Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/06

Brückenneubau In Berlin-Köpenick ist seit dem 10. April 1981 eine neu Spreebrücke in Betrieb. Der erste Bauabschnitt dieser Spannbetonkonstruktion besteht aus zwei Richtungsfahrbahnen sowie einem Geh- und Radweg. Der zweite Bauabschnitt soll noch in diesem Jahr dem Verkehr übergeben werden. Die Brücke ist Bestandteil umfangreicher Verkehrsbauten im Berliner Stadtbezirk Köpenick und soll die Altstadt mit ihren teilweisen schmalen Straßen und ihren historischen Bauwerken von einem Teil des Verkehrs entlasten.

ren, Schutzgitter zu erneuern, zu reparieren und zu streichen. Insgesamt waren 500 tatkräftige Helfer aus anderen Bezirken im Einsatz. Sie vollbrachten Leistungen im Werte von 4,5 Millionen Mark. Besonders hob Erhard Krack die vorbildlichen Arbeitsergebnisse der Werktätigen des VEB Grünanlagen Cottbus sowie der Kollektive der VEB Stadtbeleuchtungen Leipzig und Rostock hervor.

Neuartige und bei einem Unfall weniger gefährliche Fahrbahnbegrenzungen für Autobahnen und Schnellstraßen sind in Frankreich entwickelt worden. Während herkömmliche Leitschienen nur zu oft als Rammbock wirken, ein von der Fahrbahn abgekommenes Fahrzeug zurückschleudern oder bei ihm einen Uberschlag hervorrufen, nehmen die neuen Vorrichtungen einen großen Teil der Aufprallenergie auf. Die Vorrichtungen bestehen aus mehreren Reihen Stahlblechrohre, die mit Polyöthylenschaum gefüllt und in einem mit Löchern versehenes Betonbett gesteckt sind .Die Höhe der Rohre wächst mit der Entfernung von der Fahrbahnkante. Sie erreicht bis 1,50 m. Das Foto zeigt einen Testwagen nach einem simulierten Unfall auf dem „Auffangbett". Foto: ADN.ZB/AFP Karikatur: Frank Steger

Tierschutz

Kühlere Wege In Moskau wird eine Großanlage errichtet, in der der Asphalt mit einem speziellen, hellen Teer vermischt werden kann. Zusätze ermöglichen es weiterhin, den \sphalt verschiedenfarbig herzustellen. Damit sollen künftig die Fußwege versehen werden. Neben dem optisch freundlichen Eindruck besteht der wesentliche Vorteil darin, daß sich helle Wege in der Sonne weniger aufheizen als dunkle.

Danksagung Für ihre hervorragenden Leistungen bei der schnellen Oberwindung der Winterschäden und bei der Verschönerung der Hauptstadt dankte der Oberbürgermeister von Berlin, Erhard Krack, am 8. April im Roten Rathaus über 200 Werktätigen aus Bezirken der Republik. Gemeinsam mit Kollektiven des VEB Bezirksdirektion des Straßenwesens Berlin halfen sie zum Beispiel, das gesamte Straßenhauptnetz sowie 220 Kreuzungsbereiche zu markie-

Farbwechsel Nach einer Information des VEB Fahrzeuglektrik Thalheim, Betrieb im Kombinat VEB Fahrzeugelektrik Ruhla, trat bei der Produktion von Wischerarmen eine Sortimentsveränderung ein. Entsprechend dem internationalen Trend werden die Wischerarme für den Trabant 601, Wartburg 353 und auch für Lkw in einer mattschwarz lackierten Ausführung hergestellt. Gleichzeitig wird die Produktion silberfarbig lackierter Wischerarme eingestellt. Aus gleicher Quelle ist zu erfahren, daß der VEB Kraftfahrzeugzubehörwerk, 3018 Magdeburg,

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Mittagstraße 22 die Regenerierung von Scheibenwischergestängen übernommen hat. Der Betrieb versichert, daß die regenerierten Gestänge den gleichen Zustand in den Parametern aufweisen wie die neuen Produkte. Die Firma Ing. P. Seidel, 7050 Leipzig, Oststraße 1, regeneriert ab sofort Blinkgeber und Reglerschalter 60-500W für GLM, die Firma Alfred Woitschach, 1116 Berlin, Alt Karow 51, ebenfalls Blinkgeber. Die Firma Dietmar Beerwart ‚8060 Dresden, Togliattistraße 5, übernimmt die Regenerierung von Wischmotoren 4W, 8W und 8742.31 und A (einschließlich Garantieinstandsetzung).

Wildunfälle sind nicht nur für den Wildbestand gefährlich, sie können auch zu schwerwiegenden Schäden an Kraftfahrzeugen führen, ja sogar Personenschäden hervorrufen. Deshalb werden in vielen Ländern Oberlegungen angestellt und Versuche unternommen, das Wild vor den Kraftfahrzeugen zu schützen. In Osterreich wurde dazu eine neue Methode erprobt. Der Erfinder Gustav Glueck baute einen Tongenerator, der Signale in einer Frequenz ausstrahlt, die vom menschlichen Ohr nicht wahrgenommen werden kann, von den Tieren jedoch gehört wird. Dieses Gerät montierte er an seinem Fahrzeug und befuhr damit die wildreichen Gegenden im Süden des Landes. Nach seinen Beobachtungen nahmen die Tiere die Signale aus Entfernungen bis zu 400 m wahr und brachten sich in Sicherheit.

Entlastung Die Verkehrsdichte in Londons City hat sich allein in den letzten zehn Jahren um zehn Prozent erhöht. Zur Zeit wird die Möglichkeit diskutiert, das Zentrum vom Durchgangsverkehr zu befreien und 90 Prozent des Verkehrsstromes auf Umgehungsstraßen umzuleiten.

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Erstmalig kommt eine Tellerfederkupplung mit günstigeren Federkräften zum Einsatz. Schwierigkeiten durch unterschiedlich ermüdete Kupplungsdruckfedern dürfte es nun nicht mehr geben. Außerdem läßt sich die Kupplung mit sehr geringer Handkraft betätigen.

Beseitigt wurde auch eine Schwachstelle der Starteinrichtung. Die unbefriedigende Kickstarterverbindung per Zahnsegment löste eine verschleißfeste Stirnverzahnung ab. Dank der sehr robusten Auslegung aller stärker beanspruchten Triebwerksteile erreicht der neue Motor so versichert der Hersteller - eine Grenznutzungsdauer von 40000 km.

B 2-4 „e/ectronic"

vom VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Wir haben nachgerechnet: Vor genau 15 Jahren hatten wir die erste Begegnung mit einem viergängigen 50-cm3-Fahrzeug aus Suhl. Damals saßen wir auf dem bereits als Motorrad geltenden, mit Kennzeichen ausgestatteten und erst von Sechzehnjährigen zu fahrenden „Sperber" (Test in Heft 1/1967). Bei oberflächlichem Vergleich des beinahe schon historischen Kleinkraftrades aus der Simson-Vogelserie mit dem jüngsten Suhler Mokick S 51 - wieder mit fahrtwindgekühltem 50-cm3-Zweitaktmotor und (wahlweise) vier Gängen - liegt der Verdacht enger technischer Verwandtschaft nahe. Aber bei näherem Hinsehen, bei Gegenüberstellung von Leistungsparametern und technischen Detaillösungen fällt so richtig auf, daß im heutigen Mokick mehr steckt als im damaligen „Mokrad" (so nannte Simson sein Kleinmotorrad). Das 5 51 zeigt, wie sich jahrelange Entwicklungsarbeit ausgezahlt hat, wie Langstrekkenerfahrungen und Käuferwünsche schrittweise ein 50-cm3-Fahrzeug entstehen ließen, das zwar nach den Bestimmungen des § 84 der StVZO als Mokick (Kleinkraftrad) eingestuft wird, in so manchem Detail aber schon Motorradqualitäten hat. Fünfzehnjährigen ist eine solche Mokick-Visitenkarte sympathischer als ihren Eltern. Das aber bleibt wohl immer ein Kapitel für sich. Gefährlich, meinen wir, kann auch ein Fahrrad werden, wenn Bruder LeichtSinn im Sattel sitzt...

bekam, sondern sich in einer ganzen Reihe technischer Lösungen vom 5 50 unterscheidet, bleibt dem Betrachter verborgen. Auffallend ist allein die großzügigere Verrippung des Zylinders, insbesondere des Zylinderdeckels. Sie sorgt für noch zuverlässigere thermische Stabilität des Motors bei starker Beanspruchung und geringem Fahrtwindaufkommen (z. B. bei Bergauffahrt). Der Motor M 531/M 541 (3-Gang/ 4-Gang-Variante) leistet auch ein wenig mehr: 2,72 kW (3,7 PS) statt bisher 2,64 kW (3,6 P5).

2 Unter der verschließbaren linken Seitenverkleidung sind wie beim Vorgängermodell Batterie, Ladeanlage, Zündschloß, Bordwerkzeug und Ersatzlampenkasten untergebracht. Am Sicherungshalter (auf den der Schraubenzieher zeigt) kommt es relativ rasch zu Korrosion bzw. Oxydation.

Daß sich neben Kupplung und Prlmärtrleb sogar der Schaltmechanismus (samt Ziehkeilwelle) und die Radialdichtringe auf der Kurbelwelle ohne Ausbau des Motors instandsetze bzw. erneuern lassen, ist ein Plus, das beii. Service in Werkstätten und bei der Selbsthilfe zählt.

Dank des platzsparenden Ziehkeilprinzips wurde es fertigungstechnisch möglich, das Triebwerk der 5 51-Baureihe wahlweise mit 3 oder 4 Gangstufen auszustatten. Gerade be so kleinen Motoren, die ihre Leistung und Durchzugskraft erst hohen Drehzahlen verdanken, sind vielstufige Getriebe wichtigste Vor aussetzung für zügige Fahrt, fürs Mithalten im allgemeinen innerstädtischen Verkehrsfluß vor allem bei Soziusbetrieb. Die mit vier Ober setzungsstufen mögliche bessere Anpassung von Motorleistung und Fahrgeschwindigkeit be einflußt auch den Kraftstoffverbrauch günstig Allerdings gelang es den Simson-Motoren bauern ohnehin, das Minitriebwerk generel sparsamer zu machen und den Verlauf de Drehmomentskurve so zu gestalten, daß durch aus nicht immer nur nahe Höchstdrehzahl ge fahren werden muß. Letzteres ist in erster Linie wohl dem veränderten Verhältnis von Bohrur und Hub zu verdanken (S 50: 40/39,5 mm 5 51: 38/44 mm!). Es kommt den 3-Gang-Mo dellen - Mokicks wie Kleinrollern - gewiß noch mehr zugute als den anpassungsfähigeren 4 Gang-Varianten.

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S 51-Spezialitäten Mit dem Mokick 5 50, das wir bereits in Testberichten beurteilten (S 50 B in Heft 4/1975; 5 50 B 2 „electronic" in Heft 8/1978), lernten wir den unmittelbaren Vorgänger des heutigen Modells 5 51 kennen. Was ist neu am Nachfolger? Daß das gesamte Triebwerk des S 51 äußerlich nicht nur modernere, kantigere Konturen

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In Sachen Ausstattung braucht das SimsonSpitzenmodell S 51 B 2-4 „electronic" keinen Vergleich mit anderen Fahrzeugen dieser Hubraumklasse zu scheuen. Natürlich - es gibt 50-cm3-Motoren, die mehr leisten. Auch in Simson-Sportmaschinen. Aber Stra.ßenmodelle unterliegen nun einmal der Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h. Daran müssen sich letztlich alle Leistungsparameter Suhler Kleinkraftfahrzeuge orientieren. Aber vieles am S 51 sprengt herkömmliche Mokick-Grenzen. Das Fahrwerk unseres Test-Mokicks z. B. überzeugte davon, daß es bei Tempo 60 noch längst nicht am Ende ist, auch wenn Straßenpflaster letzter Güte unter die Räder gerät. Solange die Antriebskette ausreichend straff gespannt ist, bleibt die Fahrwerksarbeit selbst bei solchen Torturen sogar ohne jede Begleitmusik durch Geklapper - ein hörbarer Vorteil der hydraulisch gedämpften Federbeine. Telegabel und Schwinge sind nur dann am Ende (Anschlag), wenn der Sozius eine Nummer zu schwer geraten oder schon ein beträchtlicher Teil des 130 mm langen Federwegs der Telegabel aufgebraucht worden ist, weil der Fahrer -erade die Handbremse einsetzte (Bremswiring läßt Telegabel eintauchen!). Bei Federungen leichter Fahrzeuge sind eben Kompromisse zu machen. Wie sollen sie mit den erheblichen Masseunterschieden (Verhältnis Eigenmasse : Nutzmasse - 79,5 kg : 180,5 kg!) fertig werden? (Das Problem ist nicht typisch für Mokicks. Bei Pkw gibt's das auch).

Bestenfalls, so ist zu beobachten, holten sich Mitfahrer(innen) am Heckgepäckträger fest. Für seinen eigentlichen Zweck taugt er sowieso wenig. Schuld daran sind seine „Höhenlage" und seine einfallslose konstruktive Gestaltung. Das Werk billigt eine Belastung mit maximal 10kg zu, wenn Fahrer und Mitfahrer nicht schon die Grenze der zulässigen Nutzmasse erreichen. Aber selbst diese bescheidenen 10 kg sind auf dem weit hinter und über dem Schwerpunkt (von Mokick und Fahrer) plazierten Heckträger nicht gut aufgehoben. Sie fördern die Neigung des Lenkers zum Pendeln. Wir jeden-

max Leistung oment

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Gangdiagramm Simsan - Mokick S51 BZ-4 10 ZO 30 40 50 km/h 60

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Gangdiagramm

falls würden uns immer für Seitengepäckträger entscheiden (Zubehör). Das serienmäßige Gummispannband mag zur Befestigung einer Aktentasche oder Schulmappe ausreichen, solange die Fahrbahn weitgehend eben bleibt. Unbedingt sicher ist diese Verspannung aber nicht, wenn das festgeklemmte Gepäckstück verrutschen kann. Für zusätzliche Befestigungsschnüre fehlen aber leider entsprechende Ösen zum Einhaken. Obwohl die Schutzbleche mit dem Gummispritzschutz an ihren unteren Enden beim Fahren auf regennasser Straße schon viel vom aufwirbelnden Schmutz abfangen, treibt der Fahrtwind doch eine Menge Wasser und Schlamm vom Vorderrad vor allem an die Fahrerfüße. Unser Test-Mokick war mit Beinschild ausgerüstet. Es leitete zwar die Triebwerksgeräusche auffälliger ans Ohr, bewahrte aber die Füße vor direktem Schmutzbewurf und bei Regen vor den kleinen Wasserfällen, die der Fahrtwind vom Kotflügel abreißen läßt und ausgerechnet auf die Schnürsenkelpartie der Schuhe lenkte. Auch wenn uns das Beinblech in Breite wie Höhe etwas zu knapp bemessen scheint, bewährte es sich bei Schlechtwetterfahrten - auch als Kälteschutz - sehr.

Nicht ohne Beanstandungen blieb das Auf und Ab der Teleskopgabel-Gleitrohre. Als die Gabel bei Kilometerstand 600 Neigung zum Klemmen zeigte (die Gabel blieb - im Stand eingetaucht - „unten"), gaben wir probeweise ein paar Tropfen Dl auf die trockenen Führungsrohre. Aber den Hang zum Klemmen konnten wir unserer Gabel damit auch nicht abgewöhnen. Der Ölfilm auf den Führungsrohren schien vielmehr andere Folgen zu haben: Waren beide Holme bis dahin trocken, so gab es fortan streifenförmige Olablagerungen im Arbeitsbereich der Gleitrohre. Hatte unser aufgebrachtes Dl eine Fumpwirkung der Gabel ausgelöst? 'i das Klemmen der Gabel nicht nachließ, ten wir interessehalber die Klemmverbindung der Vorderrad-Steckachse. Und siehe da: Die Gabel entspannte sich und nahm eine um zwei Millimeter versetzte neue Position auf der Steckachse ein. Das Klemmen war passö. Be4 Der Heckgepäckträger - wohlgeformt und doch keine runde Sache. Das Einfachste muß nicht immer das Beste sein. Die Drahtkralle zum Einhaken rutscht beispielsweise leicht „um die Ecke" herum, wenn man sie nicht in Bügelmitte fixiert. Wir nahmen zu diesem Zweck etwas Klebeband.

3 Beruhigung im Pannenfalle: Die neue Tellerfederkupplung, der Primärtrieb sowie Schalt- und Kickstartermechanismus liegen so frei, nachdem Schalthebel, Kickstarter und Gehäusedeckel abgenommen wurden (zuvor DI ablassen!). Mit dem Schraubenzieher aus dem Bordwerkzeug sind die fünf Gehäuseschlitzschrauben aber nicht zu läsen. Da wird ein robusteres und längeres Exemplar gebraucht.

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U(mir

Eine Wohltat für den Mitfahrer der B-Variante des S 51 sind die an einem Rahmenausleger angebrachten Soziusfußrasten, die vermeiden, daß in den Kniegelenken des Hintermanns sämtliche Schwingenbewegungen ankommen. Für die Sitzbank wünschten wir uns bei der Mokick-Luxusvariante sportlichere Konturen mit Polsterverrippung. Der (vom Gesetz geforderte) Halteriemen nützt keinem Mitfahrer. Wollte man nach ihm fassen, wäre ein Körperschluß der Mokick-Besatzung nicht mehr möglich. Aber gerade dieser fördert ja nachweisbar Fahrstabilität und Manövrierfähigkeit. Und solcher Kontakt ist den meisten Besatzungen auch nicht unangenehm

Die Sitzposition auf dem S 51 kann - je nach Fahrerbedürfnis - geringfügig variiert werden. Die Stellung des Lenkers läßt sich verändern. Wir kamen mit der ab Werk vorgegebenen Lenkereinstellung gut zurec:it (1,78 m großer Fahrer). 200 Landstraßenkilometer konnten wir hintereinander ohne nennenswerte Sitzbeschwerden bewältigen. Wünschen würden wir uns für das Suhler Spitzenmodell aber Gummikniekissen am Tank und serienmäßig auch einen rechten Rückspiegel, der ein ganz wesentlicher Sicherheitsbeitrag wäre. Der schwarze Kombinationsschalter am linken Lenkergriff paßt optisch gut zur Gesamtgestaltung des S 51. Er ist auch - wie die Handhebel selbst - griffgerecht, und er blieb während der Testzeit funktionssicher. Endlich gibt es für die jahrzehntealten nostalgischen „Knipsschalter" (die nur am N-Modell verblieben), Besseres, viel Besseres. Wir halten die Schalterkombination für sehr gelungen. Optisch aufgewertet und gut im Blickfeld angebracht wurde auch der größere Tachometer mit nun 60 mm Durchmesser. Das am Ende der Skale markierte Tempo 100 mag manchem

TEST

6 Kommentar überflüssig: Der am Beinsc haftende Schmutz hätte die Fahrerbeine e reicht, wenn ohne dieses Blech gefahren worden wäre. Keine sonderlich sportliche, aber eine praktische Sache also.

7 Wenn sie wirklich nur als Fußrasten un nicht als „Steigbügel" benutzt werden, bie es den Klapppsteg der Rasten an den Rahmenauslegern auch nicht nach unten.

10 Hier (Pfeil) drückte es den Sicherungs von der Schaltwalzenwelle ab. Der Ring lie sich (mit spezieller Seegerringzange) auch ohne Demontage des Kupplungsrades wie aufsetzen. Aber selbst neue Ringe blieben nicht lange in der Nut. -. 6 wie Aufschneiderei anmuten. Die hat man in Suhl aber eigentlich nicht nötig. Könnte es nicht eher ein Fingerzeig für künftige Hubraumorientierungen bei Simson sein, die vielleicht auch die 80er Klasse mit einbeziehen? Allerdings sollte man dem Instrument nicht erst dann mehr Anzeigepräzision beibringen. Der Zeiger unseres Tachometers pendelte zuweilen ziemlich wild zwischen der Strichmarkierung für Tempo 50 und der „80", um sich kurz darauf ohne erkennbaren Grund wieder zu beruhigen. Wir werden den Verdacht nicht los, daß die Tachometerwelle bzw. deren Befestigung am Tachometer- und Motorgehäuse an der Zeigerpendelei mitbeteiligt ist. Die Blinkkontrollampe im Tachometerzifferblatt könnte größer (heller) sein, damit sie auch bei Sonnenlicht auf sich aufmerksam macht, ohne daß sie der Fahrer konzentriert beobachten muß. Und auch die Tachometerbeleuchtung ist wohl etwas zu dürftig ausgefallen. Bei Nachtfahrt wollen wir den Zeiger auch dann noch mit flüchtigem Blick erfassen,

7 wenn die Abdeckscheibe mit Regentropfen übersät ist. Und die Zahlenrolle muß ja auch nicht von vornherein im Halbdunkel liegen

Elektronik-Vorteil Kein Wünsche hingegen bleiben bei der übrigen elektrischen Anlage des 5 51 B 2-4 offen. Was das Simson-Mokick hier bietet, ist ganz einfach vorbildlich für ein 50-cm3-Fahrzeug. Zwei Lichtspulen sorgen unmittelbar für Spannung an Bord. Spule l mit 21 W für Batterieladung und Rücklicht oder - wohlweise Bremslicht und Spule II mit 35,6 W für die 35/35-W-Biluxlampe und die Tachometerbeleuchtung. Strom aus der Batterie (6, V, 12 Ah) entnehmen die vier Blinkleuchten (je 21 W wie beim Auto!), das Signalhorn und das Parklicht (Standlicht im Scheinwerfer und Rücklicht). Daß die Blinkanlage relativ vieler Mokicks nicht richtig funktioniert (zu dunkel oder Totalausfall - nach unten gedrehte Blinkleuchten!), liegt häufig daran, daß sie mit

9 Der Kombinationsschalter mit den griffnahen Tasten für Horn (links unten) bzw. Lichthupe (rechs unten) und den Schiebeschaltern für Blinker (Mitte) bzw. Scheinwerferlicht (Abblendlicht - Schieber unten, Fernlicht - Schieber oben) ist ein Beitrag zur sicheren Bedienung.

Dauerbremslicht fahren (Fuß auf dem Bre hebel, falsch eingestellter Bremslichtkontak Hinterrad), ohne das zu bemerken und berücksichtigen, daß die Batterie eben im dann überhaupt nicht geladen wird, wenn Bremslicht aufleuchtet. Bei häufigem Blin (42 W Leistungsaufnahme!) ist die Batt aber dringend auf funktionierende Na ladung angewiesen.

Das 35-W-Scheinwerferlicht für ein maxi mit Tempo 60 fahrendes Mokick ist über je Zweifel erhaben. Nachteilig bleibt - wie b Bremslicht auch - lediglich in seltenen Sit tionen seine Abhängigkeit von der Motordr zahl.

Die elektronische Zündung unseres Testkicks bestätigte unsere Erfahrungen mit d Vorgängermodell 5 50 „electronic", dus vor drei Jahren erprobten. Sie erwies sich w derum als zuverlässig und spürbare Vora setzung dafür, daß dem Motor in allen D zahlbereichen ein kräftiger Zündfunke z

8 Mit dem abgeflachten Scheinwerfer-Plastgehäuse folgte Simson einem internationalen Gestaltungstrend. Die Tachometerhalterung wünschten wir uns etwas abgewinkelt, damit Zifferblatt und Blinkkontrollampe mehr in die Blickachse des Fahrers rückten.

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-- 10 hundertprozentig richtigen Zeitpunkt geliefert wurde. Zündaussetzer traten selbst bei Oberdrehzahlen um 7000 U/min und darüber nicht auf. Eigentlich kann man die Elektronik-Zündanlage im Fahrbetreb „vergessen". Nichts muß geprüft oder eingestellt werden - von der gelegentlichen Kontrolle des Elektrodenabstandes der Zündkerze abgesehen. Allerdings kann ängstlichen Gemütern unterwegs der Gedanke zusetzen, was dann wohl wird, wenn das geheimnisvoll vergossene ElektronikPaket an Bord doch einmal - als seltene Ausnahme - den Dienst versagt. Helfen könnte dann nur eine Vertragswerkstatt. Und die kann sehr weit entfernt sein Wir erwähnen das, um noch einmal deutlich zu machen, daß Elektronik und absolute Zuverlässigkeit immer eine Einheit bleiben müssen. Hier läßt sich durch Selbsthilfe nichts mehr „hinbiegen". Unterwegs schon gar nicht. Unser Testfahrzeug jedenfalls war wiederum elektronisch und motorisch gesund. Der kleine Zweitakter lief imponierend sauber, wartete mit der versprochenen Leistung und auch mit der „amtlichen" Höchstgeschwindigkeit auf. Wir stoppten sogar 63 km/h. Die Tachometernadel war dabei schon fast auf der 70. Hohe Drehzahlen verarbeitete das Triebwerk ohne jede Unregelmäßigkeiten im Lauf, die Gänge ließen sich sehr weit ausfahren und auch leicht schalten.

Vierganggetriebe Der Schaltmechanismus des neuen Ziehkeilgetriebes bereitete bei unserem Testfahrzeug aber Arger. Die Schaltwalze drückte mehrmals den Sicherungsring aus der Nut ihrer Welle, wenn sie - beziehungsweise deren Kurvenscheibe - von der Position 1. Gang über Leergang in die Position 2. Gang gedreht werden sollte. Wie wir beobachteten, passierte das vor allem dann, wenn der Schalthebel hochgezogen und in dieser Stellung mit Fußdruck noch einen Moment lang festgehalten wurde. Aber auch bei ganz normalem Antippen des Schalthebels mit der Fußspitze hatten wir immer

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fanden wir (nach Ablassen des öls und Abnahme von Schalthebel, Kickstarter und linkem Gehäusedeckel) stets unterhalb der Fußschaltwelle wieder. Ziemlich peinlich wird solch eine Panne, wenn man's noch weit bis zum Ziel hat. Um nicht stundenlang im ersten Gang fahren oder unterwegs länger montieren zu müssen, um den Ring wieder aufsetzen zu können, halfen wir uns schließlich mit einem Trick. Ober die Oleinfüllbohrung (entfernte Plastschraube) konnten wir das abgeflachte Ende eines Reifenmontierhebels (aus dem Bordwerkzeug) so zwischen Schaltwalze und Kupplungszahnrad stecken, daß die Schaltwalze in ihre normale Position zurückgedrückt wurde. Nun schalteten wir - bei gleichzeitigem Drehen des Hinterrades - den dritten Gang ein, mit dem es zwar Anfahrschwierigkeiten gab, der uns aber einigermaßen schnell ans Ziel brachte. Wie wir vom Hersteller erfuhren, habe der Sicherungsring inzwischen festen Sitz, da die Führungsnut tiefer eingestochen werde. Bei einigen Fahrzeugen, die kurz nach Serienanlauf gebaut wurden, war diese Unzulänglichkeit bereits aufgefallen. Unser TestMokick stammte aus dieser Zeit. Dank des vierstufigen Getriebes beschleunigten wir das 5 51 von 0 auf 50 km/h in knapp 8 Sekunden. Das sind fast drei Sekunden weniger als beim 5 50 mit 3-GangGetriebe. Die Gesamtübersetzung des vierten Ganges entspricht übrigens auf den Punkt genau der des dritten Ganges beim 3-GangModell. Von Vorteil zum Beschleunigen sind die Gänge 2 und 3 (Gesamtübersetzung: 17,96 und 13,96) im Vergleich zum zwiten Gang des 3-Gang-Typs (16,47). Die Gesamtübersetzung des ersten Ganges ist wiederum ohne Unterschiede. Leichtgängigkeit von Kupplung und Schaltung lassen selbst sehr häufigen Gangwechsel nicht zur Belastung für den Fahrer werden. Die Triebwerksgeräusche bleiben bis nahe Tempo 50 (im vierten Gang) sehr gedämpft. Erst dann hört man die Drehzahlen, und dann meldete sich bei unserem Test-Mokick auch immer wieder ein markanter Schwirrton. Wohltuend leise bleibt das Ansaug- und Abgasgeräusch, solange der Gasschieber nicht voll aufgezogen ist. Wer mit Geschwindigkeiten zwischen 40 und 50 km/h beschaulich dahinrollt, der erlebt ein geradezu flüsterndes Mokick - und ein sehr sparsames zugleich. Bei solchen Einsatzbedingungen wird der Kraftstoffverbrauch keine 2 1/100 km erreichen. Unser Höchstwert - ermittelt bei Fahrten mit sehr hohem Vollgasanteil (Solobetrieb) - lag bei 2,5 1/100 km. Rund 320 Kilometer schafften wir trotzdem, ohne die Tankreservemenge (rund 0,7 1) in Anspruch nehmen zu müssen. Bei Verzicht auf hektischen Fahrstil dürfte mit 2 bis 2,3 1/100 km immer auszukommen sein. (Mischungsverhältnis Kraftstoff/01 50 : 1). Bei jungen Mokick-Interessenten steht das billardgrüne 5 51 „electronic" dank seiner attraktiven Ausstattung besonders in Gunst. Wir könnten uns aber vorstellen, daß bei dieser Käuferkategorie noch Sportlicheres mit viel Beifall bedacht würde: Sportlenker, hochgezogener Auspuff - eben ein bißchen mehr „Pfiff" im Detail und weniger brav. Bedarf ist vorhanden, da haben wir gar keine Bedenken.

Wolfram Riedel

MOTOR Motortyp

M 541/1 KF, EinzylinderZweitakt Höchstleistung 2,65 kW (3,6 PS) bei 5500 U/min Max. 5,0 Nm (0,41 kpm) Drehmoment bei 4800 U/min Bohrung/Hub 38/44 mm Hubraum 49,8 cm3 Verdichtung 9.5 Kraftstoff Gemisch (50 1), VK 88 ELEKTRISCHE ANLAGE Schwunglichtelektronikzünder mit zwei Lichtspulen (6 V, 35,6 W und 21 W) Batterie 6V, 12 Ah Zündkerze Isolator M 14-260 Blinkanlage je 21 W Scheinwerfer 35/35W Zündung elektronisch (kontaktlos) VERGASER BVF 16 N 1-11, mit Startvergaser KUPPLUNG Mehrscheibenölbadkupplung mit Tellerfeder KRAFTUBERTRAGUNG Motor schrögverzahnte Getriebe Zahnräder Ubersetzungsverhältnis 3,25 :1 Getriebe Ziehkeilgetriebe Ubersetzungen 1.Gong: 32,41 2. Gang: 17,96 3. Gang: 13,96 4. Gang: 11,38 Sekundärübersetzung (Einfachrollenkette) 2,267 (15 :35 Zähne) FAHRWERK Bereifung 20 X 2,75 Reifeninnendruck 125/150 kPa vorn/hinten (Solo) (11,25/11,50 kp/cm2) vorn/hinten 125/250 kPa (Sozius) (1,25/2,50 kp/cm2) Federung vorn Telegobel mit hydrau. lischer Wegbegrenzung Federung Langschwinge mit hinten hydraulisch gedämpften Federbeinen Federweg vorn 130 mm hinten 85 mm MASSEN UND ABMESSUNGEN 79,5 kg Leermasse zul. 260 kg Gesamtmasse 160,5 kg Nutzmasse zul. Anhängemasse 60 kg (max. 40 km/h) 1890 mm Länge Breite (mit einem Spiegel) 710 mm 1I80mm Höhe 1210 mm Radstand 8,71 Tankinhalt Höchstgeschwindigkeit (des Test63 km/h fahrzeugs) Kraftstoffverbrauch (des Testfahrzeugs) 2 bis 2,5 1/100 km Kfz-Haftpflicht 8,50 M (Berlin 10,50 M) 19959— M Preis

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)er bulgarische Staat begeht sein 1300jähriges Bestehen. In diesem ubiläumsjahr hatte ich auf Einladung TIer „Balkantourist"-Vertretung in 3erlin und des Staatlichen Komitees iür Tourismus der Volksrepublik Bulgarien „Balkantourist" Gelegenheit zu einer journalistischen nformationsreise durch das Balkan-

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k'eiseimpressionen

and. Für die Unterstützung in Bulgarien danke ich vor allem meiner Betreuerin Antonina Slatarowa.

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Bulgarische Skizzen „Dobre doschll" (Willkoffmen), begrüßt mich 3tc Antonina in Sofia. Mit der jungen Bulgarin Ba fahre ich in die Geschichte ihrer Volksrepublik. tstrc Das an Naturschönheiten unendlich reiche Baler1 kanland bewahrt auch auf jedem Kilometer en" Zeugen der Vergangenheit. Unzählige KulturDsn und Gedenkstätten berichten eindrucksvoll vom in Kampf und vom Leben des kleinen Balkanwc volkes. rjoci 1300 Jahre Bulgarien - das waren viele Jahre hunderte harter Entbehrung für die Bulgaren. d er Die byzantinische und osmanische Fremdherr157 schaft sowie viele Kriege zausten das Land. DOL Dach das alles konnte die fortschrittlichen ec " Ideen, die landschaftliche Idylle und die tran jfst Ja h virt zur

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clitionelle Folklore der Bulgaren nicht besiegen. Gegenwärtig entfaltet sich das Land wie eine aufblühende Rose.

Geschichtsabriß Der Bulgarenführer Asparuh - sein Denkmal steht in der nordostbulgorischen Stadt Isperih - gründete 681 den ersten bulgarischen Staat. Pliska war bis 893 seine Hauptstadt anschließend wurde es die Stadt Preslav. Ende des 10. Jahrhunderts fiel Bulgarien unter byzantinische Herrschaft. Doch 1183 befreiten sich die Bulgaren durch einen Aufstand. Tarnovo, das Zentrum jener Erhebung, wurde Hauptstadt des neuen Bulgarenreiches.

Im 13. Jahrhundert erreichte Bulgarien seine Ja territorial größte Ausdehnung und wurde so -ii zur stärksten Balkanmacht. Doch das permo- (s nente Machtstreben der Feudalherrscher M führte zur Zerrüttung des Staates. Diese „wunden Stellen" nutzen Mitte des 14. Jahr- n hunderts die Osmanen für ihre ersten Angriffe. s 1396 fiel dann Tornova gänzlich in osmanische Hände, was eine fast 500jöhrige bar- Hö barische Unterjochung des bulgarischen Volkes zur Folge hatte. Viele erbitterte Aufstände gegen die osmanischen Eindringlinge ge wurden blutig erstickt. Erst der Russisch-Tür- b kische Krieg 1877/78 brachte den Bulgaren Kr die Freiheit. Doch das Land wurde immer Ih wieder in Kriege verwickelt. Die endgültige i n Befreiung von jeglicher Unterdrückung er kämpften sich die Bulgaren schließlich ihrem Volksaufstand am 9. September 1944. Vol In diesen 37 Jahren Volksmacht hat sich das ‚n Balkanland wirtschaftlich rascher entwickelt in als in den zurückliegenden Jahrhunderten. dE Es machte im wahrsten Sinne des Wortes Jit die Entwicklung vom Holzpflug zum Compu- wi ter durch. So ist das ehemals rückständige ch Agrarland heute ein geachteter, gleichberech- "d tigter RGW-Partner. In der hochentwickelten Industrie werden nicht nur 800 verschiedene Maschinenbauerzeugnisse, sondern auch auf ien dem Weltmarkt anerkannte Elektronikerzeug- al

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nisse und eine leistungsfähige Rechentechnik produziert.

schaften 60 und außerhalb 801 Eine angezeigte Herabsetzung dieser zulässigen Höchstgeschwindigkeiten (beispielsweise an Baustellen usw.) ist auf jeden Fall einzuhalten. 30 km/h sind auf einer ausgeschilderten 40er Strecke häufig noch zu schnell. Ich kann außerdem nur empfehlen, Eisenbahnübergänge in sehr gemäßigtem Tempo zu passieren, da die Fahrbahnverhältnisse dort oft nicht die besten sind. Weitere Detailinformationen über das Reiseland Bulgarien finden Sie im „Reiseratgeber". Dieses Heftchen können Sie kostenlos über Balkontourist, 1080 Berlin, Unter den Linden 40, beziehen. Bei schriftlicher Bestellung muß allerdings ein beschrifteter A-5-Freiumschlag mit 0,40 Mark Porto beigefügt werden. Herbert Schadewald

Bulgarien im Jubiläumsjahr Der 1300. Jahrestag ist allgegenwärtig. Nicht nur die großen Aufsteller an den Straßen erinnern an dieses Jubiläum. Viel mehr fallt die landesweite kontinuierliche Traditions pflege auf. Denn mit enormem Aufwand werden die historischen Statten restauriert bzw. neu errichtet. So erbaut man gegenwartig bei Pliska - 6 km nördlich der E70 zwischen Schumen und Varna - die ehemalige Stadtbefestigung Auch die riesige Anlage der damaligen Festung von Veliko Tar novo wird rekonstruiert. Viele andere geschichtliche und kulturhistorische Bauten und daran mangelt es wahrlich nicht - werden liebevoll erhalten Einige dieser interessanten Objekte werden wir noch genauer vorstellen Umfangreich ist auch der Veranstaltungsplan Die meisten kulturellen Ereignisse sind natürlich in diesem Jahr dem Jubiläum gewidmet. Aus der großen Palette dürfte wohl die dritte Weltausstellung für Jagd und Angelsport die exklusivste Veranstaltung sein. Sie findet vom 14. Juni bis 21. Juli in Plovdiv statt. Dort werden internationale Trophäen aus den letzten zwei Jahrhunderten sowie alte und moderne Jagdwaffen gezeigt Außerdem findet zu diesem Anlaß eine Gemälde-, Foto und Briefmarkenausstellung statt Also eine Exposition die selbstverständlich ihren Schauwert hat, aber bestimmt auch jedem Geschmack etwas Passendes bietet.

Kinderfreundliche Bahn. Diese lustig bemalte Straßenbahn verkehrt täglich in Sofia auf der Linie 7. In ihr dürfen die Kinder kostenlos mitfahren (Bild unten).

Veliko Tarnovo. Im Vordergrund der Eingang zur Festung, die restauriert wird. Von dort blickt man rundum auf die ehemalige Hauptstadt (Bild ganz unten).

Reiseinformationen Sollten Sie in diesem Jahr eine Fahrt in die Volksrepublik Bulgarien antreten, dann werden Ihnen vielleicht die folgenden Informationen nützlich sein. Zunächst eine Preisübersicht. Alle Angaben erfolgen in Lewa: Camping

Spezial

1, Kat.

II. Kat.

2,00 2,20 2,70 Zeltplatz Ubernachtung 2,20 2,00 je Nacht/Person 2,70 Kinder von 2 bis 10 Jahren erhalten 50 Prozent Ermäßigung Parkgebühren: PKW Pkw mit Anhänger Pkw mit Wohnwagen Motorrad

2,70 3,60 5,60 1,40

2,20 2,50 4,10 1,20

2,00 2,20 3,60 1,00

Privatunterkünfte pro Bett II. Kot. 1. Kat.

de Luxe

4,50-6,00

3,30-3,60

2,50-2,90

Hotels de Luxe

1. Kat.

II. Kat.

III. Kat.

19,80-30,00 9,90-19,80 6,80-8,20 5,80-7,20 Die Eintrittspreise für Museen und Sehenswürdigkeiten liegen bei 0,20 Lewa. Für die innerstädtischen Verkehrsmittel (Bus, Bahn) sind vor Fahrtantritt die Fahrscheine zu kaufen, die dann in den Fahrzeugen gelocht werden. Der Preis beträgt hierbei pro Person und Fahrt sechs Stotinki. Und denken Sie, vor allem in Sofia, an das nötige Kleingeld für die bewachten Parkplätze der Innenstadt. Sie sind nämlich gebührenpflichtig je nach Parkdauer. Abschließend noch ein Hinweis zu den Fahrgeschwindigkeiten. Diese betragen in Ort-

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Gefährliche / /öf/ichkeit Die Erhöhung von Ordnung und Sicherheit im Straßenverlhr in unserer Republik ist im ständig zunehmenden Maße das Ergebnis gemeinsamer Anstrengungen der staatlichen Organe und der gesellschaftlichen Kräfte, nicht zuletzt der Verkehrsteilnehmer selbst. Das hängt mit der leicht verständlichen und einleuchtenden Erfahrung zusammen, daß ein von jedem Teilnehmer am Straßenverkehr ausgehendes umsichtiges, rücksichtsvolles und verantwortungsbewußtes Verhalten nicht nur der allgemeinen Ordnung und Sicherheit, sondern auch der eigenen Sicherheit dient. Oder mit anderen Worten: Wer durch eigenes vorbildliches Verhalten dazu beiträgt, daß der Straßenverkehr ständig sicherer wird, genießt auch selbst mehr Sicherheit. Oberall in unserem Lande ist diese wachsende Ijbereinstimmung zwischen gesellschaftlichen und persönlichen Interessen festzustellen und Ausdruck der Vorzüge und IJberlegenheit sozialistischer Gesellschaftsentwicklung.

Diskrepanz zwischen Absicht und Wirkung Dennoch bleibt viel zu tun und auch Entwicklungsprobleme bringen höhere Anforderungen mit sich. Allein die durch den Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Heft 3/1980 (,Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit") gezogene Bilanz des vorjährigen Verkehrsunfallgeschehens macht deutlich, daß die staatlich gesellschaftlichen Anstrengungen weiter erhöht und vor allem ergebniswirksamer gemacht werden müssen. Das schließt auch Oberlegungen dahingehend ein, daß Unfälle im Verhältnis zu den Beinahe-Unfällen und anderen Gefährdungen nur die Spitze des Eisberges darstellen. Das bedeutet, daß der Kampf gegen Unfälle schon weit im Vorfeld beginnt und letztlich die planmäßig und gezielt herbeigeführte vorbildliche Ordnung und Sicherheit zu jeder Zeit, an jedem Ort und in jeder Situation durch alle Verkehrsteilnehmer zum Inhalt hat. Daß eine solche Forderung keineswegs illusionär ist, ergibt sich unter anderem auch aus der im Ergebnis fast sämtlicher Unfalluntersuchungen zu treffenden Feststellung, daß bei etwas mehr Verantwortung, Voraussicht und Rücksichtnahme nahezu jeder dieser Unfälle vermeidbar war. Neben vielen damit zusammenhängenden Faktoren liegt das mit daran, daß selbst bei der deutlich spürbarer werdenden Höflichkeit und Rücksichtnahme im Straßenverkehr noch manche Diskrepanz zwischen guten Absichten und erzielten Wirkungen liegt. Eine entscheidende Ursache dafür besteht in der oft anzutreffenden Auffassung, Höflichkeit und Rücksichtnahme gingen der Einhaltung verkehrsrechtlicher oder verkehrsorganisatorischer Regelungen vor. Solche Auffassungen sind nicht nur falsch, sie sind in ihren objektivierten Auswirkungen auch gefährlich.

Konsequent Verkehrsregeln einhalten Es kann im Straßenverkehr keine Höflichkeit und Rücksichtnahme geben, die die strikte

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Einhaltung und Durchsetzung der Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beispielsweise ausklammert oder gar dagegen verstößt. Höflichkeit und Rücksichtnahme muß immer die bewußte, konsequente und abstrichlose Einhaltung und Durchsetzung der für die Teilnahme am Straßenverkehr geltenden Rechtsvorschriften einschließen, ja, zum Haupttenor haben. Denn sie stehen ja nicht außerhalb der gesetzlichen Vorschriften, sondern sind eindeutig Inhalt und Bestandteil der Grundregeln für das Verhalten im Straßenverkehr (Paragraph 1 StVO) und der übrigen Vorschriften für den Straßenverkehr. Zu einer wirklichen Rücksichtnahme und Höflichkeit gehört deshalb immer die konsequente Einhaltung der in der jeweiligen Situation geltenden Verkehrsregeln. Wer sich eigenmächtig über Verkehrsregelh hinwegsetzt, kann dies in keinem Falle mit Rücksichtnahme und Höflichkeit begründen. Dazu gehört ebenfalls, daß kein Verkehrsteilnehmer - gleich ob Fahrzeugführer oder Fußgänger - selbständig eine Regelung des Straßenverkehrs vornehmen darf. Nach den Bestimmungen des Paragraphen 1 Absatz 4 StVO sind zur Verkehrsregelung im öffentlichen Straßenverkehr nur Angehörige der Deutschen Volkspolizei oder andere ermächtigte Personen berechtigt (zuständig).

erwähnten Heft 3/1980 auf das gefährlich „Entgegenkommen" von Benutzern der Auto bahn gegenüber Auffahrwilligen hingewiese Nicht selten wird besonders durch langsame fahrende Autobahnbenutzer auf die -link Fahrspur übergewechselt, obwohl wegen de bereits die linke Fahrspur benutzenden Obe holverkehrs auch aus diesem Grunde e Fahrspurwechsel nicht nur unstatthaft, sonde auch gefährlich ist. Not-, Schreck- und Angs bremsungen mit allen üblen Begleitersche nungen sind die Folge. Wir meinen, daß ma dieses Problem nicht nur auf das Verhalte von Verkehrsteilnehmern auf der Autobah beschränken darf, weil sicherlich die daz führenden subjektiven Einstellungerr'von Ve kehrsteilnehmern über einen längeren Ze raum und über Erfahrungen aus dem Ve kehrsalltag auch auf den übrigen Straßen e wachsen. Mit einigen Beispielen wollen w verdeutlichen, was wir meinen:

Risikosituationen

Offensichtlich werden diese grundlegenden gesetzlichen Bestimmungen von einigen Fahrzeugführern nicht beachtet und ebenfalls logische Zusammenhänge oder Auswirkungen nicht richtig erfaßt. Denn in letzter Zeit sind oft Erscheinungen und Vorkommnisse feststellbar, denen ein eigenmächtiges und eigenwilliges Abweichen von den Grundregeln des Straßenverkehrs zugrunde liegt.

Ein Wartburgfahrer bemerkt auf einer breite und ruhigen Berliner Vorortstraße rechts a Fahrbahnrand drei Schüler mit ihren Ranz auf dem Rücken, die sicherlich aus der Schu kommend die Fahrbahn überqueren wolle Da er wegen des nicht sehr guten Straße pflasters ohnehin die zulässige Höchs geschwindigkeit von 50 km/h nicht voll au schöpft, gibt er unter langsamem Bremse Lichtsignal und, da die - Schüler offenbar d Situation nicht eindeutig verstehen und zöge die Fahrbahn zu betreten, hält schließlich a Die. Schüler, die sieh durch dieses auffälli Verhalten voll auf den Wartburgfahrer ko zentrierten, befolgen nunmehr dessen freun liches Winken, vor ihm die Fahrbahn zu übe queren. Dabei übersehen sie ebenso wie d freundlich lächelnde und winkende Kraftfah die in schneller Fahrt erfolgende Annäheru eines Wolgas, der in dem am rechten Fah bahnrand haltenden Wartburg keinen Gru für eine Verringerung seiner Geschwindigk sieht und die Kinder wegen der durch d Wartburg bewirkten Sichtbehinderung au nicht rechtzeitig wahrnimmt. Wegen der plö lich hinter dem Wartburg auftauchenden u nicht auf ifn achtenden Kinder leitet d Wolgafahrer eine Vollbremsung ein und len dabei scharf nach links, wodurch er ohne Ko takt mit den Kindern sein Fahrzeug auf de gegenüberliegenden Gehweg zum Halt bringt. Zum Glück gab es weder Passant auf dem Gehweg noch Gegenverkehr. D freundliche Herr im Wartburg schüttelt m billigend den Kopf über diesen ',‚Raser" u setzt gemächlich und offensichtlich unberü seine Fahrt fort.

Niemand zweifelt hierbei an den durch Bestreben noch Höflichkeit und Rücksichtnahme geprägten guten Absichten. Dennoch kommt es objektiv immer zur Verletzung von Rechtspflichten und nicht selten zu erheblichen Gefährdungen oder gar Unfällen. Unter der lJberschrift „Geste des guten Willens?" hat Dr. Günter Fischer in dem bereits

Oder ein anderes Erlebnis: Auf einer zw spurigen Berliner Ausfallstraße kommt es einem Stau des stadtauswärts flutenden V kehrs. Ein hinter einem W 50 zum Halt g zwungener Wolgafahrer gibt zwei mit eine Fahrrad am rechten Fahrbahnrand wartend Jungen mit Hupe und Winken zu verstehe daß sie jetzt die Fahrbahn überqueren kö

Ermächtigte Personen können gemäß Anlage 3 zur StVO, Ziffer 7, sein: a) Angehörige der bewaffneten Organe sowie b) freiwillige Helfer der Deutschen Volkspolizei und -gesellschaftliche Kräfte im Rahmen der ihnen nach Paragraph 49 StVO übertragenen Befugnisse. Weitere Grundsätze über die Verkehrsregelung sind in den Bestimmungen der Paragraphen 2 bis 4 StVO enthalten. Darüber hinaus müssen weitere Faktoren besonders hinsichtlich der Art und Weise der Zeichengebung, des Ortes der Regelung, der vorhandenen Verkehrsdichte usw. beachtet werden. Aus diesen verständlichen Gründen müssen zur Verkehrsregelung ermächtigte Personen bestimmte Anforderungen erfüllen, damit eine für alle Verkehrsteilnehmer einheitliche und vor allem eindeutige Regelung des Straßenverkehrs erfolgen kann.

Gefährliche Unsitten

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/19

nen. Als die Jungen diese Aufforderung schließlich verstehen, fast laufend vor dem Wolga die Fahrbahn überqueren, erreicht in diesem Moment ein Polski-Fiat als Spitze des Gegenverkehrs den Ort des Geschehens und verhindert durch Vollbremsung einen Unfall. Wir können beliebig weitere Beispiele dieser Art anführen.

Vorfahrtsregeln nicht verkehren Nichts liegt uns ferner, als die Bereitschaft zu erhöhter Rücksichtnahme des motorisierten Verkehrsteilnehmers gegenüber dem Fußgänger zu dämpfen. Dennoch scheint mit dieser Art von Höflichkeit dem Fußgänger kein guter Dienst geleistet zu werden. Deshalb' möchten wir mit allem Nachdruck unserer Warnung vor eigenmächtigem Eingreifen in den Verkehrsablauf hinzufügen: Der Sitz hinter dem Lenkrad eines Kraftfahrzeuges ist für eine Verkehrsregelung immer ein denkbar ungünstiger Platz. Und diese Feststellung bezieht sich auch auf relativ häufig anzutreffende Kraftfahrer, die sich in schöpferischen Variationen der Vorfahrtsregelung des Paragraphen 13 StVO versuchen. Besonderes „Vergnügen" bereitet dabei offenbar die Umkehrung der Absätze 3 und 5 dieser Bestimmung: Bekanntlich hat nach Absatz 3 der Benutzer der Nebenstraße dem Benutzer der Hauptstraße die Vorfahrt zu gewähren. Es gibt jedoch in nicht geringer Zahl Benutzer von Hauptstraßen, die aus den unterschiedlichsten Motiven dem Benutzer der Nebenstraße seine Rechtspflicht erlassen und ihm die Vorfahrt einräumen möchten. Die Sache hat jedoch zwei, wenn nicht drei und mehr Haken: Ein erster besteht darin, daß der solcherart Begünstigte nicht bedenkenlos die ihm gebotene Chance ausnutzen darf, da einer Umkehrung des Absatzes 3 von seiner Seite der Absatz 1 des Paragraphen 13 StVO im Wege steht, nach welchem er „durch angepaßtes Fahrverhalten zu erkennen geben muß", nicht etwa, daß er den Wink verstanden hat und ihn ausnutzen will, sondern „daß er seiner

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Wartepflicht nachkommt". In dieser Art durch das Gesetz gebunden, gibt es oft ein Zögern, ein Hin und Her (was besonders in den Spitzenzeiten zur Flüssigkeitsbehinderung und zur Staubildung beiträgt) und nicht selten mangels Ubereinkunft ein gleichzeitiges Wiederanfahren beider Fahrzeuge mit der Folge akuter Unfallgefahren und anderes mehr. Ein zweiter Haken besteht darin, und auch darauf hat Dr. Günter Fischer in seinem bereits genannten Beitrag hingewiesen, daß bei den solcherart begünstigten Benutzern von Nebenstraßen Erwartungsstereotype dahingehend entstehen, der Benutzer der Hauptstraße werde schon auf seine Vorfahrt verzichten, wenn er durch forsches Heranfahren auf eine entsprechende Erwartung aufmerksam gemacht wird. Ein dritter Haken besteht schließlich darin, und das gilt nicht nur für Hauptstraßen mit mehreren Fahrspuren gleicher Fahrtrichtung, daß der Verzicht auf die Vorfahrt im Prinzip keinerlei Konsequenzen für weitere Benutzer der Hauptstraße hat. Mit anderen Worten, ein Kraftfahrer, der als Benutzer der Hauptstraße durch entsprechendes Verhalten dem Benutzer einer Nebenstraße die Vorfahrt einräumen will, hat keinerlei Möglichkeit, den hinter ihm fahrenden Mitbenutzern das Cjberholen bzw. Vorbeifahren zu verwehren. Besonders dieser dritte Haken steht auch eigenmächtigen Umkehrungen des Absatzes 5 im Wege, nach welchem der Linksabbieger den entgegenkommenden Fahrzeugen die Vorfahrt zu gewähren hat. Von dieser Pflicht ist kein Linksabbieger entbunden, wenn von entgegenkommenden Fahrzeugführern (ein schließlich einspuriger Fahrzeuge) einer zu erkennen gibt, daß er dem Wartepflichtigen die Vorfahrt einräumen will.

Zügig weiterfahren Auch hier ist Zögern, Verwirrung und Mißverstehen, aber auch die akute Gefährdung oder gar ein Unfall in der Regel die unausbleibliche Folge. Nicht selten ist zu beobach-

ten, daß solche zweifelhaften Höflich gesten 'von Kraftfahrern ausgehen, d letzte oder vorletzte in einer Fahrzeugko fahren und durch ihr Verhalten einen Rüc des inzwischen herangekommenen Nach verkehrs verursachen. Zügiges Passieren hier die zweckmäßigste und wirksamste der Höflichkeit, um dem Wartepfilchtige Ein- oder Abbiegen durch Ausnutzun Lücken zu ermöglichen.

Besonders gefährliche Situationen und selten Auffahrunfälle entstehen dann, (sowohl in Fällen des Einbiegens in Hauptstraße als auch des Linksabbiegen eigenmächtige Einräumen der Vorfah plötzlichen Bremsungen verbunden is diese ist der nachfolgende Verkehr nic nicht vorbereitet, sondern im Gegente der Erwartung durchdrungen, daß der a „seiner Wartepflicht nachkommen" werd

VerstindnisvoII reagieren

Die in derartigen Fällen bewirkten Gef und Störungen stehen in keinerlei Verh zu den beabsichtigten oder auch einge nen Vorteilen. Gerade solche oft zwe mitwirkenden guten Absichten erhöhen b falls die Tragik von Schadensereignissen halb muß mit Nachdruck darauf hingew werden, daß sich Höflichkeit, Rücksichtn und gute Absichten am besten und am s sten in einer verantwortungsbewußte haltung und Durchsetzung der gesetzlic geschriebenen Ordnung im Straßenve verwirklichen. Und das wiederum bed daß jeder Teilnehmer am Straßenverke ihm obliegenden Pflichten kennt und ve wortungsbewußt und umsichtig einhäl wenn trotz größten Bemühens dieserar doch einmal ein Fehler unterläuft, dan sen sich Höflichkeit und Rücksichtnahme andere Verkehrsteilnehmer auch mal unter Beweis stellen, daß man entspre verständnisvoll reagiert und dem an hilft, sich wieder schnell in das verk gerechte Verhalten, in die gesetzlic geschriebene Ordnung einzugliedern. R. Hartwig/H. K

Frankfurt (Oder) Frankfurt (Oder) ist das östlichste Zentrum eines Bezirkes mit einer enormen Nord-SüdAusdehnung, die etwa vom Autobahngrenzübergang Pomellen bis weit über Eisenhüttenstadt hinaus reicht. In ihr laufen der Verkehr der Fernverkehrsstraßen 5, 87, 112 und 167 zusammen. Ober die Autobahn ist die Stadt an das Fern-Schnellstraßen-Netz der Republik angeschlossen. Wie alle anderen Bezirkshauptstädte ist die Stadt an der Oder somit erst einmal Anfahrpunkt für die Bewohner des Bezirkes, die hier einkaufen, Behördenwege erledigen oder eine kulturelle Veranstaltung besuchen.

12

Darüber hinaus bietet Frankfurt aber auch den Touristen einiges. Das muß nicht verwundern, ist die Stradt doch schon über 700 Jahre alt. Ein Großteil der historischen Bauten fiel dem Kriege zum Opfer. Einige blieben erhalten bzw. wurden wieder aufgebaut. Dazu zählen das Rathaus und Kirchen, die heute teilweise anderweitig genutzt werden. So dient die Rathaushalle als repräsentativer Ausstellungsraum der „Galerie Junge Kunst" und die frühere Franziskanerkirche wird als Konzerthalle genutzt. Seit 1969 ehrt die Stadt ihren Sohn Heinrich von Kleist mit einer Gedenk- und Forschungsstätte. Einen

Besuch lohnt auch der, Lennäpark, Tei Grüngürtels um die alte Innenstadt.

Wo die motorisierten Besucher ihre F zeuge abstellen können, geht aus der O sicht hervor. Wenig Chancen auf einen f Platz bieten die Parkflächen P 1, 4, 5, 6 7. Besonders zu empfehlen ist dagegen Parkplatz P 12.

Die Informationen wurden uns dankens terweise von der Stadtdirektion Straßenw Frankfurt (Oder) zur Verfügung gestellt. Die Reda

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Lfd. Nr.

Lage

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Karl-Marx-Str. Zehmeplatz Zehmeplatz Große Scharrnstr. Parkplatz Rathaus Parkstraße Große Scharrnstr. Kleine Oderstr. Rudolf-Breitscheid-Str. Franz-Mehring-Str, Collegienstr. Karl-Ritter-Platz Pflaumenweg/Karl-Marx-Str. Witebsker Str. Wismarer Str. Zielona-Gora-Str. Potsdamer Str. Fürstenberger Str. Fürstenberger Str./Dresdener Str. Leipziger Platz Philipp-Müller-Platz Oderallee Walter-Korsing-Str. Oderallee Wintergarten Westkreuz Birnbaumsmühle Konstantin-Ziolkowski-Allee Straße des Roten Oktober W.-l.-Lenin-Allee

ausgewiesene Fahrzeugarten PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad

Nutzbarkeit unbewacht unbewacht 2 St. unbewacht 2 St. unbewacht 2 St. unbewacht unbewacht unbewacht 2 St. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht 2 St. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht urbewacht 2 St, unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

wnLw Mit demRollstuhl in den Trabant-Universal

Was im Städte- und Straßen- (bzw. Fußweg-) Bau getan werden kann, um Menschen, die auf den Rollstuhl angewiesen sind, das Leben zu erleichtern, zeigten wir im Heft 5/81 am Beispiel Leipzigs. Dort klang - wie auch schon in anderen Beiträgen - an, daß für viele Gehbehinderte der Pkw (auf ihre Bedürfnisse eingerichtet) neben dem Rollstuhl ein weiteres Mittel ist, sich fortbewegen zu können. Während der Rollstuhl der Clberwindung kurzer Distanzen dient, wird der Pkw für größere Entfernungen genutzt - wie von allen anderen Menschen auch, wenngleich die Alternativen für die Gehbehinderten im allgemei-

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nen geringer sind, der Pkw für sie ungleich wichtiger ist. Für viele gehbehinderte Menschen kommt es in der Praxis daher zu einer kombinierten Nutzung von Rollstuhl und Pkw, wobei der Rollstuhl im Auto mitgeführt werden muß, weil er ja am Zielort wieder benötigt wird. Für diese Zwecke gibt es den - wie er sich nennt - Elektrofaltfahrer „Meyra". Das Falten kommt einem Zusammenklappen auf eine Größe gleich, die in einem normalen Pkw, meist an Stelle des Beifahrersitzes bewältigt werden kann. Das zunächst notwendige Zu-

Ziele -

Hotel, Zentrum Hauptpost, Staatsbank Hauptpost, Staatsbank Rat des Bezirkes, Rathaus, Zentrum Rathaus, Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum, Sparkasse Poliklinik, Kleistpark Konzerthalle, Zentrum Konsument, Zentrum Konsument, Zentrum, Wohnkomplex No Wohnkomplex Nord, Kaufhalle Wohnkomplex Nord, Hansakulturhaus Botanischer Garten, Wohnkomplex No Kraftfa hrzeuginsta ndsetzu ngsbetrieb Kamieth-Sporthalle, Bahnhof Bahnhof, Dresdener Straße Dresdener Straße, Leipziger Platz Bahnhof Stadion Stadion, Zentrum Stadthalle, Stadion Wintergarten Sport- und Ausstellungszentrum Kulturhaus Völkerfreundschaft Wohnkomplex Kopernikusstraße Wohnkomplex Neuberesinchen Wohnkomplex Neuberesinchen

sammenfalten und das spätere Entfalt jedoch recht zeit- und kraftaufwendig. Herr Erhard Baldauf aus Mittweida hat halb für die Kombination Elektrof „Meyra" und Trabant-Universal eine Vo tung entwickelt, die ein Verladen des R stuhls ermöglicht, ohne daß dieser ge werden muß. Er wählte den Trabant-Un sal, weil dieser Wagen relativ billig in Anschaffung ist, leicht instandgehalten den kann und für ihn eine Hycomataus rung zur Verfügung steht, die gerad Gehbehinderte bei der Fahrzeugbedie Erleichterungen bringt. Die im Foto ersichtliche Verlade- und T porteinrichtung gestattet es, den Roll komplett zu verladen. Er kann von einer son ohne fremde Hilfe in den Laderaum Trabant-Universal gefahren werden. Led die Armlehnen und die Rückenlehne mü abnehmbar gestaltet werden, was jedoc geringen Veränderungen zu bewerkste ist. Die Auffahrtsschienen können zusam geklappt werden und passen dann zwis die Schienen im Laderaum des Autos denen der Rollstuhl während der Fahrt und auf denen er sicher befestigt we kann. Am Auto sind im Sinne der St keinerlei Veränderungen nötig. Die Lade- und Transportvorrichtung kan etwas handwerklichem Geschick ohne spe Werkzeuge angefertigt werden. Dazu w von Herrn Baldauf in Zusammenarbe der Rehabilitationskommission beim Ra Kreises Hainichen, Abteilung Gesundh und Sozialwesen, 9250 Mittweida, Dr.-Ro Koch-Str. 2, eine Bauanleitung erarbeite bei dieser Kommission vorliegt und von bestellt werden kann. An gleicher Ste diese Vorrichtung als Neuerervorschlag striert.

Die Reda

Streß als Unfallursuche 12

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Auf einer Fernverkehrsstraße mit ruhigem Verkehr „bricht' plötzlich ein Pkw aus. Er rast mit 70 km/h gegen einen Baum. Der Fahrer wird von den zueilenden Helfern tot aufgefunden. Die spätere Untersuchung zeigte keine lebensgefährlichen Verletzungen am Körper des Verstorbenen. Die medizinische Untersuchung ergab, daß der Tod schon während der Fahrt eingetreten war: Herzinfarkt. Es ist natürlich schwer festzustellen, was die Ursache dieses Infarktes war. Eine Ursache kann aber Streß sein.

Was ist Streß? Er tritt überall dort auf, wo der menschliche Organismus auf äußere Einwirkungen besonderer Art über eine „normale" Belastung hinaus zu reagieren hat. Die üblichen physiologischen Reaktionen (geeignet für normale Belastungen) werden sozusagen unterstützt durch einen zusätzlichen Regulationsmechanismus. Diese Unterstützung tritt dann auf, wenn ein Reiz für einen Menschen besonders stark oder langandauernd ist. Ob allerdings diese Umweltreize für den konkreten Menschen psychisch oder physisch belastend sind, das hängt nicht nur von der Spezifik dieser Einwirkung ob, sondern auch von dem Menschen selbst. Natürlich befindet sich ein erfahrener Kraftfahrer psychisch in einer anderen Situation als ein Anfänger, der nach einer kurzen Fahrt durch den dichten Verkehr einer Stadt „schweißgetränkt" den Wogen verläßt. Für ihn war diese Fahrt bereits eine streßauslösende Situation. Die Funktion des Streß besteht - darin, den Organismus für die Erfüllung bestimmter Anforderungen schnell in einen hohen Bereitschaftszustand zu versetzen. Dabei kommt es unter anderem durch eine verstärkte Ausschüttung von Hormonen (Adrenalin, Noradrenalin) zu einer Beeinflussung der Organtätigkeit (Beschleunigung des Herzschlages, Steigerung des Blutdrucks, Aktivierung des Blutzuckers und der Fettreserven und anderes). Der gesamte Organismus ist also bereit, sich der „Gefahr" zu stellen. Diese Zunahme des Widerstandes gegen eine außergewöhnliche Belastung war ursprünglich eine notwendige biologische Reaktion auf Gefahrensituationen. Sie trug zum Leben und im harten Existenzkampf mit anderen Lebewesen sowie einer menschenfeindlichen Umweltbedingung zum (Jberleben und somit zur Erhaltung des Menschen bei. Dieser ursprünglich sinnvolle Vorgang ist aber mehr und mehr und besonders in den letzten Jahrzehnten zu einer krankmachenden Fehlsteuerung geworden. Unser Organismus wird in seiner Anpassungsfähigkeit überfordert: Die mit Sicherheit auftretende Veränderung des Hormonhaushaltes wirkt negativ auf das vegetative System in uns. Sie löst Kreislaufbelastungen sowie Bluthochdruck aus und erhöht so das Infarktrisiko. Bemerkenswert ist auch, daß infolge des Streß die Immunabwehr des Organismus gegenüber anderen Krankheiten herabgesetzt ist.

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Streß am Lenkrad Streß hat ohne Zweifel Anteil bei manchen Verkehrsunfällen. Gemeint ist der Unfall als Folge von lJberbeanspruchung am Lenkrad. Gerade beim Lenken eines Kraftfahrzeuges werden nicht selten gleich mehrere Stressoren (und nicht die harmlosesten!) wirksam. So führt beispielsweise ein relativ kurzer Streß unter anderem zur Aktivierung der Aggressionsneigung und zu sogenannten Frustrationsreaktionen. Diese können sich äußerst gefährlich auf die am Straßenverkehr Beteiligten auswirken. Solche Situationen können beispielsweise bei einem Kraftfahrer entstehen, der außerhalb einer Ortschaft die vorgeschriebene Geschwindigkeit strikt einhält, aber von anderen 'Fahrern überholt wird. Jetzt ist es durchaus möglich (das hängt natürlich auch von den Persönlichkeitseigenschaften des Kraftfahrers ab), daß er die Mißachtung seiner disziplinierten Fahrweise in einer unkontrollierten aggressiven Fahrweise „ntlädt". Dieser Fahrer ist im Streß; der Elastizitätsverlust zur Folge hat. So reagiert er auf das unangepaßte Verhalten eines anderen Menschen nicht mit Toleranz, nicht mit Beweglichkeit. Der Kraftfahrer fühlt sich „angegriffen", er fühlt sich „verletzt", weil andere seine Einordnungsbereitschaft ignorieren. Nun kann es eintreten, was der Streßforscher Seleye als „Auf zu den Waffen" bezeichnet hat. Der Organismus befindet sich durch die geschilderte Ausschüttung von Hormonen in einem hohen Bereitschaftszustand für Aktivität. Bei geringer Willensbeherrschung und entsprechender Charakterschwäche kommt es dann zu Reaktionen, die lebensgefährlich sein können. (Er läßt sich nicht überholen, beschleunigt das Tempo und anderes).

GefLhrlicher Dauerstreß Viele Kraftfahrer, weit mehr, als vom Laier angenommen wird, leiden unter chronischen psychovegetativen Belastungen, die als Folge des Dauerstreß entstehen können. So sind das beispielsweise der Zeitdruck, zu einem bestimmten Termin am Ziel zu sein, die Isolation des Einzelfahrers bei langen Fahrstrecken (besonders nachts), die Dauerwirkung der Innenund Außengeräusche, die (bewußte oder unbewußte) Angst vor dem eigenen oder fremden Versagen am Lenkrad (Unfallangst) oder vor dem Versagen des Kraftfahrzeuges (Pannenangst) und anderes. Das sind Stressoren, die als - Dauererscheinung (oder häufig wiederkehrende Erscheinung) psychosomatische Störungen hervorrufen können. Die bekanntesten sind Magenbeschwerden (die unter Umständen zu Magengeschwüren, ja sogar zu Krebs werden können), Störungen im Bereich des Herzrhythmus und der Verdauung. Diese Dauerbelastungen können bis zum Herzinfarkt führen.

Fahrweise beeinflußt den Streß Der Fahrstil eines Kraftfahrers kann sich ebenfalls zum Stressor (gleichzeitig wirken hier

spielsweise ein gleichmäßiges Fahren bed tend weniger psychovegetativ belastend als eine unregelmäßige Fahrweise. Der st dige Wechsel zwischen Beschleunigung u Bremsen und Wiederbeschleunigung s eine große psychovegetative Belastung d So belastet sich ein schnell fahrender Fah der die zulässige Geschwindigkeit auf Autobahn „ausfährt" und unter Umständ überschreitet, erheblich mehr sowohl durch mit der Geschwindigkeit verbundene „Ang als auch durch die zwangsläufigerweise h figeren Cfberholmanöver. Denn, das weiß der Fahrer, das Oberholen stellt psychis immer eine besondere Anstrengung dar. werden gleich mehrere Stressoren wirksa beispielsweise der mögliche Gegenverke wenn das überholende Fahrzeug sel schnell fährt, der Raum zwischen überhol dem Kraftfahrzeug und linken Straßenra recht gering, die Straße uneben ist usw.

Das mehr oder weniger laute Aufatmen na Beendigung eines komplizierten Uberholv ganges bringt die Entspannung nach ei psychonervalen Belastung zum Ausdru Diese bleibt, wie Messungen durch Elektrod (Herzfrequenz, Hautwiderstand, Stirnmusku tur, Gehirnaktivität, Atmung) es unersch terlich nachgewiesen haben, nicht ohne E fluß auf den Organismus. In Form von Dau belastungen wird dieser Vorgang zum Str

Dem Streß begegnen

Besonders ungünstig (also streßförder wirkt sich aus, wenn der Fahrer bereits „g streßt" in das Fahrzeug steigt: Heftige p pute mit Kollegen oder mit dem verantw lichen Leiter, Meinungsverschiedenheiten dem Ehepartner (eventuell gar kurz vor tritt der Fahrt) oder andere Sorgen intim oder gesellschaftlicher Art können wegen ih emotionalen Begleiterscheinungen die gesc derte Wirkung eines Streß haben.

Was kann nun aber der Kraftfahrer geg den Streß tun? Er soll sich immer daran innern, daß das Führen eines Kraftfahrzeu belastender für „Körper und Geist" ist als meinhin angenommen wird. Die Kopplu einer notwendigerweise hohen Aufmerksam und die beim Fahren entstehende emotion Anspannung mit der vegetativen (dem Wi des Menschen nicht unterliegenden) Ste rung der Körperorgane rufen diese Belast hervor.

Der Kraftfahrer sollte konsequent gegen Streß ankämpfen. Als eine Methode ist d gend die strikte Einhaltung von regelmäßi Pausen zu empfehlen. Längere Fahrten s in einem Zeitabschnitt von mindestens z Stunden zu unterbrechen. Und das auch da wenn sich der Fahrer noch „wohl fühlt", w er noch keine Anzeichen von Ermüdung sp Dabei sollten die Pausen genutzt werden, die durch das Sitzen gestörte Blutzirkula wieder „in Gang" zu bringen und sich we körperlich und geistig zu entspannen. Ein zes Abschalten von den Problemen der Fa von den zu erwartenden Anstrengungen kommenden Kilometer ist hier angeraten. Gespräch mit anderen Kraftfahrern auf d Rastplatz, ein kurzer „Spaziergang" mit le ten gymnastischen Clbungen, der Blick in Zeitung oder Zeitschrift und vieles mehr Möglichkeiten, die auch dem Berufskraft rer zugänglich sind. Dem „Ferienfahrer" gleiches empfohlen. Dr. Günter Fis

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1

Aut ei *trik ohne Rätsel (7) Wortburg In den Folgen 1 bis 6 dieser Artikelserie wurde die Elektrik des Trabant behandelt (Hefte 3, 5, 7, 9, 11/80 und 1/81). Nun sollen sich Ausführungen zum Wartburg anschließen. Dabei werden die für den Trabant gebrachten Funktionserläuterungen vorausgesetzt, sofern es sich um gleiche Geräte oder Stromkreise handelt. Alle beim Wartburg neu hinzukommenden Geräte und Stromkreise werden in den nächsten Folgen beschrieben. Bevor auf den Stromlaufplan des Wartburg (Seiten 16-17, Bild 4) näher eingegangen wird, noch einige grundsätzliche Bemerkungen zu den verschiedenen Schaltplänen, deren Ausführungen auf den jeweiligen Verwendungszweck zugeschnitten sind. In den Betriebsanleitungen unserer Kraftfahrzeuge befinden sich zwei Arten von Schaltplänen für die elektrische Anlage, und zwar der Bauschaltplan und der Stromlaufplan. Oft ist nur einer von beiden vorhanden, mitunter auch eine Kombination beider Arten, die aber den unterschiedlichen Aufgaben nicht im vollem Umfang gerecht werden kann.

Schaltpläne

- wofür?

stellt wird, welche Leitung zu' welchem Anschluß führt (wie beim Wartburg praktiziert) Der Stromlauf kann erst verfolgt und dami ein Fehler erkannt werden wenn der Plan auch zeigt, wie die Leitungswege im Innern des Schalters weitergehen, welche Klemmen in den einzelnen Schaltstellungen mitein ander verbunden sind usw. Doch diese Infor mationen fehlen in den Plänen, die der Wartburg-Betriebsanleitung beiliegen. Deshalb veröffentlichen wir im Rahmen dieser Artikelserie Stromlaufpläne, die keine Rätse aufgeben. Für den Trabant erschien ein solcher Plan im Heft 3/80. Der komplette Stromlaufplan für den Wartburg 353W (Limousine und Tourist) befindet sich auf den folgenden Seiten (Bild 4). Der Bauschaltplan aus der Betriebsanleitung (Ausschnitt im Bild 1) und der hier entwickelte Stromlaufplan ergänzen sich. Wir Bauschaltplan zeigt die tatsächlich vorhandene Verdrahtung, während der Stromlaufplan in übersichtlichster Weise die Funktion erkennen läßt. Beide Unterlagen gehören in die Hand des Kraftfahrers, sofern er sich für die elektrische Anlage seines Fahrzeuges interessiert und elektrische ‚Störungen gegebenenfalls selbst orten und beseitigen will. Bauschalt- und Stromlaufplan, eine oder zwei Prüflampen (Anwendung siehe Heft 5/80) und die wichtigsten elektrischen Ersatzteile sind - ebenso wie gutes Werkzeug - die Voraussetzungen für eine „gekonnte" Pannenhilfe bei alektrischen Störungen. Der Bauschaltplan, der ursprünglich als Fertigungsunterlage gedacht war, genügt aber denjenigen vollauf, die gar nicht den eigentlichen Fehler suchen und beseitigen, sondern der Einfachheit halber gleich ganze Geräte austauschen, bis die Anlage wieder funktioniert. Reparaturen dieser Art sind keine Seltenheit, denn sie erfordern nicht un-

Bauschaltpläne zeigen lagerichtig die verlegten Leitungsbündel, Abzweige und Klemmenbelegungen und kennzeichnen jede einzelne Verbindung. So bedeutet die Angabe 0,75/sw/rt - 26'45.3, daß es sich um einen Leitungsquerschnitt von 0,75 mm2, um eine Farbkennzeichnung schwarz/rot (Grundfarbe schwarz und Kennfarbe rot) und um eine Verbindung mit den Geräten der laufenden Nummern 26 und 45.3 handelt. Bild 1 zeigt einen Ausschnitt aus dem Bauschaltplan des Wartburg 353 W. Stromlaufpläne dagegen sollen die Funktion erkennen lassen. Dazu begnügt sich die Kfz-Industrie leider meistens damit, daß sie nur die Leitungsbündel auflöst und jede einzelne Verbindung darstellt. Die Innenschaltung der einzelnen Geräte, die für die Verfolgung des Stromlaufs, für das Erkennen der Funktion und für die Fehlersuche unerläßlich ist, geht aus diesen Plänen meistens nicht hervor. Deshalb erfüllen sie ihre Aufgabe nicht. Außerdem stört der unübersichtliche Wirrwar der Leitungen, der die Verfolgung eines Strompfades unnötig erschwert. Bild 2 zeigt einen Ausschnitt aus einem solchen Stromlaufplan des Wartburg 353W, der in etwa Bild 1 entspricht. Gute Stromlaufpläne verzichten auf die lagerichtige Anordnung der Geräte, Leitungen und Verzweigungen und lösen komplexe Einrichtungen in Funktionseinheiten auf, so daß jeder einzelne Stromkreis deutlich sichtbar wird. Darüber hinaus zeigen gute Stromlaufpläne auch die Innenschaltung der Geräte, so daß mit einem Blick die Funktion detailliert sichtbar wird. Bei einem Schalter mit 10 Anschlußklemmen zum Beispiel (Lichtschalter des Wartburg 353W) nützt es demjenigen, der einen Fehler sucht, überhaupt nichts, wenn im Stromlaufplan nur darge-

1 Detail aus dem Bauschaltplan der Betriebsanleitung für den Wartburg. 2 Detail aus dem Stromlaufplan der Betriebsanleitung für den Wartburg.

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sofern lges.