Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/09

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Unser Titelbild Redaktion: DDR - 1080 Berlin, Charlottenstroße 60 Teefon 207 1169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit, Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung Evelin Funk Die Redaktion wurde 1973 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Innern in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold ausgezeichnet. Herausgeber: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 1080 Berlin, Französische Straße 13/14, Telefon: 204 10 Verlagsleiter: Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR; Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karte: P5/10/81 Druck: Berliner Druckerei, DDR 1020 Berlin, Dresdener Straße 43 Alleinige Anzeigenverwaltung DEWAG Berlin, DDR - 1026 Berlin, Rosenthaler Straße 28-31, PSF 29, Telefon: 2 36 27 '76, Anzeigenannahme DEWAG Berlin, alle DEWAG-Betriebe und deren Zweig. stellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Interwerbung, DDR 1157 Berlin, Hermonn-DunckerStraße 89 Bezugsbedingungeni „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch. und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, Berlin (West) 52, Eichborndumm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH di Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatologen von Buch. export, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR, DDR 7010 Leipzig, PF 160, zu entnehmen. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Ubersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

ist dem zwanzigjährigen Bestehen des Zweitaktmotorrad-Museums in Augustusburg gewidmet. Wie es zur Gründung dieser inzwischen international bekannten Einrichtung kam und wie sich das Museum in den vergangenen zwei Jahrzehnten entwickelte, darüber wird auf den Seiten 24 bis 26 dieser Ausgabe berichtet. Die Titelaufnahmen von Hans-Jochen Knobloch zeigen die ersten käuflichen Modelle aus unseren volkseigenen Betrieben in Zschopau und Suhl - die EMW 350, AWO 425, die IFA RT 125 und MZ BK 350 und spätere Serienmaschinen bzw. Sportmodelle.

Rum önische

Benzintalons Wie uns die Vertretung des Rumänischen Touristenamtes in der DDR mitteilte, gibt es die zum Tanken in der Sozialistischen Republik Rumänien benötigten Benzingutscheine in allen Wechselstellen an den Grenzübergängen sowie im Landesinnern bei Reisebüro-Filialen und in Hotels mit Wechselstellen. Die Tolons können in unbegrenzter Anzahl sowohl für 90er als auch für 98er Kraftstoff gegen Lei erworben werden. Nicht verwendete Benzingutscheine werden von den genannten Stellen auch wieder zurückgekauft.

Raststätteneröffnung Den Reisenden auf der F 5 in Richtung Norden steht seit dem 15. Juli 1981 die Raststätte Gumtow zur Verfügung. Sie liegt 11 Kilometer nordwestlich von Kyritz. Den Autoreisenden wird zunächst ein großer Parkplatz geboten. Im Außenbereich laden dann Plätze unter bunten Sonnenschirmen zur Rast ein. Der kleine, aber geschmackvoll eingerichtete Gastraum bietet 40 Plätze. Bedient wird täglich (ohne Ruhetag!) von 7 bis 19 Uhr. Im Angebot sind Imbisse, Zwischenmahlzeiten, Kuchen und Torten. Von 11 bis 14 Uhr darf im Gastraum nicht geraucht werden. Vorbildliche Sanitäranlagen runden das Bild der Raststätte ab.

Für Wartburg 311

auch 5.60-15 Nach einer Information des VEB Reifenwerk Riesa können nach Abstimmung mit dem KTA Dresden Reifen der Größe 5.60-15 auf, dem Pkw Wortburg-31 1-Limousine verwendet werden. Beim Einsatz dieser Reifen ist zu beachten, daß die Geschwindigkeits- und Wegstekkenanzeige um etwa drei Prozent abweicht. Als Reifeninnendricke wurden vorn 150 kPa (1,5 kp4cm2) und hinten 170 kRa (1,7 kp/crn2) festgelegt. Bei gemischtem Einsatz sind die Reifen der Größe 5.0-15 nur an der Vorderachse zu mäntieren.

Freie Fahrt für Weil John Martin allein im Auto saß, wurde er im USA-Bundestaat Virginia zur Kasse gebeten. Die Begründung für das 25-DollaiStrafmandat lautete „Mißachtung der Autobahn-Hinweisschilde". John Martin war zur falscheneit in der falschen Autobahnspui erwischt worden. Um des Stoßverkehrs auf den Straßen Herr zu werden, haben die Behörden der USA-Bundeshauptstadt der typischen „Ein-Mann-Besatzung" in Autos den Kampf angesagt. Morgens und abends werden z. Bi zwei Fahrspuren der Autobahn von Virginia nach Washington (ocker zurück) als „Schnellstraße" frigegeben - aber nur für Autos mit mindestens vier Insassen. Und während nebenan Einzelfahrer nur sehr zähflüssig vorankommen, brausen die Autos mit Viererbesatzungen auf nur mäßigfrr. quentierten Fahrbahnen an ilnen vorbei. -

Wegen dieser Zeitersparnis und der rapide steigenden Benzinpreise schlossen sich viele Autofahrer zu Fahrgemeinschaften zusammen. So sparen die etwa 7000 Fahrgemeinschaften der in den USA-Bundesstaaten Virginia und Maryland lebenden und in Washington arbeitenden Einwohner jährlich 15,1 Millionen Liter Benzin. Betriebe und Behörden helfen ihren Beschäftigten durch eine Interessenten-Liste, den dritten oder vierten Mann - manchmal sogar zum Autoskat - zu finden. (ADN/JW)

Rechner an der Kreuzung Vom Kraftfahrer völlig unbemerkt wird an einer Kreuzung in der Dresdner Südvorstadt sein Fahrzeug von Detektoren registriert, die in die Fahrbahndecke eingebaut sind. Die von den Meßschleifen einem Mikrorechner zugeleiteten Impulse besagen, daß auf diese Weise jährlich an dem genannten Verkehrsknotenpunkt mehr als 5000 Liter Kraftstoff gespart werden. Das Versuchsmuster eines Mikrorechner-Steuergerätes für diese Lichtsignalanlage entwickelte die Dresdner Hochschule für Verkehrswesen zusammen mit dem VEB Geräte- und Reglerwerk Teltow und weiteren Partnern. Seit Sommer 1979 ist die Anlage an der vielbefahrenen Kreuzung Zellescher Weg/Paradies- und Ackermann. straße installiert. Nachdem der Test eines Steuerprogromms mit einer Sondervorfahrt für die dort verkehrenden Straßenbahnlinien erfolgreich absolviert wurde, läuft seit September vergangenen Jahres eine voll verkehrsabhängige Steuerung mit freier Phasenfolge.

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Agrarbenzin Im Rahmen des Programms zur Produktion nationalen Kraftstoffes ist von der französischen Regierung der Bau einer Versuchsanlage angekündigt worden, die ab 1983 täglich eine Tonne Agrarbenzin aus Maisrückständen, Stroh und Futterpflanzen herstellen soll.

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Seit April 1981 verkehren diese Doppelstockbusse in Japans Hauptstadt Tokio zwischen den Stadtteilen Ueno und Asakusa. Tokio ist die erste japanische Stadt, die solche Busse in Betrieb genommen hat. Foto: ADN-ZB/Pona

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zwar deutlich, aber nicht sehr groß. Viel stärker wird die Reaktionszeit des Menschen von der elektromagnetischen Aktivität der Atmosphäre in Abhängigkeit von der Wetterlage beeinflußt. Bei Schlechtwetter reagiert der Mensch bis zu fünf Prozent schneller als bei Schönwetterlagen. Solche Kenntnisse sind zum Beispiel für Verkehrsmediziner wichtig."

Auch anderswo wird gestempelt

In Potsdam ist im Juni die zweite Hälfte der Humboldt-Brücke übergeben worden. Damit geht es hier jetzt sechsspurig über den zweiten Havelübergang. Es verbessern sich die Verbindungen zwischen dem Industriegebiet Teltow und dem Raum Brandenburg. Die Brücke ist 220 m lang und 40.50 m breit.

Mit Hilfe eines Mikrorechners wird 'ei Vorrang der Straßenbahn die Wartezeit für alle anderen Verkehrsteilnehmer auf ein Minimum herabgesetzt. Mikrorechnergesteuerte Ampelanlagen führen auch zur besseren Abstimmung mit dem Nachbarknotenpunkt innerhalb eines ganzen Streckenabschnittes. Im Interesse der vollen Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer wird die Anlage, die vor allem den Verkehr zum und vom Neubaugebiet Dresden-Zschertnitz regelt, ständig überwacht. Der Rechner verlangt alle 50 Millisekunden einen Impuls. Bleibt er infolge eines Fehlers aus, so schaltet sich die gesamte Anlage selbsttätig ab. Ein solcher Fall trat bisher nicl* auf. zitiert nach: NBI

mit Flüssiggas umzustellen. Erste Versuche gab es in der Region Grenoble. Bis zum Herbst dies's Jahres sollen 450 Fahrzeuge umgestellt sein. Die Umstellung soll pro Fahrzeug rund 2400 Francs kosten. Die Kraftstoffeinsparungen werden diese Umstellungskosten jedoch bereits nach zwei Jahren amortisiert haben. Weiterhin wurde damit begonnen, Postfahrzeuge mit einer Automatik auszurüsten, die den Motor abstellt, wenn eine Tür der Fahrzeuge geöffnet wird. Damit soll erreicht werden, daß z. B. der Motor abgeschaltet wird, während die Briefkästen geleert werden. Bei den bisher 200 mit diesem System ausgerüsteten Fahrzeugen wurden Kraftstoffersparnisse von etwa 15 Prozent erzielt.

Spritnapping

Wetter bestimmt Reaktionen

Die in westlichen Ländern rapide steigenden Benzinpreise haben zu einer neuen Form der Kriminalität geführt, dem Diebstahl von Kraftstoff. Einen besonders reichen Fang machten Ganoven kürzlich in der Nähe von Hamburg. Sie stoppten einen randvoll gefüllten Tanklastzug, fesselten den Fahrer und pumpten die 31 400 Liter Benzin in einen anderen Wagen um. Der überfallene Tankwagenfahrer konnte erst Stunden später befreit werden. Von den Dieben fehlt jede Spur.

Post spart In Frankreich ist die Post dazu übergegangen, in verstärktem Maße Postautos auf den Betrieb

Die Tageszeitung „Junge Welt" veröffentlichte unter der Cjberschrift „Schneller bei schlechtem Wetter" einen Beitrag von Prof. Dr. Robert Lauterbach, der sich mit den Einflüssen des Magnetfeldes der Erde auf den Menschen befaßt. Darin heißt es unter anderem: „Im Wissenschaftsbereich Geophysik der Karl-Marx-Universität Leipzig wurde seit mehr als zehn Jahren die Abhängigkeit der Reaktionszeit des Menschen von den erdmagnetischen Variationen untersucht. Es zeigte sich zum Beispiel eine Anderung der Reaktionszeit auf ein akustisches Signal um rund ein bis zwei Prozent (je stärker das Magnetfeld, desto schneller die Reaktion). Dieser Effekt ist

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Seit kurzem werden auch ertappten rumänischen Verkehrssündern von ihrer Miliz Stempel in die Fahrerlaubnis gedrückt. Bisher waren Verletzungen der Verkehrsbestimmungen ausschließlich mit Geldstrafen geahndet worden. Der erste Stempel stellt eine Art Verwarnung dar. Der zweite kostet in der Regel zusätzlich noch eine Ordnungsstrafe. Nach mehreren Stempeln muß sich der Kraftfahrer einer Prüfung unterziehen. Von deren Ergebnis hängt es ab, ob die Fahrerlaubnis eingezogen wird oder nicht.

Mehr Rücksicht Italiens Kraftfahrer haben es bisher an der nötigen Rücksichtnahme gegenüber Fußgängern an Fußgängerüberwegen und lichtsignalgeregelten Ubergängen für Fußgänger fehlen lassen. In einem Grundsatzurteil des Kassationsgerichtshofes wurde nun festgelegt, daß Fußgänger, die die Fahrbahn in der Zone der Zebrastreifen überqueren, den Vortritt genießen. Von den Kraftfahrern wird im gleichen Urteil gefordert, in der Nähe der Fußgängerüberwege größte Vorsicht walten zu lassen und die Geschwindigkeit so zu drosseln, daß der Fußgänger in jedem Fall von seinem Vorrecht Gebrauch machen kann. In einem anderen Urteil wird klargestellt, daß dieses Vorrecht aber auch nicht mißbraucht werden darf. In der Praxis läuft diese Auffassung darauf hinaus, daß bei Schadenersatzfällen ein unvorsichtiger Fußgänger zur Mitverantwortung herangezogen werden känn.

den Wartburg 353 geeigneten Ausführung an den Handel (IFAFachfilialen) ausgeliefert werden sollen. Inzwischen wurde der neue Caravan-Spiegel vom Kraftfahrzeugtechnischen Amt auch für die Verwendung am Wolga GAS 24/24-02 und Zastava 1100 zugelassen. IJbrigens dürfen derartige Caravan-Spiegel nur an Pkw montiert sein, die Wohnanhänger oder andere, die Sicht nach hinten versperrende Pkw-Anhänger (z. B. Bootsanhänger) ziehen. Wenn selbst kurzzeitig - ohne Caravan gefahren wird, sind solche Zusatzspiegel nicht zulässig. Sie ersetzen auch die üblichen Rückspiegel nicht, wie sie für Pkw vorgeschrie-ei ben sind.

Caravan-Spiegel für Wartburg Im Augustheft stellten wir die neuen Caravanspiegel des VEB Chemieanlagenbaukombinat Leipzig-Grimma vor. Ende Juli teilte uns der Hersteller mit, daß im IV. Quartal dieses Jahres die ersten Spiegel in einer speziell für

Karikatur: Wilfried Läpke

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»Bastei-1« #»n Serie In der diesjährigen Urlaubssaison tauchten auf Straßen und Campingplätzen die ersten Wohnanhänger vom Typ „Bastei-1" auf. Mit dieser anspruchsvolleren Ausstattungsvariante erfüllt der VEB Karosseriewerke Dresden seit langem gehegte Kundenwünsche. Wie wir uns während des Einsatzes eines solchen weiterentwickelten Wohnanhängers überzeugen konnten, kommt der „Bastei-1" mit seinen Detailverbesserungen bei Caravaninteressenten an. Noch 1981 wird übrigens der 20000. „Bastei" gebaut werden.

Mehr Zuladung Dem HP 300.83/1, wie die neue „Bastei"-Ausführung amtlicherwese heißt, wurde zunächst mehr Belastung zugebilligt. Anstelle von 700 kg Gesamtmasse sind jetzt 800 kg zulässig. Bei einer Leermasse von 550 kg (bisher 580 kg) ergeben sich 250 kg Nutzmasse (vorher 120 kg) - volausgesetzt natürlich, daß der Zugwagen für 800 kg Gesamtanhöngemasse (gebremst) zugelassen ist. Änderungen ergeben sich zwangsläufig bei der Bereifung. Der größeren Belastung wären die bisherigen schlauchlosen Reifen der Dimension 5,60-13 nicht gewachsen gewesen. An ihre Stelle traten nun Reifen der Abmessung 6.00-13 (schlauchlos). An den Abmessungen des „Bastei" wurde nichts geändert, wohl aber am äußeren Erscheinungsbild.

3 Schwarze Grille (zum Rangieren) und Fenstergummis sowie ebenfalls schwarz unterlegte Gürtelleiste ergänzen als Kontrastpunkte das Schwarz der Rodspoiler, der Nabenkoppen und Luftblenden. ubrigens läuft das mit Gummi belegte Bugrad deutlich leichter als das aus Plast

4 Shaumgummisitzkissen und geteilte Sitzkastndeckel können hochgestellt werden, wenn man an einen Stauraum heran muß 5 Rechter Teil der nun mit Türen verschließbare, Anrichte. In diesem Raum findet der Kühlschrank seinen Platz 6 Ini verschließbaren Flaschenkasten lassen sich heben Gasflaschen und Wasserkanister(n) z. B. auch noch mehrere Paar Gummistiefel verstauen

Mit mehr Pfiff Daß der „Bastei-1" insgesamt ansprechender ist als die bisherige Ausstattungsvariante, liegt vor allem wohl an der besseren farblichen und gestalterischen Harmonie all dessen, was unmittelbar ins Auge fällt. Der formschöne Gaskasten aus glasfaserverstärktem Polyester, in dem zwei 5-kg-Gasflaschen und zwei kleinere Wasserbehälter Platz finden, oder auch die neuen spoilerartigen Blenden an den Radkastenausschnitten sind für den Gesamteindruck des „Bastei" ein erheblicher Gewinn. Die nicht mehr zeitgemäßen Radzierkappen fielen weg. Schwarze Plastkappen auf Radnaben und Radschrauben lehnen sich an den Trend beim Pkw an. Und auch das fällt angenehm auf: Die Luftblenden an den Außenwänden passen mit ihrem Schwarz gut zu der zwischen braunen Unter- und beigem Oberteil umlaufenden Zierleiste mit 40 mm breitem schwarzem Plastköder. In Kürze wird auch der neue Schriftzug (eloxiertes Material) in Schwarz zur Visitenkarte des „Bastei-l" gehören. Das anfänglich gewählte Blau paßte wahrlich nicht zur übrigen farblichen Gestaltung. Neu sind das gummibereifte Bugrad und die nun verzinkten Kurbelstützen, die außerdem stabiler wurden.

Neues auch innen Beim „Bastei-1' gehören Dederon-Stores an allen vier Fenstern zur Serienausstattung. Die Ubergardinen aus synthetischem Material

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hängen glatter als die bisherigen aus Baumwolle. Endlich geteilt wurden die Sitzkastendeckel. Jetzt ist es möglich mit beiden Händen z. B. nach dem Zeltgestänge im Stauraum zu greifen, weil der Deckel nicht mehr aufgehalten werden muß. Im Kleiderschrank gibt es einen Zwischenboden. Die Türen der Anrichte bekamen Scharniere und Schloß (früher Schiebetüren). In der Anrichte (rechts) ist der spätere Einbau eines Kühlschrankes vorbereitet. Notwendiger Platz und Steckdose sind vorhanden. Ein Teil der ‚Bastei-1" soll auf Kundensonderwunsch in absehbarer Zeit bereits mit 60-1Kühlschrank (Propan/12V/220V) ausgeliefert werden. Anstelle des recht sanitär wirkenden weißen Spülenblechs kommt demnächst ein

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2 1 An der würfelartigen, wenig strömungsgünstigen Kontur des ..Bastei" hat sich zwar nichts geändert, er ist aber durch kleine Detailretuschen gefälliger geworden

2 Der breite Floschenkasten trägt dazu bei, dritt die Rugpnrt.e bar anspricht- Im

Farbton wurde er dem des Hutdaches angepaßt

7 Zwischenboden im Kleiderschrank bei der Ausstattungsvorionte mit Propangasheizung „Solar 3000"

8 Linker Teil der Anrichte mit (leider nach wie vor herausfollendem) Resteckkasten. Im Hintergrund ist die zusätzliche Steckdose für den Kühlschrank zu sehen. Das untere Gas-Absperrventil gehört zur Heizung, das obere zum Herd

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8 farbiges (braun, beige) zum Einsatz, das besser zur Wohnzimmer-Atmosphäre des Innenraums paßt. An den Schiebetüren der Stauräume im oberen Bereich gibt es nun Griffe. Praktischer als bisher wurden auch die Bezüge der Schaumgummipolster durch die Reißverschlüsse. Der Bezug läßt sich so leicht abziehen und reinigen.

Besondere Wünsche Attraktiver noch als die Grundvariante des „Bastei-1" - und natürlich auch teurer - ist der Wohnanhänger in einer Sonderwunschausführung. Dazu gehören Propa ngasheizung „Solar 3000", 100 (statt 80) mm dicke Polster mit Wechselbezügen aus synthetischem ezugsstoff (sonst Baumwolle), luftbereiftes Bugrad, Vorzeit zweite 5-kg-Gasflasche, „Bastei-1" bzw. Luxuszelt, Radialreifen 155 SR 13 und eben der bereits erwähnte Kühlschrank. Wolfram Riedel 9

9 Der schwarze Radspoiler überdeckt den kantigen Radausschnitt. Die neue Radscheibengestoltung paßt sich dem Trend bei den Pkw an. Der Wegfall des Radzierdeckels machte das Rad „sportlicher"

10 Das VorzeIt des „Bastei-1" hat die Größe (Tiefe) des Luxuszeltes, auch die zusätzliche Querabstützung des Daches, aber keine plastbeschichtete Dachhaut

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Kreuzungen und Einmündungen nehmen seit Jahren in der Rangliste der Gefahrenschwerpunkte im Unfallgeschehen des Straßenverkehrs die Spitzenposition ein. Im Republiksdurchschnitt war 1980 nahezu ein Drittel aller Unfälle auf die Verletzung von Vorschriften zurückzuführen, die beim Befahren von Kreuzungen und Einmündungen zu beachten sind. Höher noch ist dieser Anteil in den Großstädten. In Berlin betrug er sogar über die Hälfte aller Straßenverkehrsunfälle.

Warum Wartepflicht verletzt? Auf die an einen unfallverursachenden Wartepflichtigen gerichtete Frage, wie es geschehen konnte, daß er die Vorfahrt des von rechts k-'mmenden oder die die Hauptstraße benutzenden Fahrzeuge nicht berücksichtigte, wird häufig geantwortet, daß er das andere Fahrzeug überhaupt nicht wahrgenommen habe. Von den jeweils gegebenen Bedingungen ausgehend, wird ihm das in der Regel auf Anhieb auch zu glauben sein. Man will dem Unfallverursacher anderenfalls nicht unterstellen, daß er den Unfall vorsätzlich herbeigeführt und damit inbegriffen vorsätzlich Leben und Gesundheit vernichtet bzw. geschädigt hat. Mit dieser Erklärung der Ursachen der Wartepflichtverletzung kann sich aber der den Unfall aufnehmende Verkehrspolizist ebenso wenig zufrieden geben wie nach einem schweren Verkehrsunfall letztlich auch das Gericht. Sie fordert zu einer weiteren Frage heraus, nämlich, worum wurde das bevorrechtigte Fahrzeug nicht wahrgenommen? Erst danach läßt sich beurteilen ob die Wartepflicht schuldhaft verletzt wurde. Nur das wäre die Voraussetzung jeglicher Verantwortlichkeit für eine Rechtspflichtverletzung.

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In den meisten Fällen ist die Verkehrslage und -situation so eindeutig, daß mangelnde Aufmerksamkeit oder gar Leichtfertigkeit des Wartepflichtigen außer Zweifel stehen. In nicht wenigen Fällen wird aber geltend gemacht, daß das bevorrechtigte Fahrzeug aus diesem oder jenem Grunde gar nicht oder zumindest zu spät wahrgenommen werden konnte. So sei die Sicht noch rechts bzw. in die übergeordnete Straße durch starken Pflanzenbewuchs, durch Baulichkeiten oder durch haltende, die Sicht verdeckende größere Fahrzeuge eingeschränkt gewesen. Oder es wird behauptet, daß der Bevorrechtigte mit überhöhter Geschwindigkeit aus einer Kurve gekommen sei, die sich unmittelbar in Kreuzungsader Einmündungsnähe befindet. Derartige Einwände, die sich vornehmlich gegen den Vorwurf der Schuld an der Vorfahrtsverletzung richten, verlangen eine sorgfältige Aufklärung und eindeutige Feststellung des Unfallgeschehens. (Von Unfällen, die durch Nichtbeachten der Verkehrsregelung, durch Farbzeichen oder Verkehrsposten verursacht wurden, soll in diesem Beitrag abgesehen werden.)

Rekonstruktion gab Aufklärung Nicht immer erweist sich nach der Untersuchung solch ein Einwand als berechtigt, wie das nachfolgende Beispiel zeigt: Im Linienverkehr fuhr ein KOM-Fahrer ins Zentrum einer Kreisstadt. Dazu mußte er nach links in eine als Hauptstraße gekennzeichnete Straße einbiegen. An der 40 m entfernten Kreuzung hätte er dann wieder nach rechts abbiegen müssen. Seiner Wartepflicht nachkommend, hielt er vor dem Linkseinbiegen in Höhe der Häuserfront an. Dadurch besaß er einen

ausreichenden Einblick in die Hauptstraße und damit auch bis zur Ampelkreuzung. Die sich von rechts nähernden Pkw ließ er vorbeifahren und sah dabei nach links. Von dort näherte sich kein Fahrzeug. Mit einem kurzen Blick nach rechts fuhr er dann an. Er war in dem Bewußtsein, daß sich auf der Hauptstraße kein Fahrzeug dieser Einmündung näherte. Kaum hatte er die Kupplung losgelassen, sah er plötzlich halblinks vor sich ein Kleinkraftrad, das ihm auf Fahrbahnmitte sehr schnell entgegen kam. Er bremste scharf. Doch kurz bevor der Bus stand, prallte das Moped gegen die rechte Vorderfront. Der Busfahrer war der Meinung, das Moped müsse an der Ampelkreuzung eingebogen sein, als er mit dem Bus bereits angefahren war. Der Fahrer des Kleinkraftrades sowie die Sozia konnten zum Ablauf des Unfallgeschehens keine Aussagen treffen. Beide hatten sich erhebliche Kopfverletzungen zugezogen, deren Folge ein Erinnerungsverlust ist. Durch Zeugenaussagen konnte festgestellt werden, daß der Kleinkraftradfahrer beim Einbiegen in die Hauptstraße unter Beachtung der Verkehrsregelung an der ampelgeregelten Kreuzung angehalten hatte, weil Fußgänger die Fahrbahn überquerten. Eine Rekonstruktion des Unfallherganges sollte Aufklärung bringen. Dazu wurden mehrere Fahrversuche mit einem Bus und einem Moped von jeweils dem gleichen Typ wie die Unfallfahrzeuge unternommen. Diese Rekonstruktion führte zu einem zweifelsfreien Ergebnis: Selbst bei höchstmöglicher Beschleunigung des Kleinkraftrades mußte es eindeutig eher angefahren sein als der Bus. Daraus muß geschlußfolgert werden, daß sich der KOM-Fahrer nicht mit der erforderlichen

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Aufmerksamkeit dem Verkehrsgeschehen zugewandt hatte. Kennzeichnend dafür ist auch, daß er die Verkehrsregelung an der Ampelkreuzung bei seiner Entscheidung nicht bedacht hatte. Seine Orientierung nach links war gemessen an den Anforderungen der gegebenen Verkehrslage zu oberflächlich.

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Dem Kleinkraftradfahrer kann in diesem Fall nicht der Vorwurf gemacht werden, daß er eine unzureichende Bereitschaft zur Unfallverhütung gezeigt hat. Er durfte durchaus darauf vertiauen, daß ihm der haltende und dann schwerfällig anfahrende Bus die Vorfahrt überlassen wird. Wenn er nach dem Erkennen der Gefahr zur Straßenmitte auszuweichen versuchte, statt zu bremsen, so mag dieser Entschluß vielleicht unrichtig gewesen sein, eine Rechtspflichtverletzung kann daraus jedoch nicht hergeleitet werden.

Vorfahrt mißachtet Allerdings ist es nicht ungewöhnlich, daß Situationen entstehen, in denen der Wartepflichtige nicht mit Sicherheit verneinen kann, daß er einen (nach nicht sichtbaren) Vorfahrtsberechtigten gefährden könnte, wenn er die Kreuzung oder Einmündung befährt. Die Annahme, daß er dann die Vorfahrtsregel nicht eingehalten, also keine Rechtspflicht verletzt hat, wäre grundfalsch. Die Straßenverkehrsordnung trifft dafür eine eindeutige Festlegung. Danach darf die Kreuzung oder Einmündung vom Wartepflichtigen nur befahren werden, wenn er ausreichende Sicht hat und jede Gefährdung anderer Fahrzeugführer ausgeschlossen ist. Besonders für Fahrer von Fahrzeugen mit ungewöhnlich geringem Beschleunigungsvermögen oder mit außergewöhnlicher Länge bedeutet das im Einzelfall, daß die Vorfahrt nur dann pflichtgemäß beachtet werden kann, wenn sie von anderen Personen eingewiesen werden. Hätte sich beispielsweise der Fahrer eines Lastzuges die Verantwortung bewußt gemacht, die die Grundregeln des Straßenverkehrs in dieser Hinsicht von ihm verlangen, wäre ein schwerer Verkehrsunfall vermieden worden. Vom Verladebahnhof kommend, fuhr er mit dem Zugfahrzeug und zwei Hängern, beide bis zur Grenze ihrer Tragfähigkeit mit Kahlen beladen, links auf eine Hauptstraße auf. Als er mit Schrittgeschwindigkeit in die Kreuzung hineinfuhr, war von seiner Position aus kein Vorfahrtsberechtigter wahrzunehmen. Die Hauptstraße führte nach rechts bergan, und in etwa 40 m verdeckte eine Kuppe die Sicht auf den weiteren Straßenverlauf. Als der Lastzug etwa die Mitte der Hauptstraße erreicht hatte, überquerte ein vollbesetzter Pkw mit mindestens 60 km/h die Kuppe. An dieser Stelle waren jedoch nur 50 km/h zugelassen. Obwohl der Pkw-Fahrer ohne zu zögern bremste, reichte sein Anhalteweg nicht aus, um einen Zusammenstoß mit dem inzwischen die ganze Straßenbreite einnehmenden Lastzug zu verhindern. Der Lastzugfahrer der ohne Beifahrer fuhr, hätte in diesem Fall die Hilfe anderer Personen in Anspruch nehmen müssen, um sich verkehrsgerecht zu verhalten. Nicht unerwähnt soll bleiben, daß der Pkw-Fahrer durch eine überhöhte Geschwindigkeit zum Entstehen des Unfalls, vor allem aber zur Vergrößerung seiner Folgen, beigetragen hat. Doch diese Mitverantwortlichkeit setzt nicht den Verstoß gegen die Vorfahrtsregeln des Lastzugfahrers außer Kraft.

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Gerade für Schwertransportfahrzeuge ist es nicht immer leicht, auf eine Hauptstraße aufzufahren bzw. diese zu kreuzen. Durch ihr geringes Beschleunigungsvermögen benötigen sie dafür ein ausreichend breites Loch im Verkehrsstrom. Doch wann kommt das schon. Hier kann nur durch sehr umsichtige Rücksichtnahme der anderen Verkehrsteilnehmer geholfen werden, solchen Fahrzeugen die Weiterfahrt gefahrlos zu ermöglichen. Als Grundsatz gilt, daß die Vorfahrt nicht dadurch erlischt, weil der Bevorrechtigte vorschriftswidrig fährt, beispielsweise, wenn er gegen ein Ciberholverbot verstößt, das Rechtsfahrgebot verletzt oder zu schnell fährt. Völlig auszuschließen für den Wartepflichtigen ist der Vertrauensgrundsatz dennoch nicht, beispielsweise bei besonders atypischem Verkehrsgeschehen und ungewöhnlich groben Verkehrsverstößen des Vorfahrtberechtigten.

Berechtigten nicht gefährden Um besonders leichtfertigem Verhalten vorzubeugen, das in dem Berechtigten Zweifel daran erwecken kann, daß der Wartepflicht Genüge getan wird, ist davon auszugehen, daß die Vorfahrt grundsätzlich vor und nicht auf der Kreuzung bzw. Einmündung zu beachten ist. Nicht ausgeschlossen ist damit, daß der Wartepflichtige trotz Sichtbehinderung in die

Kreuzung oder Einmündung hineinfahren darf, wenn er dadurch weitere Sichtfreiheit gewinnen kann. Das Hineinfahren muß aber so geschehen, daß durch zögerndes, langsames Fahren die Bereitschaft deutlich wird, sofort auf der Stelle anzuhalten. Es darf aber nicht soweit vorgefahren werden, daß die Fahrspur des Berechtigten blockiert wird. Ist dieser allerdings lediglich zum Gaswegnehmen, Ausweichen oder leichtem Bremsen genötigt, so wird zwar von einer Behinderung aber nach nicht von einer Gefährdung die Rede sein können. Nur Letztere verbietet die Vorfahrtsregelung. Auf keinen Fall aber darf der Berechtigte vom Wartepflichtigen gezwungen werden, seine Fahrtrichtung oder Geschwindigkeit abrupt zu ändern. Heinz Blöcker Richter am Obersten Gericht der DDR

Der Wolga steht genau in der Spur des vorfahrtberechtigten Busses. Was dahinter kommt, kann der Pkw-Fahrer auch aus dieser Position nicht ausreichend sehen. Trotzdem behindert er erheblich die Weiterfahrt des Linienbusses. Soweit darf nicht auf die bevorrechtigte Straße gefahren werden.

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Nun am Start:

Sport-Mokick S 51 E

Zu den vier bislang angebotenen Modellen der Mokick-Reihe S51 aus dem IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge gesellt sich ab November 81 eine weitere Variante. Im VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl geht vorfristig das Sport-Mokick S 51 „Enduro" in Serienfertigung. Die Fahrzeugbauer leisten damit erneut ihren Beitrag in Verwirklichung der Beschlüsse des X. Parteitages der SED zur Erweiterung des Sortiments an Konsumgütern mit hohem Gebrauchswert. Mit dem Kleinkraftrad 5 51 E stellt das Suhler Werk ein vornehmlich auf die Wünscher vieler jugendlicher, sportbegeisterter Zweiradinteressenten zugeschnittenes Modell vor.

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In diesen Tagen begannen übrigens auch die Motorradwerker im Kombinatsbetrieb Zschopau mit der vollen Serienproduktion der neuen ETZ 250. Seit etwa 18 Monaten laufen im Suhler Werk die vier Modelle der S-51-Reihe vom Bond, darunter das Spitzenmodell B 2-4 „electronic". Auf der Grundlage dieses bereits tausendfach bewährten Fahrzeuges entstand im Zuge einer zielgerichteten Weiterentwicklung ein Modell sowohl für den Straßenbetrieb als auch für den Geländeeinsatz: das S 51 „Enduro" (der Begriff kommt aus dem Spanischen und bedeutet soviel wie „ausdauernd).

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Bewährtes beibehalten Für die Konstrukteure waren die Erfordernisse der Fahrpraxis richtungsweisend. Zusammen mit neuen technischen Lösungen werden als bewährte Baugruppen und Prinzipien eingesetzt:

- elastische Motoraufhängung, - vollgekapselte Antriebskette, - Trommelbremsen, - Ansauganlage, - austauschbare Speichenröder und -robuste Schwunglichtelektronikzündanlage mit getrennt liegender Zündspule. Am Enduro-Modell wird der bei den Grundmodellen schon recht kräftig ausgeführte Rahmen durch zwei Unterzugsrohrstreben zusätzlich verstärkt und damit den höheren Belastungen bei Fahrten im Gelände angepaßt. Der Fußrastentröger auf der Auspuffseite des Fahrzeuges ist breiter ausgeführt, der Fußbremshebel wurde verändert. Um für den Fahrer die Trittsicherheit auf den Fußrasten zu erhöhen und um eine größere Bodenfreiheit beim Befahren von Vertiefungen oder Spurrinr.. zu gewährleisten, wurden sie in leichter Schrägstellung nach oben angebracht.

Der klappbare klappbare Kickstarter

Heckpartie mit der vergrößerten Bremsschlußleuchte

Natürlich vier Gänge Das S 51 E wird mit dem Zweitaktmotor M 541/4 KF ausgerüstet. Sowohl 4-Gang-Getriebe als auch Elektronikzündung sind ohne technische Änderungen vom Modell B 2-4 übernommen worden. Durch seine drehmomentgünstige Motorkennlinie ist das Triebwerk gerade für sportliche Einsätze geeignet. Mit einer Maximalleistung von 2,72 kW bei 5500 U/min steht die erforderliche Kraft-

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Anordnung der beiden Unterzugsrohrstreben und der veränderte Platz der Zündspule

Federbein mit Verstelleinrichtung. Vorgespannte Stellung für Soziusbetrieb

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reserve für zügigen Start, gute Steigfähigkeit und für spezifische Anforderungen bei Geländebetrieb zur Verfügung. Die elastische Motoraufhängung und die auf Umweltfreundlichkeit optimierte Ansaug- und Abgasanlage sind entscheidend für den unter der Norm liegenden Geräuschpegel. Bauartbedingt wird die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h beibehalten. Speziell auf die Geländetauglichkeit des Fahrzeuges ist die Abgasanlage abgestimmt. Da die gestreckte Auspuffrohrlänge von 360 mm und der Gesamtaufbau des Dämpfers beibehalten werden konnten, ergaben sich keinerlei Veränderungen an der Leistungs-, Drehmoment- und Kraftstoff verbrauchskennlinie des Motors. Der Hitzeschutz (schwarzlackiert) ist so bemessen, daß auch für den Beifahrer keine Verbrennungsgefahr besteht. Am Triebwerk wurde nur der Kickstarterhebel verändert. Er ist klappbar.

Hochlenker und Faltenbälge

Was ist sonst noch anders? Vom VEB Reifenwerk Heidenau wurde eigens für den Enduro-Mokicktyp der Reifen 2/4 16 R mit Stollenprofil K 32 entwickelt. Er sorgt für die notwendige Bodenhaftung im Gelände, und auch im normalen Straßenfahrbetrieb ergeben sich keine Nachteile - mit einer Ausnahme: Gute Eigenschaften sind bei Fahrten auf nassem Kopfsteinpflaster nicht gewährleistet. Den höheren Belastungen im Gelände trägt der Hersteller übrigens durch den Einsatz von S ta h 1 feigen Rechnung. Ein merklich besserer Sitzkomfort wird durch den Polstereffekt der strukturierten Sitzbank mit angehobener Heckpartie erzielt. Für den Beifahrer wirkt sich diese Verbesserung positiv aus. Entspreend der sportlichen Konzeption und angepaßt an die Fahrverhältnisse im Gelände wurden die Schutzbleche gekürzt. Der erforderliche Mindestschmutzschutz ist jedoch noch gewährleistet. Eine Neuheit am S 51 E ist auch die Bremsschlußleuchte BSL 122, entwickelt im VEB Fahrzeugelektrik Ruhla. Im Vergleich zur bis-

Ein verstellbarer Hochlenker (Baubreite

herigen BSI 100 werden hhero Gobrauchs-

700 mm) Merschafft dem Fahrer eine bequeme Sitzposition und gestattet gute Handhabung des Fahrzeuges auch im Gelände. Der Lenker prägt natarlicji den sportlichen Gesamteindruck des SØI E mit. Eine wirksamere Abdichtung des Gleitrohrbereiches der 130 mm einfedernden Telegabe.l mit hydraulischer Wegbegrenzung wird durch die Gummifaltenbälge unterstützt. Korrosionserscheinungen am Tragrohr, speziell im Winterfahrbetrieb, werden somit weitgehend vermieden.

werteigenschaften erreicht, nämlich durch verringerte Korossionsanfälligkeit (Plastgehäuse) und bessere Signalauffälligkeit. Die Heckblinkleuchten mußten bei der EVariante etwas angehoben werden, um ein Verölen durch ausströmende Abgase zu vermeiden. Die Zündspule liegt verdeck unter dem Tanktunnel. Das 5 51 E wird mit zwei großen Rückspiegeln (120 mm Durchmesser) Die ausgeliefert. Lackierung ist in ansprechendem Metalleffekt-Al-Silber-Farbton gehalten. Lenker, Auspuffanlage, Speichen, Feigen und Schutzbleche sowie die freiliegenden hinteren Tragfedern werden verchromt. Kurzum: Im Modell S 51 „Enduro" präsentieren sich Eleganz und perfekte Simson-Kleinkraftradtechnik mit vielfältigen Gebrauchswerteigenschaften und sportlicher Charakteristik. Georg Mandel, Leiter der Offentlichkeitsarbeit, IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge Suhl

Hinterradfederung verstellbar Die Ausstattung des Enduro-Fahrzeuges mit langhubigen Federbeinen (der Federweg wurde auf 90 mm vergrößert!) gewährleistet optimalen Fahrkomfort. Die Verstelleinrichtung für die Vorspannung der außenliegenden Federn ermöglicht ein Anpassen an die jeweiligen Belastungs- und Fahrzustände. Bei Nachtfahrt wird zugleich eine annähernd gleiche Fahrbahnausleuchtung bei Solo- und Soziusbetrieb erreicht.

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Technische Daten Motor-Typ Hub/Bohrung Hubraum Verdichtung Höchstleistung Schmierung Kupplung

Getriebe Obersetzungen 1./2. Gang 3./4. Gang Primärtrieb Sekundärtrieb Bremsen Federweg v/h Tankinhalt davon Reserve Streckenkraftstoffverbrauch/100 km Batterie Leermasse Nutzmasse zulässige Gesamtmasse zulässige Anhöngemasse Höchstgeschwindigkeit Beschleunigungszeit für lOOm Leerlauf/ CO-Abgasanteil

M 541/4 KF 42/38 mm 49,8 cm3 9,5:1 2,72 kW (3,7 PS) bei 5500 U/min 50:1 (Einfahrtzeit 33:1) 4-ScheibenLamellenkuppiung im Olbad mit Tellerfeder Ziehkeilgetriebe mit 4 Gängen 4.4/2.44 1.89/1.55 3.25 2.27 (15/34) Simplex-Innenbacken 125 mm Durchmesser 130/90 mm 8,71 1,01

2,51 6V 12 Ah 81 kg 179 kg 260 kg 60 kg 60 km/h 10,2s kleiner 4 Vol.-0/0

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Kleidung im Auto Als das Lenken von Autos noch eine Angelegenheit von Chauffeuren war, hatten diese natürlich auch ihre spezifischen Arbeitskleider, sozusagen eine Dienstkleidung. Seitdem aber nun das Autofahren eine Alltäglichkeit für fast jedermann geworden ist, trifft man die Leute hinter dem Lenkrad weitgehend in der Kleidung an, die sie auch sonst tragen. Wer mit dem Auto ins Büro fährt, hat das an, was er auch im Büro trägt. Wer mit dem Auto ins Theater fährt, wird sich auch theatergerecht ans Lenkrad setzen. Geht es am Wochenende ins Grüne, ist die Kleidung des Kraftfahrers luftig-sportlich. Fährt er dagegen zum Wintersport, so wird er sicher schon die Skihose und den Pullover angezogen haben. Kurz, die Kleidung der Privatkraftfahrer (und nur von diesen soll hier die Rede sein) richtet sich nach dem Tun am Ziel einer Fahrt. Das ist insofern logisch, als das Fahren mit dem Auto in solchen Fällen ja nur eine Hilfsfunktion darstellt - die (Jberwindung einer Entfernung und nicht Selbstzweck ist, Handelt es sich dabei um kürzere Strecken, so wird der Kleidung in den meisten Fällen keine besondere Bedeutung beizumessen sein, ausgenommen Kleidungsstücke, die in jedem Fall eine Gefahr für die Beherrschbarkeit eines Autos darstellen Das wäre z. B. der spezielle Skischuh. In manchen von ihnen, etwa den Abfahrtsskischuhen, kann man ja nur noch stehen, nicht einmal mehr laufen. Es ist aber auch das knöchellange, faltenreiche Abendkleid, in dem sich ein Fuß, der notfalls schnell zum Bremspedal umgesetzt werden muß, leicht verfangen kann. Auf längeren Strecken, wo das Autofahren dann schon zur regelrechten Arbeit ausartet, kann unzweckmäßige Kleidung das Wohlbefinden eines Kraftfahrers dagegen einschränken und damit der Verkehrssicherheit abträglich sein. Oder positiv ausgedrückt: Mit einer zweckmäßigen Kleidung läßt sich etwas für eine hohe Verkehrssicherheit tun. Um solche Zweckmäl3igkeiten soll es im folgenden gehen. Einerseits wäre es übertrieben, für das Millionenheer von Privatkioftfahrern eine spezielle Autofahrerkleidung zu fordern, andererseits können die Einflüsse - die positiven wie die negativen - der Kleidung auf das Fahren nicht völlig außer acht gelassen werden.

Temperaturausgleich Die ursprüngliche Funktion der Kleidung besteht ganz offensichtlich darin, einen Ausgleich zu den wechselnden Umgebungstemperaturen zu schaffen. Wenn es kalt ist, zieht sich der Mensch warm an, wird es warm, entledigt er sich der Kleidung bis auf ein Maß, das vor allem von moralischen Normen bestimmt wird, die örtlich wiederum recht unterschiedlich sein können. Die Moral und mit ihr im Bunde die Mode wollen es aber auch, daß die Menschen winters vielfach zu leicht und sommers zu stark gekleidet sind, sie einerseits unnötig frieren, andererseits ebenso unnötig schwitzen. Ein gewisser Verlust an einem gesunden Tempera-

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turgefühl ist mit der Ausbreitung der Zimmerheizungen, insbesondere der bequemen Fernwärme eingetreten. Viele Menschen haben sich darauf ebenso wenig eingestellt wie auf eine andere Ernährung bei geänderter Arbeit. Mit solchen Einstellungen und Kleidungsbräuchen (die dann sehr leicht in Unsitten ausarten) setzen sich die Leute nun ins Auto - und wundern sich, wenn sie sich nicht wohl dabei fühlen. Früher, als die Autos über noch keine Heizungen verfügten, war es nur zu verständ-

lich, daß Fahrer und Mitfahrer sich in dicke Mäntel und Decken hüllten, Handschuhe trugen und den Kopf nicht unbedeckt ließen. Aber heute, wo alle Pkw über leistungsfähige Heizungen verfügen? Gewiß, wer sich frühmorgens in ein ausgekühltes Auto setzt, wird das nicht kurzärmlig tun wollen. Aber erstens ist es selten so kalt, als daß man sich dabei so warm anziehen müßte, als wollte man im Winter zwei Stunden einem Fußballspiel zuschauen. Und zweitens muß dann eben noch einer gewissen Fahrstrecke (das ist von Fahrzeug zu Fahrzeug und von Strecke zu Strecke verschieden) eine kurze Unterbrechung in Kauf genommen werden, um den Mantel, eine Jacke oder den dicken Pullover abzulegen. Oft reicht dazu auch ein Ampelstopp bei Rot. Im Sommer ist der Platz im Auto einer der unangenehmsten, weil wärmsten. Gegen die dabei mögliche Hitze ist noch kein Kraut gewachsen. Die Entlüftungssysteme sind (müssen es sein) weniger leistungsfähig als die Wagenheizungen. Ein gewisser Ausgleich ist mit einer

angepaßten Kleidung zu erzielen. Man zieht so wenig an wie möglich, und das Wenige soll recht luftig sein. Falsch ist es allerdings, wenn manche Kraftfahrer mit freiem Oberkörper hinterm Lenkrad sitzen. Das kann leicht zu Unterkühlungen durch Zugluft führen. Außerdem ist der Sicherheitsgurt auf einer schweißnassen Haut auch nicht das angenehmste. Dagegen haben sich kurze Hosen als recht praktisch erwiesen. Aber nicht nur die Kleidungsmenge macht es.

Es kommt auch auf das zweckmäßigste Material an. So ist synthetische Kleidung ganz allgemein ungeeigneter, weil weniger atmungsaktiv und saugfähig. Das gilt ganz besonders für die Unterwäsche und Socken bzw. Strümpfe. Kleidungsstücke aus Baumwolle (oder zumindest Wollbeimischungen) sind in jedem Fall vorzuziehen.

Bequemlichkeit Die Kleidung soll ja nicht nur wärmen, sondern sie muß auch am Körper sitzen. Die Bewegungsfreiheit soll möglichst nicht eingeengt werden. Der Kraftfahrer hat sich auf eine sitzende Tätigkeit einzurichten, muß dabei eine geringe Beinarbeit leisten, die vor allem im gelegentlichen Umsetzen des rechten Fußes besteht, und eine größere Arm- und Handarbeit beim Lenken, Schalten und Bedienen von Schaltern, Tasten und Hebeln. Dabei muß auch der Oberkörper ein wenig bewegt werden. Von diesen Notwendigkeiten ausgehend, kommt dem druckfreien Sitz von Hosen und Röcken, also Kleidungsstücken, die sich um die

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Hüfte schließen, größte Bedeutung zu. Was im Stehen oder Laufen sitzt, kann im Sitzen schon drücken. Ideal wären daher beispielsweise Hosenbünde, die sich problemlos verstellen (beim Sitzen erweitern) ließen. Aber ein während des Fahrens geöffneter oberer Hosenknopf oder ein nicht völlig geschlossenzr Reißverschluß tun es auch schon. Noch besser sind Hosen, die nicht durch den enganliegenden Bund gehalten werden sondern von Hosenträgern. Solche Hosen sitzen auch im Rücken besser. Nicht selten sieht man, wie Bundhosen die hintere Hüftpartie bloßliegen lassen, was schnell zu Erkältungen führen kann. Werden Hosen oder Röcke von Gürteln gehalten, dürfen diese nicht zu breit sein, weil sie sonst ebenfalls drücken.

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t

Eventualitäten

Uberhoupt - Hosen. Für eine autofahrende Frau ist eine Hose wohl die praktischste Beinbekleidung. Sie ist sicher auch der Verkehrssicherheit dienlich. Um das Thema Hosen abzuschließen: Die heute von fast jedermann getragenen Jeans sind ja recht praktisch und eignen sich zu vielem. Aber ideale Kraftfahrerhosen sind sie nicht. Denn eine richtige Jeanshose muß knackig eng auf der Haut sitzen. Als solche wird sie in der Sitzposition des Kraftfahrers aber noch enger und auf die Dauer unbequem.

Für Unterwegsreparaturen oder solche Arbeiten wie das Anlegen von Schneeketten bzw. -riemen sollte stets ein Arbeitskittel oder ähnliches mitgeführt werden.

Auch ist es nicht Jacke wie Hose, was der Kraftfahrer obenherum trägt. Sakkos und ähnliche Jacken sind ungeeignet, sie engen meist recht stark ein. Am besten sind Pullover (je nach Jahreszeit dickere oder dünnere, langoder kurzärmlige), die lang genug sind, um auch im Sitzen bis über die Hüften zu reichen. Auch der Sicherheitsgurt läuft über eine geschlossene Oberkörperbekleidung besser als über das (doch meist offene) Sakko oder die Anzug jacke. Manche Leute kommen ohne Schlips nicht aus. Aber im Auto sollten sie auf ihn verzichten und eher mit offenem Kragen fahren.

Bedienbarkeit Manche Kleidungsstücke sind nun nicht nur zweckmäßig oder unbequem, sondern ganz und gar ungeeignet für den Kraftfahrer. An erster Stelle stehen dabei die verschiedensten Spezialschuhe, angefangen von zierlichen Lederriemengebinden mit höchstem Absatz bis hin zu den schon erwähnten Skistiefeln in mancherlei Variationen. Auch barfuß sollte man nicht fahren. Damit läßt sich zwar gefühlvoll Gas geben, aber kaum kräftig bremsen. Wenngleich hier keiner speziellen Autofahrerkleidung das Wort geredet werden soll, und es durchaus zu vertreten ist, daß sich jemand in der Ski- oder Badehose hinters Lenkrad setzt, weil die Umzieherei am Zielort viel zu kompliziert ist, als daß sich die Leute solcher Mühen unterziehen würden, sollte mit dem Schuhwerk eine Ausnahme gemacht werden. Sie ist um so eher zu realisieren, als ein Schuhwechsel zu den leichtesten UmkleideSzenen zählt (die auch unter Anteilnahme der übrigen Bevölkerung vonstatten gehen kann) und die Mitnahme eines zweiten Paares auch keine Transportprobleme aufwerfen dürfte. Und wie zu beobachten ist, wird ein solcher Wechsel ja auch schon vielfach praktiziert, gerade von Frauen, die sich der Wackligkeit von Pumps mit Pfennigabsätzen voll bewußt sind. Der Autofahrer (die -fahrerin) braucht einen Schuh, der ihm (ihr) das Feingefühl fürs Gasgeben und Bremsen ermöglicht, der das DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Als Oberkörperbekleidung sind dicke und beengende Mäntel gänzlich ungeeignet. Das gilt für den Ledermantel wie für den Mantel aus Pelz, ebenso für schwere Ulster. Auf die die Bedienung der Pedale gefährdenden langen Kleider und Röcke wurde schon hingewiesen. Die Mode spielt bei der Bekleidung bekanntermaßen überhaupt eine große Rolle, also auch bei der des Autofahrers. Da es aber heute in der Mode recht tolerant zugeht, Vielfalt möglich ist, findet sich - falls man es darauf anlegt - mit Sicherheit etwas, was zweckmäßig, bequem, der guten Bedienbarkeit des Autos dienlich und modisch obendrein ist.

Geeignetes Schuhwerk ist eine Voraussetzung für das sichere Führen eines Autos. Hochhackige Sandaletten sind während der Fahrt im Kofferraum besser aufgehoben als am Fuß.

Abrutschen von den Pedalen möglichst verhindert, und der einen sicheren Stand (vor allem beim ständigen Gasgeben) bietet. Dieser Schuh soll nicht zu schwer sein (der Begriff „Bleischuh" hat nichts mit der Masse zu tun!) aber auch wärmen und atmungsaktiv sein. Nicht geeignet sind daher Pantoffeln und Pantoletten, Pumps, Skischuhe, Gummi- und Filzstiefel. Sandalen und Slipper sind nur bedingt geeignet. Am besten wäre ein Fahrerschuh, der weich und bequem ist, eine dünne, flexible Sohle hat und an der Ferse abgerundet ist. Solche Fahrerschuhe hat es im Handel vereinzelt schon gegeben. Aber auch Trainingsschuhe, vor allem die Einlaufschuhe eignen sich recht gut. Natürlich auch das Alltagsschuhwerk, soweit es den genannten Anforderungen gerecht wird.

Das Auto ist längst aus dem Stadium herausgetreten, wo zu seiner Bedienung ein umfangreiches technisches Wissen und handwerkliches Können vonnöten war. Es wurde ein Gebrauchsgegenstand. Viele Kraftfahrer rechnen gar nicht mehr damit, daß es auch einmal seinen Dienst versagen kann. Doch der Kraftfahrer sollte auf solche Eventualitäten vorbereitet sein, auch mit seiner Kleidung. Dazu bieten sich zwei Möglichkeiten an. Entweder hat man eine Monteurskluft, zumindest einen Arbeitskittel und eine alte Decke im Kofferraum, oder man fährt prinzipiell in Sachen, die notfalls auch einen Schmierfleck vertragen, ohne gleich unbrauchbar zu werden, Aber auch im zweiten Fall sollte die Decke nicht fehlen. Für solche Situationen eignet sich auch ein Paar alte Lederhandschuhe, weil man sich nach Unterwegsreparaturen selten die schmutzigen Hände waschen kann. Aber nicht nur Arbeitskleidung sollte der Kraftfahrer bei sich haben, sondern auch solche, mit der sich Wartezeiten überbrücken lassen bzw. die geeignet ist, zu Fuß Hilfe herbeizuholen. Wer im Winter das Auto aus der geheizten Garage holt und an ein Ziel fährt, wo er praktisch vom Auto in die warme Stube wechselt, kann leicht den Wintermantel vergessen und nur in sommerlichen Halbschuhen fahren. Was aber, wenn er unterwegs Panne hat, er (und seine Mitfahrer) in der Kälte reparieren oder auf den Kfz-Hilfsdienst warten müssen, wenn das Auto stehen bleiben muß und ein Weiterkommen nur mit öffentlichen Dann ist die Verkehrsmitteln möglich ist? warme Bekleidung und sind die Winterschuhe sehr vonnöten. Sie gehören also in den Kofferraum oder auf die Rücksitze. Sich mit der Bekleidung auf anderes Wetter einzustellen, ist auch bei völlig normal verlaufenden Fernfahrten, die ohne Panne bleiben, angebracht. Der Autofahrer neigt mitunter dazu, die klimatischen Umweltbedingungen zu vergessen, weil er trocken und warm sitzt. Aber wenn bei Fahrtantritt in Leipzig die Sonne lacht, und dos Thermometer auf über 20°C geklettert ist, so kann es am Ziel, beispielsweise in Rostock regnen und stürmen. Oder wenn die Berliner Straßen feucht sind, die Temperaturen um den Gefrierpunkt pendeln, dann liegt am Zielort Zschopau vielleicht eine Schneedecke von zehn Zentimetern und herrschen zehn Grad minus. Darauf muß man sich mit der Kleidung einstellen. Andererseits ist es auch ärgerlich, wenn im Sommer bei regnerischem, kühlem Wetter weggefahren wird, am Zielort aber der See zum Bade lockt, die Badehose jedoch vergessen wurde. Ernst Lichtner, Karl-Marx-Stadt

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- Park n in Stadtsn Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Gera ausgewiesene Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

Paul-Felix-Str. Bahnhofstr.

Pkw, Krad Pkw, Krad

Bühnen der Stadt Gera Hauptbahnhof, Busbahnhof

3 4 5

Goethestr. Clara-Zetkin-Str. Leipziger Str.

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

6

Humboldtstr.

Pkw, Krad

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Ernst-Toller-Str.

Pkw. Krad

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Straße des 7. Oktober

Pkw, Krad

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Puschkinplatz

Pkw, Krad

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Tivolistr.

Pkw, Krad

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Am Sommerbad

Pkw, Krad, KOM

unbewacht unbewacht, Mo—Fr. 6-18 Uhr, 30 min. unbewacht unbewacht unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht. Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 30 min. unbewacht, Mo—Fr. 6-18 Uhr, 1 Std. unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht

12 13

Ziegelberg Uhlandstr.

Pkw, Krad Pkw, Krad

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Zschochernstr.

Pkw, Krad

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Zschochernplatz

Pkw, Krad

16 17 18 19 20

Hußstr. Schillerstr. Friedericistr. Friedericistr. Burgstr.

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad. KOM Pkw, Krad

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Markt

Pkw, Krad

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Ernst-Thälmann-Str.

Pkw, Krad

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Pkw, Krad

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Platz der Republik/ Schülerstr. Dr.-Friedrich-Wolf-Str. Enzianstr.

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Schmelzhüttenstr.

Pkw, Krad

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Straße der Republik

Pkw, Krad

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Fiete-Schulze-Str. Eisenbahnstr. Talstr.

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

31 32 33 34 35 36 37

Karl-Schurz-Str. Schmelzhüttenstr. Talstr. Julius-Sturm-Str. Zufahrsstr. BKH Vollersdorfer Str. Am Martinsgrund

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

unbewacht, Mo—Fr. 6-18 Uhr, 1 Std. unbewacht unbewacht unbewacht, Mo—Fr. 6-18 Uhr, 1 Std. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

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Häckelstr.

Pkw, Krad

unbewacht

Lfd. Nr.

Lage

1 2

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Pkw, Krad Pkw, Krad

unbewacht unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht unbewacht unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht, Mo—Fr. 6-18 Uhr, 2 Std.

Zentrum Kreisgericht, HNO-Klinik Zentrum, Kreisgericht Zentrum, Poliklinik Hauptpost. Rat des Bezirkes Hauptpost, Rat des Bezirkes, Poliklinik Hauptpost, Rat des Bezirkes Poliklinik Sonderparkplatz für Großveranstaltungen, Stadion der Freundschaft, HOG Terrassencaf6 und Jagdhof Zentrum Zentrum Zentrum, Kaufhäuser Zentrum, Kaufhäuser Zentrum, Botanischer Garten Zentrum, Botanischer Garten Zentrum, Interhotel Interhotel Zentrum, Rat der Stadt Zentrum, Rat der Stadt Reisebüro, HOG Gastronom Reisebüro, Interhotel 'SVK, Radiologische Klinik Haus des Reisens, Park der Jugend Kaufhalle Centra, Sonderparkplatz bei Großveranstaltungen des Hauses der Kultur HO Fahrzeughaus HOG Bergarbeiter-Kulturhaus HOG Bergarbeiter-Kulturhaus Haus des Reisens FDGB Skoda- und Dacia-Vertragswerkstatt Südbahnhof Bergbauschule, Kaufhalle Bezirkskrankenhaus Frauenklinik Martinsgrund, Tierpark, Dohliengarten, HOG Felsenkeller Ausstellungszentrum, Radrennbahn

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Im Stadtplan Gera heißt es zwar, daß die Stadt ein wichtiger Bahnknotenpunkt sei. Ein Blick auf die Karte verrät jedoch, daß Gera auch am Rande bedeutender Straßenverbindungen liegt. Diese „Rand"lage ist keine Abwertung. Im Gegenteil. Sie verhindert, daß sich der Fern-Durchgangs-Verkehr durch die Stadt quälen muß. Er kann in Nord-SüdRichtung die Autobahn Hirschberg -. Berliner Ring benutzen und in Ost-West-Richtung die Autobahn Dresden - Eisenach. Dennoch zieht die Bezirksstadt mit ihren 124 000 Einwohnern, den staatlichen, gesellschaftlichen und kulturellen Einrichtungen eine Menge Verkehr an. Er kommt über die Fernverkehrsstraßen 2, 7 und 92 in die Stadt. Wo er zur Ruhe kommen kann, zeigt die

Obersicht, für die wir uns bei der Stadtdirektion Straßenwesen Gera bedanken. Eine ausgesprochene Touristenstadt ist die Textilmetropole an der Weißen Elster nicht. Dennoch bietet das Zentrum interessante historische Gebäude wie das Rathaus, das Schreibersche Haus, die Orangerie und mehrere Kirchen zur Besichtigung an. Auch ein Besuch des Tierparkes lohnt sich. Während in anderen Großstädten rund um Gera König Fußball das Zepter schwingt, sind Geras Sportasse Leute, die mit uns Kraftfahrern oft die Straße teilen - die Radrenner um Olaf Ludwig und Thomas Barth. Und eine schmucke Radrennbahn haben die Geraer für die feineren" Radsportler dazu. Die Redaktion

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2.

3

10 Freundsch.I;jl

-Straße mit Nr.

-J---

Eisenbahn

/

Verkehrssicherheit in Mocambique Was Maputos Autofahrer bislang nahezu undenkbar erschien, wird zunehmend Alltag: Die Verkehrspolizei registriert die Geschwindigkeit und bittet gegebenenfalls recht spürbar zur Kasse. Dies vor allem dort, wo mancher die schnurgeraden und gut asphaltierten Straßen mit Rennpisten verwechselt. Nicht weniger überrascht sind aber auch die Fußgänger. An mehr und mehr Kreuzungen sollen sie sich nun ebenfalls nach den Ampeln richten, auch wenn ihnen das reichlich unpassend erscheint. Zum überwiegenden Teil überqueren jung und alt die Fahrbahn dort, wo es ihnen gefällt. Allein wenn ein Ordnungshüter in der Nähe ist, zögert man. Dabei hätten Maputos Einwohner allen Grund, die Verkehrsregeln unverzüglich und ausnahmslos zu respektieren. Wie aus den Polizeiberichten hervorgeht, ist die Zahl der Unfälle auf der Straße und damit der Toten und Verletzten in den letzten Jahren gestiegen. Oberhöhte Geschwindigkeit, fehlende Praxis, Fahren ohne Licht und ohne Rückspiegel oder profillose Reifen und überladene Fahrzeuge werden als die wohl wichtigsten Ursachen registriert. Natürlich hat die Polizei auch hierzulande mit dem „Teufel Alkohol" am Lenkrad zu tun, wobei man dieses Delikt, solange nichts passiert, noch nicht so hart ahnciet wie anderswo. Partei und Regierung des jungen afrikanischen Staates haben sich in jüngster Zeit ernsthaft mit dieser Situation befaßt und neue Maßnahmen eingeleitet. In allen elf Provinzen des Landes, das siebenmal so groß wie die DDR ist, ist gegenwärtig eine Kampagne zur Verhütung von Verkehrsunfällen im Gange. Schwerpunkte bilden die Städte Maputo, Beira und Nampula. Polizei und freiwillige Helfer wollen ihre Kontrollen aber nicht als nur vorübergehend verstanden wissen. Ihnen geht es in erster Linie darum, vorbeugend zu wirken. So wurden vorrangig Maputos Hauptverkehrsstraßen unter die Lupe genommen, um die Kreuzungen mit der höchsten Unfallquote herauszufinden. Auf sie wird' die Polizei ihr besonderes Augenmerk legen. Angesichts des oftmals haarsträubenden Zustondös der Fahrzeuge verstärkt man zugleich die technischen Kontrollen. Die nationale Straßendirektion wurde beauftragt, Kreuzungen .und Einmündungen eindeutig auszuschildern und das „Stop" Vorfahrt beachten! - überall deutlich erkennbar'mit kräftigem Weiß auf den Asphalt zu bringen. Eine Fahrerlaubnis wird in Zukunft nur noch der ablegen können, der zumindest über den heute jedem mögliEhen Abschluß der vierten Klasse verfügt. Berufskraftfahrer müssen künftig den erfolgreichen Besuch von sechs Klassen nachweisen können. Wolfgang Gerth (ADN) zitiert (leicht gekürzt) nach: Norddeutsche Neueste Nachrichten, Rostock vom 4. Mai 1981

Wartburg-Neuheiten:

Komf rtabler, bess r, sicherer In Zusammenarbeit mit den Betrieben der Zulieferindustrie konnten vom VEB Automobilwerk Eisenach ab 1.7. 1981 eine Reihe von Weiterentwicklungen und Verbesserungen serienmäßig eingeführt werden, die als ‚Ausstatttingspaket" und „Elektropaket" bzw. Kundensonderwunsch den Gebrauchswert dieses Fahrzeuges weiter erhöhen.

Das „Ausstattungspaket" Zum „Ausstattungspaket" gehören neue Vordersitze, eine Drehstromlichtmaschine mit elektronischem Regler, wassergeschützte Zündkerzenstecker, Scheibenräder ohne Noppen und Türgriffe in Plastausführung. Bei den neuen Vordersitzen wurde die Sitzführung, Sitzarretierung und Lehnenverstellung von der bewährten bisherigen Sitzausführung übernommen. Es konnten aber folgende gebrouchswerterhöhenden und die innere Sicherheit verbessernden Maßnahmen realisiert werden, die außerdem der ECE-Regelung 17 entsprechen: • • •

•

Verstärkung des Sitzbodens, Einsatz eines kombinierten Formpolsterteils für den Sitz, neu entwickelter Lehnenrahmen mit Flachfedern und integrierter Kopfstützenhalterung, energieabsorbierende Polster im Bereich der Sitzlehnen-Oberkante zur Gewährleistung einer hohen inneren Sicherheit und zum Insassenschutz für die Fondpassagiere.

Elektronischer Regler Bei der weiterentwickelten Drehstrom licht-

maschine konnte die Funktionssicherheit durch exaktere, alterungsbeständigere Spannungseinstellung wesentlich verbessert werden. Die Spannungstoleranz wurde durch die elektronische Regelung eingeengt. Diese Einengung wirkt sich günstig auf die Starterbatterie aus, deren Lebensdauer sich dadurch um etwa ein Drittel erhöht. Außerdem ergibt sich durch die neue elektronische drehzahl- und lastunobhängige Spannungsregelung eine einfachere Funkentstörung des gesamten Systems.

Wassergeschützte Zündkerzenstecker Beim wassergeschützten Zündkerzenstecker wird durch ein zusätzliches Dichtelement aus Chloroprenekautschuk die Funktionssicherheit der Zündanlage wesentlich erhöht. Die verbesserte Abdichtung des Hochspannungsraumes innerhalb der Zündkerzenstecker schützt diese gegen das Eindringen von Staub und Feuchtigkeit auch bei extremen Witterungsbedingungen und bei Verwendung von chemischen Auftaumitteln.

Scheibenräder ohne Noppen Entsprechend der Angleichung an den internationalen Trend entfiel bei den Scheibenrädern der Befestigungswulst für Radzierdeckel. Darüber hinaus erfolgten technologische Veränderungen bei der Befestigung der neuen Radzierelemente. Durch Reduzierung der Materialstärke der Feige konnte die Masse eines Scheibenrades (und damit die ungefederte Masse) um etwa 200 g reduziert werden.

Kleineres, sportlicheres Lenkrad - jetzt als Kundensonderwunsch von AWE zu erfüllen (unten).

Für das neue Scheibenrad 4 1/2 J X 13 HiB-J 45 ergeben sich außerdem durch die veränderte Form bessere Reinigungsmöglichkeiten bei der Wagenwäsche.

Türgriffe in Plaste-Ausführung Die unter Mitarbeit von Formgestaltern neu entwickelten Plastetürgriffe - leicht strukturiert und schwarz eingefärbt - werden aus glasfaserverstörktem Polyamid gefertigt. Bei ihnen ist jede Korrosion ausgeschlossen. Die neuen Türgriffe erfüllen die vorgeschriebenen ECEFestlegungen.

Das „Elektropaket« Sieben Einzelverbesserungen sind in diesem Paket zusammengefaßt. Die Vorteile des neuentwickelten elektronischen Blinkgebers sind seine Zuverlässigkeit und Verschleißarmut. Durch den vollelektronisch gesteuerteh elektromagnetischen Schalter ergibt sich eine Verdoppelung der Lebensdauer und eine stabile Blinkfrequenz beim Fahtrichtungs- und Warnblinken im Vergleich zum konventionellen Hitzdrahtinstrument.

Neue Starterbatterie Die Neuentwicklung der trocken vorgeladenen Blei-Starterbatterie im Polypropylengehäuse (12V, 38 Ah) erfolgte unter Berücksichtigung der internationalen Trends auf dem Gebiet der Batterietechnik. Außerdem kann die Höhe des Säurespiegels

Die Kopfstützen lassen sich in der Höhe verstellen. Sie passen an den bisherigen Sitzen nicht (unten). 2

Schwarze Elemente am Pkw sind in Mode gekommen: hier - im Bild links - der neue Türgriff in Plastausführung.

So sieht sie aus, die Starterbatterie im Poly-

propylengehäuse. Viereinhalb Jahre Grenznutzungsdauer sind neu (rechts).

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

bei Wartungs- und Nachfüllorbeiten durch deutlichere Hervorhebung der Säurestandsmarkierungen besser kontrolliert werden. Durch den Einsatz einer antimonarmen Bleigitterlegierung und einer größeren freien Säuremenge veränderten sich gegenüber der alten Batterieausführung folgende Parameter: •

Erhöhung der Grenznutzungsdauer von 48 auf 54 Monate Verdoppelung der Wartungsintervalle Verbesserung der Kaltstartfähigkeit Senkung der Batteriemasse um 025 kg

• • • Umlaufscheibenwischermotor Bei der Weiterentwicklung des Umlaufwischermotors konnte das Drehmoment auf 13 Nm gegenüber 10 Nm, der alten Ausführung erhöht werden. Dieses Drehmoment gestattete die Erhöhung des Anpreßdruckes der Scheibenwischerfahnen. Daraus ergibt sich eine Verbesserung des Wischerbildes und der Sichtverhältnisse bei höheren Fahrgeschwindigkeiten. Das Abheben der Scheibenwischerfahnen von der Windschutzscheibe wird in diesen Tempobereichen vermindert.

Neue Rechteckscheinwerfer Die neuentwickelten Rechteckscheinwerfer haben gleich mehrere Vorteile: - Neugestaltung der Kontur der Streuscheibe zur Verbesserung der Lichtwerte und Ausleuchtung der Fahrbahn. - Spritzwasserdichte Verklebung von Streuscheibe und Reflektor, dessen Lebensdauer sich durch Vermeiden von Beschlagen und Verstauben erhöht. - Verlegung der lastabhängigen Zusatzverstellung in den Motorraum und damit Ausschluß unbefugten Verstellens und der Blendung des Gegenverkehrs. - Verwendung eines Halteringes aus Plastewerkstoff. Neben Massereduzierung Ausschaltung jeglicher Korrosionsmöglichkeit.

- Erhöhung der Grenznutzungsdauer von etwa 65000km auf etwa 100000km. Verbesserte Stoßdämpfer Die Stoßdämpfer der neuen Ausführung zeichnen sich neben einer geringeren Masse vor allem durch eine Erhöhung der Lebensdauer von bisher etwa 60000 auf etwa 120 000 km aus. Diese wesentliche Qualitätsverbesserung konnte durch folgende konstruktive Maßnahmen erreicht werden: - verändertes Bodenventil und damit Verbesserung des Umkehrverhaltens beim Wechsel von der Zug- auf die Druckbelastung in Verbindung mit einer Geräuschminderung. - Optimierung der Dämpfkraftkennlinie im Bereich kleiner Kolbengeschwindigkeiten. Dies wirkt sich besonders günstig auf das Fahrverhalten bei Bodenwellen und in Kurven aus. Schmalkeilriemen haltbarer Im Ergebnis konstruktiver und technologischer Untersuchungen konnte durch Verwendung einer Polyesterseiden-Einlage beim neuen Schmalkeilriemen die Lastwechselzahl nahezu verdoppelt und damit die Grenznutzungsdauer um etwa 30 Prozent erhöht werden.

Kundensonderwünsche Neben dem bereits Anfang des Jahres eingeführten PUR-Lenkrad, dem Autosuper A 200 und den Sicherheitsgurten mit Aufrollautomatik wurden - ebenfalls ab 1.7.81 - auch die neuen Kopfstützen in das Sonderwunschprogramm aufgenommen. Die Stützen entsprechen der ECE-Regelung 25 und bestehen aus einem Stahlstützkörper und einer Schaumummantelung mit Ledernarbung. Sie sind in der Höhe verstellbar und können nur mit den n e u e n Sitzen kombiniert werden. Bei dem neuen sportlichen Lenkrad, das gegenüber der alten Ausführung im Durchmesser um zwei Zentimeter (auf 380 mm) verkleinert

wurde, verbesserte sich sowohl die Handlichkeit als auch die Griffigkeit, da auch dei Durchmesser des Kranzes von 18 auf 25 mm erhöht wurde. Das Lenkrad selbst - mit Stahlring-Grundkörper und Blechspeiche - liegt durch die ledernarbige Oberfläche in Verbindung mit dem Strukturschaum weich im Griff. Ein weiteres Sicherheitsmerkmal des neuen Lenkrades ist die Abpolsterung der Speiche mit einer Strukturschaumschicht bis 40 mm Dicke. Das Autoradio A200 mit vier Wellenbereichen und einer Ausgangsleistung von 4W ist eine Weiterentwicklung des VEB Elektrotechnik Eisenach. Dieses Gerät stellt bei einer Masse von 1,1 kg gegenüber den bisherigen im Handel erhältlichen und serienmäßig eingebauten Autoradios sowohl vom Gebrauchswert als auch bezüglich gestalterischer Gesichtspunkte eine wesentliche Weiterentwicklung dar. Außerdem besitzt dieser Autoempfänger mit seinem elektronischen Sendersuchlauf (mit einer in zwei Stufen einstellbaren Suchloufempfindlichkeit) und mit der Senderanzeige durch einen wandernden Lichtpunkt einen Bedienungskomfort durch den die Einstellung des jeweiligen Senders für den Fahrer problemlos wird. Er kann sich damit völlig auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. Die neuen Sicherheitsgurte mit Aufrollautomatik machen den Nachteil der Statikgurte wett, der in der häufig zu verändernden Einstellung der Gurtlänge für den jeweiligen Fahrer bzw. Mitfahrer besteht. Darüber hinaus ermöglichen die Gurte die freie Bewegung von Fahrer und Beifahrer, bieten aber bei extremen Bewegungen und Unfallgefahr durch eine Blockiereinrichtung sicheren Schutz. Auch die gesamte Handhabung wird durch die Selbstaufrollautomatik vereinfacht; sowohl das Verdrehen als auch das Verschmutzen der Gurte wird verhindert.

Messem N tiz n Auf der Leipziger Herbstmesse 1981 wurde der Wartburg 353 mit weiteren Detailverbesserungen und Maßnahmen zur Erhöhung von Fahrsicherheit und Grenznutzungsdauer vorgestellt. Das neuentwickelte Zi.indanlaßlenkschloß z. B. besitzt eine Anlaßwiederholsperre und ist an den elektrischen Anschlüssen mit Steckverbindungen ausgerüstet. Der konstruktive Aufbau gestattet den Abzug des Zündschlüssels nur in der Parkstellung, in der ja bekanntlich die Lenksäule verriegelt ist. Zur Erhöhung der passiven Sicherheit ist der Zündschlüssel am Griffstück gummiummantelt. Mit der Entwicklung dieses neuen Lenkschlosses wird gleichzeitig die ECE-Forderung erfüllt. ..0

Eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem zur Zeit gefertigten Intervalischalter ist der zusätzliche Einsatz einer Wisch-Wasch-Automatik. Die Wisch-Wasch-Automatik funktioniert unabhängig von der Schalterstellung. Durch Druck auf die Waschtaste wird die Waschpumpe eingeschaltet, die für die Betätigungszeit der Taste Wasser auf die Scheibe befördert. Gleichzeitig wird ein Zeitglied angesteuert, welches die Scheibenwischer verzögert zuschaltet und nach Abschalten der Waschpumpe eine Trockenwischphase realisiert. Die Wisch-Wasch-Automatik entlastet den Fahrer von den bisher notwendigen Handgriffen des Zu- und Abschaltens der Wischeranlage bei einem Wisch-Wasch-Vorgang.

Die weiterentwickelte Hinterradbremse mit der von 50 auf 30 mm verringerten Backenbreite verbessert die thermische Anpassung der

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Hinterradbremse an die Scheibenbremse der Vorderachse. Gleichzeitig wird die ungefederte Masse je Hinterrad reduziert, wodurch sich die Bodenhaftung auf unebenen Fahrbahnoberflächen verbessert.

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Durch schnelle Erwärmung des Ansaugflansches nach dem Kaltstart wird vor allem in niedrigen Last- und Drehzahlbereichen eine optimale Gemischverteilung mit geringerer Schadstoff-Emission erreicht. Darüber hinaus wird das bei bestimmten Temperaturen und Luftfeuchtig keitswerten mögliche Vergaservereisen beseitigt.

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Die Vorteile des neuentwickelten elekronischen Blinkgebers sind seine Zuverlässigkeit und Verschleißfreiheit. Durch den vollelektronisch gesteuerten elektromagnetischen Schalter ergeben sich eine Verdoppelung der Lebensdauer und eine stabile Blinkfrequenz beim Fahrtrichtungs- und Warnblinken.

*

H-4-Hauptscheinwerfer für den Wartburg (ab Mitte 82) gewährleisten eine wesentlich bessere Fahrbahnausleuchtung als die konventionellen Scheinwerfer. Messungen auf dem Kontrollschirm ergaben eine Zunahme der Beleuchtungsstärke bei Abblendlicht um 50 0/0 und bei Fernlicht um 100 0/0 Damit wird besonders bei Nachtfahrten eine wesentliche Erhöhung der Verkehrssicherheit gewährleistet.

Neu im diesjährigen Messe-Ausstellungsprogramm des VEB Automobilwerke Sachsenring war das serienmäßig gefertigte Versehrtenfahrzeug „P601 V" - ein Beitrag zum „Internationalen Jahr der Geschädigten 1981". Das Versehrtenfahrzeug charakterisieren nebenvielen anderen Details Vollhandbedienung, höhen- und längsverstellbarer Fahrersitz, verbreiterter und klappbarer Beifahrersitz, rechter verschließbarer Türa ußeng riff, Haltegriffe rechts und links über der Tür und eine Heck-WischWasch-Anlage. Sicherheitsgurte mit Aufrollautomatik und Kupplungsautomatik Hycomat ergänzen das Ausstattungspaket.

*

Am Trabant gibt es auch allgemein einige neue Details. Ein Luftsteuerventil am Motor führt durch Teillastabmagerung zu einer Kraftstoffeinsparung von etwa 6/o. Bei diesem Prinzip wird im Teillastgebiet des Motors zusätzlich Luft zum bereits durch den Vergaser angesaugten kraftstoff-Luftgemisch zugeführt. So magert das Gemisch auf eine optimalere Mischungsgröße qb. Damit wird der Verbrennungsvorgang bei gleicher Leistung effektiver.

Eine Kraftstoff-Anzeige bei den Luxus-Ausführungen von Limousine und Universal vermittelt dem Kraftfahrer ständig den Füllstand des Kraftstoffbehälters. Neu ist - neben dem serienmäßigen Einbau von Sicherheitsgurten mit Aufrollautomatik die Ausstattung des gesamten Produktionssortiments mit einer Warnblinkanfage.

15

Autoelektrik ohn Wartburg In den ersten 6 Beiträgen dieser Artikelserie wurde die elektrische Anlage des Trabant beschrieben und damit eine Einführung in die Autoelektrik gegeben, Grundlage war ein optimal übersichtlicher Stromlaufplan. Im 7. Beitrag, Heft 6/81, gingen wir auf die verschiedenen Arten von Schaltplänen näher ein und betonten, daß der Bauschaltplan der Betriebsanleitung durch einen übersichtlichen Stromlaufplan ergänzt werden sollte. Gleichzeitig veröffentlichten wir einen neuen Stromlaufplan für den Wartburg 353 W Tourist in Luxusausführung und beschrieben die Abweichungen der Limousine 353 W und des Vorgängertyps 353. Nun sollen sich Funktionserläuterungen für solche Geräte und Stromkreise anschließen, die beim Trabant entweder nicht vorhanden oder anders realisiert sind. Der vorliegende Beitrag beschäftigt sich mit den einfacheren Geräten und Stromkreisen. Dies sind, in der Reihenfolge der Strompfade: Innenraum- und Laderaumleuchte, Meßeinrichtungen, Gebläsemotor, ZusatzSchlußleuchten, Kontrolle der Scheinwerferstellung und Nebelanlage. Der zugehörige schwarz

Stromlaufplan, Bild 1, ist ein Auszug aus dem im Heft 6/81 veröffentlichten Gesamt-Stromlaufplan. Komplexe Einrichtungen, wie Scheinwerfer, Heckleuchten, Kontrollampentobleau, Lenksöulenschalter (LS) sowie Sicherungsküsten und Leitungsverbinderleisten wurden aufgelöst und ohne Umwege in die Strompfade eingezeichnet. Ebenso wurden der Lichtschalter und das Kombi-Meßgerät in jeweils 2 Funktionseinheiten zerlegt. Abweichende Leitungsfarben, die ab 1979 gelten, wurden im Stromlaufplan in Klammern mit eingetragen. Die Lage der Sicherungen (Si) und der Leitungsverbinder (LV) ist im Bild 2 dargestellt. Bei den Sicherungen bedeutet „a" die außenliegende Seite (gleichzeitig die einspeisende Plusseite) während bei den Leitungsverbindern „a" die Anschlußseite des jeweils vorn liegenden Leitungsbündels (gleichzeitig der jeweiligen Grundverdrahtung) angibt. Die Leitungsverbinder LV 1 bis LV 18 (links unter dem Armaturenbrett) hängen lose und dicht beieinander in der Verdrahtung. Es ist deshalb wichtig zu wissen, daß sie in der dar-

gestellten Reihenfolge am vorderen (dicken) Leitungsbündel angeordnet sind. In der Bedienungsanleitung werden diese LV-Leisten deshalb mit Recht als die linken, die mittleren und die rechten Leitungsverbinder bezeichnet.

Innenraum- und Laderaumleuchte Für die Innenraum- und die Laderaumbeleuchtung des Tourist werden Leuchten des gleichen Typs verwendet. Diese Leuchten besitzen einen eingebauten Schalter mit 3 Stellungen: einer Aus-Stellung (Mittelstellung) und zwei Ein-Stellungen (30; 300). Die Betriebsweise als Innenraum- und als Laderaumleuchte ist jedoch grundverschieden. Schon beim Vergleich der beiden Strompfade (Spf 21 und 24) fällt auf, daß die einspeisende Plusseite einmal an Klemme 31 und einmal an 30 bzw. 30a liegt. Die lnnenraumleuchte kann durch Betätigen des eingebauten Schalters direkt geschaltet werden: Mittelstellung = Aus.; Stellung 30a = Ein. Für die Ein-Stellung ergibt sich der folgende (geschlossene!) Stromkreis: Pluspol der Batterie - Leitung 30 - Si 8 - LV 18 - Innen-

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raumleuchte (erst Lampe, dann Schalter!) LV 17 — Masse - Minuspol der Batterie. Für die zweite Ein-Stellung der Innenraumleuchte gilt: Stellung 30 = Schalten durch die Türkontakte. Die Türkontakte sind Nachlaßschalter, das heißt sie schließen, wenn der Druck der geschlossenen Tür „nachläßt". Durch die Parallelschaltung der Türkontakte erreicht man, daß die Lampe der Innenraumleuchte beim Öffnen der linken oder der rechten Tür eingeschaltet wird. Beim Offnen der zweiten Tür teilt sich der Lampenstrom auf und fließt zur Hälfte über den linken und rechten Türkontakt. Auch die Laderaumleuchte kann durch Betäti-

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nur bei vorhandener Nebelanlage anden Nebelscheinwerfern

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2a Anordnung der Sicherungen (Si) und der Leitungsverbinder (LV)

2b Diese beiden Leitungsverbinder hat nur der Tourist an der Dachleiste hinten links.

1 Strompfade, die im vorliegenden Beitrag erläutert werden. Auszug aus den Stromlaufplan des Wartburg 353 W Tourist de Luxe.

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3 Die Stellung des Scheinwerfers ist gegenläufig zur Stellung des Reflektors. Der Verstellwinkel « wurde im Maßstab 10 1 dargestellt. Die optische Achse ist die Mitte des Lichtkegels bei Fernlicht.

4 Hier kennzeichnen die Strahlen die obere Hell-Dunkel-Grenze des Abblendlichts. Tief" eingestellte Scheinwerfer bei geringer Belastung verkürzen deren Reichweite. (Versteliwinkel e im Maßstab 10 :1) gen des eingebauten Schalters direkt geschaltet werden: Mittelstellung = Aus; Stellung 30 = Ein. (Hier liegt der Schalter vor der Lampe!). Für die zweite Ein-Stellung der Laderaumleuchte gilt: Stellung 30a = Schalten durch den Heckklappenkontakt. Auch der Heckklappenkontakt ist ein Nachlcißschalter, der schließt, wenn die Heckklappe geöffnet wird. Seine Hauptfunktion ist aber das Schalten der Zusatz-Schlußleuchetn, deshalb ist er mit dem linken Schlußlicht verbunden. So kommt es, daß die Laderaumleuchte durch den Heckklappenkontakt nur dann eingeschaltet werden kann wenn der Lichtschalter oder der Parklichtschalter (Parklicht links) eingeschaltet ist. Für den geschlossenen Stromkreis liest man aus Bild 1 ab: Entweder Pluspol der Batterie - Leitung 30 - Lichtschalter (30-581) oder Pluspol der Batterie - Leitung 30 - Zündanlaßschalter - Leitung 30a - LV 9 - Parklichtschalter (LS) - LV 10 und dann einheitlich weiter: Si 11 - LV 4 - LV 31 - Heckklappenkontakt - Laderaumleuchte (erst Schalter, dann Lampe!) - LV 37 - Masse -. Minuspol der Batterie. Die hier erläuterte Funktionsweise der Laderaumleuchte beim Schalten über den Heckklappenkontakt läßt erkennen, wie wichtig ein guter Stromlaufplan ist. Im Störungsfall läßt sich auch ein solcher, „um einige Ecken” führender Stromkreis schnell übersehen und durchprüfen. (Die grundsätzlichen Prüfmethoden wurden im Heft 5/80 vorgestellt.)

eingeschaltet, sobald die Heckklappe geöffnet wird. Wie bereits erwähnt, sind sie mit dem linken Schlußlicht gekoppelt und damit durch Si 11 mit abgesichert.

2 Scheinwerferstellungen Da der Wartburg sehr weich gefedert ist, hängt die Richtung des Scheinwerferlichts (die vertikale Abweichung von der Horizontalen) sehr stark von den Belastungsverhältnissen ab.

Dieser Umstand wirkt sich vor allem kritisch auf das Abblendlicht aus, bei dem die Hell-Dunkel-Grenze mit Sicherheit unterhalb der Horizontalen liegen soll. Ober die vorgeschriebenen X-Werte berichteten wir in Heft 2/81: sie betragen beim Wartburg 12 mm pro Meter für die Limousine und 15 mm pro Meter für den Tourist. Je stärker die Hintersitze und der Kofferraum/Laderaum beladen sind, desto weiter verschiebt sich aber die Hell-Dunkel-Grenze nach oben. Allein für den Einfluß der Tankfüllung wird mit 2 bis 4 mm pro Meter gerechnet. Aus diesem Grunde wurden die Scheinwerfer des Wartburg mit einer sogenannten Zusatzverstellung ausgerüstet, mit der sie wahlweise „hoch" oder „tief" eingestellt werden können. Diese Verstellung wird über einen kleinen Hebel vorgenommen, der den Reflektor (mit den Lampen) um 1 ° vertikal kippt. Das entspricht einer Richtungsänderung von 16 bis 20 mm pro Meter. Unmittelbar links und rechts über dem Hebel sind Dreiecksymbole für die Scheinwerferstellung in der Streuscheibe eingeprägt: Für die Stellung „tief" weist die Dreieckspitze nach unten, für die Stellung „hoch" noch oben. Die Stcllungsbczoichnung bezieht sich natürlich auf die Richtung des abgestrahlten Lichts und ist gegenläufig zur Stellung des Reflektors. Diesen Zusammenhang verdeutlicht Bild 3. Deshalb sind die in der Betriebsanleitung verwendeten Bezeichnungen ‚Reflektor hoch" und „Reflektor tief" nicht nur unzweckmäßig, sondern falsch. Als mögliche Belastungen für die Stellung ‚hoch" gelten folgende Ladungen: Limousine: Hintersitze frei; bis zu 20 kg im Kofferraum; Tourist: auf den Hintersitzen 1 oder 2 Personen; Laderaum leer. Bei allen Belastungen, die darüber liegen, ist mit Stellung „tief" zu fahren. In der Praxis gibt es jedoch viele Fahrer, die das Verstellen der Scheinwerfer „einsparen" und ständig mit der Stellung Widerstanu

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Zusatz-Schlußleuchten Beim Tourist sind die Heckleuchten an der Heckklappe angebracht, so daß sie beim Öffnen der Heckklappe nach oben weggeklappt werden. Bei Dunkelheit ergibt sich daraus eine Gefahrenquelle, weil das Schlußlicht vom nachfolgenden Verkehr nicht gesehen wird. Aus diesem Grunde besitzt der Tourist 2 zusätzliche Schluß!euchten (SPf 44 und 45), die in den unteren Ecken hinter der Heckklappe angeordnet sind. Sie werden, zusätzlich zum normalen Schlußlicht, durch den Heckklappenkontakt

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„tief” fahren. Damit blenden sie zwar nie, aber sie verschenken unnötig an Reichweite ihres Abblendlichtes bei geringeren Belastungen. Bild 4 demonstriert dies für einen X-Wert von 15 cm und einen Mittelwert der Zusatzverstellung von 18 cm, entsprechend 15 mm bzw. 18 mm pro Meter. Die Größenordnung für die maximal verschenkte Reichweite liegt also bei etwa 50 Prozent! Deshalb sollte die Mühe des Umstellens nicht gescheut werden und bei geringen Belastungen mit der Stellung „hoch" gefahren werden. Bei „hoch"-Stellung der Scheinwerfer besteht allerdings die Gefahr des Blendens beim Uberschreiten der zulässigen Belastungen. Aus diesem Grunde gibt es eine Kontrollschaltung für die Scheinwerfereinstellung. Die Reflektoren sind mit Kontakten ausgerüstet, die in Stellung „hoch" schließen und eine Kontrolllampe zum Leuchten bringen (Bild 1, SPf 52) Beide Kontakte sind parallel geschaltet, so daß die Lampe auch dann leuchtet, wenn nur ein Scheinwerfer auf „hoch" eingestellt ist. Die Spannungszuführung erfolgt über die Klemme 58K des Lichtschalters, so daß die Stellungsanzeige bereits bei Standlicht, d. h. vor dem Abfahren sichtbar ist.

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zum Geber 6 Komplette Schaltung eines Meßgerötes. Im Kombi-Meßgerät sind 2 solcher Schaltungen enthalten.

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8 Aufbau des robusten Drehmagnet-Kreuzfeld-Meßwerkes, das den Bedingungen im Kraftfahrzeug am betten gerecht wird.

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Die Nebelanlage Die Nebelanlage des Wartburg 353 W de Luxe besteht aus 2 Rechteck-Nebelscheinwerfern und einer rechteckigen Nebelschlußleuchte, die in Verbindung mit dem Standlicht oder gemeinsam mit den Hauptscheinwerfern eingeschaltet werden können. Die Nebelscheinwerfer sind im Bugspoiler untergebracht und besitzen extra Leitungsverbinder (je eine halbe LV-Leiste), die unmittelbar hinter dem Spoiler montiert sind. Ein separates Leitungsbündel verbindet die Lampen mit dem Relais und den Schubschaltern und stellt die Verbindung mit den Sicherungen Si 7 und Si 10 her. Im Stromlaufplan, Bild 1, umfaßt die Nebelanlage die Strompfade 53 bis 55 Es fällt auf, daß die Minusseite der Relaiswicklung (Anschluß 85) nicht mit Masse, sondern mit dem linken Fernlicht verbunden ist. Damit ergibt sich der folgende Stromkreis für die Ansteuerung der Nebelscheinwerfer: Pluspol der Batterie - Leitung 30 - Lichtschalter (30 58 K) - Si 10 - Schubschalter - Relais (86 85) - Biluxlampe/Fernlicht links - Masse Minuspol der Batterie. Falls kein Fernlicht eingeschaltet ist, liegen also die Relaiswicklung und die Biluxlampe in Reihe, und der Strom ist groß genug, um das Relais zu betätigen und damit die Nebelscheinwerfer einzuschalten. Fährt man dagegen mit Fernlicht, dann sind Schubschalter und Relais der Nebelscheinwerfer durch den Kontakt des Abblendrelais und Si 3 überbrückt. In diesem Falle liegt die Relaiswicklung beim Betätigen des Schubschalters beidseitig an Plus, so daß kein Strom fließt und die Nebelscheinwerfer nicht eingeschaltet werden können. Wird bei der Fahrt mit Standlicht und Nebelscheinwerfern die Lichthupe betätigt, leuchtet das Fernlicht wie üblich kurz auf, während das Relais abfällt und die Nebelscheinwerfer verlöschen. Nach dem Zurückschalten spricht das Relais wieder an, so daß die Nebelscheinwerfer weiterleuchten. Zusammengefaßt: Die Nebelscheinwerfer des Wartburg leuchten nur in Verbindung mit dem Abblendlicht oder Standlicht. Damit wird lediglich den Forderungen einiger Exportländer Rechnung getragen. In der DDR zugelassene Fahrzeuge dürfen Nebel-

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7 Magnetscheibe und Zeiger stellen sich auf die Richtung des resultierenden Magnetfeldes (M ges) ein.

scheinwerfer auch in Verbindung mit dem Fernlicht nutzen. Wer die Schaltung dahingehend ändern will, braucht nur die weiße Leitung von Klemme 85 zu lösen (Stecker isolieren!) und den Relaisanschluß 85 mit Masse zu verbinden. Die beiden Schubschalter sind mit Kontrolllampen ausgerüstet: orange für die Nebelschlußleuchte und grün für die Nebelscheinwerfer. Dabei ist gemäß StVZO nur für die Nebelschlußleuchte, die bei Standlicht, Abblendlicht und Fernlicht eingeschaltet werden kann (nur bei Sichtweiten unter 50m erlaubt), eine Kontrollampe vorgeschrieben. Die praktizierte Lösung mit 2 Anzeigen stellt einen zusätzlichen Komfort dar.

Der Gebläsemotor Der Motor für das Gebläse ist ein GleichstromNebenschlußmotor, der wahlweise über einen Vorwiderstand oder direkt betrieben werden kann, siehe Bild 1, SP29. Das Schalten erfolgt über einen Kippschalter mit einer AusStellung (Mittelstellung) und zwei Ein-Stellungen. In der Stellung „schnell" liegt die volle Spannung am Motor, während sie sich in Stellung „langsam" durch den Vorwiderstand reduziert.

Die Meßeinrichtungen Im Wartburg sind Meßeinrichtungen für den Kraftstoflvorrat und für die Kühlmitteltemperatur vorhanden. Jede dieser Meßeinrichtungen besteht aus einem Geber, der die nichtelektrische Meügröl3e in eine elektrische Größe umwandelt, und aus einem Meßgerät,

das die elektrische Größe verarbeitet und zur Anzeige bringt. Im Bild 1 (SPf 25; 26 und SPf 50; 51) ist die Variante mit Kombi-Meßgerät dargestellt. Die Geber sind Widerstandsgeber, das heißt, sie wandeln die Meßgröße in Änderungen des elektrischen Widerstandes um. Der Geber für den Kraftstoffvorrat ist in Bild 5 dargestellt. Er besitzt einen gewickelten Drahtwiderstand W mit einem Abgriff K (2 Kontaktarme), der durch einen Schwimmer über ein Gestänge (a) verstellt wird. Der Widerstandswert ändert sich zwischen 20ü bei vollem und 200Q bei leerem Tank. Um den Einfluß von Erschütterungen und kurzzeitigen Schräglagen zu verringern, ist der Geber mit einer Dömpfungseinrichtung (Flüssigkeitsbremse) versehen, die über das Gestänge (b) betätigt wird. Auf Grund des hohen Anteils mechanischer Funktionselemente ist dieser Geber recht störanfällig. Der Geber für die Kühlmitteltemperatur besteht aus der Reihenschaltung eines temperaturabhängigen Haibleiterwiderstandes mit einem Vorwiderstand. Beide sind in einem einschraubbaren Meßeinsatz mit Feingewinde M 14 und Sechskant gekapselt. Dieser Meßeinsatz ist an Kühlmittelaustritt am Zylinderkopf des Motorblocks angeordnet. Der Halbleiterwiderstand ist ein Heißleiter, das heißt sein Widerstand verringert sich bei zunehmender Temperatur. Der Widerstandswert einschließlich Vorwiderstand ändert sich von 300Q bei 40 °C auf 124Q bei 100°C. Die Meßgeräte enthalten als wichtigsten Bestandteil ein Quotientenmeßwerk, außerdem 2 Widerstände und eine Lampe. Ihre ausführ-

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liche Schaltung zeigt Bild 6. Das Meßwerk besitzt 3 Spulen, in deren Feld eine Magnetscheibe drehbar gelagert ist. Es ist durch einen Abschirmbecher aus Eisenblech magnetisch abgeschirmt. So lange die Spulen stromlos sind, wird die Magnetscheibe durch einen kleinen Richtmagneten gegen den Nullanschlag gedrückt. Sobald die Zündung eingeschaltet wird, liegt Plus an Klemme 54, und die Messung setzt ein. Die Spulen S 1 und 5 2 werden von einem konstanten Strom durchflossen, während der Strom in S3 vorn jeweiligen Widerstandswert des Gebers abhängt. Jeder Strom erzeugt in der zugehörigen Spule ein Magnetfeld M, das proportional der Stromstäke 1 und senkrecht zur Spulennormale gerichtet ist. Diese Magnetfelder überlagern sich gemäß Bild 7. So ergibt sich aus den Magnetfeldern der Spulen Si und S2 und des Richtmagneten Mr die konstante Vormagnetisierung (M vor). Dazu addiert sich das variable Magnetfeld der Spule 3 (M 3 min bis M 3 max), so daß man für das resultierende Magnetfeld (M ges) die beiden dargestellten Endlagen erhält. Die Magnetscheibe und der mit ihr verbundene Zeiger stellen sich jeweils auf die Richtung des resultierenden Magnetfeldes ein. Aus Bild 7 läßt sich ablesen, daß der Zeigerausschlag noch rechts mit größerem Geberstrom zunimmt. Größerer Geberstrom entspricht aber geringerem Geberwiderstand, also größerem Kraftstoffvorrat oder höherer Kühlmitteltemperatur, so wie es tatsächlich auf den Meßgeräteskafen angegeben ist, Der Ausschlag des Meßwerkes ist in dieser Schaltung also abhängig vom jeweiligen Geberwiderstand. Der Widerstand W 1 ist ein Abgleichwiderstand. Mit ihm wird die Vormognetisierung (M vor) eingestellt. Das Meßgerät wurde so ausgelegt, daß es bereits bei einer Bordspannung von 6V funktioniert. Der Widerstand W2 dient der Anpassung an 12V; er wird beim Einsatz in 6-V-Anlagen kurzgeschlossen.

Ein robustes Meßwerk Den Aufbau des hier eingesetzten Drehmagnet-Kreuzfeld-Meßwerkes zeigt Bild 8. Das bewegliche Organ besteht aus einer dünnen Scheibe mit Achse und Zeiger. Die Masse ist also sehr gering, so daß die Belastung und der Verschleiß der Lagerung bei Stoß- und Rüttelerscheinungen minimal bleibt. Außerdem sind keine Federn oder Stromzuführungen zum beweglichen Organ vorhanden, die bei Vibrationen brechen könnten. In dieser Hinsicht ist das Drehmagnet-Meßwerk das ideale Meßwerk für Kraftfahrzeuge. Es ist zwar relativ ungenau, dient aber andererseits auch nur der Ciberwachung. Deshalb wurden diese Skalen nicht graduiert, sondern mit Bereichen versehen, die den mehr oder weniger günstigen Tankfüllungen oder Kühlmitteltemperaturen entsprechen. So wird der Fahrer beispielsweise gewarnt, wenn die Anzeige eines Meßgerätes in den rot markierten Bereich kommt. In diesem Zusammenhang muß davor gewarnt werden, Meßgeräte aus anderen Zweigen der Elektrotechnik mit Kreuzspul- oder einfachen Drehspul-Meßwerken im Kraftfahrzeug zu installieren. Diese Meßgeräte sind den Schwingungen und Erschütterungen nicht gewachsen und haben zwangsläufig eine sehr geringe Lebensdauer zu erwarten. Andererseits kann der interessierte Bastler die Diehmagnet-Meßwerke durchaus für die Messung bzw. Clberwachung anderer Größen modifizieren. DarH. auf kommen wir noch einmal zurück.

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Lada

Litergenau gemessen Es kommt vor, daß man unterwegs genau wissen will, wieviel Benzin im Tank ist. Dazu eignet sich gut eine Lehre aus flachem Material mit einer Dicke von einem Millimeter. Für den Lada ist ein Stab entsprechend der Skizze zu empfehlen. Striche und Ziffern trägt man mit Tusche auf oder ritzt sie mit einem spitzen Gegenstand ein. Beim Messen ist die Lehre etwas nach rechts geneigt bis zu ihrem Anschlag in den Stutzen der Tankeinfüllung zu senken. aus „So ruljom" 3f8

IiIiIIII Polski-Fiat 125 p

Motor setzte aus Bei meinem Polski-Fiat, Baujahr 1967, setzte zeitweilig - nur bei höheren Geschwindigkeiten - der Motor aus. Der Wagen hatte zu diesem Zeitpunkt 80000 km hinter sich, war aber sonst in einem tadellosen Zustand. Alles deutete auf einen Fehler in der Zündanlage hin. Bei gründlicher Untersuchung konnte aber nichts Fehlerhaftes festgestellt werden. Im Leerlauf lief der Motor einwandfrei. Bei höheren Geschwindigkeiten gab es immer wieder Schwierigkeiten. Ich untersuchte an Ort und Stelle die Kraftstoffanlage nochmals und stellte fest, daß in der Kraftstoffleitung von der Kraftstolförderpumpe zum Vergaser zeitweilig Luftblasen aufstiegen bzw. bei manchen Förderhüben die Kraftstoffmenge sehr gering war. Nach Demontage von Kraftstofförderpum pe und Leitungssystem konnten aber auch an diesen Bauteilen keine Fehler festgestellt werden. Nun untersuchte ich den Antrieb der Förderpumpe. Und dort lag der Fehler. Am herausragenden Ende des Stößels konnte man schon einen Verschleißgrad erkennen. Nach Herausnahme des Stößels und dessen Untersuchung war festzustellen, daß er 1,5 mm kürzer war als ein neuer Stößel. Im Leerlauf konnte der benötigte Kraftstoff noch gefördert werden, aber im Belastungszustand, wo die benötigte Kraftstoffmenge größer ist, vermochte die Förderpumpe auf Grund des geringeren Förderhubes nicht mehr richtig zu arbeiten. Wichtig beim Anbau der Förderpumpe ist, daß zwischen Motorblock und Stößelführung bzw. Stöl3elführung und Förderpumpe jeweils eine

dafür vorgesehene Dichtung beigelegt wird, um bei maximalem Einschub des Stößels ein (Jberstehen von 1,0 bis 1,5 mm zu erreichen (s. Skizze). Nur so kann der Motor in allen Betriebszuständen einwandfrei mit Kraftstoff versorgt werden. Mein Motor lief nach Einbau eines neuen Stößels und ordnungsgemäßer Montage wieder in allen Betriebszuständen einwandfrei. S. Barth, Berlin

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Wassereinbruch Nach einer längeren Regenfahrt auf der Autobahn bemerkte ich auf der vorderen Fußmatte eine Wasserlache, die mit zunehmender Fahrzeit größer wurde. Die Vermutung, das eindringende Wasser könnte von oben in das Fahrzeug gelangen, bestätigte sich nicht. Erst als ich zu Hause die gummierte Fußmatte sowie die Pappverkleidung unter den Armaturen auf der Fahrerseite herausnahm, entdeckte ich einen winzigen Spalt in der linken oberen Ecke unterhalb der Armaturenbefestigung. Eine unvollständig mit Abdichtmasse verklebte Schweißverbindung (Außenrahmen, Bodengruppe) ließ mich annehmen, daß das Wasser an dieser Stelle eingetreten war. Die Bestätigung für meine Vermutung erhielt ich, als ich ein Stück Draht (etwa 0,5 mm 0) in diesen Spalt steckte und dessen Ende im oberen Kotflügel (direkt im Radlaufbereich des linken Vorderrades) wiederfand. Eine Abdichtung beider Seiten mit Cenusil ließen meine Fülle bei längerer Regenfahrt für immer trocken bleiben. Auf ein weitere mögliche Wassereintrittsquelle sei in diesem Zusammenhang noch hingewiesen. Wenn der Kofferraum noch längerem Parken im Regen naß ist, so sollte untersucht werden, ob die Gummieinfassung der Heckscheibe ordnungsgemäß an der Karosserie anliegt. Sollte dieser Gummi nur mit sehr geringem Andruck bzw. stellenweise gar nicht anliegen, so ist zu raten, diese Stellen ebenfalls mit Cenusil oder anderen Dichtmitteln zu behandeln. K.-D. Wenzel, Sömmerda

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Tourist Im Rahmen der Weiterentwicklung des Wartburg-Tourist wurde untersucht, ob spöziell der hintere Laderaumboden noch besser nutzbar gemacht werden kann. Unter Berücksichtigung der äußeren Karosserieabmessung wurde der alte Zwischenboden überarbeitet. Ergebnis waren eine Materialeinsparung und ein durchgängiger Stauraum unter dem Zwischenboden. Das eserverad wurde nach rechts verlegt der Behälter für die Scheibenwaschanlage nach links versetzt und damit ein wesentlich größerer nutzbarer Raum geschaffen. Der Platzgewinn gestattet es z. B., einen 20-LiterKanister und das erforderliche Bordwerkzeug, Wagenheber, Autobahn-Dreibock, Lampenkasten usw. unterhalb des Laderaumbodens unterzubringen. Eine Stütze ermöglicht die gefahrlose Beladung des Stauraumes. Die Begrenzung des Offnungswinkels erfolgt bei der Luxus-Ausführung durch die Haltestangen der beiden Ablagebretter, bei der Standardausführung durch eingeschraubte Abgrenzungspuffer. Der inneren Sicherheit der Fond-Passagiere dienen jetzt Sicherheitsgurte. Es sind Statikgurte vorgesehen (für den rechten und linken Fond-Passagier als Schrägschultergurte, für den mittleren Passagier als Beckengurt.) Der serienmäßige Einsatz der Befestigungspunkte beim Wartburg-Tourist ist für das IV. Quartal 1981 vorgesehen. Dem Kunden wird es dann möglich sein, die im Handel )ereits erhältlichen Fond-Sicherheitsgurte (Doblina) einzubauen. (Nach Informationen des VEB Ifa-Karosseriewerke Dresden)

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Bild 1: Neuer Heckiwischenboden aus zwei GroBblechpreßteilen mit verbesserter Zugänglichkeit für das Reserverad, neben dem ein 20-1-Kanister Platz hat. Links die WischWaschanlage für die Hecktürscheibe. Bild 2: Anordnung der Fond-Sicherheitsgurte im Tourist. Der rechte und linke Gurt wird als Schrögschulter-Stotikgurt ausgelegt. Für den mittleren Fondpassagier ist es ein Beckengurt. Ende 81 werden die Befestigungspunkte im Fond eingebaut.

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Bild 3: Platzverhältnisse für die Fondpassagiere mit angelegten Sicherheitsgurten. Die ECE-Prüfung Regel 14 wurde positiv abgeschlossen (WTZ Karl-Marx-Stadt).

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Die Soffittenlampe hat von Haus aus eine höhere Lichtleistung als die oft genannte Kleinglimmlampe vom Typ E30/10. Die Beleuchtungsstärke am Objekt ist damit so hoch, daß bei bedecktem Himmel im Freien gearbeitet werden kann. Werner Tischoppe, Dresden

Hellere GlimmlampeiiStroboskope Angeregt durch die Artikel in den Heften 1 und 6/80, 1/78 sowie 9/77 über unterschiedliche Stroboskope habe ich nach Gemeinsamkeiten und Vorteilen gesucht, die mich zur Lösung nach Bild 1 führten, Ich verwendete eine 110-V-Glimmlampe ohne Vorwiderstand in Soffittenform (z. B. KR 33-01, 50 mm lang, 10 mm Durchmesser). Der Reflektor besteht aus 1,5 mm Aluminiumblech, einseitig poliert

(Bild 2). Er hat Ellipsenform, in deren Brennlinie F 1 die Elektroden der Lampe angeordnet sind. Im Bereich der Brennlinie F2 bildet sich ein Lichtfeld aus, das im Mittelbereich von etwa 2 X 5 cm besonders hell ist. Das Lichtfeld liegt in der Ebene der Keilriemenscheibe und der feststehenden Bezugsmarke. Die Teile sird im Bild 2 im Maßstab 1 1 gezeichnet, damit die Ellipsenform und die Kontur des Haltewinkels abgenommen werden können. Die Kontaktfedern B aus Messingblech, die die Soffitte halten, sind am Hartpapierstreifen C (Pertinax) befestigt. Der Reflektor A ist mit zwei M-3-Schrauben auf Distanz ebenfalls am Streifen C angeschraubt. Eine Schraube M 4 hält den Win-

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kel D am Reflektor. Wie im Bild 1 dargestellt, sitzt der Winkel D schräg am Reflektor, damit das Gerät den Blick auf die Einstellmarken nicht behindert. Speziell für den Trabant eignet sich ein Blechwinkel (Bild 3) als feststehende Bezugsmarke, der, wie in Heft 6/80, Bild 5, am Stützarm des mit angeschraubt Unterbrechergehäuses wurde. Seine Oberkante (Pfeil im Bild 3) liegt mit der Keilriemenscheibe in einer Ebene und fluchtet mit der Trennfuge des Kurbelgehäuses. Der Blechwinkel kann am Fahrzeug ständig montiert bleiben. Der komplette Reflektor nach Bild 2 wird bei Messungen mit einer M-4-Schraube am Blechwinkel befestigt. Die Glimmlampe ist einseitig am Reflektor mit Masseverbunden, so daß bei Messungen nur eine Leitung am jeweiligen Unterbrecher angelegt werden muß.

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Die Glimmiampenstroboskope halte ich für besonders vorteilhaft, da sie trotz billiger Anschaffung einen hohen Nutzen bringen, der sich in Laufruhe, geringerem Kraftstoffverbrauch und hoher Motorleistung ausdrückt. Um die Helligkeit zu verbessern, versah ich die große Glimmlampe (220V, Sockel E14), die nach dem Vorschlag im Heft 1/80 mit Hilfe einer Außenelektrode an der Zündspannung betrieben wird, zusätzlich mit einem Reflektor. Dieser stammt von einer Taschenlampe. Er kann zum Beispiel mit Zweikomponentenkleber (Epoxidharz) an der Lampenfassung angeklebt werden. Als Außenelektrode dienen 3 bis 5 Windun-

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gen blanken Drahtes, die um den Glaskolben der Glimmlampe gewickelt wurden. Wie Bild 4 zeigt, haben die einzelnen Windungen einen Abstand von etwa 2 bis 3 mm voneinander damit die Wicklung den größten Teil des Glaskolbens erfaßt, sonst leuchtet die Glimmlampe nur mit einen Teil ihres Volumens. Zwischen der an Masse anzuschließenden Außenwicklung und dem Lampensockel, der mit beiden Polen an der Zündspannung liegt, muß ein Abstand von mindestens 6 mm verbleiben, um Funkenüberschläge zu vermeiden. Vorteilhaft ist ein Isolierstreifen (Rüschrohr) an dieser Stelle. Zur Abnahme der Zündspannung wurden die Mantelbleche von einem Kerzenstecker entfernt und der Stecker mit einer Bohrung von 4 mm Durchmesser versehen, die in einer Flucht mit der Steckbuchse für den Zündkerzenanschluß liegt. Das zum Stroboskop führende Zündkabel ist mit einem Bananenstekker versehen, der in der Bohrung des Kerzenstecker einen ausreichenden Kontakt zur Zündspannung findet. A. Nestler, Johstadt

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Einstell-Erfahrungen Im Beitrag „Regenerierte Unterbrecherkontakte" im Heft 10/80 wurde empfohlen, die Kontakte nachzuschleifen, um den Abbrand zu beseitigen und den Verschleiß der Anlaufnase zu kompensieren. Ich habe seit etwa 2 Jahren mit einem netzunabhängigen Stroboskop mit Drehzahl- und Schließwinkelmessung im etwas erweiterten Bekanntenkreis an den verschiedensten Typen die Zündung „präzisiert". Nach jeweils 5000 km erwies sich eine erneute Prüfung und Korrektur als ratsam. Auf Grund der durch mehrmaliges Vorstellen der gleichen Fahrzeuge gewonnenen Erfahrungen bin ich der Meing, daß die Regenerierung durch Nachschleifen nur in Ausnahmefällen helfen kann und auch nur dann, wenn mit dem Stroboskop eingestellt wird. Der Verschleiß tritt nämlich nicht nur an den Kontaktflächen und der Anlaufnase auf, sondern ob etwa 10000 bis 15 000 km auch verstärkt an der Hammerbohrung. Da die Andruckfeder mit dem Hammerkontakt vernietet ist, treten durch die konstruktiv festgelegten Kraftangriffspunkte: Federfestpunkt - Lagerzapfen bzw. Lagerbohrung - Anlaufnase Federangriffspunkt am Kontakt solche Hebelverhältnisse auf, die den Hammer zuerst am Zapfen vom Nocken wegzudrücken versuchen. Erst danach hebt der Kontakt ab. Da das am Zapfen vorhandene Lagerspiel bei ausgelaufenen Kontakten nach Erfahrungswerten einige Zehntelmiltimeter betragen kann, ist mit solchen Kontakten niemals der erforderliche Kontaktabstand von 0,4 mm zu realisieren. Das gleiche gilt für den Schließwinkel. Theoretisch könnte man hier, wenn man die Größe des Lagerspiels als bekannt voraussetzt, einen größeren Kontaktabstand einstellen, um so die Abweichung zu kompensieren. Jedoch führt unter Betriebsbedingungen der Unterbrecherhammer bei größeren Lagerspielen eine Schlingerbewegung aus, die ein Kontaktkippeln bewirkt. Man sieht hier im Stroboslcoplicht eine zwischen zwei Punkten „tanzende" Marke, die nicht zur Ruhe gebracht werden kann. Solche Kontakte müssen ausgewechselt werden. Übrigens kommt es häufig vor, daß die Bohrung stark (bis zu 1 mm!) geweitet ist und die Kontaktfläche ihre Verschleißgrenze noch nicht erreicht hat. Es gibt andererseits einzelne Fälle, in denen Kontakte 25000 km gut durchhielten und das Lagerspiel in vertretbaren Grenzen blieb, doch das ist die Ausnahme und sicher materialabhängig. Michael Anders, Bautzen

Zunächst wurde die Aufnahme für die Zugknöpfe (Kaltluft, Mischung, Warmluft) ria, rechts mit einem 2 mm dicken Blechstreifen erweitert, so daß ein vierter Bowdenzug eingesetzt werden kann. Das Gaspedal erhielt unmittelbar unter dem Langloch für die Auf, nahme des Gasseiles eine 3-mm-Bohrung. Ein Drahtzug wie für die Betätigung der Mischklappen für Warm- und Kaltluft wurde in die neu geschaffene Aufnahme eingeschraubt und so verkürzt, bis der Stahldraht etwa 2 cm durch die 3-mm-Bohrung hindurchreichte. Das Metallstück einer Lüsterklemme dient als Widerlager, um die Zugkraft auf das Gaspedal zu übertragen. Bei laufendem Motor kann nun mit der Hand jede gewünschte Drehzahl eingestellt werden. Die gleiche Vorrichtung kann auf langen Autobahnfahrten dazu dienen, den Ermüdungserscheinungen des rechten Beines entgegenzuwirken. Dazu wird das Auto auf die gewünschte Geschwindigkeit gebracht und das Gaspedal mit der Zugvorrichtung festgestellt. Allerdings reicht die Selbsthemmung der Vorrichtung auf Grund der Erschütterungen durch Fahrbahn und Motor nicht mehr aus. Deshalb habe ich mir eine zuverlässige Hemmung am Bedienungszug angebracht (veröffentlicht in E. Preusch: Ich fahre einen Trabant, Transpress 1975, S. 138). Ein kurzes Hineindrücken des Zugknopfes setzt sofort das „Handgas" außer Betrieb, der Fußbetrieb kann fortgesetzt werden. Anfängliche Bedenken, sicherheitstechnischen Anforderungen nicht gerecht zu werden, wurden inzwischen zerstreut. Das „Handgas" des Polski Fiat 125 p arbeitet noch einem ähnlichen Prinzip. Dr. Peter Fitzek, Wismor

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1 Als feststehende Gehäusemarke habe ich einen Winkel an der Spannstrebe der Lichtmaschine angeschraubt, dessen Maße Bilde zeigt. Der mit einer Schraube M8 mit Mutter, Scheibe und Federring befestigte Winkel

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Gehäusemarke beim Trabant Als feststehende Markierung verwende ich nicht die weit von der Keilriemenscheibe entfernte Trennfuge des Kurbelgehäuses, sondern eine genau gegenüberliegende um 180 Grad versetzte Markierung am Gußflansch, der das Unterbrechergehäuse trägt. Zur einmaligen Anbringung dieser Markierung ist eine Zündpunktmarke der Keilriemenscheibe genau auf die Gehäusetrennfuge auszurichten. Die Markierung wird genau neben der um 180 Grad versetzten, gegenüberliegenden Zündpunktmarke der Riemenscheibe am Gußflansch angebracht. Zur Einstellung des 1. Zylinders gilt dann die

1 Seit der ersten Veröffentlichung der Bauanleitung für ein Glimmiampenstroboskop besitze ich solch ein Gerät und bin sehr zufrieden. Da Herstellungskosten und Effekt günstig zueinander liegen, tritt selbst der einzige Nachteil, dar das Gerät nur bei Dämmerlicht zu betreiben ist, in den Hintergrund. Etwa 2 Minuten dauert die Einstellung der Zündung an meinem Trabant 601 K, wobei das Deckelabnehmen vom Unterbrechergehäuse - die meiste Zeit erfordert. Problematisch allerdings ist das Einstellen der Zündung, wenn die Motorhaube wegen zu großer Helligkeit außerhalb der Garage geschlossen bleiben muß und keine zweite Person zur Verfügung steht, die das Gaspedal bedient. Deshalb habe ich ein „Handgas" eingebaut.

sich zur Verbesserung der Erkennbarkeit gut durch Farbe oder Klebesteifen hervorheben. Manfred Gunkel, Uder

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Markierung am Gußflansch

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5 Zündpunktmarke mit den zwei eingeschlagenen Kerben. Damit ist die Einstellung der Zündung mit dem Stroboskop bei nach rechts eingeschlagenen Vorderrrädern bequem möglich. Zusätzliche Blechstreifen zur Vermeidung von Ablesefehlern (Parallaxe) entfallen. Die feststehende Markierung am Gußflansch läßt

-Maße in mm - Gestreckte Länge etwa 88 - Blechdicke 1 bis 1,5 -Material St ZUA 3 m (St 37) kann ständig angeschraubt bleiben. Die Markierungen sind damit bei nach rechts eingeschlagenem Rad im Licht des Stroboskops gut sichtbar. Zur Ausrichtung des Winkels wird eine Marke an der Keilriemenscheibe mit der Gehäusetrennfuge in eine Flucht gebracht. Neben der gegenüberliegenden, um 180 Grad versetzten Markierung des anderen Zylinders muß dann die am angeschraubten Winkel angebrachte Kerbe stehen. Durch die um 180 Grad versetzte Festmarke zeigt die Doppelkerbe an der Keilriemenscheibe den Zündpunkt des Zylinders 1 an, die einfache Kerbe gilt für den Zylinder 2. Konrad Feine, Leipzig

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Jubiläum im Museum 20 Jahre Zweitakt-Motorrad-Museum im Schloß Augustusburg Als vor 20 Jahren, am 29.9. 1961, dos Zweitakt-Motorrad-Museum Im Schloß Augustusburg der Offentlichkeit übergeben wurde, konnten die Beteiligten nur ahnen, welche Resonanz dieses Fachmuseum auslösen würde. Im Grunde hatte man sich auf museales Neuland begeben, da eine derartige Spezialeinrichtung bisher nirgendwo existierte. Inzwischen haben über 3 Millionen Besucher den Gründern dieser Einrichtung bestätigt, daß kraftfahrzeugtechnische Museen und insbesondere eine Motorradfachausstellung große Anziehungskraft besitzen und ein Bedürfnis der Menschen unserer Zeit sind. Das Zweitakt-Motorrad-Museum mit seinen derzeit jährlich rund 230000 Gästen ist die rneistbesuchte Einrichtung im Museumskomplex Schloß Augustusburg geworden. Am Anfang der Uberlegungen ging es darum, den Traditionen des Zschopauer Motorradbaues ein Denkmal zu setzen. Nicht ohne Grund gilt das 10km von Augustusburg gelegende Erzgebirgsstödtchen Zschopau als die Wiege des Zweitaktmotors. Von hier gingen die wesentlichen Impulse zur Kultivierung, Entwicklung und Verbreitung des Zweitaktmotors aus. Die in Zschopau seit 60 Jahren entwickelten und produzierten Zweitaktmotoren für stationäre Antriebe, für Motorräder, für Automobile und in geringem Umfang sogar für Flugzeuge haben Technikgeschichte gemacht. Diese geschichtliche Tatsache und die allgemein historische Bedeutung des Zweitaktmotorrades für die Motorisielung breiter Bevölkerungsschichten, für die das Automobil über Jahrzehnte ein unerschwingliches Ziel blieb, führten zur musealen Aufbereitung dieser Thematik im ZweitaktMotorrad-Museum. Dabei war nicht ohne Be-

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Nicht nur Zweitakter

2 DKW-Motorräder aus Zschopau, die Zweitakt-Motorradgeschichte machten: eine Werksrennmaschine ORE 250, ein Typ, der u. a. drei Europameisterschaften gewann (Bildmitte), und dahinter die in rund 70000 Exemplaren gebaute E 200 deutung, daß die Traditionen des Zweitoktmotorrodbaues in Zschopau seit 1950 im nunmehr volkseigenen Betrieb weitergeführt wurden und der VEB Motorradwerk Zschopau auch gegenwärtig eine der größten Motorradfabriken Europas ist.

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Trotzdem war das Zweitakt-Motorrad-Museum von Anbeginn kein Zschopauer Werksmuseum. Vielmehr wurde die gesamte internationale Entwicklung des Zweitaktmotorrades wissenschaftlich aufbereitet und dargestellt. Daran soll sich auch in Zukunft nichts ändern. Für die nächsten Jahre ist eine großzügige Erweiterung der Motorradausstellung vorbereitet. In den neu dazukommenden Ausstellungsräumen wird dann die gesamte, fast hundertjährige Entwicklungsgeschichte des Motorrades umfassend behandelt, Auch das Viertaktmotorrad wird darin entsprechend seiner Bedeutung die ihm geschichtlich zustehende Würdigung erfahren. Diese Perspektive ermöglichte es, bei der in diesem Jahr durchgeführten Rekonstruktion des Zweitakt-Motorrad-Museums die Orientierung voll auf das Zweitaktmotorrad und die dreißigjährige Geschichte des Motorradbaues in den volkseigenen Betrieben der DDR zu konzentrieren. Dieses überarbeitete Fachmuseum „Zweitaktmotorräder" bleibt der Schwerpunkt im künftigen Gesamtmuseumskomplex. Um in der Ubergangsphase auf besonders interessante und publikumswirksame Viertaktkonstruktionen nicht verzichten zu müssen, werden in Form einer kleinen Sonderausstellung, die im Museumsrundgang enthalten ist, einige wesentliche Exponate wie Daimler Reitwagen, Megola, Böhmerland u. a.

1 Blick in den Saal, der Zschopauer Motorradmodelle aus den dreißiger Jahren zeigt ausgestellt. In der Perspektive werden in diesem Raum dann jährlich mehrfach wechselnde Sonderausstellungen zu allen Gebieten der Thematik „Motorrad" gezeigt. Wie stellt sich das rekonstruierte ZweitaktMotorrad-Museum im zwanzigsten Jahr seines Bestehens dar? Es galt, allgemeine Grundsätze zu verwirklichen: Dabei ging es vor allem um - eine niveauvolle, moderne, auf die Raumarchitektur abgestimmte Museumseinrichtung, - gute Betrachtungsmöglichkeit der Exponate von mehreren Seiten, - Erhaltung ausreichender Freiräume für einen störungsfreien Besucherrundgang, - Freihaltung der Fensterbereiche für Ausblicke in die reizvolle Landschaft, - stärkere Einbindung der Exponate in ihr historisches Umfeld, - Verzicht auf individuelle Führung und Erläuterung durch entsprechende Gestaltung der Aussagen. Die inhaltlich-thematische Zielstellung konzentriert sich auf Entwicklungsgeschichtliches zum Zweitaktmotor und die Nutzanwendung des Zweitaktmotors im Motorrad innerhalb der beginnenden Breitenmotorisierung nach 1920 unter den Bedingungen der kapitalistischen

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Produktionsverhältnisse, und zwar am Beispiel des Motorradbaus in Zschopau, in der Welt allgemein und in Deutschland.

3 DKW monopolistischer Großkonzern Ende der zwanziger Jahre

Dargestellt werden die Leistungen der Arbeiter, Techniker und Konstrukteure hinsichtlich der Weiterentwicklung und Verbreitung es Zweitaktmotorrades, des Motorsports, aber uch die Konzentration der monopolkapitalistischen Produktion, die faschistische Förderung" der Motorisierung und die Rüstungsproduktion am Beispiel des Rassmussen-AutoUnion Konzerns in Zschopau. Von technischen Wirkprinzipien historischer und gegenwärtiger Zweitaktmotoren soll sich der Besucher ein Bild machen können. Die Geschichte des volkseigenen Motorradbaues in der DDR, ihre ersten Anfänge nach der Zerschlagung des Faschismus und die stetige Weiterentwicklung bis zur gegenwärtigen Produktion bilden wie auch Motorsport und Einsatzgebiete des Motorrades weitere Ausstellungskomplexe.

4 Zwei Raritäten aus Zschopau: links eine DKW SB 500 Luxus, die 1935 als 300 000.

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Motorrad gebaut wurde; in der Mitte eines der seltenen Modelle mit Viertaktmotor aus Zschopau eine DKW/Schütthoff von 1930

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5 Ausstellungsdetail zur internationalen Entwicklung des Zweitaktmotorrades in den

dreißiger Jahren: vorn eine Triumph 8D250 mit Doppelkolbenmotor und Walzendrehschieber-Einlaßsteuerung 6 Die Traditionen des Motorradbaus in Suhl werden durch dieses Leichtmotorrad BSW

(Berlin-Suhler Waffenwerke) von 1936 belegt.

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Die Darbietung der Originalexponate auf gostaffelten Metallpodesten ermöglicht dem Besucher, das jeweilige Motorrad in betrochtungsgünstiger Lage von mehreren Seiten zu studieren: Einheitliche, gut lesbare Exponatschilder mit knappen, sachlichen Zusatzinformatronen lassen jedes Exponat für sich wirken. Die Gestaltung der grafischen Flächen stellt durch ausgewählte Bild- und Zeitdokumente unmittelbare Bezüge zur historischen

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Umwelt der jeweiligen Fahrzeuge her und findet große Resonanz bei den Besuchern. Knappe, informative Texte, farbige Gestaltungselemente und Gegenstände aus dem Umfeld des Motorrades runden dasGesamtbild ab. Die Ausstellung zeigt 55 originalgetreue, in hoher Qualität restaurierte Motorräder, 12 Motoren und Motorenelemente (z. T. als Schnittmodell) und 35 Gegenstände aus dem Umfeld des Motorrades. Die Gesamtausstellungsfläche beträgt 420m2.

Motorräder mit Umfeld Die Motorradausstellung ist jedoch nur ein Teil der Aufgaben des Zweitakt-MotorradMuseums. Neben der fachwissenschaftlichen Fo rschungsarbeit zur Gesamtproblematik Motorrad (mit besonderem Schwerpunkt der historischen Entwicklung auf dem geografischon Gebiet der DDR) gehört die Sammlungstätigkeit zu den wichtigsten Funktionen des Museums. Natürlich ist es für kein Museum der Welt möglich, alle im Laufe der Zeit von über 2500 Herstellern produzierten mehr als 30 000 Motorradmodelle (Allein auf dem geografischen Gebiet der heutigen DDR gab es immerhin rund 230 Motorradhersteller!) zu sammeln und aufzubewahren. Aber es ist wichtig, daß repräsentative Querschnitte aus der ungeheuren Vielfalt gesammelt und erhalten werden. Die Sicherung des technischen Kulturerbes „Motorrad" verlangt Aktivitäten, die weit über die ständige Ausstellung von 50 oder 100 historischen Motorrädern hinausgehen. So ist es auch notwendig, daß neben Motorrädern und Motoren Gegenstände aus dem Umfeld des Motorrades zeitgenössische Motorradbekleidung, Fahrzeugzubehör. Werkstatt- und Tankstellenwesen, Sporttrophäen, Fotos und Druckerzeugnisse zum KraftfahrZeug gesammelt und bewahrt werden.

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Erst die Verbindung des Motorrades mit sei-

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nem Umfeld gestattet eine anschauliche Darstellung und fördert das Verstehen dieses interessanten Teilgebietes der Kraffahrzeugtechnik. Möglicherweise kann uns mancher Leser mit Hinweisen oder Angeboten bei unserer Sammlungstätigkeit unterstützen.

Rekonstruierte Raritäten Ein Schwerpunkt ist die mustergetreue Restaurierung ausgestellter und magazinierter Exponate. Obgleich Restaurierungsbedarf und Realisierungsmöglichkeiten nicht völlig in Einklang zu bringen sind, konnten auf diesem Gebiet im Zweitakt-Motorrad-Museum beachtiche Ergebnisse erzielt werden. Das rekonstruierte Zweitakt-Motorrad-Museum wurde fast ausschließlich mit restaurierten Fahrzeugen ausgestattet. Einige Lücken werden Zug um Zug in den nächsten Monaten noch geschlossen. Bei der Sammlung und Restaurierung ist unsere Zusammenarbeit mit der Volkseigenen Fahrzegindustrie von großer Bedeutung. Mit dem VEB Motorradwerk z. B. bestehen bereits seit Gründung des Museums vertragliche partnerschaftliche Beziehungen, die in wissenschaftlichen, technischen und ökonomischen Bereichen eine enge Kooperation ermöglichen. Gegenwärtig werden z. B. gemeinsame Vorberitungen getroffen um das Jubiläum des Zschopauer Werkes im kommenden Jahr (75 Jahre Maschinenbau/60 Jahre Motorradbau) zu einem Höhepunkt in der Geschichte des Zschopauer Motorradbaues werden zu lassen. Unter anderem ist eine besondere Kfz-Veteranenveranstaltung vorgesehen. Sie soll allen

Fahrzeugen vorbehalten sein, die im weitesten Sinne eine Verbindung zu Zschopau besitzen. Immerhin verwendeten z. B. in den zwanziger Jahren mehr als 60 Motorradhersteller DKW-Einbaumotoren. Dabei gab es recht interessante Konstruktionen, wie Z. B. die Hoco (Homeyer u. Co), die von einer ehemaligen Möbelfabrik hergestellt wurde und deren Rahmen und Gabel aus Eschenholz bestanden. Eines dieser seltenen Modelle, die eine Rarität darstellen, befindet sich im Besitz des Museums. Zur Zeit wird dieses Fahrzeug restauriert und nach Fertigstellung in die Dauerausstellung des Museums eingewechselt. (Jberhaupt ist es ein Prinzip der Museumsleitung, ständig zu versuchen, neue und seltene Modelle mit hohem Informationswert entsprechend der gezeigten Thematik durch Austausch in die Ausstellung zu bringen. Damit wird der Fundus des Museums sinnvoll genutzt, und unsere vielen treuen Dauerbesucher, die oft mehrmals im Jahr in unsere Einrichtung kommen, finden öfter wieder Neues vor.

Sonderausstellungen Jüngstes Beispiel für diese Verfahrensweise ist eine 198-cm3-Schliho. Diese von Heinrich Schlüpmann in Berlin konstruierten Motorräder besaßen einen sogenannten „obengesteuerten" Zweitaktmotor, der mittels eines auf dem Kolben aufgesetzten Steuerrohrs den Spül- und Füllungsvorgang steuerte. Schon vorher war eine ebenfalls in Berlin hergestellte 474-cm3-Boier eingebracht worden. Diese großvolumige, vielleicht einzige

noch existierende Maschine dieses Doppelkolben-Typs unterstreicht das Bemühen des Museums, technisch unterschiedliche Zweitoktmotorräder gegenüberzustellen und das gesamte Spektrum der historischen Entwicklung des Zweitaktmotorrades möglichst umfassend darzustellen. Das heißt jedoch nicht, daß die Zweitaktbesessenheit in Augustusburg und Zschopau das 4-Takt-Motorrad vergessen ließe. Viele Besucher konnten sich anhand der andes Motorradfahrer-Wintertreffens läßlich 1981 eröffneten befristeten Sonderausstellung „Motorräder mit Mehrzylindermotoren von 1895-1975" überzeugen, daß in Augustusburg das Motorrad in seiner Gesamtheit betrachtet wird. Mit Unterstützung des Rates des Bezirkes KarlMarx-Stadt konnte auch ein Mauser-,,Einspurauto" erworben werden. Dieses Motorrad mit dem Aufbau eines Kleinwagens ist eine Kur iosität des historischen Kraftfahrzeugbaues und gleichzeitig eines der letzten noch vorhandenen Exemplare in der Welt. Das mit einem seitengesteuerten, wassergekühlten 520 cm3Motor ausgestattete 320kg schwere Fahrzeug wurde der Offentlichkeit innerhalb der derzeitigen Sonderausstellung zugängig gemacht. Das Zweitakt-Motorrad-Museum fühlt sich für die Pflege des gesamten Kulturerbes „Motorrad" in unserem Lande verantwortlich und erfüllt diese Aufgaben im Rahmen seiner Möglichkeiten mit Engagement. Wer das Museum besuchen möchte - er kann es zu jeder Jahreszeit tun, und zwar täglich von 8-12 und von 13-16.30 Uhr. Waldemar Lange

Motorsportbilanz der volkseigenen Zweiradindustrie der DDR

Maschinen aus der Entwicklungszeit von 1930 bis 1944

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In Vitrinen sind erfolgreiche Zweitaktmotor-Konstruktionen aus nächster Nähe zu studieren

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Ausgewählte Modelle ausem VEB Motorradwerk Zschopau und dem VEB Fahrzeug- und iogdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl

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Leser zum Beitrag:

In unserer Juliausgabe veröffentlichten wir die Meinung eines Lesers zu dieser Frage. Inzwischen erreichten uns Hunderte von Stellungnahmen junger Mokickfahrer, besorgter Eltern, langjähriger Kraftfahrer, aber auch zahlreiche Zuschriften, die die Problematik aus medizinischer oder psychologischer Sicht beurteilen. Wir bedanken uns bei allen, die uns schrieben, und veröffentlichen Auszüge aus solchen Stellungnahmen. Die Redaktion Ein Zweiradfahrer wird von anderen Verkehrsteilnehmern nicht immer für voll genommen. „Es ist doch bloß ein Moped." Es gibt viele Autofahrer, die sich sogar bei Gegenverkehr an einem Moped „varbeidrängeln"... Der Meinung, daß viele Jugendliche nicht reif sind, schneller als 30 km/h zu fahren, muß ich entegenholten: Wieviel Auto-Unfälle passieren wegen überhöhter Geschwindigkeit' ...Wieviel Autofahrer werden von der Verkehrspolizei wegen überhöhter Geschwindigkeit zur Kasse gebeten Sind sie reif, schneller als 30 km/h zu fahren? Fahrschullehrgänge für Mopeds werden von Helfern der VP bzw. von Mitgliedern der VSA durchgeführt. Müßte nicht h i e r der Hebel zur Veränderung angesetzt werden?...

Uwe Badstübner, Rodewisch, Julius-Gütter-Str. 8 Wenn Herr Schulz vorschlägt, für Mokicks. als Höchstgeschwindigkeit 30 km/h vorzusehen, muß ich dem energisch widersprechen. Ein großer Teil der Mokicks wird doch für Kurz streckenfahrten - oft im Stadtverkehr - verwendet. Speziell in Städten würden Fahrzeuge mit 30 km/h Höchstgeschwindigkeit als Verkehrshindernis wirken. Für längere Fahrten (z. B. in den Urlaub) wären Mokicks unbrauch —bar, denn es kann niemandem zugemutet 'erden, eine 400 km lange Reise mit 30 km/h zurückzulegen. Ein entsprechend leistungsschwacher Motor würde bei vielen Jugendlichen Anlaß zu den verschiedensten Anderungen und Basteleien geben, die bestimmt nicht im Rahmen der StVZO lägen Bevor an einen Jugendlichen eine Fahrerlaubnis ausgegeben wird, sollte er vom Klassenlehrer eine Einschätzung seines Charakters vorweisen. Der Klassenlehrer sollte dazu auf Vordrucken (die Psychologen ausarbeiten könnten) einige Fragen zu dem betreffenden Jugendlichen beantworten. So könnte man vermeiden, daß Jugendliche eine Fahrerlaubnis erhalten, die im täglichen Leben sich undiszipliniert oder aggressiv verhalten, weil zu erwarten ist, daß sie auch im Straßenverkehr wenig Disziplin und Rücksichtnahme zeigen Bernd Gärtner, Weißig,

Dresdener Straße 19 • . Vier Wochen Dienst rund um die Uhr auf einer Intensivtherapie- oder traumatologischen

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Station eines Krabkenhauses - und 90 0/0 der „Raser" würden besser geläutert als durch theoretische Schulungen.

OA Dr. med. L. Otto, Facharzt für Augenheilkunde im Bezirkskrankenhaus St. Georg, Leipzig, Straße der DSF 141 Ich bin 16 Jahre und fahre seit einem Jahr ein Mokick. Als ich die Fahrerlaubnis machte, habe ich den praktischen Fahrunterricht für sehr mangelhaft empfunden... Man müßte hier wie bei der Fahrerlaubnisklasse 1 den praktischen Fahrunterricht im Straßenverkehr durchführen... Steffen Löffner, Dresden,

Beethovenstr. 5 Meiner Ansicht nach liegt der Grund für solche Unfälle nicht in der Fahrgeschwindigkeit, sondern in der ungenügenden Fahrpraxis. Ich würde vorschlagen, anstatt die Mokicks langsamer zu machen, die Fahrschulordnung für Mokicks zu ändern. Es wäre bestimmt angebracht, neben dem bisherigen Figurenfahren auch einige Fahrstunden im öffentlichen Straßenverkehr zu absolvieren.

Detlef Göpfert, Untermaßfeld, Str. d. DSF 2 (02-25) Unsere Mopeds sind nicht zu schnell! Wir sollten uns freuen, daß die Techniker in Suhl ein Mokick zur Serienreife geführt hoben, das sich durchaus in seiner Klasse international vergleichen kann

Manfred Großmann, Berlin, Eugen-Schönhaar-Str. 26 Seit einem Jahr habe ich die Fahrerlaubnis für Kleinkrafträder. Als ich sie bekam, durfte ich aber nicht - wie viele andere meiner Klasse fahren. Zunächst mußte ich meinem Vater beweisen, daß ich die Prüfung nicht nur „auf dem Papier" bestanden hatte. Er gab mir gute Ratschläge. Größere Touren durfte ich zunächst auch nicht fahren. Ich mußte erst beweisen, daß ich einigermaßen fahren konnte. Wenn ich mit meinem Vater im Auto sitze, dann sagt er mir immer, was Mokickfahrer, die wir beobachten, falsch machen. Er erklärt mir, wie ich es besser machen kann. Ich bin der

Meinung, andere Eltern sollten sich ähnlich viel Mühe geben. Die meisten Eltern interessieren sich aber wenig für die Fahrerei, glaube ich

Cornelia Heringshausen, Benneckenstein, Bahnhofstr. 19a Ich fahre nun seit anderthalb Jahren Mokick vom Typ „Star". Die erste Zeit - sozusagen als blutiger —Anfänger - fuhr ich sehr vorsichtig. Dann aber wurde ich immer sicherer und damit auch schneller. Schließlich raste ich nur noch. Vor einiger Zeit aber habe ich mir fest vorgenommen, meinen Fahrstil grundlegend zu ändern. Ich fahre jetzt sicher und auch sparsamer. Meine Freunde rasten weiter... bis es eines Tages krachte: Einer brach sich das Schlüsselbein, der andere die Hand. 1 c h bin nachdenklich geworden. Mein Freund auch. Aber die anderen?

Michael Schulz, Jüterbog, Triftstr. 61 Als ich meine Fahrerlaubnis bekam, konnte ich nur auf dem IJbungsplatz fahren. Und als ich das erste Mal auf eine Kreuzung kam, wußte ich nicht so recht, was ich machen sollte. Mächtige Schwierigkeiten hatte ich auch beim Anfahren. Vielen wird es so gehen, daß sie noch nicht fahren können, aber bereits fahren dürfen ... Wenn man Motorrad- oder Autofahren lernt, muß man Fahrstunden absolvieren. Das müßte auch bei einem Mokick-LehrSilke Ursel, Bad Salzungen, gang so sein.

Weinberg 24 FDJ, GST und vor allem der ADMV der DDR müssen noch mehr als bisher wirksam werden. Geländefahren - es braucht ja nicht gleich auf einer Moto-Cross-Strecke zu sein - hilft auf alle Fälle besser, das Fahrzeug zu beherrschen als Herumfahren in Wohngebieten. Eine vom ADMV organisierte Bildersuchfahrt, eine Zielfahrt mit kleinen Sonderprüfungen und einer technischen Uberprüfung der teilnehmenden Fahrzeuge könnten durchaus dazu beitragen, die Fahr-Erfahrungen unserer jungen Mokickfohrer zu vergrößern.

Herbert Müller, Zeulenroda, Lohweg 16 27

Impressionen

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Der bulgarische Staat begeht sein 1300jähriges Bestehen. Diesem Anlaß diente eine journalistische Informationsreise durch die Volksrepublik, zu der ich von Balkantourist eingeladen worden war.

Veliko Tarnovo

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Rekonstruktion

und Ausgrabungen bestimmen auch auf dem Zarevez Hügel in Veliko Tornovo das Bild. Hier werden, wie an vielen anderen historischen Orten, Zeugen der 1300jahrigen Geschichte entdeckt erforscht und erhalten.

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Veliko Tarnovo ist eine der entscheidenden Etappen in der 11300jährigen bulgarischen Geschichte. Und es war auch unser Etappenziel. Als wir uns der alten Hauptstadt näherten, meinte meine Betreuerin Antonia ‚Weißt du, ich werde dir erst einmal nichts über Tarnovo erzählen. Sieh dir die Stadt selbst an." Ich tat's - mit ihr natürlich - und bin beeindruckt. Diese Stadt am nördlichen Rand des Balkangebirges hat eine unbeschreibliche Ausstrahlungskraft. Es ist eine sonderbare Mischung zwischen quirliger Großstadt und verträumter Idylle. Hoch über der Jantra balancieren kleine Häuser auf dem Felsrand. Sie scheinen sich gegenseitig zu stützen. Sie gleichen Kulissen, erinnern an Szenen aus italienischen Filmen. Doch die malerischen Gassen, liebevoll restauriert, sind bewohnt. Hier leben Bulgaren, die den täglichen „Durchzug" kameraschwenkender Touristen gewöhnt sind, gelassen hinnehmen. „Komm, ich zeig dir was". Antonia zieht mich weiter. Eingerüstet und speziell überdacht steht unterhalb der Straße Nikolo Pikolo, un•.

mittelbar am Jantra-Ufer, die älteste Kirche der Stadt. Es ist ein besonderes Denkmal der bulgarischen Geschichte: die Kirche „Heilige 40 Märtyrer". Das über 800 Jahre alte Gotteshaus ist äußerlich noch recht gut erhalten unt wird rundum restauriert. In ihr wurde vor 795 Jahren das zweite Bulgarenreich gegründet. Bei der architektonischen Erforschung fanden die Wissenschaftler das Grab von Zar Kalojan, der das zweite Bulgarenreich von 1197 bis 1207 regierte. Er erzwang 1202 die Anerkennung durch Byzanz und die Selbstän digkeit der bulgarischen Kirche.

Wahrzeichen Zarevez Aber die bezaubernde Stadt ist eben nur ein Teil von Veliko Tarnovo. Hoch über den Dächern thront eine Festung, die gegenwärtig erforscht und rekonstruiert wird: Zarevez - das Wahrzeichen dieser Stadt. Nach über 170jähriger byzantinischer Fremdherrschaft führte 1185 der Aufstand von Tornavo zur Befreiung des bulgarischen Volkes und somit zur Gründung des zweiten Bulgarenreiches. Damit begann die Entwicklung von

So wird die Patriarchenkirdie und der 53 m hohe Glockenturm nach der Rekonstruktion aussehen. Diese Bauwerke stehen auf der höchsten Erhebung von Zarevez. Ein Fahrstuhl wird die Besucher auf den Glokkenturm befördern, von wo aus ein fantastischer Rundblick möglich sein wird. Diese Aufnahme entstand während der Rekonstruktion an der Patriarchenkirdie. Sie zeigt die drei farbigen Bögen über dem Eingang. Man erkennt deutlich, daß die Rekonstruktion im Charakter der mittelalterlichen bulgarischen Kirchenarchitektur erfolgt: der Wechsel zwischen Natursteinen und Ziegeln. Es wurde auch die Schmuckkeramik verwendet. 28

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Tarnovo, denn als Hauptstadt war es das politische, geistige, kulturelle und wirtschaftliche Zentrum des bulgarischen Staates.

Angriff. Bei ihren Arbeiten fanden die Wissenschaftler auf Zarevez verschiedene Wohnviertel, Straßen, Wasserleitungen, Kirchen und anderes.

Einer felsigen Insel gleich erhebt sich Zarevez, umspült vom gewundenen Band der Jantra. Nur im Westen gibt es einen schmalen Zugang. Eine rund zehn Meter hohe Festungsmauer mit Wachtürmen umgab den „Hochsitz" der bulgarischen Herrscher. In dem ummauerten Areal standen Paläste, Kirchen, Wirtschafts- und Wohngebäude. In dieser Epoche erreichte Bulgarien seine territorial größte Ausdehnung und wurde so zur stärksten Balkanmacht. Doch das permanente Machtstreben der Feudalherrscher führte zur Zerrüttung des Staates. Diese „wunden Stellen" nutzten Mitte des 14. Jahrhunderts die Osmanen für ihre ersten Angriffe. 1396 fiel dann die bulgarische Hauptstadt Tarnovo den Osmanen zum Opfer. Die Residenzfestung wurde von den Eroberern völlig vernichtet und das bulgarische Volk fast 500 Jahre lang barbarisch unterjocht. Doch Tarnovo blieb immer ein Herd von Aufständen gegen die Fremdherrscher.

Touristenmagnet Zarevez

Der Eingang zur Zarenfestung der ehemaligen bulgarischen Hauptstadt Veliko Tarnovo (Bild links). Der rekonstruierte Eingang von Zarevez. Die Ausgrabungen sollen weitere Erkenntnisse über das Leben dieser ehemaligen bulgarischen Hauptstadt vermitteln (Bild rechts).

Zarevez ist heute eine gigantische, sehenswerte Rekonstruktions- und Forschungsstätte. Auf dem kleinen Parkplatz am Fuße der Zaren festung drängeln sich die Pkw, und Busse entlassen ständig Ströme von Touristengruppen. Auf der stilecht holprig gepflasterten Straße gelangen die Besucher durch die drei wiedererbauten Wach- und Wehrtore auf das Festungsgelände. Sie gucken neugierig in die Ausgrabungslöcher, bestaunen den inzwischen fast fertigrekonstruierten Patriarchenpalast. auf der Anhöhe und lassen den Blick von der nachempfundenen Festungsmauer über das Land schweifen. Im Laufe der Jahre wurden die Grundmauern der verschiedensten Gebäude freigelegt. Sie werden in vier Gruppen unterteilt: Wohn-, Produktions-, Kult-, und Verwaltungs-

-. . Forschungsstätte Zarevez

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Hoch über der Junta und der Stadt thronte die Zarenfestung. Von der rekonstruierten Festungsmauer hat man einen schönen Blick über Veliko Tarnovo.

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Ober die Ruinen von Zarevez wuchs Gras. 1879 begann man mit Ausgrabungen auf dem nordwestlich von Zarevez gelegenen Hügel Trapesiza. Es waren die ersten archäologischen Grabungen in Bulgarien überhaupt. Doch vom zuständigen Ministerium wurden nur 600 von den notwendigen 2000 Lewa bewilligt, so daß die Arbeiten im Sande stecken blieben. Die Mittel reichten aber, um 1884 eine Kirche mit gut erhaltenen Wandmalereien und mittelalterlichen Inschriften freizulegen. Die archäologische Erforschung von Zarevez nahm 1891 der tschechische Historiker Skorpil auf. Doch erst im sozialistischen Bulgarien war es möglich, die Forschungen auf Zarevez kontinuierlich fortzusetzen. Bereits 1946 - zwei Jahre nach dem endgültigen Volkssieg - begannen die Ausgrabungen unter Leitung des Archäologischen Instituts der Bulgarischen Akademie der Wissenschaften. 1960 nahm man die Erforschung des Patriarchenpolastes auf dem Kambanen Vrach (Glockengipfel), der höchsten Erhebung dieses Festungshügels, in

gebäude. Die meisten von ihnen standen eng aneinander, oft trennte sie nicht einmal ein Meter. Die archäologischen Ausgrabungen bewiesen, daß Zarevez bereits von den Thrakiern besiedelt war. Später wurde eine frühbyzantinische Stadtfestung errichtet, auf deren Ruinen dann im 8. Jahrhundert die Bulgaren ihre Häuser bauten. Sie nutzten den Hügel als Wohn- und Machtstätte bis zur osmanischen Fremdherrschaft. Antonia macht mich noch auf einen Friedhof besonderer Art aufmerksam. Er ist der größte auf Zarevez aus der Zeit des zweiten Bulgarenreiches. Die Toten wurden auf dem Rücken liegend mit auf der Brust gekreuzten Armen begraben. Bei den nun erfolgten Ausgrabungen fand man häufig mehrere Skelette übereinander in so einem Grab. Nur eine etwa 20cm dicke Erdschicht trennte sie. Die gefundenen Schädel werden noch untersucht. Als Totenbeigaben wurden Ohrringe, Knöpfe, Münzen und Tonbecher ausgegraben. Herbert Schadewald

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Examensnot n für Kraftfahrzeug

Die Stadt Barth im Kreis Ribnitz-Damgarten wird zu Recht als „rar zum DarB" bezeichnet. Die „Buchstabenauswahl" an den Fahrzeugkennzeichen ist groß, aus allen Bezirken unserer Republik reihen sich Kraftfahrer in die lange Auto- und Motorradkette ein, die sich gemächlich durch die engen Kleinstadtstraßen via Ostsee bewegt. Zu Spitzenzeiten etwa 800 Fahrzeuge stündlich! Und - nicht selten haben hier die Motorisierten kurz vor dem Zielband bereits eine Fahrstrecke von 400, 500 und. mehr Kilometern „auf dem Buckel". Da stellt sich verständlicherweise die Frage: Wie betriebs- und verkehrssicher sind die Fahrzeuge, mit denen meist bis zum letzten Quadratzentimeter vollbepackt - eine solche Mammuttour unternommen wird? Antwort auf diese Frage suchten die Mitglieder der rührigen Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" beim Rat der Stadt Barth in enger Zusammenarbeit mit den Genossen der Volkspolizei, der Redaktion „Verkehrsmagazin" beim Fernsehen der DDR und dem Kraftfahrzeuginstandsetzungsbetrieb Stralsund. An einem Juli-Mittwoch verwandelte sich der Patkplatz an der Barther Rudolf-BreitscheidStraße zeitweilig in eine technische Kontrollstelle. Kurzstop im Interesse der eigenen Sicherheit, ljberprüfung der Zulassungen, der Steuer- und Versicherungskarten, fachmännische Blicke der versierten ehrenamtlichen Helfer ins Fahrzeug-Innenleben, vertrauensvolle Gespräche mit den Fahrzeugführern. Die Arbeitsgruppe vom „Tor zum Darß" hat es sich nicht leicht gemacht, genau geprüft und einfach einmal operativ das fortgesetzt, was sie - wie Tausende in unserem Land seit dem 1. Oktober 1980 mit viel Hingabe und persönlichem Engagement nahezu an jedem Sonnabend als Selbstverständlichkeit betrachtet: die freiwillige technische Überprüfung von Kraftfahrzeugen und deren Anhängern zum Erwerb der braunen Bestätigungsmarke. Um so unverständlicher, daß einige wenige diese Sofortkontrolle als Belästigung empfanden, altsamt jedoch gleich freundlicher gestimmt waren, als kleine „AutoMacken" von den Mitgliedern dieses gesellschaftlichen Kollektivs an Ort und Stelle beseitigt wurden.

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Auf der Hebebühne bei der operativen technischen Kontrolle in der Stadt Barth - Pkw aus den Bezirken Dresden und Karl-Marx-Stadt, begutachtet von Mitgliedern der Arbeitsgruppe Sicherheit im Straßenverkehr«.

Der Vorsitzende der Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" beim Rat der Stadt Barth, Walter Rüting (rechts), berichtete in einem Gespräch im „Verkehrsmagazin" des Fernsehens der DDR mit Prof. Dr. sc. Walter Becker über die Kontrollergebnisse.

Zugegeben - wer ist schon hellauf erfreut,.._ wenn er nach Hunderten von Reisekilometer seinen rollenden Begleiter noch auf die Hebebühne hieven soll? Das heißt in jedem Falle: Warten, Ungeduld, Zwangspausieren... Die Zwangspause hätte aber durchweg bei einigen der 33 kontrollierten Fahrzeugführer weitaus länger währen können. Der Leiter der Barther Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr", Walter Rüting, faßte in einem Gespräch mit dem Moderator der Sendereihe „Verkehrsmagazin" des Fernsehens der DDR, Prof. Dr. sc. Walter Becker, das Kontrollergebnis zusammen, Beanstandet wurden unter anderem zuviel Spiel in der Lenkung und an der Lenksäule; Schäden an Nabe, Lenkkranz oder Speiche; nicht sicher verkabelte Batterien; beschädigte Isolation; undichte Kraftstoffleitungen, die den Verbrauch merklich in die Höhe schnellen lassen; defekte Scheinwerfer und Kontrollleuchten; gelockerte Sicherheitsgurtbefestigungen. Mehr noch, einer fuhr mit grüner Prägemarke, einer hatte seine blaue Prägemarke am_. vorderen Kennzeichen angebracht, und ein klebte seine stolz erworbene braune Bestätigungsmarke frank und frei gleich in die Zulassung. Was es so gibt! Wie gesagt, Beobachtungen, notiert in nur vier Stunden an 33 Fahrzeugen, von denen leider auch eines sofort aus dem Verkehr gezogen werden mußte, bevor es auf den nächsten Metern zwei Räder verloren hätte. Gegenbeispiel: Ober einen etwas nostalgischen F 8 lachte bei dessen Einlauf die ganze Kontrollmannschaft. Minuten später: Examensnote 1. Das Auto war tipptopp in Schwung. Manchmal trügt eben der äußere Schein. Anzufügen wäre ein Dankeschön an alle, die in Barth der Verkehrssicherheit (nicht nur bei solchen Kontrollen) einen guten Dienst erweisen und den Kraftfahrern aus allen Teilen unserer Republik buchstäblich mit „Rad und Tat" zur Seite stehen, wenn das Auto doch einmal nach einer langen Strecke an der Ostsee „ahoi" sagen sollte Wolfgang Tauscher

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Böses Erwachen f

Auf meiner letzten Reise in die CSSR mußte ich ganz schön tief in die Tasche greifen, 200 KEs wurde ich los, weil ich mit ausgeklappten Spiegeln aber ohne Campinganhänger am Auto gefahren bin. Mit einer Verwarnung und 100 Ks Strafe wurde ich belegt, da meine lange UKW-Antenne nicht am letzten Ende am Wagen (Dachgepäckträger oder Dachkante) gesichert war.

Affeldt, Berlin

Störungen im Autoradio

TOURIST"

Stödterötsel mit Balkantourist

Die Volksrepublik Bulgarien ist unendlich reich an Naturschönheiten mit malerischen Landschaften und Orten. Viele dieser Orte sind durch die einzigartige bulgarische Folklore geprägt. Eine Folklore, die ihre Wurzeln in der 1300jährigen Geschichte des bulgarischen Staates hat. So spiegeln fast alle Orte die geschichtliche Entwicklung wider. Diesem bedeutenden Geschichtsjubilöum, das die Volksrepublik Bulgarien in diesem Jahr begeht, ist auch unser Preisausschreiben gewidmet. Die zu beantwortenden Fragen lauten: 1) Wie hieß die erste bulgarische Hauptstadt? 2) In welchem bulgarischen Ort hat es Ihnen am besten gefallen bzw. welchen möchten Sie gern näher kennenlernen? Diese beiden Ortsnamen schreiben Sie bitte auf eine Postkarte und adressieren sie bis zum 10. Oktober 1981 (Datum des Poststempels) an:

Balkantourist,

Auf Grund Ihrer Veröffentlichung im Heft 3/1981 möchte ich Ihnen meine Erfahrungen mitteilen.

heftigem Gasgeben wahrnimmt. Die Sendeausbeute und Trennschärfe sind enorm. Auf einer Fahrt durch die Stadt Magdeburg, zeitweise neben einer Straßenbahn, gab es keine Störungen auf allen

Nach dem Kauf eines Lade 2103

Wellenbereichen. Nach diesen

wieder zehn wertvolle Sachpreise zur Verfügung. Die Gewinner

erwarb ich den Autosuper „Tesla". Dazu kaufte ich eine Versenkntenne, die ich auf dem linken 'interen Kotflügel montierte und einen im Handel üblichen Antennenverstärker. Die Leistung beim UKW-Empfang war mangelhaft, MW nicht hörbar (große Störgeräusche), im Winter Ausfäll der KW und LW (etwa ab minus 10 OC) Um die Störgeräusche zu unterbinden, schloß ich Kondensatoren an Lichtmaschine und Zündspule an - leider ohne Erfolg. Nach Erscheinen des neuen Autosuper unserer Produktion „Transit A 130/5" entschloß ich mich sofort zum Kauf. In Verbindung mit dem Einbau wurden an der Entstörung des Fahrzeugs keine Veränderungen vorgenommen. Ab sofort gab es keine Störungen im MWund LW-Bereich. Dagegen gibt es im UKW-Bereich zeitweise leichte Lichtmaschinengeräusche, die man aber nur im Stand bei

Erfahrungen muß ich annehmen, daß das Auftreten von Störungen auch von der Bauart bzw. Qualität des Autosupers abhängt.

werden aus den richtigen Einsendungen unter Ausschluß des Rechtsweges ermittelt. Ihre Redaktion

R. Klotzhofer, 6206 Dorndorf (Rhön), Fr-Engels-Str. 23, sucht ein Reparaturhondbuch für den Zastava 1100 J. Richter, 6531 Weißenborn üb. Hermsdorf, Karl-Liebknecht-Str. Nr. 62A, gibt ab „Der Deutsche Straßenverkehre die Jahrgange 1958 (ohne 1/58), 1959 bis 1965, 1968 (ohne 10/68), 1971 bis 1980 komplett und „Illustrierter Motorsport« 1956 (H. 22 bis 26), 1957 (H, 1 bts 15, 17,25) Rainer Ortel, 1058 Berlin, Kopenhagener Str. 31, sucht „Der Deutsche Straßenverkehre 9/77

Rainer Hönsel, Schönebeck

Dankeschön Am 25. Mai befand ich mich auf der Heim.ohrt von Havelberg nach Frankfurt (Oder). Auf der Autobahn, zwischen Hennigsdorf und Velten, erwischte mich die PannenHexe, mein Motor war festgefahren. Ich brauchte Hilfe, aber viele, sehr viele, ‚fuhren vorbei. Endlich hielt ein Wartburgfahrer an und schleppte mich bis zur Abfahrt Weißensee, von dort brachte mich ein blauer Lada 1500 bis vor meine Haustür in Frankfurt (Oder). Diesen beiden Kraftfahrern meinen herzlichen Dank.

Günther Jahn, Frankfurt (Oder)

Wolfgang Trumpf, 6712 Trlptis, Wih.-Pieck-Str. 13, sucht „Der Deutsche Straßenverkehre 1/78 Eckhart Frimel, 2520 Rostock 22, Vitus-Bering-Str. 13, sucht „Ich fahre einen Polski-Fiat« und! oder Reparaturhondbuch für Polski-Fiat 125 p und bietet Motor-Jahr 56/57, 57/58, 60, 61, 62 und 63 Wolf-G. Pohlmann, 1140 Berlin, Amanlisweg 10/1003, bietet „Der Deutsche Straßenverkehr, Jahrgänge 1970/1971, 1973-1977 komplett; 8/1965; 7, 9-12/1967; 1-1 12/1968; 1-10, 12/1969; 1-5, 8, 10/1972; 1, 9/1978; 1, 3-12/1979; 1-4, 9, 11/1980

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1080 Berlin, Unter den Linden 40

Kennwort: Stödterötsel Für die richtige Antwort stellt die Balkantourist-Vertretung in Berlin

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SK0 bevoreszu3pät ist! Trotz aller Vorsicht können auch Sie in einen Unfall verwickelt werden. Damit ein unvorhergesehener SchadenfaU an Ihrem Fahrzeug Sie finanziell nicht belastet, sorgen Sie rechtzeitig vor durch den Abschluß einer Kaskoversicheiunq.

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