstellplätze sind außerdem in den Grund flächenbedarfswerten noch die Fahrgassenflächenanteile und anteilige Grünflächen berücksichtigt Mit den angegebenen Bedarfswerten werden im Vergleich zu den bis 1980 gültigen Werten durchschnittliche Flächeneinsparungen von 16 Prozent ermöglicht. Da die Stellplätze mit Senkrechtaufstellung auf Parkstreifen an Erschließungsstraßen den geringsten Grundflächenbedarf und damit auch die geringsten Bauaufwendungen verlan gen, wird dieser Möglichkeit der Vorrang einzuräumen sein. Besonders rationell sind Lösungen mit beidseitiger Anordnung von Parkstreifen entlang der Erschließungsstraßen, weil hierbei die Straßenfahrbahn neben den Aufgaben für den fließenden Verkehr außerdem noch die Funktion einer Fahrgasse" übernimmt. Die Schrägaufstellung der Pkw auf Parkstreifen ist nur vertretbar, wenn der Breitenentwicklung der Straßenfahrbahn bzw. eines befahrbaren Wohnweges, an dem ebenfalls ruhender Verkehr angeordnet werden kann, Grenzen gesetzt und nur Breiten unter 400 m möglich sind. Die untere Grenze der Fahrbahn- bzw. Wegbreite liegt hier bei 3,00 m. Da sich nicht der gesamte ruhende Verkehr ei nes Wohngebietes auf Parkflächen an Erschlie ßungsstraßen unterbringen läßt, sind den Wohngebieten auch Parkplätze zuzuordnen, Sehr große Parkplätze am Rande der Wohngebiete haben sich dabei nicht bewährt. Es ist deshalb anzustreben, neben den Parkstreifen kleinere, überschaubare Parkplätze anzulegen und sie den einzelnen Wohnbereichen mög, lichst nahe zuzuordnen.

Garagen Von den eingangs genannten Anlagen des ru henden Verkehrs kommt die Reihengarage,

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Fahrgasse bzw. Anliegerstrciße Ausschnitt aus einem Parkstreifen mit einge- Anordnung und Abmessungen von Längstragenen Meßgroßen und Quergasse im Reihengaragen-Komplex.

wenn auch nur im beschränkten Umfang, als nahezu einzige Möglichkeit der geschützten Pkw-Abstellung in Frage Um den Gesamtflächenbedarf sowie die Flachenanteile in ausgeführten ReihengaragenKomplexen einschätzen zu können, wurden in Dresden und Bautzen 33 Reihengaragen-Komplexe mit insgesamt 3677 Garagen analysiert. Danach schwankt die Gesamtfläche pro Garage zwischen 25,2 und 60,9 m2. Die eigentlichen Garagengrundflächen weisen eine Spanne von 12,8 bis 21,9 m2 auf. Der weitaus größte Anteil der erfaßten Garagen (2917) hat eine Grundfläche von 13,05 m2. Es handelte sich dabei um den Typ „Dresden' mit 5,00 m Länge, 2,60 m Breite und einer Schwingtür. Die Flächen für die Verkehrswege in den Garagenkomplexen schwankten zwischen 11,1 und 40,50 m2 pro Garage. Durch Reduzierung dieser Verkehraflächenanteile ließen sich die FIächenwerte bei einem Großteil der untersuchten Komplexe erheblich vermindern. Die Untersuchungen orientierten sich deshalb auf die Ermittlung funktionell erforderlicher Verkehrsflächenwerte. Sie sind hauptsächlich durch die Fahrgassenbreiten zwischen den Garagenrei. hen bestimmt. Dazu wurden theoretische Be rechnungen angestellt, das vorhandene Mate rial analysiert und Experimente angestellt, wo-

Immer öfter ist festzustellen, daß auf vorwiegend unmarkierten, mitunter aber auch auf markierten Parkflächen derart „wild" geparkt wird. Wo bleibt die gegenseitige Rücksichtnahme?

bei immer von den in der DDR gefahrener Pkw-Tvnen ausgegangen wurde Die Auswertung aller Untersuchungsergebnisse ergab, daß es ausreicht, wenn die Fahrgassenbreite 6,50m beträgt, vorausgesetzt, die Garagen sind mit Schwingtüren ausgestattet. Als gerade noch zumutbar ist eine Breite von 6,00 m anzusehen. Haben die Garagen Flügeltüren, muß ein Zuschlag von 0,50 bis 1,00 m kalkuliert werden. Unter Berücksichtigung dieser Fahrgassenbreiter, den Garagenabmessungen von 5,00 m Länge und 2,60 m Breite (Typ „Dresden"), den Flächenanteilen für die Quergasse, die Serviceeinrichtungen (0,50 m2 pro Garage) und für die Anbindung des Garagenkomplexes an das öffentliche Staßennetz (0,50 m2 pro Garage) ergibt sich ein Grundflächenbedarfswert pro Garage, der bereits bei 15 Garagen in einer Reihe unter 25 rn2 liegt. Für die städtebauliche Planung von Garagen komplexen kann deshalb mit einem Planungs. richtwert von 25 m2 pro Garage gerechnet wer den. Da die bisherigen Richtlinien von 30 m ausgehen, bedeutet das eine Einsparung von 5 m2 oder 16,5 Prozent pro Garage

Entfernungen Bei der räumlichen Zuordnung der Reiherigara gen-Komplexe zu den Wohngebieten ist dar. auf zu achten, daß die zu Fuß zurückzulegenden Entfernungen zwischen den Wohnungen und den Garagen nicht zu groß werden, da sonst die Gefahr besteht, daß die Pkw häufig nicht in den Garagen, sondern auf Freiflachen stellplätzen nahe der Wohnung abgestellt wer den, was zur Inanspruchnahme von zweiten Stellplätzen führt. Eine zu diesem Problem durchgeführte Erhe bung zeigte, daß Entfernungen bis zu 500 m zwischen Wohnung und Garage als durchaus zumutbar angesehen werden. Als gerade noch zumutbar sind Entfernungen bis 1000 m einzuschätzen. Die eingangs angesprochenen Parkpaletten und Hochgaragen werden in den nächsten Jahren noch keine bzw. nur eine geringe Bedeutung für die Bedarfsdeckung im ruhenden Verkehr haben und sollen deshalb in diesem Zusammenhang auch keiner weiteren Einschätzung unterzogen werden. Prof. Dr.-habil. Werner Voigt Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List" Dresden

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Mit der Teststrecke zum Dresdner Pioniertreffen Junge Kraftfahrzeugtechniker sorgen für mehr Sicherheit „Pedalritter aufgepaßt, heißt unter anderem ein Thema einer Veranstaltung des Pionierhauses „German Titow' im Berliner Stadtbezirk Lichtenberg. Wie gesagt, nur ein Motto aus dem umfangreichen Programm, nach dem an dieser traditionsreichen Stätte Verkehrserziehung betrieben wird. Gegenwärtig bereiten sich die knapp hundert Mitglieder aus den sechs Arbeitsgemeinschaften Kraftfahrzeugtechnik/Verkehrserziehung auf das große Pioniertreffen im Sommer in Dresden vor. Ihr Beitrag: Eine Teststrecke, auf der jedermann seine Fähigkeiten und sein Verhalten im öffentlichen Straßenverkehr überprüfen kann. „Die Idee dazu stammt eigentlich aus Bratislawa", erzählt Hannes Schulze, der seit 22 Jahren im Hause tätig ist. Der Abteilungsleiter Technik legt Wert darauf, den Unterschied zwischen ihrer Teststrecke und den vielfach vorgestellten Verkehrsgärten zu erläutern. „Im Verkehrsgarten erlebt der Schüler selten die Verhältnisse, wie er ihnen in Wirklichkeit, zum Beispiel auf dem Weg in die Schule, begegnet. Unsere Teststrecke bietet weitgehend Wirklichkeitsnähe." Manfred Böhm, der vor mehr als 10 Jahren im Pionierhaus die Fahrlehrerprüfung bestand und der seitdem eine der Arbeitsgemeinschaften leitet, verweist zunächst auf ein Prinzip, das für den Kraftfahrer im allgemeinen wie für die Teststrecke im besonderen zutrifft, nämlich sehen und gesehen werden. Mehrere Rundumleuchten sollen in Dresden für die nötige Anziehung sorgen. Dann ist für jeden Besucher ein Geschicklichkeitsfahren eingeplant. Dabei geht es auch über eine Wippe. Außerdem muß jeder Fahrer ein Glas Wasser transportieren, ohne einen Tropfen davon zu verschütten.,, So erhält eigentlich jeder Aufschluß darüber, wie er seinen fahrbaren UnterSatz beherrscht', meint der AG-Leiter. Zudem bastelten die Mitglieder in den sechs Arbeits-

gemeinschaften an die 20 Examinatoren. Sie werden entlang der Teststrecke aufgestellt. Jeder kann hier seine Kenntnisse überprüfen. „Elektronisch geschaltet, was allein schon eine kleine Meisterleistung der Schüler darstellt", sagt Manfred Böhm. Per Taste beantworten die „elektronischen Hirne" all das, was man auf dem Herzen hat. Die Fragen reichen von: Wann darf ich eine Straße überqueren? bis: Wann hat wer die Vorfahrt? Selbstverständlich arbeiten die jungen Kraftfahrzeugtechniker und Verkehrserzieher ganz eng mit den Berliner „Weißen Mäusen" zusammen. Regelmäßig wird beispielsweise das Unfallgeschehen auf den Straßen der Hauptstadt ausgewertet. Von Gewicht ist auch die Zusammenarbeit mit den Arbeitsgemeinschaften an den 50 Schulen des Stadtbezirkes. Dabei werden nicht nur die Leiter der Arbeitsgemeinschaften befähigt, ihre Tätigkeit zu vervollkommnen, auch die zahlreichen Schülerlotsen erhalten hier ihre Ausbildung. Und bei allen neuen Vorhaben auf diesem Gebiet können sich die jungen Zirkelteilnehmer auf jahrzehntelange Erfahrungen stützen. Immerhin gab es an diesem Haus die erste Pionierfahrschule unseres Landes. Jene jungen Motorradfahrer hatten bei früheren Pioniertreffen das Festivalfeuer von der Buchenwald-Gedenkstätte in die jeweilige Festivalstadt gebracht. Bei zunehmendem Straßenverkehr und im Bemühen um hohe Verkehrssicherheit auf unseren Straßen lernen zwar Pioniere heute kein Motorradfahren mehr, dafür aber besitzen viele Schüler der oberen Klassen ein Moped. Daß sie diese Maschinen mit sicherem Geschick steuern lernen, dazu möchte das Pionierhaus „German Titow" künftig mit beitragen. Traditionen werden hier also bis in die Gegenwart hinein gepflegt. Jochen Fischer

Mitglieder der Arbeitsgruppe am selbstgebauten Mopedfahrtrainer.

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Fotos: Fischer

Vorgestellt: Max Gollnow, Jahrgang 1944, von Beruf Lehrer, tätig als Fachgebietsleiter Verkehrserziehung/Kraftfahrzeugtechnik im Berliner Pionierhaus „German Titow", verheiratet, ein Sohn

Kinder sollen viel lernen Buch darüber hat er nicht geführt, wieviel Schüler und Jugendliche schon durch die von ihm betreuten Arbeitsgemeinschaften gegangen sind. Vierstellige Zahlen kommen garantiert zusammen. So interessant aber die Ziffern auch sein mögen, viel wichtiger für den Erzieher ist, was unter dem Strich herauskommt. Max Gollnow will das ausdrücklich sowohl auf die richtigen Verhaltensweisen als auch auf praktische Fertigkeiten bezogen wissen, wenn er sagt: „Die Mädchen und Jungen sollen bei uns viel lernen. Zugleich aber soll ihr Wissen zu hoher Sicherheit auf unseren Straßen beitragen." Für dieses Ziel stehen den Zirkelteilnehmern hier am Berliner Pionierhaus „German Titow" umfangreiche materielle Möglichkeiten zur Verfügung. Der Fachgebietsleiter hat vieles davon durch seine eigene Arbeit mitgeschaffen. Er nennt mehr als zwei Händevoll Namen von Zirkelabsolventen, bei denen der Berufswunsch maßgeblich durch die Arbeit im Pionierhaus bestimmt wurde. „Diese Tatsachen", so meint er, „bereiten mir die größte Freude". Und was ärgert ihn am meisten? „Wenn beispielsweise eine Veranstaltung, die mit viel Mühe vorbereitet wurde, nur schlecht besucht ist." Aber auch in diesem Fall delegiert er die Schuld nicht auf andere ab. „Vielmehr müssen wir nach Wegen suchen, wie wir mit den Schulen und mit anderen Institutionen noch enger zusammenwirken können." Im gleichen Atemzug fügt Max Gollnow hinzu: „Insgesamt aber zahlt sich unsere Arbeit aus. Die Zahl der Arbeitsgemeinschaften aus Schulen unseres Stadtbezirks, die sich an Kreisleistungsvergleichen beteiligten, nahm in den letzten Jahren ständig zu." Das wiederum ist für den Lehrer J. F. stets der schönste Lohn.

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Erste Durchführungsbestimmung zur Straßen verkehrs-Zulassungs- Ordnung (St VZO) vom 29. März 1982 Aufgrund des § 25 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) vom 26. November 1981 (GBI. 11982 Nr. 1 S. 6) wird im Einvernehmen mit den Leitern der zuständigen zentralen Staatsorgane folgendes bestimmt:

1. Zulassung von Kraftfahrzeugführern Zu § 2 der StVZO: §1 (1) Der Führerschein ist nur mit einem dazugehörigen Berechtigungsschein gültig, auf dem die Nummer des Führerscheins und die Fahrzeugklasse(n) eingetragen sind. (2) Führerscheine sind unbefristet gültig, sofern ihre Gültigkeit gemäß § 3 Abs. 2 StVZO zeitlich nicht beschränkt wurde. §2 (1) Die Abschlußprüfung ist erst durchzuführen, wenn die Fahrschulausbildung abgeschlossen und die theoretische und praktische Grundprüfung bestanden wurden. (2) Bei nicht bestandener Abschlußprüfung darf diese frühestens nach 4 Wochen wiederholt werden. Wird sie wiederum nicht bestanden, kann der Antragsteller zu einer 2. Wiederholungsprüfung erst nach erneutem Fahrschulbesuch und nach Ablauf von mindestens 6 Monaten zugelassen werden. (3) Die Grund- und Abschlußprüfungen werden von Angehörigen der Deutschen Volkspolizei oder dazu ermächtigten Personen nach den vom Ministerium des Innern erlassenen Prüfungsrichtlinien durchgeführt. Zu § 3 der StVZO: §3 Bei der Beantragung der Fahrerlaubnis ist ein vollständig ausgefülltes Antragsformular und ein Lichtbild (30 >< 40 mm) vorzulegen. Besitzt der Antragsteller bereits einen Führerschein für eine andere Fahrzeugklasse, ist dieser dem Antrag beizufügen.

Kraftfahrzeuge, die mit dem Fahrzeug fest verbundene Maschinen oder Geräte zur Durchführung bestimmter Arbeiten tragen und deren Höchstgeschwindigkeit 20 km/h nicht übersteigt. (2) Nachfolgende Anhänger unterliegen nicht der Zulassungspflicht: a) Anhänger, die mit dem Fahrzeug fest verbundene Maschinen oder Geräte zur Durchführung bestimmter Arbeiten tragen, b) Anhänger hinter Straßenwalze, c) Baustellenanhänger, Wohnanhänger und Packanhänger, die von Kraftfahrzeugen mit nicht mehr als 20 km/h Höchstgeschwindigkeit mitgeführt werden, d) eisenbereifte Anhänger, e) Anhänger, die zur Straßenreinigung und -unterhaltung einschließlich Straßenwinterdienst (Schneepflüge, Kehrmaschinen, Streumaschinen usw.) verwendet werden, f) Anhänger für Feuerlöschzwecke (fahrbare Feuerwehrleitern, Schlauchwagen, Beförderungsanhänger für Motorspritzen usw.), g) Anhänger hinter Krafträdern und Kleinkrafträdern.

Zu § 10 der StVZO: §6 (1) Der Fahrzeugbrief ist sorgfältig aufzubewahren und vor Verlust zu schützen. (2) Zu Eintragungen in den Fahrzeugbrief gemäß ihrer Befugnis sind nur berechtigt: a) die Zulassungsstellen der Deutschen Volkspolizei, b) das Kraftfahrzeugtechnische Amt der DDR, c) die Inhaber einer Betriebserlaubnis, d) Betriebe und Einrichtungen des Kraftfahrzeughandels und e) von der Deutschen Volkspolizei dazu ermächtigte Personen. Alle Eintragungen müssen durch Unterschrift und Dienstsiegel oder Stempel bestätigt werden. Zu11 der StVZO: §7

Zu § 4 der StVZO: §4 (1) Im Rahmen der bestätigten Fahrzeugklasse berechtigen Führerscheine zum Führen von Kraftfahrzeugen aller Antriebsarten (Verbrennungsmotor, Elektromotor, Dampf usw.), soweit deren Gültigkeit nicht ausdrücklich auf eine bestimmte Antriebsart beschränkt wurde. (2) Mit den Fahrzeugklassen A oder 6 wird auch die Fahrzeugklasse M und mit der Fahrzeugklasse C werden auch die Fahrzeugklassen 8, M und T im Führerschein bestätigt.

li. Zulassung von Fahrzeugen Zu § 9 der StVZO: §5 (1) Als Arbeitskraftfahrzeuge, die von der Zulassungspflicht ausgenommen sind, gelten DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

(1) Mit jeder Meldung einer Veränderung sind der Fahrzeugbrief, der Zulassungsschein und der Nachweis über die Entrichtung der Kraftfahrzeugsteuer und des Beitrages zur Kraftfahrzeug-Haftpflicht-Versicherung vorzulegen. (2) Der Zulassungsstelle ist der Eigentumsoder Halterwechsel durch Vorlage entsprechender Verträge oder anderer schriftlicher Unterlagen, die Änderung des Namens oder der Wohnanschrift durch die Personaldokumente nachzuweisen.

Zu § 12 der StVZO: §8 Fahrzeughalter haben im vorgegebenen Zeitraum ihre zulassungspflichtigen Fahrzeuge im sauberen und ordnungsgemäßen Zustand zur technischen Überprüfung vorzufahren bzw. vorfahren zu lassen oder bei der Zulassungsstelle abzumelden.

III. Ausrüstungen von Fahrzeugen mit Kennzeichentafeln und Unterscheidungszeichen Zu § l8 der StVZO: §9 (1) Ist aus bautechnischen Gründen die Anbringung der polizeilich bestätigten Kennzeichentafel an der Rückseite des Kraftfahrzeugs nicht möglich, ist diese an der Vorderseite anzubringen. (2) Die an der Rückseite des Fahrzeugs angebrachte Kennzeichentafel darf bis zu einem Winkel von 30° in Fahrtrichtung geneigt sein. Der untere Rand der vorderen Kennzeichentafel darf nicht weniger als 20 cm, der der hinteren nicht weniger als 30 cm über der Fahrbahn liegen. Kennzeichentafeln dürfen die vorhandene Bodenfreiheit des Fahrzeugs nicht verringern. Der obere Rand der hinteren Kennzeichentafel darf nicht höher als 155 cm über der Fahrbahn liegen. Die Kennzeichen müssen vor bzw. hinter dem Fahrzeug in einem Winkelbereich von je 60° beiderseits der Längsachse des Fahrzeugs lesbar sein. (3) Die an der Rückseite des Fahrzeugs angebaute Kennzeichentafel muß bei Dunkelheit, Nebel oder schlechter Sicht so beleuchtet sein, daß sie unter einem Aufblickwinkel von etwa 90° auf eine Entfernung von mindestens 20 m deutlich lesbar ist. Die Beleuchtung hat durch weißes Licht zu erfolgen. Vorrichtungen zum Abstellen der Beleuchtung vom Fahrzeug aus sind nur zulässig, wenn alle Lichtquellen, die einen Lichtschein nach vorn auf die Fahrbahn werfen können, gleichzeitig mit der Kennzeichenbeleuchtung oder vor dieser verlöschen. (4) Form, Größe, Gestaltung und Farbe der Kennzeichentafeln regeln sich nach Anlage 1. Zu § 19 der StVZO: § 10 Unterscheidungszeichen an Fahrzeugen bei Fahrten außerhalb der DDR müssen dem Muster und den Maßen gemäß Anlage 2 entsprechen.

(3) Bei Farbänderungen oder anderen Veränderungen am Fahrzeug ist das Fahrzeug vorzuführen. Auf die Vorführung kann verzichtet werden, wenn die Veränderungen schriftlich nachgewiesen werden.

IV. Eintragungen im Berechtigungsschein und Umtausch der Fahrerlaubnisscheine

(4) Mit der Meldung über die Stillegung oder endgültige Außerbetriebsetzung des Fahrzeugs ist die polizeilich bestätigte Kennzeichentafel vorzulegen.

Zu § 23 der StVZO: § 11 (1) Die Eintragungen über die Verletzung ord15

nungsrechtlicher Pflichten werden mittels Stempelaufdruck unter Angabe des Datums und der verletzten Rechtsvorschrift auf der Rückseite des Berechtigungsscheins vorgenommen. (2) Stempeleintragungen werden wie folgt ungültig: 1 bis 3 Stempeleintragungen nach Ablauf von 4 Monaten, 4 und mehr Stempeleintragungen nach 8 Monaten - jeweils gerechnet vom Datum der letzten Stempeleintragung Nach Ablauf dieser Fristen werden die Berechtigungsscheine von den Zulassungsstellen umgetauscht.

der Zollüberwachung unterliegen, c) der Gesellschaft für Sport und Technik und -. d) zu Probe- und Überführungsfahrten

1 NRA

0 -00h

Kennzeichentafeln mit andersfarbigem Untergrund bzw. mit andersfarbigen Kennbuchstaben und Kennziffern ausgegeben.

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3. Muster 1: Kennzeichentafel für Personenkraftwagen und Lastkraftwagen mit Personenkraftwagen-Fahrgestell (vorn und hinten), Lastkraftwagen, Kraftomnibusse, Spezialfahrzeuge und Zugmaschinen (vorn) und Einachsanhanqer hinter Pemonenkraftwaqen

(3) Bei 5 oder mehr gultigen Stempeleintragungen wird geprüft, ob die rechtlichen Voraussetzungen zum Entzug der Fahrerlaubnis vorliegen.

1

Zu § 24 der StVZO:

i

NRU OOOO1ri

450

230

§ 12 Beim Umtausch der bisherigen Fahrerlaubnisscheine und Berechtigungsscheine werden im Führerschein grundsätzlich die Fahrzeugklassen bestätigt, zu deren Führung der Inhaber bis zum Umtausch berechtigt war. Die Berechtigung schließt alle Fahrzeuge der Klassen ein, die nach früherem Recht geführt werden konnten.

§ 13 Diese Durchführungsbestimmung tritt am 1 Juni 1982 in Kraft. Berlin, den 29. März 1982

325

Kennzeichentatel für Krafträder und deren Anhänger (hinten) sowie Zugmaschinen mit einer Fahrgeschwindigkeit bis 30 km/h (hinten)

-0011

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Muster 3:

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(4) Wird die Fahrerlaubnis vorläufig entzogen, kann die Weiterfahrt durch eine entsprechende Eintragung auf dem Berechtigungsschein gestattet werden.

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(NR00-001

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Muster 2: Kennzeichentafel für Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Kraftomnibusse, Spezialfahrzeuge, Kraftfahrzeuganhänger und Zugmaschinen mit einer Fahrgeschwindigkeit von über 30 km/h hinten)

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Anmerkung: Die Muster 1 c, 2 c und 3 c sind als Kennzeichentafel nur für Fahrzeuge zulässig, die bis zum 31. Dezember 1975 in den Verkehr gebracht wurden.

LQO-OOJ 30 Der Minister des Innern und Chef der Deutschen Volkspolizei Dickel

Anlage 2 zu vorstehender Durchführungsbestimmung Unterscheidungszeichen

Anlage 1 zu vorstehender Durchführungsbestimmung

1DR))

Polizeiliche Kennzeichentafeln Der Untergrund der Kennzeichentafeln ist weiß, das polizeiliche Kennzeichen (Kennbuchstaben und Kennziffern) ist sci.warz, Die Kennzeichentafeln und deren Beschriftung müssen den Mustern nach TGL 15653 entsprechen. Kennzeichentafeln dürfen nicht spiegeln. 2. Abweichend von den Regelungen in Ziff. 1 werden für Fahrzeuge a) der diplomatischen Missionen oder anderer ausländischer Vertretungen sowie deren Mitarbeiter in der DDR, b) im grenzüberschreitenden Verkeir, die 16

240

Mce in mm Bei den Unterscheiuuiigszeieheim iur Krafträder können die Maße wie folgt vermindert sein:

Breite des Unterscheidungszeichens: j 75 mm Höhe des Unterscheidungszeichens: 115 mm 60 mm Höhe der Buchstaben: 8 mm Strichstärke der 3uchstaben: DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Zweite Durchführungsbestimmung' zur Straßenverkehrs-Zulassungs- Ordnung (StVZO) Tau ghchkeitsvorschrift zum Führen von Kraftfahrzeugen (Tau VoK) vom 29. März 7982 Für die Feststellung der Tauglichkeit zum Führen von Kraftfahrzeugen (nachfolgend Kraftfahrtauglichkeit genannt) wird aufgrund des § 25 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) vorn 26. November 1981 (GBI. 1 1982 Nr. 1 S. 6) im Einvernehmen mit den Leitern der zuständigen zentralen Staatsorgane und in Übereinstimmung mit dem Bundesvorstand des Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes folgendes bestimmt: § 1 Allgemeine Bestimmungen (1) Die Tauglichkeitsvorschrift zum Führen von Kraftfahrzeugen (nachfolgend TauVo K genannt) regelt die Voraussetzungen und das Verfahren für die medizinische und psychologische Untersuchung und Beurteilung der Kraftfahrtauglichkeit. (2) Die medizinischen und psychologischen Untersuchungen der Antragsteller bzw. Führerscheininhaber sind entsprechend der vom Ministerium für Verkehrswesen im Einvernehmen mit dem Ministerium für Gesundheitswesen erlassenen Richtlinie für die medizinische und psychologische Untersuchung und Beurteilung von Kraftfahrzeugführern (nachfolgend Richtlinie genannt) durchzuführen. § 2 Feststellung der Kraftfahrtauglichkeit (1) Die Kraftfahrtauglichkeit wird tur die erforderliche Fahrzeugklasse2 festgestellt. (2) Bei der Feststellung der Kraftfahrtauglichkeit sind die besonderen Anforderungen für die nachstehend aufgeführten Fahrertätigkeiten zu berücksichtigen: 1. Kraftfahrzeugführer der Fahrzeugklasse D und alle anderen Kraftfahrzeugführer mit der Erlaubnis zur Personenbeförderung; 2. Kraftfahrzeugführer mit der Erlaubnis zur Personenbeförderung auf Ladeflächen von Anhängern und von Lastkraftwagen gemäß § 29 Straßenverkehrs Ordnung(StVO) vom 26. Mai 1977 (GBI. 1 Nr. 20 S. 257); 3. Führer von Kraftfahrzeugen mit Sondersignalen gemäß ti 44 StVO; 4. Kraftfahrzeugführer, die gefährliche Güter 3 gemäß den Rechtsvorschriften transportieren; 5. Fahrlehrer; 1 1. 08 Vorn 29 Marz 1982 Die Feststellung der Kraftfahrtaugiichkeit für die Fahr 2 zeugklasse 6 richtet sich nacn der Fahrzeugklasse des Zugfahrzeuges. 3 Gefährliche Guter im Sinne dieser Durchführunqsbestim 119 zur stvzo sind die der Ordnung vom 30. Januar 1979 er den Transport getahrlicher Guter mit Eisenbahniahr zeugen, Kraftfahrzeugen und Binnenschiffen - Transport ordnung für qefahrliche Guter (Tod) - (vgl. GBI 1 1980 Nr, 22S 217) unterliegenden Güter, ausgenommen gefahr iche Guter der Klassen 4 1 und 62. sowie gefährliche Güter in kleinen Mengen.

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6. alle Kraftfahrzeugführer, die das Führen eines Kraftfahrzeuges als Beruf ausüben (nachfolgend Berufskraftfahrer genannt). § 3 Untersuchungsarten Es werden 3 Arten von Untersuchungen unterschieden: DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

a) Erstuntersuchungen beim Antrag auf Erteilung eines Führerscheines. beim Einsatz als Kraftfahrzeugführer gemäß § 2 Abs. 2; h) Wiederholungsuntersuchungen fur die im § 2 Abs. 2 aufgeführten Kraft. 1 ah rze u gfü h re r, für Kraftfahrzeugführer ab einem best;mmten Lebensalter; c) Sonderuritersuchungen, wenn - der Verdacht besteht, daß die sichere Führung eines Kraftfahrzeuges infolge Beeinträchtigung der Kraftfahrtauglichkeit nicht möglich ist; ein Führerschein befristet, mit Auflagen bzw. mit Bedingungen erteilt ist; - sie im Einzelfall vom untersuchenden Arzt besonders festgelegt sind. § 4 Erstuntersuchungen (1) Der Führerscheinantrag ist dem untersuchenden Arzt so rechtzeitig vorzulegen, daß das endgültige Untersuchungsergebnis vor Beginn der Fahrschulausbildung vorliegt, auch wenn noch Zusatzbefunde beigezogen werden müssen. Vor Einsatz in einer Fahrertätigkeit gemäß § 2 Abs. 2 hat der Fahrzeughalter die Untersuchung beim hierfür zuständigen Arzt zu beantragen. (2) Das Ergebnis der Erstuntersuchung zum Antrag auf Erteilung eines Führerscheines besitzt bis zum Beginn der Fahrschulausbildung eine Gültigkeit von 2 Jahren. Bei Überschreitung der Gültigkeitsdauer hat der Leiter der Fahrschule den Nachweis einer erneuten ärztlichen Untersuchung zu fordern. (3) Treten innerhalb der Gültigkeitsdauer der Erstuntersuchung zeitweilige oder dauernde gesundheitliche Störungen auf, die die ermittelte Kraftfahrtauglichkeit beeinträchtigen könnten, ist der Antragsteller verpflichtet, vor Beginn der Fahrschulausbildung seine Kraftfahrtauglichkeit erneut überprüfen zu lassen.

Personenbeförderung auf Ladeflächen von Anhängern und Lastkraftwagen im 35. Lebensjahr und danach alle 5 Jahre, nach dem 65. Lebensjahr alle 2 Jahre; 3. allen anderen Kraftfahrzeugführern im 60. und 65. Lebensjahr und danach alle 2 Jahre. Die Wiederholungsuntersuchung entfällt, wenn die Erstuntersuchung 2 Jahre oder weniger vor dem fälligen Termin der Wiederholungsuntersuchung durchgeführt worden ist. § 6 Sonderuntersuchungen (1) Eine Sonderuntersuchung ist festzulegen, wenn vom untersuchenden Arzt die Überprüfung der Kraftfahrtauglichkeit in bestimmten Zeitabständen für erforderlich gehalten wird. Die zuständige Zulassungsstelle der Deutschen Volkspolizei (nachfolgend Zulassungsstelle genannt) und der Kraftfahrzeugführer sind über die Festlegungen mit Angabe des Termins der Sonderuntersuchung zu informieren. (2) Zur Überprüfung der Kraftfahrtauglichkeit hat die Zulassungsstelle den erneuten Nachweis der Kraftfahrtauglichkeit zu fordern, wenn Tatsachen bekannt werden, die Zweifel an der Kraftfahrtauglichkeit des Führerscheininhabers begründen. Diese Untersuchungen sind beim Leiter der für den Wohnsitz des Führerscheininhabers zuständigen Gutachterkommission des Medizinischen Dienstes des Verkehrswesens der DDR (nachfolgend MDV genannt) schriftlich zu veranlassen. (3) Eine Sonderuntersuchung kann auch vom Leiter einer Fahrschule bei der für den Wohnsitz des Fahrschülers zuständigen Gutachterkommission des MDV beantragt werden, wenn im Verlauf der Fahrschulausbildung festgestellt wird, daß der Fahrschüler den Anforderungen der Fahrschulausbildung entgegen dem Ergebnis der Erstuntersuchung physisch oder psychisch nicht gerecht wird. Bei Unterbrechung der Fahrschulausbildung von mehr als 1 Jahr hat der Leiter der Fahrschule den Nachweis einer erneuten ärztlichen Untersuchung zu fordern.

5 5 Wiederholungsuntersuchungen (1) Die Wiederholungsuntersuchungen dienen der Überprüfung der Kraftfahrtauglichkeit und der irrt Führerschein eingetragenen Auflagen oder Bedingungen. (2) Die Wiederholungsuntersuchungen sind planmäßig und in regelmäßigen Zeitabständen durchzuführen bei: 1. Kraftfahrzeugführern der Fahrzeugklasse D und allen anderen Kraftfahrzeugführern mit der Erlaubnis zur Personenbeförderung, Führern von Kraftfahrzeugen mit Sondersignalen, Kraftfahrzeugführern, die gefährliche Güter gemäß den Rechtsvorschriften transportieren, Fahrlehrern für sämtliche Fahrzeugklassen, im 25. Lebensjahr und danach alle 5 Jahre, nach dem 65. Lebensjahr alle 2 Jahre 2. übrigen Berufskraftfahrern einschließlich Kraftfahrzeugführern mit der Erlaubnis zur

§ 7 Pflichten der Antragsteller und Kraftfahrzeugführer (1) Antragsteller und Kraftfahrzeugführer mit dauernden oder zeitweiligen gesundheitlichen Störungen sind verpflichtet, bei den Untersuchungen auf Kraftfahrtauglichkeit dem Arzt hierüber Mitteilung zu machen. (2) Bei ärztlichen Behandlungen ist der Arzt darauf hinzuweisen, daß ein Kraftfahrzeug geführt wird. Der Kraftfahrzeugführer ist verpflichtet, die vom Arzt gegebenen Hinweise und Empfehlungen bei Einschränkung der Kraftfahrtauglichkeit oder zeitlicher Kraftfahruntauglichkeit zu beachten. (3) Die Kraftfahrzeugführer sind verpflichtet, sich den regelmäßigen Wiederholungsuntersuchungen gemäß 5 5 Abs. 2 zu unterziehen und den festgelegten Sonderuntersuchungen gemäß § 6 nachzukommen. 17

(4) Die Antragsteller bzw. Kraftfahrzeugführer sind verpflichtet, folgende Unterlagen und Gegenstände zu den Untersuchungen auf Kraftfahrtauglichkeit mitzubringen: - einen nach den Rechtvorschriften gültigen Personalausweis oder ein anderes zur Legitimation geltendes Personaldokument der DDR; - den Führerschein; - alle Ausweise für Arbeit und Sozialversicherung oder sonstige Versicherungsausweise; - Hilfsmittel, die ständig oder zeitweilig getragen werden, z. B. Brillen (auch Lesebrillen) Hörhilfen, Prothesen; - bei Jugendlichen unter 18 Jahren die schriftliche Zustimmung des gesetzlichen Vertreters. § 8 Pflichten der Fahrzeughalter (1) Die Fahrzeughalter haben zu sichern, daß - Kraftfahrzeugführer nur dann für die gemäß § 2 Abs. 2 vorgesehene Fahrertätigkeit eingesetzt werden, wenn die hierfür erforderlichen Kraftfahrtauglichkeit bestätigt ist; - Kraftfahrzeugführer die im Führerschein gegebenen Auflagen oder Bedingungen einhalten; - die im § 5 Abs. 2 genannten Kraftfahrzeugführer sich den regelmäßigen Wiederholungsuntersuchungen und Sonderuntersuchungen unterziehen. (2) Die Ergebnisse der Untersuchungen auf Kraftfahrtauglichkeit einschließlich erteilter Bedingungen sind für Berufskraftfahrer in den von ihren Betrieben zu führenden Unterlagen nachzuweisen. § 9 Pflichten der Ärzte (1) Stellt ein Arzt anläßlich einer Behandlung, Untersuchung oder Begutachtung eines Patienten, der im Besitz eines Führerscheines ist, fest, daß - der Patient aufgrund seines Körperbefundes oder Gesundheitszustandes zum Führen eines Kraftfahrzeuges nur tauglich mit Bedingungen oder untauglich ist oder - die Mindesanforderungen der zuletzt ermittelten Kraftfahrtauglichkeit von ihm nicht mehr erfüllt werden, ist er verpflichtet, die Zulassungsstelle ohne Nennung des medizinischen Sachverhaltes zu verständigen. Diese Bestimmung gilt nicht für Erkrankungen von kurzer Dauer,. die die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigen können. In diesen Fällen ist der Patient auf die Beeinträchtigung der Fahrtauglichkeit hinzuweisen. Dieser Hinweis ist in den Behandlungsunterlagen festzuhalten. (2) Bei der Behandlung eines Patienten mit Arzneimitteln, die die Kraftfahrtauglichkeit einschränken können oder zu einer vorübergehenden Kraftfahruntauglichkeit führen, hat der behandelnde Arzt den Patienten hierüber zu unterrichten. Dieser Hinweis ist in den Behandlungsunterlagen nachzuweisen. Bei einer Kraftfahruntauglichkeit von mehr als 3 Monaten ist die Zulassungsstelle zu informieren.

chungen sind berechtigt: 1. die Ärzte des MDV für - Kraftfahrzeugführer der Fahrzeugklasse D und für alle anderen Kraftfahrzeugführer mit der Erlaubnis zur Personenbeförderung; - Führer von Kraftfahrzeugen mit Sondersignalen; - Kraftfahrzeugführer, die gefährliche Güter gemäß den Rechtsvorschriften transportieren; - Fahrlehrer für sämtliche Klassen. Der Chefarzt des MDV ist berechtigt, andere Einrichtungen des staatlichen Gesundheitswesens zu ermächtigen, Untersuchungen für diese Kraftfahrzeugführer durchzuführen; 2. Ärzte des MDV, Betriebsärzte, zu deren Aufgabenbereich die Betreuung von im Betrieb beschäftigten Kraftfahrzeugführern gehört, Jugendärzte für - Kraftfahrzeugführer der Fahrzeugklasse C, einschließlich Kraftfahrzeugführer der Fahrzeugklassse C mit der Erlaubnis zur Personenbeforderung der Fahrzetigklsse B; - Antragsteller und Führerscheininhaber von Fahrzeugen der Fahrzeugklasse T, die mit Hebezeugen und Anschlagmitteln ausgerüstet sind, einschließlich Kraftfahrzeugführer der Fahrzeugklasse T mit der Erlaubnis zur Personenbeförderung auf Ladeflächen von Anhängern; Jugendlichen, die das vorgeschriebene Mindestalter noch nicht erreicht haben und für die Berufsausbildung oder den polytechnischen Unterricht die Erlaubnis zum Führern von Kraftfahrzeugen benötigen; 3. alle Ärzte, die über die erforderlichen Untersuchungsmittel verfügen, für - alle übrigen Kraftfahrzeugführer der Fahrzeugklassen A, B, T und M. (2) Für die Feststellung der Kraftfahrtauglichkeit ist nur die für den Wohnsitz des Antragstellers bzw. Führerscheininhabers zuständige Gutachterkommission des MDV berechtigt: - beim Vorliegen einer Körperbeschädigung, die größere Veränderungen oder Zusatzeinrichtungen am Kraftfahrzeug erfordern; - bei Gehörlosen und hochgradig Hörgeschädigten; - wenn trotz fachärztlicher oder psychologischer Gutachten Zweifel an der Kraftfahrtauglichkeit bestehen; - wenn der Antragsteller das 60. Lebensjahr vollendet hat; - wenn die vorgeschriebenen Mindestanforderungen vom Kraftfahrzeugführer nicht mehr erfüllt werden, über die weitere Kraftfahrtauglichkeit mit Bedingungen aber entschieden werden soll. (3) Die zur Untersuchung berechtigten Ärzte entscheiden über die Kraftfahrtauglichkeit. Untersuchungsbefunde anderer Ärzte sind zu beachten, entbinden jedoch den untersuchenden Arzt nicht von seiner Verantwortung.

§ 10 Untersuchungsberechtige

(4) Sind zur Feststellung der Kraftfahrtauglichkeit Zusatzuntersuchungen erforderlich, sind diese vom erstuntersuchenden Arzt zu veranlassen. Für fachärztliche und psychologische Untersuchungen ist keine besondere Berechtigung nach Abs. 1 notwendig. Nach Eingang des fachärztlichen oder psychologischen Gutachtens entscheidet der erstuntersuchende Arzt.

(1) Zur Ermittlung der Kraftfahutauglichkeit bei Erst-, Wiederholungs- und Sonderuntersu-

(5) Ist der behandelnce oder untersuchende Arzt auch mit Hilfe fachärztlicher oder psycho-

(3) Der Arzt hat den Patienten von der Mitteilung an die Zulassungsstelle in Kenntnis zu setzen. Nach Wiedererlangung der Kraftfahrtauglichkeit sind die Zulassungsstelle und der Patient zu verständigen.

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logischer Gutachten nicht in der Lage, eine Entscheidung über die Kraftfahrtauglichkeit zu treffen, ist eine Beratung mit der zuständigen Gutachterkommission des MDV durchzuführen oder eine Überweisung unter Beifügung aller vorhandenen Unterlagen an die Gutachterkommission des MDV vorzunehmen § 11 Bekanntgabe des Untersuchungsergebnisses (1) Das Ergebnis der Untersuchung auf Kraftfahrtauglichkeit kann lauten: - tauglich ohne/mit Bedingungen, - zeitlich untauglich, - untauglich. (2) Der untersuchende Arzt hat das Ergebnis der Untersuchung dem Untersuchten mitzuteilen. Er ist erforderlichenfalls zu beraten, wie er sich entsprechend seinem physischen und psychischen Zustand im Straßenverkehr zu verhalten hat. Bei Untersuchungen durch eine Gutachterkommission des MDV hat grundsätzlich der Leiter dem Untersuchten das Ergebnis mitzuteilen. § 12 Eintragung der Untersuchungsergebnisse (1) Bei Erstuntersuchungen ist das Ergebnis der Untersuchung auf Kraftfahrtauglichkeit für die erforderliche Fahrzeugklasse in den Ausweis für Arbeit und Sozialversicherung und im Führerscheinantrag einzutragen. Festgelegte Bedingungen sind mit anzuführen. (2) Bei Erstuntersuchungen von Berufskraftfahrern ist dem Fahrzeughalter auf dem Untersuchungsantrag die ermittelte Kraftfahrtauglichkeit für die erforderliche Fahrzeugklasse und Fahrertätigkeit mitzuteilen. (3) Wiederholungs- und Sonderuntersuchungen hat der untersuchende Arzt im Ausweis für Arbeit und Sozialversicherung zu bestätigen. Bei festgestellten Änderungen der Kraftfahrtauglichkeit für die erforderliche Fahrzeugklasse oder Festlegung neuer Bedingungen ist die Zulassungsstelle zu unterrichten. (4) Bei Berufskraftfahrern ist dem Fahrzeughalter nach jeder Wiederholungs- oder Sonderuntersuchung die festgestellte Kraftfahrtauglichkeit für die erforderliche Fahrzeugklasse und Fahrertätigkeit mitzuteilen.

§ 13 Beschwerdeverfahren (1) Gegen das Ergebnis der Untersuchung auf Kraftfahrtauglichkeit kann mündlich oder schriftlich unter Angabe der Gründe Beschwerde eingelegt werden. Der untersuchende Arzt hat den Untersuchten darüber zu belehren, daß er Beschwerde einlegen kann. (2) Die Beschwerde hat keine aufschiebende Wirkung. (3) Die Beschwerde ist innerhalb einer Frist von 4 Wochen nach Bekanntgabe des Untersuchungsergenisses beim Leiter der Gesundheitseinrichtung einzulegen, in der die Untersuchung stattgefunden hat. (4) Über die Beschwerde ist innerhalb 1 Woche nach ihrem Eingang zu entscheiden. Wird der Beschwerde nicht oder nicht in vollem Umfang stattgegeben, ist sie innerhalb der Frist unter Beifügung sämtlicher Untersuchungsunterlagen sowie der Stellungnahme zur Beschwerde dem Leiter der für den Wohnsitz des Beschwerdeführers zuständigen Gutachterkommission des MDV zur Entscheidung vorzuDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/192

Freilauf im 3. Gang Entsprechend Ihrem Vorschlag im Testbericht des Trabant 601 S de luxe (Heft 3/82) habe ich mein Trabantgetriebe bereits unqebaut, so daß der Freilauf im 3. und 4. Gang wirksam ist. Die Antriebswelle wurde ausgebaut und das Antriebsrad des 4. Ganges einschließlich des Freilaufs abgezogen. Danach drückte ich das Antriebsrad des 3. Ganges mit einer Presse von seinem Festsitz auf der Welle herunter. Die Antriebswelle wurde bis an das Antriebsrad des 2. Ganges auf 25 mm 0 abgedreht (Bild 1). Das Antriebsrad des 3. Ganges hat eine Bohrung von 30 mm 0, in die das Nadelkranzlager KK 25 x 30 x 26, mit dem im Originalzustand nur das Antriebsrad des 4. Ganges gelagert ist, genau hineinpaßt. Ich kaufte mir ein zweites Lager dieses Typs und fertigte eine Distanzbuchse, die auf der Antriebswelle zwischen den beiden Lagern sitzt (Bild 2). Die 12 mm lange Buchse gleicht die Differenz zwischen der Gesamtlänge beider Nadeikranzlager (52 mm) und der Länge des 25 mm dicken Absatzes der Antriebswelle (64 mm) aus. Die Di-

stanzbuchse mit 25 mm lnnendurchmesser und knapp 30 mm Außendurchmesser muß sich auf der Antriebswelle frei drehen können. Sie ist mit zwei gegenüber liegenden Bohrungen (5 mm 0) versehen, um die Schmierung der Nadelkranzlager zu ermöglichen. Zur formschlüssigen Verbindung der Antriebsräder für den 3. und 4. Gang wurde eine 20 mm lange Stahlbuchse mit 30 mm Innendurchmesser und 40 mm Außendurchmesser angefertigt. Die beiden Zahnräder und die dazwischen Antriebsrad

Freilaufnocken

legen. Der Beschwerdeführer ist davon zu unterrichten. (5) Der Leiter der Gutachterkommission des MDV hat innerhalb weiterer 2 Wochen endgültig zu entscheiden. (6) Kann in Ausnahmefällen eine Entscheidung innerhalb der Fristen nicht getroffen werden, ist rechtzeitig ein Zwischenbescheid unter Angabe der Gründe sowie des voraussichtlichen Abschlußtermins zu geben. (7) Die Entscheidung über eine Beschwerde ist dem Beschwerdeführer schriftlich mitzuteilen und zu begründen.

Distanzbuchse l4253026 \ 05.

KK253026

§ 14 Sonderbestimmungen (1) Die bewaffneten Organe stellen die Kraftfahrtauglichkeit bei Erst-, Wiederholungs- und Sonderuntersuchungen von Kraftfahrzeugführer und Fahrlehrern in eigener Zuständigkeit auf der Grundlage der militärischen oder innerdienstlichen Bestimmungen fest.

§ 16 Inkrafttreten

Berlin. den 29. März 1982 Der Minister für Verkehrswesen gez. i. V. Dr. Schmidt Staatssekretär DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Nach längeren Untersuchungen während der Fahrt stellte ich fest, daß große Mengen Kaltluft in der Höhe des Armaturenbrettes an beiden Seiten in den Innenraum gelangen. Diese Kaltluft entspricht in ihrer Menge etwa 1/3 der durch die Heizung zugeführten Luft und reduziert die Innenraumtemperatur ebenfalls etwa um ein Drittel. Verantwortlich für den unerwünschten Lufteintritt sind Öffnungen, die sich im unteren Knotenpunkt des jeweiligen seitlichen Holms der Frontscheiben, unmittelbar hinter der oberen seitlichen Kante des Armaturenbrettes, befinden. Die Öffnungen sind nur vom Fahrgastraum erreichbar. Sie sind 3 bis 4 cm breit, bis zu 10 cm lang und verjüngen sich nach vorn. Ich habe die Öffnungen an den breiten Stellen mit Putzwolle und an den schmalen Stellen mit Kitt verschlossen. Diese nachteiligen Öffnungen habe ich bei Fahrzeugen festgestellt, welche im IV. Quartal 1980 und im 1. Quartal 1981 gefertigt wurden. Martin Müller, Magdeburg

Wellenschalteröl

§ 15 Übergangsbestimmungen

Diese Durchführungsbestimmung tritt am 1. Juni 1982 in Kraft.

Lufteintritt

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(2) Bei Bewerbern für die Ausbildung in der Laufbahn Militärkraftfahrer der Gesellschaft für Sport und Technik ist die Feststellung der Kraftfahrtauglichkeit nach gesonderten Festlegungen durchzuführen.

Die im § 24 der StVO vom 26. November 1981 festgelegten Übergangsbestimmungen für die Gültigkeit der vor dem Inkrafttreten der StVZO ausgestellten Fahrererlaubnisscheine und Berechtigungsscheine sind beider Feststellung der Kraftfahrtauglichkeit nach dieser Durchführungsbestimmung sinngemäß anzuwenden.

gesetzte Buchse (Bild 3) wurden auf einen genau passenden Dorn geschoben (30 mm 0) und elektrisch verschweißt. Zur Schmierung der Nadeikranzlager erhielt die Buchse zwischen den Zahnrädern ebenfalls zwei Bohrungen (5 mm 0). Wie die Teile zusammengesetzt sind, zeigt Bild 4. Über die Klemmrollen des Freilaufs, an dem nichts verändert wurde, treibt die Antriebswelle (bei ziehendem Motor) jetzt die Antriebsräder des 4. und auch des 3. Ganges. Im Schiebebetrieb, bei gelösten Klemmrollen des Freilaufs, drehen sich beide Zahnräder leer auf der Antriebswelle, so daß der Wagen nun auch im 3. Gang beim Gaswegnehmen ebenso frei ausrollt (ohne ruckweise bremsenden Motor), wie er das in de Originalausführung des Getriebes nur im 4. Gang vermag. Seit dem Umbau bin ich 500 km gefahren und sehr zufrieden damit. Günter Blappert, Halberstadt

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In vielen Tips wird empfohlen, korrodierte Kontaktstellen an Flachsteckanschlüssen mit einem Messer sauberzukratzen und die blankge. machten Stellen mit leichtem Polfett-Überzug vor erneuter Korrosion zu schützen. Schneller und einfacher geht es mit dem im Fernsehund Rundfunk-Reparaturservice verwendeten Wellenschalteröl „d" (rote Färbung). Ein Tropfen auf den Kontakt, den Flachstecker wieder aufgesetzt, und der Schaden ist behoben. Die guten elektrischen Eigenschaften des Welenschalteröles haben mich dazu veranlaßt, bereits seit zwei Jahren die Zündanlage des Trabant (Filz auf der Unterbrecherplatte) damit zu schmieren. Dabei treten selbst durch übermäßiges Ölen oder zu eng am Nocken anliegenden Filz keine Zündaussetzer auf. Jeder hat sicher schon einmal die Erfahrung gemacht, daß nach Einstellen der Unterbrecherabstände mit einer Lehre die Kontakte leicht verschmutzt sind und dadurch Zündaussetzer auftreten. Dem kann man ebenfalls mit dem Wellenschalteröl „d" vorbeugen, wenn man nach beendeter Einstellarbeit zwischen die Unterbrecherkontakte gleich je einen Tropfen dieses Öles bringt. Siegfried G. Tauer, Halle-Neustadt 19

Auf anderen Straßen

Belgien: Verstopfte Straßen Die Fahrt von Antwerpen nach Brüssel verlief zügig. Das Gegenteil lerne ich jetzt in der Hauptstadt kennen. Fast im Schritt schleichen wir dem Zentrum entgegen. Wir stehen mehr als daß wir fahren. Raimond, mein Begleiter, wiederholt schon zum unzähligen Mal die Erkenntnis, die ihm aber eben zu spät gekom men ist: „Hätten wir bloß das Auto am Stadt rand stehegelassen und wären mit der Schnellbahn gefahren!" Die gotische Kathedrale St. Michel, eins der Brüsseler Wahrzeichen, signalisiert: Wir haben das Zentrum erreicht. Aber wohin mit dem Auto? Raimond steuert die ihm bekannten Parkplätze an, sucht eine freie Parkuhr - ver geblich. Den Pkw im Parkverbot abzustellen -und sei es nur für fünf Minuten - das kommt für ihn nicht in Frage.,, Das kann teuer werden. Umgerechnet etwa 40 Mark", meint er. Teuer ist in Belgien eigentlich alles geworden. Ich denke an meinen gestrigen Zoobesuch in Antwerpen. Umgerechnet 10 Mark kostete die Eintrittskarte für diesen Zoo, mit dem der Berliner Tierpark übrigens engen Kontakt unterhält. Endlich haben wir eine Parklücke gefunden, noch dazu ganz in der Nähe vom Grande Place. Er gilt als einer der schönsten Marktplätze Europas. In einem der reichverzierten Patrizier häuser dieses Platzes lebte und arbeitete Mitte des vorigen Jahrhunderts der aus Frankreich verbannte Victor Hugo. In einem anderen Haus wurde 1885 die belgische Arbeiterpartei ge gründet. Auf den Stufen des gotischen Königs hauses richtete man am 5. Juni 1568 die Grafen Egmont und Horn, Führer des Aufstandes

Reichverzierte Patrizierhäuser am Grande Place in der belgischen Hauptstadt Brüssel,

Brüssel: Das lustige Wahrzeichen Manneken Pis, Straßen und PLatze voll Blech (Bild un ten). Fotos: Wurlitzer

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der Niederlande gegen die spanische Fremd herrschaft, hin Der erste Weg führt mich natürlich zum Man neken Pis, dem lustigen Wahrzeichen von Brüssel. Vor 363 Jahren schuf Jerome Duques nov die kleine Bronzefigur, die dem schalki schen Eigensinn der Brüsseler Bürger symboli sieren soll Das Verkehrsproblem bereitet den Verantwortlichen vieler belgischer Städte Kopfzerbre chen. In Brügge beispielsweise sieht das Projekt zur Stadtrekonstruktion vor, das Zentrum weitgehend autofrei zu gestalten. Außerhalb des Stadtkerns sind große Parkplatze vorgesehen. Denn die krummen Gassen von Brügge waren einst nur für Fußgänger und Kutschen angelegt. Überholen oder Vorbeitahren is heute vielfach ein unmögliches Unternehme Und ein verkehrsbedingt haltendes Auto läßt manchmal den Verkehr in ganzen Gegenden zusammenbrechen. Die gegenwärtige wirt schaftliche Lage zwang die Stadtverwaltung aber zu rigorosen Streichungen, und darunter fielen die geplanten Parkplätze. In Brügge wird sich also der Autoverkehr vorerst weiter durch die Gassen zwängen müssen Auf der Rückfahrt nach Antwerpen registriere ich ein mir unbekanntes Vorschriftszeichen Es zeigt im roten Kreis ein kräftiges D Raimond bemerkt meinen fragenden Blick.,, Das Schild weist auf Frostschäden hin", erklärt er. in BeI gien gibt es zahlreiche Verkehrszeichen, die von den international üblichen abweichen. Die Schilder „Verbot für Fußgänger mit Handfahr zeugen" und „Verbot für Fußgänger" sind leicht zu deuten. Schwerer wird es schon mit dem Vorschriftszeichen, das im roten Kreis ein L zeigt und darunter eine Meterzahl. Dieses Schild, das es außer in Belgien noch in Spanien gibt, weist auf die zugelassene Maximallänge les Fahrzeugs hin. Bernd Wurlitzer DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Obwohl auch im Ausland bei jedem Unfall unterschiedliche Bedingungen und Umstände bestehen, gibt es Grundregeln

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für das Verhalten nach einem Unfall, die der Fahrzeugführer aus der DDR kennen muß und im eigenen Interesse einhalten sollte.

Sind an einem Verkehrsunfall andere Verkehrsteilnehmer beteiligt, ist zunächst die Aufnahme und Protokollierung des Unfalls durch die Verkehrspolizei zu veranlassen, um eine objektive Klärung des Unfallsachverhaltes zu gewährleisten und damit zugleich Voraussetzungen für die Entscheidung über den Ersatz der entstandenen Schäden zu schaffen. Diese Maßnahme ist unerläßlich, wenn nach Einschätzung des Kraftfahrers aus der DDR der einheimische Unfallbeteiligte den Unfall verursacht hat und gegen diesen wahrscheinlich Schadenersatzansprüche geltend gemacht werden können. In den sozialistischen Reiseländern ist die polizeiliche Unfallaufnahme notwendige Voraussetzung für die Durchsetzung von Schadenersatzansprüchen. Unterläßt der Fahrzei.igführer aus der DDR die Meldung des Unfalls bei der Verkehrspolizei, edeutet das praktisch seinen Verzicht auf Schadenersatz gegen den unfallbeteiligten ausländischen Kraftfahrer. Mündliche Schuldanerkenntnisse des Schadenverursachers ohne polizeiliche Unfallaufnahme sind in der Regel bedeutungslos, selbst wenn sie unter Zeugen abgegeben werden.

rung der DDR den Rücktransport des Schadenfahrzeugs mit der Eisenbahn. Die Organisierung des Rücktransports ist keine Verpflichtung der Versicherungsanstalt aus der Auslands-Kasko-Versicherung, sondern erfolgt zur Unterstützung des Versicherungsnehmers zusätzlich und unentgeltlich.

Hilfeleistung bei unversicherten Schäden

Meldung nach Verkehrsunfall Der vom Unfall betroffene DDR-Bürger sollte sich unbedingt Notizen über den Unfallort, über Namen, Anschrift und Fahrzeugkennzeichen der anderen Unfallbeteiligten und von Zeugen sowie über die unfallaufnehmende Polizeidienststelle machen. Diese Angaben sind so umfassend und genau wie möglich in der jeweiligen Landessprache zu ermitteln. Sofern die Möglichkeit besteht, ist die Anfertigung von Fotos von der Unfallstelle und den beschädigten Fahrzeugen zur Beweissicherung zweckmäßig. Die Meldung des Verkehrsunfalls bei der näch'- ten Dienststelle der Versicherungsanstalt des esuchten Landes ist immer dann erforderlich, wenn Schadenersatzanspruche gegen einen anderen Unfallbeteiligten geltend gemacht werden können, weil dieser mit Sicherheit oder hoher Wahrscheinlichkeit den Unfall ver ursacht hat. Die Anerkennung von Schadener satzanforderungen durch eine Versicherungsanstalt des sozialistischen Auslandes setzt voraus, daß sie Gelegenheit zur Schadenfeststellung, d. h. zur Besichtigung der beschädigten oder zerstörten Gegenstände hatte. Bei dieser Schadenbesichtigung ist die ausländische Versicherung nicht nur auf die Bescha digungen am Kraftfahrzeug, sondern unbedingt auch auf Schäden am Fahrzeugzubehor und am Reisegepäck aufmerksam zu machen. Es ist außerdem geboten, die ausländische Versicherungsanstalt auf leichtere Körperverletzungen wie Stauchungen, Quetschungen oder Schmerzen, deren wirkliches Ausmaß sich häufig erst später ergibt, sowie auf eventuell erfolgte ambulante Behandlungen ausdrücklich hinzuweisen. Wird das versäumt, ist es bei späteren Schadenersatzanforderungen aus diesen Verletzungen schwer, berechtigte Ansprüche zu beweisen und durchzusetzen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Wer an die Urlaubsreise mit dem Auto ins Ausland denkt, träumt von reizvollen Landschaften und Entspannung. Leider gehören aber auch Unfälle zur Urlaubspraxis. Dann ist es gut, wenn man weiß, wie man sich zu verhalten hat. Der Beitrag gibt Hinweise dazu.

Die Meldung des Schadens bei der ausländischen Versicherung und Polizei ist unnötig, wenn keine anderen Personen oder Fahrzeuge beteiligt waren und nur geringfügiger Fahrzeugschaden eingetreten ist, der eine Reparatur im Ausland nicht erforderlich macht. Man kann jedoch versuchen (ohne ein Recht darauf zu haben), eine Bestätigung für den leichten Unfall von der Polizei zu erhalten, um an der Grenze keine Schwierigkeiten zu bekommen.

Schaden am Kraftfahrzeug Fast jeder Verkehrsunfall führt zu einem Schaden am Fahrzeug. Besteht eine AuslandsKasko-Versicherung und erfordert der eingetretene Schaden eine unverzügliche Reparatur, ist vor der Auftragserteilung bei einer Werkstatt Verbindung mit der Versicherungsanstalt des besuchten Landes aufzunehmen, um die Bezahlung der Reparaturkostenrechnung zu sichern. Die ausländische Versicherung übernimmt die Kosten der Notreparatur bis 1900,-- M Gegenwert. Kann eine Notreparatur nicht durchgeführt werden oder würden die Kosten hierfür das genannte Limit übersteigen, veranlaßt die ausländische Versicherung nach Abstimmung mit dem Fahrzeughalter und dem Büro für Kraftfahrzeugschäden der Staatlichen Versiche-

Ein Schaden am Fahrzeug, der nicht durch einen Unfall, sondern durch einen inneren Betriebsvorgang des Fahrzeugs entsteht, z. B. Schaden am Motor, Getriebe, an den Bremsen oder der Lenkung, fällt nicht unter den Kaskoversicherungsschutz. Trotzdem besteht im Bedarfsfall die Möglichkeit, finanzielle Hilfe bei der ausländischen Versicherung zu beantragen. Hilfe wird in Form eines Darlehens gewährt. Der betroffene Bürger muß sich schriftlich zur unverzüglichen Rückzahlung des Gegenwertes der Notreparatur- oder Rücktransportkosten an die Staatliche Versicherung der DDR verpflichten. Auch bei diesen Schäden ist es erforderlich, vor der Erteilung eines Reparaturauftrages gegenüber einer Werkstatt die Obernahme der Reparaturkosten mit der ausländischen Versicherungsanstalt zu vereinbaren. Auftraggeber für die Reparatur bleibt, unabhängig von der Bezahlung der Rechnung durch die ausländische Versicherung, der Fahrzeughalter aus der DDR. Fragen oder Beanstandungen wegen der Reparaturausführung oder der Höhe der Reparaturkosten können nicht bei der Versicherung vorgetragen, sondern müssen bei der Werkstatt vorgebracht werden. Es ist deshalb zweckmäßig, wenn sich der DDR-Bürger bereits bei der Auftragserteilung bzw. nach Reparaturausführung von der Werkstatt über den Umfang der Reparatur und die ungefähren Kosten informieren läßt. Die Staatliche Versicherung der DDR ist verpflichtet, für jede Hilfeleistung an die ausländische Versicherung eine Pauschalbearbeitungsgebühr von 96, - M zu zahlen. Durch die Rückzahlungserklärung verpflichtet sich der Fahr zeughalter zu einer Gebührenbeteiligung von 15 Prozent der verauslagten Notreparaturoder Rücktransportkosten, mindestens jedoch von 10,— M und höchstens von 96,— M. Die Staatliche Versicherung der DDR berechnet für ihre Vermittlung der Hilfeleistung keine Kosten. Auch bei Nichtbestehen einer AuslandsKasko-Versicherung kann bei Betriebsschäden und Unfallschäden am eigenen Fahrzeug (die ansonsten durch die Kasko Versicherungabgedeckt wären) finanzielle Hilfe bei der ausländischen Versicherung beantragt werden. Die Hilfe wird ebenfalls in Form eines Darlehns bis zum Gegenwert von 1900,-- M gewährt. Der Fahrzeughalter hat in diesem Fall eine Pauschalgebühr von 120,- M zu zahlen Klaus Augustin, Staatliche Versicherung der DDR

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Wohnanhänger lassen den Kraftstoffverbrauch des Zugwagens beträchtlich ansteigen. Unabänderlich ist das aber nicht, der Caravan braucht nur günstigere Konturen

Wer schon einmal einen herkömmlichen Caravan traditioneller Konturen am Pkw hatte, kennt die Probleme, die Gegen- und Seitenwind mit sich bringen, wenn man auf dem Weg zum oft recht entfernten Urlaubsziel ist. Mir waren bei den Urlaubsreisen durch unsere sozialistischen Nachbarländer Wohnwagen aufgefallen, die so gar nicht den konventionellen Formen entsprachen. Ich begann mich dafür zu interessieren. Ein tschechoslowakischer Camping-Freund sagte mir, daß all diese flachen Wagen Eigenbauten seien und die Idee von einem Optikermeister des Landes stamme. Verblüffend war der Hinweis zum durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch - nur 1,5 1 mehr als bei Solofahrt! Schnell konnte die Adresse ermittelt werden, und auf dem Reiseweg wurden von mir die Unterlagen beschafft. Das war der Startschuß für meinen Eigenbau.

flach wie eine Flunder

Balg nach unten Der Hauptvorteil (besonders während der Fahrt) ist der ausgesprochen aerodynamisch gestaltete Aufbau in Verbindung mit der geringen Gesamthöhe von 1850 mm. Um im Inneren des Wagens dennoch eine ausreichende Stehhöhe zu erreichen, wird der gesamte Boden, der frei von Einbauten ist, am Stellplatz bis auf den Erdboden abgesenkt. Zwischen dem Rahmen und dem Boden ist ein Faltenbalg befestigt, der eine sichere Abdichtung des Fußraumes nach außen gewährleistet. Der herabgelassene Hubboden hat eine Größe von 880 x 2320 mm und entspricht damit der begehbaren Fläche vergleichbarer Wohnanhänger. Der eigentliche (feste) Fahrzeugboden wird als Sitzbzw. in Verbindung mit dem Klapptisch Liegefläche und als Boden der Einbauschränke verwendet, d. h., das Niveau der Sitz-Liegefläche ist um ungefähr 400 mm nach unten verlegt, wodurch sich die geringe Gesamthöhe ergibt. Der Lüftung dienen zwei verschließbare und eine nicht verschließbare Öffnung im Boden sowie das 900 x 1250 mm große Hubdach.

Rechteckrahmen und Längslenker Auf Grund der Gesamtkonzeption (Hubboden) ist eine Mittelträgerkonstruktion, wie sie bei den meisten bekannten Wohnwagen üblich ist, nicht möglich. Der Rahmen wurde deshalb als Rechteckrahmen konstruiert, der im Mittelteil ein offenes Feld von 880 x 2320 mm aufweist. Diese Fläche entspricht der Größe des Hubbodens (begehbare Fläche bzw. Fußraum unter dem Klapptisch). Der Rahmen besteht aus Kastenprofilen, die in Längsrichtung doppelt und im Bereich der Federauflagen dreifach ausgeführt sind, um die geforderte Stabilität zu erzielen. Die geringe Breite (etwa 450 mm), die zum Einbau der Achsen zur Verfügung steht, zwang zur Längslenkerkonstruktion mit Schraubenfe22

dern und Teleskopstoßdämpfern. Es wurden die hinteren Schrägpendelachsen des Wartburg 353 zu Längslenkern umgebaut (gleichbleibender Sturz gute Fahreigenschaften). Diese konstruktive Lösung führte zu einer für die gesamte Fahrzeugbreite von 1900 mm relativ hohen Spurweite von 1600 mm. Das beeinflußte die Fahreigenschaften ebenfalls positiv. Das an der vorderen Traverse angeschweißte, abgekröpfte Zugrohr wird durch eine ebenfalls angeschweißte Zuggabel verstärkt. Es wurden 13er Räder des Wartburg 353 (Zugfahrzeug) verwendet. Der Hubboden besteht aus einem Gitterrahmen aus Aluminium, der mit Fußbodenbelag ausgelegt ist. Die in der Höhe verschiebbare Verbindung mit dem Rahmen wird durch einen Faltenbalg aus Kunstleder gesichert, der oben und unten angeklebt ist. Der komplette Hubboden hängt an 6 Stahlseilen, die über Rollen geführt werden und das Anheben mit wenigen Handgriffen sichern. Zusätzliche Verschlüsse vermeiden bei einem eventuellen Seilriß das Herabfallen des Bodens während der Fahrt. Der Wagen ist in der geschilderten Ausführung ungebremst.

So sieht der absenkbare Faltenbalg von außen aus. Über die Trittmulde (links neben dem Radschmutzfänger) erfolgt der Einstieg. Genau gegenüber der Einstiegstür ist das Waschbecken angeordnet; links davon der Küchenbereich, rechts der Sitz- bzw. Schlafbereich.

Aluhaut und Piacrylscheiben Der Aufbau besteht aus einem geschweißten Gerippe aus Stahlleichtbauprofilen unterschiedlichster Winkel. Die Materialstärke liegt, je nach Beanspruchung, zwischen 1 und 2 mm. Zur Verstärkung ist im Mittelteil ein Stabilisierungsbügel aus Vierkant-Profilrohr eingeschweißt. Alle Profile sind am unteren Ende mit den Traversen des Rahmens verschweißt. Die AußenbeplankLng erfolgte mit AluminiumDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

Die Radaufhängung per Längslenker, der sich über eine Schraubenfeder (mit innenliegendem Teleskopstoßdämpfer) abstützt.

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Luftzirkulation gewährleisten. Die Konstruktion des Hubdaches wurde so ausgeführt, daß es auch bei mittlerem Regen (auf der dem Wind abgewandten Seite) geöffnet werden kann. Schutz vor unliebsamen Insekten garantiert ähnlich wie beim GEK-Junior - der Überwurf einer Gaze. Die Isolation in Verbindung mit der stark reflektierenden Außenhaut verhindert auch bei starker Sonneneinstrahlung eine Überheizung des Raumes und vermeidet nachts Kondenswasserbildung. Die Kondensation an den Scheiben ist trotz der großen Fensterfläche sehr gering. Der Fußraum wirkt auch bei nicht sommerlichen Temperaturen keinesfalls fußkalt. Eine eingelegte Matte sorgt für zusätzliche Isolation.

Blick in den Caravan-Bug mit einem Teil der Sitzgruppe, die zu einer Dreierliege umgebaut werden kann.

Der Anhänger ist ein ‚.Querschläfer". Platz haben drei Erwachsene. Caravan-Maße: 3800 x 1900 x 1850 (L x B x H).

blech (0,8 mm), das mit dem Gerippe vernietet ist. Die Scheiben bestehen aus Piacryl (3 mm dick, Frontscheibe 6 mm). Der gesamte Wagenkörper ist mit Schaumpolystyrol (3 mm dick) isoliert und von innen mit Sperrholz (4 mm) beplankt bzw. mit Kunstleder und Tapete (Innenraum der Schränke) beklebt. Für den festen Wagenboden wurden beiderseitig beschichtete Wabenpiatten verwendet. Die Tür - einteilig gestaltet - öffnet nach außen. Die äußere Form wurde nach den für einen ausgesprochenen Reisewohnwagen wichtigsten Kriterien gestaltet: - stark ausgeprägte Stromlinienform zur Verringerung des Luftwiderstandes. (Die Skizze zeigt einen Vergleich zum „Bastei'.) - optimale Einteilung des Innenraumes ohne überflüssiges Volumen.

fenen, nicht verschließbaren Rost (Sicherung gegen ausströmendes Propangas). Die Küchenschränke sind mit Schiebetüren versehen. Gegenüber der Eingangstür befindet sich das Waschbecken mit Abfluß. Neben dem Waschbecken und neben der Eingangstür sind die beiden Garderobeschränke mit Wäschefächern und Platz für den Wasserbehälter angeordnet. Über dem Heckfenster dient ein Hängeschrank der Unterbringung der vielen Kleinigkeiten eines Campinghaushaltes. Die gesamte Fläche vor den Radkästen (1700 x 1840 mm) steht als Sitz- bzw. Liegefläche zur Verfügung. Die Liegefläche entsteht durch Herabklappen des Tisches. Die Sitzfläche ist für 6 Personen, die Liegefläche für 3 Personen ausreichend.

Drei können schlafen

Im hochgeklappten Zustand des Tisches ergibt Fläche von eine begehbare sich 880 >< 2 x 1,9 m, vollisoliert, KTA-geprüft, wartungsarm, mit Aufbauanleitung f. 350,Mark. Nur schriftlich an Schumann, 8038 Dresden, Uthmannstr. 5

Benzinhahnverlängerung für Trabant-Typen mit Nadelfilzablage, komplett, einfache Montage, angeschnallt bedienbar. Gemeinsam verpackt mit Blecheinlagen für Trabant-Schließkeile (zum besseren Schließen der Türen), Gesamtpreis 5,- M. Versand gegen Vorkasse und Briefumschlag mit Empfängeranschrift und 0,40-M-Marke. Alleinverkauf: Reichel, 9330 Olbernhau, Berggasse 12

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