Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/04

DER DEUTSCHE

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Unser Titelbild Redaktion: DDR - 1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PF Nr. 1286 Telefon: 2071169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel 4Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit, Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung: Evelin Funk Die Redaktion wurde 1979 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Inneren in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold ausgezeichnet. Herausgeber: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen. DDR 1086 Berlin, Französische Straße 13/14, Telefon: 20410 Verlagsleiter: Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR; Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karten: P5/4/82, P515182 Druck: Berliner Druckerei, DDR 1020 Berlin, Dresdener Straße 43 Alleinige Anzeigenverwaltung DEWAG Berlin, DDR —1026 Berlin, Rosenthaler Straße 28-31, PSF 29, Telefon: 2362776, Anzeigenannahme DEWAG Berlin, alle DEWAG-Betriebe und deren Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Interwerbung. DDR 1157 Berlin, Herrmann-DunckerStraße 89 Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BAD und Westberlin der örtlich Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, Berlin (West) 52, Eichborndamm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buchexport. Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR. DDR 7010Leipzig, PF16O,zuentnehmen. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Übersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

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entstand im Rahmen unseres Enduro-Testes, den Sie auf den Seiten 4 bis 7 finden. Es zeigt, wie andere Aufnahmen auf den angeführten Seiten auch, was man mit der Neuen aus Suhl anstellen kann. Dabei haben wir die Palette des Möglichen sicher noch nicht ausgeschöpft, denn während der Test-Zeit herrschte meist klassisches Winterwetter, waren Straßen und Wege schneebedeckt und gefroren, lagen die Temperaturen oft weit unter dem Gefrierpunkt. Die Zahl der gefahrenen Test-Kilometer blieb unter diesen Bedingungen relativ klein, reichte aber aus, um das beurteilen zu können, was eine Enduro von anderen Maschinen aus Suhl unterscheidet.

Treffen Zu Pfingsten, konkret vom 29. bis 31. Mai 1982 lädt der MC CaravanTourist Leipzig wieder zu einem zentralen Caravantreffen ein. Am Treffen „Auensee 82' können Bürger der DDR teilnehmen, die einen Caravan oder Zeltanhänger besitzen. Sie brauchen nicht Mitglied des ADMV zu sein. Neben der Fachsimpelei wird die Zeit mit einem kulturellen und sportlichen Programm ausgefüllt werden. Teilnahmemeldungen sind unter Angabe des Namens, Vornamens und der Anschrift des Fahrers, des polizeilichen Kennzeichens des Pkw sowie der Anzahl der Teilnehmer (bei Kindern auch deren Alter) an die Geschäftsstelle des MC Caravan-Tourist Leipzig, 7021 Leipzig, Bünaustr. 5 zu richten.

Auch als Taxi Der neue Wolga GAS 3102, über den wir in Heft 11/80 kurz berichte ten, wird inzwischen auch als Taxi eingesetzt. Neben der geänderten Grillgestaltung fallen äußerlich die größeren Scheinwerfer- und

Zur Erhöhung der Transportkapazität des Fahrrades wurde an der 01denburger Carl-von-Ossietzky-Universität eine Lastenplattform entwickelt. Sie ruht auf zwei Kugelköpfen (wie sie für den Anhängerbetrieb verwendet werden) und kann 150 kg tragen. Die Fahrstabilität soll recht hoch sein, vorausgesetzt, der Schwerpunkt der Last liegt unter der Verbindungslinie der beiden Kugelköpfe. Einige Schwierigkeiten ergeben sich beim Anfahren, die jedoch mit Hilfe einer Gangschaltung zu überwinden sind.

Heckleuchteneinheiten auf. Kornfortbetonter geht es im Wagen zu, wie die Innenaufnahme zeigt. Blendfreie Rundinstrumente und das neue Dreispeichen-Lenkrad machen den Armaturenbereich attraktiver. Die Grundkonzeption des 2,5-1-Wagens wurde beibehalten. Besonders bemüht bleibt das Automobilwerk in Gorki um eine Verbrauchssenkung des Vierzylinder-Motors, den es in drei Leistungsstufen (70, 77, 81 kW bzw. 95,105, 110 PS) bei unterschiedlicher Verdichtung (6,7; 7,8; 8,2) gibt.

Gefährdung Frankreichs Straßen- und Autobahnbau vollzieht sich vornehmlich in Waldgebieten, weil ein Hektar Waldfläche fast zweimal billiger ist als ein Hektar landwirtschaftliche Nutzfläche. In Frankreich wird zunehmend über eine Störung des ökologischen Gleichgewichts in den Wäldern geklagt, weil sich die Lebensräume der Tiere verschlechtern. Etwa 1 500 Rehe, 600 Hirsche und Wildschweine werden jährlich bei Zusammenstößen mit Autos getötet.

Vier Millionen von Simson Die Fahrzeugbauer der südthüringischen Bezirksstadt Suhl erlebten am 11. März 1982 einen Höhepunkt in ihrer mehr als drei Jahrzehnte währenden Produktion von motorisierten Zweirädern. Vom Montageband rollte ihr viermillionstes Zweiradfahrzeug mit dem Markennamen „Simson". Der Generaldirektor stellt das Jubiläumsfahrzeug - ein Mokick S 51 B 1-3 - der Sektion Verkehrsjournalisten der DDR für die große internationale Solidaritätsaktion im August 1982 in Berlin zur Verfügung. Der heutige VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl, Stammbetrieb des IFA-Kombinates für Zweiradfahrzeuge, begann 1950 die Fertigung gleich mit einem sehr erfolgreichen Motorrad, der „Simson AWO 425". Jahre darauf folgte die „AWOSport". Den guten Ruf als Hersteller von Zweiradfahrzeugen erwarben sich die Suhler aber mit ihren Mopeds, Mokicks und Kleinrollern der 50-cm3- Klasse.

Vorschau Vom 7. bis 10. September 1982finden an der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List", Dresden, die 13. Verkehrswissenschaftlichen Tage statt. Diese traditionsreiche internationale Veranstaltung bildet den wissenschaftlichen Höhepunkt im 30. Jahr des Bestehens der Hochschule. Die Tagung steht unter dem Rahmenthema „Höhere Effektivität von Transportund Nachrichtenverkehrsprozessen durch Verringerung des Energieververbrauchs, Senkung des Arbeitszeitaufwandes, Reduzieren des Materialaufwandes und Einsparung von Kosten". Den Auftakt bilden zwei Plenarsitzungen zu den generellen Zielstel-

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lungen des Transport- bzw. des Nachrichtenwesens und den daraus für Wissenschaft und Technik erwachsenden Aufgaben. In der Tagungssektion II ‚Rationalisierung technologischer Prozesse des Transportwesens durch Mikrotechnik" (Prof. Dr. H. Strobel) werden im Komplex Mikrorechnersteuerung von Betriebs- und Verkehrsprozessen (Prof. Dr. L. Skyva) auch Erfahrungen über den Einsatz von Mikrorechnern zur Steuerung des Straßenverkehrs vermittelt. Den Problemkreis „Straßenverkehrsorganisation und Straßenverkehrssicherheit" behandelt die Tagungssektion VII (Prof. H. Trebstein). Im Komplex „Verkehrsbildung und Verkehrserziehung" (Prof. H. Trebstein) erläutert der Leiter der HA Verkehrspolizei des Ministeriums des Innern, Generalmajor Heribert Mally, die Anforderungen an die Gewährleistung der Sicherheit im Straßenverkehr aus verkehrspolitischer Sicht bis 1985. Weitere Vorträge behandeln die Bestimmung der Wirksamkeit der Verkehrsbildung und Verkehrserziehung, die Bedeutung der verkehrserzieherischen Öffentlichkeitsarbeit im Rundfunk der DDR und die Effektivierung des Fahrtrainereinsatzes in der Fahrschulausbildung. Ausländische Verkehrssicherheitsexperten berichten über Maßnahmen zur Verhütung von Kraftfahrzeugunfällen mit Fußgängern in der UdSSR, über aktuelle Probleme der Verkehrserziehung in der Ungarischen VR unter besonderer Berücksichtigung jugendlicher Zweiradfahrer und über eine wissenschaftlich begründete Methodik zur Ausbildung von Kraftfahrzeugführern in der ÜSSR als Voraussetzung für eine höhere Wirksamkeit der Fahrschulen.

Schulung Der Zentrale Kundendienst des VEB Autoservice Berlin veranstaltet schon seit Jahren Schulungen und Foren mit Pkw-Besitzern, die ihr Fahrzeug besser kennenlernen wollen. Mit dem neu errichteten Kfz-Reparaturbetrieb in Berlin-Marzahn, den wir im Heft 11/81, Seite 21 vorstellten, sind nunmehr auch die Voraussetzungen gegeben, das Schulungsprogramm zu erweitern. Die Mitarbeiter des Zentralen Kundendienstes wollen nun für die Pkw-Typen Trabant, Wartburg, Skoda 105/120/S 100 und Lada Kundenschulungen veranstalten, in denen unter anderem die vorbeugende

Der Komplex „Verkehrsorganisation" (Prof. Dr. W. Voigt) beschäftigt sich mit optimalen Signalprogrammen für Linien- und Flächenkoordinierungen, mit verkehrsorganisatorischen Möglichkeiten zur Unterstützung energiesparender Maßnahmen im Straßenverkehr und mit einem Gerätesystem für die Steuerung des Straßenverkehrs auf mikroelektronischer Basis und seinen Einsatzmöglichkeiten. Ferner geht es in diesem Komplex um die Sicherung der Priorität für den öffentlichen Personennahverkehr in der UdSSR. Der Aufbau und die Wirksamkeit von Fahrtroutensteuerungssystemen in der BRD und der Einfluß der Ausbauelemente auf das Fehlverhalten und die Verkehrssicherheit in Osterreich bilden den Gegenstand weiterer Vorträge. Im letzten Komplex dieser Tagungssektion geht es um die „Optische Wahrnehmungssicherheit im Straßenverkehr" (Hochschuldozent Dr. M. Eckert). Vorgestellt werden hier neue Konzepte für die Bewertung von Verkehrsbeleuchtungsanlagen, Ergebnisse von Simulationsuntersuchungen zur physiologischen Blendung unter dynamischen Bedingungen sowie Untersuchungsergebnisse zum Adaptationsverhalten bei inhomogenen Leuchtdichteverteilungen im Gesichtsfeld. Wissenschaftler aus der VR Bulgarien, der Ungarischen VR und aus Finnland sprechen zur Optimierung der Straßenbeleuchtung auf der Grundlage der Kontrastwiedergabe und über die Verhütung von Straßenverkehrsunfällen in den Dunkelstunden. Themen von Sonderkolloquien sind u. a. die „Entwicklungstendenzen der Verkehrssicherheit( (Prof. H. Trebstein), die „Verkehrskonflikttechnik als Instrument zur qua-

litativen Kennzeichnung von Verkehrsanlagen" (Prof. Dr. W. Voigt) und die Vorführung eines Bremsdemonstrationsfahrzeuges (HochschuldozentDr. M. Eckert). Auch diesmal rechnet die Hochschule für Verkehrswesen zu den Verkehrswissenschaftlichen Tagen mit der Teilnahme von insgesamt 1 600 Verkehrswissenschaftlern

Instandhaltung wie Karosseriepflege, Konservierung, Unterboden- und Kantenschutz sowie Arbeiten am Fahrwerk, an Rädern und Reifen, am Triebwerk und an der elektrischen Anlage behandelt werden. Tips zur Unterwegshilfe stehen ebenso auf dem Programm wie die sachgemäße Bedienung des Fahrzeugs, die wirtschaftliche Fahrweise sowie Einstellarbeiten, die von den Fahrern selbst ausgeführt werden können. Es werden aber auch Hinweise gegeben, wo nichts selbst gemacht werden sollte, weil dafür außer Fachkenntnissen auch Spezialwerkzeuge und/ oder Meßgeräte erforderlich sind. Worauf es im einzelnen ankommt, wird nicht nur theoretisch erklärt, sondern am Fahrzeug bzw. an Einzelteilen,

Schnittmodellen vorgeführt. Wann und mit welchem PkwTyp die Schulungen beginnen, hängt von der Zahl der Interessenten ab und steht bis jetzt noch nicht fest. Im VEB Autoservice hat man die Vorstellung, pro Fahrzeugtyp mehrere Schulungskurse durchzuführen, die zum Beispiel wöchentlich an einem bestimmten Tag etwa nach 16 Uhr stattfinden könnten. Genaueres kann mit den interessierten Gruppen noch vereinbart werden. Dazu wendet sich der Zentale Kundendienst des VEB Autoservice Berlin (Sitz im Betriebsteil Marzahn, Postanschrift 1130 Berlin, Josef-Orlopp-Straße 63-65) an Fahrer und Fahrzeugbesitzer der genannten Typen aus dem Berliner Raum, die an solchen Schulungen teilnehmen möch-

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e2 C Frühling ist's geworden

Karikatur: T. Pindarew, Bulgarien und Praktikern aus der DDR und dem Ausland. Für Anfragen stehen die Gruppe Öffentlichkeitsarbeit und Information (DDR) und das Direktorat für Internationale Beziehungen (Ausland) der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List", DDR - 8010 Dresden, Friedrich-ListPlatz 1, zur Verfügung

ten. Aus organisatorischen Gründen sollten sich nach Möglichkeit Interessengruppen zusammenschließen, wie Verkehrssicherheitsaktive, Garagengemeinschaften, Hausgemeinschaften oder Angehörige des gleichen Betriebes und dem VEB Autoservice ihre Wünsche und die Zahl der Interessenten schriftlich mitteilen. Der VEB Autoservice kann solche Schulungen nur im Raum Berlin realisieren. Das Interesse daran ist aber zweifellos nicht nur in der Hauptstadt bzw. in deren Randgebiet vorhanden. Wir halten diese Initiative für nachahmenswert. Sie sollte von anderen Städten bzw. Reparaturbetrieben aufgegriffen werden, die bisher einen ähnlichen Kundendienst noch nicht durchgeführt haben.

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im Sand

im Schnee im Schlamm

Wenn Ihnen diese Überschrift spanisch vorkommt, dann hegen Sie genau richtig. Sie ist spanisch! Denn das Fahrzeug, um das es geht, trägt nun einmal einen aus dem Spanischen kommenden Namen. Und da dieser Name wie zu zeigen sein wird - für eine Fahrphilosophie steht, hierzulande noch weitgehend unbekannt ist, mitunter falsch interpretiert wird und nach unseren Sprachstudien zudem nicht das ausdrückt, was den Reiz dieser Kategorie von Motor- und Kleinkrafträdern ausmacht, halten wir es für angebracht, einige Bemerkungen zur Geschichte und zum Sinn der Enduro-Motorräder - wie sie inzwischen weltweit genannt werden - voranzustellen. Dies um so mehr, als die Bedienungsanleitung für das Suhler Enduro keinerlei Hinweise auf die gegenüber anderen Fahrzeugen des VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerkes „Ernst Thälmann" Suhl, IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge, erweiterten Einsatzmöglichkeiten enthält. Wer jemals ein Motorrad besaß, weiß, welcher Reiz vom schnellen Fahren auf guten, übersichtlichen, kurvenreichen und durch die Berge führenden Straßen ausgeht. (Dazu muß man nicht einmal die StVO verletzen!) Das Motorradfahren ist oft mit dem Glück verglichen worden, das unsere Altvordern auf den Rücken ihrer Pferde empfanden. Es nimmt daher nicht wunder, wenn es große Teile aller Motorradfahrergenerationen stets auch dorthin zog, wo Stock und Stein den Untergrund bilden. Für solche Art Vergnügen (Sport) hat es zwar schon immer Spezialmaschinen für Spezialisten gegeben. Die große Mehrheit der Motorradfahrer mußte sich mit Zweirädern begnügen, die für die Straße bestimmt waren. Sie war daher mit ihrem Latein schnell am Ende, wenn es durch Sand oder Schlamm gehen sollte. Die Straßenreifen fanden dort keinen Halt, der Auspuff setzte auf, und die Federung war schnell am Ende. Schon immer hat es deshalb Bastler gegeben, die ihre serienmäßigen Straßenmaschinen so umbauten, daß diese auch im Gelände gefahren werden konnten, ohne daß es Gelände-Spezialmaschinen geworden wären. Nach unseren Recherchen sind es dann in der ersten Hälfte der 70er Jahre die Motorradbauer im Lande der aufgehenden Sonne gewesen, die Maschinen mit einer gewissen Geländetauglichkeit in Serie herstellten. Sie erhielten zunächst englische Namen wie Trail (u. a. Spur, Fährte)-Maschinen oder Scrambler (Kletterer). Auch die Bezeichnung Off-Road (abseits der Straße)-Maschinen war und ist noch zu finden. Warum man dann ins Spanische wechselte, haben wir nicht ermitteln können. Jedenfalls spricht man seit Mitte der 70er Jahre von Enduro-Maschinen, wenn man solche meint, die sowohl auf der Straße als auch im leichten Gelände zu Hause sind. Das muß verwundern, denn hier wird auf den lateinischen Wortstamm durare zurückgegriffen, der dann im Spanischen zum enduro wurde und so viel heißt wie ausdauernd. Aber darum geht es eigentlich gar nicht. Enduro-Maschinen bauen in aller Regel auf bewährten Alltagsmaschinen für die Straße auf, besitzen Motoren und Getriebe, die ihre Zuverlässigkeit schon tausendfach bewiesen haben. Vor allem Änderungen am Fahrgestell ermöglichen jedoch gelegentliche Abschweifungen ins Gelände. Enduro-Fahren steht heute international für das freizeit-, spaß- oder gar lustbetonte Fahren, wobei sich die Maschinen auch für die Erfüllung von Alltagsaufgaben eignen müssen. Daher kann nur ein Name richtig sein, der die Vielseitigkeit dieDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

ser Art von Zweirädern zum Ausdruck bringt. Spanisch hieße so etwas la proteica - die Vielseitige.

Kriterien Die inhaltliche Auseinandersetzung mit dem Fahrzeugnamen half uns, die Aufgabenstellung für den Test zu präzisieren. So wäre es überflüssig gewesen, nachweisen zu wollen, daß die Suhler Kleinkrafträder zuverlässig sind, ausdauernd für die Bedingungen des Alltags. Hier hat die Praxis ihr Urteil gefällt und haben auch schon Tests anderer Modelle Aufschluß gegeben. Es kam vielmehr darauf an, auszuprobieren, um wie vieles die Möglichkeiten erweitert worden sind, was man mit dem Enduro mehr anstellen kann als z. B. mit einem 5 51 B2-4 electronic. Gleichzeitig mußte das Augenmerk darauf gelegt werden, wo die Einschränkungen liegen, die dieser Kompromiß mit sich bringt. Denn das ist ja ein altbekanntes, wenngleich vielfach verkanntes Problem: mit der Zunahme von Verwendungsmöglichkeiten sinkt die Tauglichkeit für spezielle Aufgaben. Krassestes Beispiel dafür ist die Kombizange. Mit ihr läßt sich vieles schlecht und recht, aber nichts richtig machen.

Triebwerk Der obige Hinweis auf das 5 51 B2-4 electronic wurde nicht ohne Grund gegeben. Denn diese Suhler Variante ist sozusagen der Stamm, von dem der Apfel nicht weit fällt, ist das Ausgangsmodell. Das Triebwerk, von der Ansauganlage über den Vergaser, den Motor, das Getriebe bis zum Sekundärantrieb sind mit dem reinen Straßenmodell electronic identisch. Dem Enduro-Fahrer stehen aus knapp 50 cm3 2,72 kW (3,7 PS) bei 5 500 U/min zur Verfügung, die er über 4 Gänge auf die Straße oder das Gelände übertragen kann. Da die bekannten Getriebestufen und die Gesamtübersetzung beibehalten wurden (siehe dazu, wie auch zu anderen Details den Testbericht des 5 51 B2-4 electronic im Heft 6/81), werden auf der Straße auch die gleichen Werte erzielt. Die Frage stellte sich, ob Motorcharakteristik und (Straßen-)Getriebe auch für das Gelände geeignet sind. Bekanntlich kommt es gerade dort weniger auf hohe Leistung bei hohen Drehzahlen, sondern mehr auf ein hohes Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich an. In dieser Beziehung tun sich 50-cm3Motoren ganz allgemein recht schwer. Der Suhler macht da keine Ausnahme. Er gibt sein Drehmoment von 5,0 Nm maximales (0,41 kpm) bei 4 800 U/min ab. Darunter passiert wenig. Wird der 50er aus Suhl dagegen bei Drehzahl gehalten, ist eine Menge Geländespaß möglich. Er zieht durch Sand und Schlamm, Wasser und Schnee und erstürmte Hänge, die für den ungeübten Geländefahrer psychisch eine größere Hürde darstellen als physikalisch für den Motor. Mehr noch als im reinen Straßeneinsatz kommt es im Gelände auf eine optimale Getriebeabstufung an. Mit der Beibehaltung der Straßenübersetzung wurde ein Kompromiß eingegangen, der dafür sorgt, daß die Bäume abseits der Straße nicht in den Himmel wachsen können. Solange es auf ebenen, unbefestigten Wegen zügig vorangeht, können die drei ersten Gänge genutzt werden. Wird der Untergrund dann aber lose, und geht es bergan, muß man sich mit dem ersten und zweiten, vielfach gar nur mit dem ersten be-

gnügeri, ohne daß beide befriedigen. Die Suhler waren gut beraten, dem Enduro das Vierganggetriebe zu spendieren. Wie schon im erwähnten Testbericht ausführlich dargestellt, stellen die Gänge zwei und drei des 4-GangGetriebes die Aufspaltung des zweiten Ganges vom 3-Gang-Getriebe dar. Dadurch rückt zwar der zweite Gang des 4-Gang-Getriebes näher an den ersten heran. Der Sprung ist aber gerade für den Geländeeinsatz dennoch beträchtlich. Das spürt der Enduro-Fahrer, wenn er z. B. auf sandigem Untergrund den ersten Gang ausfährt, hochschaltet und dann im zweiten nicht den nötigen Kraftanschluß findet. Da bleibt meist nichts anderes übrig, als auf den ersten zurückzuschalten. Unter leichteren Bedingungen, die ein Hochschalten vom zweiten auf den dritten Gang ermöglichen, ist der Zugkraftanschluß günstiger. Es ist daher kein Wunder, wenn auf dem internationalen Enduro-Markt schon 50-cm3-Modelle ein Fünfganggetriebe besitzen. Die Kleinen haben es nötiger als die Großen! Die Hoffnung auf einen Gang mehr wird nicht zuletzt dadurch genährt, daß dem im Zusammenhang mit dem 5 51 neu eingeführten Ziehkeilgetriebe der Vorteil zugeschrieben wurde, die Anzahl der Getriebegänge ließe sich relativ leicht den jeweiligen Erfordernissen anpassen. Ideal wäre es, könnte der erste Gang noch etwas niedriger übersetzt und in die Lücke zwischen dem ersten und jetzigen zweiten ein zusätzlicher eingefügt werden. Nicht nur Motorcharakteristik und Getriebeabstufung entscheiden darüber, wie zügig man vorankommt. Gerade abseits der Straße spielt die Bedienbarkeit des Getriebes eine besondere Rolle. Einen Augenblick zu spät heruntergeschaltet - schon ist man von der Rolle, fehlen die notwendigen Umdrehungen. Und genau das passierte uns häufiger, vor allem beim Versuch, vom zweiten auf den ersten Gang zu schalten. Der erste mußte mehrmals angetippt werden, ehe er faßte. Wir vermuten eine unexakte Getriebeeinstellung. Einzige Änderung am Triebwerk im weitesten Sinne gegenüber dem Basismodell ist die Abgasanlage. Diese Änderung besteht zwar „nur" aus einer Lageänderung des Auspuffes, ist aber nach unserem Empfinden die optische Dominante des Enduros. Aber nicht nur das Verlegen des Auspuffes in die 1. Etage prägt das Bild, insbesondere der mattschwarze Hitzeschutz, der seine Aufgabe voll erfüllt, fällt positiv auf. Nachteilig ist, daß das Enduro durch diese Auspuffverlegung im Beinbereich breiter baut, was zu einer Sitzposition führt, die nicht hundertprozentig befriedigen kann. Es fällt vor allem schwer, mit dem Tank Knieschluß zu halten.

Verbrauch Die Fahrleistungen und der Kraftstoffverbrauch entsprachen unseren Erwartungen. Auf der Straße und auf einigermaßen festen Wegen werden die zulässigen 60 km/h Höchstgeschwindigkeit sicher erreicht. Wir stoppten 61 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 50 km/h lag wie beim S 51 B2-4 electronic bei knapp 8 s. Die Angaben zum Kraftstoffverbrauch möchten wir mit einigen Vorbehalten machen. Sie sind am ehesten für den reinen Straßeneinsatz zu bestimmen und lagen bei uns zwischen 2,7 und 2,91/100 km. Der Gesamtdurchschnitt (70 Prozent Straße und 30 Prozent Gelände) lag bei 2,9 1/100 km. Diese Werte werden von zwei Faktoren wesentlich bestimmt. Zum einen kamen wir mit 5

Ein Blick unter die „Haube". Ins Auge fallen die Unterzugsrohrstreben, die Zündspule und der klappbare Kickstarter.

Endlich ist sie Wirklichkeit - die strukturierte Sitzbank mit Polsterwirkung. Es sitzt sich angenehm auf ihr.

unseren Testkilometern nur knapp über die Grenze zu den vierstelligen Zahlen, fuhren also nur in der Einfahrphase. Zum anderen lagen die Außentemperaturen während der Testfahrten nie höher als + 5 °C, meist um den Gefrierpunkt, nicht selten beträchtlich darunter. Wir gehen davon aus, daß der Durchschnittsverbrauch unter günstigeren Bedingungen durchaus um zwei Zehntel sinken kann. Für den reinen Geländeeinsatz Angaben machen zu wollen, ist gewagt, weil die Bedingungen zu verschieden sind. Wer unter Fahren im Gelände das gelegentliche Dahinsausen auf relativ glatten Feldwegen versteht, wird nicht spürbar mehr Benzin verbrauchen als auf der Straße. Wer dagegen längere Zeit im Sand herumwühlt, wird umgerechnet (wer fährt schon 100 km im tiefen Sand?) auf einen Verbrauch kommen, der jenseits der 3 1/100 km liegen dürfte.

Fahrwerk Es ist jener Fahrzeugbereich, der ein Enduro im allgemeinen und das Suhler im besonderen von der Nur-Straßen-Variante am deutlichsten abhebt. Optisch am auffälligsten dabei sind die Reifen. Das 5 51 E bekam welche mit dem Stollenprofil K 32. Da es gerade dieser Teil des Fahrwerks ist, bei dem Kompromisse zu allererst faul werden, galt ihm unser besonderes Augenmerk. Denn ein Reifen, der für die Straße gut ist, taugt im Gelände nichts. Und einem Geländereifen ist auf der Straße zunächst mit Skepsis zu begegnen. Zuerst erlebten wir die grobstolligen Heideflauer auf trockener, nasser, eis-, schneematsch- oder schneebedeckter Straße. Unsere Erwartungen wurden übertroffen. Natürlich bietet gerade auf nassem Kopfsteinpflaster oder auf blankem Eis ein feinprofiliger Reifen mehr Haftung. Aber angesichts der - absolut gesehen - doch bescheidenen Fahrleistungen, die eine 50er Maschine zu bringen vermag, braucht man nicht in ständiger Sorge zu sein, die Reifen könnten überfordert werden. Diese auf der Straße recht gute Haftung ist sicher das Ergebnis einer gelungenen Gummimischung. Da aber alle guten Seiten auch ihre Schatten werfen, vermuten wir, daß diese Geländereifen aus dieser Gummimischung nicht die Laufleistung bringen werden, wie sie die Straßenreifen der übrigen 5 51-Varianten aufweisen. Das wäre jedoch ein akzeptabler Kompromiß. Abseits der Straße, wo andere Mokicks schnell zum Laufrad ä la Karl Freiherr von Drais werden, da packen die Enduro-Reifen zu, daß es nur so eine Lust ist. Wer will, kann seine Freude daran haben, wenn die (Dreck.) Fetzen

Wer im Winter fährt, muß mit diesem „Blumenkohl" an den Bremstrommeln rechnen. Der Hitzeschutz erfüllt seine Aufgabe, verliert aber im Beinbereich schnell seine Farbe.

fliegen oder Sandfontänen wie ein Schweif hinter der Maschine herziehen. Oder das Fahren im Schnee! Zugegeben, dazu hat der normale Mensch Skier. Aber es macht trotzdem Spaß, mit einem Enduro durch einen tiefverschneiten Winterwald zu fahren, wenn man mal etwas unnormal sein will. Auch alles andere, was so einer munteren Suh1er unter die Räder kommen kann, nehmen die Grobstolligen souverän. Diese Reifen machen die eigentliche Geländetauglichkeit des Enduros aus. Alles andere ist mehr oder minder nur Beiwerk. Dazu gehören die kaum auffallenden beiden Unterzugsrohrstreben, die den Rahmen stabiler machen, oder die Feigen aus Stahl, die der höheren Beanspruchung trotzen sollen. Bei uns taten sie das. Obwohl wir gerade die Speichen ständig pflegten, konnten wir Rostansätze nicht verhindern. Die „Rostbrühe" setzt sich dann auch auf der Feige fest und täuscht Unterrostungen vor. Eine Fahrwerksveränderung ist weiterhin der Einsatz von verstellbaren, hinteren Federbeinen mit außenliegenden, verchromten Federn. Sie machen nicht nur optisch etwas her, sondern bieten guten Federungskomfort. Zumindest für Jugendliche, die zwischen 55 und 65 kg auf die Waage bringen, sind sie aber selbst in der weichen Stellung noch etwas zu hart. (Wie wir inzwischen erfuhren, arbeitet man in Suhl an einer weicheren Einstellung.) Die harte Stellung hat eigentlich weniger etwas mit dem Geländeeinsatz zu tun, sondern verbessert ganz entschieden die Federung im Soziusbetrieb Dieser sollte jedoch im Gelände tunlichst unterbleiben. Erstens hat man dabei auf einem Mokick ständig das Gefühl, als wolle das Vorderrad jeden Moment abheben (und im Gelände zeigt sich schneller als auf der Straße, wie gering die Auflagekraft wirklich ist) und zweitens ist jedes Motorrad im Gelände mit einem Sozius oder einer Sozia hintendrauf nicht voll zu beherrschen. Bei aller Übereinstimmung zwischen Fahrer und Mitfahren reagieren sie doch nicht so einheitlich, wie das manchmal notwendig wird. Also, wer im Gelände Fahrspaß sucht, sollte den Sozius unbesetzt lassen. Die Telegabel blieb in ihren Parametern die gleiche. Für die Straße gerade richtig, erschien sie uns fürs Gelände noch etwas zu weich, zumindest müßte gegen Ende des Federweges eine stärkere Progression spürbar werden. Beim flotten Durchfahren von Kuhlen, dem Überfahren von Wurzeln oder gar beim Springen wird recht oft die hydraulische Wegbegrenzung spürbar. Das tut irgendwie weh. Aber Folgen haben solche „Durchschläge" nicht. Eine Verbesserung gibt es für die Abdichtung bzw. den Schutz der Gleitrohre vor DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Schmutz. Was bei den reinen Straßenmodellen zwischen Lampenunterkante und Schutzblech nackend seine Arbeit verrichten muß, ist beim Enduro von Gummifaltenbälgen geschützt. Und dieser Schutz steht dem Fahrzeug zudem noch gut zu Gesicht. Neben dem hochgezogenen Auspuff und den grobstolligen Reifen ist es vor allem noch der Hochlenker, der das Enduro-Bild bestimmt. Ein solcher Lenker bietet zwei Vorteile. Zum einen läßt sich mit ihm eine Maschine im Gelände besser beherrschen (aufgrund der aufrechteren Sitzposition und der größeren Breite). Zum zweiten sieht eine Maschine mit solch einem Lenker gut aus. Er verleiht ihr eine besondere Note. Ein Umstand, der lange Zeit vernachlässigt wurde. Aber jetzt hat's wohl gefunkt. Ausstattung Da wir gerade beim Lenker sind: er wird neben den vom 5 51 B2-4 her bekannten Bedienelementen von zwei Rückspiegeln ä 120 mm Durchmesser gekrönt. Keine Frage, daß mit ihnen ein recht vollständiger Rückblick möglich ist, ein Plus an Verkehrssicherheit. Während der Lenker allein gefällt, wirkt die Verbindung mit den beiden Spiegeln schon wieder etwas überzogen, nimmt das Ganze einen geweihartigen Charakter an. Die Elektrik stimmt bis auf eine verbesserte Bremsschlußleuchte mit der Straßen-Electronic-Ausführung überein. Eine Enduro-Spezialität ist der klappbare Kickstarterhebel. Der bei anderen Modellen starre Hebel könnte bei der insgesamt unruhigeren Sitzposition im Gelände stören und bei Stürzen eher zuVerletzungen führen. Ein kleines, aber feines Stückchen Komfort' Wie die anderen Suhler Mokicks auch präsentiert sich das Enduro in einer einheitlichen Kennfarbe. In der Werksbezeichnung heißt das ganze recht umständlich „Metalleffekt-AlSilber-Farbton". Zugegeben, einfach von grau zu sprechen, wäre zu schlicht. Aber schon metallic- oder silbergrau ginge einem über die Lippen. Wichtiger als der Name ist die Wirkung, die im Ensemble erzielt wird. Von Farbe im herkömmlichen Sinne kann man ja nicht

sprechen, es gibt nur die Silbergrau- und Schwarztöne. Aber gerade diese beiden harmonieren gut miteinander. Was nicht heißen soll, man könnte sich nicht noch andere Farbbzw. Tonkombinationen denken. Was für den Straßeneinsatz genügt, erweist sich im Gelände als nicht ausreichend - der Kippständer. Für ein Abstellen des Fahrzeuges auf unbefestigtem Untergrund braucht es eine Seitenstütze. In den Werkzeug- und Batteriebehälter mußten wir nur selten. Ein Glück auch, denn erstens ist das Abnehmen und Aufsetzen des Deckels eine üble Fummelei, und zweitens schließt das Schloß so stramm, daß sich der Schlüssel in sich verdrehte. Auch in der Ausstattung wird der Kompromiß charakter des Enduros deutlich. Die Frage, ob ein solches Kraftfahrzeug Rückspiegel braucht, ist schon gar keine Frage mehr, weil die Möglichkeit, nach hinten schauen zu können, gesetzlich vorgeschrieben ist. Im Gelände jedoch hat ein Mokick-Ritter ganz andere Sorgen. Er muß sehen, daß er im Sattel bleibt. Es liegt in der Natur dieses Metiers, daß das nicht immer gelingt. Wir machten da keine Ausnahme. Dabei zeigte sich, wie gefährdet eben diese vorgeschriebenen Rückspiegel sind. Wenn sich Fahrer und Maschine auf sehr schmalen Pfaden bewegen, Baumstämme oder ähnliches eine massive seitliche Begrenzung bilden, eckt man mit den Spiegeln zudem leicht an, da sie nach beiden Seiten jeweils knappe 10 cm über die Lenkerenden hinausragen. Kurz und schlecht, es brach nicht gleich das Glück, aber immerhin das Glas. Als Unglück erwies sich nur, daß Spiegelgläser nicht gerade das sind, was der Ersatzteilhandel im Überfluß anzubieten hat. Und wenn nun der massenweise Verkauf der Suhler Silbergrauen beginnt, werden mit Sicherheit auch massenweise Gläser brechen. Ob man sich darauf einstellen kann? Auch die Blinkleuchten sind gefährdet. Bei uns kam es jedoch nur zu Verdrehungen der Halterung (vorn), was darauf schließen läßt, daß sie in geschützteren Regionen liegen und ihre Befestigung geländetauglicher ist als die der Rückspiegel.

Hier noch einmal die drei bestimmenden Enduro-Elemente auf einem Blick: der Hochlenker mit den beiden Rückspiegeln, der hochgezogene Auspuff und die grobstolligen Reifen.

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Technische Daten soweit sie vom B 2-4 „electronic" abweichen FAHRWERK Bereifung Reifeninnendruck vorn/hinten (Solo) vorn/hinten (Sozius) Federung hinten

2 3/4 - 16 R

125/175 kPa (1,25/11,75 kp/cm2) 125/250 kPa 1,25/2,50 kp/cm2) Langschwinge mit zweifachverstellbaren Federbeinen

MASSEN UND ABMESSUNGEN Leermasse 84 kg Breite (mit zwei Spiegeln) 930 mm Höhe 1180 mm Höchstgeschwindigkeit (des Testfahrzeugs) 61 km/h Kraftstoffverbrauch (des Testfahrzeugs) 2,7 bis 2,9 1/100 km 2390,-M Preis restliche Technische Daten siehe Heft 6/1981,S.7

Von der „zivilen" Version wurde auch der Heckgepäckträger (fast) unverändert übernommen (Bügel bleibt niedriger). Zu seiner fragwürdigen Nützlichkeit hatten wir uns schon im Testbericht zum Straßen-ElectronicModell geäußert. Zum Enduro paßt er zudem konzeptionell und auch optisch noch weniger. Jenen Testbericht schlossen wir mit der Vermutung, daß „noch Sportlicheres mit viel Beifall bedacht würde: Sportlenker, hochgezogener Auspuff - eben ein bißchen mehr ‚Pfiff' im Detail und weniger brav." Das Enduro ist diesem Wunsch nach Sportlichkeit und pfiffigem Aussehen schon recht nahe gekommen. Es dürfte den Rahmen weitgehend ausschöpfen, der durch die ökonomisch notwendige Nähe zur S 51-Modellreihe insgesamt gesetzt ist. Es wird seinem Namen Enduro gerecht, ist also ausdauernd, und bietet auch Vielfalt im Einsatz, ohne den zweifelhaften Charäkter der Kombizange anzunehmen. Also ein gelungener Kompromiß. Mit ihm läßt sich in die Stadt auf Arbeit fahren, kann der LPG-Vorsitzende übers Feld hoppeln und der Förster auf Kontrollfahrt gehen, ohne einen Geländewagen bemühen zu müssen. Mit dem Enduro werden vor allem Jugendliche an Wochenenden und in den Ferien auf Fahrt gehen, sich abends auf ihren Stammplätzen einfinden und Enduro-Latein von sich geben und versuchen, den Mädchen zu imponieren. Und wo es die Vorschriften im allgemeinen und Verkehrszeichen im besonderen zulassen, werden sie sich abseits der Straße tummeln, auf Feld- und Waldwegen, an Hängen und in Gruben. Aber das ist schon wieder ein Thema für sich, das Wohin mit dem Enduro abseits der Straße. Wir kommen darauf zurück. Und mancher Vater wird dabeistehen und denken: Man müßte nochmal 17 sein. Muß man nicht! Man muß nur einen Helm aufsetzen, Stiefel anziehen und einfach losfahren. Spaß ist kein Privileg der Jugend. Klaus Zwingenberger

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Das Verkehrssicherhejtsprogramm für den Zeitraum bis 1985 stand im Mittelpunkt der Beratungen auf der zentralen Verkehrssicherheitskonferenz, die am 17. Februar 1982 in Berlin stattfand. Funktionäre zentraler staatlicher und gesellschaftlicher Organisationen legten Ergebnisse und Erfahrungen dar und erläuterten neue Aufgaben des gemeinsamen Wirkens für Ord-

nung, Sicherheit und flüssigen Verkehrsablauf auf den Straßen der Republik. Auf dieser und den folgenden Seiten veröffentlichen wir Auszüge aus den Reden des Ministers des Innern und Chefs der Deutschen Volkspolizei, Generaloberst riedrich Dickel, sowie des Ministers für Verkehrswesen. Otto Arndt. Zu den weiteren Referenten gehörte der Stellvertreter des Ministers für Bauwesen, Günter Oehlert, der zu den Transportaufgaben im Bauwesen sprach. Sorgfältige Wartung und Beherrschung der Technik sowie wirksame Verkehrserziehung waren das Thema, zu dem der Stellvertreter des Ministers für Land-, Forst- und Nahrungsgüterwirtschaft, Heinz Simon, referierte. Im Mittelpunkt der Ausführungen des Stellvertretenden Ministers für Gesundheitswesen, Obermedizinairat Dr. med. Anne-

Wachsende Anforderungen gemeinsam bewältigen um

Generaloberst Friedrich Dickel, Minister des lnnnern und Chef der Deutschen Volkspolizei Ende vergangenen Jahres wurde vom Ministerrat der DDR ein neuer Beschluß über Maßnahmen zur Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr bestätigt und dem Programm zur weiteren Erhöhung von Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr in der DDR für den Zeitraum bis 1985 zugestimmt. Beide Dokumente bestimmen die künftigen Anstrengungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, wie sie sich aus den Beschlüssen des X. Parteitages der SED und dem Gesetz über den Fünfjahrplan 1981-1985 für die'weitere Gestaltung der entwickelten sozialistischen Gesellschaft in der DDR ableiten.

Weniger Unfälle trotz dichterem Verkehr Betrachten wir den erreichten Stand, so wird deutlich: Mit einer klaren vorwärtsweisenden Konzeption kann selbst bei weiterem Ansteigen des Kraftfahrzeugbestandes das Unfallgeschehen zurückgedrängt werden. Seit 1977, dem Wirkungszeitraum des Programms und der neuen Straßenverkehrsordnung, weist das Unfallgeschehen in der DDR einen kontinuierlichen Rückgang auf. Die Zahl der Verkehrsunfälle ist von 60 221 im Jahre 1976 auf 50067 im Jahre 1981 gesunken. Die Anzahl der tödlich Verunglückten ging im gleichen Zeitraum um 600 von 2 324 auf 1 699 zurück, die der Verletzten von 50 425 auf 40 493. Bezogen auf 1976 liegen damit die Ziffern im Jahre 1981 bei Verkehrsunfällen um 16,9 Prozent, bei getöteten Personen um 26,9 Prozent, bei Verletzten um 19,7 Prozent niedriger. Dieses Ergebnis ist besonders bemerkenswert, weil es unter den Bedingungen einer ständigen weiteren Zunahme der Verkehrsdichte auf unseren Straßen errungen werden konnte. In der DDR sind fast 4,8 Millionen Kraftfahrzeuge zum Verkehr zugelassen. Hinzu kommen rund 1,1 Millionen Anhänger und mehr als 1,6 Millionen Kleinkrafträder. 8

Die Anzahl der Kraftfahrzeuge - Nutzkraftfahrzeuge, PKW und Kräder - ist gegenüber 1976 um über 820 000, das sind mehr als ein Fünftel, angewachsen. Die höchste Zuwachsrate weist mit 37 Prozent der PKW-Bestand auf. Damit sind zur Zeit über 2,8 Millionen Personenkraftwagen im Verkehr. 39 von 100 Haushalten verfügen über einen PKW. Zur gleichen Zeit bewegten sich zusätzlich in der Republik von Jahr zu Jahr erheblich mehr Kraftfahrzeuge im internationalen Reise- und Transitverkehr.

Breite gesellschaftliche Mitarbeit Wenn es uns in den letzten fünf Jahren gelungen ist, bei stetig steigender Verkehrsdichte das Unfallgeschehen auf unseren Straßen mit seinen Folgen spürbar zurückzudrängen, dann gibt es dafür eine Reihe von Faktoren. Umfang und Qualität der Mitarbeit der gesellschaftlichen Kräfte sowie die Verantwortung der örtlichen Volksvertretungen und ihrer Räte, der Leiter von Kombinaten, Betrieben, Genossenschaften und Einrichtungen für die Wahrnehmung ihrer Pflichten zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit in ihrem Bereich erhöhten sich. Gemeinsames Wirken mit den gesell-

schaftlichen Organisationen unter Einbeziehung der Werktätigen und ihrer Verkehrssicherheitskollektive in Betrieben, Wohngebieten und Schulen gestaltete die Verkehrsunfallverhütung immer mehr zu einem gesamtgesellschaftlichen Anliegen. Heute stehen uns 280 000 ehrenamtliche MitStreiter im Kampf um die Erhöhung der Verkehrssicherheit zur Seite. Von ihnen arbeiten 122 000 in den Verkehrssicherheitsaktivs der Betriebe, 58 000 in den Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in den Wohngebieten und Gemeinden mit. 28 000 sind ständige Lektoren der Verkehrsteilnehmerschulung. Zu den jüngsten aktiven Helfern zählen 56 000 Schüler, die an den Schulen als junge Verkehrshelfer oder Schülerlotsen tätig sind. Eine wertvolle unfallvorbeugende Arbeit leisten die 14 798 freiwilligen Helfer der Verkehrspolizei. Insgesamt gibt es in der DDR 21 746 Verkehrssicherheitsaktivs, darunter 275 Jugendaktivs, in Betrieben, Genossenschaften und Einrichtungen, das sind 8293 mehr als 1976. Die Zahl der in den Gemeinden und Wohngebieten bestehenden 8426 Arbeitsgruppen für Verkehrs(Fortsetzung auf Seite 10) DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

liese Toedtmann, stand die wirksame Hilfe für ältere und geschädigte Bürger. In seinem Referat erinnerte der Stellvertretende Minister für Volksbildung, Rudolf Par, daran, daß der Schutz der Kinder vor den Gefahren des Straßenverkehrs die Sache aller Bürger sei. Der Leiter der Abteilung Arbeitsschutz im Bundesvorstand des FDGB, Horst Willim, betonte, daß Wettbewerbsinitiativen und Verkehrssicherheitsaktivs zur Verminderung der Verkehrsunfälle beitragen. Der Präsident des ADMV der DDR, Horst Schlimper, sprach über inhaltsreiche Veranstaltungen für junge Leute, speziell für jugendliche Zweiradfahrer. Daß die Rechtserziehung einen hohen Rang im sozialistischen Jugendverband hat, belegte der Sekretär des Zentralrats der FDJ, Karl-Heinz Borgwadt.

Auf der zentralen Verkehrssicherheitskonferenz wurden nicht nur neue Aspekte für die künftige Arbeit auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit dargelegt, sondern auch unmittelbar mit dem Erfahrungsaustausch der besten Kollektive begonnen. Auf den Verkehrssicherheitskonferenzen in den Bezirken und Kreisen wird dieser Impuls der Berliner Konferenz verwertet. Zum Abschluß der zentralen Verkehrssicherheitskonferenz wurden hervorragende gesellschaftliche Kollektive für Verkehrssicherheit, vorbildliche Kraftfahrer, Lektoren der Verkehrsteilnehmerschulungen und andere bewährte Bürger sowie Journalisten ausgezeichnet. Die Ehrentafel der Besten veröffentlichen wir auf Seite 11.

Intensivierung des Transports schließt Verkehrssicherheit ein Otto Arndt, Minister für Verkehrswesen Das Wesen der Strukturveränderungen im Transportwesen besteht darin, daß in Verwirklichung der Beschlüsse des X. Parteitages der SED im Fünfjahrplanzeitraum bei wachsender Warenproduktion die Transportleistungen gleichbleiben oder sogar absolut zurückgehen sollen. Das ist ein Gebot wirtschaftlicher Vernunft, weil Transportaufwand Produktionsverbrauch ist, ungerechtfertigter Transportaufwand gleichzeitig negativ auf die Höhe unseres Nationaleinkommens wirkt und die Größe des verteilbaren Endproduktes schmälert. Zugleich brauchen wir für die Lösung der Aufgaben in der Personenbeförderung und im Gütertransport viel Energie, vornehmlich flüssige Energieträger, die wir aber aufgrund der auf dem internationalen Markt stark gestiegenen Erdölpreise nicht in beliebiger Menge zur Verfügung haben. Deshalb geht es in den achtziger Jahren darum, folgende Aufgaben Schritt für Schritt zu lösen: In der Volkswirtschaft gilt es, jeden überflüssigen Transport zu vermeiden, nur solche Transporte durchzuführen, die für den Reproduktionsprozeß notwendig sind. Diese notwendigen Transporte sind zu optimieren. Im Bereich des volkseigenen Kraftverkehrs soll diesem Anliegen unter anderem durch die Bildung bezirksgeleiteter Verkehrskombinate in allen Bezirken der Republik noch mehr entsprochen werden. Mit der Eingliederung des weitaus größten Teiles der bisherigen Nahverkehrsbetriebe der Territorien in die ab 1. Januar dieses Jahres gebildeten Verkehrskombinate wird auch eine stärkere und effektivere Anleitung und Kontrolle auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit ermöglicht.

Qualifizierte Schulung der Kraftfahrer Ab 1. September 1981 wurde für den Bereich, des öffentlichen Kraftverkehrs und Städtischen Nahverkehrs ein Dienstunterricht eingeführt. Mit ihm soll eine qualifiziertere, einheitliche und effektive Schulung der Werktätigen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Die besten und ausgereiftesten technischen Möglichkeiten allein können jedoch nicht das Ergebnis bringen, das durch die persönliche Initiative der Kraftfahrer selbst möglich und notwendig ist. Ein wesentliches Mittel zur Stimulierung einer kraftstoffsparenden Fahrweise und damit auch zur Einhaltung der Richtgeschwindigkeiten sind die in Kraft gesetzten neuen Grundsätze zur materiellen Anerkennung der Werktätigen für Einsparungen von Kraftstoff im Straßenverkehr. Nur durch die richtige Einstellung der Berufskraftfahrer zur Ökonomie und zur Sicherheit, durch ihr bewußtes Verhalten, durch ihre aufmerksame, rücksichtsvolle, vorausschauende, vorbildliche und natürlich kraftstoffsparende Fahrweise sowie durch die freiwillige Einhaltung rechtlicher Bestimmungen können die gestellten Aufgaben erfüllt werden. bestimmter Berufsgruppen, vorrangig der Kraftfahrer, zu Belangen der Verkehrssicherheit und des unmittelbar damit im Zusammenhang stehenden Gesundheits- und Arbeitsschutzes erreicht werden. Gemeinsam mit dem Ministerium des Innern haben wir bei der Gestaltung der Fahrausbildung darauf orientiert, die Qualität und Effektivität der Wissensvermittlung weiter zu erhöhen. Dabei wurde insbesondere Wert sowohl auf eine ständige Weiterbildung und Qualifizierung der Fahrlehrer als auch auf die Verbesserung der praktischen Ausbildung bei bestimmten Fahrzeugklassen gelegt. So wurde ebenfalls im vergangenen Jahr die Ausbildung der Kleinkraftradfahrer verbessert und die praktische Ausbildung nach den Ausbildungsgrundsätzen für Kraftradfahrer vorgenommen. Wir versprechen uns davon, daß die Kleinkraftradfahrer ihr Fahrzeug bereits von Beginn an im öffentlichen Straßenverkehr sicher beherrschen. Diese Veränderungen in der Ausbildung haben Eingang gefunden in die im Zusammenhang mit der Inkraftsetzung der neuen Straßenverkehrs-Zulassungsordnung erforderliche Erarbeitung einer neuen Fahrschulordnung.

Technischer Zustand der Fahrzeuge Zur Verbesserung der Serviceleistung auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug-Instandhaltung für die Bevölkerung wird gegenwärtig ein neues System der turnusmäßigen Oberprüfung und Einstellung von Vergasern, Zünd- und Einspritzanlagen in den Instandsetzungswerkstätten erarbeitet. Außer den Möglichkeiten der Wartung und Pflege wurden im Verkehrswesen technische Lösungen zur Kraftstoffeinsparung und -substitution untersucht. So ist für den Bereich des öffentlichen Kraftverkehrs bereits 1982 der Einbau von Geräten zur automatischen Begrenzung der für den jeweiligen Fahrzeugtyp vorgeschriebenen zulässigen Höchstgeschwindigkeit in mehr als 11 000 Nutzfahrzeugen festgelegt. Diese Geräte unterbinden automatisch die weitere Kraftstoffzufuhr beim Erreichen der eingestellten zulässigen Höchstgeschwindigkeit. In enger Beziehung zur Verkehrssicherheit stehen auch solche Maßnahmen mit starkem Einfluß auf einen flüssigen Verkehrsablauf wie die (Fortsetzung auf Seite 11) 9

Wachsende Anforderungen. (Fortsetzung von Seite 8) sicherheit ist um 417 gewachsen. Eine steigende Tendenz ist auch bei den Verkehrserziehungszentren von 588 auf 747 und den Arbeitsgruppen ‚Junge Verkehrshelfer" von 3907 auf 4025 zu verzeichnen. Jeden Monat nutzen fast 800 000 Bürger in den über 21 000 ständigen Zirkeln der Verkehrsteilnehmerschulung diese Form der theoretischen und praktischen Weiterbildung. Seit 1977 konnten über 70 000 Bürger, überwiegend Berufskraftfahrer, für ihr beispielgebendes Verhalten im Straßenverkehr mit der Urkunde und dem Wimpel „Vorbildlicher Kraftfahrer' geehrt werden. Die jährlich von über anderthalb Millionen Kindern für gute Verkehrskenntnisse erworbenen Abzeichen „Goldene EINS" beweisen, daß die jungen Verkehrsteilnehmer ebenfalls fleißig bemüht sind, sich ein gutes Verkehrswissen als Fußgänger und Radfahrer anzueignen.

Bemühungen um flüssigen Verkehrsablauf Zu den Bemühungen um einen sicheren und flüssigen Verkehrsablauf gehörten gleichfalls Maßnahmen zur planmäßigen Verbesserung der Verkehrsbedingungen. Unter anderem war es möglich, besonders auf innerstädtischen Verkehrsmagistralen Störerscheinungen zu beseitigen, den Fahrzeugverkehr im wesentlichen flüssig zu halten und einem weiteren Absinken der Fahrgeschwindigkeit entgegenzuwirken. Verbesserte Verkehrsbeschilderung, Vo rwegweis u n g und Fahrbahnmarkierung führten zu einer strafferen Organisation des Verkehrsablaufs. Durch Erschließung neuer Stellflächen konnte im ruhenden Verkehr teilweise eine bessere Ordnung durchgesetzt werden. Nahezu fünf Jahre Gültigkeit der „StVO 77" bestätigen ihre volle Wirksamkeit im Interesse hoher Verkehrssicherheit. Aus der Vielzahl der unfallvorbeugenden Vorteile sei besonders die seit 1. Januar 1980 in Kraft befindliche Anlegepflicht für Sicherheitsgurte hervorgehoben. Seither ist eine merkliche Minderung der Unfallfolgen bei den PKW-Insassen eingetreten. Es spricht für das hohe Rechtsbewußtsein und Sicherheitsbedürfnis der Bürger, wenn 93 Prozent aus Einsicht zu ihrem persönlichen Nutzen den Sicherheitsgurt anlegen. Dennoch bedarf es weiterer Überzeugungsarbeit. Das Anlegen des Sicherheitsgurtes ist gesetzliche Pflicht und somit keine Ermessensfrage des einzelnen mehr.

Unfallursachen noch entschiedener begegnen Das bisher in der Verkehrsunfallverhütung schon Erreichte ist jedoch noch nicht das Erreichbare. Nicht alle Verkehrsteilnehmer werden ihrer Verantwortung, sei es als Kraftfahrer, Radfahrer oder Fußgänger, gerecht. Es gibt noch ungerechtfertigte Unterschiede zwischen den Bezirken und Kreisen, zwischen den volkswirtschaftlichen Bereichen. Das bezieht sich auf die Unfall-Lage ebenso wie auf die staatliche Durchsetzung der gesetzlichen Pflichten und Verantwortung sowie den Umfang und die Qualität der gesellschaftlichen Mitarbeit. Alle Leiter von Staats- und Wirt10

schaftsorganen sollten deshalb die in ihrem Bereich erzielten Ergebnisse gründlich und kritisch einschätzen, aus dem neuen Verkehrssicherheitsprogramm konkrete Schlußfolgerungen ableiten und den Kampf gegen Verkehrsunfälle und ihre gesellschaftlichen und persönlichen Auswirkungen noch entschiedener führen. Es darf uns doch keine Ruhe lassen, wenn sich 1981 auf unseren Straßen durchschnittlich täglich 137 Verkehrsunfälle ereigneten, dabei 5 Personen getötet und 110 verletzt wurden. Das bedeutet: 1981 gab es alle 10 Minuten einen Unfall, alle 13 Minuten wurde ein Mensch verletzt, und alle fünf Stunden verlor ein Mensch sein Leben. Dahinter verbergen sich viel Kummer und Leid, zerstörtes menschliches Glück, persönliche Konflikte, oft nicht einmal selbst verschuldet, sondern von anderen durch unentschuldbare Rechtsverletzungen wie Fahren unter Alkoholeinfluß oder mit überhöhter Geschwindigkeit, durch riskantes Verhalten beim Überholen, Lückenspringen oder rücksichtsloses Fahren in Kolonnen zugefügt. Sorgen bereiten die volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Verkehrsunfälle. Die Zahl von jährlich über 9000 unterschiedlich beschädigten Lastkraftwagen stört die Erfüllung der Transportaufgaben in Industrie, Bauwesen, Landwirtschaft und anderen volkswirtschaftlichen Bereichen erheblich. Der Ausfall, der durch Beschädigung oder Vernichtung von Transportgütern für die Produktion und für die Versorgung der Bevölkerung entsteht, ist ebenfalls nicht gering. Etwa 1200 beschädigte Kraftomnibusse bleiben nicht ohne Auswirkungen auf die Planmäßigkeit und Pünktlichkeit im Berufsverkehr. Sehr ernst ist die Lage bei Unfällen unter Alkoholeinfluß. Über ein Drittel werden von PKWFahrern, etwa ein Viertel von Fußgängern und knapp ein Fünftel von Kleinkraftradfahrern herbeigeführt. Die Schwere dieser Unfälle ist mit sechs Toten auf 100 Unfälle doppelt so hoch wie bei den anderen Verkehrsunfällen. Zu großer Besorgnis geben die Unfälle jugendlicher Kleinkraftradfahrer Anlaß. Hier zeigt sich seit Jahren eine Zunahme, vor allem hervorgerufen durch die wachsende Zahl von Unfallverursachern in der Altersgruppe 15 bis 17 Jahre. Sie verschulden etwa die Hälfte aller Unfälle der Kleinkraftradfahrer. Hierbei spielen häufig psychologische Faktoren wie Leichtsinn, Übermut, Sorglosigkeit, Geltungsbedürfnis ebenso eine begünstigende Rolle wie das Überschätzen der eigenen Fahrfertigkeit und das Verkennen möglicher Folgen. Eine weitere Ursache liegt zweifellos in der bisherigen Ausbildung der jugendlichen Kleinkraftradfahrer. Sie entsprach nicht mehr den gewachsenen Anforderungen. Es muß aber auch kritisch eingeschätzt werden, daß die Teilnahme der Jugendlichen an den Verkehrsschulungen zur Zeit nicht befriedigen kann. Offenbar gilt es, sich mehr Gedanken zu machen, wie diese und auch andere Verkehrserziehungsveranstaltungen jugendgemäßer gestaltet werden können. Schließlich sei die Aufmerksamkeit auf den Schutz unserer Kinder und älteren Menschen vor den Gefahren im Straßenverkehr gelenkt. Beide Gruppen zeigen als Verursacher von Unfällen eine rückläufige und damit erfreuliche Entwicklung. Die Tatsache, daß von den als Fußgänger oder Radfahrer im Straßenverkehr tödlich Verunglückten 12 Prozent Kinder und

44 Prozent ältere Menschen waren, macht deutlich, was noch zu tun bleibt.

Vorrangige Aufgaben Die staatlichen Leitungen haben in enger Zusammenarbeit mit den gesellschaftlichen Organisationen, insbesondere mit dem FDGB, dem ADMV der DDR, der GST, FDJ und Pionierorganisation „Ernst Thälmann", auf die Festigung der gesellschaftlichen Kollektive für Verkehrssicherheit in den Betrieben, Gemeinden, Wohngebieten und Schulen Einfluß zu nehmen und die Bildung neuer Kollektive zu unterstützen. Es ist an der Zeit, daß in jedem Betrieb und Wohngebiet mit den entsprechenden Bedingungen ein solches Aktiv bzw. eine Arbeitsgruppe wirkt. Zu fördern ist auch der weitere Ausbau der Verkehrserziehungszentren, die Bildung von Jugend-Verkehrssicherheitsaktivs und die stärkere Konzentration der gesellschaftlichen Tätigkeit auf die Rechtserläuterung und -erziehung. Die Maßnahmen zur Einsparung von Kraftstoff durch eine flüssigere Gestaltung des Straßenverkehrs müssen mit noch größerer Konsequenz durchgesetzt werden. Das betrifft vor allem den kontinuierlichen Verkehrsablauf in den Städten, das Vermeiden unnötiger Halteund Stauerscheinungen sowie das Beseitigen oder Entschärfen von Gefahrenstellen. Der schrittweisen Einführung von Lichtsignalen mit höherer Qualität zur verkehrsabhängigen Steuerung des Straßenverkehrs auf der Basis der Mikroelektronik und dem verkehrsgerechten Betrieb der vorhandenen Anlagen ist besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Entsprechend der Direktive des X. Parteitages der SED zum Fünfjahrplan für die Entwicklung der Volkswirtschaft der DDR in den Jahren 1981 bis 1985 stehen die bedarfsgerechte und sichere Abwicklung des Berufsverkehrs, die weitere Bevorrechtung der öffentlichen Verkehrsmittel, die rationelle Gestaltung des Gütertransportes im Vordergrund. Stärker als bisher sind aus der Sicht der Sicherheit und Flüssigkeit des Straßenverkehrs die Maßnahmen zur Organisierung eines effektiven Personennahverkehrs nach dem Beispiel des Kreises Sondershausen und die Transportoptimierung in Verbindung mit der Bildung von Werkfahrgemeinschaften zu unterstützen. Zu erweitern ist das Angebot an Stellflächen für den ruhenden Verkehr, vor allem in den Zentren und Wohngebieten der Städte sowie an Hauptzufahrten zu Erholungsgebieten. Noch ein Wort zur technischen Überprüfung. Hierbei muß von dem Grundsatz ausgegangen werden, daß zunächst den Kraftfahrzeughalten und -führern selbst die Pflicht obliegt, für die Verkehrs- und Betriebssicherheit der Fahrzeuge und die Einhaltung der geltenden Umweltschutzbestimmungen zu sorgen. Die dazu notwendigen Voraussetzungen hinsichtlich der Instandhaltungskapazitäten werden weiter systematisch verbessert. Die gesellschaftlichen Kollektive für Verkehrssicherheit leisten auch dabei einen wesentlichen Beitrag. Es ist vorgesehen, die freiwillige technische Überprüfung der Kraftfahrzeuge zum Erwerb der Bestätigungsmarke kontinuierlich weiterzuführen. Mit der Kraft unserer Gesellschaft, mit der Bereitschaft, dem Schöpfertum und der Initiative unserer Bürger wird es gelingen, einen sicheren und flüssigen Straßenverkehr weiterhin noch erfolgreicher zu gestalten. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

EHRENTAFEL

Durch den Stellvertreter des Ministeriums für Land-, Forst- und Nahrungsgüterwirtschaft, Simon, wurden ausgezeichnet:

Mit Urkunden und Geldprämien: Durch den Minister des Innern und Chef der Deutschen Volkspolizei, Generaloberst Dickel, wurden ausgezeichnet:

Mit der Medaille „Ehrenzeichen der Deutschen Volkspolizei": Arbeitsgruppe für Verkehrsicherheit des Wohngebietes Cottbus-Sandow Verkehrserziehungszentrum des Stadtbezirks Leipzig-Südost Kollektiv der Sendereihe „Gute Fahrt" bei Radio DDR Durch den Minister des Innern und Chef der Deutschen Volkspolizei, GeneraloberstDickel, sowie den Minister für Verkehrswesen, Arndt, wurden ausgezeichnet:

Mit der Verdienstmedaille des Ministeriums des Innern in Gold: Manfred Knoll, Journalist, „Junge Welt" Gerhard Mende, VEB Mechanisierung im VEB Wohnungsbaukombinat Berlin Hasso Becker, VEB Waggonbau Ammendorf

Mit Urkunden und Geldprämien: Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit des Stadtbezirks Dresden-Süd Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit des WBA 411 Frankfurt/Oder Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Gemeinde Gubkow, Kreis Rostock Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Gemeinde Jesendorf, Kreis Sternberg Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Gemeinde Golzow, Kreis Brandenburg Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit beim Rat der Stadt Bad Lauchstädt Verkehrserziehungszentrum Zwickau-Pöhlau Verkehrserziehungszentrum Berlin-Marzahn Redaktion „Verkehrsmagazin" beim Fernsehen der DDR Schöpferkollektiv des Films „Anatomie eines Unfalls" im DEFA-Studio für Dokumentarfilme Redaktion „Staat und Recht" des „Neuen Deutschland" Kollektiv „Kfz-Palette" der „Nationalzeitung" Kollektiv „Motorreporter" von „Der Morgen" Bodo Reboldt, Chefreporter beim Pressedienst der NDPD Erwin Ludwig, Journalist, „Neue Zeit" Dieter Kroschky, Journalist, ADN Gerhard Post, VEB Förderanlagen „7. Oktober", Magdeburg Jochen Schönemann, VEB Kombinat für Landtechnische Instandhaltung Erfurt Otto Kühnhold, VEB Kombinat Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Suhl Horst Bodatz, LPG Hohenbrünzow

Mit Urkunde, Geldprämie und dem Abzeichen „Vorbildlicher Kraftfahrer": Herbert Paulick, VEB Kraftverkehr „Schwarze Pumpe", Zweigbetrieb Weißwasser Helmut LaIk, LPG „Ernst Thälmann", Papendorf, Kreis Rostock Heinz Kunze, VEB Kraftverkehr Karl-MarxStadt DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Henning Maler, VEB WBK Magdeburg Erwin Frankenhäuser, VEB Handelstransport Erfurt Max Thurley, ZBW Gebäudewirtschaft Werder/Havel Ernst Täumer, Kreiskomitee des DRK d DDR Pößneck Siegrid Pertermann, Dresden Gerhard Witte, Wittenberge Durch den Leiter der Abteilung Arbeitsschutz im Bundesvorstand des FDGB, Willim, wurden ausgezeichnet:

Mit der „Medaille für ausgezeichnete Leistungen im sozialistischen Wettbewerb": Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Chemiekombinat Bitterfeld Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Braunkohlenwerk Borna Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Stadtreinigung Dresden Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Schiffswerft „Neptun", Rostock Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Staatlicher Forstwirtschaftsbetrieb Suhl Verkehrssicherheitsaktiv des VE Verkehrskombinates Frankfurt/Oder, Stammbetrieb Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Bau- und Montagekombinat Hochbau Gotha Verkehrssicherheitsaktiv des Jugendbergbaubetriebes „Ernst Thälmann" der SDAG Wismut Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Handelstransport Potsdam, Betriebsteil Potsdam

Durch den Sekretär des Zentralrats der FDJ, orgwadt, wurden ausgezeichnet:

Mit der Artur-Becker-Medaille in Gold: Jugend-VSA des VEB Carl Zeiss Jena, Betrieb Eisfeld:

Mit der Artur-Becker-Medaille in Silber: Jugend-VSA des Schwermaschinenkombinates „Karl Liebknecht" Magdeburg, Stammbetrieb

Mit der Artur-Becker-Medaille in Bronze: Jugend-VSA der Betriebsberufsschule „Fritz Austel" des VEB Energiekombinat Leipzig

Durch den Präsidenten des ADMV der DDR, Schlimper, wurden ausgezeichnet:

Mit Urkunden und Geldprämien: MC Hansa Rostock MC Weimar MC BMK Hoyerswerda MC Autotrans Berlin MC Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt

Verkehrssicherheitsaktiv der ZBE Pflanzenproduktion Wachau, Kreis Leipzig/Land Verkehrssicherheitsaktiv der LPG Pflanzenproduktion Prenzlau, Kreis Prenzlau Verkehrssicherheitsaktiv der LPG Pflanzenproduktion Treuenbrietzen, Kreis Jüterbog Verkehrssicherheitsaktiv des VEG Hohenerxleben, Kreis Staßfurt Verkehrssicherheitsaktiv der LPG Pflanzenproduktion Globig, Kreis Wittenberg Durch den Stellvertreter des Ministers für Volksbildung, Parr, wurden ausgezeichnet:

Mit Geldprämien: Gisela Löhn, Direktorin der 7. Oberschule Berlin-Prenzlauer Berg Hans-Joachim Berg, Leiter der Arbeitsgemeinschaft „Junge Verkehrshelfer" und Schülerlotsen der 14. Oberschule Berlin-Pankow Ursula Lachmuth, Lehrerin an der 111. Oberschule Dresden Irene Vocke, Leiterin des Pionierhauses Merseburg Ingeborg Gross, Leiterin des Betriebskindergartens in Potsdam-Babelsberg

Intensivierung des Transports... (Fortsetzung von Seite 9) Schaffung von Parkflächen und Stellplätzen sowohl durch extensive, insbesondere aber durch intensive Nutzung vorhandener Verkehrsanlagen. Die Untersuchungen werden gemeinsam mit der Verkehrspolizei insbesondere in den Wohngebieten und Städten fortgesetzt, wobei wir Wert darauf legen, daß besonders in Berlin und in anderen Großstädten die an der Peripherie angelegten Parkplätze in Anspruch genommen und die Nahverkehrsmittel stärker genutzt werden. Nur so gelingt es, den innerstädtischen Verkehr zu entlasten.

Modernisierung von Signalanlagen hat großes Gewicht Hohe Bedeutung für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit hat eine gute Ausstattung der Straßenverkehrsanlagen mit Verkehrszeichen. In gemeinsamer Arbeit mit der Industrie ist es gelungen, eine neue Qualität von Reflexfolie herzustellen. Verkehrszeichen mit dem neuen Material werden bereits produziert und geben künftighin dem Kraftfahrer bessere Information. Diesem Zwecke dient auch die Einführung eines Systems zur verkehrsabhängigen Wechselwegweisung, das im Bezirk Rostock gegenwärtig erprobt wird. Schließlich bestimmt auch der Wirkungsgrad der Lichtsignalanlagen an unseren Straßen erheblich die Flüssigkeit des Straßenverkehrs und damit den Treibstoffverbrauch. Wir konzentrieren uns auf die Modernisierung dieser Anlagen durch Aktualisierung der Signalzeitpläne und Anpassung an die tatsächlichen Verkehrsbedingungen in Verbindung mit einer automatischen Umschaltung. Die Koordinierung aufeinanderfolgender Lichtsignalanlagen zu „grünen Wellen" wird fortgesetzt. 11

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Der Beitrag „Ratschläge für Radfahrer' (Heft 8/1981) fand eine sehr große Resonanz. Gespräche mit Verkehrsteilnehmern und Zuschriften an die Redaktion bestätigten dies. Erfreulich ist, das war auch das Ziel des Beitrags, daß das gegenseitige Verständnis besonders zwischen Kraftfahrer und Radfahrer sich verbessert, daß Rücksichtnahme und Verantwortungsbewußtsein das Verhalten im Straßenverkehr immer mehr prägen. Das neue Verkehrssicherheitsprogramm der DDR (siehe Heft 1/1982) enthält auch insoweit wichtige Orientierungen.

„Zweitrangige" Verkehrsteilnehmer? Jedoch gibt es nach wie vor Auffassungen, wonach der Radfahrer ein „zweitrangiger" Verkehrsteilnehmer sei, der eigentlich den zügigen Straßenverkehr hemme, sodaß seine Rechte stark eingeschränkt werden müßten. Solche Forderungen und Wertungen sind aber lebensfremd und egoistisch. Sie gehen sowohl an berechtigten Interessen vieler Millionen Menschen vorbei und entsprechen auch nicht den in Paragraph 1 StVO enthaltenen Grundregeln, die für alle (!) Verkehrsteilnehmer gelten. Um es noch einmal zu betonen: Es geht nicht darum, Interessen oder Rechte der einen Gruppe von Verkehrsteilnehmern ungerechtfertigt auf Kosten einer anderen durchzusetzen. Entscheidend ist, unter den Bedingungen des heutigen Straßenverkehrs und den vorhandenen realen Möglichkeiten der Verkehrsgestaltung Verhaltensweisen zu entwickeln und zu praktizieren, die von gegenseitiger Rücksichtnahme, Vorsicht und Verantwortungsbewußtsein geprägt sind. Etwa 10 Millionen Fahrräder sind im Besitz der DDR-Bürger. Damit erhöhen sich die Anforderungen an ihr Verhalten wie an das der Führer von Kraftfahrzeugen. Es werden aber auch Erfordernisse deutlicher, die die Sicherheit der Radfahrer betreffen und beispielsweise solche Probleme wie die Anlegung und Instandhaltung von Radwegen umfassen. Wenn auch nicht jeder berechtigte Wunsch sofort erfüllt werden kann, so zeigen viele Ini-

tiativen von Städten und Gemeinden, daß es noch entsprechende Reserven gibt, die teilweise auch mit Hilfe der Bürger erschlossen werden können. Ob Radwege anzulegen sind, ist jedoch von den örtlichen Bedingungen, den gegebenen objektiven Möglichkeiten und Notwendigkeiten (beispielsweise der Verkehrsdichte) abhängig.

Immer Radwege benutzen? Diese Forderung wurde von einigen Lesern in Zweifel gezogen. Sie haben dabei offensichtlich die in Paragraph 32 Absatz 1 StVO getroffene Regelung nicht beachtet, die dies verlangt. Dieses Gebot dient vor allem ihrer Sicherheit, aber auch der aller anderen Verkehrsteilnehmer. Schnellfahrenden, nachfolgenden Fahrzeugführern bleibt damit das oft gefahrvolle Überholen von Radfahrern erspart. An dieser generellen Festlegung können daher keine Abstriche gemacht werden. Nun schreibt der Leser H. Krönert aus Potsdam unter anderem, daß es zum Teil sehr schlechte „Radwege" (tiefe Löcher, hoher

Pl

Sand) gibt bzw. solche, die so schmal sind, daß ein Balancefahrzeug nicht mit der erforderlichen Sicherheit gefahren werden kann. Trotzdem seien solche Strecken mit dem Verkehrszeichen „Radweg" (Bild 249 Anlage 2 zur StVO) gekennzeichnet. Zum Teil würden Radwege auch als Parkflächen für Pkw benutzt. Zu Recht weist H. Krönert auf solche Mängel hin. Beeinträchtigen bzw. verhindern diese doch den eigentlich erstrebten Zweck, durch die Benutzung eines Radweges die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ist nun ein ausgeschilderter Radweg mit derartigen Mängeln behaftet, die seine Benutzung unmöglich machen oder so erheblich beeinträchtigen, daß ein zügiges Befahren nicht mehr möglich ist, dann darf ein Radfahrer den Radweg verlassen. Dies gilt beispielsweise auch bei sehr schmalen Radwegen mit völlig aufgeweichter und lehmhaltiger Oberfläche. Das Vorhandensein von Regenpfützen dagegen reicht dazu im allgemeinen nicht aus (vergleiche hierzu auch ausführlichen Kommentar zur StVO, Staatsverlag der DDR, Seite 166 zu Paragraph 32 StVO). Der Hinweis im Heft 8/1981, wonach Kraftfahrer grundsätzlich auf die Benutzung von Rad-

Radfahrer

kJH.

Bereits vor Jahren hat man in der Bezirksstadt Potsdam mit wenigen Mitteln den Radfahrern eine größere Sicherheit eingeräumt. Unser rechtes Bild zeigt, daß die Fahrbahn durch entsprechende Markierung eine spezielle Radspur erhalten hat, die auch den Kindern ein ungefährlicheres Radeln ermöglicht. Im oberen Bild wird eine gute Lösung für Linksabbieger gezeigt. Es entfällt das gefahrvolle Einfädeln in den Kraftfahrzeugstrom. Fotos: Zwingenberger

wegen vertrauen dürfen, schließt daher nicht die generelle Aufmerksamkeit und die Beobachtung des zu durchfahrenden Sraßenabschnittes aus.

Wie müssen Radwege sein? Die Nichtbenutzung vorhandener Radwege ist aber nur auf solche geschilderten und ähnlich gravierende Umstände beschränkt. Dunkelheit oder lediglich ungünstige Witterungsbedingungen stehen der Benutzung eines Radweges nicht entgegen. Was die sogenannten Trampelpfade betrifft, die manchmal als Radweg ausgeschildert sind, ist von folgendem auszugehen: Entscheidend ist der tatsächliche Zustand, nicht die individuelle, unterschiedliche Wertung. Handelt es sich ausschließlich um eine tiefere Spurrinne, die ein ausreichendes, sicheres Balancieren nicht ermöglicht, kann von einem Radweg nach der StVO nicht gesprochen werden. Für die Anlage von Radwegen gibt es entsprechende Standards. So ist in der TGL 11685/01 - Anlagen des Straßenverkehrs; Hauptabmessungen von Landstraßen; Querschnittsgestaltung Ausgabe 12.77 und in der TGL 23412/01 - Anlagen des Straßenverkehrs; Hauptabmessungen von Stadtstraßen Ausgabe 12.69 unter anderem exakt die Breite von Radwegen angegeben, die mindestens 1 m betragen muß (Radfahren in einer Richtung). Radwege müssen befestigt sein. Das heißt, sie müssen verkehrssicher befahren werden können. Das ist aber nicht nur bei asphaltierten Wegen möglich, sondern auch auf solchen, DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

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ders ist dies bei Gehwegen, weil in solchen Fällen (Bild 256 bis 259 Anlage 2 zur StVO) keine vollständige Sperrung erfolgt. Mißachten Kraftfahrzeugführer diese Regelung können sie mit Ordnungsstrafen zur Verantwor-1 tung gezogen werden.

Hunde oder Gegenstände mitnehmen?

die auf andere Weise befestigt sind, wie beispielsweise durch Schlacke, feste kurze Grasnarbe, fester Waldboden. Bei der Anlage und Ausschilderung von Radwegen ist dies zu beachten. Nur dann können auch rechtliche Konsequenzen aus der fehlerhaften Nichtbenutzung dieser Fahrwege entstehen. Für speziell interessierte Leser möchte ich in diesem Zusammenhang auf einen Beitrag in der Zeitschrift „Das Straßenwesen" (Heft 5/81 ab Seite 17) verweisen, der zu diesen Problemen auf der Grundlage einer Empfehlung der Hauptverwaltung Straßenwesen des Ministeriums für Verkehrswesen ausführlich Stellung nimmt. Es ist also Radfahrern nicht zuzumuten, über längere Strecken das Rad zu schieben, nur weil ein ausgeschilderter Radweg vorhanden, dieser aber objektiv nicht befahrbar ist. In solchen Fällen darf er die Straße benutzen. Natürlich unter Beachtung anderer Vorschriften (beispielsweise Beleuchtung, eventuelles Nutzungsverbot für bestimmte Fahrbahnen bzw. Fahrbahnabschnitte).

Parken auf Radwegen? Das Parken auf Radwegen ist nicht gestattet. Paragraph 23 StVO trifft hierzu eindeutige Festlegungen. Danach darf mit Kraftfahrzeugen nur auf Fahrbahnen und gekennzeichneten Parkflächen geparkt werden, die für diese vorgesehen sind. Das Parken auf Radwegen dagegen käme in der Regel einer völligen Sperrung gleich. An-

Einige Leser haben Bedenken gegen eine solche Praxis geäußert. Sie sind jedoch nicht immer berechtigt. Paragraph 33 Absatz 3 StVO läßt ausdrücklich das Mitführen von Hunden zu. Die gesammelten Erfahrungen rechtfertigen auch diese getroffene Regelung. Voraussetzung ist aber, daß der Radfahrer dadurch nicht an der Erfüllung seiner Pflichten gehindert wird. So muß er beispielsweise in der Lage sein, Richtungsänderungen erkennbar anzuzeigen. Er darf auch die Leine nicht an das. Fahrrad binden, sondern muß sie in der Hand halten, wobei er zu sichern hat, daß der mitlaufende Hund andere Verkehrsteilnehmer nicht behindert. Ist dem Radfahrer bekannt, daß der mitzuführende Hund unberechenbar reagiert und undiszipliniet ist, muß er ein entsprechendes Vorhaben unterlassen. Es wird von Radfahrern unter diesen Bedingungen also besondere Vorsicht gefordert. Etwas anders verhält es sich beim Mitführen von Gegenständen. Auch hier gibt es kein generelles Verbot ihrer Mitnahme. Jedoch ist es, anders als beim Mitführen von Hunden, oftmals nicht möglich, die Fahrtrichtungsänderung deutlich anzuzeigen, weil der mitgeführte Gegenstand mit einer Hand so fest gehalten werden muß, daß ein Hochheben bzw. Ausstrecken des Armes nicht erfolgen kann. Beide Möglichkeiten sind daher nicht generell vergleichbar, sodaß sich daraus unterschiedliche Anforderungen an das Verhalten des Radfahrers ergeben. Diese verschiedenartigen Bedingungen haben einige Leser außer acht gelassen und zogen daher nicht immer zutreffende Schlußfolgerungen. Oberrichter Dr. Joachim Schlegel Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR 13

Schwarzfahrer Die beiden Kraftfahrer, um die es geht, sind beileibe keine „Berufsverbrecher". Auch hatten sie nie vermutet, daß ihre Schwarztouren letztlich herauskommen, sie gar vor den Richter führen. Doch wie das Leben so ist: Jeder Täter macht einen Fehler. Schon den, daß er überhaupt zum Täter wurde. Und den beiden Matadoren der Landstraße erging es nicht anders.

Möbelkauf Aus Aschlersleben kam Alexander Schneider nach Berlin und kaufte für seine künftige Neubauwohnung in Staßfurt Möbel ein. Die Verkäuferin wies ihn darauf hin, daß nur innerhalb von Berlin eine Frei-Haus-Lieferung der Möbel erfolge. Auswärtige Kunden müssen sich um eine sogenannte Selbstabholung bemühen. Doch die gekauften Möbel können nur eine begrenzte Zeit gelagert werden. Verständlich. um nun nicht deswegen in Terminschwierigkeiten zu kommen, gab Kunde Schneider die Anschrift seines in Berlin wohnenden Schwiegersohnes an. Und dafür bekam er natürlich einen Frei-Haus-Liefertermin. Also konnte er sich in aller Ruhe um einen entsprechenden Transport nach Staßfurt kümmern.

Möbeltour Norbert Schwarz und Michael Krone sind zwei Berliner Lkw-Fahrer, die für das Möbelwerk EiZeichnung: Vontra

senberg mit ihrem W 50-Lastzug zweimal wöchentlich Möbel vom jeweiligen Herstellerbetrieb aus dem DDR-Süden nach Berlin zur Frei-Haus-Lieferung fuhren. Sozusagen frisch vom Produzenten direkt zum Kunden. Bei einer dieser festgelegten Touren hatten die beiden Möbelmänner auch den Kaufvertrag des Alexander Schneider aus Aschersleben in den notwendigen Unterlagen. Die Lieferanschrift war zwar Berlin, aber...,, Mensch, der will die Möbel doch bestimmt nach Aschersleben. Wir könnten uns ein paar Mark verdienen, wenn wir dem die Möbel gleich in die Bude stellen'" Gedacht, gesagt, getan. Auf der Fahrt von Gera nach Berlin verließen sie ihre festgelegte Fahrtroute an der Autobahnanschlußstelle Halle und donnerten nach Aschersleben. „Wir haben Ihre Möbel unten. Soll'n wir die hochbringen oder woll'n Sie die wirklich nach Berlin?" Möbelkunde Schneider war ebenso verdutzt wie erfreut. Doch er konnte die Möbel weder in Aschersleben noch in Berlin so recht gebrauchen, denn schließlich waren sie ja für sein Staßfurter Domizil bestimmt. Das erklärte er den beiden freundlichen Herren, die auch bereit waren, die Fuhre dorthin zu bringen. „Was kriegen Sie dafür?" erkundigte sich Schneider zuvor.,, 'n Hunderter!" ließ Krone vernehmen.,, Einverstanden!" Hocherfreut kletterte Schneider in seinen Pkw, fuhr voran und wies den beiden Berlinern den richtigen Weg - nach Staßfurt.

Handel Als dann die Möbel in der Wohnung standen, drückte der glückliche Besitzer dem Fahrer Krone die verabredeten 100 Mark in die Hand. „Hundert pro Person!" sagte dieser nur trokken. Die Freude wich etwas aus Schneiders Gesicht, aber er fingerte anstandslos nochmals 100 Mark aus seiner Brieftasche. Doch bevor die beiden Möbelkutscher wegfuhren, meinte Schneider: „Ich hab' da noch ein Problem..." „Ja, reden Sie mit uns!" „Ich hab' nämlich noch mehr Möbel in Berlin, die ich hier in Staßfurt benötige! Könnten Sie da nicht... Ja, und ob sie könnten. Man einigte sich kumpelhaft auf eine „Zielprämie" von 200 Mark pro Person selbstverständlich. Dieses Geschäft - und vor allem das Geld - kam den beiden Lkw-Fahrern wie gerufen. Denn ihre Hintouren zum Möbelwerk waren ohnehin Leerfahrten. Na, und die paar Kilometer Umweg - wer merkt das schon? An einem Freitag luden sie in Berlin die Schneiderschen Möbel im Werte von rund 7000 Mark auf. Dann stand der beladene Lastzug gewohnheitsgemäß übers Wochenende vor dem Wohnhaus des Fahrers. In den ersten Morgenstunden des Montags fuhr Krone ohne den Anhänger -. los, um seinen Kollegen Schwarz abzuholen. Anschließend koppelten sie den Anhänger an und ab ging's, Richtung Süden. 14

-

Ihre Fahrtroute nach Gera verließen sie beim Autobahnabzweig Leipzig und fuhren weiter Richtung Magdeburg, um über die F 71 nach Staßfurt zu gelangen. Dort sollte ab 5 Uhr Herr Schneider auf seine Möbel warten. Das Wetter und die Sichtbedingungen waren gut. Kurz vor 4 Uhr näherte sich der Lastzug auf der F 71 einem Bahnübergang. Norbert Schwarz lenkte den W 50 bereits seit der Autobahnraststätte Michendorf. Seinem Kollegen und ihm waren bisher keinerlei Besonderheiten im Fahrverhalten aufgefallen. Unmittelbar vor dem Bahnübergang bremste Schwarz den Lastzug noch einmal ab. Dabei brach der Lkw aus der Spur und kippte auf dem Bahnübergang um. Mit der Unfallaufnahme kam auch die Schwarzfahrt an den Tag. Als Unfallursache wurde eine Rechtspflichtverletzung festgestellt. Denn keiner der beiden Fahrer hatte das Bremsregelventil am Anhänger überprüft. Das stand auf „lösen". So schob der ungebremste Anhänger beim Bremsen den Lkw aus der Spur. Bei diesem Verkehrsunfall wurde der Lkw total zerstört und der Anhänger arg beschädigt. Außerdem demolierte der verunglückte Lastzug einen Schrankenbaum, ein Warnkreuz mit Blinkanlage und einen Lichtmast. Die Möbel für den Herrn Schneider sahen ebenfalls nicht mehr gut aus.

Verrechnung Dieser Unfall beschäftigte nicht nur die zuständige Verkehrspolizei, sondern auch die Kriminalpolizei. Denn hier ging es eindeutig um die Benutzung eines volkseigenen Fahrzeugs zu privaten, spekulativen Zwecken. Erst jetzt, bei der kriminalpolizeilichen Vernehmung, gingen dem nun verärgerten Möbelkunden Schneider die Augen auf. Als die erste Möbelfuhre kam, dachte er nämlich, der Kundendienst in dem Berliner Möbelhaus hätte das so geregelt, weil „Aschersleben fast auf der Strecke der Möbeltransporte liege". Daß auch die nun unfallbeschädigten Möbel eine Schwarzfahrt waren, merkte er erst, als er beim Möbelverkäufer Schadenersatz forderte. „Ich dachte, die hätten den Auftrag an ihren Chef weitergeleitet, der dann die Tour genehmigte", erzählt Schneider den Kriminalisten. Nun sitzt er in seiner neuen Wohnung zwischen den kaputten Möbeln in der Patsche. Wer den Schaden hat... Auch die beiden Lkw-Fahrer, die von ihrem Betriebskollektiv lobende Beurteilungen bekamen, hatten sich gründlich verrechnet. Statt der einzunehmenden 400 Mark müssen sie nun für diese verunglückte Schwarzfahrt 17526,73 Mark als Schadenersatz berappen. Außerdem müssen sich beide je ein Jahr und sechs Monate bewähren, wenn sie nicht für zehn Monate völlig aus dem Verkehr gezogen werden wollen. Tja, Schwarzfahrer zahlen eben doch drauf! Herbert Schadewald Anmerkung der Redaktion: Lediglich die Namen sind in diesem Fall frei erfunden. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Rollende Lehrstätte mit weißem L auf dem Dach Aus der Arbeit der Cottbuser Fahrschule Wer je einen fahrbaren Untersatz lenkte, erinnert sich bisweilen auch an seine Fahrschulzeit. Bevor man aber stolzer Besitzer jener Berechtigung wird, haben die Götter auch hier vor den Preis den Schweiß gesetzt. Zum Glück, so möchte man mein, denn was wäre wohl auf unseren Straßen los, könnte sich jeder ohne jegliche Vorkenntnis hinters Lenkrad setzen.,. Manche Episode könnte Gerhard Noatnick aus seiner zwanzigjährigen Fahrlehrerpraxis zum Besten geben. „Aber", so sagt er, der seit Beginn dieses Jahres die Cottbuser Fahrschule leitet, „jeder mußte einmal anfangen, und jeder hatte sicherlich diese oder jene Schwierigkeiten." Für den Chef der rollenden Lehrstätte sind daher nicht so sehr die Erinnerungen wichtig, sondern vielmehr die Frage, wie die Ausbildung am effektivsten absolviert werden kann.,, Schließlich müssen auch wir mit dem Kraftstoff haushalten und unsere Schüler trotzdem mit besten Kenntnissen entlassen", meint Gerhard Noatnick. „Das heißt nichts anderes, als daß wir bereits den Grundstein für eine hohe Sicherheit auf den Straßen legen." Welche Wege beschreiten nun die Männer in den Autos mit dem weißen L auf dem Dach? Nachdem die Schüler die erforderlichen theoretischen Kenntnisse erworben haben, erhalten sie die Einladung zur praktischen Ausbildung am Fahrtrainer. Vier Stunden stehen hier zur Verfügung. „Besser wären sechs oder sieben Stunden, weil die künftigen Kraftfahrer dann mit mehr Gefühl auf die Straßen kämen", sagt Gerhard Noatnick. Aber die Cottbuser Schule hat mit ihrem Fahrtrainer sieben von 15 Kreisen im Bezirk zu unterrichten, während noch drei weitere lediglich acht Kreise betreuen. Ein Problem, das Licht auf die Auslastung von Grundmitteln wirft. Mit Recht fragen sich die Cottbuser, ob die anderen Fahrtrainer

überhaupt richtig ausgelastet sind? Vielleicht setzen sich die Fahrschulleiter des Bezirkes hier mal an einen Tisch, um nach Wegen für einen noch besseren effektiveren Einsatz ihrer Lehrmittel zu suchen. Der Ausbildung käme es garantiert zugute, denn je besser jemand auf dem Trainer war, desto weniger Fahrstunden wird er im Auto benötigen. Spätestens vier Wochen nach diesem Komplex folgt dann die erste Stunde im Pkw oder Lkw. Hier schwören die Cottbuser auf das Stufenprogramm, das bei Null beginnt und bei Neun endet. Werden die Stufen, beginnend mit dem Lenken auf dem Ubungsgelände, genau eingehalten, erwirbt der Schüler exakte Kenntnisse. Außerdem fordert das Programm den Schüler aktiv heraus, weil ihm die Fahrstrecke für die folgende Stunde bereits vorgegeben wird. Auf diese Weise kann er sich bereits vor Antritt der Fahrt mit ihr vertraut machen. Ein Problem besonderer Art ist die Abrechnung des Wettbewerbs in den Fahrschulen. Eine wichtige Kennziffer ist nach wie vor der Kraftstoffverbrauch je 100 Kilometer. Absolviert der Lehrer seine Stunden auf der Autobahn, dann gelangt er im Wettbewerb zwar auf einen guten Platz, sein Schüler aber lernte nur wenig. Deshalb, so schlagen die Cottbuser vor, müßte für sie der Kraftstoffverbrauch nach geleisteten Ausbildungsstunden zum Maßstab der Arbeit gemacht werden. Und das wiederum dürfte nicht allzu schwer zu machen sein. Rund 3000 Bürger erwarben im vergangenen Jahr in Cottbus die Befähigung zum Führen eines Kraftfahrzeuges. 3000mal also der Lohn, für den Schüler und Lehrer gleichermaßen schwitzten. Jochen Fischer

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Vorgestellt.'

Wie die Leitung, so die Leistung

Hans Schnabel, geb. am 28. 4. 41, Ingenieur und Abteilungsleiter Instandhaltung, verheiratet, zwei Söhne

Gleich zweifach hat Hans Schnabel im Frankfurter Kombinat Kraftverkehr mit der Leitung zu tun. Zum einen hat er den Hut für die Instandhaltung auf und zum zweiten steht er dem Verkehrssicherheitsaktiv des Betriebes vor. Aufgaben also von Rang, bei denen der Vierzigjährige nach dem Grundsatz Balzacs verfährt: „Es gehört ebensoviel Klugheit wie Feingefühl dazu, einen Menschen zu leiten wie zehn." Zudem machte er die Erfahrung, wie die Leitung, so die Leistung. So ist Hans Schnabel eben ständig auf der Suche nach neuen Ideen für die Schulung der Kraftfahrer und nach der Ausdehnung des Einflusses des VSA. „Bezahlt macht sich die Arbeit mit dem Zirkel ‚Junger Verkehrshelfer", erzählt der Ingenieur. „Nicht nur, daß die Pioniere dafür sorgen, damit alle Schüler sicher zur Schule kommen, sondern auch auf Mutti und Vati nehmen sie Einfluß." Zur ständigen Arbeitsweise des zwölfköpfigen Kollektivs um Hans Schnabel zählt es, monatlich sogenannte Ausfahrtkontrollen durchzuführen. Morgens um vier Uhr, also lange vor dem eigentlichen Arbeitsbeginn der meisten VSA-Mitglieder, kontrollieren sie dann alle Fahrzeuge, die das Betriebsgelände verlassen. „Nicht erst einmal endete damit schon manche Fahrt, bevor sie eigentlich begann, weil irgend etwas nicht in Ordnung war. So nehmen wir Einfluß auf die Sicherheit auf unseren Straßen sowie auf die jeweilige Leitung, ihre Verantwortung noch besser wahrzunehmen", unterstreicht Hans Schnabel. Besonders am Herzen liegt ihm auch die Betreuung der privaten Fahrzeuge. Erst unlängst überprüften die VSA-Mitglieder rund 40 Pkw von Kollegen. Am Ende erhielten sie die braune Bestätigungsmarke. „Diese Hilfe ist ebenfalls in doppelter Hinsicht wertvoll. Wir fördern einerseits die Verkehrssicherheit und andererseits ernten wir mehr Verständtfis für unsere Probleme. Und das ist ja das Ziel unserer Arbeit", meint der VSA-Vorsitzende.

15

Der Münzenberg - unmittelbar neben dem Schloßberg, einer der ältesten Teile der Stadt.

Die im Nordwesten des Bezirkes Halle gelegenen Kreisstadt mit ihren knapp 30 000 Einwohnern ist über die F-Straßen 6 und 79 zu erreichen. Durch ihre verkehrsgünstige Lage zum Harz als Urlaubszentrum und eigener Attraktivitäten ist die 1000jährige Stadt zum Schwerpunkt des Touristenverkehrs im Kreisgebiet geworden. Die Stadt gilt nicht nur als Verwaltungszentrum, sondern auch als Mittelpunkt des politischen, wirtschaftlichen und kulturellen Lebens für das Kreisgebiet und anliegende Gebiete des Harzvorlandes. Kulturelle Anziehungspunkte sind insbesondere das Schloßmuseum und das Klopstockmuseum. Auch Schloß und Schloßpark, der Ständerbau, die Städtischen Bühnen Quedlinburg, der Markt und das Haus der DSF ziehen zahlreiche Besucher an. Quedlinburg ist ein „Denkmal mittelalterlicher Baukunst von besonderem nationalem Kunstwert und internationaler Bedeutung" Davon zeugen vor allem die bis heute zum Teil sehr gut erhaltenen Fachwerkbauten innerhalb des Stadtkerns und natürlich die Stiftskirche auf dem Schloßberg. Da die Stadt durch die zahlreichen Rekonstruktionsmaßnahmen ständig an Attraktivität gewinnt, wird auch der Besucherstrom größer. Wo diese Besucher ihre Autos und Motorräder abstellen können, geht aus der Tabelle und der Skizze hervor, die vom Rat der Stadt, Abteilung Stadtplanung, und einer Gruppe von Schülern der Klassen 11 und 12 der GutsMuths-Oberschule erarbeitet wurde, wofür wir un euER nerzilulE UtEUdtiktEll. Die Redaktion

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Quedlinburg

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Ziele

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Carl-Ritter-Platz Am Haus der DSF Motel Mathildenbrunnen Kurt-Dillge-Str. Weberstr. Ecke Steinweg-Konvent Reichenstr. Clara-Zetkin-Str. Am Schiftbeek Turnstr.

Pkw, KOM, Krad Pkw, KOM Pkw, KOM Pkw, Krad Pkw Pkw Krad Pkw, Krad Pkw Pkw, Krad Pkw

unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht, 2 Std. unbewacht, 1 Std. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

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Hans-Beimler Str./ltschensteg

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18 19 20 21 22

Martin.Schwantes-Str. Ditfurter Weg Lindenstr. Brühlstr. Neubaugebiet Süderstadt Wilhelm -Rieck-Straße An den Fischteichen/Kleersstr.

Pkw Pkw Pkw Pkw, Krad Pkw, Krad

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Schloßberg, Markt, Hotel „Zum Bären" Zentrum, HOG „Haus der DSF", Volkslichtspiele Motel, Schloß, Münzenberg Zentrum Zentrum, Post, Bank, Apotheke, Bibliothek, Bahnhof Zentrum, Kino, Gesundheitswesen Zentrum Jugendklubhaus „Hans Beimler" Haus der Jungen Pioniere Poliklinik, Parkanlage „Brühl" Turnhalle, Sportplatz, Post, wissenschaftliche Institute Bahnhof, VEB Farbchemie siehe P 1 Zentrum Zentrum Zentrum, HOG „Haus der DSF" VPKA, Feuerwehr, Krankenhaus - Gynäkologische Abteilung VPKA Kreiskrankenhaus Sportplatz, Freibad Parkanlage Brühl und HOG „Zum Brühl" Süderstadtgststätte, Kaufhalle

Pkw, Krad

unbewacht

Neubaugebiet Kleers

23

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ausgewiesene Nutzbarkeit Fahrzeugarten

Carl-Ritter-Str. Pölkenstr. Karl-Liebknecht-Str. Wallstr. Taubenbreite

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Hatte es in der Vergangenheit schon einige Schilderbrücken für die Vorwegweisung gegeben, so dominierten in Berlin aber die auf den Fußwegen aufgestellten Vorwegweiser, wie im Farbfoto rechts noch zu sehen. Während die hier abgebildete alte Vorwegweisertafel noch relativ gut lesbar ist (bis auf den Autobahnhinweis), war ein großer Teil von ihnen doch

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

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schon recht unansehnlich geworden und erfüllte seine Aufgabe nur noch bedingt. Künftig werden die Schilderbrücken, wie im Farbfoto ebenfalls zu sehen, und sogenannte Kragarme (siehe Schwarzweißfoto), deren Tafeln auch über der Fahrbahn hängen, das Vorwegweiserbild Berlins bestimmen. 1981 wurden schon 7 Schilderbrücken und 30 Kragarme aufgestellt. 1982 kommen etwa 15 weitere Kragarme hinzu. (Übrigens werden die alten Vorwegweiser im allgemeinen unmittelbar nach dem Aufstellen der neuen demontiert. Im Farbfoto wurde der alte noch stehengelassen, damit wir zu einen Foto kommen konnten, auf dem die Unterschiede deutlich werden.) In beiden Fällen (Farb- und Schwarzweißfoto)ist erkennbar, daß die neue Vorwegweisung wesentlich übersichtlicher ist als die alte. Sie dient insbesondere dem mehrspurigen Verkehr. Aber auch Sichtbehinderungen durch Maste, Bäume u. ä. sind nunmehr ausgeschlossen. Schließlich sind die Beschädigungsmöglichkeiten geringer geworden, wenngleich es hin und wieder Baufahrzeuge geben soll, die so hoch hinaus möchten, daß sie Schilderbrücken beschädigen... In diesem Zusammenhang dürfte von Interesse sein, daß die Vorwegweiser eine durchschnittliche Lebensdauer von 2 Jahren erreichen. Tafeln, die einer intensiven Sonneneinstrahlung oder stark verschmutzter Luft ausgesetzt sind, verschleißen schneller. Um die Haltbarkeit der Tafeln, insbesondere die der aufgebrachten Beschriftung zu erhöhen, experimentiert man schon seit geraumer Zeit mit verschiedenen Farben und mit einer Oberflächenversiegelung. Es besteht berechtigte Hoffnung auf einen positiven Ausgang der Versuche. Bei der Farbwahl für die Beschriftung von Vorwegweisern bleibt alles beim alten. Die Tafeln selbst sind in einem blassen Gelb gehalten, die Stadtziele stehen schwarz auf weißen und die Straßenfernziele schwarz auf kräftig gelbem Grund. Autobahnziele haben einen blauen Untergrund und weiße Schrift. Symbole für Hotels oder den Flughafen sind so eindeutig, daß sie keiner Erläuterung bedürfen. -er 17

Preisrückzahlung und Ersatzlieferung Allgemeine Voraussetzungen Die Rückzahlung des vollen Kaufpreises gegen Rückgabe der mangelhaften Ware (Preisrückzahlung) und die Übergabe einer neuen Ware gegen Rückgabe der mangelhaften (Ersatzlieferung) sind die tiefgreifendsten Garantieansprüche, die das Kaufrecht kennt. Während die Preisrückzahlung nur beim Verkäufer geltend gemacht werden kann, sind zur Ersatzlieferung Verkäufer und Hersteller legitimiert. Die Vertragswerkstatt als dritter Garantieverpflichteter ist für keinen dieser beiden Ansprüche zuständig. Preisrückzahlung bzw. Ersatzlieferung kommen nur dann zur Anwendung, wenn die Nachbesserung für den Käufer nicht mehr zumutbar ist und eine Preisminderung zwischen den Kaufvertragspartnern nicht vereinbart werden kann. Die Zahl der im Pkw-Handel durchgeführten Ersatzlieferungen ist seit Jahren relativ gering im Vergleich zu anderen hochwertigen Konsumgütern. Noch viel seltener kommt es zur Preisrückzahlung. Das liegt unter anderem auch daran, daß dem Käufer nicht mit der Rückzahlung des Geldes gedient ist, sondern nur mit der Bereitstellung eines einwandfreien Pkw. In diesem Zusammenhang ist es auch noch wichtig zu wissen, daß bei einer Preisrückzahlung die ursprüngliche Pkw-Bestellung nicht wieder auflebt. Wenn die Voraussetzungen für einen dieser beiden Garantieansprüche vorliegen, dann hat der Käufer das Wahlrecht zwischen ihnen. Der Verkäufer ist nach § 158 Absatz 1 ZGB verpflichtet, den Käufer darauf und auf die Folgen einer Preisrückzahlung hinzuweisen. Das Gesetz (§ 151 Absatz 3 ZGB) verbietet die Ersatzlieferung bzw. die Preisminderung, wenn unabhängig vom Mangel eine wesentliche Verschlechterung der Ware eingetreten ist. Die Ware soll unter Berücksichtigung der normalen Abnutzungserscheinungen und der Beeinträchtigung durch den Mangel äquivalent sein mit der neuen Ware bzw. dem zurückgezahlten Kaufpreis. Wenn die Ware zusätzliche Wertminderungen auf Grund eines Unfalls (unabhängig davon, wer ihn verschuldet hat), überdurchschnittlicher Nutzung oder grober Vernachlässigung aufweist, werden als Garantieansprüche nur noch die Preisminderung bzw. die Nachbesserung gewährt. Das bedeutet ganz praktisch, daß der Käufer, der für seinen mängelbehafteten Pkw Ersatzlieferung oder Preisrückzahlung anstrebt, das Risiko einer plötzlichen Verschlechterung trägt und zur pfleglichen Behandlung verpflichtet ist.

Verfahrensablauf Die Preisrückzahlung und die Ersatzlieferung haben nicht nur die gleichen Voraussetzungen, sondern auch einen fast gleichen Verfahrensweg bei ihrer Realisierung. Um Doppelungen zu vermeiden, wird deshalb im folgenden nur noch auf die Ersatzlieferung eingegangen und es werden die wenigen Abweichungen, die bei der Preisrückzahlung zu beachten sind, gesondert genannt. 18

Die Ersatzlieferung kann nur in den seltensten Fällen sofort anerkannt werden. Vielmehr wird der Garantieverpflichtete noch einmal gründlich die behaupteten Mängel prüfen und unter Berücksichtigung der Reklamationslegende die Entscheidung treffen. Auf Grund ihrer Bedeutung erhält sie der Käufer schriftlich (als Protokoll o. ä.) Nach dem Anerkenntnis kann die Ersatzlieferung jedoch noch nicht sofort vollzogen werden. Sowohl der Käufer als auch der Garantieverpflichtete müssen dazu noch Vorbereitungen treffen. Der Käufer muß sein persönliches Eigentum aus dem Pkw entfernen und diesen in einen solchen Zustand versetzen, daß er ihn zurückgeben kann. Dazu gehört in erster Linie, daß er ihn säubert und komplettiert. Das gesamte Zubehör und alle Papiere (Garantieurkunden, Scheckheft, Vertragswerkstättenverzeichnis, Bedienungsanleitung usw.), die beim Verkauf übergeben wurden, müssen vorhanden sein. Fehlt etwas oder ist es nicht mehr gebrauchsfähig, wird es dem Käufer in Rechnung gestellt. Der Garantieverpflichtete muß Vorbereitungen treffen, um das mangelhafte Fahrzeug zurückzunehmen und ein Ersatzfahrzeug bereitzustellen. Die Ersatzlieferung erfolgt grundsätzlich im gleichen Typ. Es ist auf Grund der Warenbereitstellung und im Interesse einer schnellen Realisierung der Ersatzlieferung nicht immer möglich, g&au den gleichen Pkw zu übergeben (Farbe, Ausstattung usw.).Hier gilt wieder das, was im ersten Beitrag dieser Reihe (Heft 10/81) zum Lieferumfang und Lieferangebot gesagt wurde. Es kann weder im Interesse des Käufers noch des Garantieverpflichteten liegen, durch unangemessene Forderungen bzw. Unbeweglichkeit den Vollzug der Ersatzlieferung hinauszuzögern. Die Ersatzlieferung ist eine Zug-um-Zug Leistung. Im Regelfall wird deshalb nach der Entscheidung über diesen Garantieanspruch bzw. unmittelbar danach der Termin vereinbart, bis zu dem beide Seiten ihre Vorbereitungen getroffen haben, der mangelhafte Pkw übergeben und ein neuer übernommen wird. Eventuelle Preisdifferenzen, bedingt durch einen unterschiedlichen Ausstattungsgrad, unkomplette Rückgabe, zusätzliche Beschädigungen usw. werden entweder vom Garantieverpflichteten zurück- oder vom Käufer zugezahlt. Bei der Preisrückzahlung sind die Verpflichtungen des Verkäufers erfüllt, wenn er nach der Rücknahme des Pkw den Kaufpreis an den Käufer zurückgezahlt hat. Dabei ist der Preis zurückzuzahlen, den der Käufer beim Erwerb zu zahlen hatte (abzüglich eventuell beim Kauf vereinbarter Preisminderungen), ebenso wie Preisminderungen im Verlaufe der Garantiezeit von der Preisrückzahlung abzusetzen sind. Der Käufer hat die Wahl zwischen einer Barauszahlung und einer Überweisung. Die Gebühr für die Zulassung des Fahrzeugs und für das Kennnzeichenschild werden dem Käufer bei der Preisrückzahlung ebenfalls ausgezahlt. Bei der Ersatzlieferung werden beide für das neue Fahrzeug verrechnet. --

Analog-Lieferung Probleme ergeben sich immer dann, wenn der ersatzzuliefernde Fahrzeugtyp gerade nicht im Bestand des Verkäufers ist. Es gibt die Möglichkeit, daß dieser Fahrzeugtyp ganz aus dem Handelssortiment herausgenommen wurde, ohnehin nur ein einmaliger Sonderimport war oder sehr unregelmäßig geliefert wird. Selbstverständlich ist der Garantieverpflichtete bemüht, die Ersatzlieferung schnellstmöglich durchzuführen, indem er eine Realisierung über einen anderen IFA-Vertrieb versucht. Gemeinhin treten diese Bereitstellungsprobleme aber gleichzeitig bei allen Pkw-Verkäufern auf, so daß hier kaum ein Ausweg möglich ist. In der juristischen Diskussion wurde dazu bereits der Standpunkt vertreten, daß sich die Garantieansprüche des Käufers auf die Preisrückzahlung, Preisminderung und Nachbesserung beschränken, wenn sich der reklamierte Fahrzeugtyp nicht mehr im Handelsprogramm des Verkäufers befindet, eine Ersatzlieferung also nicht mehr in Frage kommt. Dieses Ergebnis war unbefriedigend, weil es bei den Waren, die nach einem Bestellsystem verkauft werden, zu einer neuen Wartezeit für den Käufer führen würde. Es ist nunmehr unstrittig, daß der Garantieverpflichtete in einer solchen Situation Ausweichangebote machen muß. Diese Ausweichangebote müssen im Preis, im Gebrauchswert und in der Bestellzeit dem reklamierten Fahrzeugtyp nahekommen. Als z. B. der Polski-Fiat 125p nicht mehr geführt wurde, boten die Verkäufer den Lada 1500 für die 1500er Variante und den Lada 1200, 1300 oder Dacia für die 1300er Variante als Ersatzlieferung an. Die letzte Entscheidung darüber, welche Pkw als Ersatz angeboten werden, hat der Garantieverpflichtete zu treffen. Die Erfahrungen der letzten Jahre beweisen, daß es dabei relativ wenig Differenzen gibt, zumal regelmäßig mehrere Ausweichangebote bereitgestellt werden.

Zwischen-Lösung Durch diese Schwierigkeiten bei der Bereitstellung von Ersatzfahrzeugen entstehen z. T. erhebliche Verzögerungen zwischen dem Anerkenntnis einer Ersatzlieferung und ihrem Vollzug. Was passiert in der Zwischenzeit mit dem reklamierten Fahrzeug? Kann es genutzt werden und wer trägt das Risiko? Bei einem so teuren Gegenstand lohnt es sich, diese Fragen genauer zu untersuchen. Zum Zeitpunkt der Reklamation und des Anerkenntnisses der Ersatzlieferung muß der Pkw vorhanden und ohne größere Wertminderungen sein. Wenn die Ersatzlieferung dann nicht sofort bzw. innerhalb der nächsten 14 Tage möglich ist, besteht überhaupt keine Veranlassung, dem Käufer zu untersagen, sein Eigentum weiter zu nutzen. Für den normalen weiteren Verschleiß steht der Garantieverpflichtete ein, indem er später einen geringeren Zeitwert für das zurückgenommene Auto erzielt. Die Gefahr einer erheblichen Verschlechterung DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

bzw. eines plötzlichen Untergangs eurch einen Brand oder einen schweren Unfall trägt jedoch der Käufer. Der Garantieverpflichtete wäre zwar an seine Ersatzlieferungszusage gebunden, würde aber vom Käufer berechtigt die Differenz zwischen dem Zeitwert des Pkw vor und nach dem Unfall fordern. Auf eine solche Konsequenz, die auch dann eintritt, wenn ein Käufer nach der Ersatzlieferungszusage den Pkw absolut auf Verschleiß fährt und ihn verkommen läßt, hat der Garantieverpflichtete den Käufer hinzuweisen, wenn abzusehen ist, daß die Ersatzlieferung nicht so bald realisiert werden kann. Um dieses Risiko möglichst gering zu halten, sollten sich die Garantieverpflichteten möglichst rasch vergewissern, ob und wann sie im reklamierten Pkw-Typ Ersatz leisten können, bzw. welche Ausweichangebote sie bereitstellen. Wenn diese Entscheidung gefallen ist, muß der Käufer den mangelhaften Pkw herausgeben. Eine schnelle Entscheidung über den Vollzug der Ersatzlieferung ist noch wichtiger, wenn der defekte Pkw Mängel aufweist, die die Betriebs- und Verkehrssicherheit beeinträchtigen und er daher gar nicht mehr genutzt werden kann oder darf. Wenn dem Käufer in diesen Fällen zur Überbrückung nicht ein Leihfahrzeug bereitgestellt wird, kann er sich zu Lasten des Garantieverpflichteten ein Mietfahrzeug nehmen.

Konsequenzen der Ersatzlieferung Für das als Ersatz gelieferte Fahrzeug beginnt nach § 154 Absatz 2 ZGB eine völlig neue Garantiezeit zu laufen. Es handelt sich aber nur dann um eine Ersatzlieferung, wenn die gesamte Ware, die Gegenstand des Kaufvertrages ist, vom Käufer zurückgegeben und vom Verkäufer ein anderes Exemplar dieses Artikels übergeben wird. Der Austausch größerer Teile oder Baugruppen eines Pkw, selbst der Wechsel der Karosserie oder des Motors, stellen keine Ersatzlieferung dar, sondern sind eine Nachbesserung, für die es keine eigene Garantiezeit gibt. Im Zusammenhang mit einer Ersatzlieferung werden häufig Schadenersatzforderungen aufgemacht für anteilige Versicherungsgebühren, Steuern und Zinsen auf den Kaufpreis für den Zeitraum, in dem der Pkw wegen der Mängel nicht oder nicht gehörig genutzt werden konnte. Diese Forderungen sind sämtlich nicht durchsetzbar. Die Versicherungsgebühren und die Steuer betreffen Rechtsverhältnisse, die neben. dem Kaufrechtsverhältnis bestehen. Es besteht die Möglichkeit, bei einer angestrebten Ersatzlieferung das Fahrzeug vorübergehend stillzulegen und sich anteilig diese Beträge von der Versicherung auszahlen zu lassen. Eine Zinsforderung nach § 86 Absatz 3 ZGB ist ebenfalls nicht gerechtfertigt, da dies nur dann gefordert werden kann, wenn der Schuldner mit einer Geldforderung in Verzug ist. Allerdings werden die Kosten für die Durchsichten am zurückgenommenen Fahrzeug dem Käufer erstattet, soweit er dafür aufkommen mußte. Was geschieht mit den Dingen, mit denen der Käufer das Fahrzeug unterdessen komplettiert hat bzw. mit den Wertverbesserungen, die der Pkw inzwischen erfahren hat? Alle diese Teile (Schonbezüge, Fußmatten, Autoradio, Zusatzscheinwerfer usw.), die unproblematisch entfernt werden können, führen in den seltensten Fällen zu Streitigkeiten. Nur dann, wenn die ErDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

satzlieferung ausnahmsweise in einem anderen Typ erfolgt und das bisherige Zubehör nun nicht wiederverwendet werden kann, entstehen Streitfälle. Es muß darauf verwiesen werden, daß der Garantieverpflichtete hierfür nicht aufkommt. Die Konstruktion einer Schadenersatzverpflichtung hierfür sowohl aus der speziellen Regelung des § 156 ZGB als auch aus dem allgemeinen Schadenersatzrecht wäre zu weit hergeholt und nicht stichhaltig. Auch bei anderen Teilen, wie Antennen oder Anhängerzugvorrichtungen, deren Abbau Löcher oder Beschädigungen an der Karosserie hinterläßt, besteht das Recht des Käufers, sein Eigentum zu entfernen. Es würde hier lediglich zu seinen Sorgfaltspflichten gehören, die Löcher provisorisch abzudichten oder durch andere Vorkehrungen einen Schadeneintritt zu verhindern. Keineswegs kann der Garantieverpflichtete verlangen, daß z. B. die Antenne am Fahrzeug verbleibt oder der Käufer die Wertminderung durch das Loch in der Karosserie auszugleichen hat. Das Auto war bis zur Rücknahme das Eigentum des Käufers, über das er entsprechend uneingeschränkt verfügen durfte. Beläßt der Käufer andererseits dieses Zubehör am oder im Pkw, hat er keinen Ersatzanspruch. Weit problematischer ist die Erstattung der Kosten für die Hohlraumkonservierung. Es gibt dazu leider keinen einheitlichen Standpunkt, weder bei den Garantieverpflich-

teten, noch bei den Gerichten. Unbestritten sein dürfte, daß die Konservierung eine werterhaltende Maßnahme ist, die sowohl im persönlichen als auch im volkswirtschaftlichen Interesse liegt. Die Rücknahme der Pkw erfolgt aber in dem Leistungsumfang, in dem er ursprünglich verkauft wurde. Bei einer Wertermittlung nach der Rücknahme wird die Konservierung nicht berücksichtigt, führt also nicht zu einer Erhöhung des Zeitwertes. Mit dieser Begründung erfolgt durch die Mehrzahl der Garantieverpflichteten keine Erstattung der Kosten für die Hohlraumkonservierung. Die Garantieverpflichteten, die diese Kosten erstatten, berufen sich auf § 84 Absatz 2 ZGB (Folgen einer nicht qualitätsgerechten Leistung). Da diese Uneinheitlichkeit bis hin zu einer unterschiedlichen Rechtsprechung der verschiedenen Gerichte geht, wäre eine höchstrichterliche Grundsatzentscheidung hierzu wünschenswert. Die zurückgenommenen Fahrzeuge werden von den zuständigen Bezirksstellen des KTA bzw. in den VEB Maschinen- und Materialreserven geschätzt und dann von den IFA-Vertrieben den VEB MMR zum Weiterverkauf als Gebrauchtfahrzeuge bzw. zur Ersatzteilverwertung zugeführt. Die mitunter erheblichen Differenzen zwischen dem ursprünglichen EVP und dem Zeitwert trägt der Hersteller. Dr. Manfred Pflichtbeil

„Kantenrost" ist normal Wie zu erwarten war, haben die Beiträge in der Reihe „Räder-Recht" ein lebhaftes Leserinteresse gefunden, das sich für uns hauptsächlich in der zahlreichen Leserpost zu Rechtsfragen niederschlägt. Leider haben viele Leser unsere Bemerkungen im Heft 10/81, Seite 3, nicht beachtet. Dort schrieben wir damals unter anderem: „Wir werden uns dabei als Redaktion bemühen, Fragen, die in der Leserpost auftauchen, von unserem Autor, Dr. Manfred Pflichtbeil, verarbeitet zu bekommen. Dabei kann es nicht darum gehen, daß wir zur Klärung von juristischen Streitigkeiten in konkreten Fällen beitragen, sondern den Einzelfällen das ihnen innewohnende Problem entnehmen und es - soweit das möglich ist - verallgemeinern." In den Fällen, in denen wir oder unser Autor zu Richtern gemacht werden sollten, mußten wir daher die Briefschreiber enttäuschen. Andere Fragen dagegen, die von allgemeinem Interesse sind oder deren Beantwortung die Möglichkeit eröffnet, weitergehende Informationen zu geben, werden wir auch auf diesen Seiten behandeln. Es ist vorgesehen, in einem der nächsten Hefte dazu einen gesonderten Beitrag, einen reinen Beantwortungs- und Ergänzungsartikel zu veröffentlichen. Beginnen möchten wir jedoch schon in diesem Heft und Antwort auf eine vielgestellte Frage geben. Sie ist unter anderem im Brief von Herrn Ulrich Friese aus Leipzig enthalten. Herr Friese schreibt, daß an seinem Wartburg 353 W bereits zwei Monate nach dem Kauf Rostschäden an der Karosserie (Kantenrost) auftraten. Seine Forderung nach einer neuen Karosserie wurde abgelehnt. Ihm wurde dagegen eine Nachbesserung angeboten. Wörtlich heißt es dann bei ihm: „Sogenannte Uberlappungsstellen (Blechdoppelungen) fanden dabei keine Berücksichtigung und wurden als Garantieleistung nicht anerkannt, obwohl das für mich logischerweise den ersten Anhaltspunkt

für eine nicht ordnungsgemäße Grundierung der Metallflächen darstellt." Zu dieser Thematik erstellte die Staatliche Güteinspektion Fahrzeuge bereits am 30. 12. 1975 ein Gutachten, in dem es unter anderem heißt: „Bei dem Fahrzeug Typ ‚Skoda 5 100' handelt es sich um ein Großserienfahrzeug (über 100 000 Stück pro Jahr). Die Herstellung der Karosserie erfolgt ebenfalls in einer Fließfertigung. Die Blechteile werden in einem Tiefziehverfahren hergestellt und durch Punktschweißungen miteinander verbunden. Die Stabilität der Karosserie wird durch das Verbinden von Tiefziehteilen zu Profilen erreicht. Bei diesen Verbindungen entstehen Hohlräume zwischen den einzelnen Blechen. Die Hohlräume werden durch die Farbbehandlung nicht vollständig erreicht. Diese Tatsache ist technisch begründet. Im Laufe des Gebrauchs kommt es durch Temperaturunterschiede und durch Luftfeuchtigkeit zur Bildung von Kondensat. Dieses Kondensat tritt dann an den Kanten und Falzen aus und wird fälschlicherweise als Kantenrost bezeichnet. Zur Bildung von Kantenrost kommt es erst später, wenn das Kondensat länger eingewirkt hat. Der durch die Kondensatbildung später entstehende Kantenrost kann verhindert werden durch Hohlraumkonservierung, regelmäßige Durchlüftung der Innenräume, Entfernen der Kondensatrückstände an den Kanten und Konservierung der durch Kondensatrückstände gefährdeten Stellen. Diese Erscheinung tritt auch bei anderen Fahrzeugtypen auf, die nach dem gleichen Herstellungsverfahren gefertigt werden. Beim Pkw ‚Skoda' werden diese Erscheinungen jedoch eher sichtbar, da die Kanten und Punktschweißstellen nicht wie bei anderen Typen durch Falze verdeckt werden." Pkw-Hersteller und -Verkäufer erkennen daher solche Erscheinungen nicht als garantiepflichDie Redaktion tigen Sachmangel an. 19

an

Vergaser- Umrüs tung senkt Kraftstoffverbrauch Das Kombinat Baja in der Ungarischen Volksrepublik stellt Sonderausrüstungen für Trabant- und Wartburgvergaser her, bei deren ordnungsgemäßem Einbau eine Kraftstoffeinsparung von 5 bis 8 Prozent garantiert wird. Die Sonderausrüstung für den Trabant besteht aus einem Venturieinsatz für die Gemisch-Austrittsseite des Vergaser-Ansaugkanals und einer gegen die im Vergaser eingebaute Hauptdüse auszutauschende kleinere Hauptdüse (Bild 1). In dem durch den Venturieinsatz verengten Querschnitt wird dem Gemisch unmittelbar vor dem Austritt aus dem Vergaser eine Beschleunigung erteilt. Die Durchmischung von Kraftstoff und Luft wird intensiviert, der Füllungsgrad und der Wirkungsgrad der Verbrennung erhöht und der Kraftstoffbedarf verrringert. Durch den Einbau des Venturieinsatzes werden die strömungstechnisch als Einzelwiderstände wirksamen Absätze bzw. Kanten, die durch Vergaserflansch, Dichtung, Isolierscheibe, Dichtung, Saugkrümmerflansch und Bearbeitungsabsatz im Saugkrümmer des Kurbelgehäuses gebildet werden, praktisch überbrückt. Es gilt als sicher, daß der durch die an den genannten Einzelwiderständen auftreten-

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3 Abmessungen des Venturieinsatzes. den örtlichen Wirbelbewegungen bewirkte Druckverlust größer ist als der durch den Venturieinsatz bewirkte Druckverlust. Die Umrüstung ist einfach vorzunehmen. Nach dem Abbau des Vergasers wird der Venturieinsatz sorgfältig von der Flanschseite (Gemisch. austrittsseite) her in den Ansaugkanal des Ver-

gasers eingedrückt, so daß die Seite mit der Einlaufkurve bis zu 4 mm in den Kanal hineinragt. Die Leerlaufgemisch-Austrittsbohrung muß frei bleiben (Bild 2). Schließlich ist die zur Sonderausrüstung gehörende kleinere Hauptdüse (110) gegen die eingebaute 115er Hauptdüse auszutauschen. Hierzu ist die Hauptdüsenhalteschraube herauszunehmen. Selbstverständlich ist gelegentlich dieser Umrüstung der Vergaser zu reinigen. Deformierte und beschädigte Dichtungen sind zu erneuern. Eine exakte Einstellung von Kraftstoffniveau und Zündung sind Voraussetzung für den Erfolg der Umrüstung. Ich habe eine aus der Ungarischen VR eingeführte Sonderausrüstung in meinen TrabantVergaser eingebaut. Die vom Hersteller der Sonderausrüstung garantierte Kraftstoffeinsparung wurde deutlich übertroffen; sie beträgt mehr als 10 Pronzent. Der Kraftstoffverbrauch meines Trabant (Baujahr 1974) beträgt nun je nach Fahrstrecke, Belastung und Fahrweise 6 bis 7 1/100 km. Der VEB IFA-Kombinat Personenkraftwagen, in dem sowohl die Finalproduzenten Sachsenring Zwickau und Automobilwerk Eisenach als auch der Motorenhersteller VEB Barkas KarlMarx-Stadt vereinigt sind, wurden angeregt, für eine breite Nutzung dieser energiewirtschaftlich bedeutsamen Neuerung zu sorgen. Wichtig ist, daß für das Nachrüsten bereits laufender Fahrzeuge kurzfristig die entsprechenden Venturieinsätze (Bild 3) bereitgestellt werden. Die erforderlichen Hauptdüsen sind im IFA-Fachhandel erhältlich. Wolfram Altmann, Zwickau

Abmagerung gefährdet den Motor

1 Venturieinsatz und die kleinere Hauptdüse werden in Ungarn zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs angeboten. 2 Horizontal-Blockvergaser 28 HB 2-7 mit den eingebauten Teilen.

20

Auf den ersten Blick erscheinen die Argumente und Ergebnisse, die bereits in der „Neuen Zeit' Nr. 269 vom 14. 11. 81 veröffentlicht wurden, einleuchtend und verlockend. Da solche Vergaseränderungen aber nicht nur Kraftstoffeinsparung, sondern auch Abmagerungen zur Folge haben können, wollten wir vor Veröffentlichung dieses Beitrages genau wissen, wie sich die Umrüstung des Vergasers auf den Motor tatsächlich auswirkt. Wir baten deshalb den VEB Berliner Vergaser- und Filterwerke, den Hersteller des Trabant-Vergasers, um eine nähere Untersuchung. Die Prüfstandsergebnisse, für deren Ermittlung wir den Kollegen der Versuchsabteilung herzlich danken, bestätigten unseren Verdacht, daß man nut der in Ungarn angebotenen „Sonderausrüstung" zwar Kraftstoff einspart, leider aber auch den Motor ruinieren kann. Die Vollastkurven wurden auf dem Motorprüfstand mit dem gleichen Motor (P65 Nr. 5 B 333 053) bei gleichen Raumtemperaturen (20 bis 26 °C) und atmosphärischen Druckverhältnissen (1001 bis 1013 Millibar) aufgenommen. Die am Motor angeschlossene Ansaug- und Abgasanlage stammte aus der Serie des Baujahres 1981. Zum Vergleich wurde der Motor zunächst mit dem derzeit serienmäßigen Vergaser 28 HB 3— 1 mit der Hauptdüse 115 geprüft, anschließend mit der kleineren Hauptdüse 110 ohne zusätzlichen Venturieinsatz und schließlich mit Venturieinsatz und 110er Hauptdüse, wie es die Sonderausrüstung vorsieht.

Wie die Leistungskurven zeigen (Bild 4), erreicht der Motor mit der Hauptdüse 110 nicht mehr die volle Leistung, wobei die Ergebnisse ohne Venturieinsatz (Leistungsverlust etwa 0,4 kW) noch ein wenig günstiger sind als mit dem Einsatz (Leistungsverlust 0,8 kW), der gewissermaßen das Kernstück der Erfindung dar stellt. (Hauptdüsen unterschiedlicher Größe sind nichts Neues, sie gehören schon seit den Anfängen der Motorenherstellung zum Repertoire bei jeder Vergaseranpassung.) Daß der Venturieinsatz nichts, aber auch gar nichts bringt, wird an den Kurven im Bild 5 deutlich, die den Liefergrad im Serienzustand und mit umgerüstetem Vergaser (Hauptdüse 110 und Venturieinsatz) zeigen. Eine hundertprozentige Füllung der Zylinder entsprechend dem aus der Bohrung und dem Kolbenhub errechneten Ansaugvolumen würde einem Liefergrad von 1,0 (100 Prozent) entsprechen, der aber in der Praxis ohne besondere Maßnahmen nicht zu erreichen ist. Tatsächlich ergeben sich Füllungsgrade, die bei niedrigen Drehzahlen fast 80 Prozent erreichen und bei hohen Drehzahlen bis unter 55 Prozent absinken, weil die für das Ansaugen zur Verfügung stehende Zeit immer kürzer wird. Die Kraftstoffeinsparung, die nach den Kurven des spezifischen Verbrauchs (Bild 6) über den gesamten Drehzahlbereich etwa 30 g/kWh beträgt, resultiert demnach nur aus der kleineren DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

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4 Mit der kleinen Hauptdüse ist ein Leistungsverlust verbunden

6 Die Einsparung resultiert nur aus der kleineren Hauptdüse.

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5 Der Venturieinsatz bringt keinen höheren Füllungsgrad. Hauptdüse 110. Wäre der damit verbundene Leistungsverlust der einzige Nachteil, so könnte das im Interesse eines wirtschaftliche-en Betriebes durchaus hingenommen weren, denn im praktischen Fahrbetrieb wird die volle Leistung nur selten in Anspruch genommen. Viel gefährlich ist aber die Abmagerung des Kraftstoff-Luftgemisches, die von der kleineren Hauptdüse verursacht und in den Kurven nach Bild 7 deutlich wird. Hier entspricht der sogenannte Lambda-Wert 1,0 dem stöchiometrisch zusammengesetzten Kraftstoff. Luftgemisch (1 kg Kraftstoff und 14,3 kg Luft), das eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs sichert. Die Motoren erreichen ihre volle Leistung aber nicht mit diesem theoretisch richtigen Gemisch, sondern erst bei geringem Kraftstoffüberschuß. Für den Trabant nannte uns der Motorenhersteller einen Lambda-Wert von maximal 0,95, den die Kurve des Serienzustandes im Bild 7 auch annähernd einhält. Mit der Hauptdüse 110 (ohne und mit Venturieinsatz) beginnt etwa ab 2600 U/min - das sind etwa 60 km/h im 4. Gang - die Abmagerung, die mit zunehmenden Drehzahlen einen Luftüberschuß von rund 10 Prozent (gegenüber dem Serienzustand) erreicht. Sinngemäß ist der Effekt etwa vergleichbar mit einem Autogen-Schweißbrenner, dessen Flamme durch Zugabe von Sauerstoff „scharf' gestellt wird, DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

7 Ab 2600 U/min gefährdet die Abmagerung den Motor.

damit sie höhere Temperaturen erreicht und das damit erwärmte Metall schneller schmilzt. Auf den Motor, insbesondere auf Kolben und Kurbeltrieb (bei Viertaktern auch auf die Ventile) wirken die durch den Luftüberschuß erhöhten Verbrennungstemperaturen im wahrsten Sinnne des Wortes zerstörend, weil die Materialien unter solchen Bedingungen nicht formstabil bleiben. Besonders die aus einer Aluminiumlegierung bestehenden Kolben dehnen sich stärker aus als das im Interesse der Gasdichtheit gering gehaltene Laufspiel zwischen Kolben und Zylinderwand zuläßt. Das führt unweigerlich zum Fressen und Festklemmen des Kolbens im Zylinder, wobei das plötzliche Blockieren des Motors oft auch Schäden am Kurbeltrieb auslöst, die bis zum Abreißen eines Pleuels und Bruch des Motorgehäuses reichen können. Solche Schäden, bei denen „der Motor die Beine durchsteckt", wie Fachleute das treffend bezeichnen, waren vor einigen Jahrzehnten keine Seltenheit, denn die damaligen Motoren waren nicht annähernd so zuverlässig, betriebssicher und vollgasfest, wie das heute selbstverständlich ist. Sie erforderten eine einfühlsame Fahrweise und diffizile Behandlung, mit der höhere Beanspruchungen von vornherein vermieden wurden. Die Ausrüstung des Trabantvergasers mit der zu knapp bemessenen Hauptdüse 110 (mit

oder ohne Venturieinsatz) würde einem Schritt in diese Vergangenheit des Motorbaus entsprechen. Im Teillastbereich, wie er zum Beispiel im Stadtverkehr vorherrscht, bestünde damit für den Trabantmotor noch nicht einmal eine akute Gefahr, wenn von der Zunahme der Klingelneigung einmal abgesehen wird. Sobald man jedoch vielleicht unversehens in den Vollastbereich gerät, der nicht nur von der gewählten Geschwindigkeit, sondern auch von den Windverhältnissen, Steigungswiderständen, Belastungsbedingungen, Verkehrssituationen usw. beeinflußt wird, ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis der Motor überhitzt wird und ausfällt. Besonders problematisch ist dabei, daß es im Betriebsverhalten keine Anzeichen gibt, die die nur örtlich (zum Beispiel am Kolben) auftretende Überhitzung und Wärmedehnung ankündigt. Im Gegenteil, mit übermäßig erwärmten und bereits „gewachsenen" Kolben läuft der Motor sogar ruhiger, weil die Laufspiele fast verschwunden sind, und er zieht so gut wie nie zuvor, weil die Gasdichtheit mit der Abnahme des Laufspiels zunimmt. Gerade wenn der Motor am besten läuft, dauert es aber nur noch Sekunden, bis er laut kreischend biokkiert. Angesichts der hohen Zahl zugelassener Fahrzeuge, der begrenzten Reparatur- und Produk21

Mehrzwecksteckverbinder für Kfz-Leitungen Vom VEB Kontaktbauelemente Gornsdorf werden Leitungssteckverbinder für die Fahrzeugelektrik angeboten, die bisher nur für den industriellen Einsatz vorgesehen waren. Hier erlaubt der Einsatz dieses Steckverbinders (TGL 35 169) die Aufteilung des Kabelsatzes in montage- und servicefreundliche Segmente, zum anderen können vorgefertigte Baugruppen, z. B. Lichtmaschine, Wischermotor, Lenksäulenschalter usw. im Montageprozeß verwechslungssicher und zeitsparend an die Bordverkabelung angeschlossen werden. Entsprechend eines ab 1982 wirkenden Wirtschaftsvertrages zwischen dein VEB Kontaktbauelemente und dem VEB IFA-Vertrieb Karl-Marx-Stadt werden diese Mehrzwecksteckverbinder als neues Bastlersortiment in den Fachverkaufsstellen des Fahrzeughandels angeboten. Die Mehrzwecksteckverbinder gibt es in 4-, 6-

und 9poliger Ausführung. Der Inhalt eines Beutels umfaßt je ein Stecker. und Buchsenteil (Isolierteile) sowie eine der Poligkeit entsprechende Anzahl an Flachsteckkontakten, die sich zum Anpressen von massiv- und litzenförmigen Kupferleitern im Querschnittsbereich 1 bis 2,5 mm2 eignen (siehe Bild 1). Um eine ordnungsgemäße Leiterverbindung zu erreichen, ist der Einsatz einer Handpreßzange für Rollpreßtechnik (PH 1 F) des VEB Metallwaren Altersbach erforderlich. Da eine derartige Spezialzange dem Bastler wohl kaum zur Verfügung steht, muß er sich eventuell mit einer Kombi-Zange behelfen. Dabei ist es allerdings notwendig, die so entstandene Leitungsverbindungsstelle im Nachgang zu verlöten. Erwähnt sei noch, daß das Anpressen des Leiters unbedingt erforderlich ist, sonst lassen sich die Kontakte nicht in das Isolierteil einstecken. Wie die Leiterisolierung abgesetzt und das Leiterende angepreßt wird, zeigt Bild 2. Nach dem Anpressen der Leiter an die Kontakte werden diese von der Rückseite des Isolierteiles in die einzelnen Kontaktkammern eingesetzt. Dabei muß der Kontakt mit seiner ausgestellten Rastnase hinter die Halteschulter der lsolierteilkammer rasten. Auf die richtige Lagezuordnung der Halteschulter des Isolierteiles sowie

der Nase des Kontaktteiles muß geachtet werden, sonst ist keine Arretierung möglich. Die Demontage der Kontakte ist mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers möglich, mit dem die Rastnase am Kontaktteil niedergedrückt wird. Dabei läßt sich der Leiter aus dem Isolierteil herausziehen. Die zum Sortiment gehörenden Isolierteile, je nach Ausführung für eine 4-, 6- und 9polige Kontaktbestückung, zeigt Bild 3. Je nach Ein satzfall besteht die Möglichkeit der Befestigung der Isolierteile durch Verschraubung des Buchsenteiles mit Zylinderschrauben M 3 bzw. M 4 auf ein Montageblech. Als weitere Befestigungsart kann das Steckerteil durch die seitlich angespritzte Rastnase (z. Z. nur an der 4poligen Ausführung) hinter ein Adapterblech gesteckt werden. Alle Isolierkörper besitzen

Flachsteckhülse

Flachstecker

II Abisolieren

.IIIIII IM 12

Befestigungsbohrungen

IsolationsLeil-erpreßstelle unterstützung Kontakt an Leiter anpressen Und eventuell verlöten

Rastnase -lalteschutter

Fortsetzung von Seite 21 tionskapazitäten für Ersatzteile und der hohen Verkehrsdichte auf unseren Straßen ist eine Abmagerung der Motoren, die auf Kosten der Betriebssicherheit geht, kein Weg zur Kraftstoffeinsparung. Erfolgversprechend und für den Motor ungefährlich wäre jedoch eine Abmagerung, die nur im Teillastbereich wirksam ist, während im Vollastbereich eine gesteuerte Anreicherung einsetzt, die hohe Motorleistungen bei stabilen thermischen Bedingungen sichert. Nach diesem Prinzip arbeitet zum Beispiel der Vergaser, mit dem der Wartburg 353 schon seit jeher ausgerüstet ist. Ähnliche Systeme könnten auch dem Trabantmotor zu einem sparsameren Kraftstoffverbrauch verhelfen - und daran wird bereits gearbeitet. Eberhard Preusch 22

4pol.

Spol. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Geänderte Heizluftverteilung Statt des im Beitrag (Heft 1/82, Seite 10) vorgeschlagenen angeflanschten Rohrstücks habe ich einfach einen Waschbecken-Ausfluß aus Plaste eingesetzt, mit zwei passend zurechtgeschnittenen Gummischeiben über und unter dem Blech abgedichtet und anschließend mit der zum Ausfluß gehörenden Verschraubung festgezogen. Für den Fall, daß die Luft nur auf die Windschutzscheibe gelenkt werden soll, kann die Öffnung mit dem zum Ausfluß passenden Gummistopfen abgeschlossen werden. Wegen des Einsatzes von Plastmaterial für den dargestellten Zweck hatte ich zunächst Bedenken. Derartige Ausflüsse müssen jedoch vom Material her auch in der Lage sein, eventuell kochendes Wasser zu vertragen, und Temperaturen von rund 100°C dürfte die Heizung wohl kaum erreichen. Das verwendete Plastmaterial hat sich bisher auch noch nicht verformt. E. Schulz, Blankenfelde Mit weniger Aufwand ist dank der Konstruktion des unteren Luftaustritts ein ähnliches Er--gebnis zu erreichen. Die am unteren Luftausritt vorhandenen Luftleitbleche werden so weit nach unten zusammengebogen, daß nur wenige Millimeter frei bleiben, dabei sollten sie hinten etwas höher als vorn sein. Die in den Innenraum zeigende Öffnung wird voll geöffnet. Dabei wird das Leitblech fast waagerecht nach oben gebogen. Der starke Luftstrom geht zwischen beiden Vordersitzen nach hinten und ist auch während der Fahrt mit der rechten Hand prüfbar. Selbst das Problem der kalten Füße hinten ist dabei gelöst. J. Just, Rudolstadt

(Fortsetzung von Seite 22) seitliche Verriegelungslaschen, die im gesteckten Zustand ein selbsttätiges Lösen der Steckverbindung unmöglich machen. Durch eine in den Isolierteilen eingebrachte Codierung werden Verwechselungen bzw. falsches Stecken ausgeschlossen. Für den Plastwerkstoff wurde ein Material gewählt, das nicht nur ausgezeichnete mechanische und elektrische Eigenchaften besitzt, sondern auch beständig gejenüber Benzin, Benzol, 01, Fett, Trichloräthylen und Diesel ist. Zunächst werden die Isolierteile in blauem Farbton hergestellt. Es besteht aber durchaus die Möglichkeit einer späteren Erweiterung auf die Farbtypen grün und gelb. Folgende technische Kennwerte sind für den Mehrzwecksteckverbinder gültig: Stromstärke je Kontakt maximal 16 A. Diese Strombelastung ist für höchstens zwei Kontakte der 4- und 6poligen Isolierteile und für drei Kontakte der 9poligen Ausführung zulässig. Alle übrigen Kontakte dürfen dann nur noch mit 12 A belastet werden, um eine zu starke Erwärmung der Kontakte zu vermeiden, die zur Zerstörung der Isolierteile führen könnte. Betriebsspannung 24 V Prüfspannung 2,5 kV Schutzgrad nach TGL 15165/01 IP 10 Temperaturbeständigkeit —40 °C/ +70°C Der Einzelhandelspreis beträgt für die 4polige Ausführung 2,40 M/Beutel, für die 6polige Ausführung 325 M/Beutel und für die 9polige Ausführung 4,50 M/Beutel. W. Päßler, St. Müller DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

ser gewöhnlich nicht zugänglichen Stelle eine lösbare Verbindung eingesetzt worden ist, die doch offensichtlich keine Funktion hat und zu einer Schwachstelle werden kann. Diese Befestigungsart erscheint hier unangebracht, zumal der Weg von der Anschlußklemme 51 bis zum Rückstromschalter nur gelötete Verbindungsstellen aufweist. M. Weihert, Stöbritz

Verlorene Spannschraube Glimmende Ladekontrolle Kürzlich stellte ich an zwei Pkw Trabant fest, daß die Ladekontrollampe mit steigender Motordrehzahl immer stärker glimmte, nachdem sie oberhalb des Leerlaufs zunächst ausging. Gleichzeitig waren die Akkus ungenügend geladen, obwohl die wöchentlichen Fahrkilometer ausreichend waren. Den Fehler fand ich in beiden Fällen im Regler selbst. Obwohl die Kontakte des Rückstromschalters abgenutzt erschienen, betrug der Übergangswiderstand hier nur 0,030 bis 0,040 Ohm. Die Verbindung vom äußeren D+/61 -Anschluß bis zur Kontaktzunge des Schalters dagegen hatte einen Übergangswiderstand von 0,150 bis 0,200 Ohm. Die außerhalb des Gehäuses liegende Anschlußklemme ist über zwei M-4-Schrauben mit dem Kernpaket der Magnetspule verbunden, an dem auch die Kontaktzunge des Schalters angeschraubt ist. Die mit den Schrauben verbundenen Metallteile sind durch ein lsolierdistanzstück getrennt, so daß der Ladestrom nur über den Schaft dieser beiden M-4Schrauben fließt. Zu erreichen sind diese Schrauben nur, indem man die zwei Widerstände aus ihrer Befestigung an der Grundplatte etwas herauszieht (siehe Bild). Die Kontaktstellen am Schraubenkopf und am Gewinde waren verschmutzt und angelaufen. In einem Fall waren beide Schrauben lose. Durch Reinigung der Anschlußstellen und Erneuerung der Schrauben konnte der Übergangswiderstand auf 0,040 bis 0,050 Ohm verringert werden. Sicher ist diese Art Reparatur nicht vorgesehen. Sie ersparte mir aber das Auswechseln der Regler und die damit verbundenen Kosten. Für mich bleibt die Frage offen, warum an die-

Ein Reserve-Spannband für das Trabantgebläse gehört spätestens nach dem ersten weggerissenen bei den meisten zum ständig mitgeführten Inventar. Wenn jedoch der Axiallüfter und das Kühlluftgehäuse gut zentriert waren, kann man das defekte Spannband schon viele Kilometer vorher verloren haben, ehe die Panne überhaupt bemerkt wird. Dann sind natürlich sowohl die lange Spannschraube (M 6 x 65) als auch der Spannbolzen und die Spannmutter fort, und nur der Besitz eines neuen Spannbandes hilft nicht weiter. Ich habe deshalb seit Jahren die Spannschraube am freiliegenden Gewinde zwischen Spannbolzen und Spannmutter mit Bindedraht umwikkelt, dessen freies Ende an der danebenliegenden Befestigung des Ansauggeräuschdämpfers angebunden ist. Damit gehen die Reste eines gerissenen Spannbandes nicht verloren, sie signalisieren durch ihr Klappern sogar die Panne. Siegfried G. Tauer, Halle

Sachsenring-Informationen

Kantenversiegelung Seit dem 1. 9. 1981 werden alle P601 Limousinen serienmäßig im Bereich des Türausschnittes an den Schweißverbindungen bzw. Blechüberlappungen und im Bereich der Verklebung Duroplast/Türinnenblech mit einer Kantenversiegelung versehen. Dadurch kommt es an den genannten Stellen zu geringfügigen Unebenheiten. Diese Unebenheiten sind vom Umfang her jedoch so gering, daß die Vorteile des bei dieser Maßnahme erreichten besseren Korrosionsschutzes bei weitem überwiegen. Die Finishqualität des Pkw wird nicht negativ beeinflußt. Die Unebenheiten stellen keinen Grund für Beanstandungen dar.

Unwuchtgrenze Scheibenrad Als Ergebnis umfangreicher Versuche, die in unserem Werk durchgeführt wurden, erweist sich die Erhöhung der zulässigen Restunwucht des Scheibenrades von 12 g auf 20 g in keiner Weise nachteilig auf Fahrstabilität, Lenkverhalten und Verschleiß von Fahrwerksteilen. Beim Auswuchten der Scheibenräder ist deshalb von 0 bis 20 g Unwucht kein Gewicht, von 20 bis 40 g Unwucht ein 20-g-Gewicht anzubringen usw. 23

Technik international: Talbot setzt auf Samba Frankreichs wiederauferstandene Automobilmarke Talbot, deren Name schon vor mehr als 40 Jahren einen guten Klang hatte, schickte nach dem großen „Tagora" und dem dreisitzigen Sportwagen „Murena" nun auch einen Kompaktwagen ins Rennen der internationalen Konkurrenz dieser Klasse: den „Samba" (siehe Farbfoto). Eigentlich war ein solcher Wagen aus diesem Hause überfällig, denn die Talbot-Ursprungsmarke Simca lieferte ja schon 1968 das Musterbeispiel eines kleinen Heckklappen-Pkw, den Simca 1100, der seinerzeit als fünftürige Kombilimousine mit quergestelltem Vierzylindermotor und Frontantrieb erhebliches Aufsehen erregte (Simca hatte bis dahin den Simca 1000 mit Heckmotor gebaut!). Das andere Konzept fand international dutzendweise mehr oder minder deutlich Nachahmung. Baukasten-Hilfe Der Talbot-,,Samba" ist nicht nur durch und durch neu. Motor, Getriebe und Fahrwerk stammen von Pkw-Modellen, die die französische Firmengruppe PSA (Peugeot, Citroen, Simca) ohnehin in Produktion hat. Das Vierzylinder-Triebwerk (1124 und 1381 cm3) wird beispielsweise auch in den Peugeot 104 und den

Citroen „Visa" eingebaut (übrigens auch in den Renault 14). Es leistet 37 kW (50 PS) bzw. - im GLS und Cabriolet - 53 kW (72 PS). In Sachen Fahrwerk wurde technische Anleihe beim Peugeot 104 aufgenommen: Einzelradaufhängung (vorn Federbein und Querlenker mit Kurvenstabilisator, hinten Längslenker und Federbein). An den Vorderrädern gibt's Scheibenbremsen, hinten - wie noch immer allgemein üblich Trommelbremsen. Der „Samba" rollt auf schmalen Reifen der Dimension 135 SR 13 (GL: 145 SR 13). Das kleine Auto ist 740 bis 790 kg schwer (je nach Typ und Ausstattung) und überraschend schnell: 143 bzw. 162 km/h werden als Höchstgeschwindigkeit versprochen! Der Kraftstoffverbrauch bei konstant 90 km/h, bei 120 km/h

und im Stadtverkehr wird für das 1100er Modell mit 4,6, 6,3 und 5,8 /100 km angegeben. Roboter am Werk Der Wagen ist wahlweise mit 5-Gang-Getriebe ausgerüstet. Im Talbot-Werk der französischen Stadt Poissy entsteht das Auto. Die Fertigung des „Samba" übernehmen streckenweise Roboter und vorprogrammierte Automaten. Vollautomatisch entsteht so z. B. der gesamte Wagenunterbau. Solche rationellen Fertigungsmethoden machen Talbot kostenmäßig sicher konkurrenzfähig. Ob „Samba" für das mit Kleinwagen ähnlicher Konzeption übervolle internationale Parkett genau der richtige Takt ist, bleibt abzuwarten. Wolfram Riedel

Keramik-Motor im Test

Der Kyoto Keramik Company ist es nach fünfjähriger intensiver Forschung gelungen, einen Dieselmotor zu entwickeln, bei dem einige wesentliche Teile aus Keramik bestehen. Es heißt, daß das Triebwerk um 30 Prozent weniger Kraftstoff verbrauche als ein herkömmlicher Motor. Kraftstoff braucht nicht mehr auch für Kühlaggregate geopfert zu werden. Der Kera 24

mik-Zylinder widersteht Temperaturen bis zu 1200 °C. Problematisch war, den Motor unempfindlich gegenüber Vibrationen zu machen. Die thermisch hochbelasteten Teile eines normalen „Metall-Motors" halten maximal 800 °C aus, und über die Kühlung der gefährdeten Partien gehen rund 30 Prozent der im Kraftstoff enthaltenen Wärmeenergie verloren.

Daß der neue Motor nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im Fahrzeug arbeitet, will die Firma mit Testwagen beweisen, die inzwischen ihr Prüfpensum absolvieren. Erst kürzlich war bekannt geworden, daß in Japan auch mit einem Keramik-Motor für Motorräder ex-ei perimentiert wird.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

VEB mperhcindeI

informiert VERTRIEB

Skoda 105/120: Olfilterwechsel am Motor Olstandskontrolle am Getriebe Für die Arbeiten wird als Werkezug nur ein Maul- oder Ringschlüssel SW 19/SW 17 benötigt. Vor Beginn eines Ölwechsels sollte der Motor kurzzeitig warmgefahren werden, damit das Motorenöl dünnflüssiger wird. Solche Vorarbeit ist vor allen Dingen in der Winterperiode wichtig. Das Fahrzeug sollte waagerecht abgestellt werden. Danach ist die Olablaßschraube M 22 x 1,5 SW 19 (siehe Bild 1) aus der Ölwanne herauszuschrauben und das 01 in einem bereitstehenden Behälter abzulassen (Umweltschutzbestimmungen beachten!). Der Aluminium-Dichtring unter der Olablaßschraube (022 >< 27 mm) darf nicht verlorengehen. Er sollte gleichzeitig auf Beschädigungen geprüft Bild 1 Ölablaßschraube am Motor

IL,J

und nötigenfalls ausgetauscht werden. Bei Undichtheiten kann es zu Ölverlust kommen. (Gefahr für den Motor!) Während das 01 aus der Ölwanne abläuft, wird mit dem Ring. oder Maulschlüssel SW 17 die Filterschraube gelöst (Bild 2). Beim Lösen der Schraube kann das Werkzeug eventuell mit der Klemme B der Lichtmaschine in Berührung kommen. Diese steht ständig unter Spannung. Kurzschlußgefahr! Nach dem Entfernen der Filterschraube wird das Olfiltergehäuse abgenommen. Der Filtereinsatz wird entfernt und in einen Abfallbehälter geworfen. Bei Entnahme des Olfiltereinsatzes ist darauf zu achten, daß Andruckscheibe und Andruckfeder nicht versehentlich mit weggeworfen werden. Das Filtergehäuse wird gereinigt, die Filterschraube in das Gehäuse eingeführt (vorher Gummidichtring unter dem Filterschraubenband kontrollieren, bei Beschädigungen erneuern und mit 01 benetzen). Dann ist die Andruckscheibe mit der Andruckfeder im Filter auf die Filterschraube zu setzen (Feder zum Gehäuse, Andruckscheibe zum Filtereinsatz) und der Olfiltereinsatz einzulegen. Der Rundprofilgummi im Filtergehäuse (Bild 2, a) ist zu kontrollieren und bei Beschädigungen auszutauschen. Dann wird das Filtergehäuse mit allen Einbauteilen am Motorblock angesetzt (Bild 2) und die Filterschraube (SW 17) angezogen. Nach Bild 2 a Filterglocke, b Ölfilter,c Öldruckschalter

1,

Beendigung dieser Arbeit ist (wie aus Bild 3 a ersichtlich) die Verschraubung im Ventildeckel zu entfernen und Motorenöl aufzufüllen. Die 'Kontrolle des Ölstandes erfolgt mittels Olmeßstab (Bild 3, b). Im unteren Teil des Meßstabes befinden sich zwei Rißmarken (untere = Minimum, obere = Maximum). Aus Erfahrungen in der Praxis wird empfohlen, 01 nur bis auf die Mitte zwischen beiden Marken aufzufüllen, da sich der Ölstand beim Skoda hier stabilisiert. Ein Ergänzen des Ölstandes bis zur Rißmarke „Maximum" erweckte fälschlicherweise vielleicht den Anschein überhöhten Ölverbrauchs. Beim 120 LS ergibt sich häufig die Frage, ob dessen Ölkühler beim Ölwechsel gesondert entleert werden muß. Die im Ölkühler verbleibende Ölmenge ist aber so gering, daß eine gesonderte Entleerung dieses Bauteils nicht notwendig wird. Negative Einflüsse auf die Lebensdauer können ausgeschlossen werden. Nach Beendigung aller Arbeiten muß der Motor gestartet werden, um Ölfilter und Ablaßschraube auf Dichtheit überprüfen zu können. Ölstandskontrolle und Ölwechsel im Getriebe Da die Kontrolle des Getriebeölstandes bislang nur über die Kontrollschraube (Bild 4, c) möglich und immer an das Vorhandensein einer Montagegrube bzw. Auffahrbühne gebunden war, nahmen nicht wenige Fahrzeugbesitzer über einen langen Zeitraum keine Olstandskontrollen vor. Es kam nicht selten zu schweren Getriebeschäden, weil der Ölverlust nicht bemerkt oder ignoriert wurde. Von seiten des Herstellers wird seit einiger Zeit eine Kontrollmöglichkeit mittels Olmeßstab des Motors empfohlen, die vom Fahrzeugbesitzer selbst mit relativ geringem Aufwand durchgeführt werden kann. Dazu ist im Handgepäckraum hinter den Fondsitzen der mittlere Bodendeckel zu entfernen. Damit bekommt man Zugang zum Oleinfüllstutzen des Getriebes (Bild 5). Die rote Verschlußkappe ist abzuziehen und der Motorölmeßstab senkrecht einzuführen. Auf Grund verschiedener Längenausrüstungen

Bild 3 a Öleinfüllstutzen. b Ölmeßstab

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ölwanne zum Einsatz kam, die dem Volumen der Ölwanne vom S 105 entspricht. - Die o. a. Ölsorten sind Empfehlungen der Mineralölhersteller. Es kann aber beim 105 S/L und 120 L das höherwertige MV 244 eingesetzt werden. - Die angegebenen Ölwechselfristen sind durch Versuchsreihen des Mineralölherstellers ermittelt worden und entsprechen der Nutzung unter normalen Fahrbedingungen (unter normalen Fahrbedingungen versteht man nicht Kurzstreckeneinsatz und häufigen Stadtverkehr). Beim Skoda ist die Besonderheit zu beachten, daß der Ölfilter im Nebenstrom arbeitet, d. h. es wird nur ungefähr ein Drittel der Umlaufmenge gefiltert.

n-

Lada

Ausfall der Zündlage

Bild 4 a Ölstandskontroll-Schraube, b Ablaßschraube am Achsantrieb, c Ablaßschrauben am Wechselgetriebe des Ölmeßstabes müssen die in der Tabelle genannten Maße beachtet werden. Ist der Ölstand im angegebenen Bereich, braucht keine Korrektur zu erfolgen. Der Hersteller schreibt den Ölwechsel im Getriebe bei der 1. Durchsicht (1500-2000 km) und dann nach jeweils 50000 km vor. Das Fahrzeug sollte dabei auf einer ebenen Fläche stehen. Die im Bild 4 (b und c) ersichtlichen Ablaßschrauben am Wechselgetriebe und Achsgetriebe (beide SW 19) sind herauszudrehen. Das 01 ist in einen bereitstehenden Behälter abzulassen. Die Ablaßschrauben, die mit einem Permanentmagneten versehen sind, müssen gereinigt, die Aluminiumdichtringe kontrolliert bzw. erneuert werden. Wiedereinsetzen und Festziehen der Schrauben nicht vergessen! Über den im Bild 5 dargestellten Einfüllstutzen ist Getriebeöl GL 125 oder das höherwertige GH 125 in der Menge von 2,0 l aufzufüllen. Nach etwa zwei Minuten (Zeit ist notwendig, damit sich der Ölstand im Achs- und Wechselgetriebe ausgleicht) sollte eine Olstandskontrolle durchgeführt werden. Ist eine Montage-

Typ

Olsorte Füllmengex) Wechselfristen/max.

105 L

MV 232 max. min. 8000 km 4,01 2,51

120 L

MV 232 4,6 1 3,0 1 8000 km

120 LS MV 244 4,61 3,01 12 000 km

grube bzw. Auffahrbühne vorhanden, kann die Kontrolle selbstverständlich auch über die Kontrollschraube (Bild 4, c) erfolgen. Mit Verschließen des Getriebeäleinfüllstutzens, dem Auflegen und Arretieren des mittleren Bodendeckels und Zurücklegen der Fondsitze ist der Getriebeölwechsel bzw. die Olstandskontrolle beendet. VEB Imperhandel IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse Betrieb des VEB IFA-Kombinat Personenkraftwagen Autor: Jürgen Weißflog Fotos: Thomas Strese X)Anmerkungen: - Ab Modell 82 verändert sich die Ölfüllmenge beim 120 L und 120 LS auf max. 4,01 - min. 2,5 1, da eine veränderte Aluminium-

Bei einem Lada 1500 machten sich nach einer Laufleistung von 12000 km Unregelmäßigkeiten im Leerlauf bemerkbar. Anfangs trat diese Störung nur zeitweilig auf, später kam es zum Totalausfall. Letztendlich sprang der Motor überhaupt nicht mehr an, bzw. lief kurz an (aber nicht auf allen Zylindern) und ging dann wieder aus. Zuerst überprüfte ich, ob ein Funke an den Zündkerzen überspringt. Schon—... dabei stellte sich heraus, daß in der Zündan lage der Fehler liegen mußte, denn die Zündfunken an den Kerzen waren sehr unregelmäßig oder blieben ganz aus. Nach Abnahme der Verteilerkappe und Entfernung der Verteilerläufers konnte man den Übeltäter schon erkennen. Es hatte sich der Schmierfilz mit der Metalleinfassung gelöst und so ungünstig postiert, daß er den beweglichen Teil des Unterbrechers (Hammerkontakt) berührte; immer in jenem Moment, in dem er öffnete. Das führte dazu, daß der Primärstromkreis in der Zündspule nur sehr ungenügend oder überhaupt nicht unterbrochen wurde. Es fehlte die erforderliche Induktionsspannung (Zündspannung 10-20 kV), oder sie blieb zu gering (unregelmäßiger Zündfunken an den Zündkerzen). Nach Beseitigung des Mangels lief der Motor wieder ordnungsgemäß. St. Barth, Berlin Rostschutz

Problematische Rezepte

Bild 5 Einfüllstutzen am Getriebe Typ Zeitraum d.Prod. S105 Modell 80 bis l.9.79

230

8

S105 Modell 80 abl.9.79

255

8

S120 Modell 80 bis l.9.79

256

8')

S120 Modell 81 abl.9.79

251

13

S105/120 1 82 -:Modell abl.9.79

225

8

7

*1

J.

x)

26

Meßlänge A über MaximalMarke (mm) (mm)

Stab stößt auf Getriebeboden auf

Man stellte oft fest, daß viele Pkw-Besitzer sehr unfachmännisch an die Beseitigung von Rostschäden an ihrem Pkw herangehen. Schnell und unüberlegt wird zum Penetriermittel gegriffen. Abgesehen davon, daß man damit eine schadhafte Stelle nur sehr unsauber behandeln kann, ist Penetriermittel ja nur ein Rostumwandler. Es wird also kein Rost entfernt. Die Anwendung des Mittels ist in vielen Wirtschaftsbereichen sogar verboten. Der Grund? Rostschichten sind immer unterschiedlich dick. Bei zu wenig Rost greift der überschüssige Rostumwandler das gesunde Metall an (sehr stark sogar) und wirkt korrosionsfördernd. Bei zu viel Rost wird er nicht restlos umgesetzt, und ein weiteres Rosten ist damit möglich. Es ist leichtsinnig, an Karosserieteilen, die ja nur Blechstärke von 07-0,9 mm haben, mit solchen Anstrichstoffen umzugehen. Ich empfehle hingegen, die Roststellen gründlich und metallrein zu schleifen (entrosten), anschließend zu entfetten und dann auf DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

den gesäuberten Untergrund „Phtalatharzmennige" aufzubringen. Sie läßt sich gut streichen und auch spritzen. In der Regel ist der Untergrund dann schon fast reif zum Nachlakkieren. Das empfohlene Mittel trocknet sehr viel schneller als Penetriermittel, ist auf Alkydharzbasis aufgebaut und hält bei entsprechend gründlicher Vorarbeit des Untergrundes sehr zuverlässig. Folgeanstriche sind dann ohne weiteres möglich. Zeigen sich - z. B. bei bzw. nach sehr nassem Winterwetter - Roststellen, sollte man lieber bis zum Frühjahr mit der Behandlung der Blechteile warten. Um weiteres Rosten zu vermeiden, entfernt man den Rost mit Schleifpapier und überstreicht die Stellen mit „Elaskon". Es läßt sich im Frühjahr mühelos mit Benzin, Verdünnung u. ä. entfernen. Ich fahre einen Dacia und bin mit der Methode sehr gut gefahren. Mein Pkw ist jetzt vier Jahre alt. Er steht ständig unter freiem Himmel. Dank der ständigen Beobachtung der Karosserie und des soforti-

Im Buch „Ich fahre einen Skoda" sind Hinweise zur Beseitigung von Störungen des Anlassers enthalten. Auf eine Störung, die selbst

gen Eingreifens mit geeigneten Schutzmitteln

zu beheben ist, wird aber nicht eitigegeilgen.

blieb es bei mir bisher nur bei Steinschlag. schäden. R. Grüneberg, Berlin, Lehrmeister für Maler

Es geht um die Säuberung der Kontakte im Magnetschalter des Anlassers. Notwendig wurde sie bei meinem 5 100 nach 40 000 km. Bemerkbar machte sich die Störung dadurch, daß beim Anlassen wohl das Anziehen des Magnetschalters zu hören war, der Starter selbst aber nicht durchdrehte. Nach Konsultation der Werkstatt hätte der Magnetschalter durch einen neuen ersetzt werden müssen. Da diese aber schwer zu haben sind (oder nur in Verbindung mit dem Anlasser zum Preis von etwa 200 M), habe ich den Schalter auseinandergenommen (mit einem Lötkolben ist das machbar) und festgestellt, daß die Kontakte verkohlt waren. Eine Überbrückung in Richtung Anlasserspule war wahrhaftig nicht mehr möglich. Alle Informationen über dem Ausbau des Anlassers entnahm ich dem o. g. Buch. Da mein Anlasser schon lange wieder funktionstüchtig ist und die Arbeit in einer Stunde erledigt wurde, wäre zu überlegen, ob es nicht generell möglich wäre, sie auch in Werkstätten kostengünstig instand zu setzen. Material (aus Importen) könnte eingespart werden. Harald Schubert, Erkner

Skoda 105/120

Insekten am Kühler Bei starker Verschmutzung des Kühlergrills kommt es auch zu beeinträchtigter Kühlung des Motors. Ich habe Abhilfe geschaffen, indem ich das Mittelgrill bei meinem Skoda ausgebaut habe und mit Gaze bespannte. Die

Gaze

Profil

Skoda S 100

Anlasser versagte

Caravan-Tip

Gaze befestigte ich mit den beiden Profilgummis, die oben und unten in der Nut sitzen. Ich nahm die Profile raus und drückte die Gaze zusammen mit dem Profil in die Nut. Das Zusetzen des Kühlers durch Insekten und andere Fremdkörper wird nun verhindert. Eine einwandfreie Kühlung ist möglich. Bei der Wagenwäsche werden die Insekten und Fremdkörper leicht entfernt. Der Mittelgrill muß nicht mehr abgebaut werden. K. H. Bauer, Sömmerda

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Deichsel zum Rangieren Wohl jeder Besitzer eines Pkw-Anhängers hat sich schon über die ungünstige Körperhaltung und die damit verbundene zusätzliche Anstrengung beim notwendigen Rangieren mit Muskelkraft geärgert. Viel leichter läßt sich selbst ein vollbeladener Anhänger bewegen, wenn man eine Deichsel zur Verfügung hat (siehe Fotos). Zur Anfertigung benötigt man Stahlrohr (rund oder vier-

kant), dessen Außenmaße denen des Zugrohres entsprechen. Dann läßt man sich eine Kugel von 50 mm 0 aus Stahl anfertigen. Notfalls ist auch eine Kugel aus gut abgelagertem Hartholz zu verwenden. Nach dem Zuschneiden biegt und verschweißt bzw. verschraubt man das Ganze, wie auf den Abbildungen gezeigt. Wegen des besseren Transportes zwischen den Campingutensilien wurde ein hölzerner Griff vorgesehen, der zum Gebrauch in ein aufgeschweißtes Rohrstück gesteckt wird. An der Deichsel können bequem zwei Personen ziehen. Sie ist eine sehr große Hilfe besonders auf dem unebenen oder sandigen Boden mancher Campingplätze. Vielleicht findet sich sogar ein Betrieb, der solch nützliches Zubehör produziert. Helmut Schenk, Sömmerda

Wartburg-Informationen

Luftfiltereinsätze aus der CSSR Seit Anfang dieses Jahres werden im Fachhandel und den Filialen des VEB IFA-Vertrieb Luftfiltereinsätze des Typs „Jipan" aus der CSSR-Produktion passend für den Wartburg 353 W angeboten. Bei der Überprüfung und Fahrerprobung im VEB Automobilwerk Eisenach wurde festgestellt, daß diese Luftfiltereinsätze hohe Gebrauchswerteigenschaften aufweisen und je nach Einsatzbedingungen Grenznutzungswerte von 20 000 bis 40 000 km erreichen. Auf Grund dessen wurde der „Jipan'-Luftfiltereinsatz für den Wartburg 353 und 353 W freigegeben.

Plastetüraußengriffe austauschbar? Bei den Mitte vergangenen Jahres eingeführten neuen schwarzen Türaußengriffen aus glasfaserverstärktem Polyamid machte es sich durch die werkstoffgerechte Gestaltung dieser Griffe notwendig, die Auflageflächen auf der Türaußenhaut zu vergrößern. Aufgrund dessen mußten auch die Karosserie-Preßwerkzeuge für die betreffenden Einprägungen verändert werden. Dadurch können als Ersatzteile nur noch die Türen neuer Aufführung geliefert werden. Die bis zur Umstellung eingebauten verchromten oder schwarz lackierten Türgriffe aus Spritzguß lassen sich aber weiter verwenden. Wegen der größeren Auflagefläche der Plastegriffe ist es jedoch nicht möglich, diese an Türen alter Ausführung zu montieren. Im Ersatzteil-Lieferprogramm sind deshalb beide Griffarten vorhanden.

27

Warten auf die Saison Leise glucksend erreichen die Wellen den fast menschenleeren Strand. Nur wenige Spaziergänger lassen sich den leichten Frühlingswind um die Nase wehen. Kinder werfen Kieselsteine ins klare Wasser. Drüben, am gegenüberliegenden Ufer, schiebt eine Planierraupe Erdmassen. Die Geräusche dringen herüber. In wenigen Wochen ist diese, etwas verträumte Idylle in ein quirliges Badetreiben verwandelt. Die schon wärmenden Strahlen der Aprilsonne vermitteln bereits einen Vorgeschmack.

TRIP-TIP DDR

Als ich im Zimmer des Leiters des Naherholungsgebietes Kulkwitzer See bin, fällt mir zuerst der faszinierende Blick aus dem Fenster auf die malerische Landschaft mit dem See auf. „Kommen Sie da überhaupt zum Arbeiten, bei diesem herrlichen Ausblick?" „Ich komme nicht zum Rausgucken", antwortet er schlagfertig. Und während er sich entschuldigt, noch

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einige Papiere unterschreibt, sehe ich mir an der Wand den bunten Lageplan des Gebietes an. „Dieses Gebiet ist bereits fertig. Hier oben sind gerade die Arbeiten im Gange', erklärt mir Kurt-Dieter Weber die verschiedenen farbigen Flächen auf der Karte. So kommen wir ins Gespräch. Bereits im 19. Jahrhundert förderte man im Tief- und Tagebau Braunkohle aus dem Kulkwitzer, später im Militzer Revier. Das ging bis 1962. Unmittelbar danach begann die Flutung dieser Tagebaurestlöcher. Der natürliche Grundwasserzufluß bildete dann den heutigen Kulkwitzer See, der ohne Abfluß ist und jährlich um einen Meter ansteigt. Gegenwärtig ist er 30 m tief, und die Experten meinen, daß er noch um weitere zwei bis vier Meter steigen wird. Nachdem bereits in den 50er Jahren auf der sogenannten Hochkippe (Abraumberg) die Wiederaufforstung begann, wurde um 1960 beschlossen, das 450 Hektar große Bergbaugebiet zur Naherholung umzugestalten. Und die Leipziger können eine solche Erholungsoase vor ihren Stadttoren wirklich gebrauchen. Genau vor zehn Jahren war der erste Bauabschnitt vollendet. Und es ging zügig weiter: Campingplätze, Finnhütten, Bungalows, Kultur- und Versorgungseinrichtungen, Fläche zur aktiven Erholung... Zur Zeit ist das Gebie noch nicht fertig. Die weißen Flächen auf unserer Karte zeugen von der weiteren Planung. „Es gibt viel zu tun. Und mit 62 Arbeitskräften, die für den Neubau sowie die Werterhaltung vorhanden sind, geht eben alles nur schrittweise", berichtet der engagierte Leiter. Verständlich. Doch das bereits Vorhandene wurde inzwischen zum beliebten Urlaubs- und Freizeiteldorado für viele Touristen - nicht nur aus Leipzig. „Bis 40 000 Gäste können wir pro Tag verkraften", versichert Kurt-Dieter Weber. Und man glaubt es, wenn man die Anlagen sieht. Nicht ohne berechtigten Stolz erzählt mir der Gebietschef, daß sein Reich ein Musterbeispiel in Europa sei. Die Erfahrungen der Kulkwitzer flossen in die Gestaltung des Senftenberger Sees ein. Aber auch Delegationen aus verschiedenen europäischen Ländern informieren sich am Kulkwitzer See über dessen Ausbau. Während eines Rundganges sehe ich in die zweckmäßig eingerichteten Bungalows ui

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Zu den „Attraktionen", die den Urlaubern teilweise kostenlos geboten werden, gehoren auch Segelregatten (Foto oben) Jung und alt tummeln sich in den klaren Fluten des Kulkwitzer Sees (Foto rechts). Fotos: Weber 28

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Finnhütten. Dazu gibt es Gemeinschaftseinrichtungen, in denen auf Elektroherden gekocht und unter fließendem warmem sowie kaltem Wasser abgewaschen werden kann. Kochtöpfe und Geschirr sind ebenfalls vorhanden. Zu den Kultur- und Sporteinrichtungen gehören Kino-, Fernseh- und Aufenthaltsräume. Außerdem stehen Kegelbahnen, Minigolfanlagen und verschiedene Ballspielfelder zur Verfügung. Auf der Freilichtbühne wird die ganze Saison über ein abwechslungsreiches Kulturprogramm geboten, das den Bedürfnissen aller Altersstufen entspricht. Und ein Blick voraus: Am Südzipfel des Sees wird es ab 1983 einen offiziellen FKK-Strand geben. Fast alle Wege dieses Gebietes sind Fuß. und Radwege. Lediglich auf der „Strandpromenade" ist das Radfahren absolut verboten! Mit den Kraftfahrzeugen darf nur zur An- bzw. Abreise das Gelände befahren werden. Ansonsten sind die Fahrzeuge auf den großen bewachten Parkplätzen abzustellen. Die Campingsaison beginnt am Kulkwitzer See am 2. Mai und endet am 3. Oktober. Zwischen dem 15. Mai und dem 18. September sind die bewachten Strandbäder geöffnet. Anmel'lingen für Übernachtungsplätze werden e für andere Campingplätze in der DDR - ab i. Dezember entgegengenommen. Obwohl meist alle vorhandenen Plätze rasch ausgebucht sind - die Nachfrage ist unwahrscheinlich groß - besteht trotzdem durchaus noch eine Chance auch bei kurzfristiger schriftlicher Anfrage auf eine positive Nachricht.,, Denn manche sagen wieder ab oder reisen nicht an", erklärt Leiter Kurt-Dieter Weber. Tja, Werbung braucht dieses einladende Objekt an der F 87 wirklich nicht. Aber trotzdem ist es mir unverständlich, warum es - zehn Jahre nach Eröffnung - noch keinen Prospekt über das Naherholungsgebiet Kulkwitzer See gibt. In so einem Faltblatt könnten sich die angereisten Urlauber besser orientieren und informieren, was es wann und wo im Gelände sowie in der Umgebung gibt. Dieser kleine Service wäre der berühmte Punkt auf dem 1. Herbert Schadewald Hier die neue Anschrift für die (2uartierbestellungen: -' Kulkwitzer See, 7154 Miltitz, PSF

Übernachtungskosten Camping

Bungalows/Finnhütten

Dauercamping (Mai bis Oktober) Pro Person 50,— Mark Ermäßigt*) 25,— Mark (einschließlich für Wohnwagen/Zelte bis 29 m2 )

Pro Person und Nacht 5,— Mark Ermäßigt*) 2,50 Mark Kinder unter 6 Jahren frei Ausleihe von kompletter Bettwäsche pro Person und Nutzungsdauer 2,60 Mark

Zuschläge: Standfläche 30 bis 39 m2 15,— Mark Standfläche 40 bis 49 m2 30,— Mark Kulturbeitrag 15,— Mark Stromgeld 15,— Mark Zeitcamping Pro Person und Nacht 1,— Mark Standgebühr für Wohnwagen/Zelte pro Nacht 1,— Mark Kulturbeitrag pro Woche 1,— Mark

Parkgebühren Pro Tag: Pkw 1,— Mark Lkw/Bus 2,— Mark Kräder 0.50 Mark Dauerparkscheine (Mai bis Oktober): Pkw 20,— Mark Kräder 10,— Mark

,)Schüler, Lehrlinge, Studenten, Schwerbeschädigte, Rentner

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

.

So sieht das 450 Hektar große Naherholungsgebiet auf einen Blick aus. Die farbig unterlegten Flächen sind bereits nutzbar bzw. werden in absehbarer Zeit fertiggestellt. Die weißen Flächen sind geplant und werden in den nächsten Jahren entsprechend realisiert. Die Ziffern auf der Karte bedeuten: 1 Badestrand 2 Wasserrettungsdienst 3 Sanitärgebäude 4 Verwaltung des Naherholungsgebietes 5 Reparaturstützpunkt 6 Bauhof Lausen 7 Kinozelt 8 DRK-Bungalow 9 Kioske 10 Gastronomische Einrichtung 11 Ausleihe 12 Parkplatz 13 Fahrradabstellfläche 14 Campingplatz 15 Aktive Erholung 16 Kinderspielbereich 19 Wassersportzentrum 17 Rodelberg 18 Bungalowsiedlung 20 Freilichtbühne -

29

CT5 verwandelt:

Aus eins mach' zwei Nach einjähriger Nutzung meines umgebauten CT 5 als Lastenanhänger möchte ich über die gesammelten Erfahrungen berichten. Auch wenn meine als Neuerervorschlag eingereichten Unterlagen vom Herstellerwerk, dem VEB Fahrzeugwerk Olbernhau, mit der Begründung zurückgegeben wurden, daß die umbaubare Variante nicht in die Produktion einzuordnen wäre, gibt es bei CT-Besitzern doch sicher Interesse für meinen Vorschlag. Mit meiner Variante will ich durchaus nicht in den Produktionsablauf eines Betriebes eingreifen, sondern den Besitzern eines CT 5 nur Möglichkeiten aufzeigen, ihren Anhänger besser zu nutzen. Das führte vielleicht auch dazu, die große Nachfrage nach Lastenanhängern ein wenig einzudämmen.

Vorweg: Die einzige Auflage der VP bei der Abnahme des Anhänges bestand darin, daß an der Stirnseite ein Reserverad befestigt werden muß (Auflagelast an der Kupplung). Einfach abgeschraubt Durch Lösen von 19 Schrauben M 5 und 2 Schrauben M 10 (Schwingungsdämpfer) läßt sich der Staukasten des CT 5 vom Fahrgestell lösen. Ohne zusätzliche Bohrungen und Schweißungen am Fahrgestell wird dann der neue Kasten (Winkeleisenrahmen 50 x 50 >< 5) auf das Fahrgestell aufgeschraubt. Der Aufbau der Ladefläche besteht aus gespundeten Holzdielen, welche an verschiedenen Stellen am Winkeleisenrahmen angeschraubt werden. Die Beleuchtungs- und Signalanlage wurde

über das vorhandene 7polige Kabel mit entsprechendem Stecker (nach §§ 36, 37, 59, 62 und 70 der noch gültigen StVZO) angeschlossen. Durch die geringe Bauhöhe von 700 mm und der großen Ladefläche von 1890 x 1500 mm liegt der Schwerpunkt sehr niedrig. Die Gesamtmasse des betriebsbereiten Anhängers beträgt etwa 200 kg, die der neuen Ladefläche 91 kg. Was gebraucht wird Ohne größere technische Hilfsmittel kann die Umrüstung von zwei Personen in kürzester Zeit durchgeführt werden. Mit-Hebezeugen ließe sich der Umbau noch erleichtern. Folgendes Material kam zum Einsatz: gehobelte Bretter (35 kg), Winkeleisen 50 x 50 >< 5 (28 kg), Winkeleisen 40 x4Ø x 4 (5 kg), Flacheisen (9 kg), Blech (2 mm) für Radkästen (10 kg), Schrauben, Muttern, Unterlegscheiben (2 kg). Außerdem wurden benötigt: Heckleuchten und Rückstrahler (je 2), polizeiliches Kennzeichen, Geschwindigkeitsschild, Kennzeichenbeleuchtung und Schmutzfänger. Zum Anstrich dienten Firnis, farbloser Lack, Rostschutzfarbe und Autolackfarbe. Manfred Melzer, Halle

1065 650 inn

1890

Ausfall vorprogrammiert Auf einen Fehler an einem Lastenanhänger, der mich lange beschäftigte, möchte ich aufmerksam machen. Vielleicht können meine Hinweise anderen Anhänger-Besitzern langes Suchen ersparen. Bei meinem Lastenanhänger HP 3000.01 (Baujahr 1977) fiel das linke Blinklicht aus. Ein Glühlampendefekt, den ich vermutete, bestätigte sich nicht. Eine Prüfung ergab, daß am Lampensockel keine Spannung anlag. Es folgte eine recht aufwendige Fehlersuche. Die Vermutung, daß sich in der Steckdose oder im Stecker des Anhängerkabels ein Draht gelöst haben könnte, bestätigte sich ebenfalls nicht. Zwischen dem Stecker des Anhängerka30

bels und der Lampenfassung gab es jedoch eine Unterbrechung. So wurde als nächster Schritt die innere Verkleidung der Anhängerrückwand abgebaut. Darunter wurde der Verteiler mit Flachsteckverbindungen zugänglich. Als Fehler stellte sich eine kaum vorstellbare Nachlässigkeit bei der Fertigung heraus: Die Kabelenden waren zwar abisoliert, die Klemmstelle an den Flachsteckern aber lag durchweg auf der Kabelisolierung! Kontakt gab es nur durch das abisolierte Kabelende, das lose im Flachstecker lag und früher oder später zu Kontaktunsicherheiten oder zum Ausfall führen mußte.

Den gleichen Fehler entdeckte ich bei a II e n ankommenden und abgehenden Anschlüssen! Vielleicht hatte es hier und da - von mir unbemerkt geblieben - schon unterwegs Wackelkontakte gegeben. Von festen Kabeln an Flachsteckern sollte man sich also nicht täuschen lassen. Mit entsprechender Kontrolle und Gewissenhaftigkeit beim Hersteller könnten solche möglichen Fehlerquellen völlig ausgeschlossen werden. Vorstellen kann ich mir jedenfalls nicht, daß das an meinem Anhänger Entdeckte ein Einzelfall ist. Geiseler, Radeberg DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

CaravanTouristik Zuverlässiger Partner in Sachen Verkehrssicherheit sind die 194 Mitglieder des Motorsportsclubs Caravan-Tourist Leipzig. Ihre Verpflichtung, verstärkt mitzuhelfen, den Verkehr auf unseren Straßen sicherer zu gestalten, haben sie im vergangenen Jahr vorbildlich erfüllt. Es wurden elf Verkehrsteilnehmerschulungen durchgeführt, an denen 1 340 Bürger teilnahmen. An sieben Verkehrserziehungsund Zuverlässigkeitsfahrten nahmen 650 Interessenten teil. Eine fahrpraktische Übung (80 Teilnehmer) sowie eine Verkehrsübung für Kinder und Jugendliche (140 Teilnehmer) standen auf dem Programm. Im Sportplan 1982 haben sich die Sportfreunde aus Leipzig u. a.

schen Veranstaltungen des Clubs ermöglichen. Interessenten wenden sich bitte an den MC CaravanTourist Leipzig, 7021 Leipzig, Bünaustraße 5 Wolfgang Donath, Leipzig

Keine Hilfe

das Ziel gestellt, der Verkehrserziehung noch größere Aufmerksamkeit zu widmen. Der MC Caravan-Tourist Leipzig wird auch für nicht organisierte Bürger, die einen Caravan oder Zeltanhänger besitzen, Partner für Freizeit und Erholung sein und ihnen die Beteiligung an touristi-

Am 15. 12. 1981 wurde die Frontscheibe meines Pkw WartburgTourist durch ein entgegenkommendes Streufahrzeug zerschlagen. Um 15.15 Uhr kam ich in der PGH in Grimma an. Die Kollegin in der Anmeldung teilte mir mit, daß sie den Meister schon gerufen hätte, weil sie den Schaden gleich bei der Einfahrt gesehen hatte. Kurze Zeit später kam auch der Meister. Er sagte, daß er eine Frontscheibq hätte, aber es sei bald Feierabend, und da würde

er sie nicht mehr einziehen. Obwohl es an diesem Nachmittag eisigkalt und neblig wurde und ich ihm auch sagte, daß ich eine 86jährige alte Dame im Fahrzeug habe, gab es keine Hilfe für mich. Brigitte Schlag, Klinga

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Das Lehrbuch befaßt sich mit den Fragen der Theorie und Konstruktion der Militärkraftfahrzeuge und den Methoden ihrer Berechnung. Der erste Band enthält die elementaren Belastungsfälle für die verschiedenen Baugruppen in den unterschiedlichen Betriebszuständen, weiterhin Gleichungen, Tabellen und Kennwerte für die Bewegung des gesamten Fahrzeugs und die Funktion der Baugruppen. In den anderen beiden Bänden werden die

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Anforderungen an die Baugruppen, die Belastungsfälle und die notwendigen kfz-typischen Entwurfs- und Kontrollberechnungen behandelt. Anhand zahlreicher Konstruktionsbeispiele werden die verschiedenen Baugruppen so weit erläutert, daß Vergleiche mit neuen Fahrzeugen möglich sind. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik

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gestern und heute Bildserie von Hans Löffelholz (18) Automobilfabrik Laurin & Klement Miada Boleslav, Skoda-Automobilwerke Pizen/Miada Boleslav 1894 gründeten der Buchhändler Vaclav Laurin und der Mechaniker Vaclav Klement in Mlada Boleslav eine Reparatur. werkstatt für Fahrräder. 1898 erstmals eigenentwickeltes Motorrad L & K mit Magnetzündung und 1905 erstes Kleinautomobil, 1907 Konstruktion eines Achtzylinders, ab 1908 Herstellung von Kraftomnibussen und Lastkraftwagen. 1910 Flugmotoren und Dieselmotoren. 1925 Zusammenschluß mit 'den koda-Werken Plzen. Die Pkw-Produktion verblieb im Stammwerk Mlada Boleslav. 1945 Bombardierung und Zerstörung des Werkes, Neuaufbau und Nationalisierung. Skoda produzierte sparsame Mittelklassewagen, meist in großen Serien über viele Jahre.

1905 „Laurin & Klement Typ A". Erstes Automobil, Voiturette mit Zweizyl.-Viertaktmotor, 1004 cm3. 6.5 PS bei 1500 U/min, 40 km/h. Wasserkühlung, Kettenantrieb.

1907 „Laurin & Klement Typ U. Doppelphaeton mit Vierzyl.Blockmotor, 4556 cm3, 28 PS bei 1800 U/min, 60 km/h. Als Vier-, Sechs- und Achtsitzer über 10 Jahre gefertigt.

1908 „Laurin & Klement Typ GDV", Limousine mit Vierzyl.Motor, 2690 cm3, 18 PS. Geschlossene Fahrgastkabine mit Sprachrohr zum Fahrer. Holzspeichen. Dachgepäckträ ger.

1908 „Laurin & Klement Typ G", Landaulet mit Vierzyl.-Motor, 1548 cm3, 12 PS, 65 km/h. Abklappbares Lederverdeck, geschlossene Fahrgastkabine, der Fahrer saß ungeschützt.

1908 „Laurin & Klement Typ G', Jagdwagen mit Vierzyl.-Motor, 1548 cm3, 12 PS, 60 km/h Die Jagdgesellschaft saß hinten rundum. Luftiges Sommerdeck mit Fransen.

1909 „Laurin & Klement Typ L", Sportwagen mit Vierzyl.-Motor, 3627 cm3, 24 PS bei 1600 U/min, 70 km/h. Abklappbares Verdeck, Azetylen-Gaserzeuger auf dem Trittbrett.

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1908 „Laurin & Klement Typ GI)", Limousine mit VierzyL.Motor, 1548 cm3, 10 PS bei 1600 U/min, 60 km/h. Vom Typ „G" wurden 1909 200 Mietwagen nach Petersburg exportiert.