Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/07

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Minolvertragstaokstelle Horst Hengstmann in 3254 Förderst Magdeburg-Leipziger Str. 28 1. Juni wieder in Betrieb geno men worden. Die Tankstelle bedient die Kunden montags bis freitags von 6 bis 18 und sonnabends von 7 bis 12 Uhr drei Diesel- und vier Vergase kraftstoffsäulen.

Staukosten

Karik

..iS Anlegen der Sicherheitsgurte zur Pflicht. Kinder unter 12 Jahren müssen auf den Rücksitzen Platz nehmen. Fußgänger, die sich nachts auf unbeleuchteten Straßen bewegen, müssen nach vorn durch ein weißes und nach hinten durch ein rotes Licht gekennzeichnet sein. Wer gegen die Verkehrsbestimmungen verstößt, muß mit höheren Strafen als bisher rechnen. Das betrifft nicht zuletzt das Fahren unter Alkohol, das jetzt generell unter Strafe gestellt ist. Kraftfahrern werden die Regelwidrigkeiten in die Fahrerlaubnis eingetragen.

Wilder Westen

des Camping-Busses immer noch mit der Pistole.

Zwei Schüsse aus seiner Pistole feuerte der Fahrer eines Mercedes 350 SE auf einen Camping-Bus ab, weil er es nicht ertragen konnte, von diesem überholt worden zu sein. Der Vorgang ereignete sich am Ostermontag auf der Autobahn von Kassel nach Frankfurt am Main.

Der Busfahrer sagte gegenüber der Polizei aus, er sei möglicherweise etwas zu dicht auf den langsam dahinrollenden Mercedes aufgefahren. Als „Gegenaktion" sei der Mercedes noch langsamer gefahren. Er habe ihn daraufhin überholt. Der Mercedesfahrer versuchte danach, den Bus auf der Standspur zu überholen, was nicht gelang, weil dieser ebenfalls nach dort gewechselt war. Das brachte den Mercedesfahrer derart in Rage, daß er die Beherrschung verlor.

Eine der Kugeln schlug in die hintere Stoßstange des Busses ein, die andere in die Seitenwand. Verletzt wurde niemand. Als beide Fahrzeuge anhielten, drohte der Mercedes-Fahrer dem Fahrer

Der österreichische Automobil errechnete, daß ein drei Kilometer langer Stau (z. B. vor einem Grenzübergang) einen Mehrverbrauch von 18000 Lit Benzin bedeutet. Nach diesen Berechnungen sind an 13 So abenden in der Hauptreiseso 1980 an den acht wichtigsten Grenzübergängen zwischen O reich und der BRD 1,4 Million Liter Kraftstoff mehr verbrauc worden als bei einem staufre Verkehr notwendig gewesen wären.

Abdeckreifen

In der Erde verlegte Kabel we normalerweise durch Kabelabdeckhauben vor möglichen schädigungen geschützt. Man Kabel werden auch in Ton- o Betonröhren verlegt. Eine Firm im bayrischen Freising verleg jetzt Strom- und Fernmeldek in alten Autoreifen, die zu die Zwecke aufgeschnitten und d gestreckt über die Kabel ges werden.

Gute Zensuren für Fahr rinn n seiner ersten Maisendung beaßte sich das Verkehrsmagazin des Fernsehens der DDR mit Frauen am Lenkrad. Die Kamera beobachtete Frauen als Privatund Berufsfahrerinnen, im Bus des öffentlichen Nahverkehrs, im Taxi, als Postzustellerin und als Ärztin bei Hausbesuchen. Auch Männer am Lenkrad wuden nach ihren Meinungen über Frauen als Kraftfahrerinnen befragt. Schließlich gab es noch Parktests mit Rückwärtsfahrt und FahrTrainer-Vergleiche. Insgesamt schnitten die Frauen dabei ausgesprochen gut ab. Die Männer bescheinigtenfast durchweg .den Frauen am Lenkrad gleichwertige Leistungen. Als Haupthindernis für volle Vejhaltenssicherheit am Lenkrad wurde jedoch mehrfach darauf verwiesen, daß viele Frauen nur gelegentlich ans Lenkrad kommen. Nur etwa 15 bis

20 Prozent fahren täglich. Als Unfallverursacher sind weibliche Kraftfahrer nur zu 10 Prozent beteiligt. Der medizinische Experte des Verkehrsmagazins, OMR Dr. Schuster, bescheinigte den Frauen, daß sie bei ihrer Entscheidung über ihre aktuelle Fahrtüchtigkeit mehr auf ihre momentane körperliche und psychische Disposition achten. Ihre stärkere Gefühlsbetonung löse indessen auch eher Schreck- oder Angstreaktionen aus, bei denen sie in Gefahr geraten, die Hände vor das Gesicht zu nehmen Ode! die Augen zu schließen. Ihre Verkehrsdisziplin sei eindeutig höher als die der Männer, und auch unter Alkohol am Lenkrad würden sie viel seltener in Erscheinung treten. Bei Fehlverhalten zeigten sie sich meist einsichtiger und selbstkritischer. Leider würden sie aber auch viel

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seltener an Verkehrsteilnehmerschulungen teilnehmen.

bemessen, würden aber leid sehr häufig von Männern zu Lückenspringen mißbraucht. Be Uberholen seien Frauen me eher zaghaft als waghalsig.

In der Verkehrspraxis, so betonte Moderator Prof. Becker, sei das Handeln der Frauen an Lenker und Lenkrad eher bedächtiger, überlegter und seltener durch Tempospurts gekennzeichnet. Bei Geschwindigkeitskontrollen der Verkehrspolizei müssen sie ebenfalls in viel geringerem Ausmaß als es ihrer Fahrbeteiligung entspreche, gestoppt werden. An Lichtsignalen würden sie beim Signalwechsel auf Grün-Gelb früher abstoppen und bei der Fahrtfreigabe weniger prompt anfahren.

Die durchschnittliche jährlic Fahrpraxis von Frauen im P wurde auf nur 2000 km geschä während ansonsten 10000 k anzusetzen sind. Damit lass sich gewisse Unsicherheiten Fahrstil einiger Frauen als ty sche Erscheinungen gering Fahrpraxis einschätzen. Nic selten sind Frauen in der Fam „Zweitfahrerinnen", die n unter besonderen Bedingung ans Lenkrad kommen.

Auf der Autobahn nutzen Frauen die zulässige Höchstgeschwindigkeit selten voll aus, sondern begnügen sich mit dem Pkw mit etwa 90 km/h, fahren also auch mehr im verbrauchsgünstigen Bereich. Ihre Sicherheitsabstände seien häufig erfreulich reichlich

Auch vor der Kamera des V kehrsmagazins bekannten ein Lenkerinnen, daß sie lieb alleine als unter den kritisch Augen und Einflußnahmen ih Familien führen. Zitiert nach: Nationalzeitu Berlin, vom 16./17, 5. 1981

Impressionen aus Pliska

Bulgarischs

Grundsteine

Der bulgarische Staat begeht sein 1300jöhriges Bestehen. Diesem Anlaß diente eine journalistische Informationsreise durch die Volksrepublik, zu der ich von Balkantourist eingeladen wurde.

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Das Denkmal des Begründers Bulgariens, Chan Asparuh, in der nordostbulgorisdien Stadt Isperih.

Auf der abendlichen Suche nach einem Obernachtungsort fahren wir zum Motel nach Pliska. Dort sind jedoch gegenwärtig Bauarbeiterunterkünfte - so besagt es ein großes Transparent an diesem Gebäude. In unmittelbarer Nähe erkenne ich auch eine Großbaustelle. Riesige Betonpfeiler und -wände rekken sich aus dem Boden. Wir wenden, fahren ein paar Kilometer zurück und finden im Hotel von Novi Pozar Quartier. Beim Abendessen erzählt mir meine Betreuerin Antonina, daß dort am Motel Pliska die ehemalige Stadtmauer wieder erbaut wird. Es ist die Rekonstruktion der wohl ältesten bulgarischen Stadtbefestigung. Am nächsten Morgen überzeuge ich mich davon. Wir stehen zwischen Kiesbergen, Steinhaufen, Betonklötzen und Gerüstteilen - auf historischem Boden - und schauen in das fast up-.--, endlich scheinende Areal.,, 23 Quadratkil meter nahm Pliska ein. Und innerhalb dieser Mauer befand sich die innere Stadt", erklärt Antonina. Was hier aus Beton nachempfunden wird, ist wahrlich nur die äußere Kulisse der ersten bulgarischen Hauptstadt. Die seit Jahren andauernden archäologischen Ausgrabungen und Forschungen sind noch lange nicht abgeschlossen. Sie bringen immer wieder interessante Funde von großem Wert zum Vorschein.

Steinerne Reste Im Jahre 681 baute Chan Asparuh nach der bulgarischen Staatsgründung die damalige slawische Siedlung Pliska zur Hauptstadt aus. Sie war über zwei Jahrhunderte Sitz der bulgarischen Herrscher. Eine steinerne Festungsmauer umgab den gesamten Staatssitz, dessen Mittelpunkt das Schloß bildete. Es gab ursprünglich zwei Paläste, die nacheinander an der gleichen Stelle erbaut wurden. Das erste Gebäude fiel vermutlich irri. Jahre 811 einem byzantinischen Oberfall z Opfer. Da bei den Ausgrabungen viel Asche und Holzkohle gefunden wurden, nimmt man an, daß es zu einem Großbrand kam. Die Grundmauern sind jedoch noch erholten, so daß sich von diesem Bauwerk, das die Archäologen „Schloß von Chon Krum" nennen, ein ungefähres Bild zeichnen läßt. Das Schloß war 74 m lang und 60 m breit. Auf einem „Netz" von 63 Quadraten und Vierecken erhob sich der überirdische Teil. An der nördlichen und südlichen Wand gab es je zwei Wehrtürme. Außerdem besaß das Gebäude mehrere unterirdische Geheimgänge. Sie führten zur Wohnung des Chans und auch aus der Festung heraus. Die 1 m breiten und bis 1,90 m hohen Stollen waren am Fußboden gepflastert und an den Wänden und Decken mit Balken und Brettern verkleidet.

So sah das Schloß von Chan Krum in Pliska aus, das nun wieder rekonstruiert wird. Anfang des 9. Jahrhunderts regierte Chan Krum das erste Bulgarenrech. Unter seiner Herrschaft wurden viele erfolgreiche Kriege geführt und die Landesgrenzen wesentlich erweitert. Rund um dieses Schloß brachten Archäologen interessante Dinge ans Tageslicht, die über das Leben in der ersten bulgarischen Hauptstadt Auskunft geben.

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Nach der Vertreibung der Byzantiner baute man auf den Ruinen ein neues Gebäude, das als Thronpalast bekannt ist. Die jetzt noch vorhandenen Reste seiner 2,60 m dicken Mauern sind recht gut erhalten. Sie stellen das Erdgeschoß dar, das offenbar nicht bewohnt wurde.

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nutzte man es, um bei der Kupfererzverarbeitung die enthaltenen Edelmetalle zu gewinnen.

Zu den bestaunenswerten Cjberresten steinerner Geschichtszeugen gehören in Pliska auch das Kloster und die Basilika. Dieser Kirchenbau bildet den Mittelpunkt der Klosteranlage, die ebenfalls rundum mit einer Steinmauer versehen war. Die Voraussetzungen zum Bau von Kirchen und damit auch von Klöstern wurde im mittelalterlichen Bulgarien erst durch die Einführung des Christentums als Staatsreligion geschaffen. Das war zu Beginn der zweiten Hälfte des 9. Jahrhunderts. Aus dieser Zeit stammen auch die Basilika und das Kloster.

Graben und Bauen „Weißt du, dieses Gebiet hier soll vollständig erschlossen werden", erläutert Antonina. „Man wird weiter graben und bauen." In Pliska liegen im wahrsten Sinne des Wortes die Grundsteine der 1300jährigen bulgarischen Geschichte. Ihnen soll noch manches Geheimnis entlockt werden, denn diese Stadt bildete die ersten Seiten der Geschichtsschreibung des Balkanlandes. Die bewundernswerten Leistungen der Baukunst in jenem ersten Bulgarenreich wird einmal das Schloß von Chan Krum dokumentieren, das man - wie die Stadtmauer - rekonstruiert. Herbert Schadewald

Keramikfunde Die archäologischen Ausgrabungen brachten nicht nur Mauern ans Tageslicht sondern auch allerlei ‚Kleinigkeiten". Sie helfen, die

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materielle und geistige Kultur der ehemaligen Hauptstädter zu enthüllen. So fanden die Archäologen beispielsweise in einem der unterirdischen Geheimgänge rund 3000 Teile seltener Tongefäße. Sie wurden dort ursprünglich nicht aufbewahrt. Ihren Fundort erklären sich die Fachleute so: Auf der Flucht vor dem byzantinischen Imperator Nikifor verließen die Schloßbewohner die Stadt und nahmen nur die wertvollsten Dinge mit. Die anderen versteckten sie. So wurden die Keramikgegenstände bei der Schloßzerstörung dort verschüttet. 'wischen sind in der Keramikabteilung des chäologischen Instituts in Schumen aus den gefundenen Scherben bereits 13 Gefäße zusammengesetzt worden: 11 Kannen, 1 Teekessel und 1 Amphore. Weitere 25 Gefäße sind noch in Arbeit. Doch bereits jetzt steht fest, daß der Fund aus etwa 35 bis 40 Gefäßen bestand: 30 Kannen, 3 bis 4 Teekessel und 1 oder 2 Amphoren. Im vergangenen Jahr wurde eine große Anzahl von sphärischen Gefäßen ausgegraben. Es war der erste Fund solcher kompletten Keramikwerke. Somit steht eine ganze Sammlung von recht gut erhaltenen Exemplaren zur Verfügung. Die aus grauschwarzem oder weinrotem Ton gefertigten Gefäße sind grob und unansehnlich, aber sehr fest. In ganz Bulgarien fand man bisher kein Gefäß aus solchem Material. Unklar ist noch immer, zu welchem Zwecke sie bestimmt waren. Man vermutet, daß sie zur Lagerung und zum Transport von Quecksilber dienten. Aus schriftlichen Oberfeferungen ist bekannt, daß im Mittelalter in den Ländern des Nahen Ostens und Mittelasiens Quecksilber dafür verwendet wurde, um Metalleigenschaften zu verbessern. So be-

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Nahe dem Motel Pliska wird auf freiem Feld die ehemalige Stadtmauer rekonstruiert. Die Fotos zeigen das Beton,,gerippe" und einen Teil der bereits fertigen Wand.

An dem Preisrätsel, das Balkantourist in unserem Heft 4/1981 stellte, beteiligten sich 4741 Einsender. Davon hatten 3872 Karten die richtige Lösung. Es ging, vielleicht erinnern Sie sich noch, um die einheitliche Telefonnummer der bulgarischen Pannenhilfe. Es war natürlich Variante B) 146 richtig. Auf Grund der großen Beteiligung und der vielen richtigen Einsendungen entschloß sich die Balkantourist-Vertretung in Berlin, nicht wie vorgesehen zehn, sondern zwanzig Sachpreise bereitzustellen. Unter Ausschluß des Rechtsweges wurden aus den richtigen Einsendungen die folgenden Gewinner ermittelt: • Je ein Keramikservice erhalten: Elke Andrö (Dürrweitzschen), Horst Büttner (Ro-

stock), Christa Elster (Bernburg), Peter Fleischhauer (Suhl), Rolf Gießner (Leipzig), Steffen Harder (Stralsund), R. Harloff (Berlin), Bernd Hensel (Neustadt), Heinz Hulke (Bützow), Wolfgang Juffa (Ilmenau), Rolf Scheffler (Rackwitz), S. Ullrich (Dresden), Rosemarie Wolf (Radebeul). • Je ein Holzetui und einen Tischläufer erhalten: Günter Berndt (Neueibau), Gerd Dietzel (Dorndorf), Ute Klömich (KarlMarx-Stadt), Monika Kühr (Remstödt), Ingrid Trettin (Zwickau). • Je eine Vase und einen Tischläufer erhalten: Herta Rucks (Bernsbach), Marlies Sollmann (Berlin). Herzlichen Glückwunsch! Alle Gewinner werden durch die Balkantourist-Vertretung brieflich benachrichtigt.

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Erf ilgreiche Bilanz Die hohen Anstrengungen der Deutschen Volkspolizei und ihrer freiwilligen Helfer, der über 275 000 Bürger, die in ehrenamtlichen Kollektiven für Verkehrssicherheit tätig sind, sowie der staatlichen und wirtschaftsleitenden Organe führten zu einer seit 1978 rückläufigen Tendenz im Verkehrsunfallgeschehen. Auf der Grundlage der einheitlichen Orientierung im Verkehrssicherheits-Programm konnten Fortschritte in der Vervollkommnung des sozialistischen Rechts, der Bildung und Erziehung der Verkehrsteilnehmer, der verkehrserzieherischen Offentlichkeitsarbeit, der Verkehrsorganisation, der komplexen Verkehrsunfallverhütung und der breiteren Einbeziehung der gesellschaftlichen Kräfte erreicht werden. Dafür folgende Fakten der Entwicklung mi vergangenen Fünfjahrplan-Zeitraum: Steigende Motorisierung - Ausdruck des stabilen Wachstums und Wohlstandes Von 1976 bis 1980 hat die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge um 680000 zugenommen. Gegenwärtiger Bestand: 2,7 Millionen PKW, davon 92,6 Prozent im persönlichen Besitz der Bürger 1,3 Millionen Krafträder 630 000 Nutzkraftfahrzeuge 10 Millionen Anhänger etwa 1,6 Millionen Kleinkrafträder. Erhöhte Transportleistungen im Güter- und Personentransport • Mit 5,4 Milliarden Tonnen transportierter Güter erhöhte sich die Leistung auf 126 Prozent gegenüber der vorhergehenden Fünfjahrplanperiode. Davon wurde ein erheblicher Teil auf den Straßen transportiert. • Die öffentlichen Verkehrsmittel befördern heute täglich über 11 Millionen Fahrgäste, das sind 17 Prozent mehr als zum Zeitpunkt des VIII. Parteitages - das das, obwohl sich die Zahl der privaten Personenkraftwagen mehr als verdoppelte.

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Höhere Verkehrsdichte muß nicht zu mehr Unfällen führen Trotz wachsender Motorisierung, erhöhter Verkehrsdichte und komplizierterer Verkehrsbedingungen hat sich die Zahl der Verkehrsunfälle nicht erhöht. Im Gegenteil, dank der großen Leistungen aller an der Verkehrsunfallverhütung Beteiligten ist es gelungen, die Zahl der Verkehrsunfälle von 60221 im Jahre 1976 auf 50972 (- 15,4 Prozent) im Jahre 1980 zu verringern. In der gleichen Zeit ging die Zahl der Verkehrstoten von 2324 auf 1718 (- 26,1 Prozent) und der Verletzten von 50425 auf 40744 (- 19,1 Prozent) zurück. Ausgestaltung des sozialistischen Rechts brachte höhere Sicherheit Im Interesse der Gewährleistung hoher Sicherheit und Ordnung im Straßenverkehr wurden in den letzten Jahren vom Ministerrat wichtige Beschlüsse gefaßt bzw. Rechtsvorschriften erlassen, wie z. B. die Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr (StVO) die am 1. 1. 1978 in Kraft trat. In diesen Dokumenten bzw. Regelungen stehen das Wohl, die Sicherheit und Geborgenheit der Bürger im Mittelpunkt. • Die Anlegepflicht für Sicherheistgurte ab 1.1. 1980 erbrachte eine Minderung der Unfallfolgen für PKW-Insassen. Bei einer annähernd gleichen Zahl der unfallbeteiligten PKW-Fahrer (-0,8 Prozent) verringerte sich 1980 gegenüber dem Vorjahr die der verunglückten PKW-Insassen um 20 Prozent. Die Bilanz hätte noch günstiger ausfallen können, wenn a II e Verpflichteten den Gurt benutzt hätten (nicht nur etwa 90 Prozent) und die Gurte auch ordnungsgemäß (nicht zu locker) angelegt worden wären. • Mit der Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit außerhalb von Ortschaften (außer Autobahnen) auf 80 km/h konnte auf Fernverkehrsstraßen die Zahl der Unfälle gegenüber 1979 um 11,1 Prozent und auf Landstraßen um 6,8 Prozent gesenkt werden. Außerdem wurde eine Verringerung der

tjberholmanöver, eine verbesserte Durchlaßfähigkeit und eine Kraftstoffeinsparung erreicht. Die Anstrengungen bei der Verkehrsunfallbekämpfung haben sich gelohnt. Aller Stolz auf das Erreichte darf aber unter Berücksichtigung der durch die Verkehrsunfälle eingetretenen persönlichen Leiden und volkswirtschaftlichen Verluste kein Anlaß sein, Selbstzufriedenheit aufkommen zu lassen. Im Gegenteil, es besteht die Verpflichtung in den Anstrengungen nicht nachzulassen. Denn: 1980 ereigneten sich täglich 139 Verkehrsunfälle, d. h., alle 10 Minuten kam es in der DDR zu einem Unfall 111 Personen wurden täglich verletzt, d. h alle 13 Minuten mußte ein Bürger infolge der bei Verkehrsunfällen erlittenen Verletzungen in ein Krankenhaus gebracht und behandelt werden 5 Menschen haben täglich bei Unfällen ihr Leben eingebüßt Wieviel Kummer und Leid verbergen sich hinter diesen nüchternen Zahlen. Dahinter stehen zerstörtes menschliches Glück, persönliche Konflikte. Die Unfälle nahmen uns einen Teil des gemeinsam Erarbeiteten, schmälerten die Ergebnisse der vielseitigen initiativen der Werktätigen!

Konsequentere Rechtsverwirklichung zum Nutzen der Bürger Es gehört zu den höheren Anforderungen an alle Verkehrsteilnehmer, daß diszipliniert und verantwortungsbewußt die Rechtsvorschriften eingehalten werden. Die Volkspolizei und ihre freiwilligen Helfer haben im Interesse aller Bürger ihre Kontrolltätigkeit verstärkt und sind mit mehr Konsequenz gegen Rechtsverletzun gen eingeschritten. Die überwiegende Mehrzahl der rücksichtsvollen Verkehrsteilnehme begrüßt diese Maßnahmen. • Fast jeder 10. Unfall war 1980 auf Alkohol einfluß zurückzuführen. 307 Tote und 4505 Schwerverletzte, in sehr vielen Fällen Un schuldige, waren die Opfer. Außerdem ha entgegen der allgemein rückläufigen Ten denz der Anteil dieser Unfälle zugenommen (1976 = 7,4 Prozent)! Mit allem Nachdruck mußte deshalb durch entsprechende Kontrollen und eine konse quente Rechtsanwendung eingeschrit' werden. In den 12 Monaten des vergan genen Jahres ist über 27 000 Kraftfahrern die Fahrerlaubnis entzogen und in vielen Fällen darüber hinaus ein Ermittlungsver fahren eingeleitet worden. Es ist eine breitere Unduldsamkeit dagegen zu entwickeln, das Fahren unter Alkoho als „Kavaliersdelikt" zu betrachten. • Nahezu jeder 4. Verkehrstote und -verletzte war infolge zu hoher Geschwindigkeit zu be klagen. Die weitere Verstärkung der Geschwindig keitskontrollen durch die Volkspolizei und ihre Helfer erfolgt mit dem Ziel, Gesund heit und Leben der Büger zu schützen, volks wirtschaftliche Werte zu erhalten und de Vergeudung von Kraftstoff entgegenzuwir ken. Jährlich etwa 400 Tote und 10000 Ver letzte sollten Argument genug sein, daß die Einhaltung der geforderten Geschwin digkeit keine Ermessensfrage, sondern im eigenen Interesse und aus objektiven Grün den notwendig ist! 1980 mußten 600000 Fahrzeugführer wegen zu schnellen Fahrens ordnungsstrafrecht

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Es wäre für die Volkspolizei eine angenehmere und wünschenswertere Aufgabe, anstelle der Ahndung von Ordnungswidrigkeiten im gleichen Umfang vorbildliches Verhalten im Straßenverkehr würdigen zu können, zur Zeit erhalten jährlich etwa 15 000 Kraftfahrer die Auszeichnung als „Vorbildlicher Kraftfahrer". Es ist nicht nur eine Losung, sondern Prinzip des täglichen Handelns der Volkspolizei, alles für das Wohl und mit dem Bürger zu tun. Erhöhung der Verkehrssicherheit - ein gesamtgesellschaftliches Anliegen Seit vielen Jahren hat es sich in der DDR bewährt, daß die vielfältigen Maßnahmen, die für die Gewährleistung einer hohen Verkehrssicherheit notwendig sind, von Arbeitsgruppen „Sicherheit im Straßenverkehr" als Arbeitsorgane der Räte koordiniert werden. Mit dem aktiven Wirken dieser Arbeitsgruppen gelang es, daß • die gesellschaftliche Masseninitiative zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch WettbewerbsausGemeinschaftsaktionen, wertungen und Verkehrssicherheitskonferenzen gefördert wurde • eine breitere gesellschaftliche Basis für die Mitarbeit der Bürger durch Bildung neuer Verkehrssicherheitsaktive in den Betrieben und Bereichen der Landwirtschaft, neuer Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in den Gemeinden und Wohngebieten, neuer Verkehrserziehungszentren geschaffen wurde. 1976 bis 1980: Bildung von über 7000 neuen Gegenwärtiger Verkehrssicherheitsaktiven. Stand: 20000 Verkehrssicherheitsaktive mit 119 000 Mitgliedern • Umfang und Qualität der Verkehrsteilnehmerschu lurig verbessert werden konnten 1976: 16000 Lektoren 19 000 Schulungszirkel 1980: 27700 Lektoren 29000 Schulungszirkel Gegenwärtig nehmen monatlich 850000 Bürger an den Verkehrsteilnehmerschulungen teil. in über 4000 Schulen die AG „Junge Verkehrshelfer" mit 47 000 Schülern sowie 11 000 Schülerlotsen ihr eigenes Wissen vervollkommnen und dies den anderen Kindern der Schule besser vermitteln. Die Deutsche Volkspolizei hat darüber hinaus durch die Erteilung von mehr als 190 000 Befugnissen an Bürger (nach § 49 StVZO) die gesellschaftlichen Potenzen unseres Staates für die Erhöhung der Ordnung und Sicherheit im Straßenverkehr breiter genutzt. Hierzu gehören auch die neu gewonnenen freiwilligen Helfer, von denen es gegenwärtig bei der Verkehrspolizei etwa 14000 gibt.

organe noch mehr als bisher auf die Leistungssteigerung der Volkswirtschaft und die Erhöhung der Effektivität zu konzentrieren ist, um auf dieser Grundlage die auf das Wohl des Volkes gerichtete Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik erfolgreich weiter zu verwirklichen." (Bericht an den X. Parteitag der SED) Angesichts dieser hohen Aufgabenstellung gewinnt das Ringen um hohe Sicherheit im Straßenverkehr an volkswirtschaftlicher Bedeutung. Der Volkswirtschaft gingen im vergangenen Jahr durch Unfälle 7000 Lastkraftwagen und 1000 Omnibusse zeitweilig oder völlig verloren. Neben dem direkten materiellen Schaden an Fahrzeugen, Personen und den Ladungen brachte dies auch örtliche und zeitliche Komplikationen bei der Erfüllung der Personen- und Gütertransportaufgoben. Auch wenn in den volkswirtschaftlichen Bereichen ein Unfallrückgang um etwa 15 Prozent erreicht wurde, kann dies aus der Sicht der genannten Folgen nicht befriedigen. Die Erfolge wurden vor allem dort erreicht, wo mit aller Konsequenz durch die Leiter in Zusammenarbeit mit den gesellschaftlichen Kräften eine strenge Ordnung durchgesetzt, die angeord!seten Geschwindigkeitseinschränkungen für Nutzfahrzeuge kontrolliert und die Vorbildhaltung. der Berufskraftfahrer gefördert und umfassend ausgeprägt wurde. Im Zusammenwirken mit anderen Organen wird die Deutsche Volkspolizei durch operative Kontrollen auch 1981 die Bemühungen zur Erhöhung der Sicherheit in der Personenbeförderung und im Gütertransport, zum sparsamen Kraftstoffverbrauch und zur Einhaltung der Geschwindigkeitsbeschränkungen für Nutzfahrzeuge unterstützen. Höhere Flüssigkeit durch bessere VerkehrsOrganisation Von großer Bedeutung für die Erfüllung der volkswirtschaftlichen Aufgaben ist auch die Verbesserung der Verkehrsorganisation. Die staatlichen und gesellschaftlichen Anstrengungen konzentrierten sich bereits in den vergangenen Jahren auf die Gewährleistung eines sicheren und flüssigen Straßenverkehrs in den Städten, die Beseitigung von Störerscheinungen im Verkehrsablauf, die Erhöhung der Kontinuität des Verkehrsflusses zur Einsparung von Kraftstoffen, die Durchsetzung der Ordnung im ruhenden Verkehr und auf die Gestaltung einer den Erfordernissen entsprechenden Verkehrsbeschilderung, Vorwegweisung und Fahrbahnmarkierung. Die vielfältigen Maßnahmen trugen - trotz gestiegener Verkehrsdichte - zu einer gewissen Verbesserung der Flüssigkeit des Straßenverkehrs bei bzw. wirkten einem weiteren Absinken der Fahrgeschwindigkeit entgegen.

Von den befugten Kräften wurden im Verlaufe des vorigen Jahres 260 000 Fahrerlaubnisprüfungen abgenommen, über 41 000 Großraumund Schwerlasttransporte im öffentlichen Straßenverkehr begleitet und mehr als 670 000 Kontrollen auf Fahrtüchtigkeit, Verkehrs- und Betriebssicherheit u. a. durchgeführt.

Unter den Bedingungen der ständigen Zunahme des Kraftfahrzeugbestandes sind jedoch die Maßnahmen auf dem Gebiet der Verkehrsorganisation weiter zu aktivieren. Insbesondere betrifft das die Lichtsignalisierung und die Bewältigung des ruhenden Verkehrs. So sind

Höhere Verkehrssicherheit zum Nutzen der Leistungssteigerung der Volkswirtschaft

• die Signalzeitpläne der Lichtsignalanlagen zu überprüfen und gegebenenfalls zu verändern;

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lichst kurze Umleitungen zu wählen;

• bestimmte Straßenzüge des Nebennet bei entsprechender Verkehrsbelegung Hauptstraßen zu kennzeichnen;

u • Geschwindigkeitsbegrenzungen 50 km/h aufzuheben. Außerdem ist eine straffere Ordnung bei Unterbringung des ruhenden Verkehrs in Städten duchzusetzen. Gesellschaftliche Potenzen voll nutzen die Schwerpunkte konzentrieren

Die guten Ergebnisse der vergangenen Ja zeigen, daß es auch unter den komplizie werdenden Bedingungen im Straßenverk real möglich ist, bei voller Nutzung der gro Bereitschaft der Bürger und Konzentration die Schwerpunkte des Verkehrs- und Verke unfallgeschehens, die Sicherheit auf unse Straßen zu erhöhen. Dabei wirken die K missionen für Ordnung und Sicherheit örtlichen Volksvertretungen und Ausschü der Nationalen Front sowie die Kollektive Rahmen des sozialistischen Wettbewerbs a mit.

Die Anstrengungen aller staatlichen und sellschaftlichen Kräfte sind auf folgende A gaben zu richten, um die eingeleitete E wicklung auch in den folgenden Jahren folgreich weiterführen zu können:

• Erziehung und Bildung aller Verkehrs nehmer zum Verhalten im Straßenverk nach dem Grundsatz: „Aufmerksam, rü sichtsvoll, diszipliniert - ich bin dabei

• Festigung des Rechtsbewußtseins der V kehrsteilnehmer und Förderung der V bildhaltung im Straßenverkehr, dabei K zentration auf die Überwindung der ha sächlichen Fehlverhaltensweisen, wie - Nichtgewähren der Vorfahrt -unangemessene oder überhöhte Gesch digkeit - Fehlverhalten an Gefahrenpunkten Kreuzungen, Kurven u. a. - Fahren unter Alkoholeinfluß

• Hilfe und Unterstützung für ältere u körperbehinderte Bürger sowie für Kin

• bessere theoretische und fahrpraktische A bildung jugendlicher Zweiradfahrer, um steigende Tendenz der Unfälle besond der 15- bis 17jährigen zurückzudrängen

In jedem Territorium, in den Kombinaten, trieben, Einrichtungen und Genossenscha gilt es, auf der Grundlage der erreichten gebnisse bei der Erhöhung der Sicherhe Straßenverkehr die gewonnenen Erkenntn für die künftigen Anstrengungen zu nutzen

Gemeinsam mit den Verkehrssicherheitsakt in den Betrieben oder den Kollektiven für kehrssicherheit in den Gemeinden und Wo gebieten haben die staatlichen Organe, schließlich der Deutschen Volkspolizei, a Bürgern ihre Verantwortung für die Einhal der verkehrsrechtlichen Bestimmungen bew zu machen.

(Aus FAKTEN - ARGUMENTE - ANREG GEN - HINWEISE zur Erhöhung der Ordn Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverk herausgegeben vom Ministerium des Inn Hauptabteilung Verkehrspolizei)

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Der Kfz-Hilf sdi nst im Bezirk R stock Entsprechend der steigenden Motorisierung und der Bedeutung des Ostseebezirkes als Urlauberzentrum - besonders in den Monaten Mai bis Mitte September - wurde der KfzHilfsdienst von Jahr zu Jahr sowohl personell als auch fahrzeugtechnisch erweitert. Der Schwerpunkt des Kfz-Hilfsdienstes liegt in der Bezirksstadt Rostock und wird dort vom VEB Kombinat Kraftfahrzeug-Instandhaltung Nord Rostock wahrgenommen. Unterstützt wird der Kfz-Hilfsdienst durch alle Vertragswerkstätten verschiedensten der Eigentumsformen, die entsprechend einem aufgestellten Bereitschaftsplan auch außerhalb der Arbeitszeit und unabhängig von ihrem Typenprogramm Hilfeleistungen und Unterwegshilfen gewähren. Die durch die örtlichen Räte der Kreise bzw. Städte bestätigten Kfz-Hilfsdienstpläne sind an Tankstellen, Kfz-Werkstätten oder anderen öffenlichen Einrichtungen ausgehängt. Darüber hinaus gibt der Auskunftsdienst der Deutschen Post Auskünfte über die diensthabende Kfz-Werkstatt.

Hilfe ja, Mißbrauch nein In den vergangenen Jahren ist es häufig vorgekommen, daß von den einzelnen Kfz-Werkstätten Instandsetzungsleistungen gefordert wurden, die allerdings über den Rahmen einer Hilfeleistung weit hinausgingen. Ausgeschlagene Vorderachsen, restlos verrottete Auspuffanlagen, total abgefahrene Reifen oder andere festgestellte Verschleißschäden treten nicht erst bei einer Fahrt in den Ostseebezirk auf, sondern hätten schon vor Urlaubsantritt behoben werden können. Wenn sich eine Familie auf den Urlaub vorbereitet, sollte sie bei ihrer Vorbereitung den fahrbaren Untersatz nicht vergessen. Das beginnt mit der gründlichen Reinigung des Kraftfahrzeugs und endet mit der restlosen Fehlerabstellung, die durch eine Vertragswerkstatt oder ein Ver-

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kehrssicherheitsaktiv im Heimatort ausgeführt bzw. bestätigt wird. Es ist unverantwortlich, mit einem betriebs- bzw. verkehrsunsicheren Fahrzeug die Fahrt in den Urlaub anzutreten. Viele Urlauber stehen auch auf dem Standpunkt, daß solche planmäßigen Reparaturen an ihrem Kraftfahrzeug während ihres Urlaubs durch eine Vertragswerkstatt am Urlaubsort bzw. im Urlaubsbezirk erledigt werden können. Hierzu muß eindeutig gesagt werden, daß keine Vertragswerkstatt im Bezirk Rostock derartige Arbeiten übernimmt bzw. in Zukunft übernehmen kann. Auch die Werktätigen der Kraftfahrzeug-Instandhaltung haben in den Sommermonaten ihren planmäßigen Urlaub, und insofern können in dieser Zeit auch nur echte Hilfeleistungen und Unterwegshilfen, die zur Wiederherstellung der Betriebs- und Verkehrssicherheit notwendig sind, ausgeführt werden. Je gründlicher der Fahrzeughalter sein Fahrzeug auf die Urlaubsfahrt vorbereitet und sich auch mit einigen Verschleißteilen, wie Keilriemen, Zündkerze, Kerzenstecker, Ersatzglühlampen sowie einem ordnungsgemäßen Reserverad und ausreichendem Bordwerkzeug versorgt, desto weniger kommt es bei einer kleinen Panne zu persönlichen Verärgerungen bzw. langen Wartezeiten bei einer Vertragswerkstatt. Sollte es dennoch zu Fahrzeugausfällen kommen, und der Fahrzeughalter muß sein Fahrzeug einer Kfz-Werkstatt anvertrauen, so sei darauf hingewiesen, daß die Telefonnummern der einzelnen Kfz-Hilfsdienste an den Fernverkehrsstraßen des Bezirkes Rostock ausgeschildert (siehe Karte oben) und darüber hinaus den aushänenden Bereitschaftsplänen zu entnehmen sind.

Verhalten bei der

Hilfeanforderung

Hat man eine telefonische Verbindung mit dem Kfz-Hilfsdienst hergestellt, so sind der konkrete Standort des ausgefallenen Kraft-

fahrzeugs, das polizeiliche Kennzeichen Fabrikat und der Typ sowie die genaue schrift des Fahrzeughalters bekanntzuge Darüber hinaus ist es gut, wenn der An eine Beschreibung der vermutlichen Pan ursache geben kann. Vom Kfz-Hilfsdiens dem Anrufer eine Wartezeit bis zum Ei fen des Kfz-Hilfsdienstfahrzeuges angege

Diese Wartezeit muß der Anrufer unbe einhalten, auch wenn er in der Zwische sein Fahrzeug wieder fahrbereit bekommt ihm von anderer Seite geholfen we konnte. In diesem Fall ist er verpflichte angeforderte Hilfeleistung telefonisch Kfz-Hilfsdienst abzubestellen. Andern müssen ihm gewisse Kosten in Rechnun stellt werden. Ferner sollte beachtet we daß die einzelnen Kfz-Hilfsdienste nur fü Instandsetzung des ausgefallenen Kraf zeugs verantwortlich sind. Ist mit diese standsetzung ein Abtransport von der S bis in die Werkstatt notwendig, so kan Kfz-Hilfsdienst in der Regel nur das au fallene Fahrzeug und eine Person beför

Alle übrigen Fahrzeuginsassen müssen Weiterreise mit einem anderen Verkehrs selbständig organisieren.

Je nach Art und Umfang des Schadens ein Fertigstellungstermin angegeben. hier bemühen sich die Vertragswerkstätte Bezirkes Rostock, eine für den Fahrzeug zumutbare Frist einzuhalten. Alle in der K fahrzeug-Instandhaltung beschäftigten W tätigen des Bezirkes Rostock sind bemüh Anforderungen der Touristen und Urla in hoher Qualität zu entsprechen. Sie s darin ihren Beitrag zur Erfüllung der auf X. Parteitag der SED bestätigten Aufg zur Verbesserung der Leistungen für di völkerung. VEB Kombinat Kfz-Instandha „Nord" Rostock

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Sommerzeit ist Reisezeit. Und wenn gereist wird, da will auch viel mitgenommen werden. In dem Maße, wie wir unser tägliches Leben mit nützlichen und manch überflüssigen Dingen bereichern, steigt auch der Wunsch, vieles von dem mit auf die Urlaubsreise zu nehmen. Da gleichzeitig immer mehr Leute mit dem Auto in den Urlaub fahren, rollt diese Gepäcklawine in erster Linie auf die Kofferräume und andere Plätzchen der Autos zu.

Ja oder nein? Nun gibt es Leute, die meinen, ein Personenkraftwagen sei kein Lastwagen. Sie warnen davor, Kofferräume zu füllen, Dachgepäcktröger zu montieren und zu beladen oder gar Anhänger anzuhängen. Ausgesprochen oder unausgesprochen klingt da meist die Angst mit, dem guten Stück - dem Auto - könne etwas passieren, es könne überbeansprucht werden. Das andere Extrem sind jene Leute, die ihren fahrbaren Untersatz bis zur Halskrause vollstopfen, wo dann die Mitfahrer kaum noch Platz zum Sitzen finden, der Fahrer nicht mehr durch die Heckscheibe sehen kann, das hochgetürmte Dachgepäck tiefhängende Äste streift, das Heck des Wagens bei jeder Bo'nwelle aufzuschlagen droht und die Schein.erfer auf der abendlichen Fahrt eher Flugzeuge erfassen als die Straße. Der vernünftige Kraftfahrer bewegt sich wie jeder vernünftige Mensch zwischen den Extremen. Er nutzt nicht nur die trotz aller Anstrengungen letztlich doch bequeme und weitgehend unabhängige Fortbewegungsmöglichkeit, die das Auto bietet, für sich und die Mitfahrer, sondern auch den Gepäcktransport. Denn was nützt die schnelle und bequeme Reise der Urlauber, wenn dann am Urlaubsort das Gepäck erst wieder herangeholt werden muß? Oft trifft es auch nicht zum gewünschten Zeitpunkt ein. Kurzum, das Gepäck am Mann (sprich im oder auf dem Auto) ist immer noch die günstigste Art seines Transportes. Der weise Kraftfahrer übt sich also in Beschränkung. Diese prinzipielle Bejahung der Mitnahme von Gepäck im Auto schließt nicht aus, daß das eine oder andere Stück, z. B. ein Koffer mit Sachen, die nicht gleich am ersten Urlaubstag benötigt werden, mit der Bahn verschickt wird.

Wieviel und wohin? Die Grenzen für die Mitnahme von Gepäck sind im wesentlichen zweifacher Art. Zum ersten ist eine rechtliche, die sich aus bauund damit sicherheitstechnischen Gründen ergibt. Für jedes Fahrzeug ist eine zulässige Gesamtmasse festgelegt. Beim Wartburg 353 sind das beispielsweise 1300 kg. Die Eigenmasse beträgt hier 900 kg. Damit verbleibt eine Nutzmasse von 400 kg. Tritt nun eine vierköpfige Fgmilie, die zusammen 220 kg auf die Waage bringt, die Urlaubsreise an, können noch 180 kg Gepäck mitgenommen werden. Fahren vier Erwachsene, verringert sich die Mitnahmemöglichkeit von Gepäck entsprechend. Bei anderen Pkw liegen die Zuladungsmöglichkeiten ähnlich, wobei Kombifahrzeuge meistens für eine etwas höhere Zuladung ausgelegt sind. In diesem Zusammenhang ist auch noch die Verteilung der Ladung zu beachten, da nicht nur eine Höchstgrenze für die Ladung insgesamt gesetzt, sondern auch für jede Achse eine obere Grenze festgelegt ist. In aller Regel ist es so, daß die Hinterachse etwas stär-

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Der Kofferraum des Wartburg 353, der größte seiner Klasse, findet gerade auf der Urlaubsreise seine Bewährung. ker belastet werden darf als die Vorderachse, das Verhältnis der Zuladung für die Vorderund Hinterachse etwa 40:60 beträgt. Genaue Werte sind der Betriebsanleitung bzw. dem Kraftfahrzeugbrief zu entnehmen. Die zweite Grenze ist der zur Verfügung stehende Raum. Was zum Beispiel alles in den Kofferraum eines Wartburg 353 paßt, zeigt das Foto. Der Kofferraum des Soporoshez ist im Vergleich dazu eher ein Handtaschenraum. Aber Platz ist in der kleinsten Hütte. So kann auch der Fahrgastraum genutzt werden, ohne daß es ausgesprochen unbequem zugehen muß. Auf einer breiten Fondbank, die von zwei Kindern eingenommen wird, kann ein Platz gut und gerne mit Gepäck belegt werden, auch der dazugehörige Fußraum. Schlafsäcke und Luftmatratzen können auf der Rücksitzbank ausgebreitet werden und als Sitzunterlage dienen. Unter die meisten Vordersitze lassen sich Schuhe u. ä. packen. Auf der Hutablage können leichte Sachen, z. B. Kleidungsstücke abgelegt werden, soweit die Sicht nach hinten'dadurch nicht genommen wird. Ansonsten muß rechts ein zweiter Außenspiegel montiert werden. Die Tasche mit der Verpflegung für unterwegs findet notfalls im Fußraum des Beifahrers Platz. Für die volle räumliche Ausnutzung des Kof-ferraums ist es günstiger, kleinere Gepäckstücke mit flexiblen Hüllen (Taschen, Beutel) zu packen. Koffer und andere feste Behältnisse sind selten kofferraumpaßgerecht. Sind diese Möglichkeiten ausgeschöpft, und ist immer noch eine Zuladung zulässig oder

müssen sperrige Gegenstände (Paddel, Campingtisch o. ä.) verladen werden, empfiehlt sich ein Dachgepäckträger, der in der Regel mit 40 bis 50kg beladen werden kann. Natürlich verursacht das Fahren mit Dachlast einen höheren Kraftstoffverbrauch. Man kann diesen Mehrverbrauch in Grenzen halten, wenn auf •hohe Geschwindigkeiten verzichtet wird. Bei den zulässigen 80 km/h auf der Landstraße ist er zu verschmerzen. (Siehe dazu unseren Beitrag „Dachgepäck - wieviel Zuschlag?" im Heft 1/80). Im übrigen sollten die sparbewußten Kraftfahrer, die einen Dachgepäckträger eventuell aus Prinzip ablehnen, daran denken, daß der Transport des Gepäcks zum nächsten Bahnhof und das Abholen von einem Bahnhof in der Nähe des Urlaubsorts und der dann wieder fällige Rücktransport mitunter mehr Kraftstoff kosten kann als der Zuschlag für den Transport auf dem Autodach. Entscheidet man sich gar für einen Lastenanhänger, dann erweitern sich die Zuladungsmöglichkeiten auf runde 200 bis 400 kg, je nach Pkw- und Anhängertyp. Das müßte dann aber reichen! In Kauf genommen werden muß dafür ein durchaus ins Gewicht fallender Anschaffungspreis (nicht unter 1200,— M), die Sorge um einen Abstellplatz für den Anhänger, ein ebenfalls höherer Kraftstoffverbrauch, ein anderes Fahrverhalten und eine Fahrgeschwindigkeit von maximal 80 km/h, da die handelsüblichen Lastenanhänger alle auf 80 km/h begrenzt sind. Es hat eben alles seiKlaus Zwingenberger nen Preis.

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Vertrauen gegen Vertrauen - eine Maxime die das gesellschaftliche Zusammenleben der Bürger weitgehend durchdrungen hat. Das gilt selbstverständlich auch für den Straßenverkehr. Allerdings mußte diese Maxime abgegrenzt werden, um sich nicht letztlich in Uferlosigkeit aufzulösen. Insbesondere in der Rechtsprechung wurde sie zu einem festumrissenen international gültigen Grundsatz entwickelt. In Heft 3/1981 kam Oberrichter Dr. Joachim Schlegel in einem Interview auf diesen Grundsatz zu sprechen. Seine generelle Aussage lautet: Ein Verkehrsteilnehmer, also auch der Fußgänger, darf grundsätzlich darauf Vertrauen, daß sich auch andere Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr verkehrsgerecht und der Situation angepaßt verhalten, so wie es die Rechtspflichten von ihnen verlangen. Der Teilnehmer am Straßenverkehr mA weder 7tJ jeder Zeit noch in jeder Situation alle nur denkbar möglichen Varianten von Fehlverhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmer berücksichtigen, um sich mit seinem Verhalten darauf einzustellen.

Kann man vertrauen? Hat sich ein Verkehrsunfall ereignet, ist nicht selten von einem der Beteiligten zu vernehmen, daß er mit dem verkehrswidrigen Verhalten des anderen nicht gerechnet hatte. Vielmehr habe er darauf vertraut, daß sich der andere verkehrsgerecht verhält und zwar o, wie es die StVO bzw. die StVZO oder andere für den Straßenverkehr maßgebliche Rechtsvorschriften erfordern. Mit anderen Worten soll damit ausgedrückt werden: Ich habe mich nicht nur verkehrsgerecht verhalten, ich habe den Unfall auch nicht abwenden können. Folglich trifft mich keine Schuld und ich bin auch nicht verantwortlich für die eingetretenen Folgen. Mit diesen Darlegungen sind bereits die Fälle umrissen, in denen der Vertrauensgrundsatz Anwendung finden kann. Es ist dies immer dann der Fall, wenn Pflichtverletzungen des einen Unfallbeteiligten, wie beispielsweise die Verletzung des Rechtsfahrgebots, der Wartepflicht bei Vorfahrtssituationen oder der angemessenen Geschwindigkeit usw. zum Unfall führten. Doch dabei taucht immer die Frage auf, ob der andere den Unfall hätte abwenden können. Durfte er - ausgehend von der konkreten Situation - darauf vertrauen, daß der andere rechts fährt, seiner Wartepflicht nachkommt oder mit angemessener Geschwindigkeit fährt? Je nachdem, wie die Frage beantwortet wird, können sich daraus tiefgreifende Konsequenzen für den Betreffenden ergeben.

Rechte nicht erzwingen Gewiß, in der Mehrzahl ist das Vertrauen auf ein pflichtgemäßes Verhalten anderer berechtigt. Ohne etwa einem generellen Mißtrauen das Wort zu reden, sollte doch von jedem Verkehrsteilnehmer, besonders von dem „Stärkeren", bedacht werden, daß das Straßenverkehrsrecht prinzipiell keinem Verkehrsteilneh-

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mer Rechte einräumt, die es nicht gleichzeitig durch das Gebot der Schadens- bzw. Unfallabwendung auch wieder begrenzt bzw. einschränkt. Das international allgemeingültige Gebot der Schadensabwendung hat in unserem Recht besonders in den Grundregeln für das Verhalten im Straßenverkehr (Paragraph 1 StVO) seinen Niederschlag gefunden. Von jedem Verkehrsteilnehmer wird Verantwortungsbewußtsein, Aufmerksamkeit, Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme verlangt. Und dies gilt auch dem gegenüber, der sich erkennbar pflichtwidrig verhält. Erinnert sei in diesem Zusammenhang an die jedem Verkehrsteilnehmer bekannte Regel, daß Rechte nicht erzwungen werden dürfen. Wer sich nicht daran hält, obgleich er es hätte tun können, verletzt so eine der Grundregeln.

nicht die im konkreten Fall sich ergebe Fragen wie beispielsweise: Welche Ges digkeit war angemessen? Mußte der fahrer damit rechnen, daß bei dem vora renden Fahrzeug die Bremsleuchten vers Mußte er damit rechnen, daß die Schra anlage am Bahnübergang nicht funktion Seine Anwendungsmöglichkeiten sind s fältig, wie es unterschiedliche Verkehrs tionen gibt. Einen Katalog, der sie all zählt, kann es nicht geben. Das schließt nicht aus, daß es vergleichbare Anwend praktiken gibt. Das bedeutet, in jedem zelfall stellt sich erneut die Frage nach abgewogenen Verhältnis von Vertraue Sicherheit im Straßenverkehr. Ein genereller „ Mißtrauensgrundsatz° den gesamten Straßenverkehr zum Er

Vertrauen durch Blickkontakt

Überschwang an Vertrauensseligkeit ge Dahinter stehen solche Fragen: Begü bzw. rechtfertigt der moderne Straßenv mit seiner gewachsenen Verkehrsdich der hohen Geschwindigkeit der Kraftfahr durch ihr enormes Beschleunigungsverm ein gewisses Risiko in der Teilnahme am ßenverkehr? Gewinnen ökonomische A eine vorrangige Bedeutung? Was hat s Laufe der Jahre verändert? Ist die tech Entwicklung der Verkehrssicherheit sowe angeschritten, daß bislang bestehende rungen bei der Anwendung des Vertra grundsatzes eines kritischen Neudurchde bedürfen? Auf die Beantwortung diese gen nehmen verschiedene Faktoren E Darunter nicht zuletzt politisch-moralisc

bringen Glekh2etig sei aber auch vor

Ein Fußgänger ist nach Paragraph 35 Absatz 1 StVO verpflichtet, beim IJberqueren der Fahrbahn auf den Fahrzeugverkehr zu achten, um keine Gefahren für sich oder andere heraufzubeschwören. Diese Gefahren könnten dadurch entstehen, daß er den Fahrzeugführer zur Gefahrenbremsung nötigt. Ein Fahrzeugführer wiederum darf grundsätzlich darauf vertrauen, daß der Fußgänger seine Pflicht erfüllt. Daraus erwächst für ihn das Recht, seine Fahrweise dementsprechend einzurichten. Vertrauen darf er ihm aber nicht blindlings, etwa ungeachtet alter Umstände einer konkreten Verkehrssituation. Nicht vertrauen darf ihm der Fahrzeugführer beispielsweise, wenn er aus dem Verhalten eines vor ihm die Fahrbahn von links nach rechts überquerenden Fußgängers Zweifel gewinnen muß, ob dieser das sich nähernde Fahrzeug überhaupt wahrgenommen hat. Wenn beide Fußgänger und Kraftfahrer - die Richtung und das Tempo unverändert beibehalten und ein Zusammenstoß nicht auszuschließen ist, dann verpflichten Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme den Kraftfahrer zu einer unfallabwendenden Maßnahme (wie Bremsen, Ausweichen und - bei ausreichender Entfernung - zunächst auch die Betätigung der Signalanlage). Das Vertrauen auf ein verkehrsrichtiges Oberqueren der Fahrbahn ist erst dann gerechtfertigt, wenn der Fußgänger unzweifelbar zu erkennen gibt, daß er das herannahende Fahrzeug wahrgenommen hat. Der zum Vertrauen notwendige Kontakt zwischen Fußgänger und Kraftfahrer setzt in aller Regel den gegenseitigen Blickkontakt voraus. Wer selbst Pflichten verletzt, und deshalb kein Vertrauen verdient, kann sich nicht auf ein Vertrauen anderer berufen und den Schutz des Vertrauensgrundsatzes in Anspruch nehmen. Er ist mitverantwortlich für den Unfall. Mit welchem Anteil, das bedarf allerdings noch einer weiteren Prüfung. Die Unterschiede können sehr groß sein.

Risiko im Verkehr? Der Vertrauensgrundsatz, wie er bisher dargelegt wurde, beantwortet in seiner Aussage

Sicherheitsprogramm

Aufschluß darüber, jedenfalls soweit Tendenz der Entwicklung des Straßenve in der DDR betrifft, gab das für den Ze bis 1980 festgelegte Verkehrssicherhe gramm des Ministerrates der DDR. Es die Entwicklung des Straßenverkehrs v gig auf eine Erhöhung seiner Ordnung, S heit und Flüssigkeit ab. Dabei sollen nung und Sicherheit auf der einen und sigkeit auf der anderen Seite als mitein verflochten gesehen werden. Ordnun Sicherheit sollen mit Maßnahmen erhöh den, die gleichzeitig der Flüssigkeit des ßenverkehrs dienen.

Es gilt die Anzahl der Verkehrsunfälle mehr zurückzudrängen, gleichzeitig abe besonders den Berufsverkehr bedarfsg sicher und pünktlich zu gestalten. Auß sind volkswirtschaftlich notwendige Leis im Gütertransport zu sichern. Keinerlei Ab darf es an der Forderung geben, daß und Gesundheit des Menschen den hö Schutz verdienen. Wie in allen Bereich gesellschaftlichen Lebens verdient diese rung den Vorzug vor allen anderen g schaftlichen und persönlichen Interesse Einwand, daß Verluste an Menschenleb Schäden an Gesundheit und Mate modernen Straßenverkehr unvermeidlich darf nicht hingenommen werden.

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ter den Unfall durch schuldhafte Verletzungen von Rechtspflichten mitverursacht hat. Von der Schadensverhütungspflicht soll hierbei abgesehen werden. Hat beispielsweise ein Kraftfahrer bei Dunkelheit und Gegenverkehr mit Abblendlicht fahrend die Sichtfahrregel nicht eingehalten und so einen vorschriftswidrig laufenden Fußgänger angefahren, so kommt bei der Beurteilung seines Verhaltens der Vertrauensgrundsatz überhaupt nicht in Betracht. Ob sich der Fußgänger unrichtig verhalten hat, kann bei der Prüfung, ob der Kraftfahrer überhaupt für den Unfall verantwortlich ist, von vornherein ausgeklammert werden. Er ist es in jedem Fall. Das pflichtwidrige Verhalten des Fußgängers findet aber bei der Bemessung der Strafhöhe seine Berücksichtigung. Liegt eine sogenannte unklare Verkehrssituation vor, wird der Vertrauensgrundsatz durch sie aufgehoben. Vorsicht und Zurückhaltung sind geboten, solange sie besteht.

Unterbleiben atypischer grober Pflichtverstöße vertrauen, nicht aber auf typische. Atypisch wäre beispielsweise ein unrichtiges Anzeigen der Fahrtrichtungsönderung. Eine typische Pflichtwidrigkeit, mit der der Fahrzeugführer rechnen muß, besteht darin, daß Fußgänger bei Gedränge an Kreuzungen häufig knapp neben den Begrenzungslinien (auch an Fußgängerüberwegen) die Fahrbahn überqueren. In bestimmten Fällen verlangt die Straßenverkehrsordnung vom Kraftfahrer ausdrücklich ein erhöhtes Maß an Aufmerksamkeit und Vorsicht. Als Beispiele seien dafür die Vorschriften über die Annäherung an Fußgängerüberwege (Paragraph 14 Absatz 1 StVO), an Bahnübergänge (Paragraph 20 Absatz 1 StVO) und das Verhalten an Haltestellen (Paragraph 19 Absatz 1 StVO) genannt. Das Gesetz weist damit auf Stellen erhöhter Gefahr hin und schränkt damit den Vertrauensgrundsatz ein.

Aufmerksam und vorsichtig

Ganz besonders trifft das zu auf die Grundregel des Paragraphen 1 Absatz 2 StVO, die jeden Verkehrsteilnehmer gegenüber Kindern, hilfsbedürftigen und älteren Personen zu besonderer Vorsicht und Rücksichtnahme verpflichtet. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, daß diese Personen als Verkehrsteilnehmer häufig noch nicht bzw. nicht mehr über die erforderlichen physischen oder psy-

Vertrauen bei Kindern? -trauen darf der Fahrzeugführer beispielsse darauf, daß bei Vorfahrtsregelung der Wartepflichtige seiner Wartepflicht nachkommt. Er darf auch darauf vertrauen, daß die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht wesentlich überschritten wird. Der Vertrauensschutz kommt dem Fahrzeugführer aber nur zugute, wenn er aus dem Verhalten des ande-

darf, daß ein in gleicher Richtung fahren erwachsener Radfahrer die Fahrtrichtung verändert beibehalten wird oder sich gege nenfalls entsprechend verkehrsgerecht v hält, trifft das für ein radfahrendes Kind n mehr zu. Hierbei setzt die Verpflichtung d Paragraphen 1 Absatz 2 StVO einschränken Maßstäbe für die Anwendung des Vertraue grundsatzes. Für den Fahrzeugführer kann sich demzufolge erforderlich machen, die G schwindigkeit herabzusetzen, die Bremsber schaft zu erhöhen und beim Oberholen z Kind einen größeren Abstand einzunehm

Kindern gegenüber ist der Vertrauensgrun satz zwar wesentlich eingeschränkt, aber n gänzlich aufgehoben. Auf ein verkehrsrichtig Verhalten eines radfahrenden Kindes ka beispielsweise in einer Situation vertraut w den, wenn es aus einer untergeordne Straße kommend durch Anhalten und Absitz sowie Blickkontakt zweifelsfrei zu erkenn gibt, daß es sich seiner Wartepflicht bew ist und ihr nachkommen will.

Richtig verstanden ist der Vertrauensgrunds mithin eine Anleitung zu einer der jewe gen Verkehrssituation angemessenen Vors und Rücksichtnahme anderen Verkehrsteilne mern gegenüber.

Heinz Blöcker Richter am Obersten Gericht der D

Praxisnühere Ubungen „Hurra, es sind Ferien!" - Mit solchem Freudenruf nehmen in diesen Tagen nahezu eineinhalb Millionen Kinder wieder Besitz von Ferienspielplätzen und Kinderferienlagern. Außer Sport und Spiel wird auch das Wetteifern um den Erwerb der „Goldenen Eins" zu den Höhepunkten des bunten Treibens gehören. Das ist Grund genug, sich erneut mit den Problemen der verkehrserzieherischen bildung unserer Kinder zu beschäftigen. 1.iie besonderen Bedingungen, unter denen Kinder am Straßenverkehr teilnehmen, sind bereits bekannt. Spontanes Reagieren auf Umwelteinflüsse, beschränkte Sicht aufgrund geringer Körpermaße, noch nicht voll ausgebildetes optisches und akustisches Orientierungsvermögen - all das und noch vieles mehr, führen dazu daß noch immer zu viele Kinder auf unseren Straßen verunglücken. Dabei ist es wesentlich zu wissen, daß theoretisch erworbenes Wissen noch lange nicht handlungswirksam wird. Deshalb wurden vor einiger Zeit die Richtlinien zum Erwerb des Abzeichens „Goldene Eins" überarbeitet und präzisiert. Das stellt zweifelsohne eine wesentliche Verbesserung dar und hat auch positive Veränderungen bewirkt. Die Einheit von Wissen, Können und Handeln steht im Vordergrund. Reicht das bisher Erreichte aber aus? Diese Frage ist im Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Chemieanlagenbau Stoßfurt praktisch beantwortet worden. In enger Zusammenarbeit mit Psychologen und Pädagogikstudenten wurden

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hier grundsätzliche Überlegungen zur weiteren Verbesserung der verkehrserzieherischen Arbeit angestellt. In der Erkenntnis, daß Verhaltensnormen und -regeln im Straßenverkehr erst dann angewendet werden, wenn ihre Richtigkeit und persönliche Bedeutsamkeit durch die Kinder selbst erlebt werden, hat man hier neue Ausbildungsetappen festgelegt. Dabei geht es im ersten Schritt darum, die Kinder altersgemäß auf das zu behandelnde Problem einzustimmen und ihre Aufmerksamkeit zu wecken. Persönliche Erfahrungen müssen hier genauso berücksichtigt werden wie die Ausnutzung des Spieltriebes. Anschließend wird das Erlernte praktisch erprobt; beispielsweise die beaufsichtigte Teilnahme am Straßenverkehr oder Übungen im Verkehrsgarten. Besonders wichtig in dieser Phase ist die aktive und selbständige Tätigkeit der Kinder. An diese unmittelbar praktischen Übungen schließt sich in Staßfurt die Arbeit mit Verkehrsmodellen an. Dabei werden vielfältige Situationen geschaffen in denen die Kinder das Gelernte aktiv begründen und festigen. Den nächsten Schritt kann man in etwa als Erklärungsphase bezeichnen. Die Kinder sollen das selbst erarbeitete Wissen ihren Gefährten mit eigenen Worten erklären und begründen. Diese Verfahrensweise trägt wesentlich zur Verwirklichung der Verhaltensnormen bei. Krönender Abschluß dieser Ausbildungsetappen ist der eigentliche Erwerb der „Goldenen Eins" als praktische Übung unter realen Bedingungen.

Zusammenfassend sind die Vorteile dies Methode des Sta ßfurter Verkehrssicherhe aktivs deutlich erkennbar. Die Kinder eign sich die geforderten Kenntnisse aufgru eigener aktiver Teilnahme besonders inte siv an. Die geschilderte Verfahrensweise möglicht den Ausbildern eine bessere Ko trolle des tatsächlichen Wissens - und fahrungsstandes. Sie verhindert, daß die K der durch Auswendiglernen schematische R aktionen zeigen. Hier wird besonders berü sichtigt, daß in der gegenwärtigen Form d Abzeichenprüfung die Gefahr des Wied erkennens schon einmal genannter Lösung das tatsächliche Wissen der Kinder versch ern kann. Erste Erfahrungen der Staßfur zeigen, daß mit diesem differenzierten Hera gehen an die verkehrserzieherische Ausbildu der Kinder eine enge Verbindung zur Mo vation für das richtige Erkennen, Erleben u Handeln hergestellt wird. Selbstverständlich kann diese Form der E ziehung nicht der Weisheit letzter Schluß se Sie ist vielmehr als eine Anregung zu betrac ten, noch mehr im Interesse unserer Kind für deren Sicherheit im Straßenverkehr zu t Davon unberührt bleibt beispielsweise d große persönliche Verantwortung der Elte selbst für das Verhalten ihrer Kinder. Viel ist leider immer noch nicht bewußt, daß au die kleinste Unaufmerksamkeit und falsc Verhaltensweise auch als Fußgänger von d Kindern aufmerksam registriert und nachg ahmt wird.

Michael Bdrho

Was Kawasaki will Mit neuen gestalterischen und konstruktiven Ideen erregte der Kawasaki-Chefdesigner Kurishima Aufsehen. Ihm geht es nicht darum, die Motorradtechnik neu zu verpacken. Er will sie kompromißlos ändern, heißt es in Berichten über seine Vorschläge. Kurs genommen ist von Kurishima auf wirtschaftlichere Motoren und vor allem auf weniger Einzel-

teile (Triebwerksblock mit tragender Funktion anstelle eines Rahmens!). So soll sich auch ein geringerer Luftwiderstand für Motorräder erreichen lassen. Wie bei der Studie (siehe Farbabbildung) zu erkennen, hat das Motorrad nach den Vorstellungen des KawasakiDesigners keine herkömmliche Vorderradgabel mehr, sondern ein Achsschenkel stützt sich über ein Federdämpfungselement ab. Ob das Ganze eine Zukunft hat?

(

1 Seitenwagen mit Schräglage Daß es auch beim Seitenwagengespann noch neue konstruktive Lösungen zu erproben gibt, zeigt dieses in den USA entwickelte Gespann Equalean". Das Seitenwagenrad ist zentral unter dem Boot angeordnet. Das allein bleibt aber nicht das Besondere. Vielmehr erregt die Tatsache Aufsehen, daß bei Kurvenfahrt Seitenwagen und Seitenwagenrad exakt der wie bei einer Solomaschine möglichen Schräglage des Gespannmotorrades folgen.

Neue Federung Mit einem neuen Federungssystem präsentiert Kawasaki nun selbst kleine Motorräder der 80er Klasse. Dqs „Uni trak"-Prinzip verdeutlicht die Skizze. Wesentliche Besonderheit: Es gibt nur noch ein zentrales Federbein für die Hinterradschwinge. Die unterschiedlichen Dämpfungseigenschaften zweier Federbeine und die daraus resultierenden Nachteile für die Fahrstabilität haben das neue System entstehen lassen.

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Wippe --

ZntroIfederbein

SchwingenLagerung

Turbo bei Honda Mit der „CX 500 Turbo" hat Honda den Startschuß für Turbo-Motorräder gegeben. Der 220 kg schwere Koloß ist allerdings bisher nur Ausstellungsstück und noch kein Serienmodell. Daß der 55 kW (76 PS) leistende aufgeladene Zweizylindermotor auf dem bewährten „CX 500°-Triebwerk aufbaut, läßt Serienreife vermuten. Andererseits sind über 200 Patente in die Turbo-Honda „eingebaut" worden, und das spricht doch für viel Neues, was sich in langen Versuchsreihen wohl erst noch bewähren muß. Die Turbo-Aufladung brachte übrigens einen Leistungsgewinn von 50 Prozent gegenüber dem normalen Motor. Angaben über den Kraftstoffverbrauch sind noch nicht gemocht worden.

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Nach vier Jahren Fahrpraxis auf einer MZ TS 250 finde ich es an der Zeit, meine Erfahrungen mit diesem Motorrad zu schildern. Als Liebhaber großvolumiger ‚Eintöpfe" sowie als Motorradneuling fiel meine Wohl im Sommer 1976 auf eine TS 250. Uberzeuat war ich von Anfang an vom DurchzugsvermGgen und der Elastizität des Motors. Die viergöngige TS ließ sich auch schaltfauler fahren als heute die neue TS 250/1. Von der Fahrleistung war die MZ ihren „Klassenkameraden" in jeder Hinsicht ebenbürtig, nicht zuletzt durch das hervorragende Fahrwerk (ein dickes Lob nach ZscFiopou!), das nicht nur flotte Kurvenhatz im Odenwald, sondern auch hohes Dauertempo klaiglos verkraftete. Nur das frühe Aufsetzen des Auspuffs (vor allem bei Zweimannbetrieb) in Rechtskurven trübten die Fahrfreude ein wenig. Volle Zustimmung findet die vollgekapselte Kette; hier überwiegen bei weitem die Vorteile. Sehr gut! Allerdings möchte ich auch Kritik zur Sprache bringen. Die Reifen sind - vor allem bei Nässe - meiner Ansicht nach fast eine Beleidigung für das exzellente MZFahrwerk. Erst nach dem Umrüsten der Maschine ließen sich die Stärken des Fahrwerks voll auskosten. Die Bremsen waren bei exakter Einstellung ausreichend, doch sollte sich MZ entschließen, 'm Vorderrad eine Scheibenbremse zu speneren. Auf lange Sicht gibt es hierzu keine Alternative. Als der aktiven Sicherheit abträglich empfand ich auch das. Fehlen eines Bremslichtkontaktes von der Vorderradbremse zum Bremslicht. Wenn schon keine Scheibe, dann bitte das. Besonders zu schätzen wußte ich den großen Aktionsradius meiner MZ, result:erend aus geringem Spritverbrauch und dem voluminösen Tank. Das Startverhalten meiner MZ war stets zufriedenstellend. Ein Kolbenklemmer (in der Einfahrzeit) und ein Getriebeschaden im letzten Jahr waren die einzigen größeren Reparaturen und durch etwas mehr Sorgfalt meinerseits vielleicht sogar vermeidbar gewesen. Nach dem Getriebedefekt war mit 30000 km ohnehin die Grenze erreicht, an der ich gewöhnlich an Verkauf denke. Trotz kleinerer Fehler und Schwächen war die MZ in diesen vier Jahren eine treue und dankbare Begleiterin (kein Seilzug gerissen, alle Blinklampen sind noch die ersten). Ich hoffe, daß sie auch ihrem neuen Besitzer so "el Fahrfreude bereiten wird wie mir. Es jrde mich freuen, wenn meine Kritik und

oder hinter seiner Maschine übersah! Unaufmerksamkeit, selbst wenn sie nur einen Lid;chlag lang andauert, kann sich für Zweiradfahrer bitter rächen. Alles Beobachten, Erkennen und Reagieren braucht aber auch Zeit. Ein waches Auge, ge spannte Konzentration - sie nützen wenig, wenn sich die Maschine alles andere als angemessen schnell durch die Landschaft bewegt und ihr Fahrer bei aller erkannter Notwendigkeit gar nicht entsprechend reagieren k a n n. Zum Bremsen oder Ausweichen reichts's dann eben einfach nicht mehr.. Denken Sie daran, wenn Sie auf ihr Mokick oder Motorrad steigen! Und nicht nur an „schwarzen Fre:tagen". meine Anregungen den MZ-Freunden in der DDR zur Diskussion gestellt würden. H.-Jürgen Boxberger, Gaiberg/SRD inzwischen erfüllte MZ mit der ETZ 250 eine ganze Reihe der geäußerten Wünsche. Die Vorstellung der Neuen aus Zschopau in Heft 5/81 wird davon überzeugt haben. Die Redaktion

Mehr noch als am Wochenende verunglücken Zweiradfahrer an Freitagen. Die absolute Unfallschwerpunktzeit liegt an Tagen in, der Woche zwischen 15 und 18 Uhr. Ganz offensichtlich zeigen solche statistischen Erhebungen (die in diesem Falle einen Zeitraum von immerhin fünf Jahren betreffen) bestimmte Zusammenhänge: An den letzten drei Tagen der Woche steigen auch die meisten der „Gelegenheitsfahrer" auf ihre Mokicks oder Motorräder. Unter sie mischen sich dann noch Autofahrer, die ihren Wagen von Montag bis Freitag in der Garage lassen, allwöchentlich aber zur Familienausfahrt starten. Unter den Bedingungen großer Fahrzeugdichte und eines hohen Anteils solcher Motorisierter, die noch nicht über allzu viel Fahrpraxis verfügen, ergeben sich für Zweiradfahrer also nachweisbar besondere Risiken, denen Unerfahrene leicht zum Opfer fallen. Auch der schönste Sommersonnenschein, der den Zweiradfahrer unterwegs begleitet und die Freude am Fahren erst so richtig aufkommen läßt, sollte nie vergessen machen, daß schon im nächsten Augenblick alles ganz anders aussehen kann, weil der eine oder andere Zweiradfahrer vielleicht nur irgendeine Kleinigkeit im Verkehrsgeschehen vor, neben

Urlaubsreise. An die Pannenhexe wird mehr gedacht als an die Unfallrisiken. Angst ist fehl am Platze, aber eben auch Unbekümmertheit.

Vor mir liegt die Ausgabe 5/81 Ihrer Zeitschrift. Mir fiel besonders der Beitrag „Besser fahren" (Seite 30) von Michael Bärhold auf. Dieser Artikel ist im Prinzip richtig, aber alle diese Anregungen (bessere Fahrschulnushildung für Zweiradfahrer - die Redaktion) sind aus meiner Sicht völlig nutzlos. Ich will das belegen In unserem Dorf sind innerhalb von sechs Monaten fünf (!) Verkehrsunfälle passiert, an denen ausnahmslos jugendliche Mopedfahrer beteiligt waren. Unfallursache waren immer auch bei vielen Unfällen, die schon länger zurückliegen - unangemessene (sprich zu hohe) Geschwindigkeit und völlige Unaufmerksomkeit. Als Beispiel soll mir der letzte Unfall dienen. Zwei Jugendliche (Schüler der 10. Klasse) fahren mit ihren beiden 5 50 zur Schule. Beide waren etwa gleich schnell, „lagen" förmlich auf ihre Mokicks. Der eine sah zum anderen hinüber. Offensichtlich probierten sie aus, wer schneller war. Da taucht ein Pkw auf der Straße auf, aber nicht etwa hinter einer Kurve. Beide Mokickfahrer prallen auf. Sie hinterlassen keine Bremsspur... Warum baut man Mokicks, die so schnell sein können, für diese Altersklasse? In den 60er Jahren gab es Mopeds, die waren weniger schnell. Ich glaube nicht, daß zu dieser Zeit so viele Unfälle verursacht wurden. Was, so frage ich, nützen die besten und strengsten Schulungen und Prüfungen, wenn viele Jugendliche dieses Alters ganz offensichtlich nicht in der Lage sind, die fahrerische Verantwortung zu übernehmen. Meine Meinung will ich einmal zur Diskussion stellen, Ich war sechs Jahre lang Busfahrer im Liniendienst; ich weiß genau, wie die Jugend fährt. Das war auch ein Grund dafür, daß ich aufgehört habe mit der Fahrerei, weil ich die Verantwortung für meine Fahrgäste nicht mehr übernehmen konnte angesichts des Fahrstils so vieler junger Zweiradfahrer. Mit weniger leistungsfähigen Fahrzeugen, meine ich, ginge es doch besser - ganz abgesehen davon, daß man mit „normalen" Motoren anstelle derart hochgezichteter Triebwerke Benzin einspart. Vom Volksvermögen, vom Ausfall an Arbeitszeit, von den Kosten für Krankenhaus und Heilbehandlung will ich gar nicht erst anfangen. Nun denken Sie aber nicht, daß ich älteren Semesters bin. Mein Geburtsjahr ist 1952! Mit einer Bemerkung eines sehr viel älteren Kollegen von mir möchte ich zum Schluß kommen. Er sagte mir: „Mopeds dürften nicht schneller als 30 km/h fahren, weil viele Jugendliche offensichtlich nicht reif sind, schneller zu fahren." Eckhard Schulz, Ullerreuth Was sogen andere Leser - vor allem junge Zweiradfahrer - dazu? Die Redaktion

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gefahrene 100 Sachen. Eine Uberprüf

ratsam, ohne daß in jedem Fall der Ta repariert werden muß.

T Das ist nicht nur jenes Bauteil, das zum Tachometer gehört wie die Lenksäule zum Lenkrad, sondern ist auch eine Bewegung, die nach der Veröffentlichung unseres Tochometerbeitrages im Heft 3/81 einsetzte. Zahlreiche Leser fragten an, wo sie ihre Tachometer reparieren lassen können. Aus dem Studium der Leserpost entnahmen wir aber auch, daß viele Kraftfahrer Tachometer nur einmal auf Verdacht zur Durchsicht geben möchten, ohne daß also Defekte vorliegen. Da wir wissen, daß die Reparaturkapazität auf diesem Gebiet sehr begrenzt ist, möchten wir einen Ansturm auf die Tachometerwerkstätten bremsen und zwei Bemerkungen voranstellen.

Eigenprüfung Zum ersten sollte sich jeder Kraftfahrer erst einmal von der Anzeigegenauigkeit des Tachometers in seinem Auto oder Motorrad überzeugen. Wir haben das Verfahren erst jüngst im Zusammenhang mit dem Beitrag Reifenabweichung = Tochoabweichung?" (Heft 1/81, S. 14) beschrieben, wiederholen es aber aus aktuellem Anlaß. Man bewaffnet sich mit einer Stoppuhr und

fährt auf die Autobahn, wo eine relativ genaue Kilometrierung vorzufinden ist. Daß man sich für solche Meßfahrten eine ruhige Strecke und Zeit und nicht eine Spitzenverkehrszeit und -strecke heraussucht, dürfte selbstverständlich sein. Dort fährt man dann eine Strecke von einer Kilometertafel zur übernächsten, da diese im Abstand von 500m stehen bei konstanter Geschwindigkeit, also so, daß die Tachometernadel stets auf einer Marke, z. B. 50 steht und mißt die Zeit für das Zurücklegen dieser Strecke. Noch der Formel v (km/h) = s(1 km) X 3660/t(s) kann dann die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit errechnet werden. Wurden für das Beispiel exakt 72 s gemessen (siehe Tabelle), dann zeigt der Tacho richtig an. Wurde eine längere Zeit benötigt, dann geht der Tacho vor, und waren es weniger als 72s, dann geht er nach.

Konsequenzen

Zum zweiten müssen die so ermittelte sachen noch nicht zu einer Tachometerre führen. Denn mit diesen Fehlern in d zeige läßt sich leben, d. h. fahren. We daß sein Tacho 10 km/h zu viel anzeig

Zeiten für einen Kilometer

km/h 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 10

120 103 90 80 72 65,5 60 55,4 51,4 48 45 42,4 40 37,9 3

Reparaturwerkstätten für Tachometer

1 Telefon

Firma

Anschrift

M. Schmidt PGH Motor H. Sagert H. Ströhl H. Wünsche A. Langenscheid PGH Kfz-Meßgeräte W. Mewes jun. VEB Mechanische Werkstätten W. Dietrich W. Sola G. lschiersky E. Liefer H. Lischke H. Kosok E. Körner K.-H. Schlink E. Fuchs W. Riedel Meßgerätewerk Beierfeld VEB Elan, BT III Tachometer-Albert PGH Kfz-Elektrik

2500 Rostock 2400 Wismar 1140 Berlin 1130 Berlin 1110 Berlin 1502 Potsdam 1502 Potsdam 3010 Magdeburg 4300 Quedlinburg

Barnstorfer Weg 37 Ernst-Thälmonn-Str. 22 Alt-Biesdorf 12 Frankfurter Allee 195 Uhlandstr. 25 Glasmeisterstr. 26 Karl-Gruhl-Str. 12 Straße der DSF 20 Hans-Beimler-Str. 24

4020 Halle 7500 Cottbus 8600 Bautzen 8060 Dresden 8021 Dresden 8901 Groß-Krauscha 8313 Dohna über Heidenau 7050 Leipzig 7050 Leipzig 7010 Leipzig 9900 Plouen 9025 Karl-Marx-Stadt 9025 Karl-Marx-Stadt 5000 Erfurt

Berliner Str. 12 Lieberoser Str. 3 Lotzestr. 2 Schwepnitzer Str. 12 Voglerstr. 46 Nr. 66

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Solche Messungen sind für andere schwindigkeiten (z. B. die vollen Zeh 100 km/h oder zumindest für 80 und 100 zu wiederholen, da die Anzeigegena über den gesamten Meßbereich hinwe konstant bleibt. Ein Tachometer, d 50 km/h genau anzeigt, kann bei 80 z. B. um 5 und bei 100 km/h um 10 „S abweichen. Andere Tachometer gehe stant um einen bestimmten Prozents oder nach, wieder andere weichen um konstanten absoluten Betrag vom tatsäc ab. Aber das bekommt man mit, wen empfohlen - bei verschiedenen Ges digkeiten gemessen wird. Um Meßfehle zuschließen, sollte jede Messung wen einmal wiederholt werden. Der Vollständigkeit halber sei hier erinnert, daß Anzeigeungenauigkeite in jedem Fall auf Fehler im Tacho beruhen müssen, sondern auch in den begründet sein können. Das wurde i 1/81 erläutert. Solche Messungen sind nach Jahren z derholen, weil - wie im Heft 3/81 darg die nachlassende Magnetkraft in den metern zu Abweichungen von der frü Anzeigegenauigkeit führt. Im günstig kann ein Tachometer nach Jahren ge anzeigen als früher, im ungünstigen die Anzeigeungenauigkeit weiter an, je dem ob sich Fehler kompensieren oder ren.

Wichernstr. 10 Torgauer Str. 25 Eisenacher Str, 3.5 Tischerstr. 13 Wielandstr. 3 Matthesstr. 74 Puschkinstr. 18

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2576 5243694 5599619 4836729 771 65 74764 42237 51067 35369 2 21 81 2074 53366 32621 Zodel 22 Heidenau 2874 60098 60575 57071 26997 3 25 56 321 90 26237

sich in der Fahrpraxis ebenso dara stellen wie derjenige, dem sein Tach leicht fünf „Sachen" unterschlägt.

Erst wenn die Zeigernadel pendelt, Trä merkmale zeigt, sich Laufgeräusche ei oder andere Anzeichen von Defekten genommen werden, sollte sich die Mü Tachometerausbaus und der -repara macht werden; Welche Werkstätten für Fall zuf Verfügung stehen, geht aus de sicht hervor, die uns Herr L. Hohnho Berlin zusammenstellte. Inwieweit die Stätten tachometertypoffen sind bzw. stimmte Typen reparieren, muß jew fragt werden. So repariert die Fa. Sa Berlin in- und ausländische Fabrika Firmen Wünsche und Ströhl dageg DDR-Produkte. Für Reparaturen an e nischen Drehzahlmessern ist die Fa. in Magdeburg zuständig. Generell zu beachten ist, daß es s diesen Betrieben in der Regel um K betriebe handelt, die aufgrund der nellen Besetzung nicht jeden Tag Publikumsverkehr geöffnet haben.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR

v•rber itet auf große Fahrt Die Sommerzeit ist für die meisten, die mit dem Auto in den Urlaub wollen, die begehrteste Reisezeit. Das Auto ist bequem, man ist beweglich und während des gesamten Urlaubes unabhängig. Dabei beginnt der Urlaub nicht erst am Reiseziel. Allein schon die Fahrt soll entspannen und ohne Zwischenfälle verlaufen, was weitestgehend vom technischen Zustand des Fahrzeuges abhängig ist. Soll nun eine Reise in die DDR bzw. in das Ausland angetreten werden, so ist es ratsam, vorher eine größere Durchsicht in einer Werkstatt ausführen zu lassen. Dies klappt nicht iimer, und manch einer möchte sein Fahrig selbst auf die große Fahrt vorbereiten. In diesem Fall sollten einige wichtige Hinweise, welche außerdem zur Erhöhung der Verkehrs- und Betriebssicherheit beitragen, unbedingt beachtet werden.

Technische Durchsicht Vor Antritt der Urlaubsfahrt ist zunächst der Keilriemen auf Spannung und Verschleiß zu überprüfen. Gegebenenfalls muß er erneuert bzw. nachgespannt werden. Die warme Jahreszeit verlangt außerdem ein öfteres Oberprüfen des Säurestandes der Fahrzeugbatterie. Er soll 15 mm über den Platten liegen. Nachgefüllt wird nur destilliertes Wasser. Ist die Spannung der Batterie zu gering (unter 1,75V pro Zelle), so muß diese geladen werden. Korrodierte Pole sind zu säubern, mit Polfett zu behandeln und evtl. die Polklemmen der Plus- und Minusleitung nachzuziehen. Die Überprüfung der gesamten Beleuchtungseinrichtung stellt einen weiteren Beitrag zur öhung der Verkehrssicherheit dar. Defekte iühbirnen werden ausgewechselt, und die Scheinwerfereinstellung kontrolliert. Dies ist besonders wichtig, da das Fahrzeug oftmals unter voller Beladung die Reise antreten muß. In diesem Zusammenhang ist ebenfalls die Bereifung zu kontrollieren. Der Luftdruck beträgt für Radial- und Diagonalreifen 140 kPa

auszuführen. Es ist zu empfehlen, zusätzli folgende Teile mitzunehmen:

(1,4 kp/cm2) Überdruck, bei voller Beladung hinten 160 kPa (1,6 kp/cm2). Die Profiltiefe darf an keiner Stelle der Lauffläche unter 1 mm liegen. Als nächster Punkt sind sämtliche Schraubverbindungen auf Festsitz zu kontrollieren. Dabei ist auf ordnungsgemäße Sicherung der Lenkungsteile zu achten. Die Seilzüge (Kupplung, Gas) müssen leichtgängig sein, wenn nötig gesäubert und geölt werden. Sie sind besonders auf Bruchstellen an den Klemmverbindungen zu prüfen. Urlaubsfahrten stellen auch höchste Ansprüche an das Bremssystem. Das Fahrzeug muß oftmals unter voller Last bei hoher Geschwindigkeit stark abgebremst werden. Es ist daher ratsam, die Bremsleitungen auf Scheuerstellen und Dichtheit zu überprüfen. Der Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders ist zu kontrollieren (etwa 10 mm unter der Oberkante des Behälters). Treten Defekte im Bremssystem auf, so sollte unbedingt eine Vertragswerkstatt aufgesucht werden. Das Bestreben der meisten Trabantbesitzer auf solch großen Fahrten ist es, mit möglichst wenig Benzin viele Kilometer zu bewältigen. Eine richtig funktionierende Zündung und Zündkerzen können dafür eine große Hilfe sein. Dies wird erreicht, wenn der Unterbrecherabstond auf 0,4 mm, der Elektrodenabstand der Zündkerzen auf 0,6 mm und der Zündzeitpunkt auf 3,6 bis 4 mm vor OT eingestellt wird. Sollte die Zündeinstetlung nicht selbst korrigiert werden können, so ist ein Fachmann zu Rate zu ziehen. Nicht zu vergessen ist, den Olstand im Getriebe zu kontrollieren. Das Getriebeöl HLP 36 ist alle 20000km oder nach 3 Jahren zu wechseln. Dabei sind 1,51 Getriebeöl aufzufüllen.

Ersatzteile Trotz einer sorgfältig ausgeführten Durchsicht des Fahrzeuges ist es auf einer großen Reise

Land

Kraftstoff

Motorenöl

Kraftstoff/Ot (ab Motor-Nr. 65 oder 66)

Getriebebi

VR Bulgarien CSSR

Benzin OZ 88 Spezial MOZ 90 Benzin MOZ 94 Premium 98 Co Normalbenzin E86 Benzin A 98

LT-2T M2T

40:1 50:1

M 10 C PP 80

Mixol

50:1

M40

40:1

Hipol 10 oder 15 F 90 EP 2

Arol2T

50:1

C80

Asp 10

50:1

VR Polen SR Rumänien VR Ungarn UdSSR

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1981

2 Zündkerzen 1 bis 2 Unterbrecherkontakte 1 Kerzenstecker 1 Zündspule und 1 Kondensator (bei größ ren Auslandsfahrten) 1 m Kabel (Litze 2,5 mm2) und Isolierband 1 Ersatzkeilriemen der erforderlichen Abme sung 1 Spannband für den Axiallüfter mit Spannbandschloß (nur bei größeren Reisen) 1 Aufhängung für die Auspuffanlage 1 Ersatzschlauch bzw. 1 Reparaturpackung f schlauchlose Reifen (nur für Diagonalreife zu verwenden) 1 Luftpumpe 2 Montierhebel diverse Schrauben/Muttern 1 Abschleppseil 1 Handlampe Pflegemittel (Schwamm, Lappen, Fensterpu mittel) 5-1-Reservekanister mit Benzin

Bei großen Auslandsreisen ist es ratsam, ei passende Plastfolie mitzunehmen, die b defekter Windschutzscheibe eingeklebt, e gesetzt oder vor die Offnung gebunden we den kann. Ein Berufsmantel oder Schlossera zug sollte in keinem Kofferraum fehlen, da vielleicht ein Trockenreinigungsmittel für d Hände.

Betriebsmittel

Geht die Reise ins Ausland, so gibt es Probleme mit den handelsüblichen Kraftst fen und ölen. Die Tabelle gibt einen Übe blick über die handelsüblichen Kraft- u Schmierstoffe in den jeweiligen Ländern.

Für Motoren mit niedrigerer Motornumm (oberes Pleuellager besteht aus Gleitlag z. B. Nr. 63 oder 64) ist generell ein M schungsverhältnis von 331/3 : 1 einzuhalte Für eine gute Vermischung von Kraftstoff u 01 ist unbedingt Sorge zu tragen. In all nicht aufgeführten Ländern kann hande übliches Benzin mit einer MOZ von etwa verwendet werden. Als Motorenöl ist möglic ein vorgemischtes Zweitaktmotorenöi zu v wenden. Als Getriebeöl empfehlen wir ein der Klassifikation SAE 80 bzw. ein Motore der Klassifikation SAE 30.

Als Bremsflüssigkeit findet im Trabant „Ko Pol grün" Verwendung. Eine Mischbark mit anderen im sozialistischen Ausland-erh lichen Bremsflüssigkeiten ist nicht in jede Fall gewährleistet.,, Karipol grün" ist n mischbar mit Bremsflüssigkeit der Normenb bezeichnung RS 1305-68, SAE 70-R-3 u SAE J 1703. Es ist zu empfehlen, auf ein Auslandsreise eine Flasche „Karipol grü mitzuführen, auf die man, sollte sich Nachfüllen erforderlich machen, zurückgrei kann. Steht zum Nachfüllen keine mischb oder Originalflüssigkeit zur Verfügung, m im Zweifelsfall die gesamte Bremsflüssigk ausgetauscht werden.

So vorbereitet, steht einem schönen u erholsamen Urlaub nichts mehr im Wege.

VEB Sachsenring Automobilwerke Zwic Abt. Kundendienst

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VEB Imperhandel

Der VEB Imperhandel stellte uns

informiert

vom 1. 1. 1979 zur Verfügung, die

Aufgeführt sind in der folgenden t

Werkstätten, die zur Betreuung von

VERTRIEB

Genannt werden aber auch solch

Vertragswerkstatt autorisiert waren

mit dem VEB Imperhandel haben.

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Vertragswerkstätten ohne Verände werden nicht genannt.

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1130 Berlin, Siegfriedstr. 80, VEB Autoservice 1035 Berlin, Frankfurter Allee 110, PGH Kfz. Pankow 1150 Berlin, Roedernstr. 46, K.-H. Bahn 1158 Berlin, Poppelallee44, PGH Kfz-lnstands. 1107 Berlin, Hauptstr. 167, J.-U. Hinz 1035 Berlin, Liebigstr. 2, D. Hoftmann 1130 Berlin, BT Marzahn, VEB Autoservice 1017 Berlin, Markgrafendamm 7-9, PGH Kfz-Handw. 1150 Berlin, F)orastr. 39, G. Faltis 1035 Berlin, Samoriterstr. 1, D. Fuhrmann 1120 Berlin, Kniprodeallee 138, M. Kundler 1150 Berlin, Hönower Str. 102, D. Skjellet 1116 Berlin, Blonkenburger Chaussee 67, D. Gierke 1170 Berlin, Korlstr. 9-11, M. Dziubiel 1183 Berlin, Butzelstr. 21a, H. Streichhahn 7700 Hoyerswerda, Dresdner Str. 10, Kfz-lnstands. 7812 Lauchhammer, W.-Pieck-Str. 16, Kfz-lnstands. 7818 Ortrand, Bahnhofstr. 21, Schmidt 7908 Prettin, Str. d. Roten Armee 10, H. Blüthgen 7570 Spremberg, Technitzer Str. 6a, J. Mahling 7591 Spremberg, Drebkauer Str. 9, E. Neumann 7560 W.-Pieck-Stadt Guben, W.-Pieck-Str. 12, B. Nicksch 8313 Dohna, E.-Thälmann-Str. 20, Wittek 8038 Dresden, Kesseldorfer Str. 300, J. Pottusch 8060 Dresden, Leipziger Str. 8, R. Zenker 8019 Dresden, Pfotenhauer Str. 71, W.-D. Branne 8023 Dresden, Arno-Lade-Str. 7, W. Heyde 8060 Dresden, F.- Reuter-Str. 30, M. Schertz 8210 Freitot, Am Dorfplatz 10, D. Schomer 8291 Friedersdorf, Königsbrücker Str. 60, D. Franke 8102 Langenbrück, Hauptstr. 1, R. Schenk 8250 Meißen, Kurt-Heine-Str. 18, KIW Dresden 8505 Neukirch, Dresdner Str, 29, G. Schmidt 8601 Niederkaina, OT Basankwitz Nr. 3b, G. Roschk 8255 Nassen, Waldheimer Str. 16, E. Hertrompf 8219 Possendorf, Platz der Befreiung 1, K.-W. Godzik 8509 Steinigtwohnsdorf, K.-H. Boeltzig 8256 Weinböhla, Dresdener Str. 5, L. Kuhl 8104 Weixdorf, Lehngutstr. 8, M. Einaer 5320 Apolda, Jenaer Str. 99, H. Langner 5320 Apoldo, Erfurter Str. 85, B. Planer 5800 Gotha, Erfurter Landstr. 1-3, PGH Autodienst 5800 Gotha, Kundleberstr. 56, P. Keppler 5500 Nordhausen, Hallesche Str. 24, W. Steinnek 5230 Sömmerda, Bahnhofstr. 7-8, Kfz-lnstands. 5230 Sömmerda, Neutorstr. 14, W. Mesch 5217 Stadtilm, G.-Dimitroff-Str. 7, S. Schneider 5821 Weberstedt, Am Bach 6, W. Schnitter 5300 Weimar, Gerberstr. 9, R. Feustel 5300 Weimar, Meyerstr. 35, H. Hickisch 5300 Weimar, Leibnizallee, Kfz-lnstands. 5101 Windischholzhousen, OT Niedernissa, R.-Koch-Str. 12, K.-H. Haase 1221 Coschen, Am Anger 8o, E. Bröuer 1300 Eberswalde, Str. d. Jugend 128, K. Bochow 1220 Eisenhüttenstadt, Berliner Str. 15, D. Krüger 1201 Frankfurt, OT Lossow, Lindenstr. 38, E. Fürstenberg

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9162 Auerbach, K.-Marx-Str. 41, R. Lässig 9291 Frankenau, Hauptstraße, G. Leukert 9202 Frauenstein, Freiberger Str. 52, K. Wol f 9200 Freiberg, Dresdener Str. 27, G. Patzig 9374 Gelenou, Str, d. Einheit 9, M. Tschasche 9272 Gersdorf, Hauptstr. 265, P. Eisermann 9610 Glauchau, Dr.-Külz-Str. 36, PGH Motowk 9163 Gornsdorf, Feldstr. 1, H. Illgen 9116 Hartmannsdorf, Ziegelstr. 2a, E. Hc ... pe 9334 Heidersdorf, Nr, 87c, E. Lorenz 9301 Hermannsdorf, H. Trommler 9090 Karl-Marx-Stadt, Limbacher Str. 152, W. 9271 Langenberg, Str. d. Friedens 51, W. Esch 9251 Lauenhain, PSF 433, B. Leukert 9407 Lößnitz, Auer Str, 15, A. Pfaft 9271 Obercallenberg, S. Kunze 9388 Oederan, K.-Marx-Str. 55, W. Anke 9291 Schweikershain, Nr. 14b, A. Adam 9501 Wolfsgrün, Kirchberger Str. 32, E. Riedel 9500 Zwickau, W.-Rathenou-Str. 26, F. Schmid

7122 Borsdorf, Leipziger Str. 49, PGH Mechan 7251 Nemt, R. Wengler 7402 Langenleuba/Niederhain, Hauptstr. 16a 7021 Leipzig, Dieselstr. 8, Karosseriewerk 7010 Leipzig, Fregestr. 25, G. Steinert 7010 Leipzig, A.-Hoffmann-Str. 58, K. Lange 7010 Leipzig, Euritzer Str. 7, Kfz-Elektrik

3302 Barby, Str. der DSF, A. Scheinpflug 3103 Barleben, Breite Weg 27, H. Sixtus 3304 Gommern, Magdeburger Str. 32, W. Sch 3551 Groß.Gaarz, Haverländer Str. 2, H. Gr 3600 Halberstodt, R.-Wagner-Str. 35, Kfz-lnst

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1931

izungen zum Vertragswerkstättennetz aktuellen Stand berücksichtigen. larisdien Ubersicht solche ort-Pkw neu hinzugekommen sind. rkstötten, die ursprünglich als ite aber keinen Vertrag mehr

Erklärungen: x Vertragswerkstatt für betreffenden Pkw-Typ • keine Vertrags- bzw. Spezialwerkstatt mehr für den betreffenden Pkw-Typ E Vertragswerkstatt für Elektrik K Vertragswerkstatt für Karosserie V Vertragswerkstatt für Vergaser o Vertragswerkstatt für Glas P Vertragswerkstatt für Polsterung

des zu betreuenden Programms Die Redaktion

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2101 Boock, Str. d. Freundschaft 6, W. Thiele 2052 Gnoien, Friedensstr. 82, Bergring „Teterow" 2000 Neubrandenburg, Pasewalker Str. 9, Kfz-lnstancls. 2000 Neubrandenburg, Bussordstr. 10, K. Koch Sohn 2000 Neubrandenburg, Große Wollweberstr. 20, H. Peper 2080 Neustrelitz, W.-Stolze-Str. la, Kfz-lnstands. 2041 Pribbenow, P.-F. Schmoock 2070 Röbel, Friedrich-Engels-Str., PGH 1. Mai 2070 Röbel, Hanne-Nüte-Str. 7, U. Bartel 2001 Rossow, Dorfstr. 32, K. Petroschke 2150 Strasburg, Jüderitzer Str., Kfz-lnstands. 2050 Teterow, Str, der Befreiung, PGH Bergring 2120 Ueckermünde, Burgsteig 6, H. Krumnow 2120 Ueckermünde, Str. der Befreiung 2 K. Fettig 2060 Waren, Eichholzstr., F. Kühne 1800 Brandenburg, Schmöllner Weg 24b, K. Richter 1800 Brandenburg, Str. der Befreiung 1/2, Kl „Max Reimann" 1831 Döberitz, Brandenburger Str. 36, G. Görn 1430 Gransee, W.-Pieck-Str. 53, Ch. Schneider 1422 Hennigsdorf, Hauptstr. 31, Kfz-lnstands. 1532 Kleinmachnow, K.-Marx-Str. 132, KI „Max Reimann" 1600 K. Wusterhousen, S.-Allende-Str. 36, D. Schulz 1509 Michendorf, Potsdamer Str. 95, W. Kühnicke 1950 Neuruppin, Gartenstr. 1, W. Müller 1950 Neuruppin, Gartenstr. 7-10, KI „Max Reimann" 1400 Oranienburg, Leninoltee 73, K. Falkenhahn 1503 Potsdam, Benzstr. 3, H. Kobielsky 1830 Rathenow, Große Burgstr. 14, H. Krüger 1533 Stahnsdorf, E.-Thälmann-Str. 44, G. Heibeck 1420 Velten, Germendorfer Str. 94, H. Engelhardt 1434 Zehdenick, Kirchenallee, E. Schulz 2380 Barth, Vogelsang, Kfz-lnstands. 2200 Greifswald, O.-Grotewohl-Straße 85, PGH „Gute Fahrt" 2255 Heringsdorf, E.-Thölmann-Str 49, PGH „Pionier" 2.500 Rostock, Waldemarstr. 22a, U. Burmeister 2525 Rövershagen, Pappetweg, E. Goldbach 2355 Soßnitz, K.-Marx-Str. 11, F. Plamper 2300 Stralsund, Richtenberger Chaussee 8, D. Koliwitz

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1981

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Autotouristen lassen sich viel einfallen, um unterwegs möglichst unkompliziert und mi geringen Kosten übernachten zu können. Im Auto selbst - auf den 1 - wird richtiges Schlafen kaum möglich. Außerdem is die vorher notwendige Gepäckräumerei nich jedermanns Sache Auch das Zelt neben dem Auto bleibt nich ohne Probleme, wenn es in Strömen regne oder der Untergrund uneben ist. Mehr und mehr Pkw-Touristen steigen deshalb abends einfach aufs Wagendach oder bauen mi wenigen Handgriffen ein Autozelt auf, das den Pkw in den Wohn- bzw. Schlafbereich mit einbezieht. Allerdings erkennen manche Zeltplotzordnun gen ein Autozelt nicht als Leinwandvilla im Sinne der Campingbestimmungen an son dern sehen darin zuerst ein Kraftfahrzeug Und das muß auf einigen Campingplätzen (innerhalb der DDR) auf einem besonderen Parkplatz (meist am Eingang des Zeltplatzes abgestellt werden. Dort aber ist wiederum jeglicher Zeltaufbau unerwünscht. Im Ausland sind uns solche Regelungen noch nicht auf gefallen. Aber ganz ausschließen sollte man sie nicht. Ein Leser unserer Zeitschrift hat Erfahrungen mit einem Autozelt gemacht. Wir nehmen an daß sich Autotouristen für seine Beschreibung interessieren und veröffentlichen sie deshalb auszugsweise. Die Redaktio

Als Schlafgelegenheit ist ein Zelt auf dem Pkw-Dach für zwei Personen durchaus geeig net. Die Schlafraumfläche kann einem norma len Kleinzelt entsprechen. Allerdings wird di Fahrgeschwindigkeit durch den Dachgepöck Aufbau etwas geringer. Die Dochlost erforde auch ein gefühlvolleres Fahren in Kurven. Di niedrige Stirnseite bremst die Fahrt aber nich so stark wie ungeschickt beladene Dachge päcktröger, die man ja während der Urlaubs zeit beobachten kann. Wohin mit dem Dachzelt, wenn man es nich braucht? Die gesamte Konstruktion läßt sic z. B. einfach in der Garage etwa 30 cm übe dem Wagendach an vier in der Garagendeck befindliche Haken aufhängen. In zwei Minu ten ist das Gestell vom Wagendach abge nommen oder aufgesetzt. Dabei wird es vo zwei Personen gleichmäßig angehoben. Was zum Schlafen für zwei Personen benötig wird (Schaumgummiunterlagen, Steppdecke Kissen, Decken - ja sogar Schlafanzüge ode auch Bademäntel) ist im Autozelt unterge bracht. Es sind also keine Einzelvorbereitun gen für die eigentliche (Jbernachtung nöti Daß für die LJbernachtung vorwiegend ge eignete Campingplätze aufgesucht werde dürfte schon im Hinblick auf die sanitäre Einrichtungen zweckmäßig sein. Daß der Wogen einigermaßen waagerech stehen sollte, ist selbstverständlich. Dab spielt steiniger oder etwas nasser Bode absolut keine Rolle. Romantische Fleckche in kleinen Senken, welche vom erfahrene

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Zeltler gemieden werden, ergeben wunderbare Stellplätze. Das gesamte Gepäck bleibt an Ort und Stelle im Wagen. Ein besonderer Vorteil bei Obernachtungen sei erwähnt: Jeder ist sein eigener Parkwächter! Aber möglich ist auch eine andere AufbauVariante: Die Konstruktion kann neben dem Auto abgestellt werden. Ein stärkeres Fahrzeug bewältigt auch noch einen Bootsanhänger. Wasserwanderern und Anglern ist das sicher angenehm. Wer Kinder mit auf Reisen nimmt, kann sie im Dachzelt oder aber im Auto schlafen lassen. Das Auto allein böte der kompletten Familie ja niemals einen Schlafplatz. Ich habe ein Autozelt konstruiert, das sich für den Trabant-Universal und für die Limousine eignet. (Einen Unterschied gibt es lediglich in der Verschweißung der hinteren Tragstützen.) Die Liegefläche ist 1000 X 1800 mm groß, die Leermasse beträgt etwa 36 kg. Das Autozelt besteht aus folgenden Hauptteilen: - Tragegestell mit Abstützung und Verschraubung - Kastenboden mit Dachgestänge - Zelt nach Sonderanfertigung - Einstiegleiter - Verdeckplane Für das Traggestell habe ich Präzisionsstahlrohr 16 X 2 verwendet. Die Haltestäbe wurden in entsprechendem Abstand an den Seitenträgern angebracht und dienen dem Kastenboden als Auflage. Die vier Tragstützen wurden an - entsprechenden Verbindungsstellen schräg angeschweißt, so daß eine Anpassung an die Auflagestellen erreicht wird. Die Auflagepunkte wurden so gewählt, daß die Masse noch vom Profilbogen der Dachkarosserie abgefangen wird. Zwei verstellbare Ab-

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stützungen können noch an den Mittelstreben eingesetzt werden, so daß die Konstruktion auf jeder Seite dreimal abgefangen wird. Eine Abstützung mit Gummisaugern und vier Spannschrauben (speziell für die Dachkonstruktion des Trabant) analog der Lösung beim handelsüblichen Dachgepäcktröger ist durchaus möglich. Der Kastenboden besteht aus einer 6 mm starken Sperrholz-Grundplatte und ist mit den 140 mm hohen Seiten- und Stirnteilen mittels Eckleisten verleimt. Er dient für die Aufnahme der Schaumgummlunterlage. Dieser Kastenboden wird in das geöffnete Zelt eingeschoben, gibt dem Zeltboden die Grundform und liegt lose mit entsprechendem seitlichem Abstand im Traggestell. Beim Dachgestänge wurden zwei Winkelstützen aus Stahlrohr 15 X 1, welche den Maßen der Giebelform des Zeltes entsprechen, auf den Stirnseiten des Kostenbodens drehbar gelagert und durch Schlaufen mit den Zeltnähten verbunden. Eine von innen einsteckbare Giebelstange hält das Zelt aufgerichtet und spannt so dos Dach. Stützen, welche auf das obere Gestellrohr lose aufgesetzt werden, halten außen seitlich die Regenleisten gespannt (Schnüre). Die Giebelseite nach vorn bekam ein Klarsichtfenster. Die dauerhalt angebrachten kleinen Vorhänge schirmen das Zeltinnere vom Außenlicht ab. An der Einstiegseite von hinten befindet sich ein senkrechter Reißverschluß (von oben nach unten schließend). Zum unteren seitlichen Verschluß dienen Druckknöpfe. Eine Gaze-Gardine als Mückenschutz an der Einstiegseite ist mit den Giebelstützen verküpft. Für zugfreie Belüftung sorgt eine mit Gaze verschlossene Offnung unter der vorderen Giebelspitze.

Seitenhöhe (550 mm) und (1050 mm) geben ausreichende Be freiheit im Zelt. Die Einstiegleiter ist 1700 mm lan spricht einer normalen Stahlrohrleit auf dem Erdboden aufgestellt u Dachgestell angelehnt wird. Die Verdeckplane besteht aus gu Stoff und hat zwei Aufgaben: Auf d port wird mit der Plane das zusa klappte Zelt mit seinem Inhalt sow geschobenen Einstiegleiter und de abgedeckt und mittels ringsum an Osen mit dem Traggestell verschnü gebautem Zelt kann die Abdeck einer unter dem Regendach seitl brachten Osenleiste verbunden w dient dann - von zwei Stützen m schnüren verspannt - als Vorzeltübe Hat man den Abstellplatz gefun möglichst ebenen Baden achten gende Handgriffe erforderlich: - Lösen der Verschnürung - Aufrichten der vorderen Giebe tels Zugschnur - Aufrichten der hinteren Giebel Spannen der Zugschnur mitte (oder Anbinden an einem Baum

oder Zaun) - Ansetzen der Einstiegleiter - Einsetzen der Firststange - Verspannen der Regenleiste mi Stützen - Eventuell Anbringen und Verspa Abdeckplane für die seitlich doch u ng. Das Ganze ist in zehn Minuten Personen geschafft. Da im Autozelt zum Schlafen benötigten Sachen sind, ist das Zelt sofort bezugsbereit Herbert Weder, Ne

Park n i n Städt n Großteil der Urlauber im zweitgrößten olungsgebiet der DDR, dem Thüringer Id, stattet der kleinen, aber nicht unintercinten Bezirkshauptstadt Suhl einen Tagesuch ab. Die mit der Geschichte der Handerwaffen und Zweiradfahrzeuge verknüpfte dt ist mit dem attraktiven Stadtzentrum ein nendes Ausflugsziel geworden. So werden Waffenmuseum, der Komplex Stadthalle Freundschaft mit der Großgaststätte iluga" und dem Hallenschwimmbad, das trum- Warenhaus, der Fußgängerboulevard inweg, der Karl-Marx-Platz mit dem Ratis und dem Wahrzeichen des Waffeniiedes und das Kulturhaus „7. Oktober" n besucht. zahlreichen Behörden, staatliche und geschaftliche Einrichtungen einer Bezirksiptstadt sind insbesondere Ziele der Einmischen, der Menschen zwischen Sonneberg Bad Salzungen. Wo sie alle ihre Fahrge abstellen können, geht aus der Obert hervor. singt durch die geographische Lage, das gebettetsein der Stadt in die Berge, sind Parkplätze recht zersplittert angelegt. shalb soll noch in diesem Jahr ein dem Iverkehr angepaßtes Parkleitsystem einührt werden. Für die Besucher der Stadt rden schon jetzt die Parkplätze 5, 6, 18 und besonders empfohlen. Wer Verwandte oder annte in Suhl besucht, die in einem der ubaugebiete wohnen, sollte sein Fahrzeug

n.ilmenau i['

16

1 13

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dort abstellen und die Stadt zu Fuß „erobern". Sie bietet sich von der territorialen Ausdehnung dafür an. Geplant ist weiterhin die Anlage von Parkplötzen in der Peripherie der Stadt, von welchen aus mit öffentlichen Ver-

kehrsmitteln in das Zentrum gefahren werden kann. Wir bedanken uns bei der Stadtdirektion für Straßenwesen Suhl für die freundliche ZuDie Redaktion arbeit.

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Suhl Lfd. Nr.

ausgewiesene Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

Wilhelm-Pieck-Straße

Pkw, Krad

unbewacht, 8-17 Uhr, 1 Std.

Zentrum

Wilhelm-Pieck-Straße

Pkw

unbewacht

Zentrum, Hotel

Werner-Seelenbinder-Straße

Pkw, Krad

bewacht, Mo—Fr 8-15 Uhr

Zentrum, Waffenmuseum

Gutenbergstraße

Pkw

unbewacht

Zentrum, Schwimmhalle

Leonhard-Frank-Straße

Pkw

unbewacht

Zentrum

Lage

II

Straße der DSF

Pkw. Krad, KOM

unbewacht

Ausstellungshalle

Dr.-Theodor-Neubauer-Straße

Pkw

unbewacht, 8-17 Uhr, 2 Std.

Zentrum

Puschkinstroße

Pkw

unbewacht

Zentrum

Friedrich-Engels-Straße

Pkw

unbewacht

Zentrum, Bahnhof

Karl-Liebknecht-Straße

Pkw

unbewacht

Zentrum

Straße der Off

Pkw

unbewacht

Zentum, Post

Rimbachstraße

Pkw

unbewacht

Zentrum

Rimbachstroße

Pkw

unbewacht

Zentrum

Rimbachstraße

Pkw

unbewacht

Zentrum

Rimbachstraße

Pkw

unbewacht

Zentrum

Straße der Jugend Schleusinger Straße Gothaer Straße An der Hasel Schleusinger Straße

Pkw

unbewacht, 8-17 Uhr, 2 Std.

Zentrum

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad KOM

unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum

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Bezirk Rostock

Bezirk Karl-Marx-Stadt

Auf der Insel Rügen ist die Bezirksstraße von Binz nach Saßnitz für den Fahrzeugverkehr freigegeben worden. Damit entfällt der Umweg über Bergen. Zur Entlastung der F 96 und F 196 auf der Insel Rügen wird als Fahrstrecke zu und von den Badeorten Sellin, Baabe, Göhren und Thiessow die Bäderstraße von Altefähr über Garz und Putbus empfohlen. Nördlich von Barth (Kreis Ribnitz) kann die Behelfsbrücke als Verbindung zum DarB jetzt zweispurig befahren werden. Bislang konnte die Brücke im Wechsel jeweils nur einspurig befahren werden. Als Querverbindung Rostock—Greifswald und in umgekehrter Richtung bietet sich anstelle der F 105 und F 96 die Fahrstrecke Rostock Sanitz - Bad Sülze - Tribsees - Grimmen Poggendorf - Greifswald an.

Für den Grenzübergang in die CSS drei Grenzübergänge zur Verfügung: hain, Oberwiesenthol und Schönber allem nach Oberwiesenthal stets m starken Ausflugsverkehr gerechne muß, sollten verstärkt die Grenzüb stellen Reitzenhain und Schönberg werden.

Bezirk Potsdam Fahrzeugführer, die von Berlin aus in das Naherholungsgebiet um Rheinsberg fahren, sollten nicht die F 96, sondern die Autobahn Berlin - Rostock bis zur Abfahrt Neuruppin benutzen. Auf der F 96 kommt es am Bahnübergang Lüdersdorfs durch längere Schließzeiten der Bahnschranke trotz manueller Regelung zu größeren Staus.

Die Hauptabteilung Verkehrspolizei gab für den Pfingstverkehr 1981 ein Material heraus, das Hinweise enthält, die unserer Meinung noch auch für den Sommerverkehr Gültigkeit haben. Sie sollen im folgenden aufgeführt werden.

Besucher stehen besonders gekennzeichnete Parkplätze zur Verfügung. Fahrzeugführer, die aus dem Bezirk Dresden in die CSSR fahren, sollten aufgrund der begrenzten Parkmöglichkeiten an den Grenzübergangsstellen ihr Geld bereits in den Heimatorten tauschen. Mit Staus muß insbesondere an der Grenzübergangsstelle Zinnwald gerechnet werden. Es wird deshalb empfohlen, den Grenzübergang Bahratal im Kreis Pirna zu nutzen. Die Anfahrt erfolgt von Dresden auf der F 172 (zwischen Heidenau und Pirna die Umleitung beachten!) bis Pirna und dann ab Pirna auf der Landstraße Berggießhübel - Bahratal.

Berlin, Hauptstadt der DDR

Bei Fahrten in die Stadtbezirke de stadt sollten über das Schönefeld hinaus die jeweiligen Anschlußste östlichen Berliner Rings stärker gen den. Sie sind insbesondere an den enden die günstigsten Anhihrtsweg östlichen und nördlichen Stadtbezirk Erfahrungsgemäß konzentrieren sich cher auf die Nahrerholungsgebiete bezirk Köpenick, am Tierpark und im der Hauptstadt. Da die vorhanden möglichkeiten schnell ausgelastet s den, sollten Besucher die Parkflöche halb des Stadtzentrums benutzen öffentlichen Verkehrsmitteln weiterfah Wenn die Hauptstadt nicht Zielort für Fahrten aus dem Norden in de der Republik und in umgekehrter R im Interesse einer zügigen Fahrt d bahn Berliner Ring benutzt werden.

An der Autobahn Berliner Ring - Leipzig ist die Tankstelle Niemegk (westliche Seite) geschlossen. Die nächsten Tankstellen befinden sich vorher auf dem Berliner Ring an der Raststätte Michendorf und in Richtung Leipzig am Kilometer 95 (Köckern).

Bezirk Magdeburg Für Fahrten in die Naherholungsgebiete des Harzes werden als günstigste Strecken empfohlen: - nach Rübeland (Tropfsteinhöhlen) die F81 bis Blankenburg und dann weiter auf der F 27, - zur Rappbodetalsperre die F 81. Die Parkmöglichkeiten in den beliebten Ausflugsorten wie Wernigerode, Rübeland, Treseburg und Altenbrak sind begrenzt. Es sollten die an den Ortseingängen und vorher angekündigten Parkplätze genutzt werden. Fahrzeugführer, die nach Wernigerode fahren, müssen beachten, daß die F 6 zwischen Heimburg und Bezingerode wegen Bauarbeiten gesperrt ist. Es wird daher empfohlen, aus Richtung Halberstadt kommend die F 81 am Abzweig nach Derenburg zu verlassen und über Silstedt nach Wernigerode zu fahren. Von Blankenburg aus empfiehlt sich die Fahrstrecke über Rübeland und Elbingerode nach Wernigerode.

Bezirk Dresden In der Kreisstadt Zittau und im Zittauer Gebirge, insbesondere in den Kurorten Oybin, Johnsdorf, Waltersdorf und Lückendorf sowie in Seifhennersdorf ist mit starken Fußgängerund Fahrzeugkonzentrationen zu rechnen. Für

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Da viele unserer Leser nicht nur ein Motorrad oder Auto lenken, sondern auch auf dem Wasser Fahrzeugführer sind, hier noch einige Hinweise des Ministeriums des Innern zur Verhütung von Unfällen auf dem Wasser. Ebenso wie jedes Kraftfahrzeug am Straßenverkehr nur im verkehrs- und betriebssicheren Zustand teilnehmen darf, gilt das auch für Sportboote auf den Flüssen und Seen. Auch auf den Wasserstraßen und Seen ist der Verkehr von Jahr zu Jahr dichter geworden. Zu dem ständig steigenden Umlauf der Transport- und Fohrgastschiffahrt, denen in jedem Fall der Vorrang gebührt, kommen immer mehr Sportboote unterschiedlicher Antriebsarten. Deshalb müssen die Vorschriften für den Bau und die Ausrüstung von Sportbooten gemäß der Sportbootanordnung unbedingt eingehalten werden. Die Sportmotor- und Sportsegelboote müssen, soweit sie den Bestimmungen der Sportbootanordnung § 21, Absatz 2, unterliegen, technisch überprüft sein, Nach Feststellungen der Polizei gibt es hier noch starke Versäumnisse. So mußten 1980

durch die Wasserschutzpolizei über Untersuchungsbefunde wegen techni Mängel ausgestellt werden. Bei d Mängeln handelte es sich vorwiegen nicht intakte oder ungenügend funkt rende Steueranlagen, Mängel am an der Kraftstoffleitung oder der el schen Anlage sowie unvollständige nicht gebrauchsfähige Ausrüstung an

Es gab auch Fälle, in denen wegen g Verstöße gegen die Bestimmunge Sportbootanordnung der Befähigungs weis entzogen werden mußte. Die K trollen werden in diesem Jahr vers fortgesetzt. Dabei unterstützen Verke sicherheitsaktive der Sportverbönd Wasserschutzpolizei. Die Notwend dieser Kontrollen wird nicht zuletzt d die Unfallbilanz 1980 auf den Gewäs der Republik begründet, die 18 Tote fünf Verletzte ausweist. Zu diesen Unfällen kam es, weil die stimmungen der Sportbootanordnung bekannt waren oder mißachtet wurde Sportboote trotz gefährlicher Wette benutzt wurden, technische Mängel a Booten vorlagen, die Bootsführer Alkoholeinwirkung standen oder rücks los fuhren.

Gesetzliche Forderungen - technische Lösungswege

Früher waren Pkw mit Einachs-Anhänger nur selten auf unseren Straßen zu sehen. Meistens wurden sie von Handwerksbetrieben benutzt, deren Größe bzw. Transportumfang die Haltung eines Lkw nicht rechtfertigte. Wohnwagen gab es damals auch nur vereinzelt, da sie von den wenigen Produzenten jährlich nur in sehr geringer Stückzahl hergestellt wurden. Heute sieht das ganz anders aus. Nicht nur die kleineren Produzenten haben durch Typenbereinigung und Rationalisierung ihre Stückzahlen erhöht sondern es sind Großbetriebe hinzugekommen, die PkwAnhänger in Serie herstellen und jährlich beachtliche Stückzahlen ausliefern. Dort sind auch Anhöngerkonstruktionen entstanden, die gegenüber früheren Typen wesentlich höhere Nutzlasten im Vergleich zur Eigenmasse ermöglichten, deren Fahrgestelle in ihrer Einfachheit und Leichtigkeit kaum noch unterboten werden können und die dennoch günstige Fahr- und Federungseigenschaften bei den unterschiedlichsten Belastungszuständen bieten. Als Beispiel sei nur der kleine Lastanhänger HP 300 erwähnt, den Landmaschinenbauer in Torgau entwickelten und der inzwischen auch vom VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube" Werdau in Großserie gefertigt wird. Seine unkonventionelle Radführung mit gezogenen Längsschwingen (wie bei Zweiradhinterrädern), deren Prinzip unter-

dessen auch für die Hänger des VEB Stanzund Emaillierwerk Großenhain übernommen wurde, erlaubt selbst „Porzellanfuhren über den Acker", ohne Bruch befürchten zu müssen. Angesichts des Angebots, das bei den Lastanhängern von 300 bis 750 kg Gesamtmasse reicht und neben Zeltklappanhängern auch Wohnwagen verschiedener Größen und Bootstransporter einschließt, ist ein Eigenbau höchstens noch für spezielle Zwecke interessant, die von der serienmäßigen Palette nicht erfaßt werden. Hinzu kommt, daß sich im Eigenbau die gewünschte Tragfähigkeit meistens nicht mit so geringer Eigenmasse realisieren läßt, wie das die Industrie in einer Serienproduktion vermag. Das schränkt aber besonders bei kleinen Pkw, deren zulässige Anhängemcisse (ungebremst) nicht allzu hoch ist. die Nutzlast empfindlich ein. Früher wurden auch Anhängerzugvorrichtungen einzeln angefertigt und dem Pkw angepaßt. Inzwischen gibt es seit vielen Jahren in Serie gefertigte und vom KTA typgeprüfte Ausführungen für die Pkw unseres Handelsprogramms. Das ist nicht nur in der Fertigung rationeller und materialökonomischer, sondern erleichtert den Anbau am Pkw und sichert die Einhaltung erprobter Befestigungen. Damit wurden die Voraussetzungen für eine hohe Verkehrssicherheit im Anhänger-

betrieb geschaffen. Die Stückzahl der an Pkw montierten Anhängerzugvorrichtungen dürft inzwischen die Anzahl der zugelassenen An hänger erheblich übersteigen, denn zah reiche Anhänger werden von mehreren Pkw Besitzern gemeinsam genutzt, und viele möchten die Zugvorrichtung nur für den Fall am Wagen haben, um sich zum Beispiel für de Urlaub einen Anhänger ausleihen zu können

Problem Elektrik

Hinter diesem insgesamt recht erfreuliche Entwicklungsstand in Sachen Anhänger ist je doch ein Detail um Jahrzehnte zurückgeblieben, das uns Jahr für Jahr Leserfragen, Be schwerden und Vorschläge beschert, nämlic der korrekte, den gesetzlichen Bestimmunge entsprechende Anschluß der Anhängerblink leuchten. Gegenwärtig ist das Thema wiede besonders aktuell, weil zahlreiche Pkw bei de technischen (Jberprüfung mit Anhängerblink schaltungen auffallen, die die gesetzliche Forderungen nicht erfüllen. Die Industrie is an dieser Situation nicht unschuldig. Das beginnt schon bei unzureichenden, j sogar irreführenden Informationen. In de meisten Anhänger-Betriebsanleitungen wir eine Zweikreis-Blinkanlage für den Pkw al notwendig erachtet oder sogar vorgeschrie ben. Solch eine Vorschrift gab und gibt e

Informationen zum tkoda-Drehzahlmesser Ein Bekannter hatte einen gebrauchten Skodu 120 LS erworben, bei dem jedoch der Drehzahlmesser so gut wie keine Reaktion zeigte. Nach mehreren vergeblichen Versuchen, entweder einen neuen zu erstehen bzw. eine Reparatur durch eine Tachometerwerkstatt durchführen zu lassen, wandte er sich schließlich an mich. (Ich bin als Diplomingenieur im Bereich der Elektroantriebstechnik und Elektroautomatisierungstechnik tätig.) Bei dem Gerät handelt es sich um einen Drehzahlmesser auf elektronischer Basis mit Anzeige durch ein spezielles Drehspulmeßwerk. Es ist ein polnisches Fabrikat und wird von den koda-Werken offensichtlich als komplettes Zulieferteil eingesetzt. Bei der Reparatur habe ich mir die kleine Mühe gemacht und das Schaltbild ermittelt. Leider war die Beschriftung teilweise nur zu erraten. Besonders der Farbcode der Widerstände war kaum zu erkennen, so daß für die angegebenen Bau-

monostabile Kippschaltung aus T2 und T3, die über das impulsfor mende Netzwerk C 1, R 1, R 2, D 1, D 2 ausgelöst wird und dann den Anzeigeverstärker T 4 steuert. Durch die Z-Dioden D 3 und 0 4 ergab sich zwischen 12 Volt und 15 Volt Betriebsspannung keine nennenswerte Anzeigeänderung. Michael Maiwald, Magdebur

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elementedaten keine Garantie übernommen werden kann. Bei der Reparatur stellte sich dann die Z-Diode D 3 als »Ubeltäter"

heraus. Sie hatte in beiden Richtungen Durchlaßcharakteristik. Da die Beschriftung von D 3 auch unter einer guten Lupe nicht eindeutig erkennbar war, erfolgte der Einsatz durch Kontrolle über den Anzeigewert. Zum Einsatz gelangte schließlich eine speziell ausgemessene SZX 19/5,1. Zur Eichung wurden ein Rechteckgenerator und ein Frequenzzähler eingesetzt. Dabei ergaben sich eine recht gute Linearität und Genauigkeit des Anzeigewertes (etwa ± 100 U/min). Ob diese Werte im eingebauten Zustand auch noch erreicht werden, konnte nicht

nachgeprüft werden. Kurz zur Schaltungsbeschreibung: Es handelt sich um eine übliche

22

1•1 öl 7U61A

111 11/SA

1117/711

ßrekzu+1messer Skod 120/5 (‚o1rnsches Fabnka/)

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Zweikreis-Blinkanlage war nur einer von verschiedenen möglichen Wegen, die gesetzlichen Forderungen zu erfüllen, die konkret lauten 62 StVZO, Absätze 3 und 5): „(3) Werden hinter Fahrzeugen, die mit Blinkleuchten ausgerüstet sind, Anhänger mitgeführt, muß auch der letzte Anhänger des Zuges an der Rückseite ein Paar Blinkleuchten führen. (5) Sind Fahrtrichtungsanzeiger nicht im Blickfeld des Fahrers angebracht, so muß ihre Wirksamkeit dem Fahrzeugführer durch eine Kontrollampe oder eine akustische Anlage angezeigt werden." Der Gesetzgeber schreibt also - wie in qnderen Bau- und Betriebsbestimmungen auch nur das Ziel vor, hier die Kontrolle der Blinkleuchten. Wie diese Kontrolle erreicht wird, ob mit zwei Schaltkreisen oder auf irgendeine andere Weise, ist unerheblich. Selbst wenn der Pkw einen Zweikreisschalter hat (beim Trabant 601 S und 1, Wartburg 353 und Akoda 5 100 ist dessen 2. Kreis serienmäßig mit der Parkschaltung belegt), erfordert der nachträgliche Einbau einer ZweikreisBlinkanlage einen beträchtlichen Umbauaufwand, den auch zahlreiche Werkstätten scheuten. Sie klemmten einfach die Anhängerblinkleuchten an den Heckblinkleuchten des Pkw mit an. Das erfordert keine Eingriffe in das Bordnetz, dafür sind nur kurze Leitungen im Heckbereich zu verlegen, das geht am schnellsten und ist am billigsten. Wie uns Werkstätten versicherten, gibt es auch nur für diese Primitivschaltung einen genehmigten Regelleistungspreis. Deshalb wird sie noch heute angewendet, obwohl sie die gesetzliche Forderung aus folgenden Gründen nicht erfüllt: Erstens zeigt die Kontrollampe nicht an, wenn von insgesamt 3 Blinkleuchten (2 am Pkw + 1 am Hänger) eine ausfällt. Zweitens tickt der um 50 Prozent überlastete Blinkgeber langsamer, so daß die in den Baubestimmungen festgelegte Blinkfrequenz von 60 bis 120 Impulsen pro Minute bei einem Hell-Dunkel-Verhältnis von etwa 1:1 nicht immer erreicht wird. Drittens verträgt der Blinkgeber die Oberlastung nicht auf die Dauer, und die gesamte Anlage wird störanfälliger. Ein Mängelschein, den man sich damit einfangen kann, wäre noch das kleinere Obel, Es könnte wegen der schlechten Erkennbarkeit (zu geringe Blinkfrequenz) oder unbemerkt gebliebenen Ausfalls einer Blinkleuchte (fehlende Kontrolle) auch zu einem Unfall kommen, dessen Folgen und Kosten den Aufwand für eine vorschriftsmäßige Blinkschaltung um ein Mehrfaches übersteigen!

Warnblinkvorrichtung mit Bedingungen Mit der Einführung der Warnblinkvorrichtung sind auch für den Anhängerbetrieb schaltungstechnische Forderungen hinzugekommen, die sich mit den vorher üblichen Mitteln nicht mehr realisieren lassen. Wenn eine Warnblinkvorrichtung vorhanden ist, muß sie „so geschaltet und eingestellt sein, daß alle am Kraftfahrzeug oder Zug angebrachten Blinkleuchten gleichzeitig blinken und die Bedienung über einen Schalter erfolgt" (Bedingung Nr. 1 der Ausnahmegenehmigung Nr. 23/68 des Mdl).

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die Warnblinkvorrichtung nur am Pkw funktioniert, aber ein angeschlossener Anhänger nicht mitblinkt oder daß die im Pkw installierte Warnblinkvorrichtung bei Anhängerbetrieb nicht benutzt werden kann, weil das der Blinkgeber nicht verträgt, sind nicht erlaubt. Wie für alle anderen Beleuchtungseinrichtungen, und zwar nicht nur für die zur Pflichtausrüstung gehörenden, sondern auch für diejenigen, die wahlweise angebracht sein können, gilt nämlich der im § 57 StVZO formulierte Grundsatz.,, Sie müssen jederzeit einsatzbereit und dürfen weder verdeckt noch verschmutzt sein". Hat der Pkw eine Warnblinkanlage, so scheidet das einfache parallele Anklemmen der Hängerblinkleuchten an die Heckblinkleuchten des Zugfahrzeugs von vornherein aus, denn beim Warnblinken muß mit länger andauerndem Betrieb gerechnet werden, den der um 50 Prozent überlastete Blinkgeber mit Sicherheit nicht aushält. Mit dem Einbau einer solchen Schaltung wäre also der Ausfall der Warnblinkanlage gerade im Warnfall bereits vorprogrammiert! Sollte es dadurch zu einem Unfall kommen, kann das auch für denjenigen, der den Einbau ausgeführt hat, sehr unangenehm werden. Manche Werkstätten, deren Mitarbeiter um diese Zusammenhänge wissen, drücken sich daher um den elektrischen Anschluß des Anhängers herum wie die Katze um den heißen Brei. Sie schrauben zwar die Zugvorrichtung am Pkw an, überlassen den elektrischen Anschluß (und die Verantwortung dafür) aber lieber dem PkwBesitzer selbst. Dem Einbau einer Zweikreis-Blinkanlage steht nicht nur die Tatsache entgegen, daß es für zahlreiche Import-Pkw den dafür unerläßlichen Zweikreisschalter überhaupt nicht gibt. Ein weiterer Hinderungsgrund auch für die Fahrzeuge, die einen Zweikreis-Blinkschalter haben, ist die für die Warnblinkvorrichtung geforderte „Bedienung über einen Schalter" (Bedingung Nr. 1 der Ausnahmegenehmigung Nr. 23/68 des Mdl). Das heißt, beim Einschalten des Warnblinkschalters muß die Warnblinkvorrichtung am ganzen Zug funktionieren, ganz gleich, in welcher Schaltstellung sich alle übrigen Schalter (z. B. Zündschloß, Fahrtrichtungsblinkschalter) gerade befinden. Um diese Forderung für eine Zweikreis-Blinkanlage zu erfüllen, wäre ein komplizierter Warnblinkschalter (AKA 8600.31/4) notwendig, der zwar schon konstruiert (siehe Heft 7/77, Seite 236), bisher unseres Wissens aber noch nicht produziert und angeboten wurde. Er enthält außer einem Relais und der Kontrolllampe nicht weniger als 6 Schaltsätze (3 Umschalter und 3 Ein/Aus-Schalter), die alle mit dem einen Druckknopf bedient werden. Solange es solche speziellen Warnschalter nicht gibt, ist eine Warnblinkvorrichtung in Verbindung mit der herkömmlichen ZweikreisBlinkanlage bei Einhaltung der Bedingung Nr. 1 der Ausnahmegenehmigung nicht zu realisieren. Auch mit einem solchen Schalter wäre der nachträgliche Enbau mit einem kaum noch zumutbaren hohen Umbau- und Zeitaufwand verbunden. Es gibt schaltungstechnisch viel elegantere und vor allem einfachere Lösungen, die keine komplizierten Eingriffe in das vorhandene Bordnetz erfordern, alle gesetzlichen Forderungen erfüllen und in Verbindung mit jeder

Heften 5/75, 1/76, 1/77, 7/77, 1/81.

Relais für Impulsbetrieb

Die einzelnen Varianten lassen sich zw mit handelsüblichen Bauteilen reali aber es geht meistens nicht ganz ohn rekturen oder Abgleicharbeiten. Kfzzum Beispiel sind so „großzügig" bem und justiert, daß sie zwar Fanfare Nebelscheinwerfer mit Sicherheit schal dem in Anhängerblinkschaltungen er lichen Impulsbetrieb (60 bis 120 Scha pro Minute) aber versagen, wodurch d hängerleuchte nicht blinkt, sondern Da ausstrahlt. Mit entsprechender Nachjus (Vergrößung des Luftspaltes) kann zw gewünschte Funktion erreicht werde dazu müssen die Gehäuse geöffn Anker und Kontaktabstände nachge also Eingriffe vorgenommen werden, Garantie der Hersteller erlöschen lass ist verständlich, daß sich darauf keine statt einlassen will, denn sie muß f Arbeit auch eine Garantie übernehme Unverständlich ist dagegen, daß die B der Fahrzeugelektrik, die Hersteller d Relais seit nunmehr 6 Jahren von d neuen Einsatzgebiet ihrer Erzeugnisse Kenntnis nehmen und die Relais gena schon vor Jahrzehnten unverändert pr ren. Dabei würde eine geringfügige rung der Wicklung bzw. der Justieru in der Fertigung keinen zusätzlichen A kosten müßte, den Einsatz für die Anh blinkschaltungen sichern, ohne die Ve barkeit für andere Schaltaufgaben (Fa Scheinwerfer) zu beeinträchtigen. Relais, die im Impulsbetrieb zuverläs beiten, werden übrigens im VEB Fah elektrik Pirna bereits gefertigt und Warnblinkschalter (AKA 8600.31/1 für T integriert. Wir erhielten auch scho schläge, für den Anhängerbetrieb zwe Warnblinkschalter einzusetzen, von d der Schaltung nur de Relais angesch werden, während die übrigen Kontak die Kontrollampe ungenutzt bleiben. blick auf den Material- und Kostena wäre das ähnlich „ökonomisch" wie d packung eines Briefes in einem Postm hälter. Wären diese Relais für 6 und auch einzeln oder 2 Stück als Satz zusa aefaßt erhältlich, so stünde ein Baus den Anhängerbetrieb zur Verfügung, alle Fahrzeugtypen, ohne und mit Wa anlage, für einheimische ebenso wie portierte, verkehrssichere Bedingung währleisten würde. Eine zuverlässige, den gesetzlichen Bed gen entsprechende Kontrolle läßt sich Relaisschaltung bereits mit 2 handelsü Kontrollampen erreichen. Bei Einsat zusätzlichen Stromrelais oder einer Tra schaltung wäre auch mit einer Kontro für den Anhänger auszukommen. Es g Beispiel mit elektronischen Mitteln andere Schaltungsmöglichkeiten, die setzlichen Forderungen erfüllen. Ein essante Variante wird auf den folgend ten vorgestellt. Was jedoch unbefrie bleibt, ist die Tatsache, daß den gese Bestimmungen entsprechende Lösung immer nicht angeboten werden, sond durch Basteln zu erreichen sind. Eberhard

für Anhangerbetrieb In den Heften 5/75 und 1/76 wird als einfachste, billigste und zuverlässigste Schaltung die Steuerung der Anhängerblinkleuchten über zwei zusätzliche Relais angegeben. Diese Schaltung (Bild 1) erfordert keine Eingriffe in die serienmäßige Installation des Pkw und kann mit jeder Warnblinkanlage zusammenarbeiten. Die Relais, die jeweils maximal den Strom einer 21-Watt-Blinklampe des Anhängers (3,5A bei 6V; 1,75A bei. 12V) schalten müssen, belasten den serienmäßigen Blinkgeber mit weniger als 10 Prozent der Nennlast, so daß die Blinkfrequenz fast nicht verändert wird. Der Ausfall einer Blinklampe des Zugfahrzeuges macht sich genauso wie bei Betrieb ohne Anhänger bemerkbar. Zur Stromversorgung der Anhängerblinklampen dient eine gesonderte, getrennt abgesicherte Leitung von Klemme 30, um Warnblinken mit Anhänger zu gewährleisten. Die Blinkleuchten des Anhängers blinken im gleichen Rhythmus wie die des Zugfahrzeuges. Ein Schalten der Anhängerblinklampe mit Leistungstransistoren wie in Heft 1/77 vorgeschlagen (Bild 2), ist nicht so günstig, weil durch sie ein Spannungsverlust von etwa 1 V auftritt, wodurch die Anhängerblinklampen sichtbar dunkler brennen. So sinkt bei 6-VAnlagen die umgesetzte Leistung einer 21-WLampe auf etwa 17W, wodurch weniger als 70 Prozent Leuchtstärke erreicht werden, bei 12-V-Anlagen verbleiben etwa 19W mit etwa 80 Prozent Leuchtstärke. Im übrigen sind die 1 Die Stromkreise der Anhöngerblinkleuchten (rot eingezeichnet) belasten weder den Blinkgeber des Pkw, noch dessen Sicherung. +30 zusätzliche 1 Sicherung 1 8A

+15

1

_KontrolIe Blinkgeber

Blirikschalter

links

–o

0-

Blinkleuchten Pkw je2lW

" Anhä nger

24

rechts

(

wegen ihrer besseren thermischen Eigenschaften gegenüber Germanium-Transistoren unbedingt einzusetzenden Silizium-Transitoren teurer als Relais und auch nicht so robust wie Relais (Kurzschlüsse führen immer zum Ausfall der Transistoren). Aber auch bei der Auswahl der Relais muß man sich für deren sichere Funktion bei Spannungen von 5 bis 8V bei 6-V-Anlagen bzw. 11 bis 15V bei 12-V-Anlagen und Temperaturen zwischen —20 und +70°C interessieren. Auf diese Probleme wurde bei Einsatz von Signalrelais für Kfz in Heft 1/76 eingegangen. Unter Umständen sind auch andere handelsübliche Relais (z. B. ROK 66 mit in Reihe geschalteten Schutzgaskontokten für 12-V-Anlagen) einsetzbar. In den Schaltungen (Bilder 1 und 2) fehlt noch die gesetzlich geforderte Kontrolle der Funktion der Anhängerblinklampen. Diese Lampen snd bei Anhängerbetrieb noch wichtiger als die hinteren Blinklampen des Zugfahrzeuges, weil ein von hinten Kommender meist nur die Anhängerleuchten sehen kann. Bisher bekannt sind zwei prinzipielle Möglichkeiten der Kontrolle der Anhängerblinklampen.

1. Kontrolle mit Stromrelais oder Transistorschaltung in der Stromversorgungsleitung In die von Klemme 30 zu den Relais führende Leitung wird entweder eine Stromspule mit Schutzrohrkontakt (Bild 3) oder ein niederohmiger Meßwiderstand mit Transistorschalter (Bild 4) gelegt. Diese Lösung hat den Vorteil des geringsten Aufwandes, da keine zusätzliche Leitung von vorn nach hinten verlegt werden muß. Die Kontrollampe leuchtet mit der gerade eingeschalteten Anhängerblinklampe auf und ist während der Blinkpausen dunkel. Bei Variante 4 fällt jedoch über dem Meßwiderstand eine Spannung von etwa 1 V ab, wodurch die Leüchtstärke der Anhängerblinklampen stark zurückgeht. Der Meßwiderstand muß aus Widerstandsdraht selbst hergestellt werden, da derart kleine Werte nicht handelsüblich sind. Mit Variante 3 wird der Spannungsabfall unter Verwendung von Bremskontrolirelais fast vollständig vermieden. Allerdings sind die Stromrelais für 12-V-Anlagen nur durch Umwickeln dieser Relais realisierbar. Für 6-V-Anlagen kann das Bremskontrollrelais mit 12 V Nennspannung verwendet werden, weil eine 6-V-Blinklampe etwa den gleichen Strom zieht wie zwei 12-VBremslichtlampen (jeweils 21 W). Nachteilig ist bei dieser Lösung, daß während der Fahrt köine Kontrolle besteht, ob der Kupplungsstecker des Anhängers in der Steckdose steckt und die Blinklampen in Ordnung sind. Ein Defekt im Anhänger-Blinkkreis wird erst bemerkt, wenn geblinkt werden soll. Außerdem bringt Warnblinken mit Anhänger Probleme, da über die Meßglieder dann der doppelte Strom fließt.

2. Kontrolle mit zwei parallel zu den Relaiskontakten liegenden Kontrollampen

Entsprechend Bild 5 sind außer der Stromve sorgungsleitung zwei zusätzliche Leitungen den Relais erforderlich, um die beiden Ko trollampen im Wechseltakt zu den Anhänge blinklampen zu schalten. Sind die Rela kontakte offen, leuchten die beiden Kontro lampen ständig, wenn die Kupplungsverb dungen und die Anhängerblinklampen Ordnung sind. Die Anhängerblinklampe leuchten dabei nicht, weil der durch die Kon trollampen bestimmte Strom sehr klein i Schließt der Kontakt eines Relais, wird d Kontrollampe dieser Seite überbrückt, wodur sie verlischt. Außerdem wird die Anhänge blinklampe an volle Spannung gelegt.

Damit sind schon die Vor- und Nachteile d ser Lösung dargestellt. Der Aufwand ist re tiv groß, aber es werden nur handelsübIi Bauteile verwendet. Während der Fahrt h man eine ständige Kontrolle, ob der Kup lungsstecker des Anhängers in der Steckdo steckt, bzw. man wird ständig daran erinne daß ein Anhänger mitgeführt wird. Die A hängerblinklampen werden mit voller Spa nung versorgt, so daß deren Helligkeit dur die Kontrollschaltung nicht vermindert wi Auch Warnblinken mit Anhänger ist u problematisch. 2 Auch die Transistorsteuerung vermeidet unzulässige Belastungen, aber die Anhängerblinklampen leuchten mit verminderter Helligkeit. 3Oö

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