Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/03

Jubiläum auf der Burg:

transpress / Verlagspostamt 1004 Berlin/ Index 31433/ ISSN 0012-0804/ Preis1,-I

Das führt zu langen Wartezeiten an den oft geschlossenen Bahn. schranken. Deshalb wurde dort schon vor Jahren eine Unterführung gebaut, die es Pkw, kleinen Lkw und anderen kleineren Fahrzeugen ermöglichte, die Bahnlinie niveaufrei zu kreuzen. Um der Forderung nach Einhaltung bestimmter Maße der Fahrzeuge, die diese Unterführung benutzen können, Nachdruck zu verleihen, wurde vor einiger Zeit ein künstliches Nadelöhr angelegt, das keiner ignorieren

im Erregerkreis bis zu 3 A konzipiert. Dieser Regler kann in den Shiguli ohne Veränderungen eingebaut werden (Wechsel gegen den Kontaktregler RR 380). Soll er in den Saporoshez oder Moskwitsch eingebaut werden, so müssen die Endstücke der Anschlußkabel ausgewechselt werden. Der elektronische Regler ist auf der Basis von Germanium-Transistoren aufgebaut. Er wurde durch eine nichtlineare Rückkopplung wärmebeständig gemocht. Er ist in der UdSSR für neun Rubel im Handel erhältlich.

sollte - es ist aus Beton. Fotos: Archiv, Zwingenberger Karikatur: Steger

Rechner-Hilfe In der jugoslawischen Hauptstadt Belgrad sind 1978/79 die ersten 44 wichtigen Straßenkreuzungen zu einer Grünen Welle zusammengeschaltet worden. Ein Computer steuert die Ampelschaltungen entsprechend der Verkehrsdichte. In diesem Jahr sollen in fünf Verkehrszonen Belgrads insgesamt 300 Kreuzungen mit Hilfe der Rechentechnik in die Grüne Welle einbezogen werden.

Polon ex-Bus Sechs bis sieben Personen passen in eine Polonez-Variante mit verlängertem Radstand, die auf Wunsch von Betrieben und Institutionen von FSO Warschau in einer Kleinserie gefertigt werden wird. -Die sechstürige Limousine kann damit fast einem Kleinbus Konkurrenz machen. Der gestreckte Polonez ist 5120 mm lang und hat einen Radstand von 3400 mm. Das

1264 kg schwere Fahrzeug erreicht mit dem 1500er Motor des PolskiFiat 125 p eine Höchstgeschwindigkeit von 143 km/h. Zulässige Gesamtmasse: 1815 kg. Der Wagen soll auch mit den künftigen Serienmotoren für den' Polonez ausgerüstet werden, die einen Hubraum von 1800 und 2000 cm3 haben. Der Kraftstoffverbrauch des langen Polonez erhöhe sich im Vergleich zum normalen Modell nur geringfügig, versichern seine Konstrukteure.

Umbauten beim Nachbarn

In der DDR ist es bekanntlic Trabant, der hauptsächlich die Belange Körperbehinde umgebaut wird, obwohl auc dere Pkw-Typen solchen Bed gen angepaßt werden könne Wir berichteten mehrfach da In der VR Polen wird für solc Zwecke vor allem der Polski 126 p verwendet. Bis Ende O 1979 sind vom Hersteller de Polski-Fiat 125 p über 2000 K wagen dieses Typs für Körpe behinderte maßgeschneider den. Diese Fahrzeuge wurde den Gesundheitsdienst und die Invalidengenossenschaft trieben.

Export sowjetischer Pk

Die UdSSR exportierte 1978 400 000 Pkw, 72 Prozent dav (291 000) gingen in sozialisti Länder. Den größten Teil von ihnen, nämlich 70 Prozent (da 279 000 Fahrzeuge), stellten verschiedener Lada-Typen.

12. Verkehrswissenschaftliche Tage Dem Beitrag der Wissenschaft für die Entwicklung des Transportund Nachrichtenwesens sind die vom 23. bis 27. Juni 1980 an der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List" stattfindenden 12. Verkehrswissenschaftlichen Tage gewidmet. 1600 Verkehrs- wissenschaftler und Verkehrsproktiker aus der DDR und dem Ausland, darunter starke Delegationen aus der UdSSR und den anderen sozialistischen Bruderländern, werden in 6 Tagungssektionen und im Rahmen von Sonderkolloquien zu speziellen verkehrswissenschaftlichen Problemen über Maßnahmen zur Einsparung von Arbeitszeit und Arbeitskräften, zu intensiven Nutzung der Grundfonds, zur Material- und Energieeinsparung und zur wirksamen Rationalisierung der Arbeitsprozesse im Transport- und Nachridi-

tenwesen beraten. Probleme des Mikrorechnereinsatzes im Straßenverkehr und im Nahverkehr werden in der Tagungssektion 1 Informationsverarbeitung und Mikroelektronik! Mikrorechentechnik" behandelt. Experten aus der DDR und der UdSSR berichten hier über den Stand und die Methoden zur automatischen Steuerung des städtischen Straßen. und Nahverkehrs und über die Anwendung der Mikrorechentechnik für die Lichtsignalregelung an Einzelknoten.

lagen, Planungsverfahren, Planungsbeispiele - sowie um aktuelle Fragen der Verkehrsorganisation und Verkehrsregelung - Verkehrsablauf an lichtsignalgesteuerten Knoten, Umleitungen bei Verkehrsbaumaßnahmen. im Problemkreis Verkehrssicherheit und Verkehrsverhalten wird auf das Verkehrsverhalten als Komponente des sozialen Verhaltens und die Aufgaben der verkehrssoziologischen Forschung im Sozialismus eingegangen (Fahrgeschwindigkeit und Verkehrssicherheit in Städten, Auswirkungen In der Tagungssektion II „Verkehr, von Wetterfaktoren im StadtverVerkehrssicherheit und Verkehrskehr und andere). Weitere Beiträge anlagen in Städten und Ballungs- betreffen die Gewährleistung gebieten" geht es im Themender Verkehrssicherheit bei der komplex „Verkehr" um Methoden Straßenbahn unter den Bedingunder Planung von Verkehrsnetzen in gen der zunehmenden MotoriGroß- und Mittelstädten - Grund- sierung und die Stereophotogramorientierungen, Planungsgrundmetrie als exaktes Meßverfahren

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am Unfallort. Im Themenkomp „Veränderungen an den Verke anlagen" geht es um Erfahrun gen aus der Projektierung und Vorbereitung städtischer Rekon struktionsmaßnahmen, um die Projektierung und den Bau von Verkehrsanlagen zur Erschließu von Wohnungsneubaugebieten und um Bauleistungen für die Rekonstruktion von Hauptstraß netzen einschließlich der Straß bahngleisanlagen. Weitere Auskünfte über die 12. Verkehrswissenschaftlichen Tage erteilen für Interessenten der DDR die Gruppe Offentlich keitsorbeit und Information un für Interessenten aus dem Aus das Direktorium für Internationale Beziehungen der Hochsch für Verkehrswesen „Friedrich L DDR - 8010 Dresden, Friedrich List-Platz 1.

Die ständig zunehmende Verkehrsdichte bewirkt zwangsläufig auch häufigere kritische Situationen im Straßenverkehr. Dies braucht nicht unbedingt zu einer Steigerung der Unfallzahlen führen, da in den meisten Fällen solche Situationen durch erhöhte Aufmerksamkeit beherrscht werden können. Die Anforderungen an die Aufmerksamkeit und das Verantwortungsbewußtsein der Kraftfahrer steigt aber mit der zunehmenden Verkehrsdichte.

V.r$.tzungsdaanc.n Trotz der vielfältigen Möglichkeiten eines Unfallablaufes finden sich gerade bei den Verletzungen der Fahrzeuginsassen immer wieder gleichartige Schädigungen vor. Im wesentlichen treten Anprallverletzungen im Kopfbereich, des Brustkorbes und der unteren Gliedmaßen auf. Allen Unfallsituationen ist eine Komponente gemeinsam, das plötzliche Abbremsen des Fahrzeugs. Durch seine Trägheit behält aber der sich im Wageninnern befindliche Körper zunächst noch seine Geschwindigkeit bei und prallt an die inzwischen abgebremsten Fahrzeugteile. Beim Frontalaufprall erfolgt das Abbremsen am massivsten. Der Körper behält hier die ursprüngliche Fahrtrichtung bei und wird gegen das Armaturenbrett, das Lenkrad und die Windschutzscheibe geschleudert. Entsprechend der Sitzposition sind von diesem Anprall besonders die am weitesten vorliegenden oder die beweglichsten Körperteile betroffen. Das

Für den Pkw-Insassen sind vor allem. Gesichtspunkte der inneren Sicherheit von Bedeutung. Das sind Maßnahmen konstruktiver und technischer Art, die verhindern sollen, daß der Insasse eines Pkw bei Unfällen schwere Verletzungen erleidet. Hierzu gehören beispielsweise die Vermeidung von scharfen Kanten, die Abpolsterung von Flächen, die Verwendung von Sicherheitsglas und vieles mehr. Denn Verletzungen kommen allergrößten Teils dadurch zustande, daß die Insassen beim Unfall gegen Innenteile des Fahrzeugs geschleudert werden, und dabei sehr oft schwere und tödliche Verletzungen erleiden. Der beste Schutz sind Maßnahmen, die ein solches Schleudern gegen die innere Fahrzeugbegrenzung verhindern oder die Gewalt vermindern. Als besonders wirkungsvoll und ökonomisch vertretbar hat sich die Ausrüstung mit Sicherheitsgurten erwiesen.

Der „Heidelberger Unfallmensch" zeigt in seinem Verletzungsschema die besonders betroffenen Körperstellen (einschließlich Bagatellverletzungen). Der Kopf ist dabei am gefährdetsten. Zeichnung aus „VerkehrsteilnehmerschulungN Heft 5/1979

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:1. Flug»ug«lMmno Der Anwendung von Sicherheitsgurten im Kraftfahrzeug lagen Erfahrungen aus der Luftfahrt zugrunde. Dort zeigte sich, daß selbst bei schweren Unfällen und den bei einer Flugzeughavarie einwirkenden gewaltigen Kräften die Unfallfolgen für den Einzelnen vielfach durch die angelegten Gurte gemildert werden konnten. Durch die Wirkung des Gurtes war erst ein lJberleben möglich. Ich wirkte bei der Bergung und Untersuchung verschiedener Flugzeugunfälle mit und war immer wieder verwundert, daß selbst bei hohen Aufprallgeschwindigkeiten und hochgradiger

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Nach der Deformation sprangen die Türen auf, und die Person wurde aus dem Fahrzeug geschleudert.

Materialzerstörung Insassen mit dem Leben und teilweise ohne schwerere Verletzungen davongekommen sind. Sie waren immer angeschnallt. Wenn in solchen Fällen schon unbestritten der Sicherheitsgurt vielfach lebensrettend war, um wieviel mehr kann er seine Wirkung bei den im allgemeinen doch wesentlich geringeren Gewalten des Straßenverkehrsunfalles entfalten.

trifft vor allem für den Kopf zu, der mit dem Oberkörper nach vorn geschleudert wird. Bei tödlichen Unfällen liegt in den meisten Fällen die Verletzung im Kopf- und Brustbereich. Das Lenkrad und die Lenksäule verursachen zumeist schwere Brustkorbquetschungen mit Schädigungen von Herz und Lunge. Die Kräfte, die ‚bei diesem Schleudervorgang im Wageninneren auf den menschlichen Körper einwirken, sind in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ein Vielfaches des Körpergewichtes. Deshalb ist es schon bei Geschwindigkeiten ab 15 km/h (auch bei Erkennen der Gefahrensituation) kaum möglich, daß der

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Bewegungsablauf eines nichtangeschnallten Pkw-Insassen beim Frontalaufprcill.

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schungen der Bauchorgane sind möglich. Bei richtig angelegtem Gurt treten sie aber nur bei sehr hohen Aufprallgeschwindigkeiten auf, bei denen ohne Gurt mit viel schwereren und meist tödlichen Verletzungen gerechnet werden muß, Im Verhältnis dazu sind die Gurtverletzungen relativ geringfügig. Des weiteren kommen solche Verletzungen vor, wenn der Gurt nicht richtig angelegt wurde. Sitzt der Gurt zu locker, kann der Körper sehr heftig gegen den Gurt geschleudert werden. Dann kann die Gewalteinwirkung durch den Gurt zu Quetschungen und Brüchen führen. Eine andere Gefährdung besteht darin, wenn der Gurt in sich verdreht ist und nicht mit der ganzen Fläche am Körper anliegt. Der zu einem Strick zusammengedrehte Gurt verkleinert die Fläche, die den Druck des nach vorn geschleuderten Körpers aufnimmt. Die Rückhaltkraft wirkt dann ebenfalls auch nur auf eine kleinere Körperflüche und kann zu Verletzungen führen.

Adwh. Kim«

Fahrzeuginsasse diesem Anprall durch ein Abstützen mit den Händen oder Füßen entgeht.

0 Im modernen Fahrzeugbau wird versucht, durch eine entsprechende Konstruktion im vorderen Fahrzeugbereich eine Knautschzone zu schaffen. Die Deformierung dieser Fahrzeugteile nimmt einen Großteil der bei einem Unfall wirkenden Gewalt auf und vermindert die Einwirkung auf die Insassen. Dies kann aber nur dann wirksam werden, wenn die Insassen fest mit dem Fahrzeug verbunden sind. Hier setzt die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtes ein. Durch das Anschnallen wird der Körper verhältnismäßig fest mit dem Sitz und so mit dem Fahrzeug verbunden. So profitiert er von der bei der Deformierung aufgebrauchten kinetischen Energie. Ohne Gurt geht dieser Schutz weitgehend verloren, da fast die gleichen Kräfte auf den Körper wirken wie auf die Knautschzone. Der richtig angelegte Sicherheitsgurt verhindert oder vermindert zumindest diese Gefahr. Der Mensch wird zu einem Teil des Fahrzeugs, der sich in der konstruktiven Schutzzone befindet und durch den Gurt in ihr gehalten wird.

Viele Unfälle gehen außer der Karosseriedeformierung noch mit mehr oder weniger heftigen Schleuderbewegungen einher. Kommt es durch den Anprall zum Aufspringen der

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Türen, besteht die große Gefahr, aus dem Wagen geschleudert zu werden. Die durch den, Aufprall auf die Straße oder an Gegenstände (Mauern, Bäume, Kilometersteine usw.) einwirkenden Kräfte sind kaum geringer als die beim Anprall im Wageninnern. Außerdem besteht die Gefahr, unter das eigene Fahrzeug zu geraten oder von anderen überrollt zu werden. Es gab in den letzten Jahren mehrfach derartige Unfälle, wobei die tödlichen Verletzungen erst durch das CJberrollen entstanden. Manche glauben, das Herausschleudern sei weniger gefährlich. Sie unterschätzen die dabei entstehenden Verletzungen, weil nämlich in fast allen Fällen das Aufspringen der Tür und das damit verbundene Herausschleudern erst nach dem ersten Anprall erfolgt. Somit werden die Anprallverletzungen gar nicht gemindert, sondern durch die Kräfte beim Herausschleudern noch verstärkt. Nach meiner Erfahrung gehört es zu den ausgesprochenen Seltenheiten, in denen durch das Herausschleudern die Unfallfolgen vermindert werden.

Es wird behauptet, daß auch durch den Gurt selbst Verletzungen auftreten können. Das ist insofern richtig, als Verletzungen durch den Gurt durchaus möglich und in der Praxis auch beobachtet worden sind. Vorwiegend handelt es sich um Prellungen und Quetschungen im Bereich der Anlegestellen des Gurtes. Auch Rippenbrüche, Beckenverletzungen und Quet-

Besonders gefährlich kann es werden, wenn ein erhebliches Mißverhältnis zwischen Körpergröße und Weite des Gurtes besteht. Dann kann der Körper unter dem Gurt wegrutschen und im ungünstigen Fall sich mit dem Hals im Gurt verfangen, so daß es zur tödlichen Strangulation kommen kann. Diese Gefahr besteht vor allem dann, wenn Kinder auf dem Beifahrersitz mitfahren und der vorher für Erwachsene eingestellte Gurt ohne Nachstellen angelegt wird. Für Kinder im Alter bis zu sieben Jahren ist das Mitnehmen auf den Vordersitzen gemäß Paragraph 28 StVO generell untersagt. An gleicher Stelle wird aber auch festgelegt, daß Kinder bis zum Alter von 12 Jahren nur dann mitgenommen werden dürfen, „wenn geeignete, ausreichende sowie dem Alter und Verhalten der Kinder angemessene Sicherheitsmaßnahmen getroffen sind". Unter diese Sicherheitsmaßnahmen fällt auch das richtige Anlegen und Einstellen des Gurtes und die Oberprüfung durch den Fahrer.

Natürlich kann der Sicherheitsgurt kein absoluter Schutz gegen Verletzungen und Tod sein. Bei sehr hohen Aufprallgeschwindigkeiten und sehr schweren Gewalteinwirkungen wird auch die Schutzmöglichkeit des Sicherheitsgurtes überfordert, Dies gilt vor allem für die Fälle, wo sich der Sitzplatz unmittelbar im Zerstörungsbereich befindet (seitlicher Anprall oder durch in das Wageninnere eindringende Gegenstände). Aber selbst bei seitlichen Kollisionen mindert der Gurt die Folgen für Personen auf den anderen Sitzen. Die geringen Unbequemlichkeiten beim Gurtonlegen, an die man sich sehr schnell gewöhnt, stehen in keinem Verhältnis zu seinem Nutzen. OMR Prof. Dr. sc. med. Wolfgang Dürwcald

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Aktuelle Notiz Sachen Verkehrssicherheit Auf den ersten Blick könnte man zufrieden sein: Im Jahr 1979 ist die Gesamtzahl der Verkehrsunfälle weiter zurückgegangen. Sie liegt 6,3 Prozent unter der des Jahres 1978, die Zahl der bei Verkehrsunfällen Verletzten ist 7,2 Prozent niedriger, die der dabei ums Leben gekommenen Menschen verringerte sich um 10,2 Prozent. Damit zeichnet sich seit dem Jahr 1978 eine kontinuierliche Senkung der Verkehrsunfälle ab, während im gleichen Zeitraum der Kraftfahrzeugbestand in der DDR um 3,3 Prozent zunahm. Unsere These - die Zunahme der Fahrzeugdichte auf den Straßen muß nicht eine Zunahme der Verkehrsunfälle zur Folge haben - wurde in der Praxis bestätigt. Untersucht man aber diese Bilanz kritischer, dann tritt 'sehr schnell an die Stelle von Zufriedenheit Unzufriedenheit: 2023 Menschen, darunter 132 Kinder fanden 1979 den Tod auf den Straßen der DDR, weil einzelne sich nicht den Rechtsvorschriften entsprechend verhielten. 43943 Verletzte, darunter 4317 Kinder, klagen an, weil ihnen disziplin- und rücksichtslose Kraftfahrer und Fußgänger im Straßenverkehr teilweise lebenslänglich Schmerz und Leid zufügten. 10677 Lastkraftwagen, 1462 Omnibusse, 38 068 Personenkraftwagen, 8436 Krafträder wurden beschädigt oder sogar zerstört, weil unaufmerksames, routiniertes oder riskantes Fehlverhalten - mitunter nur für Sekundenbruchteile - zu Unfällen führte. Das Leid, die Verluste wiegen Jahr für Jahr schwerer, wenn auch ihre Zahl geringer geworden ist. Verkehrsunfälle stören die Anstrengungen unserer Gesellschaft um höheren ökonomischen Leistungszuwachs. Arbeitskräfteund Transportraumausfälle, zusätzliche Ersatzteil- und Reparaturkapazitäten, Anforderungen von Neufahrzeugen belasten unsere Volkswirtschaft immer schwerer, weil der Anteil jedes Werktätigen am gesellschaftlichen Gesamtprodukt wächst, immer größer wird. Folglich heißt „Schrittmaß 80 auch: Erhöhter Schutz aller Teilnehmer am Straßenverkehr durch konsequente Bekämpfung der Hauptunfallursachen Die Volkspolizei wird dazu im Rahmen ihrer Aufgaben gemeinsam mit ihren freiwilligen Helfern und den anderen gesellschaftlichen Kräften auch künftig im Interesse der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer verstärkte Kontrollen durchführen und bei Pflichtverletzungen entsprechende Maßnahmen zur Anwendung bringen. Hauptunfallursachen sind keine persönlichen Angelegenheiten: Es kann z. B. nicht dem einzelnen Fahrzeugführer überlassen bleiben, ob er die zulässigen Geschwindigkeiten überschreitet, weil die Fahrgeschwindigkeiten zwingend vorgeschrieben sowie für die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit von entscheidender Bedeutung sind. Wer das nicht begreifen will und die Geschwindigkeitsgrenzen erheblich oder wiederholt überschreitet, verstößt nicht nur gegen Rechtsvorschriften, sondern beweist seine Nichteignung als Fahrzeugführer, Daß jeder,Jer unter Alkoholeinfluß fährt, das

Generalmajor H. Maily, Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern

Recht verwirkt, ein Kraftfahrzeug zu führen, ist bekannt. Das Oberste Gericht der DDR hat zudem für Straftaten wegen Fahrens unter erheblicher Alkoholeinwirkung sowie wegen Herbeiführung eines schweren Verkehrsunfalls unter Alkoholeinwirkung die Gerichte auf eine den gesellschaftlichen Erfordernissen entsprechende Strafzumessung orientiert. Es sind auch prinzipiellere Auseinandersetzungen bei Vorfahrtverletzungen, bei rücksichtslosem Spurwechsel, bei Mißachtung von Lichtsignalen, bei Nichteinhalten der Sicherheitsabstände, bei riskanten Uberholmanövern erforderlich. Nur die Unduldsamkeit der Arbeitskollektive, der Einwohner in den Wohngebieten und Gemeinden gegenüber Rechtsverletzungen im Straßenverkehr, nur die aktive Mithilfe aller Bürger bringt uns in der Bekämpfung der Hauptunfallursachen weiter voran. Von erstrangiger Bedeutung für diese erfolgreiche Verkehrsunfallverhütung ist gesellschaftliche Arbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, sind und bleiben die Verkehrssicherheitsaktive in den Betrieben sowie die Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in den Wohngebieten und Gemeinden. 18000 Verkehrssicherheitsaktive arbeiten in Betrieben unserer Volkswirtschaft als Kommissionen der Gewerkschaftsleitungen. Damit sind aber noch nicht die vorhandenen Reserven erschöpft. Noch haben nicht alle Betriebsgewerkschaftsleitungen diese Kommissionen gebildet, die immer unentbehrlicher für die Schulungs- und Erziehungsarbeit, für die Kontrolle der Betriebssicherheit der Fahrzeuge, für die Fahrausbildung, für die Beeinflussung sicherer Arbeitswege werden, Es muß kritisch überprüft wer-

den, wo die notwendige Verbreitung der VSA Arbeit stagniert und welche Faktoren al Hindernisse dabei auftreten, um sie aus dem Weg zu räumen. In mehreren städtischen Wohngebieten gibt e noch keine Arbeitsgruppen für Verkehrssiche heit. Offensichtlich muß auch hier an die Be triebe appelliert werden, in ihre Verpflichtun gen zur Unterstützung der politischen Massen arbeit sowie der Sicherheit und Ordnung i den Wohngebieten die Aktivierung der gesel schaftlichen Verkehrserziehung mit einzube ziehen. Wo Garagengemeinschaften bestehen müßte es quasi selbstverständlich sein, da sich in dieser Gemeinschaft die Arbeitsgrupp für Verkehrssicherheit des Wohngebietes kon stituiert. Die in den vergangenen Wochen in den Be zirken und Kreisen durchgeführten Verkehrs sicherheitskonferenzen haben diese gesel schaftliche Arbeit analysiert und beraten, w bis zum Ende dieses Jahres das Verkehrs sicherheitsprogromm erfolgreich und lückenlo erfüllt wird. Fast überall wurden Reserven au gedeckt. Die Verkehrserziehungszentren müs sen sich noch konsequenter um die Erhöhun des Niveaus der verkehrserzieherischen Ve anstaltungen und der technischen Uberprü fungen bemühen, indem sie die geistigen un technischen Kapazitäten der Verkehrssiche heitsaktive und der Arbeitsgruppe für Ver kehrssicherheit noch besser ausnutzen. Beson ders sollte dabei notwendigen Spezialisierun gen und Differenzierungen Rechnung getrage werden, z. B. für den Schutz der Kinder Aus spracheabende mit Elternvertretungen un Pädagogen, für die Sicherheit der Zweiradfah rer mit den FDJ-Diskotheken, für die ältere Bürger Erfahrungsaustausche mit Mediziner usw. „Sicher fahren - Kraftstoff sparen", diese Motto ist ein bleibender Auftrag. Die Aufklö rung der Fahrzeugführer über ökonomisch Fahrweise muß Hand in Hand gehen mit staa lichen Aktivitäten zur Erhöhung der Flüssig keit der Verkehrsabläufe vor allem in de Städten. Die gesellschaftlichen Kollektive fü Verkehrssicherheit sind zur Mithilfe aufgefo dert. Ihre Hinweise und Vorschläge zur Aus schaltung von Störerscheinungen und zur Ver besseruag der Verkehrsorganisation werde dringend gebraucht. Ebenso bedarf es der I formation durch die staatlichen Organe, wa zur Unterstützung des fließenden Verkehrs den nächsten Monaten unternommen wird. Der Aufenthalt im Straßenverkehr, vor alle das Führen von Kraftfahrzeugen, ist wah haftig keine vergnügliche Angelegenheit meh sondern fordert von jedem hohe Konzentratio und Aufmerksamkeit. Dieser Hinweis schei besonders jetzt vor Beginn der Sommerfah periode wichtig zu sein. Die Erkenntnisse un Hinweise dafür sind nicht neu. Schulung un Aufklärung sind die besten Helfer dafür. D Verantwortung jedes Kraftfahrers und jede Fußgängers wird immer größer. Jeder sollte s voll wahrnehmen.

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des guten Willens?

Auf die Autobahn fahren trotz des fließenden Verkehrs ist ebenso ve gefihrlich wie das Spurwechseln n vor Auffahrten. Der Auffahrwillige Fall wartepflichtig! Foto:

Unfälle auf der Autobahn sind fast ausschließlich von katastrophalen Folgen mit Toten, Schwerverletzten und Totalschäden an den Fahrzeugen begleitet. Für solche Unfälle gibt es viele Ursachen. Meist aber liegen sie im subjektiven Versagen mindestens eines Kraftfahrers begründet. Für das Fahren auf der Autobahn ist Vorausdenken besonders notwendig. Der Kraftfahrer muß psychisch auf zwei Fahrverhaltensweisen eingestellt sein: Er muß das Fahrzeug, das auf die Autobahn aufzufahren beabsichtigt, im Auge behalten, um bei einem eventuellen Fehlverhalten dieses Fahrers reagieren zu können. Er muß also psychisch zur Reaktion bereit sein und seine Aufmerksamkeit eben dieser Situation zuwenden, ohne dabei die Gesamtsituation außer acht zu lassen. In letzter Zeit, so weiß die Verkehrspolizei zu berichten, häufen sich schwerwiegende Unfälle an den Zufahrten zur Autobahn. Das ist eigentlich unverständlich, gibt es doch auch für diese Verkehrssituation in der StVO eindeutige Festlegungen. So heißt es im Paragraph 13 Absatz 7 StVO: „Auf Autobahnen ist dem durchgehenden Verkehr auf den Hauptfahrbahnen die Vorfahrt zu gewähren, sofern nicht durch Verkehrszeichen etwas anderes bestimmt ist."

Diese „Höflichkeit" wird angesichts der ständig zunehmenden Verkehrsdichte immer fragwürdiger, ja gefährlicher. Die Gefährdung muß aber nicht unbedingt von dem schnellfahrenden, sich auf der Autobahn befindlichen Fahrzeug ausgehen. Auch vom „Auffahrwilligen" können Gefahren heraufbeschworen werden. Die Ursache ist dabei oft ein falsches Erwartungsmuster des auffahrbereiten Fahrzeugführers. Er rechnet nämlich damit, daß die auf der Autobahn fahrenden Kraftfahrzeuge die verkehrsgerechte und (gemäß Paragraph 11 Absatz 3 StVO) vorgeschriebene rechte Fahrspur verlassen, um diese für ihn frei zu machen. Das kann aber lebensgefährlich werden, wenn man sich darauf verläßt oder gar durch „forsches" Auffahren auf die Autobahn den Autobahnbenutzer zur „Höflichkeit" zwingen will.

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Vorfahrt gewähren

Gleichzeitig wird die Geschwindigkeit des von links kommenden Fahrzeuges häufig unterschätzt, so daß ein schnelles, gerade noch so auf die Autobahn Auffahren den fließenden Verkehr erheblich behindern kann. Von den mittelbar und unmittelbar Beteiligten werden Brems- und Lenkmanöver verlangt, die ihrerseits Ursachen von Auffahrunfällen sein können oder wenigstens Verunsicherungen mit sich bringen.

Ein weiterer Umstand spricht gegen des guten Willens der unzulässige einer Vorfahrt: Nicht jeder Kraft neigt, so „höflich" und leichtfertig wechseln. Demzufolge ist das H geschilderten Verkehrssituation lich. Während ein Kraftfahrer d wechselt, unterläßt es der folgend den auf die Autobahn auffahrend verunsichern. Und Verunsicherun verkehr bedeutet Unfallgefahr!

„Höfliche" Blockade

Wenn diese geschilderten Umstän fahrer bedacht werden, dann ka Grund geben, vor Autobahnauffah fahrten von Parkplätzen auf d „höflich" zu sein. Andererseits da Autobahn auffahrende auf kein rechnen, daß ihm für sein beabsi verhalten die Vorfahrt eingeräu „Auffahrwillige" hat in jedem Fa zu gewähren! Dr. G

Gefährliche Höflichkeit Beobachtungen zeigen, daß es sich mehr und mehr eingebürgert hat, daß der auf der Autobahn fahrende Fahrzeugführer auf die linke Fahrspur hinüberwechselt, um die rechte dem von einer Zufahrt kommenden Kraftfahrer einzuräumen, damit diesem die unverzügliche Eingliederung in den Autobahnverkehr ermöglicht wird. Eine Geste des guten Willens?

Dieser Vorgang unter den gesch dingungen ist deshalb problematis auszuschließen ist, daß durch de wechsel von rechts nach links and rer, die bereits zum Überholen haben und aus verschiedenen G (Jberholvorgang noch nicht wahr einem gefahrverursachenden Verke veranlaßt werden. Sie müssen un den schnell reagieren. Eventuell r sogar schreckhaft - eine Reaktion alle Beteiligten Gefahren in sich Da das ständige Linksfahren au Ortschaften und auf Autobahnen g durch den Paragraphen 11 Abs untersagt ist, kann ein Wechsel Fahrspur nur für eine kurze Zeit, Ciberholvorgang in Frage komm hier geschilderten „höflichen" Fah Spur ja relativ zeitig gewechselt w lich dann, wenn der Autobahnb „Auffahrwilligen" bemerkt. Die Fo daß über eine beachtlich lange linke Spur blockiert wird. Besond wirkt es sich aus, wenn es sich h langsam fahrendes Fahrzeug hand kern Verkehr kommt es so zu Störu mit verbunden häufig auch zu beachtung des notwendigen Siche des. Erfolgen dann Not- oder An gen, ist häufig eine Massenkara der nicht selten zehn und mehr F teiligt sind, nicht mehr zu vermeid

Der Fahrzeugführer sollte bedenken, meist weiß er das aus eigener Erfahrung, jede Veränderung der Fahrtrichtung, besonders jede Art des ljberholens stellt eine besondere Fahrsituation dar. Und der geschilderte Vorgang ist ein Überholen! Also ein Fahrvorgang, bei dem ein auf derselben Fahrbahn in gleicher Richtung langsamfahrendes Fahrzeug durch ein schneller fahrendes passiert wird.

= Rohstoffbasis für die Produktion von Vergaserund Dieselkraftstoff ist gegenwärtig vornehmlich Erdöl. Das muß jedoch in die DDR importiert werden. Erdöl ist kostbar. So stieg in den siebziger Jahren sein Preis wesentlich. Sparsamste Verwendung von Kraftstoff ist deshalb unbedingt notwendig. Zur optimalen Nutzung eines Fahrzeuges gehört im Interesse aller sein kraftstoffsparender Betrieb. Auch Sie können durch ökonomische Fahrweise sowie gute Wartung und Pflege Ihres Fahrzeuges dessen Kraftstoffverbrauch spürbar senken. In diesem Sinne war auch unser Beitrag ‚Tempo 80" (Heft 12/1979) zu verstehen. Bewegt sich ein Kraftfahrzeug mit Hilfe seines Motors fort, so muß es eine Reihe von Fahrwiderständen überwinden. Das sind im wesentlichen der Roh- Steigungs-, Luft- und Beschleunigungswiderstand. Der Luftwiderstand steigt mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeuges quadratisch. Er beeinflußt deshalb ab etwa 60 km/h immer stärker den Gesamtfahrwiderstand und somit den Kraftstoffverbrauch. Zeitgewinn durch hohe Geschwindigkeit wird teuer! (Siehe dazu auch im Heft 10/1979 unseren Beitrag „Hemmschuh Luft"). Daß der Luftwiderstand unter anderem von der Form des Fahrzeugs und vom Fahrzeugquerschnitt abhängt, sei im Zusammenhang mit Außenkonturänderungen durch Dochgepäckträger (negativer Einfluß) und Luftleitbleche (positiver Einfluß) hier noch einmal erwähnt (siehe auch „Dachgepäck - wieviel Zuschlag?" im Heft 1/1980). Ums kraftstoffsparende Fahren geht es auch im Preisausschreiben. Ihre Antworten senden Sie bitte auf einer Postkarte an

Redaktion Der Deutsche Straßenverkehr 8072 Dresden PSF 136

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X 100,— Mark

21 -( 50,— Mark Frage 1 Wie bringen Sie den kalten Motor eines Pkw kraftstoffsparend und schonend auf die vorgeschriebene (günstigste) Betriebstemperatur? A) Ich lasse den Motor solange im Stand laufen, bis die vorgeschriebene (günstigste) Betriebstemperatur erreicht ist. B) Ich fahre den Motor bei hohen Drehzahlen warm, damit er die vorgeschriebene (günstigste) Betriebstemperatur schnell erreicht. C) Ich fahre den Motor mit geringer Belastung warm und gehe auf keinen Fall vor Erreichen der nötigen Betriebstemperatur auf hohe Drehzahlen über.

Frage 2 Die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges wird verdoppelt. Mit welchem der nachstehend genannten drei Faktoren multipliziert sich dabei der auf diesem Fahrzeug wirkende Luftwiderstand?

Unser

Preisausschreiben A) 2 B) 4 C) 8

Frage 3

Ein Klein- oder Mittelklassewagen fährt im vierten Gang auf der Autobahn unter gleiche Bedingungen dieselbe Versuchsstrecke (ohn Beschleunigung und Verzögerung) a) mit 60 km/h b) mit 80 km/h c) mit 100 km/h

Wie wirken sich die genannten unterschied lichen Geschwindigkeiten auf den Kraftstoffve brauch aus?

A) Der Mehrverbrauch an Kraftstoff ist von a zu b) kleiner als von b) zu c). B) Von a) zu b) sinkt der Kraftstoffverbrauch während er von b) zu c) steigt. C) Von a) zu b) erhöht sich wie von b) zu c der Kraftstoffverbrauch um den gleichen Be trag, da die Geschwindigkeitsdifferenz i beiden Fällen 20 km/h beträgt.

1

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Einsendeschluß ist der 15. April 1980 (Datum des Poststempels). Die Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern und die Staatliche Versicherung der DDR stellten uns für die richtigen Antworten die folgenden 32 Preise zur Verfügung:

1)< 500,— Mark 3,\' 250,— Mark 8

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A1

1960-1980

Autorenkonferenz des. transpress- Verlags

Richtige Lösung:

cc8

Das Preisausschreiben im Heft 11/1979 war dem Thema Sicherheitsgurt gewidmet. Es sollte dabei verdeutlicht werden, wie und in welchem Umfang der Sicherheitsgurt zur Verminderung von Unfallfolgen beitragt. Die Fehlerquote war diesmal bei der Lösung zur Frage 2 wesentlich höher als bei früheren Preisausschreiben.

Auflösung 1 Im Straßenverkehr sind Kollisionen eine Hauptursache für schwere Verletzungen und Todesfälle. Die gefährlichste Art von Kollisionen sind Frontalzusammenstöße bzw. -auffahrten. Dabei treten starke Verzögerungen auf, die bei den Insassen meist zu Verletzungen führen. Leider sind die Frontalauffahrten der häufigste Kollisionstyp. Das beweist sowohl' die DDRUnfallstatistik als auch der internationale Vergleich. Der optimal angelegte Sicherheitsgurt 'iägt gerade bei diesem Kollisionstyp zu einer starken Verminderung der Unfallfolgen für die Fahrzeuginsassen bei.

Auflösung 2 Beim Norm-Crash-Test werden experimentell die Verzögerungswerte in Höhe des Fahrzeugführers ermittelt. Dabei ergab sich, daß der zeitliche Verlauf der Verzögerung nicht konstant ist. Es treten Maximaiwerte auf, die etwa das 40fache der Erdbeschleunigung ausmachen. Rechnet man mit Hilfe des Abbremsweges (der Deformationsstrecke) des Fahrzeuges die Verzögerung aus, erhält man nur die mittlere Verzögerung. Diese liegt bei 20 g. Um die Verzögerungskraft, die auf den Körper eines Pkw-Insassen wirkt, festzustellen, ist jedoch die Maximalverzögerung (etwa 40g) zugrunde zu legen, da diese ja ausschlaggebend für das Vorschleudern des Insassen ist. Die Verzögerungskraft wird nach der Formel F = m a berechnet. F ist Verzögerungskraft, m die Masse des Insassen und a die Beschleunigung (Verzögerung), die auf den Insassen wirkt. F = 75 kg . 40 g

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F F

75 kg 40 ' 9,81 m/s2 30000 N ( 3000 kp)

Die Abstützkräfte, die eine Person mit 75 kg Eigenmasse aufbringen kann, betragen aber nur für die Arme 1400 N, für die Beine 3750 N, also gemeinsam 5150 N. Das zeigt, daß sich ein Pkw-Insasse bei einem dem Norm-CrashTest entsprechenden Unfall keinesfalls abstützen kann.

Auflösung 3 Der richtig angelegte Sicherheitsgurt ist eine Rückhaltevorrichtung, die dazu beiträgt, Personen im Fahrzeug vor negativen Unfallfolgen zu bewahren. Der Sicherheitsgurt verhindert also keine Unfälle, er kann nur deren Folgen mindern. Der angelegte Gurt ist darum kein Freibrief für eine risikovolle Fahrweise. Nur verkehrsgerechtes Verhalten und angelegter Sicherheitsgurt gewährleisten eine hohe Sicherheit für die Fahrzeuginsassen.

Gewinner Unter Ausschluß des Rechtsweges ermittelten wir unter den richtigen Einsendungen die folgenden Gewinner: 500,— Mark: Rainer Dietzel (Gera) 250,—Mark- Ingrid Kühl (Rostock), Klaus Theuermeister (Gera), Erwin Thunack (Berlin) 100,— Mark: H. Albrecht (Weimar), Wolfgang Leschnik (Eisleben), Ekkehard Mattenklott (Fohrde), W. Pappe (Halle), V. Preuß (KarlMarx-Stadt), Martin Reichenbächer (Probstzella), Karlheinz Rinke (Gera) 50,—Mark: H. Behnisch (Kleinmachnow), Doris Gerhardt (Karl-Marx-Stadt), Lothar Gierth (Berlin), Ludwig Hanika (Gera), Wolfgang Heimbürge (Nordhausen), Joachim Lachmann (Berlin), R. Lauschke (Görlitz), H. Lentge (Basepohl), Werner Maaz (Berlin), Andreas Reiche (Riesa), H.-J. Reppenhagen (Dassow), Horst Saase (Ge'a), Karl Staab (Warnemünde), Günther Schupp (Langewiesen), Friedmar Schuricht (Großbothen), Werner Thiele (Deutscheinsiedel), Alfred Weber (Dresden), Konrad Werner (Dresden), B. Weyh (Hohleborn), H. Winsel (Rehungen), Horst Zingelmanh (Wismar). Herzlichen Glückwunsch! Die Post bringt Ihnen demnächst das Geld ins Haus.

Anfang dieses Jahres beging der transpress VEB Verlag für Verkehrswesen sein 20jähriges Bestehen. Aus diesem Anlaß trafen sich Mitte Januar Lektoren und Redakteure mit mehr als 60 Autoren, Beratern und Gutachtern, um gemeinsam darüber zu beraten, wie der Verlag auch künftig den gesellschaftlichen Erfordernissen entsprechende, von den Anforderungen an das Transport- und Nachrichtenwesen abgeleitete sowie auf die Freizeitinteressen der Leser orientierende Literaturarbeit leisten kann. Der Stellvertreter des Verlagsleiters, Dr. Harald Böttcher, erklärte in einem lJberblick über die 20jährige Verlagstätigkeit, daß sich die Mitarbeiter von Anfang an als Initiatoren einer der sozialistischen Gesellschaft verpflichtete Literatur verstanden hätten. Die enge, kameradschaftliche Zusammenarbeit m zahlreichen Kooperationspartnern, vor allem mit Autoren, Beratern und Lesern habe wesentlich dazu beigetragen, das Profil des Verlags zu prägen. Ihnen gebühre hierfür herzlicher Dank. Mit den 11 Zeitschriften des Verlags werden monatlich über eine Million Leser erreicht, deren Hauptteil auf die Zeitschrift „Der Deutsche Straßenverkehr" entfällt. Jährlich erscheinen im Rahmen von acht Literaturprogrammen etwa hundert Buchtitel, von denen etwa die Hälfte der Aus- und Weiterbildung dienen. Der Verlag und seine Mitarbeiter, so wurde betont, würden auch in den 80er Jahren für ein breites Angebot interessanter und lehrreicher fach- und populärwissenschaftlicher Literatur in hoher inhaltlicher und gestalterischer Qualität für breite Interessentenkreise Sorge tragen. Dabei gelte es, bei allgemein wachsender Nachfrage und Einhaltung staatlicher Vorgaben für de Export eine optimale Bedarfsdeckung zu sichern.

Immer wieder kommt es zu Gefahrensituationen oder gor zu Verkehrsunfällen, weil die Bremsleuchten defekt sind. Die Ursachen können verschiedener Art sein. Wer aber leichtfertig die Funktionsprüfung unterläßt, ist für die Folgen verantwortlich, die dadurch entstehen können.

Bremsmanöver Vier Fahrer von Lastzügen mit Sattelauflieger und Containerladung vereinbarten eine gemeinsame Fahrt. Auf einer Umgehungsstraße in Höhe des Schildes „Ende der Ortschaft" setzte der an der Spitze Fahrende zum Uberholen eines 55 km/h fahrenden Lkw an. Bevor der Uberholvorgang beendet war, näherte sich im Gegenverkehr ein Motorrad. Der Fahrer lenkte den Lostzug nach rechts, bremste und hielt aus unerklärlichen Gründen an. Der Fah. rer des überholten Lkw hatte die sich entwikkelnde gefährliche Verkehrssituation rechtzeitig wahrgenommen und sein Fahrzeug bereits abgebremst. Er hielt ebenfalls. Der an zweiter Stelle im Verband Fahrende bremste im Intervall. Seinen Bremsweg schätzte er auf etwa 30 m. Die Bremsleuchten seines Aufliegers leuchteten infolge eines technischen Mangels jedoch nicht auf. Der Fahrer des dritten Lastzuges, der einen Sicherheitsabstand von etwa 70 m zum vorausfahrenden eingehalten hatte, bemerkte dessen Anhalten erst, nachdem sich der Abstand schon auf 50 bis 40 m verringerte. Nun begann er ebenfalls zu bremsen. Gleich darauf glaubte er, seinen Lastzug hinter dem Vordermann nicht mehr zum Stehen bringen zu können. Er lenkte scharf nach links und bremste erneut Dennoch fuhr er mit geringer Geschwindigkeit gegen die linke Rückfront des Aufliegers. Dadurch wurde sein Lastzug mit der Vorderseite so weit auf die linke Fahrbahnhölfte gedrückt, daß er diese gänzlich versperrte. Unmittelbar darauf stieß ein entgegenkommender Motorradfahrer frontal gegen den Lastzug. Der Motorradfahrer erlitt schwere Verletzungen, die zu seinem Tode führten.

Urteilsfindung Das Kreisgericht sah zunächst den Fahrer des aufgefahrenen Fahrzeugs als Schuldigen an dem Verkehrsunfall an und verurteilte ihn wegen Herbeiführung eines schweren VerkehrsunfalEs. Es war der Auffassung, daß der Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Lastzug zu gering und dies für den Unfall ursächlich gewesen sei. Das Oberste Gericht überprüfte diese Sache und kam in einem Kassationsverfahren aufgrund eines Antrags des Präsidenten des Obersten Gerichts zu Gunsten des angeklagten Fahrers zu einem anderen Ergebnis.

Sicherheitsabstand Die entscheidende Frage war, ob sich der Fahrer des Lastzuges genügend dem Verkehrsgeschehen zugewandt und den erforderlichen Sicherheitsabstand eingehalten hatte, so wie dies Paragraph 12 Absatz 4 StVO fordert. Der Sicherheitsabstand ist der Mindestabstand

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zum voraustahrenden Fahrzeug, der erforderlich ist, um bei Geschwindigkeitsverringerung oder Anhalten des Vorausfahrenden rechtzeitig und gefahrlos zu reagieren, gegebenenfalls auch anzuhalten. Er bemißt sich nach der Fahrgeschwindigkeit, den Verkehrsbedingungen, Fahrbahn-, Sicht- und Witterungsverhältnissen sowie der Beschaffenheit des eigenen und vorausfahrenden Fahrzeugs (vergleiche Anlage 3 Ziffer 22 StVO). Sind beispielsweise die Sichtverhältnisse ungünstig, weil der Vorausfahrende mit dem Aufbau oder der Ladung dem Nachfolgenden die Sicht nach vorn erheblich einschränkt, so ist der Sicherheitsabstand wesentlich nach diesen Umständen zu bemessen. Das ist unabhängig davon, ob weitere vorausfahrende Fahrzeuge vorhanden sind oder nicht. Außerdem muß der Nachfolgende einem Vorausfahrenden stets seine volle Aufmerksamkeit zuwenden. Insoweit ist es ohne Bedeutung, ob er einem alleinfahrenden Fahrzeug folgt oder sich in einer Fahrzeugkolonne befindet. Der angeklagte Fahrzeugführer war bestrebt, einen Sicherheitsabstand von etwa 70 m einzuhalten. Bei annähernd ebener Fahrbahn, den vorhandenen günstigen Fahrbahn- und Witterungsverhältnissen sowie Geschwindigkeiten von 50 bis 60 km/h betrug der Anhalteweg bei einer Reaktionszeit de5 Fahrers von einer Sekunde zwischen 41,5 und 56,5 m. Da das vorausfahrende Fahrzeug bei gleicher mittlerer Bremsverzögerung von 3,5 m/s2 noch etwa 15 bis 20 m bis zum Stand zurückzulegen hatte, kann berechtigt davon ausgegangen werden, daß ein Sicherheitsabstand von 70 m allen Anforderungen genügte, und zwar auch unter Berücksichtigung einer durch die Containerladung der Vorderfahrzeuge eingeschränkten Sicht.

Bremsbereitschaft Zu den Bedingungen, die bei der Festlegung des Sicherheitsabstandes vorausgesetzt werden müssen und auf deren Vorhandensein der Fahrzeugführer vertrauen darf, zählen die funktionierenden Bremsleuchten des Vorausfahrenden. Das ist unabdingbare Voraussetzung für die Verkehrssicherheit. Versagen die Bremsleuchten, so befindet sich das Fahrzeug in keinem verkehrssicheren Zustand und muß, sofern sich der Mangel nicht sofort an Ort und Stelle beheben läßt, aus dem Verkehr gezogen werden (Paragraph 8 Absatz 1 StVO). Ihr Aufleuchten erfordert vom nachfolgenden Fahrer nicht nur eine erhöhte Bremsbereitschaft. Es gibt ihm, insbesondere mit dem visuell festzu-

stellenden Tempo der Geschwindigkeitsverringerung, auf die es aufmerksam macht, auch Aufschluß darüber, wie anhaltend der voraus fahrende Fahrer bremst und ob der Nachfolgende womöglich gehalten ist, eine Gefahren bremsung einzuleiten. Richtig ist, daß beispielsweise der in Kolonne fahrende Kraftfahrer mit Geschwindigkeitsver ringerungen rechnen muß, die nicht durch das Aufleuchten der Bremsleuchten angezeigt wer den. Abgesehen davon, daß das nicht nur fü den in Kolonne Fahrenden zutrifft, handelt es sich dann aber um relativ geringe Geschwindigkeitsverringerungen. Grundsätzlich ist diese Art der Geschwindig keitsverringerung für den nachfolgenden Kraft fahrer allein noch kein Signal, um seinerseits eine Gefahrenbremsung auszulösen und zwa auch dann nicht, wenn sich der Abstand von 70 auf 50 oder 40 m verringert. Vielmeh wird er erfahrungsgemäß damit rechnen, daß sich die Abstandsverringerung ebenfalls durch ein geringes Nachlassen seiner Geschwindig keit korrigieren läßt, ohne dabei jedoch auße acht zu lassen, daß auch ein stärkeres Ab bremsen notwendig werden kann. Daran is jedoch wiederum die Erwartung geknüpft, daß die Notwendigkeit durch aufleuchtende Brems leuchten angekündigt wird. Das Vertrauen darauf ist jedoch dann nich mehr gerechtfertigt, wenn sich der Abstan zwischen den Fahrzeugen so verringert, dal die Gefahr des Auffahrens besteht, selbst wenn die Bremsleuchten die Geschwindigkeitsverrin gerung nicht anzeigen.

Freispruch

Der angeklagte Fahrer hatte festgestellt, daß das voranfahrende Fahrzeug entschieden stär ker abgebremst wurde, als es der Anschein (nichtaufleuchtende Bremsleuchten) vermuten ließ. Verzögernd kann sich dabei die Tatsache ausgewirkt haben, daß das Fahrzeug intervall mäßig gebremst wurde. Dieser eventuell die Situation und ihr Erfassen komplizierende und mögliche Umstand konnte nicht geklärt wer den. Bei allseitiger Beachtung der aufgezeigten Umstände und Aspekte kann daher der Vor wurf, schuldhaft nicht die erforderliche Auf merksamkeit gegenüber dem Verkehrsgesche hen aufgebracht und keinen angemessenen Sicherheitsabstand eingehalten zu haben, nich aufrecht erhalten werden. Der Fahrer diese Lastzuges wurde deshalb vom 3. Strafsena des Obersten Gerichts freigesprochen.

Oberrichter Dr. Joachim Schlege Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/198

Mit der Bildung des VEB Textilkombinat Cottbus 1969 organisierte sich das Verkehrssicherheitsaktiv. Bis 1975 wechselten die Höhen und Tiefen dieses gesellschaftlichen Kollektivs einander ab. Dann übernahm der Leiter der Kfzund Flurförder-Werkstatt den Vorsitz und baute das Aktiv strukturell neu auf. Gegenwärtig arbeiten 32 Mitglieder in vier Arbeitsgruppen (Verkehrserziehung, Kinder- und Jugendarbeit, Werkverkehr, Technik). Gemeinsam mit dem Vorsitzenden und seinem Stellvertreter bilden die Leiter dieser Arbeitsgruppen den Vorstand.

Verkehrserziehung Die Verkehrsteilnehmerschulungen mit den feststehenden Terminen für die einzelnen Stützpunkte werden von 12 Lektoren geleitet. Mit Hilfe der Betriebsleitung war es möglich, in Jen monatlichen Arbeitsschutzbelehrungen die wichtigsten Paragraphen der StVO für Radfahrer und Fußgänger mitzubehandeln. Das geschieht nach den vom Verkehrssicherheitsaktiv vorgegebenen Schulungsthemen in allen Brigaden des Betriebes. Die geschulten Themen werden als Nachweis im Arbeitsschutzkontrollbuch festgehalten. So werden monatlich 81 Prozent unserer Werktätigen mit einem Teil der StVO vertraut gemacht. Speziell für den innerbetrieblichen Verkehr werden die Gabelstapler- und E-Karrenfahrer entsprechend den betrieblichen Besonderheiten geschult.

Verkehrssicherheit

Kinder- und Jugendarbeit

Bei den spontan angesetzten Ausfahrt- und Alkoholkontrollen geht es nicht nur um die Fahrtauglichkeit, sondern auch um den technischen Zustand des Fahrzeuges, wie Reifeninnendruck, Beleuchtung, Bremsen usw. Selbstverständlich wird auf ordnungsgemäß angelegte Sicherheitsgurte geachtet. Doch auch die Führung des Bordbuches und die Vollständigkeit der sonstigen Fracht- und Fahrzeugpapiere wird dabei kontrolliert.

Diese Arbeitsgruppe bezog im Internation Jahr des Kindes erstmals alle Kinder in drei Ferienlagerdurchgängen in die verke erzieherische Arbeit mit ein. Das Verkehrssi heitsaktiv fertigte für die „Goldene EINS" Wissensstraße mit zehn Frage-Bildtafeln.

Auf Verkehrssicherheit wird natürlich gleichfalls im Werkgelände geachtet. Dazu zählen unter anderem Geschwindigkeitskontrollen, die wir gemeinsam mit der Verkehrspolizei vornehmen. Bei Ordnungswidrigkeiten unserer Betriebskraftfahrer verständigen wir die Einsatzleitung; bei Fremdfahrzeugen setzen wir davon die jeweilige Betriebsleitung in Kenntnis. Es ist nicht zuletzt auch ein Verdienst des Verkehrssicherheitsaktivs, daß es seit 1975 weder im betrieblichen noch im öffentlichen Straßenverkehr einen Unfall durch technische Mängel gab. Auch die selbstverschuldeten Unfälle konnten bis auf einen im Vorjahr zurückgedrängt werden. Dabei helfen uns solche Aktionen wie Bester Kraftfährer des Betriebes gesucht" oder die Auszeichnung „Vorbildlicher Berufskraftfahrer" durch die Verkehrspolizei auf dem betrieblichen Verkehrsforum. Die Foren finden jährlich innerhalb der bezirklichen Gemeinschaftsaktion „Brennpunkt Straße" statt.

Drei Brigaden unseres Betriebes bemühen in den Patenkindergärten sehr um die Verk erziehung vor allem der Vorschulgruppen Brigade des innerbetrieblichen Transport 1980 in ihrem Patenkindergarten einen kehrsgarten errichten. Eine aktive Zusamm arbeit gibt es auch mit der Patenschule.

Erfolge

Zu Fragen der Verkehrsgestaltung und -si heit im Betrieb konsultiert die Werklei stets das Verkehrssicherheitsaktiv. Das Kol leistete einen wesentlichen Beitrag zur n Betriebsverkehrsordnung. Im vergangenen erhielt der Betrieb den Titel „Betrieb der bildlichen Ordnung, Sauberkeit und Diszi Daran hat das Verkehrssicherheitsaktiv ke geringen Anteil.

Im Leistungsvergleich der Verkehrssicher aktive der Stadt Cottbus wurden wir dre mit dem 1. Platz ausgezeichnet. Im Deze 1979 erhielt das Kollektiv die „Ehrenpla für hohe Verkehrssicherheit" vom Ministe des Innern. Manfred Riedel, Co

Keine Berichtigung Kaum war das Heft 1/1980 erschienen, erichte uns eine wahre Flut von Leserbriefen zur Rezension des Buches „Vorfahrt für die Sicherheit". Verkehrssicherheitsaktive schrieben, Leiter von Zirkeln ‚Junge Verkehrshelfer", Lehrer, Schüler und Kraftfahrer. Die einen unterstellten der Redaktion Oberflächlichkeit, andere dem Herausgeber des Buches Unfähigkeit und Irreführung der Kinder, wieder andere fragten einfach nur an. Gegenstand dieser Aufregung war der abgebildete Titel des Buches, auf dem u. a. ein Liriksabbiegevorgang dargestellt ist. All diese Leser meinten, die Linksabbieger müßten voreinander abbiegen und nicht hintereinander, wie dargestellt. Nun, ob eines solchen Proteststurmes fragten wir zur Sicherheit noch einmal dort nach, wo man es wissen muß, im Ministerium des Innern, Hauptabteilung Verkehrspolizei. Dort wurde uns versichert, daß dieser Linksabbiegevorgang richtig dargestellt ist. Grundlage für ihn ist § 15, Absatz 8 der StVO. Er lautet: „Auf Fahrbahnen, die in beiden Richtungen befahren werden, müssen Linksabbieger, die sich begegnen, vorsichtig voreinander abbiegen,

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1980

sofern durch Fahrbahnmarkierungen, kehrszeichen oder Zeichen des Verke postens nichts anderes bestimmt ist."

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Das bedeutet, ein Voreinander-Abbie (ohne zusätzliche Hinweise) ist an die Vo setzung geknüpft, daß eine Fahrbahn in den Richtungen befahren wird. Das trifft für das abgebildete Beispiel nicht zu. handelt es sich um zwei voneinander get te Fahrbahnen (der Mittelstreifen ist de zu erkennen). Die linksabbiegenden Fahrz haben also hintereinander abzubiegen zu uriifahren.

Das Titelbild enthält aber trotzdem einen ler, den wir zwar bemerkt, aber nicht f wichtig gehalten haben, daß er hätte be chen werden müssen. (Im Buch selbst f sich weitere kleinere Fehler, die ebenfa der Besprechung unerwähnt blieben, d uns nicht um Details, sondern das Ges anliegen ging.) Die in der Zeichnung dargestellte Spur für Linksabbieger und radeausfahrer müßte eine reine Link biegespur sein, da ein Geradeausfahre dem Mittelstreifen der gegenüberliege Die Red Straße landen würde.

1 Zu erkennen sind die Fahrzeuge der motorisierten Straßenaufsicht an ihrer orangenen Warnfarbe, einem Schild mit der Aufschrift „Straßenaufsicht" und einer gelben Rundumleuchte, die jedoch nur in Betrieb genommen wird, wenn Instondsetzungsarbeiten Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer heraufbeschwören. Auf der Ladefläche sind zahlreiche Werkzeuge (vom Spaten bis zur Schrotsage), Seile, Leiter, Schilderpfosten, Verkehrszeichen, Kies, Emulsion und Splitt verstaut - Materialien für eine Erste-(Straßen-)Hilfe.

Jx Kinder ausgew chs&'

Was da in der Überschrift hoffentlich mit einem Schmunzeln zur Kenntnis genommen wird, ist die kurze, trockene und mitunter unwillkürlich komische Sprache von Kontrollberichten. Die Kontrollierenden sind Mitarbeiter einer motorisierten Straßenaufsicht, der Bericht, in dem solche Tätigkeitsnachweise festgehalten werden. täglicher Beleg. Was verbirgt sich hinter der Bezeichnung „motorisierte Straßenaufsicht" (in der üblichen Abkürzungssprache „Mosa" genannt)? Welche Aufgaben hat sie zu erfüllen?

Zuständigkeiten Zunächst muß zumindest einmal angedeutet werden, welche Stellen für welches Straßennetz verantwortlich sind. Die Autobohnnen liegen im Zuständigkeitsbereich des Staatlichen Straßenunterhaltungsbetriebes Halle (Saale) (SSUB), dem die einzelnen Autobahnmeistereien unterstehen. In Orten über 50000 Einwohnern sind die Räte der Städte für das gesamte Straßennetz ihres Territoriums zuständig. In vielen Städten existieren zur Erfüllung der sich daraus ergebenden Aufgaben Stadtdirektionen für Straßenwesen. Die Räte der Städte mit einer Einwohnerzahl zwischen 10000 und 50000 sind für das Bezirksstraßennetz und die kommunalen Straßen zuständig. Für die F-Straßen in diesen Städten zeichnen die Bezirksdirektionen Straßenwesen (BDS) verantwortlich, die auch für das gesamte F- und Bezirksstraßennetz außerhalb der Städte ‚den Hut aufhaben". Die Bezirksdirektionen untergliedern sich wieder in Stroßenmeistereien, jede von ihnen verfügt in aller Regel über eine motorisierte Straßenaufsicht. Der Bezirk Frankfurt (Oder) ist beispielsweise in neun Meisterbereiche untergliedert, einer davon ist die Stroßenmeisterei Fürstenwalde. Wir besuchten die dortige Mosa, die beste im Bezirk.

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Arbeitsumfang Von Fürstenwalde aus werden 27O km F- und Bezirksstraßen betreut. Die Mosa verfügt über einen Lkw Robur LO als Dienstfahrzeug. Vier Arbeitskräfte (zwei pro Schicht im 12-StundenDienst) sind mit ihm unterwegs. In einer motorisierten Stroßenaufsicnt Dienst tun zu können, ist schon eine Art Auszeichnung, weil dafür nur die Besten eingesetzt werden können. Die Kollegen müssen neben guten kraftfahrerischen Fähigkeiten über einen Facharbeiterobschluß als Straßenhauer (oder artverwandt) verfügen, über besondere Fertigkeiten im Umgang mit Spezialgeräten, eine Erste-Hilfe-Ausbildung absolviert haben und sollen nach Möglichkeit Verkehrshelfer der Volkspolizei sein. Von ihnen wird naturgemäß ein hohes Maß an Verantwortungsbewußtsein und Selbständigkeit verlangt. Für Rudi Lück, dem Brigadier der Fürstenwalder Mosa treffen alle diese Merkmale zu. Er arbeitet bereits seit 1957 im Straßenwesen, ist also ein „alter Fuchs".

Aufgaben In der Anweisung für die Arbeit der Mosa für den Bezirk Frankfurt (Oder) heißt es: „Die motorisierte Straßenaufsicht überwacht den verkehrssicheren Zustand der Straßenverkehrsanlagen entsprechend den hierfür geltenden Bestimmungen und Normen. Sie beseitigt Hindernisse zur Abwendung von mittelbaren und unmittelbaren Gefahren im Straßenverkehr." Die geltenden Bestimmungen leiten sich vor allem aus der Straßenverordnung vom 22. 8, 1974 (GBI. 1, Nr. 57, S. 515) ab. Im Amtsdeutsch liest sich das so, daß „alle örtlichen Feststellungen an der Straße zu erfassen bzw. zu beseitigen oder auszuschildern (sind), die den reibungslosen Gemeingebrauch der Straßen mittelbar oder unmittelbar gefährden oder einschränken".

2 Solche Hinweise findet man noch zu selten. Sie helfen, daß wichtige Informationen schnell an die richtige Stelle gelangen.

Konkret heißt das, daß sich die Mosa-Leute mit folgendem beschäftigen müssen: - Fahrbahnschäden, einschließlich der Schäden in den Nebenanlagen (Sommerwege, Gehund Radwege, Parkplätze), soweit diese Schäden offensichtlich und verkehrsbehindernd sind; - Funktionsstörungen in den Randstreifen, Böschungen, Gräben, Durchlässen, Sickerkästen usw. (z. B. gehinderter Ablauf von Schmelz- oder Regenwasser); - Schäden an Verkehrszeichen, horizontalen und vertikalen Leiteinrichtungen (hier geht es insbesondere um das Auswechseln beschädigter, verwitterter oder nicht mehr gül-

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einer motorisierten Straßenaufsicht

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3 Mit der Heckenschere und der Sense geht man dem Bewuchs der Straßenränder zu Leibe. Damit wird die Sicht auf Verkehrszeichen ermöglicht. Der Randbewuchs hat insbesondere durch die Düngung der Felder aus der Luft rapide zugenommen, da dadurch auch die Gräser der Straßenränder kräftige Wachstumsunterstützung erhalten.

Mindestens ein Auge haben sie auch auf „Sondernutzung" der Straßen zu werfen. Das betrifft insbesondere Umleitungsstrecken und die gesperrten Strecken. Sie haben zu kontrollieren, daß die Umleitungsstrecken gut ausgeschildert und befahrbar und die Sperreinrichtungen vollständig und gut erkennbar sind. Die Kollegen haben auch zu überprüfen, ob Aufgrobungen auf und an Straßen sowie die Werbung an Straßen rechtens sind.

tiger Verkehrszeichen. „2 >< Kinder ausgewechselt" heißt beispielsweise, daß zwei Verkehrszeichen Bild 119 ‚Kinder' ausgewechselt wurden. Auch wenn „Kurven weggenommen" werden, sind nur die Verkehrszeichen „gefährliche Kurve" gemeint; - unvollständige Kilometer-, Hektometer- oder Grenzsteine; - Frost- und Tauschäden an Straßen; - sonstige Verkehrshindernisse, die sich z. B. durch Verschmutzung oder durch besondere Ereignisse (Verkehrsunfälle u. ä.) ergeben; - unzureichende Sichtverhältnisse (z. 6. in Kurven, Kreuzungen), Einengungen des Lichtraumprofils (das ist der Raum über der Straße) durch Aste und ähnliches; - der Zustand schienengleicher Straßenübergänge (die Kraftfahrer sagen dazu einfach Bahnübergänge) und die Signalisierung dieser LJbergänge.

Wenn Großraumtransporte durch das zu betreuende Territorium führen, fungieren die Mosa als Begleitfahrzeuge. Sie sorgen vor allem dafür, daß die „großen Brummer" nach oben und zur Seite genügend Platz haben, und sie räumen das wieder weg, was bei solchen Transporten als „Strandgut" anfällt. Auch im normalen Einsatz wird verlorenes Transportgut beiseitegeräumt, stellen sie umgestürzte Verkehrsleit- und Sperreinrichtungen wieder auf, entfernen sie umgestürzte Bäume, beseitigen abgebrochene Aste. Stoßen sie auf Olspuren auf der Fahrbahn, so stumpfen sie diese ab.

Im Winter haben die Kollegen von der Mosa noch einige Aufgaben mehr zu erfüllen. So sind alle Auswirkungen festzustellen, die sich ergeben aus - Schnee- und Eisglätte, die im vorgegebenen Turnus nicht beseitigt werden konnten; - Schneeverwehungen an Straßen, besonders an unübersichtlichen Gefahrenstellen; - unzureichende Wirkung der aufgestellten Schneezäune.

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Partner

4 Die Pkw- und Motorradfahrer habe dem sogenannten „Lichtraumprofil" (de raum über der Fahrbahn) kaum Sorgen schon Fahrer eines Caravan-Gespannes mehr natürlich Lkw-Fahrer holen sich n selten an ihren Fahrzeugen Schäden d tief hängende Aste. Um das zu verhind ästen Mosa-Leute immer wieder aus un seitigen morsche Aste — möglichst vor d nächsten Sturm.

Selbstverständlich gibt es auch eine e sammenarbeit mit der Verkehrspolizei. die Verkehrspolizei die Erfahrungen d ßenwesens (und dabei vor allem die legen von der motorisierten Straßena bei verkehrsorganisatorischen Entschei Die VP-Streifen wiederum geben Hinw Instandsetzungsarbeiten auf und an d ßen. Einmal im Jahr veranstalten Verke zei und Straßenwesen gemeinsam ein nannte „Signalschau". Dabei wird gem kontrolliert, werden Maßnahmen für Ve rungen festgelegt.

Die Hauptpartner sind natürlich die eigenen Der größte Teil der Straßenbäume fäl Kollegen von der Straßenmeisterei. Denn viele Zuständigkeitsbereich des Straßenwese der hier aufgeführten Aufgaben sind von ihnen ‚Instandhaltung" (d. h. vor allem ihr Au nur im „Feststellungsverfahren" zu erfüllen, ist damit eine Aufgabe für die motor d. h. die Kollegen der motorisierten StraßenStraßenaufsichten. aufsicht können z. B. keine umfangreichen StraSchließlich sind auch alle Kraftfahrer ßenausbesserungsarbeiten vornehmen, sie können nur auf ihren Kontrollfahrten feststelanderen Verkehrsteilnehmer direkte Pa len, wo etwas getan werden muß. Mit der Aus- • Mosa-Leute. Wer als Verkehrsteilnehme führung der Arbeiten werden dann die Kolleden auf und/oder an Straßen wahrnim eine mittelbare oder unmittelbare Gef gen der Stral3enmeisterei beauftragt, die dafür zuständig sind. Keinen Aufschub erlauben stellen, kann diese solchen Besatzung melden oder sich an eine Straßenm besondere Mängel in der Beschilderung, so beispielsweise das Fehlen von Vorfahrtszeichen. wenden. Klaus Zwinge Hier wird in jedem Fall sofort gehandelt.

Karkassen gsrett t —

Gewinner rmiUelt

Im vergangenen Jahr rief die Reifenindustrie der DDR dazu auf, sich an der Aktion „Rettet Karkassen" zu beteiligen (siehe unser Heft 3/1979, S. 86). Die Aktion diente der Erhöhung des Aufkommens von runderneuerungsfähigen Karkassen. Neben dem dafür festgelegten Aufkaufpreis erhielten die Karkassenverkäufer (unterschieden in den gesellschaftlichen Bereichen und in private Fahrzeughalter aus der Bevölkerung) Teilnahmescheine für eine Sachwerttombola. Am 23. Januar 1980 fand die Auslosung der Gewinner in Berlin statt (siehe Bild). Die glücklichen Hauptgewinner aus der Bevölkerung sind Hans-Peter Saß aus Schwerin, M. Prütz aus Babelsberg und Joachim-Rainer Rißland aus Königsee

Pkw-Karkassen

(Angaben ohne Gewähr)- Sie erhalten jeweik

darunter

einen Satz neue Pkw-Radialreifen, die ihnen über Außendienstmitarbeiter des Reifendienstes zugestellt werden.

Pkw-Radialkarkassen Karkassen von Lkw und leichten Lkw Karkassen von Landwirtschaftsreifen und Erdbewegungsmaschinen und Transportkarren

Die drei Hauptgewinner des gesellschaftlichen Bereiches heißen Heiko Hohmeister aus Eisenberg, Ursula Meyer aus Gera und Fritz Hartwich aus Wienrode (Angaben ohne Gewähr). Sie gewinnen jeder einen Kassettenrekorder. Allen Gewinnern unseren herzlichen Glückwunsch. Im Zusammenhang mit dieser Auslosung wurden Zahlen und Ergebnisse dieser Aktion bekanntgegeben. So beteiligten sich 314 Aufkaufstellen aus allen Bezirken der DDR an der Aktion. Ober sie gingen bis zum 31. Dezember 1979 11 500 Teilnahmescheine von gesellschaftlichen. Bedarfsträgern und 36 800 von

privaten Verbrauchern ein. Die Aktion trug dazu bei, daß sich das Karkassenaufkommen 1979 gegen 1978 wie folgt erhöhte: auf 154,4 Prozent auf 168,5 Prozent auf 105,8 Prozent

auf 128,0 Prozent.

Dieses erhöhte Karkassenaufkommen ermöglichte es den Werktätigen des VEB Berliner Reifenwerkes, die Jahresproduktion gegenüber dem Vorjahr auf 118 Prozent zu steigern. Ober die Reifen-Service-Betriebe konnten 1979 für die Bevölkerung 88 100 industriell runderneuerte Reifen mehr bereitgestellt werden als 1978. Die Reifenwerker stellten zudem fest, daß sich

bei den Kraftfahrern ein erhöhtes Intere für die, Reifenpflege zeigte. Viele Tombo teilnehmer baten um entsprechende Hinwe All dies veranlaßt die Reifenindustrie, Aktion 1980 weiterlaufen zu lassen. Die B liner Reifenwerker haben sich insbesonder Auswertung der 11. Tagung des ZK noch here Ziele gestellt und wollen und müssen bei auf ein noch höheres Karkassenaufko men zurückgreifen. Alle Kraftfahrzeugbesi (aus der Bevölkerung und aus dem ges schaftlichen Bereich) sind deshalb wieder gerufen, sich an der Aktion zu beteiligen. Teilnahmescheine gibt es wiederum über Reifen-Service-Betriebe, die auch die Kark sen aufkaufen. Für das Aufkommen aus RpvcIkerung ist dabei alles beim alten

blieben. Wer zwei runderneuerungsfähige K kassen verkauft, erhält neben dem gese chen Aufkaufpreis einen Teilnahmeschein die Sachwerttombolo. Für die gesellschaftlichen Bedarfsträger wu der Schlüssel leicht modifiziert. Hier gib für jeweils zwei runderneuerungsfähige K kassen von Landwirtschaftsreifen, Reifen Erdbewegungsmaschinen, Schwerlastfahrze und Tieflader oder für Flurfördergeröte ei Teilnahmeschein. Einen Schein gibt es wei hin für den Verkauf von vier runderneuerun fähigen Karkassen von Pkw-Reifen, Lkw-R fen und Reifen von leichten Lkw.

Teilnahmescheine aus dem Jahre 1979 beh ten bis zum Aufbrauch weiterhin ihre Gü keit.

Druckminderung bei Kälte Sie haben sich in letzter Zeit wiederholt mit der Reifenpflege befaßt und dabei mit Recht auf die Bedeutung des richtigen Reifeninnendrucks hingewiesen. Ich möchte diese Hinweise mit einem Gedanken ergänzen, der gerade in Zeiten, in denen mit starken Temperaturschwankungen gerechnet werden muß, von praktischer Bedeutung ist, Es geht um die Abhängigkeit des Reifeninnendrucks von der Umgebungstemperatur. Wird ein vorgeschriebener Reifeninnendruck bei Plusgroden eingestellt und sinkt die Temperatur stark ob, dann führt das zu einem Druckverlust. Umgekehrt erhöht sich der Reifeninnendruck durch die Erwärmung der Umgebungstemperatur. Diese Erwärmung hat nichts mit der Reifen- und damit Lufterwärmung im Reifen zu tun, die sich beim Fahren einstellt, sondern es geht immer nur um das Messen beim „kalten" Reifen. Dieses ‚kalt" ist aber eben sehr relativ, das können —20°C oder +20°C sein, In der folgenden Tabelle sind einige für PkwReifen übliche Reifeninnendrücke und zwei durchaus häufig vorkommende Temperaturunterschiede zusammengefaßt.

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Bei diesen Angaben handelt es sich um abgerundete Werte. Eine genauere Angabe ist praktisch ohne Bedeutung, da ohnehin keine Meßgeräte zur Verfügung stehen, mit denen genauer gemessen werden kann. Zur Erläuterung ein Beispiel. Herrschte beim Luftauffüllen eine Umgebungstemperatur von +15 °C, und sinkt diese bis zum Fahrtantritt auf —5 °C, so stellt sich bei dieser Temperaturdifferenz von 20°C ein Reifeninnendruck ein, der um 20 kPa (0,2 kp/cm2) geringer ist als der eingestellte. Bei einer Temperaturdifferenz Vorgeschriebener Reifeninnendruck in kPa (kp/cm2) bei einer Umgebungstemperatur x 120 (1,2) 140(1,4) 160(1,6) 180(1,8) 210 (2,1)

Tatsächlicher Reifeninnendruck in kPa (kp/cm2) bei einer Umgebungstemperatur

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x —10°C

x —20°C

110 (1,1) 130(1,3) 150(1,5) 170(1,7) 200 (2,0)

100(1,0) 120(1,2) 140(1,4) 160(1,6) 190 (1,9)

von 10°C beträgt der Druckverlust etwa kPa (0,1 kp/cm2). Für einen Reifen der Größe 155 SR 13 o 145 SR 13, der mit 160 kPa (1,6 kp/cm2) fahren werden soll, ist ein Druckverlust v 10 kPa (0,1 kp/cm2) gleichbedeutend mit ein Tragfähigkeitsverlust von 20 kp, dageg führen 20 kPa (0,2 kp/cm2) weniger schon einer um 40 kp geringeren Tragfähigkeit ei Reifens dieser Größe. Da aber die Gesa masse eines Pkw bei Kälte nicht abnimmt wird infolge höherer Zuladung - mehr K dung, mehr Ausrüstungsgegenstände e größer), kommt es zu einer Überlastung Reifen mit den negativen Begleiterschein gen, auf die in früheren Beiträgen zum The 'schon hingewiesen wurde. Im umgekehrten Fall, also einer Tempera erhöhung zwischen der Einstellung des vor schriebenen Reifeninnendrucks und dem Fa antritt, kommt es zur Druckerhöhung. De Folgen sind zwar nicht ganz so schlimm. trägt aber vor allem bei Diagonalreifen eb falls zur Minderung der Laufleistung bei. Dipl.-Ing. H. Fitzner, Be

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1

1 Vorfahrtsregelnde Verkehrszeiche dort angebracht, wo auch die Signalg befestigt sind. Auf weiträumigen Kr finden sich die Zeichen am rechten linken Fahrbahnrand.

unter schon wieder im Dunkeln steh uneinheitlichen Standorte wirken si besonders nachteilig aus, da ja da begrenzter ist als am Tage. Hie wünschen, daß einheitliche Beding schaffen werden.

Sichtverhältnisse 1

Im Zusammenhang mit den Maßnahmen zur Energieeinsparung wurden und werden in den Abendstunden zahlreiche Lichtsignalanlagen (LSA) abgeschaltet, damit es nicht zu unnötigen Ampelstops kommt. Wie die Praxis zeigt, bewährt sich diese Maßnahme, wenngleich bestimmte Umgewöhnungen notwendig sind. Auf einige soll hier hingewiesen werden.

Gewöhnung In der Verkehrsorganisation nimmt man gravierende Änderungen (z. B. Vorfahrtsänderungen) nur bei Vorliegen zwingender Gründe vor, weil bekannt ist, daß der Mensch sich sehr schnell an bestimmte Bedingungen gewöhnt. Wer öfter eine bestimmte Strecke fährt, schaut weniger nach Verkehrszeichen als ein Fremder. Man spricht in solchen Fällen von der „Betriebsblindheit". Genau dazu kommt es auch, wenn täglich lichtsignalgeregelte Kreuzungen befahren werden. Der Kraftfahrer gibt dann nur noch auf rot, gelb und grün acht. Er schaut nicht mehr danach, ob er eine Haupt- oder Nebenstraße benutzt. Warum sollte er?

Bedingungen Kommt er nun eines Abends an solch eine Kreuzung, die er nur als Ampelkreuzung kennt, und die Ampeln sind abgeschaltet, beginnt das Uberlegen: bin ich auf der Hauptstraße oder nicht? Beobachtungen in Berlin haben gezeigt, daß nicht wenige Kraftfahrer in solchen Situationen unsicher werden, vor allem an recht weiträumigen Kreuzungen. Gerade

dort bedarf es eines Suchens und genauen Hinsehens. Wenn ein Kraftfahrer - aus welchen Gründen auch immer - seine Zweifel nicht ausräumen kann, so verhalte er sich zunächst einmal so, als ob er Benutzer einer Nebenstraße sei.

Standorte Vorfahrtsregelnde Verkehrszeichen stehen bekanntlich vor einer Kreuzung. Nimmt man die Definition „Kreuzung" in der Anlage 3 zur StVO genau, so stehen gerade die vorfahrtsregelnden Zeichen an Kreuzungen, die mit LSA ausgerüstet sind, oft nicht v o r, sondern a u f der Kreuzung (siehe z. B. die nebenstehenden Fotos). Sie sind nämlich großenteils am gleichen Pfosten angebracht wie die Signalgeber. Das hat den Nachteil, daß man sie erst recht spät sehen kann. Andererseits sind aber solche Zeichen vor der LSA aufgestellt (siehe z. B. Bild 3), und zwar in unterschiedlicher Entfernung, so daß solche Zeichen mit-

2 Verschenkte Möglichkeiten. Beide Vorfahrtszeichen könnten leuchten, bleiben aber dunkel. Sie sind zwar noch relativ gut zu erkennen, aber nicht überall ist die Straßenbeleuchtung so lichtspendefreudig. 3 Ein sehr gut zu erkennendes Hauptstraßenzeichen, das einzeln steht. Leider bringt die Uneinheitlichkeit der Standorte unter schlechteren Lichtverhältnissen Suchprobleme mit sich.

-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1980

Die hier abgebildeten Fotos zeige halbe Wahrheit, sie konnten aus te Gründen nicht aus der Kraftfahrerp aufgenommen werden, sondern von meragünstigen Standort. In der P sich, daß gerade abends das Um Verkehrszeichens für seine Erkennb entscheidender Bedeutung ist. Eine hinter einem Zeichen kann dieses Schatten stellen, daß nichts mehr zu ist.

In diesem Zusammenhang sollte ge den, warum so viele Verkehrszeichen dere vorfahrtsregelnde), die beleuc dunkel bleiben. Wir meinen, leucht kehrszeichen sind keine Energieversc sondern ein Beitrag zur Verkehrssich allem an den hier betrachteten Kre

Gelb-Blinken

Unseres Wissens hat man bisher v Leipzig und Magdeburg von der M auf abgeschaltete LSA durch ein Ge der Ampel aufmerksam zu machen, gemacht. Viele Kraftfahrer sollen da tiert worden sein. Wir erinnern h Schulungen zur StVO 77, an denen sten Kraftfahrer teilgenommen ha wurde der §5 StVO so erläutert im Absatz 2a angeführte „gelbe B auch an abgeschalteten Ampelkreuz gewendet werden kann (wie im Ausl lange praktiziert). Für den Kraftfah sich daraus die Pflicht, sich besonder sam und vorsichtig zu verhalten. D regelt sich uneingeschränkt nach § 1

Klaus Zwin

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1

Autoefektrik ohn Rät Die elektrische Ausrüstung der meisten Pkw ist in den letzten Jahren umfangreicher und komplizierter geworden. Das führte einerseits zu höherem Komfort, auf der anderen Seite aber auch zu größerer Ratlosigkeit der Fahrer beim Auftreten elektrischer Fehler. Die Schaltbilder der Betriebsanleitungen erwiesen sich dabei als nahezu unbrauchbar, weil sie die räumliche Anordnung der elektrischen Einrichtungen berücksichtigen, so daß ein unübersichtlicher Wirrwarr für die Leitungen entsteht und das Verfolgen einzelner Stromkreise sehr schwierig ist. Erschwerend kommt noch hinzu, daß die meisten Aggregate Schalter usw. als „block box", das heißt ohne ihre Innenschaltung dargestellt sind. Dem Nichteingeweihten ist es dadurch praktisch unmöglich, sich ein Bild über ihre Funktion zu verschaffen. Damit wird aber die Fehlersuche selbst für Fachleute aus anderen Zweigen der Elektrotechnik stark erschwert, für Laien geradezu unmöglich gemacht. Solche serviceunfreundlichen Dokumentationen wären nicht einmal dann zu rechtfertigen, wenn die elektrischen Anlagen der Kraftfahrzeuge einen Zuverlässigkeitsgrad erreicht hätten, bei dem Fehler zu den ganz seltenen Ausnahmeerscheinungen gehörten. Bei der Autoelektrik ist leider noch immer das Gegenteil die Regel. Wie die Erfahrungen des Kfz-Hilfsdienstes

zeigten (Heft 5/76, Seite 171), hat die elektrische Anlage bei allen Pkw die höchste Ausfallquote. Beim weitaus größten Teil der Elektrikfehler handelt es sich um Kleinigkeiten, die unterwegs mit geringem Aufwand, oft sogar ohne jeden Materialeinsatz so weit behoben werden können, daß eine Weiterfahrt möglich ist. Daß die meisten Fahrer trotzdem mit elektrischen Bogatellschäden „liegenbleiben" und den Hilfsdienst in Anspruch nehmen müssen, ist in erster Linie dem Umstand zu verdanken, daß bei der Fahrzeugelektrik niemand „durchsieht" bzw. an Hand der Schaltbilder in den Betriebsanleitungen gar nicht „durchsehen" kann. Um dos Zusammenwirken der elektrischen Einrichtungen zu verdeutlichen und eine systematische Fehlersuche zu ermöglichen, wurden schon vor Jahrzehnten die sogenannten Stromlaufpläne eingeführt. Sie stehen dem Fernsehmonteur ebenso zur Verfügung wie dem Waschmaschinen-Kundendienst, dem Telefonmechaniker oder Starkstromanlagenbauer. Sie zeigen, welchen Weg der Strom von der Spannungsquelle zum jeweiligen Verbraucher zurücklegt, welche Sicherung, Schalter usw. dabei passiert werden. Sie lassen bei mehrpoligen Schaltern die Kontaktverbindungen in den einzelnen Schaltstufen erkennen und geben auch Aufschluß darüber, was innerhalb der einzel-

nen Aggregate passiert. Damit ist die Fehlersuche fast ein Kinderspiel.

Der Stromlaufplan Deshalb veröffentlichen wir hier einen Stromlaufplan für den Trabant 601, der für die Typen S und de luxe aus der gegenwärtigen Produktion gilt (Bild 1). Auf die räumliche Zuordnung der elektrischen Einrichtungen im Pkw nimmt der Stromlaufplan keine Rücksicht. Das steigert aber die Ubersichtlichkeit, weil damit Leitungskreuzungen weitgehend vermieden werden können. Komplexe Einrichtungen wie Scheinwerfer, Heckleuchten, Tachometer, Lenksäulenschalter, Sicherungskasten und Leitungsverbinderleiste wurden aufgelöst. Die einzelnen Glühlampen, Scholtkontakte usw. wurden im Interesse der Ubersichtlichkeit ohne Umwege in die Strompfade eingezeichnet. Die im Stromlaufplan angegebenen Klemmenbezeichnungen entsprechen der tatsächlichen Ausführung. Die Leitungsfarben gelten für den weitaus größten Teil der Trabant-Baujahre. Erst in letzter Zeit gab es hier einige Anderungen (siehe Betriebsanleitung). Bei gleichen Klemmennummern oder Farbkennzeichnungen handelt es sich aber nicht zwangsläufig um gleiche elektrische Potentiale. Abzweigende Leitungen sind im Pkw meistens an den Klemmen der elektrischen Einrichtungen ange-

1 Stromlaufplan des Trabant 601 S und de luxe

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schlossen, auch wenn daraus manchmal längere Leitungswege resultieren, Im Stromlaufplan wird das nicht berücksichtigt. Hier sind die Verzweigungen dort eingezeichnet, wo sie den besten Oberblick über den Verlauf der Stromkreise bieten (Beispiel: rote Leitung 30 ist im Pkw nicht am dicken schwarzen Batteriekabel abgezweigt, sondern an der Anlasserklemme angeschlossen). Die Sicherungen (Si) und Leitungsverbinder (LV) wurden von links nach rechts numeriert (Bild 2). Die Buchstaben „o" und „u" bezeichnen jeweils die obere und untere Klemme. Bei der Standardausführung ist der Sicherungskasten umgekehrt angeschlossen, hier sind „o' und „u" zu vertauschen. Um im Stromlaufplan zu „lesen", ist die Kenntnis der Schaltzeichen erforderlich, die zum größten Teil standardisiert sind (Bild 5). Einfache Schalter werden stets im ausgeschalteten Zustand gezeichnet. Eingeschaltet sind die beiden Klemmen des Schalters miteinander verbunden, nur dann kann Strom fließen. Bei mehrpoligen Schaltern kennzeichnen die Brükken im Schaltdiagramm, welche Klemmen in den einzelnen Schaltstellungen miteinander verbunden werden (Beispiel Zündanlaßschalter, Schaltstellung P: 30 und 30o verbunden, Schaltstellung 1: 30 und 15 verbunden, Schaltstellung II: 30 mit 15 und 50 verbunden).

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2 Sicherungen (Si) und Leitungsverbinder (LV)

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4 In Kraftfahrzeugen dient die Masse (Karosserie) als gemeinsame Minusleitung fü alle Verbraucher

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6 Stromkreis des Parklichts (Auszug aus Bild 1) 30a grau-schwarz Porklichtschalter(LS)

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Der Stromkreis Strom kann nur in einem geschlossenen Stromkreis fließen. Die Glühlampe (Verbraucher) wird nur dann leuchten, wenn eine lückenlose Verbindung vom Pluspol der Batterie (Spannungsquelle) über die Sicherung und den Schalter zur Lampe und von der Lampe zurück zur Batterie (Minuspol) vorhanden ist (Bild 3). Ist der Stromkr'is an irgendeiner Stelle unterbrochen, ganz gleich, ob es sich dabei um den ausgeschalteten Schalter, eine durchgebrannte Sicherung, ein defektes Kabel oder einen losen Anschluß handelt, so fließt kein Strom, und die Glühlampe bleibt dunkel. Der Fehler kann demnach überall zwischen Spannungsquelle und Verbraucher liegen, sowohl in der positiven Zuleitung als auch in der Rückleitung, die den Verbraucher mit dem Minuspol der Batterie verbindet. Hier gibt es in der Autoelektrik eine Besonderheit. Da die Metallteile der Karosserie, des Rahmens (soweit vorhanden) und des Motors sich alle als elektrische Leiter eignen, verlegt man in Kraftfahrzeugen bis auf wenige Ausnahmen nur die Pluszuleitungen von der Spannungsquelle zu den Verbrauchern. Der Minuspol der Batterie und alle Verbraucher sind einpolig mit der Karosserie verbunden, die als gemeinsame Rückleitung dient. Man bezeichnet das als Masse und kennzeichnet die Anschlüsse am Metallkörper im Schaltplan mit dem Massesymbol (Bild 4). Meistens sind die Gehäuse der Verbraucher (Leuchten usw.) direkt an Masse angeschraubt. Manchmal gibt es gesonderte Masseleitungen zum nächstgelegenen Metallteil, wenn die Befestigung (an Plastteilen oder infolge Gummiunterlagen) keine ausreichende Masseverbindung gewährleistet. Im Stromloufplan (Bild 1) ist das entsprechend gekennzeichnet (Schaltzeichen siehe Bild 5). Für den ungehinderten

18

Öldruckschalter

Stromfluß sind die Masseverbindungen genauso wichtig wie die,. Zuleitungen. Sind hier Mängel vorhanden (Lack und Rost leiten keinen Strom), so ist der Stromkreis genauso unterbrochen, als ob eine Sicherung durchgebrannt oder ein Schalter ausgeschaltet wäre.

Relais rnitSchießer

Die elektrische Anlage Die elektrische Anlage eines Pkw - mag sie auch noch so umfangreich sein - besteht nur aus vielen einzelnen Strompfaden, die aus einer gemeinsamen Spannungsquelle versorgt werden. Sie sind wie Anhänger einer Kette aneinandergereiht. Jeder bildet mit der Spannungsquelle einen seperaten Stromkreis und funktioniert (oder auch nicht) für sich allein. Wenn in irgend einem der zahlreichen Zweige ein Fehler auftritt, so braucht er auch nur in diesem Stromkreis gesucht zu werden, die übrigen Stromkreise haben damit nichts zu tun. Dieses Funktionssystem ist im Stromlaufplan (Bild 1) klar erkennbar, das ist sein entscheidender Vorteil gegenüber den verwirrenden Darstellungen in den Betriebsanleitungen der Pkw. Wenn zum Beispiel beim Trabant 601 S das Parklicht ausfällt, so kommen als mögliche Fehlerquellen nur die elektrischen Einrichtungen in Frage, die in diesem Stromkreis liegen: Batterie - Leitung 30 Zündanloßscholter - Leitung 30a - senkrechter Strompfad Nr. 28/29, wie im Bild 6 dargestellt. Ujber die Funktion der einzelnen Stromkreise, über Fehlermöglichkeiten und Methoden der Fehlersuche sowie über die Anschaltung zusätzlicher elektrischer Einrichtungen wird noch berichtet. Die Erläuterungen beziehen sich zwar auf den Trabant, die elektrischen Anlagen aller anderen Pkw sind aber bis auf wenige Abweichungen im Prinzip gnauso aufgebaut. Deshalb ist die hier vorgestellte Elektrik nicht Hoeppner nur etwas für Trobantfohrer.

Relais mit Umschalter

Batterie

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Sicherung Widerstand

-- Spule,Wicklung Kondensator Lampe Biluxiampe

Signalhorn Rotorwieklung des Generators

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Rotorwicklung des Motors Dauermagnet

Jmpulsgeber

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3

Gedanken zum Thema:

Notwendig und dankenswert ist es, wenn Sie in Ihrer Zeitschrift immer wieder die Forderung noch sparsamem Kraftstoffeinsatz stellen und darüber hinaus den Kraftfahrern wertvolle und vor allem auch praktisch realisierbare Hinweise geben. Ich bin mir aber sicher, daß in dieser Angelegenheit auch Apelle an bestimmte Betriebe und örtliche Einrichtungen, bezogen auf die möglicherweise einzusparende Kraftstoffmenge angebracht wären Dazu einige konkrete Beispiele: 1. Bis in die fünfziger Jahre konnte man mit Pkw, Klein-Lkw oder damals auch noch mit Pferdewagen in Dresden-Loubegast und Dresden-Kleinzschochwitz das andere Elbufer auf dem kürzesten Wege, nämlich mit Wagenfähren erreichen. Dadurch kamen sich viele Orte links und rechts der Elbe, die effektiv gar nicht weit voneinander entfernt sind, auch verkehrsmäßig näher. Beide Wagenfähren, die jeweils mindestens 12 Pkw aufnehmen konnten, haben inzwischen längst ihren Betrieb eingestellt. Während die Laubegaster Wagenfähre vom Boden (oder besser vorn Wasser) verschwunden ist, liegt die Kleinzschachwitzer wohlerhalten und unbeweglich am Ufer, sicherlich auch deshalb, weil sie als Exponat für das Dresdener Verkehrsmuseum zu groß ist. Unter diesen Umständen finden die Elbbrükken in Dresden-Loschwitz und in Pirna auch den Zuspruch der Verkehrsteilnehmer, die eigentlich mit ihren Autos nur mal beispielsweise von Leuben nach Oberpoyritz wollen. Je nach Abfahrtsort und Fahrziel ergeben sich daraus für nur eine Fahrt bis zu 20 Mehrkilometer, und zurück wollen die meisten auch. Schließlich würde auch die F 172 entlastet, wenn im Sommer jeden Tag ein paar hundert Fahrzeuge weniger durch Heidenau und Pirna führen. Perfekt wird der Widerspruch durch den Umstand, daß besagte Wagenfähre durch Schrägstellung zur Strömung angetrieben werden kann, also weder Briketts, noch Diesel oder Benzin, ja nicht einmal Rükkenwind benötigt. 2. Auf der Tiergartenstraße in Dresden, genau vor dem Zoo, befindet sich eine Fußgängerampel für Hand- bzw. Selbstbedienung. Das ist eine nützliche und in Zeiten, da im Zoo Hochbetrieb ist, eine unerläßliche Einrichtung. Wenn aber im Dezember oder Januar ein einziger Fußgänger mit dieser Ampel früh gegen 6.00 Uhr, also in der Zeit des dichtesten Berufsverkehrs, in jeder Richtung 20 Fahrzeuge, darunter nicht wenige Lkw anhalten läßt, ist das Kraftstoffverschwendung und Umweltverschmutzung. Ampeln lassen sich zeitweise außer Betrieb setzen. 3. Eigentlich gibt es im Straßenverkehr keine Gewohnheitsrechte, in der Praxis aber doch. Am Ende der Ernst-Thälmann-Straße, also vor dem Postplatz, zwischen der Zwingergaststätte und dem Haus des Buches, verhalten sich mittelgroße Fußgängerkollektive genau 50 ungezwungen, wie sie das auch auf Fußgängerübergängen nicht so perfekt tun sollten. Ge-

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Kraftstoffeinsparung

nau so ist es auf dem Dr.-Külz-Ring an der Südseite des Altmarktes, hinter der Staatsbank in Richtung Prager Straße. Obwohl den Fußgängern in beiden Fällen beschilderte Uberwege oder beampelte Übergänge in 50 bzw. 100m Entfernung zur Verfügung stehen, zwingen sie ungestraft am Tage völlig ungerechtfertigt hunderte von Fahrzeugen zum Halten. Aber Mut haben diese Leute. 4. Seit Jahren ist infolge Baumaßnahmen die Bodenbacher Straße in 8036 Dresden in mindestens einer Richtung gesperrt. Das erfordert Umwege, Mehrkilometer, mehr Zeit und Benzin. Trotzdem wurde in den letzten Tagen unerschrocken mit der Reparatur der in der gleichen Hauptrichtung verlaufenden Reicker- und Mügelner Straßen begonnen, was mit VollSperrung verbunden ist. Auf der verbliebenen Winterbergstraße trifft sich jetzt alles, ärgert sich über Staus, Kriechfahrten und verschwendet das gute Benzin im Kollektiv der „Betroffenen". Straßen- und Gleisreparaturen ließen sich sicher besser planen. Vielleicht sind das vier von sehr vielen Beispielen, die manchen Kraftfahrer zu der trotzdem ungerechtfertigten Auffasung bringen, daß es unter diesen Umständen auf die Liter, die er durch sparsame Fahrweise im Monat einsparen kann, nicht ankommt. Insofern bleibt vielleicht Ihren gutgemeinten Bemühungen, mit den Mitteln der Publikation an der Lösung volkswirtschaftlicher Probleme mit-

zuwirken, der volle Erfolg aus durchaus meidbaren Gründen versagt.

Alfred Miebach, Dres

Die Beispiele zeigen, daß die Einsparung Kraftstoffen durchaus nicht nur eine Sa der Kraftfahrer ist, sondern direkt oder rekt auch diejenigen angeht, die die F bahnen nur als Fußgänger überqueren die in den entsprechenden Betrieben B maßnahmen planen, die in das Verkehr schehen eingreifen. Der einzelne Kraftfa kann durch sparsame Fahrweise und s same Wartung immer nur den Verbrauch nes Einzelfahrzeugs beeinflussen. Durch griffe in die Verkehrslenkung und Verke organisation multiplizieren sich aber die wirkungen, weil eine Vielzahl davon betro wird. Deshalb muß - wie Generalmajor H. M ausführte - die Aufklärung der Fahrzeug rer über ökonomische Fahrweise Han Hand gehen mit staatlichen Aktivitäten Erhöhung der Flüssigkeit der Verkehrsab vor allen in den Städten (siehe Aktuelle tizen in Sachen Verkehrssicherheit auf Se dieses Heftes). Wir würden uns freuen, Rat der Stadt Dresden zu erfahren, was grund der hier unterbreiteten Vorschläg Interesse des sparsamen und rationellen brauchs von Kraftstoffen und zur Unter zung des fließenden Verkehrs unternom Die Reda wird.

Technik international:

Dacia mit .Spoiler Bereits Ende vergangenen Jahres präsentierten die Autowerke Pitesti anläßlich der internationalen „Technoexpc, 79" Dada-Modelle mit verschiedenen Detailänderungen, wie sie. - nach Meldungen der rumänischen Fachpresse - im Laufe des Jahres 1980 in Serie gehen sollen. Gezeigt wurden die Typen 1310 als Limousine (,‚Berlina") und Kombi („Break"), der Typ 1310 M mit einem Motor, der auch mit Methanol betrieben werden kann, und schließlich eine sehr sportlich hergerichtete zweitürige Version des Dada als „1300 Sport-Broso.via" (eine außerhalb des Werkes entstandene Kleinserien-Ausführung). Äußerlich - das zeigt die Abbildung (oben) blieben es Docias mit den bekannten Konturen. Daran ändern weder die Doppelscheinwerfer der LS-Ausstattung noch der Frontspoiler etwas. Durch verschiedene Maßnahmen (u. o. erhöhte Verdichtung von 8,5 auf 9) wurde die Leistung auf 41,2 kW (56 PS) bei 5300 U/min angehoben. Der Kraftstoffverbrauch konnte - wie es heißt - auch dank des Spoilers weiter reduziert werden. Bei 80 kmJh (gleichbleibend) beanspruche die Limousine jetzt nicht mehr als 6,31/100km. Der Dacia-Sport mit wuchtiger Frontstoßstange aus Plast und Bugspoiler ist 782 kg schwer und erreicht 147 km/h. Der Motor entspricht dem der Limousine 1310.

nungssatellit vom Citroön Visa) und eine große Heckklappe (anstelle des bisherigen normalen Kofferraumdeckels) charakterisieren die weiterentwickelte GSA-Variante. Die Rücksitzlehne kann zur Vergrößerung des Gepäckraums noch vorn geklappt werden. Der luftgekühlte Vierzylinder-Viertaktmotor, der vor der Vorderachse liegt, leistet jetzt bei 1275 cm3 Hubraum 48 kW (65 PS). Die Ausstattungsvarianten GSA Pallas und OS X 3 hoben ein Fünfganggetriebe. Dank der hydropneumatischen Federung, die es schon im Le$ondirGn Citro$n DS 19 vor zwanzig Jahren gab, bleibt dem Wagen auch bei voller Zuladung die größte Bodenfreiheit erhalten, wenn der Fahrer das wünscht, d. h. das Wagenniveau läßt sich mit einfachem Hebel-Handgriff regulieren. Das - stark vereinfachte - Prinzip einer solchen Federung kann ein Versuch verdeutlichen. Wenn man bei einer Fahrradluftpumpe die Öffnung fürs Ventil mit dem Finger verschließt, den Kolben aber kraftvoll nach innen stößt, spürt man das elastische Zurückfedern durch die komprimierte Luft. Unterschiedlich großer Luftdruck hielte den Kolben trotz verschiedener Beladungszustände in der gewünschten Höhe (die sogenannte Niveauregulierung). Eine derartige Luftfeder läßt sich aber auch durch Dazwischenschalten eines größenmößig veränderlichen tDlvolumens zwischen Kolben und Luftpolster des Federelementes anpassen. Diese Kombination wird zur hydropneumawerden natürtischen Federung. (Luft und lich per Membrane voneinander getrennt.) Ölpumpe, Druckspeicher, Vorratsbehälter und ein auf die jeweilige Radlast (Ein-/Ausfedern) ansprechender Höhenregler scheinen diese Federung recht kompliziert zu machen. Jahrzehntelange Citroön-Tradition spricht aber auch für deren Zuverlässigkeit.

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Citroön mit großer Klappe Das 1969 in Serienfertigung gegangene Citron-Modell GS (1015 cm3, 40 kW bzw. 54 PS bei 6250 U/min), das als Wagen der unteren Mittelklasse sowohl mit seiner außergewöhnlichen Form als auch mit seiner hydropneumatischen Federung Aufsehen erregte, hat sich zehn Jahre später - im November 1979 - zum GSA gemausert. Geringfügige Karosserieretuschen (einschließlich breiterer Stoßstangen), veränderte Ausstattung (Bedie-

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.Sicherheits-Monitor Die Leuchtanzeige, wie sie beim japanischen allrodgetriebenen Pkw „Subaru" (siehe auch 1/80, S. 21) am Armaturenbrett zu finden ist, hat möglicherweise Zukunftschancen auch bei anderen Marken (in ähnlicher Form auch bei Citroön-Modellen). Der runde Monitor orientiert jederzeit über nicht richtig geschlossene Türen, eine gegebenenfalls nicht ganz gelöste

werden sollen. Verminderter Luftwiderstand durch entsprechende Fahrzeugform (wie beim französischen Konkurrenten, den CitroönModellen 05 und CX, seit Jahren üblich), Verringerung der Fahrzeugmasse durch Verwendung von Leichtmetall, Kunststoff und hochwertigem Stahl und eine neuentwickelte automatische Kraftübertragung unter Einsatz von Mikroprozessoren spielen dabei eine besondere Rolle.

Neu: „Tuliz& Seit einem Jahr werden im Tulaer Maschinenbauwerk neue Motorroller gebaut. Für 1979 waren 40000 Exemplare geplant. Den bisherigen „Tourist-M" löste der „Tuliza" ab. Der sowjetische Motorroller hat einen EinzylinderZweitaktmotor mit Geblösekühlung. 199 cm, Verdichtung 9,3, Mischverhöltnis 25:1). Der Motor entwickelt eine Höchstleistung von 10,3kW (14 PS) bei 5200-5800U/min und wird über einen Kick- oder Dyna-Starter angelassen. Der 140 kg schwere „Tuliza" erreicht im vierten Gang eine Höchstgeschwindigkeit von 97 km/h. Der Kraftstoffverbrauch liegt bei 4,5 1/100 km, der Tankinhalt beträgt 12 Liter.

Sensoren im Auto Sensoren als Druckwandler wird eine große Zukunft auch im Automobilbau vorausgesagt. Nachdem sie in der Mef3-, Steuer- und Regelelektronik längst Fuß gefaßt haben, sollen sie nun z. B. zur Kontrolle des Oldrucks im Motor und des Flüssigkeitsdrucks im Bremssystem von Kraftfahrzeugen eingesetzt werden. Auch dabei kommt es ja darauf an, nichtelektrische Größen in Signale umzuwandeln, die von Mikrocomputern verarbeitet werden können. Im Bild (unten) ist ein Drucksensor mit dehnbarer Membran aus Silizium zu sehen. Auf deren Innenseite befindet sich ein dehnungsempfindliches Piezo-Kristall, auf der Außenseite die Leiterbahnen einer Widerstandsbrücke. Damit man eine Größenvorstellung bekommt: Die Membran mißt 5 mm im Durchmesser, das Gehäuse 26 mm!

Handbremse, das Funktionieren der Bremsleuchten, das eingeschaltete Fernlicht, den gezogenen Schock und auch darüber, ob der 4-Rad-Antrieb eingeschaltet ist oder nicht.

Geformtes Feuer In einer Form, die dem supersparsamen Renault-Versuchsfahrzeug sehr ähnlich ist, präsentierte Renault sein neuestes Coup „Fuego° (,‚Feuer") auf dem Genfer Automobilsalon (Fotos oben). Das viersitzige Coupä profitierte offensichtlich bereits von einigen grundsätzlichen Erkenntnissen der Forschung. Unter der Kurzbezeichnung E. V. E. arbeitet Renault nämlich derzeitig an einem Versuchsfahrzeug, an dem alle Möglichkeiten zur Kraftstoffeinsparung untersucht und erprobt

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Ober die Notwendigkeit und die Schutzwirkung von Sicherheitsgurten wurde in den letzten Wochen und Monaten viel geschrieben. Bei vielen Kraftfahrzeughaltern besteht jedoch noch Unklarheit, welcher Gurt in welchem Fahrzeugtyp Verwendung finden muß. Von der Service-Abteilung des VEB Automobilwerk Eisenach wurden nochmals alle in den bisher gefertigten Wartburg-Modellen eingesetzten Sicherheitsgurttypen zusammengestellt, damit der jeweils richtige Sicherheitsgurt zur Nachrüstung eingesetzt werden kann.

werden die zu den Gurten gelieferten Laschen angeschraubt. In den Längsträgern des Karosseriebodens, unmittelbar hinter den Mittelsäulen, sind zwei M-8-Gewindebohrungen im Abstand von 30 mm vorhanden. Dort müssen die beiden mitgelieferten Winkel angeschraubt werden. 3. In der Fußmulde des Karosseriebodens müssen in der Wagenmitte die eingeprägten Markierungen (Abstand 31 mm) mit 10,5-mm-Bohrungen versehen werden, um

1. Wartburg 309-311, Baujahr 1955 bis 1963 Diese Fahrzeuge sind serienmäßig nicht mit Befestigungspunkten für die Montage von Sicherheitsgurten ausgerüstet. Für diese Fihrzeuge besteht keine gesetzliche Nachrüstpflicht für Sicherheitsgurte. Sie wird vom Fahrzeughersteller aus sicherheitstechnischen und ökonomischen Gründen auch nicht empfohlen.

4. Anschrauben der Gurte und Peitschen (siehe dazu Skizze 1).

3. Wartburg 353, Baujahr 1966 bis 1967 Alle Fahrzeuge bis Fahrgestell-Nr. 02.00178 wurden bei Auslieferung in der DDR serienmäßig mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten (11.69.93.000) für die Vordersitze ausgestattet. Die Befestigungspunkte sind mit Gewinde M 10 versehen. Zur Nachrüstung sind die Laschen an den Punkten A und 8 sowie die Befestigungswinkel in der Fußmulde (Punkt C) zu befestigen (siehe Skizze 2). Anschließend können die Sicherheitsgurte (11.69.93.000) montiert werden.

4. Wartburg 353, Baujahr 1967 bis 1974

Alle in der DDR ausgelieferten Fahrzeuge wurden serienmäßig mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten für die Vordersitze (11.70.93.000) ausgeliefert. Die Befestigungspunkte A und B wurden ab Fahrgestell-Nr: 02.00179 konstruktiv verändert (siehe Skizze 3), das Befe3tigungsgewinde M 10 wurde beibehalten. Zur Montage der Dreipunkt-Sicherheitsgurte für die Vordersitze (11.70.93.000) sind die Verkleidungen der Türholme (Mitte) an den Punkten A und B zu entfernen und die Sicherheitsgurte zu befestigen. In Punkt C sind die Winkel anzuschrauben und die Peitschen anzubringen.

2. Wartburg 311 und 312/1, Baujahr 1963 bis 1966 Ab Fahrgestell-Nr. 63.6009 sind diese Fahrzeuge serienmäßig mit Befestigungspunkten A, B und C (siehe Skizze 1) für die Montage von Dreipunkt-Sicherheitsgurten an den Vordersitzen vorgesehen. Ab 1965 wurden alle Fahrzeuge bei Auslieferung in die DDR serienmäßig mit Sicherheitsgurten für die Vordersitze ausgerüstet. Zur Nachrüstung sind Sicherheitsgurte der Sach-Nr. 11.61.93.000 zu verwenden. Folgende Arbeitsgänge werden erforderlich: 1. An den Türsäulen rechts und links, unmittelbar hinter dem Kleiderhaken (Punkt A), ist die Bespannung der Mittelsäule an den beiden fühlbaren Gewindebohrungen M 8 zu durchstoßen (Lochabstand 80 mm). Dort

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die beiden Halter übereinander mit Durchgangsschrauben M 10 X 25, TGL 0933-55, unter Beilage von Scheiben und Federringen befestigen zu können.

5. Wartburg 353, Baujahr 1974 bis 1975

Alle Fahrzeuge (DDR-Auslieferung) wurden serienmäßig mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten für die Vordersitze (11.01.93.000) ausgeliefert

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2. 22

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/198

Sachsenring-Informationen:

Kosmetik für den Wagen Unsere Kraftfahrzeuge sind den Witterungsbedingungen, mechanischen und chemischen Einflüssen in starkem Maße ausgesetzt. Auch die Luftverschmutzung kann großen Einfluß auf die Lackierung und Oberfläche der Fahrzeuge haben. Schädigend wirkt vor allem Schwefeldioxid in der Luft. Schwefeldioxid wird bei jeder Verbrennung frei. Es fördert die Korrosion (nicht nur an Fahrzeugen). Auch bei der Verbrennung in Kraftfahrzeugmotoren entsteht Schwefeldioxid, mit dem die Luft angereichert und korrosionsfördernder wird. Ein besonderes Problem ist die im Winter verwendete Magnesium-Chlorid-Lösung zur Freihaltung der Straßen. Es gibt jedoch derzeitig keine andere volkswirtschaftlich vertretbare Möglichkeit, unsere Straßen schnee- und eisfrei zu halten. Das alles bedeutet für den Fahrzeugbesitzer, mit intensiver, vor allem aber richtig e r Pflege Korrosionserscheinungen vorzubeugen, den Rost aufzuhalten. Wo rostet der Trabant? Ein umfassend gegen Korrosion geschütztes Auto gibt es nicht. Auch der Trabant besteht aus einem Stahlblechgerippe und hat demzufolge eine ganze Reihe freiliegender Blechteile. Dazu gehören die Trägergruppe, die Einstiegleisten, die Tür- und Fensterholme, die Front- und Heckpartie und die Hecktür des Kombi, Diese und andere Karosserieteile weisen auf Grund der konstruktiven Ausführung Blechüberlappungen, Kanten und Falze sowie Schweißverbindungen auf. Weiterhin sind Bohrungen, Niet- und Schraubverbindungen (z. B. Duroplastteilebefestigung) vorhanden, welche Korrosionspunkte bilden können. Die selbsttragende Karosserie des Trabant ist zur Versteifung mit zahlreichen Hohlräumen ausgestattet. Auch diese Hohlräume bieten Angriffspunkte für Korrosion.

2ä Was und wie schützen? Vom Fahrzeughersteller wird alles unternommen, um bereits bei der Produktion des Fahrzeuges einen dauerhaften und zuverlässigen Korrosionsschutz aufzutragen. Das Bodenblech, die Radschalen sowie die Hohlräume der Längs- und Querträger sind serienmäßig mit einer schützenden Bitumenmasse versehen. Trotz all dieser Maßnahmen ist es notwendig, den vom Hersteller aufgetragenen Schutzfilm in seiner Wirksamkeit zu erhalten. Es wird deshalb dringend empfohlen, die genannten Teile einmal im Jahr mit einem Unterbodenschutzmittel (z. B. Elaskon) zu behandeln. Die Fahrwerksteile (Schwenklager, Lenkerarm, Spurstangen, die gesamte Hinterachsaufhängung einschließlich der Hinterfeder) sind besonders korrosionsgefährdet. Da diese Teile einer sehr starken mechanischen Belastung durch aufgeschleudertes Wasser, Schneematsch und Schmutz ausgesetzt sind, tritt hier zuerst eine Beschädigung der Farbschutzschicht ein. Aus diesem Grund bedürfen dieseTeile einer besonderen Pflege und Wartung. Das Einsprühen mit Graphitlösung bietet einen gewissen Schutz durch den aufgetragenen Olfilm. Für die Pflege dieser Teile kann aber auch Elaskon K 60 ML verwendet werden.

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Wohin Wachs?

Nach Abschluß dieser Arbeitsgänge sich eine Behandlung mit Schutzwa zwar der Wasserablaufrinne am Mo Kofferraum, der Türausschnitte re links, der Einstiegleisten rechts und Türholme (insbesondere der Blechübe gen, Kanten und Falze genannter Schutzwachs hält negative Umwelte fern. Es verhindert Ablagerungen durch Korrosion betroffenen Stellen. Führt man solche Arbeiten in regelm Abständen - vor allem unmittelbar nach dem Winter - durch, lebt der ganz sicher länger und Sie sparen G

VEB Sachsenring Automobilwerke

Lack kann länger leben

Rückfahrscheinwerfe

Die Pflege des Lacks richtet sich nach Zustand und Alter des Fahrzeuges. Neue Fahrzeuge sollten in den ersten 6 bis 8 Wochen nur mit viel und klarem Wasser gewaschen werden, da der frische Lack in einer natürlichen Alterung dushärtet. Anders verhält es sich bei älteren Fahrzeugen, auf deren Lack sich mehrere verschiedene Verschmutzungsschichten zeigen, die zum Teil wasserlöslich sind oder aber

Zum Anschluß eines separaten Rückfa werfers habe ich den im Handel erh Nachrüstsatz „Schalter für Rückfahrsc fer für Pkw Trabant" mit Kabel zum 10,90 M eingebaut; Hersteller VEB schaltgerätewerk Auerbach. Ich ko mir und einigen meiner Kollegen, Schalter ebenfalls verwendeten, fes daß trotz sorgfältigster Justage des T Motorraum dessen Oberteil ausbrach Da wir im Betrieb einen „Bruder" Mikrotosters verwenden (gleicher lediglich kürzerer Betätigungsstift) die Anwendungsvorschrift des Hers die Hände, die gerade die Einflüsse v denen der Taster im Trabontmotorra gesetzt ist (Staub, Schmutz, 01, Sprit rauhe Betriebsbedingungen). Hinzu noch relativ undefinierbare Erschütt die nicht nur das Gehäuse des Tast sten. Laut Anwendungsvorschrift w auch eine schlagartige Betätigung, Einlegen des Rückwärtsganges kaum meiden ist, nachteilig aus. Nun frage ich mich, wenn ich die bedingun.gen im Trabant beachte, wa gerechnet dieser Taster als der gee für diesen Einsatz ausgewählt wurd sich für die Zukunft nicht eine besser finden? J. Schweitze

Fortsetzung von Seite 22 Die Befestigungspunkte wurden ab Fahrgestell-Nr. 09.02751 von M 10 in 7/16" - 20 UNF, AWE-Norm 1208, umgestellt. Die Montage der Gurte erfolgt nach Skizze 3. 6. Wartburg 353 W, Baujahr 1975 bis 1976 Alle in der DDR ausgelieferten Fahrzeuge wurden serienmäßig mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten für die Vordersitze (11.01.93.000) ausgeliefert. Die Montage der Gurte erfolgt nach Skizze 3. Ab Einsatz Wartburg 353 W (März 1975) sind alle Fahrzeuge (außer Wartburg-Tourist) mit Befestigungspunkten für Fondsitzgurte ausgerüstet. Die Nachrüstung der Fondsitze kann mit den unter Punkt 7 genannten Sicherheitsgurten erfolgen. Vor Beginn der Arbeiten ist eine Vertragswerkstatt zu konsultieren. 7. Wartburg 353 W ab Baujahr 1976 Ab 1. April 1976 wurden alle Fahrzeuge

durch chemische Mittel beseitigt wer sen. Hauptbestandteile der Versch sind Reste von Auspuffgasen, R Schwefelteilchen aus Industrieabgas und Bitumen, Fett und Jlrückstön Beseitigung dieser Schichten wird unter Beigabe von Auto-Shampoon len. Danach sollte das Fahrzeug t anschließend die Lackierung auf B gungs- und Korrosionsstellen überp den. Besonders zu achten ist dabe freiliegenden Blechkanten, -überla und -falze. Korrosionsstellen sind zu verschleifen einem Penetriermittel zu behandeln sollte man mit Pinsel und Reparatur Schadstellen neu farbbehondeln.

(DDR-Auslieferung) serienmäßig mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten für die Vordersitze (11.62.96.000, rechts bzw. 11.62.99.000, links) ausgeliefert. Die Montage erfolgt noch Skizze 4. Als Kundensonderwunsch wird ein Teil der Fahrzeuge (außer Wartburg-Tourist) mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten rechts und links für die Fondsitze (11.20.93.000) sowie einem Beckengurt (11.22.93.000) für den hinteren Mittelsitz serienmäßig ausgestattet. Die nachträgliche Montage der hinteren Sicherheitsgurte ist noch den vom VEB Automobilwerk Eisenach den Vertragswerkstätten gegebenen Hinweisen vorzunehmen. Alle nicht genannten älteren Wartburg-Typen, wie z. B. Wartburg 313 (Sport) oder Wartburg-Coupö, können aus technischen Gründen nicht mit Sicherheitsgurten ausgerüstet werden.

VEB Imperhandel informiert:

Veründerun gen am tkodu VERTRIEB 105/120

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eingesetzt. Die Lamellen und Rohrleitung bestehen aus Leichtmetall, die seitlich an brachten Kammern aus Plastwerkstoff. Die messungen gegenüber der vorherigen Ausf rung sind gleich, die Austauschbarkeit ist geben. lung Pedal/Hebel ist nun mit geringeren Pedalkräften auszukommen (Gesamtverlängerung etwa 30 mm).

Motorsteuerung

Vorderachse

Zur Minderung des Geräuschpegels und Erhöhung der Lebensdauer wurde als Steuerkette eine Hülsenkette eingeführt. Das machte eine Veränderung der Steuerräder (Nockenwellen-, Kurbelwellenrad) notwendig, Sie sin,d aus diesem Grund mit den alten Steuerrädern nicht austauschbqr (Tausch nur im Satz möglich).

Mit Einführung der Modellreihe 105/120 wurde der Radius am Achsschenkelzapfen vergrößert. Damit kam ein neues inneres Radlager mit der Bezeichnung PLC 64-4 zum Einsatz. Dieses Radlager kann bei den Typen S 100/1000 MB verwendet werden, die alte Radlagerausführung aber nicht für den neuen Typ.

Zündspule Zur Verbesserung des Kaltstartverhaltens wurde eine Zündspule mit Vorwiderstand eingeführt. Dadurch verbessert sich auch das Zündverhalten magerer Kraftstoff-Luftgemische im Teillastbereich des Motors.

Verteilerantrieb Die Schmierbohrung im Gehäuse wurde vergrößert, dadurch kommt es zu einer besseren Schmierung des Verteilers. Das reduziert den Kondenswasseranfall, der zu starker Korrosion führte. (Austauschbarkeit: neu in alt - ohne Veränderung, alt in neu - Bohrung auf 4 mm vergrößern).

Vergaser Am Vergaser sind Veränderungen vorgenommen, womit ein CO-Gehalt von 0,8 bis 1,5 0/0 im Leerlauf erreicht wird. Der Hebelmechanismus ist weggefallen, da es an den früheren Modellen große Schwierigkeiten mit der Dosierbarkeit des Gases gab: Der Bowdenzug wurde verlängert und betätigt jetzt über einen kleinen Hebel die Drosselklappe direkt.

Luftfilter Der Ansaugstutzen des Luftfilters wurde verkürzt und steht jetzt annähernd waagerecht (Neigung 50) zur Fahrbahn, Das Halteblech für den Luftfiltereinsatz wurde ebenfalls geändert und kann in der alten Filterausführung nicht eingesetzt werden.

Motorhaube Die Motorhaube wurde mit vier Schlitzen versehen, die ein Plastespoiler verdeckt. Dadurch wird eine bessere Versorgung des Motors mit Frischluft erreicht, und der Staubanteil, der gerade bei Heckmotorfahrzeugen hoch ist, auf ein Minimum beschränkt.

Bei den neuen Skoda-Typen ist bekannt der Kühler im Bug des Fahrzeuges unter bracht. Somit machte es sich erforderlich, ei Elektro-Lüfter zu installieren.

Seit dem 1.4.1979 (Karosserie Nr.2044 200) wurde der Stabilisator von 14 mm auf 16 mm Ø verstärkt. Diese Maßnahme führte in Verbindung mit der Verkürzung der Vorderfeder (April 1979) zu einer verbesserten Straßenlage. Mit der Änderung des Stabilisators änderten sich auch die Bohrungen in den Gummilagerungen. Der Stabilisator ist zusammen mit den Gummilagerungen austauschbar.

Wir weisen auf Grund von Kundenanfrag darauf hin, daß der Lüftermotor auch bei a geschalteter Zündung kurzzeitig in Betrieb s kann! Die Schaltungsart erklärt sich aus Notwendigkeit der Nachheizung der Kü flüssigkeit im Motor nach großer Belastu oder bei extremen Temperaturen. Bei Mo stillstand muß das Kühlmedium durch den ter auf den entsprechenden Wert herunter kühlt werden, um thermische (Jberlastungen vermeiden. Es kann bei dieser Schaltung vereinzelt vorkommen, daß der im rechten K lerkasten angebrachte ThermoschalteriAbsic rung über Sicherung 1) hängt und der Lüf motor nicht abschaltet. Dann ist am nächs Tag bzw. nach längerer Standzeit des Fa zeugs die Batterie leer.

Hinterachse

Heizung

Beim Modell 80 wurden die Hinterfedern um 15 mm verkürzt und der Feder.drahtdurchmesser von 13,0 mm auf 13,6 mm verstärkt. Diese Veränderung führt zu Spurverbreiterungen bei 14"-Rädern um 20 mm und bei 13"-Rädern um 40 mm.

Seit 1977 wurde eine Veränderung an Heizung vorgenommen, da es vorher versch dentlich zu Ausfällen kam. Es wurde Bimetollschalter zum Schutz des Heizun motors eingeführt. Bei der Heizung muß e ständige Luftzirkulation vorhanden sein. H lehnt sich der Hersteller an die ECE-Forder an, daß bei zwangsentlüfteten Fahrzeug eine ständige Frischluftzufuhr erforderlich is

Stabilisator

Getriebe Ab Getriebe Nr.761 381 wurde die Ubersetzurig von 1 : 4,44 auf 1 : 4,22 geändert. Auch beim Modell 105/120 hat die Ubersetzung 1: 4,44 noch Anwendung gefunden. Außer an der Getriebenummer kann man die veränderte Obersetzung optisch nur nach Abbau des Schaltdeckels am Tachoantriebsrad erkennen. (Tachoantriebsrad alt: 13 Zähne, weiß; neu 14 Zähne, schwarz).

Stoßdämpfer Bei der Stoßdömpferaufhängung ist die Distanzbuchse weggefallen. Deren Funktion wird jetzt durch eine starke Anfasung an der Kolbenstange und den oberen Teller mit Bohrungsdurchmesser 10 mm (wie alte Ausführung) übernommen. Damit haben sich folgende Teile geändert: Stoßdämpfergummis neu: Bohrungsdurchmesser 10,7 mm, unterer Teller Bohrungsdurchmesser 10,7 mm. Bei Schäden an den Stoßdämpfern ist dieser Umstand zu beachten, da im Handel nur die alte Ausführung erhältlich ist,

Brems- und Kupplungsbetätigung

Kühler

Durch Verlängerung des Brems- und Kupplungshebels und Veränderung der Winkelstel-

Um eine höhere Kühlleistung zu erreichen, wird ein neuer Kühler (Lizenz der Firma SOFICA)

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KiiHsystem

Ausstattungsdetails

Die Chromkappen sind weggefallen. Sie w den durch Plastabdeckungen für 13"- und 1 Räder ersetzt. Die Radmuttern erhielten Ka pen aus Plastmaterial.

Die Einfassungen der Anzeigeinstrumente den L-Typen sind schwarz.

Beim Typ 120 LS kommt serienmäßig eine h bare Heckscheibe zum Einsatz. In diesem Z sammenhang wurde eine Drehstromlic maschine mit verstärkter Leistung (55A), e sprechendem Regler und Relais für die He scheibe eingeführt.

Nach Mitteilung des Herstellerwerkes kann aus Kapazitätsgründen nur eine sehr geri Stückzahl an Fahrzeugen mit 13"-Rädern a gerüstet werden.

In nächster Zukunft ist also nicht mit dem port von Wagen mit 13-Zoll-Rädern zu rechn

VEB Imperhandel Berlin Ifa-Vertrieb für Importerzeugnisse Betrieb des VEB Ifa-Kombinat für

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1

Dacia 1300

Anlassergeräusche Bei mehrmaliger Rücksprache mit meiner Vertragswerkstatt wegen eines Anlasserdefekts wurde immer wieder darauf hingewiesen, daß eine Beseitigung dieses Mangels nur im Zusammenhang mit einer größeren, kostenaufwendigen Reparatur möglich sei. War das tatsächlich so? Zunächst zum Fehler: Beim Anlaßvorgang gab es metallische Geräusche im Motorraum. Das Anlasserritzel spurte während des Startvorganges nicht in den Zahnkranz des Schwungrades ein. Nach Ausbau des Anlassers wurde zunächst die Funktion dieser Baugruppe überprüft. Durch Druck auf die Einstellschraube am Einrückmagnetschalter konnte festgestellt werden, daß die (+) Brücke schon vor dem sicheren Einspuren des Ritzels in den Zahnkranz ge'lossen war und sie somit dem Anlassertor zu früh Strom zuführte. Das zu diesem Zeitpunkt noch unvollständig im Eingriff befindliche Ritzel wurde wieder aus dem Zahnkranz herausgerissen. Durch Verstellen der Einstellschraube ist eine Justierung des Ritzels zum Zahnkranz möglich. Ein zu kurz geschnittenes Gewinde auf der Einstellschraube verhinderte zunächst das Vorhaben. Das Nachschneiden des M-5-Gewindes der Einstellschraube um etwa 10 mm war erforderlich und brachte Erfolg. Durch Hineindrehen der Einstellschraube in den Magnetkern wurde das richtige Maß (I) richtig eingestellt: Anlage-

fläche Anlasser zur Ritzelaußensejte (11 = 11 mm). Da das Maß (12) Anlagefläche Anlasser am Motorblock zu Zahnkranz konstruktiv mit 14 mm gegeben ist, reichen 3 mm Spiel zwischen Ritzel und Zahnkranz völlig aus, um ein sicheres Ein- und Ausspuren die'ser Baugruppe zu garantieren. Der von mir beschriebene Fehler (Startversager) trat im Verhältnis von etwa 10:1 auf. Danach wurde innerhalb eines Monats (etwa 300 Startversuche) kein Fehler mehr festgeD.-D. Wenzel, Sömmerda stellt.

Wartburg-Tourist

Klappern am Heck Längere Zeit ärgerte mich beim Fahren über Kopfsteinpflaster ein metallisches Klappergeräusch aus dem Heck des Wartburg-Tourist. Um herauszufinden, was klapperte und warum, durchforschtg ich das gesamte Wagenheck. Aber erst der Zufall ließ die Klapperursache entdecken, als plötzlich mein Ellenbogen an die geschiossene Heckklappe (von innen) stieß. Das Geräusch kam von den Federzügen der Heckklappe. Ich baute die Federzüge bei geöffneter Heckklappe aus (Vorsicht! Beim Herausnehmen fällt die Heckklappe noch unten.) und fand des Rätsels Lösung: Beim Fahren über Kopfsteinpflaster, besonders mit Radlalreifen, dröhnt die gesamte Karosserie. Dieses Dröhnen wird auf die Windungen der Spiraldruck-

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1980

Feder übertragen, die dann ihrerseits da brieren auf die U-Schiene des Federz übertragen (Metall auf Metall). Um di Mißstand abzuhelfen, entspannte ich die gebauten Federzüge. Dabei muß man au sen, denn beim Entfernen der Kerbstifte nen die Druckfedern davonschnellen. Hilfsperson muß die Feder jeweils etwa nuell vorspannen. Danach schab ich üb U-Schiene einen passenden dünnen Is schlauch, bevor ich sie wieder in die D feder schob und die Kerbstifte zur Ar rung anbrachte. Bei den Spannarbeit eine Hilfsperson unbedingt nötig. Das Ergebnis: Die Heckklappe läßt sich der Isolation leicht öffnen und schließen lästige Klappergeräusch aus dem Wagen gehört der Vergangenheit an. An me Tourist hat sich diese Änderung seit län Zeit bestens bewährt. Der Hersteller überlegen, ob die U-Schiene nicht von herein mit einem Plastüberzug (ähnlich der Batterieschienen) versehen werden kö Ulrich Schade, Stra Saporoshez 968 A

Kurzschluß

Während einer Fernfahrt sprach die Bim sicherung in meinem 968 A an, un Scheinwerfer gingen aus. Nach Absch der Heizung hielt die Sicherung wieder, beim Gasgeben wurde regelmäßig das Sc werferlicht schwächer. Als nach Kontroll Zündschloßschaltsotzes und des Haup schalters keine Besserung eintrat, blie noch die Kontrolle der einzelnen Ansch übrig. Da die Beleuchtung beim Gasgeben sc cher wurde, ließ ich den Motor bei Übe fung der Anschlüsse laufen. Bei Prüfun Anschlüsse für Brems- und Stopplicht wa Motorraumdeckel offen, weil ich am Gasb denzug das Gas variieren wollte. Währen ser Arbeiten stieg plötzlich eine starke Ra wolke zwischen z Fahrgastzellenrückwon Motor auf, und unter dem Auto bemerk eine etwa 30 cm lange Stichflamme. Nach ich sofort die Zündung abgestellt und Batteriekabel gelöst hatte, ergab die O prüfung ein verbranntes Kabel am Rück scheinwerferschalter. Ursache des Kurzsc ses war die fehlende Gummischutzkappe. Der unmittelbar neben dem Schalter vo führende Bowdenzug für Gas und den Sc hatte den Schaden durch Berührung v sacht. Der Wagen war im März 1979 Wechseln der Kupplung in der Werkstatt. mutlich ist damals die Schutzkappe nich montiert worden. Da eine Stichflamme ausgerechnet in N des Kraftstofftanks ja immer eine große fahr darstellt, ist es ratsam, nach einem bau des Motors und des Getriebes diese besonders zu überprüfen. F. Hildebrandt, Sangerha

Zehn Jahre Wintertreffen für Motorradfahrer in Augustusburg! Nun ja, werden viele vielleicht denken, was soll's: Da hält sich eine Handvoll Fanatiker wohl für sehr wichtig Solche Ansichten gibt es, gewiß. Aber man kann die Sache natürlich auch anders, toleranter sehen. Wie? So zum Beispiel: Nach wie vor - trotz einiger nicht übersehbarer Nachteile gegenüber dem Pkw - hat das Motorrad seinen besonderen Reiz. Diese Zweirad-Faszination, die so alt ist wie das Motorrad selbst, kam selbst in solchen Ländern nicht unter die Autoräder, wo der Pkw das Straßenbild bestimmt. Im Gegenteil! Seit rund 15 Jahren feiert das Motorrad gerade dort ein noch nie dagewesenes Comeback. Das Motorrad bringt zur Arbeitsstelle, beschäftigt in der Freizeit, ist Hobby. Auch in unserer Republik. Tausende unserer Zweiradbesitzer widmen sich dem Motorrad in zehn Motorraddisziplinen - als Aktive, Organisatoren oder auch nur als begeisterte Zuschauer. Und das tun sie nicht etwa nur deshalb, weil sie vielleicht kein Auto hätten! 62 Prozent aller Teilnehmer eines Motorradfahrertreffens, das wurde einmal ermittelt, waren im Besitze eines Pkw.

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Immer mehr Nennungen Mit einer Handbewegung sollte man nicht abtun, daß es Leute gibt, die sich dem Motorrad gewissermaßen auf Lebenszeit verschrieben haben. Kleine Gruppen solcher Motorradenthusiasten findet man in vielen Motorsportclubs des ADMV der DDR, so auch im MC Motorradwerk Zschopau, dem Organisator des traditionellen Wintertreffens für Motorraclfahre auf Schloß Augustusburg und zahlreicher anderer internationaler Motorsportveranstaltungen. Dieses Wintertreflen erwuchs aus dem Wunsch vieler Zweiradler, sich außerhalb der Saison, wo viele einmal nicht unter Termindruck stehen, in großer Runde zu treflen. Beim ersten Startschuß dazu, 1971, waren es bereits 150, beim zweiten 286, beim dritten 354 und beim vierten, das in dieser Zeitschrift publiziert wurde, 767 Nennungen! Heute wären es mit Sicherheit Tausende. Die Augustusburg, räumlich sehr eingeengt, würde aber auch in organisatorischer Hinsicht völlig überfordert sein. So kann jährlich nur ein sehr kleiner Kreis von etwa 220 Interessenten berücksichtigt werden. Dabei sind etwa 50 Gäste aus der CSSR und der VR Polen.

Zu den Teilnehmern zählten bisher Mo begeisterte im Alter von 15 bis 77 Jahr

Das passiert auf der Burg

Und was, wird vielleicht der eine oder (ragen, passiert dann da oben auf de Sensationelles sicher nicht, aber rund oft bis in die frühen Morgenstunden d den Fachsimpeleien über Motorräd allem die mitgebrachten) gibt es natür Programm. Schon die Anfahrt vom He des Teilnehmers in Form einer Stern vorgegebener Zeit gehört dazu. Bei d ankunft wird jede Maschine gewissenha prüft. Nur makellose Technik ist gefra benbei: Es mußte n o c h n i e ein M scher; ausgestellt werden.) Fachvorträge (hier sind ja die MZ-Tech Hause!), Tonfilm- und Dia-Vorführung kussionsrunden sehen immer wiede Ränge', aber auch so etwas gibt's: M läufe, Disko-Abende und - zum Jub treff im Januar 80 - ein Werkbesuch Viele Teilnehmer steuern mit der Anre seltenen Motorrädern ihren Teil zum G der Treffen bei. In den 10 Jahren wurde, trotz der tei

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR

Alte Bekannte aus dem Nachbarland: Sp freunde vom Prager Harley-Davidson-Club

In Optik und Funktion gekonnt verbesserte TS 250 (Bild Mitte links)

Eine der wunderschönen Oldtimer-Maschin Ardie 500, Baujahr 1930 (Bild Mitte rec

• rigsten Witterungsunbilden, noch kein Unfall bekannt - ein Beweis dafür, daß bei verantwortungsvoller und gekonnter Fahrweise das Motorrad auch im Winter bedingt nutzbar ist. Und auch das sei erwähnt: Die am Treffen teilnehmen, zählen zu einer Gemeinschaft, die sich Achtung und Anerkennung erworben hat in all den Jahren und die bestens unterstützt wird vom Rat der Stadt Augustusburg, von der Volkspolizei, von der Schloß- und Herbergsverwaltung, von der Burg-Gastronomie. Dafür an dieser Stelle ein großes „Dankeschön"! Das Wintertreffen auf der Augustusburg ist zu einem anerkannten Treffpunkt, zu einem Dauermagneten für Aktive und Interessenten rund um das Metier „Motorrad" geworden. Das Jubiläumstreflen schlug alle Rekorde. In den ersten Januartagen dieses Tages wurden etwa 7000 „Zaungäste" des Treffens gezählt, die - aus allen Gegenden der DDR (und bei minus 14°C!) - mit rund 1100 Pkw allein am Sonnabendnachmittag in Augustusburg eintrafen. Der Ort stand Kopf, die Burg (das Foto spricht Bände) sah Scharen Schaulustiger Demonstration genug für das Interesse am H. Wilhelm Motorrad.

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Goethe: „Erdenparadies"

Vom Grenzübergang Schönberg/Vojtanov rollt das Fahrzeug keine halbe Stunde bis nach Frantikovy Läzne, das Goethe als ein Erdenparadies bezeichnete. Das Haus „Drei Lilien", in dem der Herr Geheimrat 1808 wohnte, steht noch, ebenso das Kurhaus „Sewastopol", in dem Ludwig von Beethoven 1812 logierte. Eine Umgehungsstraße führt an Frantikovy Läzne vorbei. Der Kurbereich ist für den Fahrzeugverkehr gesperrt. An der Zufahrtstraße befindet sich ein großer bewachter Parkplatz. Von dort sind es nur wenige Minuten bis zum 1793 erbauten Gesellschaftshaus. In dessen unmittelbarer Nähe steht auch das KurortWahrzeichen, der Frantiek. Bis 1918 stand an dieser Stelle die Statue des österreichischen Kaisers Franz 1. Nach der tschechoslowakischen Staatsgründung wich der Monarch dem kleinen Knaben, den der Volksmund bald Frantisek taufte. Der Knabe auf der Weltkugel soll Mutterschaft und -glück versinnbildlichen. Der Fisch in seinen Händen symbolisiert Fruchtbarkeit. In Frantikovy Läzne sprudeln 24 Heilquellen aus der Erde. Zu den 5500 Einwohnern gesellen sich stets noch 2800 Kurgäste und unzähliche Tagesausflügler.

Das Wahrzeichen von Frantikovy Lazne: der Frantiek (Bild oben). Der Friedensplotz mit der Franzensquelle in diesem Kurort (Bild unten).

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: Etwa fünf Kilometer von Frantikovy Läzne entfernt befindet sich das staatliche Naturschutzgebiet Soos. Von der Straße nach Cheb muß am Hinweisschild „Treben 3km" abgebogen werden (Jber Novy Drahov führt die Straße nach Hajek. Die Strecke ist gut ausgeschildert. Am Eingang zum Hochmoor befindet sich ein Parkplatz. Das Naturschutzgebiet kann zwischen dem 1. April und 31. Oktober besucht werden. Im Sooser Hochmoor strömen zahlreiche Gasquellen. Wo die Kohlensäure zischend entweicht, bilden sich Mofetten (trichterförmige Vertiefungen). Diese Schlammvulkane sind in Europa selten. Bei feuchtem Wetter sammelt sich in den Mofetten das Wasser, das dann brodelt und spritzt.

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Auf schmalen Holzstegen kann man durch das Moor wandern. Aufmerksame Naturfreunde werden zahlreiche Vögel und seltene Pflanzen entdecken. Ebenfalls unweit von Frantikovy Läzne erhebt sich der Komorni Hurka (Kammerbühl), jüngster Vulkan im Becken von Cheb. Noch zwischen dem Tertiär und Quartär spie er heiße Lava aus. Johann Wolfgang von Goethe weilte mehrmals am Komorni Hurka und beschäftigte sich mit dessen Entstehung und Tätigkeit. Ein Relief mit der Aufschrift „Goethe - dem Erforscher des Kammerbühls 1808 bis 1822" würdigt diese Arbeit des Dichters. Bernd Wurlitzer

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Reisehinweise Durch Vermittlung des Reisebüros unternahmen wir im vergangenen Jahr eine Pkw-Reise in de Sowjetunion. Da es uns vor Reiseantritt nicht gelungen war, wichtige Informationen zu erhalten, soll dieser Beitrag die gesammelten Erfahrungen wiedergeben. Sie können all jenen nützlich sein, die in absehbarer Zeit eine solche Tour antreten. In den Ausstattungsumfang einer UdSSR-Reise sind außer den üblichen Vorbereitungen im wesentlichen aufzunehmen: Eine im Buchhandel erhältliche Touristenkarte 'lit eingetragenen Transitstrecken, Stadtpläne nd Prospekte sowie Wörterbücher. In der Campingausrüstung sollten Spirituskocher, Wasserbehälter und Lebensmittel nicht fehlen. Am sowjetischen Grenzübergang Shaginia erhielten wir folgende Dokumente und Unterlagen: - Reiseroute mit Angabe der Aufenthaltsorte (in russischer Sprache); - Gutscheine für lJbernachtungen, pro Person und Tag je einen (Bei Verlust muß die Cibernachtung vom Taschengeld bezahlt werden); - Tourist card (Die Cibernöchtungen sind auf der Rückseite registrieren zu lassen); - Rubel als Verpflegungsgeld entsprechend der im Leistungsvertrag des Reisebüros enthaltenen Tage für Unterkünfte; - Tankschecks zu 5 und 10 1 für VK 92 bzw. 98 in der gewünschten Anzahl. Wer nicht für die gesamte Reise Tankschecks an der Grenze eintauschen will, kann bei Vorlage seiner - Reisedokumente bei jedem Intourist-Service Tankschecks nachkaufen. Nicht verbrauchte Schecks werden bei der Ausreise ohne Spesen 'eder zurückgenommen. ...'ie Grenzformalitäten dauerten alles in allem vier Stunden. Obwohl wir vom Reisebüro die Auskunft erhielten, daß an der Grenze Transitkarten überreicht werden, war das nicht der Fall. An den sowjetischen Straßen gibt es nur Selbstbedienungstankstellen. Sie sind überwiegend von 6 bis 20 Uhr geöffnet. Fast alle verfügen über VK 92. An größeren gibt es VK 98. Die Wartezeiten sind gering. Alle Tankstellen sind in der Transitkarte eingetra-

Rassige Bergpferde auf der Grusinischen Heerstraße. Im Büdhintergrund erheben sich die schneebedeckten Gipfel des 5045 m hohen Kasbek. gen. Jedoch ist die Luft- und Wasserentnahme nicht an jeder möglich. In unserer Reisegruppe gab es an den verschiedenen Fahrzeugtypen einige Pannen. Alle Schadensfälle wurden umgehend durch die dortigen Kfz-Werkstätten behoben. Die Reparaturen bezahlten die Betroffenen vom Taschengeld selbst. Grundsätzlich sollte bei größeren Schäden der Intourist-Service zur Hilfeleistung eingeschaltet werden, weil er bestimmte Werkstätten dafür unter Vertrag hat. Aber auch ohne Intourist werden in den allgemeinen Werkstätten die Pannen kurzfristig behoben. Auf den Transitstraßen verkehren viele Lkw. Die Fahrweise ist besonders in den Großstädten sehr zügig. Das Andern der Fahrspur wird nur kurz angezeigt, und die Abstände zwischen den Fahrzeugen sind relativ gering. In Einbahnstraßen muß mit Gegenverkehr von Omnibussen und Taxis gerechnet werden, da für diese Fahrzeuge teilweise Ausnahmeregelungen bestehen. Die Transitstraßen sind meist breit und gut zu befahren. Der Straßenbelag wechselt wegen Baumaßnahmen öfter, und stellenweise ist auch Splitt anzutreffen. Übrigens: Der ärztliche Notdienst ist im ganzen Land unter der Telefonnummer 01 und die Miliz unter 02 zu erreichen.

Auf der Fahrt zum EIbus entdeckt: farbenprächtige, alte grusinische Grabstötten im Baksontal.

Günter Beyer-Schröder, Karl-Marx-Stadt

Abg.schI.ppt Während meines CSSR-Urlaubs in der Hohen Totra wurde ich Zeuge, als zwei im Parkverbot stehende DDR-Fahrzeuge von der Miliz abgeschleppt wurden. Diese Abschleppgebühr betrug 234 Ks. Hinzu kam noch eine Ordnungsstrafe. Es ist deshalb ratsam, die Vorschriften des Gastgeberlandes genau zu H. Enderlein, Altenburg beachten.

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ist in wenigen Minuten als Gerippe aufgebaut, Dann wird die Zelthaut übergezogen. Bei der Variante mit dem festen Dach ist der Mechanismus mit Federn versehen, so daß der gesamte Aufbau mit einem Mal zusammengeklappt werden kann.

Klebetechnik Die durch zu starkes Anziehen der Schrauben abgebrochenen Augen der Rücklichtverkleidung beim Trabant klebte ich erfolgreich mit Nitro-Verdünnung. Die Bruchstücke werden mit dem getränkten Pinsel eingestrichen und zusammengedrückt. Die Aushärtezeit beträgt maximal zwei Stunden. Friedrich Marx, Hoyerswerda

Einstiegsbügel Die Einstiegsbügel am W 50-Fahrerhaus bilden für die anderen Verkehrsteilnehmer oft eine Gefahr, wenn sie falsch montiert wurden. Sind diese Bügel mit dem unteren Tritt nach außen montiert, bildet die scharfe Kante die äußerste Fahrzeugbegrenzung. Diese Kante müßte jedoch stets nach i n n e n zeigen. Mein Vorschlag an den Hersteller wäre, der einen Seite des Trittbügels ein anderes Profil zu geben, damit die Montage nur in vorgegebener Richtung möglich ist.

Die sechs Löcher sind dann mit blanken Schrauben zu verschließen. Reservekanister: Ein 5-Liter-Kanister kann auch im Motorraum zwischen Traverse und Außenwand untergebracht werden. Auch eine Flasche Motoröl findet dort Platz. H-4-Leuchten: Das Licht ist eindeutig besser als mit Biluxlampen. In diesem Punkt muß ich Ihnen widersprechen. Gangschaltung: Das hier geschilderte Problem gab es bisher bei keinen Wagen, den ich hatte. Die Vertragswerkstatt hatte anscheinend kein Interesse oder keine Erfahrung. In meiner Werkstatt wäre dieser Mangel einwandfrei behoben worden. Viktor Bartsch, Hettstedt

Camping

In Ungarn sah ich diese beiden Hans Siegel, Karl-Marx-Stadt zusammenklappbaren Zeltanhänger. Aus üblichen Lastenanhängern wurden mit wenig Materialeinsatz brauchbare Zelthäuser entwickelt. Bei beiden Varianten lassen sich Skoda-Erfahrung die Liegeflächen während der Fahrt einklappen. Das Dachgestänge Seit 1965 fahre ich Skoda, zuerst (aus zusammensteckbaren Rohren) einen 1000 MB, dann einen 5 100 und seit März 1979 einen 105 1; so glaube ich, mir ein Urteil über diesen Fahrzeugtyp erlauben zu können. Der Testbericht über den 120 L im Heft 10/1979 veranlaßt mich zu folgenden Bemerkungen. Gestaltung der Heckpartie: Ihre optische Einschätzung ist richtig. Abhilfe läßt sich schaffen, wenn man das polizeiliche Kennzeichen 2 cm nach unten rückt. Die Kennzeichenbeleuchtung reicht dafür aus. Dazu brauchen keine neuen Löcher gebohrt zu werden, sondern es sind zwei entsprechende Blechstreifen dazwischen zu setzen. Außerdem können die sechs Löcher für das Ziergitter mit schwarzen Streifen verschlossen werden, die über die gesamte Breite der Heckwand reichen. So wirkt dann das Heck breiter. Oder man fertigt eine Ziergitterschablone und spritzt das Muster in Mattschwarz auf.

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Horst Semsch, Blankenhain

Automatikgurt

auch der Kraftstoffhohn betätigt werden. Durch den relativ weit abgerollte Gurt ist natürlich auch die Rückho feder weiter vorgespannt, so daß ein leichter Druck auf den Körpe spürbar ist. Der Druck läßt sich jedoch leicht mindern, wenn der Gurt auf der Rolle nicht so weit vorgespannt wird.

Manfred Hoffmann, Brü

Im Beitrag „Gurtaussichten" (Heft 12/1979) wurden Vor- und Nachteile der Automatikgurte aufgezählt. Die Nachteile sind jedoch nicht bei allen Fahrzeugtypen gleich. So ist beispielsweise beim Wartburg 353 der ständige Druck auf den Körper so gering, daß man ihn kaum spürt. Ich meine sogar, daß das lose Anliegen ein sichereres Gefühl verleiht als ein einfacher 3-Punkt-Gurt. Im Trabant 601 baute ich ebenfalls Automatikgurte ein. Da diese nicht speziell für den Trabant geeignet waren (waagerechter Einbau der Gurtrolle und gerade Gurtführung beim Aufrollen ist erforderlich), kam ich zu folgender Lösung: Nach dem Entfernen der Radhausverkleidung wurde der Aufroll-

Niedergewa lzt

Die Feststellung von Hannelore Bortnik, Rostock, im Heft 10/1979 (,‚Schonung der Straßen") gefäll mir. In meiner Heimatstadt wurd durch Kettenfahrzeuge eines Bau betriebes die Bordkanten rücksichtslos beschädigt, Das könnte durch Vorlegen einer Holzbohle v dem Befahren ohne große Mühe verhindert werden. Solch einem verantwortungslosen Handeln, w sich besonders bei Baubetrieben ein(—schlichen hat, sollte durch eine entsprechende Anordnung wie in Ungarn - ein Riegel vorge schoben werden.

Hans Wendler, Wilth

des Einsteckendes Öse für \ Richtungsänderung \\RadhausverkIeidur

Fohrrads6ouch J,l etwa 30cm hoch

automat an einem aus 3 mm Blech gefertigten Winkel am Fahrzeugboden angeschraubt. Vor dem Anbau der Rodhausverkleidung wurde ein Schlitz zur Gurtdurchführung eingeschnitten. Die Öse zur Richtungsänderung des Gurtes wurde an dem vorgesehenen Befestigungspunkt unterhalb des hinteren Seitenfensters befestigt. Auch die weiteren Befestigungen (Türsäule unten und Schloß mit Peitsche zwischen den Sitzen) blieben. Das Einsteckende kann in Ruhestellung an dem Haken am Holm eingehängt werden. Der Gurt läßt sich nämlich nicht ganz aufrollen. Mit dem angelegten Gurt kann

Ilautomat

Wie kleben Sauger sicher?

Im Fachhandel kaufte ich mir ein Entfroster-Warmluft-Düse. Leider mußte ich feststellen, daß die Gummisauger nur kurze Zeit an der Heckscheibe hielten. Daraufh schrieb ich an den Hersteller. Vo dort bekam ich zwei neue Gumm sauger und den Hinweis, die Sauger mit etwas Glyzerin einzustreichen. Jedoch half auch das nicht. Wer hat Erfahrungen, mit welche Klebmasse die Gummisauger ein zustreichen sind, damit sie an de Heckscheibe halten? Curt Leichsenring, Dippoldiswa

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/19

Aus dem Themenplan 1980

Mit dieser ll4formatjon möchten wir Ihnen einen kleinen Einblick In die für 19 geplanten Titel unseres Verlages geben. Der Vertrieb der Bücher erfolgt üb den Buchhandel; an den Verlag gerichtete Bestellungen können nIcht bearb tet werden. Bitte beachten Sie auch die Ausleihmöglichkeiten in den Biblioth ken. P. Huhle/R. Pfeiffer

Ich fahre einen Skodu Fahrzeugvorstellung, Fahrhinweise, Wartung, Kontrolle und Reparatur 3. stark bearbeitet* Auflage - etwa 144 Seiten - 120 Abbildungen 10 Tafeln Pappband cellophanlert (DDR) 8,30 P4 / (Ausland) 930 M Bestellangaben: 564 244 6/ Huhle, Skoda

Trabantheizung Mein Vorschlag soll keine Patentlösung sein. Doch er steigert die Heizleistung des Trabant. Der Vorschalldämpfer und das Kopexrohr sind aus Metall und geben Wärme ab. Bevor die Warmluft ins Wageninnere gelangt, ist schon ein Teil der Wärme entwichen. Ich umwickelte den Vorschall- und Geräuschdämpfer mit Schlackenwolle d dickem Staniolpopier. Dies festigte ich rundum mit dünnem Draht. Das Kopexrohr umwickelte ich ebenfalls mit Staniolpapier und handelsüblichen Schaumtüchern. Das ist zwar alles recht zeitaufwendig, doch ich meine, es lohnt. Doch wegen der Korrosion ist es ratsam, die Ummantelung im Frühjahr wieder zu entfernen. Roland Hanspach, Sangerhausen

Parkplätze Im Beitrag „Parken an F-Straßen" (Heft 12/1979) ist der P 17 an der F 173 falsch. Die Gaststätte „Huthaus" (jetzt „Gaststätte Hutha") befindet sich mit P 17 nicht am Ortseingang Naundorf, sondern 'on 2 km nach Ortsausgang „horn unmittelbar am Ortsschild Hetzdorf. Auf den folgenden 5 km bis Naundorf befindet sich kein Parkplatz. Prof. Dr.-Ing. Hugo H. Eckardt, Freiberg

Fotos: Semsch Zeichnung: Jahsnowski

Fundsache Auf dem Parkplatz an der Autobohnraststätte Freienhufen (Richtung Dresden) fand ich am 25. Dezember gegen 19.30 Uhr eine Herrenbrille. Der Verlierer wende sich bitte an Manfred Trautmonn, 8300 Pirna, Lange Straße 11. Am 16. Januar fand ich gegen 11 Uhr bei Zwickau einen Reifen bulgarischer Produktion 23 X 5 PR. Er kann bei Perter Schulz, 1600 Königs Wusterhausen, Johannes-R.Becher-Straße 12 abgeholt werden.

Vergessene Schi/der Autobahndienst mit Hintergedanken könnte man meinen, wenn man plötzlich am Fahrbahnrand Schilder wie „Ende der Geschwindigkeitsbegrenzung" oder „Ende des CJberholverbots" entdeckt. Hatte man zuvor etwa die entsprechenden Einschränkungen übersehen? Nein. Von den Kollegen der Autobahnmeisterei wurden nur jene einschränkenden Schilder weggedreht, jedoch die Aufhebungsschilder belassen. Es sollte unbedingt darauf geachtet werden, daß dann auch alle Schilder weggedreht oder abgedeckt sind. Reiner Noack, Zehren

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Spikes aus Winterreifen werden kurzfristig entfernt. Liebrecht, 4020 Halle, Franz-HeyI-Str. 15, Telefon Halle 4 1114

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Unserer werten Kundschaft zur Kenntnisnahme. Unsere neue Betriebsadresse: Willy Mewes, jun., Service-Dienst für Kfz-Met- und Regeltechnik Kfz-Meßelektronik 3033 Magdeburg Hahnemannstr. 61 Tel 61 65 00 (vormals Straße der DSF 20)

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1980

Hans-Georg Rausch

Zementbeton-Deckschichten Reihe Straßeninstandhaltung 1 Auflage etwa 176 Seiten - 90 Abbildungen - 32 Tabellen Broschur cellophanlert (DDR etwa 6,30 M/ (Ausland) etwa 9,— M Bestellangaben: 566 003 0 / Str.-Inst. 4 Betondecksn Autorenkollektiv Verkehr und Umweltschutz

Internationale Transportannalen 1980 1. Auflage - etwa 240 Selten - 100 Abbildungen Pappband (DDR) 13.— M / (Ausland) 17,— P4 Bestellongaben: 566 31$ 2 J Transp.annal.n $0 Paul Grans/Peter Kirchberg

Ahnen unserer Autos 3. durchgesehene Auflage - etwa 267 Selten -23$ Abbildungen Pappband cellophonlert (DDR) etwa 19.$0 M / (Ausland) etwa 26,— M Bestellongab.n: 5663203 / Graenz, Ahnen Autorenkollektiv

Motor-Jahr 80 1. Auflage - etwa 16$ Selten - 250 Abbildungen - 25 Tabellen Leinen mit Schutzumschlag (DDR) 15,— M / (Ausland) 22,— M Bestellangaben: 566 321 1 f Motor-Jahr SO

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transpress VEB Verlag für Verkehrswesen DDR - 1080 Berlin

DER DEUTSCHE

rr-ftF r

1 Bremsweg an Ampeikreuzungen

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tY 7 -

-qqQ~ - :~ das Auto zur Musikbox machen

•

die Straße als Rennbahn benutzen

sich

in

kleinste Parklücken zwängen