Der Deutsche Strassenverkehr / 1979/04

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Gegenwärtig sind folgende Werkstätten für Umbauten autorisiert: Die Firmen Bernfried Michalke, 1114 Berlin-Karow, Alt-Karow 50 und Alfred Specht, 1273 Friedersdorf, Dietrichstraße 1 für Berlin und die Bezirke Potsdam und Frankfurt (Oder). Firma Gerhard Betrich, 7123 Engelsdorf, Arnoldstraße 8 für die Bezirke Leipzig, Karl-MarxStadt und Gera. Firma Peter Bewersdorff, 2904 Karstädt, Straße des Friedens 19 für die Bezirke Rostock, Schwerin und Neubrandenburg. Firma Sperrschneider, 4101 Hohenthurm, Bahnhofstraße 21 für den Bezirk Halle und einen Teil des Bezirkes Erfurt. Firma Karl Moßler, 3721 Altenbrak, Alte Straße 3 für den Bezirk Magdeburg. Firma Helmut Adam, 75 Cottbus, Am Doll 9 für die Bezirke Cottbus und Dresden. PGH Motor, 61 Meiningen, Leipziger Straße 30 für den Bezirk Suhl und einen Teil des Bezirkes Erfurt.

RatgeberProbleme Im Heft 2/1979 stellten wir auf der Seite 60 den „Reiseratgeber Reiseland CSSR" vor, der beim Berliner tedok-Büro erhältlich ist. Wie uns dazu Ende Februar der Leiter des Büros, Vlastimil Bubenik, mitteilte, sind daraufhin eine ungeahnte Anzahl von Bestellungen eingetroffen. Er versicherte uns, daß jede Einsendung beantwortet wird, was jedoch noch einige Zeit dauert. Darum möchten wir Sie, liebe Leser, um Verständnis und etwas Geduld bitten. Leser aus dem Berliner Raum werden gebeten, diese Broschüre persönlich abzuholen. Die Geschäftszeiten sind montags bis freitags von 8 bis 12 Uhr.

Eisfreuden Daß Schnee, Eis und Kälte nicht nur Ärger bereiten können, bewiesen Anfang Februar sowjetische Autofahrer auf der Moskauer Pferderennbahn. Dort wurde der Preis unserer Bruderzeitschrift „Za rulem" im Autosprint aus-

getragen, der ab 1980 auch international besetzt werden soll. Auf der vereisten Bahn jagten bei Kälte und auch Schneetreiben Fahrzeuge der Typen Moskwitsch und Lada um das Oval. Die Motoren dieser Wettbewerbsfahrzeuge sind etwas aufgebohrt und „scharf" gemacht. Die Fahrzeuge sind mit Sport-Winterreifen ausgerüstet. Von 16 Startern wird nach dem Prinzip ‚Jeder zweimal gegen jeden" der Beste ermittelt. Dieses Jahr siegte Wiadimir Golzow auf Moskwitsch. Der Rundenrekord steht übrigens bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 104,8 km/h.

Einkaufswochenenden in der CSSR Unsere Leser Gerhard Müller aus Turnov (CSSR) informierte uns über verkaufsoffene Wochenenden in der CSSR, an denen die Geschäfte wie an normalen Wochentagen geöffnet haben. Es handelt sich dabei um den 31. März, 21. und 28. April, 5., 6. und 12. Mai, 22. September, 10. November und 22. sowie 29. Dezember 1979, Zu Weihnachten gelten besondere Oft nungszeiten, die örtlich geregelt werden An den folgenden Werktagen bleiben die Geschäfte geschlossen 16. und 30. April, 1. und 7. bis 9. Mai.

Kleine Farbenlehre Aller Anfang ist schwer. Dieses Sprichwort bewahrheitete sich auch für uns wieder einmal. Mit dem Heft 1/79 hatte sich ja bekanntlich die Möglichkeit eröffnet, auch im Innenteil des Heftes farbiger zu werden. Im Heft 3/79 nutzten wir das unter anderem für mehr Ubersicht bei der Darstellung korrosionsgefährdeter Karosseriebereiche beim Skoda 105/120 und Zastava 1100. In der Legende dazu heißt es, daß Kantenbereiche blau dargestellt seien. Tatsächlich sind sie aber vorwiegend grün, überall dort, wo blau auf gelb gedruckt wurde, was bekanntlich grün ergibt. Wir werden unsere Schlußfolgerungen ziehen.

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Der Verkehrsunterricht mit den siebenjährigen Mädchen und Jungen der Klasse la der Berlin „1. S. Konew"-Oberschule war für mich eine Fundgrube praktischer Erkenntnisse. Sie hätten einmal miterleben müssen. welchen Sorudel munteren Erzählens unter den 26 Kindern mein Frage auslöste: „Verhalten sich Eure Eltern auf den Straßen immer richtig?" Das ging von der Fahrbahnüberquerung der Mutti bei rotem Lic signal bis zur Autofahrt des Vatis, der vorher Bier getrunken hatte, von dem Auto, das den h dem stehenden Omnibus auf die Fahrbahn tretenden Vati bald überfahren hätte bis zum zu schnellen Fahren mit dem Auto - mit 80, obwohl auf dem Verkehrszeichen 60 stand. Sicher, kein Mensch wird sein Verhalten im Straßenverkehr als völlig makellos bezeichnen können. Aber jeder muß auch wissen, daß er mit einem scheinbar kleinen Fehlverhalten nich nur sich selbst gefährdet, sondern insbesonder die Kinder. Sie nämlich orientieren sich nach dem Beispiel der Erwachsenen, sie ahmen die Eltern nach - unabhängig davon, was sie an Verkehrsregeln in Kindergarten, Schule und Pionierorganisation gelernt haben. Die Bemüh gen der Gesellschaft um eine hohe Sicherheit der Kinder auf den Straßen werden zunichte gemacht, wenn sie das Gelernte nicht im Verha der Eltern und aller Erwachsenen bestätigt find Der Anlaß, Ihnen das mitzuteilen, ist hochaktue Das Frühjahr ist nämlich für die Kinder eine sich alljährlich wiederholende große Gefahren im Straßenverkehr. 35 Prozent sämtlicher Kinde unfälle im Jahr passieren jeweils im zweiten Quartal, also in den Monaten April, Mai, Jun Wir alle sind dafür verantwortlich, daß sich dies tragische Bilanz in diesem Jahr nicht fortsetzt. Denken wir auch daran, daß sich die Kinder gerade nach der langen Winterszeit wieder rich austollen, bewegen wollen und sollen. Niema kann dabei stets mit ihrem verkehrsgerechten Verhalten rechnen. Deshalb ist das Gebot der besonderen Vorsicht und Rücksichtnahme gege über Kindern im Straßenverkehr eine Rechtspf jedes Bürgers

Die polnische Agentur Interpress ermöglichte uns kürzlich ein erstes, wenn auch kurzes Rendezvous mit dem Polonez. Wir hatten Gelegenheit, in der Umgebung Berlins einige Stunden lang Bekanntschaft mit einem Werkswagen von FSO Warschau zu schließen und dabei „WT 3000", eine rote viertürige Limousine, zu fotografieren. Von seinen äußeren Konturen vermitteln die Farbfotos ein Bild. Und wie präsentiert sich der Neue dem Fahrer?

Der erste Eindruck Wer - so wie wir - unmittelbar von einem Polski-Fiat 125p in den Polonez umsteigt, wird dem FSO-Neuling spontan Sportlichkeit bescheinigen. Sitzposition, in der Höhe verstellbares Lenkrad, abgeschrägte Mittelkonsole und direkt aus dem Getriebe kommender, stark geneigter Schalthebel verdrängen beim Fah-

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rer zusammen mit dem Blick durch die sehr schräggestellte Frontscheibe den Eindruck, in einer biederen Limousine zu sitzen. Es geht sportlich zu im Polonez - aber komfortabel. Verwirrend ist für den, der erstmalig und nur

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2 1 Neben der viertürigen Variante soll es später auch eine zweitürige Ausführung geben,

bei der ein größeres Dreieddenster die geschwärzte Blende am hinteren Dachträger verdrängt. Mehr Glas und breite Türen also 2 72 kg Kunststoff werden für einen Polonez verwendet. Beim Polski-Fiat 125p sind es

nur 30 kg. Anteil am erheblichen KunststoffeinSatz hoben vor allem die dicken Plaststoßstangen an Bug und Heck, die den Wagen bei Aufprallgeschwindigkeiten bis 5 km/h vor Schaden bewahren

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3 Von zwei Gasdruckdämpfern wird die H klappe gehalten. Die Hutablage hebt es beim Offnen der Klappe mit an (Gummi schnüre). Die hohe Heckbordwond ist fürs laden schwerer Koffer weniger günstig

4 Die Visitenkarte weist den Polonex vo als 1,3- bzw. 1,5-1-Wagen aus. Neue Moto mit obenliegender Nockenwelle - derzeit Versuch - sollen im Hubraum auf 1600, und 2000 cm3 aufgestockt werden

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quadratische Felder eingeteilte, zwar betont symmetrisch, aber eben zu einheitlich gestalteten Zifferblätter samt filigranen Zeigern erschweren den Uberblick. Nach 100km Fahrt hatten wir jedoch alles einigermaßen im Auge.

mahnt mit leichten Seitwärtsbewegung unebener Fahrbahn in schnell durchfah Kurven (vor allem bei Nässe) zur Vo Ähnlich reagiert sie bei starker Besch gung, wenn die Fahrbahn wellig ist schien, als verführe der sportliche Polone als der Polski-Fiat, in solche Grenzberei kommen. Die Federung ist ein wenig straffer.

Tuchfühlung Die mit velourartigem Stoff bezogenen, dickgepolsterten Sitze sorgen für behagliches Sitzen, geben aber auch Halt. Kunstlederbezogene Kopfstützen ergänzen die Sicherheitsrollgurte sinnvoll. V o r n ist ausreichend Platz, Fondpassagieren fehlt es etwas an Kniefreiheit. An die hohe Lehne der ebenfalls sesselartigen Rückbank schließt nach hinten eine (hochklappbare) Hutablage an. Sie ist Sichtblende für den Gepäckraum, prägt aber auch die Aufgeräumtheit des Innenraums mit. Daß wir keine Umsteiger-Probleme mit dem Polonez hatten, war beim hohen Grad der Identität der Fahrwerke beider FSO-Pkw wohl nicht anders zu erwarten. Das einzig Ungewohnte: Wir sahen das Ende des Wagens

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5 Einen gediegenen Eindruck hinterlassen auch die Türinnenverkleidungen und Armlehnen. Die Seitenscheiben sind gewölbt. 6 Links neben der Lenksäule ist der Hebel zu sehen, mit dem die individuell wählbare, stufenlose Neigung der Säule bzw. des Lenkrades fixiert wird. In die breite, unter einem großen Blendschutz liegende Instrumententafel ist auch eine Quarzuhr einbezogen

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Untypisches

Der Motor des FSO-Testwagens Nr. 60 unüberhörbar mehrere Beschwerden, d allerhand Teststrapazen schließen ließen ruhe und Leistungsstärke waren wohl auf der (Test-)Strecke geblieben. Wie g 1500er Motor derzeitiger FSO-Generatio fen kann hatte ja gerade erst unser P Fiat-Testwagen bewiesen (Testbericht 2/79). Vielleicht gibt uns ein weiteres Re vous Grund, uns auch für den Motor des nez zu erwärmen

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7 Viel wird getan, um die Triebwerkgerä weitgehend vom Innenraum fernzuhalte Wesentliche Beiträge dazu sind die Sch schluckmatte an der Haube, der Nockenw antrieb über einen kurzen Zahnriemen u der Elektrolüfter am Kühler.

8 Die Kopfstützen an den Vordersitzleh sind keine „Schlummerrollen". Sie stütz aber den Kopf (und damit die Halswirb einem eventuellen Auffahrunfall, vor alle bei einem Stoß von hinten

Autoservice in der UdSSR Die Zahl der privat zugelassenen Pkw in der UdSSR beläuft sich gegenwärtig auf etwa sechs Millionen. 1980 werden es voraussichtlich sieben und 1985 über zehn Millionen sein. Die ständig steigenden Zulassungszahlen machen es notwendig, auch einen entsprechenden Service aufzubauen. Heute sind etwa 63 000 Werktätige mit der Pflege, Wartung und Reparatur der privaten Kfz beschäftigt. Werkstätten für diese Fahrzeuge sind in einer speziellen Organisation zusammengefaßt. Es ist jedoch eine Tendenz zu spüren, von der allgemeinen Betreuung zur typgebundenen überzugehen. Die Bestrebungen laufen in der Sowjetunion unter dem Motto: Wir produzieren, wir verkaufen, wir pflegen und reparieren. Was dabei herauskommen soll, ist mit einem Vertragswerkstättennetz zu vergleichen, wie wir es in der DDR kennen. Solche Vertragswerkstätten werden von den Autowerken eingerichtet und sind - anders als bei uns - Eigentum der Hersteller. Von einem firmeneigenen Vertrogswerkstättennetz verspricht man sich eine höhere Verantwortlichkeit gegenüber den zu betreuenden Pkw.

Fahrerlaubniserwerb in Tokio Wer in Tokio eine Fahrerlaubnis erwerben möchte, muß viel Geduld aufbringen (teuer ist es außerdem). Es dauert etwa ein Jahr, bis der Fahrschüler die 30 Stunden Theorie und 27 Fahrstunden absolviert hat. Der Hauptgrund für die zögernde Ausbildung liegt im Terminvergabesystem der Fahrschulen. Der Fahrschüler kann sich nicht für mehrere Termine vormerken lassen, sondern muß sich zu jeder Stunde wieder gesondert anmelden. Dabei besteht die Gefahr, daß günstige Termine schon ausgebucht sind und dann lange Wartezeiten zwischen den einzelnen Ausbildungsstunden entstehen. Nachdem die Fahrschüler Grundbegriffe erläutert bekommen haben, absolvieren sie ihre ersten praktischen Stunden auf Obungsplätzen. Diese enthalten im Kleinformat sehr viele Varianten der Straßenpraxis. Anfangs

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Andere Länder, andere Sitten, angenehme und erstaunliche. Als angenehm empfindet der Besucher der CSSR, konkret der Stadt Teplice, wenn die Reinigung der vom Winterschmutz überzogenen Straßen nicht allein der Mutter Natur überlassen wird, sondern mit einem kräftigen Strahl aus dem Sprühwagen nachgeholfen wird. Uberrascht werden kann man in derselben Stadt von einem bis dato unbekannten Verkehrszeichen, einem Verkehrsverbot für Fußgänger. Mit ihm werden die Fußgänger veranlaßt, an diesem lichtsignalgeregelten Ubergang die Fahrbahn zu überqueren.

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Mehrgeschossig in Budapest

Von allen in der Ungarischen VR zugelass Kraftfahrzeugen entfallen etwa 40 Prozen auf die Hauptstadt Budapest. 1978 kame in der Donaumetropole auf 1000 Einwo 90 Pkw. In den nächsten 15 Jahren wird diese Zahl verdreifachen. Zur Lösung de damit steigenden Verkehrsaufkommens u. a. mehr Brücken und Tunnel zur CJberw dung der Donau gebaut werden. Währe 1978 acht Donaubrücken gab, sollen bis z Jahrhundertwende 22 Donauübergänge schaffen sein. Am Milleneumsdenkmal w ein Verkehrsknoten in vier Ebenen gesch die unterste Ebene ist der Metro vorbeha darüber liegt eine Fußgängerunterführun die dritte Ebene bildet eine Straße gewo Art, über der sich dann noch eine Hoch straße erstreckt.

Transsahara-Straße

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sitzen Fahrlehrer mit im Ausbildungsfahr Fortgeschrittene dürfen den Kurs allein b fahren. Sie erhalten ihre Anweisungen Kurzwellen-Funk von einem Kontrollturm der mitten auf dem Gelände steht. Nac 20 Stunden Ausbildung auf solchem Gelä werden die Fahrschüler im Straßenverke getestet. Wer dabei Fehler macht, muß z aufs Cibungsgelände.

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In Afrika wird schon seit Beginn der 70er an einer Nord-Süd-Verbindungsstraße g baut, die in ihrem Endstadium einmal ru 3500 km lang sein soll. Mindestens sech Länder werden einen direkten Nutzen da ziehen können, die Anliegerstaaten A Niger und Nigeria sowie die benachbart Staaten Tschad, Obervolta und Mali. Der erste Abschnitt von 400 km zwische El Gola und Ain Salah wurde in den Ja zwischen 1971 und 1973 fertiggestellt. D zweite Abschnitt zwischen Ain Salah und Tamanresset mit einer Länge von rund 70 steht vor der Fertigstellung. In Tamanres wird die Straße geteilt. Während die Ha ader weiter nach Niger und Nigeria gefü wird, verläuft ein Abzweig nach Mali.

Brückeneinsturz

Im Februar dieses Jahres kam es auf d Autobahn Oberhausen -Köln (BRD) zu folgenschweren Unfall. Von einer große Planierraupe, die auf einem Tieflader tra portiert wurde, hatte sich während der der tonnenschwere Ausleger aus seiner Sicherung gelöst. Beim Durchfahren eine Brücke riß dieser Ausleger die 16 m brei Brücke aus ihrer Verankerung. Die Brü stürzte ein und forderte acht Menschenl und drei Schwerverletzte.

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Zusatzpumpe für die Autowäsche

Im Heft 4/78 hatten wir auf der Seite 132 einen Vorschlag unseres Lesers Jürgen Geier aus Halle-Neustadt veröffentlicht, der für die Wagenwasche mit Schlauch und Waschbürste eine Wasserstrahlpumpe benutzte, um dem Wasser ein Waschmittel zusetzen zu können. Dieser Gedanke wurde von der Arbeitsgruppe „Junge Gerätebauer" im VEB MLW PrüfgeräteWerk Medingen aufgegriffen und Weiterentwickelt. Es entstand eine „Zusatzpumpe für die Autowäsche", die auf der MMM des Bezirkes Dresden gezeigt wurde und großen Anklang fand. Inzwischen sind 50 solcher Pumpen als Testmodelle gebaut und die Weichen für die Produktion größeren Umfangs gestellt worden. Die Pumpe könnte nach derzeitigen Erkenntnissen 1980 im Handel sein. Ihr Preis würde sich in der Größenordnung von etwa 30,—M bewegen. Wir stellen die Zusatzpumpe im folgenden nach den Angaben des Herstellers vor und bitten unsere Leser, ihre Meinung dazu dem Hersteller mitzuteilen, der den Produktionsumfang u. a. von der Resonanz dieser Vorstellung abhängig machen will. Entsprechende Äußerungen richten Sie deshalb bitte n i c h t an die Redaktion, sondern direkt an den VEB MLW Prüfgeräte-Werk Medingen, 8101 Medingen, Kreis Dresden. Die Redaktion

geschwindigkeitsgemindert in die Schla tung zur Waschbürste.

Konstruktion

Mit einem mitgelieferten Anschlußschla wird die Zusatzpumpe an einen Wass angeschlossen. Das Oliven-Düsenstück Düsenkammer (3) und die Abflul3olive eine Einheit (zusammengeschraubt). Obe Wasserschlauch mit der lichten We 1/2 Zoll gelangt das Gemisch zur Wasch Das Vakuum saugt das vorbereitete W mittel über den Schlauch (5) und den sc baren Saugstutzen (6) an und vermisc in der Düsenkammer (3) mit dem Le wasser. Der Ventilkegel (7) verhindert das Eind von Leitungswasser in die Saugleitung ring (8) und Dichtung (9) sorgen daf an der Pumpe kein Leitungswasser bzw. mittel austreten kann.

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Betrieb

4-. Zusatzpumpe Technische Daten

Wirkungsweise

Werkstoff der Zusatzpumpe

Das Leitungswasser wird durch eine verengte Mündung gedrückt und erzeugt in der Fangdüse durch Erhöhung der Fließgeschwindigkeit einen Unterdruck in der Saugleitung. Ober die Saugleitung wird aus einem Saugraum flüssiges Schaum- oder Reinigungsmittel angesaugt und mit dem Wasser vermischt. Das Gemisch gelangt durch den Diffusor (Rohrerweiterung)

Masse Betriebsdruck in der Pumpe Wasserverbrciuch bei 0,05 MPa bei 0,2 MPa Mischungsverhältnis Waschgemisch/Wasser in der Düsenkammer Lichte Weite des Verbindungsschlauches zur Waschbürste

Formstoff FS31 -1649 120g l< 0,05 MPa etwa 5 1/m in etwa 7,51/min 1 :8 1/2 Zoll

Wenn die Schlauchverbindungen zw Pumpe und Wasserhahn bzw. Waschbür gestellt werden, sind unbedingt Sch schellen zu verwenden, um das Abrutsch den Anschlüssen zu verhindern. Der Sc der als Saugleitung benutzt werden so ebenfalls mitgeliefert und ist seitlich Pumpe aufzustecken und mit dem andere in eine Waschmittellösung einzubring Waschmittellösung erhält man, wenn h übliches Waschmittelkonzentrat in ein eigneten Gefäß (Eimer, Kunststoffbehält mit Wasser verdünnt wird. Das Mischu hältnis sollte durch Versuche ermittelt w Wird das Konzentrat in heißem Wasse 70 oc) angesetzt, so entsteht bei Verwe normal temperierten Leitungswasse Waschwassertemperatur von etwa 2 einer Schlauchlänge von 10 m.

Aut pflege Kfz-Pflegebetriebe für Hohlraumkonservierung und Unterbodenpflege (V) Wir können unsere Reihe über Adressen von Betrieben, die die Hohlraumkonservierung im Hochdruckverfahren und eine Unterbodenpflege vornehmen, heute nur mit dem Bezirk Suhl fortsetzen. Es fehlen uns noch die Angaben aus den Bezirken Neubrandenburg, Potsdam, Magdeburg und Halle. Von Gera hatten wir schon einmal Antwort, mußten aber um eine Ergänzung bitten, die uns noch nicht erreicht hat. Die Redaktion

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Bezirk Suhl Im Bezirk Suhl nehmen folgende Betriebe eine Hohlraumkonservierung mit der Hochdruckanlage und eine Flächenkonservierung (Unterbodenpflege) vor (Stand 9. Januar 1979): Bad Salzungen, VEB KIH Suhl, ZB Bad Salzungen', C.-Zetkin-Str. 1 Floh, Fa. Lonquich, Schmalkalder Str. Gröfenthal, Fa. Präschold, M.-A.-GurjanowStraße Haindorf, Fa. Tanz2, Am Sportplatz 10 Hildburghausen, VEB Kfz-Instandsetzung Meiningen", BT Hildburghausen, Bahnhofstr. 8 Hmenau, VEB Metalltechnik, Weimarer Str. 47 Meiningen, VEB Kfz-Instandsetzung Meinin-

gen', Leipziger Str. Oberweißbach, Fa. Liepold, Sonneberg Rauenstein, Fa. Schwindt1, Kirchberg 4 Rauenstein, Fa. Förster2, Bahnhofstr. 5 Schleusingen, PGH „Wartburg", llmena Straße 36 Steinbach-Hallenberg, Fa. Hoffmann, Ba straße Wohles, Fa. Rein, Brotteroder Str, 12 2

Betriebe führen keine Unterbodenpflege du Betriebe verfügen gegenwärtig noch über kei druckanlage, eine Ausstattung damit ist jed gesehen. Betriebe verfügen über eine mobile Hohira servierungseinrichtung. Mit ihr werden auf A rung Kraftfahrzeuge von Betrieben und Inst am Stationierungsort der Kfz konserviert.

Park n an Ilm Bezirk Magdeburg Nach den Bezirken Rostock (Heft 1/79) und Neubrandenburg (Heft 3/79) veröffentlichen wir hier weitere Angaben zu Parkmöglichkeiten an F-Straßen. Wir bedanken uns insbesondere bei den Magdeburger Kollegen, die uns zu ihrer Aufstellung gleich eine Karte mit eingetragenen Parkmöglichkeiten mitschickten.

Das erleichterte unsere Arbeit ungemein. Dieses Beispiel darf Schule machen 1 Gegenwärtig (Anfang März) fehlen uns noch die Angaben aus den Bezirken Frankfurt (Oder), Cottbus, Halle, Suhl, Gera, Karl-MarxStadt und Leipzig. Wir bitten die betreffenden Bezirksdirektionen für das Straßenwesen um entsprechende Hinweise. Als Orientierung können die Angaben im Heft 1/79 unserer Zeitschrift zum Bezirk Rostock dienen, aber auch die im vorliegenden Heft zum Bezirk Magdeburg. Diese Hinweise sind so umfassend und genau wie wir uns das vorgestellt Die Redaktion hatten.

F Bezirksgrenze -Magdeburg P 1 Zwischen Bezirksgrenze und Genthin linksseitig 6 m breiter grasbewachsener Randstreifen P 2 Befestigter Randstreifen rechts vor der Gaststätte Dunkelforth P 3 2km hinter Parchen, rechts und links befestigter Randstreifen als Parkplatz ausgebaut (mit Sitzgelegenheiten) P 4 Ortsausgang Gerwisch, rechts Parkplatz

F6 Blankenburg - Wernigerode P 5 Zwischn Blankenburg und Abzweig nach Holberstadt, rechts vor Waldrand Parkplatz F 71

Bezirksgrenze Halle - Magdeburg - Salzwedel P 6 Vor Ortseingang Atzendorf, Parkplatz an der Raststätte P 7 Zwischen Atzendorf und Dodendorf an der Einmündung der Landstraße aus Borne, ehemaliges Vorwerk P 8 3 km hinter Ebendorf neben der Raststätte, Parkplatz P 9 1 k hinter Wedringen, Parkmöglichkeit im Bereich des Splittlagerplcitzes P10 6 km hinter Haldensleben rechts der Straße Parkmöglichkeit P11 5km hinter Born rechts der Straße Parkmöglichkeit P 12 3 km hinter Wiepke rechts Parken auf Randstreifen möglich P 13 1,5 km hinter Kakerbeck rechts Randstreifen als Parkplatz P 14 2 km hinter Winterfeld linksseitig Parkmöglichkeit

F 81 Bezirksgrenze Erfurt - Halberstadt Magdeburg

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1,5 km hinter Bezirksgrenze links Parkplatz P 16 Zwischen Abzweig Stiege und Hasselfelde, rechts und links Parkplatz

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P 17 Zwischen Abzweig Allrode und Motel, rechts Parkplatz mit Sitzgelegenheit, links vor Pumpspeicherbecken Parkmöglichkeit P 18 Parkplatz am Motel, Abzweig nach Rübeland P 19 Zwischen Abzweig F 6 nach Heimburg und Abzweig der Landstraße nach Wernigerode rechts Parkmöglichkeit am Waldrand P 20 Zwischen Abzweig der Landstraße nach Wernigerode und Halberstadt links hinter Abzweig Parkmöglichkeit P21 Zwischen Halberstadt und Abzweig Emersleben rechts 150 m lange Haltespur P22 Zwischen Abzweig Emersleben und Gröningen rechts 130 m lange Haltespur P 23 Zwischen Gröningen (Ortsteil Heynburg) und Kroppenstedt rechts und links Parkmöglichkeit P24 Zwischen Egeln-Nord und Abzweig Altenweddingen rechts und links Parkmöglichkeit (ehemalige Bushaltebucht)

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Genthin - Havelberg

P25 Parkplatz neben der Raststätte am Abzweig der Landstraße nach Sydow P26 1 k hinter dem Abzweig der Land straße nach Sydow, Parkmöglichkeit links an der Straße noch Scharteuk P 27 1 km hinter Sandau, Parkmöglichke links

F 184 Bezirksgrenze Halle - Magdeburg

P 28 Parkmöglichkeit unmittelbar nach d Bezirksgrenze links P29 Parkplatz 3 km hinter Schora, rechts Waldrand P 30 2 km hinter Gommern, Parkmöglich rechts

F189 Magdeburg - Seehausen

10 km hinter Dolle, Parkmöglichkeit rechts auf der alten F-Straße im W P32 Parkplatz am sowjetischen Friedho zwischen Dahlen und Stendal P33 3 km hinter Stendal, Parkmöglichke rechts und links im Wald

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„Gut betreut —gut gefahren”

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Raststätten w ttstr it 1979

Neue Initiativen zur bedarfsgerechteren Versorgung der Kraftfahrer in den Raststätten gab es in letzter Zeit recht viele. Wir versuchten, Ihnen diese durch Veröffentlichungen bekannt zu machen. Wer häufig die Raststätten an unseren Autobahnen und Fernverkehrsstraßen nutzt, wird das Bemühen dieser Kollektive um den kraftfahrerfreundlichen Service kennengelernt haben. Wie bereits in unserem Kommentar ‚Gut rasten" (Heft 3/1979) angekündigt, wollen wir mit einem Raststättenwettstreit im Jubiläumsjahr der Republik auf eine bessere Qualität und Effektivität der gastronomischen Versorgung und kraftfahrerspezifischen Betreuung Einfluß nehmen. Gemeinsam mit der Generaldirektion der MITROPA, dem Verband der Konsumgenossenschaften der DDR und der HO Hauptdirektion veranstalten wir in der Zeit vom 14. Mai bis 10. Juni 1979 solch einen gastronomischen Leistungsvergleich unter dem Motto „Gut betreut - gut gefahren". Sie, liebe Leser, sollen uns dabei helfen, die besten Raststätten zu ermitteln. Bereits äußerlich werden die Raststätten, die sich dem öffentlichen Wettstreit stellen, durch große Plakate - wie auf unserem Foto - ihre Gäste darauf aufmerksam machen. TischaufsteIler informieren in den Gasträumen über unsere Aktion. Beim Raststättenpersonal können Sie die vorgedruckten Einsendekarten (siehe Faksimile) erhalten, die Sie bitte ausfüllen. Diese Karte senden Sie entweder direkt an unsere Redaktion (Anschrift ist bereits aufgedruckt) oder geben Sie ausgefüllt zurück. Bei Ihrer Beurteilung kommt es uns darauf an, ob Sie: - höflich, schnell und Ihrer Meinung nach fachgerecht beraten und bedient wurden, - mit der Sauberkeit in der Raststätte zufrieden waren,

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- als Kraftfahrer die gewünschten Informationen und Dienstleistungen erhielten, - als Berufskraftfahrer die Raststätte als vollwertige Arbeiterversorgung ansehen. Natürlich interessiert uns auch Ihre Meinung zu den Öffnungszeiten und ob Sie eine Nichtraucher- oder Raucher-Gaststätte bevorzugen. Schätzen Sie bitte auch ein, wie kinderfreundlich unsere Raststätten sind. Dazu genügt es nicht, daß Kindergerichte oder -portionen auf der Speisekarte stehen, sondern den Kindern soll Verständnis entgegengebracht werden. Wird dem natürlichen Bewegungsdrang der Kinder in der Raststätte Rechnung getragen (z. B. durch Spielplätze oder -räume)? Haben Sie Ihr Baby ordentlich versorgen können? Schreiben Sie uns, welche Raststätte Sie als zufriedene Gäste verlassen haben und warum.

Die Anzahl der Einsendungen und die äußerten Meinungen sind die Bewertun kriterien, nach denen wir die Auswertung u Ausschluß des Rechtsweges vornehmen. nach erhalten die wirtschaftsleitenden Org (MITROPA, Konsum, HO) die Karten Kenntnisnahme. Sie werden dann gegebe falls kritische Hinweise als Eingaben handeln. Zum Nationalfeiertag werden wir die Ihnen als beste ermittelten Raststättenko tive mit Ehrenurkunden auszeichnen. Daß nicht nur während dieser 28 Wettstreittag unseren Raststätten gut betreut und bed werden, wünscht Ihre Redak

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Dies ist die Rückseite der Einsendekarte (links). Schreiben Sie bitte dort stichpun artig Ihr Urteil auf. Mit solchen Tischkart (oben) werden Sie in den teilnehmenden Raststätten auf unseren Wettstreit aufm sam gemacht.

Haftung nur bei Schuld Auch der härteste Winter findet einmal ein Ende. Wir scheinen es geschafft zu haben. Trotzdem wird er manchem in Erinnerung bleiben, beispielsweise jenen, die ihn - aus welchen Gründen auch immer - nicht „ungeschoren" überstanden haben, die vielleicht mit ihrem Fahrzeug ausgerutscht sind. In diesem Zusammenhang taucht in den Leserbriefen immer wieder die Frage auf, inwieweit die Betriebe des Straßenwesens haftbar gemacht werden können, wenn es auf ungelougten Straßen zu Unfällen kommt, die ihre Ursache im Glatteis haben. Zu diesem Thema ist uns jetzt ein Urteil des Obersten Gerichtes der DDR bekannt geworden, in dem ein Urteil eines Bezirksgerichtes aufgehoben wurde. Die Begründung scheint uns geeignet, manche Frage zu dieser Problematik zu beantworten. Die Redaktion Trotz vorsichtiger Fahrweise und erhöhter Aufmerksamkeit kann es zu Unfällen kommen. Unfälle aufgrund von Witterungseinflüssen treten oft in den sogenannten Cibergangszelten auf, wenn entweder erste Anzeichen den Winter ankündigen oder aber der Winter dem Frühling weichen muß. Die Fahrbahnen sind dann im allgemeinen trocken und griffig, an einzelnen Stellen jedoch, so etwa in Waldlagen oder im Bereich von Brücken lauert tückische Glätte. Und weil der Fahrzeugführer diese Glätte nicht wahrnimmt und vielfach auch nicht wahrnehmen kann, wird sie ihm zum Verhängnis. Es kommt zu einem Unfall, an dem der Fahrer des Fahrzeuges im juristischen Sinne nicht schuld ist. Die Frage taucht dann auf, ob nicht jemand anders eine Schuld trägt. Die Frage nach der Schuld ist dabei keine theoretische, denn solche Unfälle gehen mitunter ins Geld. Und wenn ein anderer schuld ist, dann kann man sich ja auch an ihn mit Forderungen nach Schadenersatz wenden. Was liegt in diesem Fall näher, als die Schadenersatzansprüche an die Betriebe und Einrichtungen des Straßenwesens oder, in den kleineren Städten und Gemeinden, an die Räte der Städte und Gemeinden zu richten, die ja nach dem Gesetz für den Straßenzustand und damit auch den Straßenwinterdienst verantwortlich sind. Ob die für den Straßenwinterdienst verantwortlichen Stellen einen solchen Schaden ersetzen müssen, läßt sich nicht generell beantworten. Das Kriterium für eine Haftbarkeit liegt in der Pflichterfüllung bzw. Pflichtverletzung dieser Betriebe. Dazu ein Beispiel. Stellt die Straßenaufsicht während ihrer Kontrollfahrt vereinzelte glatte Stellen auf der Fahrbahn einer Autobahn oder Fernverkehrsstraße fest, ist der für den Straßenwinterdienst zuständige Betrieb des Straßenwesens dazu verpflichtet, diese Stellen auf dem schnellsten Wege zu beseitigen oder aber in geeigneter Weise die Gefahrenstelle als solche zu kennzeichnen. Zu diesem Zweck führen viele Fahrzeuge der Straßenaufsicht zum Beispiel Streumaterial oder auch Warnzeichen

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mit. In anderen Fällen benachrichtigen die Mitarbeiter der. Straßenaufsicht die nächstgelegene Autobahn- oder Straßenmeisterei, die die notwendigen Sicherheitsvorkehrungen treffen. Kommen die Betriebe und Einrichtungen des Straßenwesens diesen und anderen Pflichten nach und kommt es trotzdem zu Unfällen wegen Glatteis, so können diese Betriebe und Einrichtungen nicht haftbar gemacht werden. Verletzen sie dagegen solche Pflichten und kommen Kraftfahrer mit ihren Fahrzeugen zu Schaden, so müssen die Betriebe und Einrichtungen - von einigen Ausnahmen abgesehen - für diesen Schaden einstehen. Ciber Streitigkeiten zwischen dem Verkehrsteilnehmer und dem Betrieb entscheiden letzten Endes die Gerichte. So auch in dem Fall, der bis zum Obersten -Gericht führte.

daß er seine Pflichten erfüllt hatte (Kon fahrt) und daß aufgrund der Meldungen Wetterdienstes nicht mit außergewöhnli Verhältnissen gerechnet werden mußte besondere Maßnahmen erfordert hätten.

Begründung

Das Oberste Gericht führte in seinem U unter anderem aus: „Das Bezirksgericht die Regelung über den Ausschluß der Be ung von der Verantwortlichkeit für Schä die Bürgern oder ihrem persönlichen Eige zugeführt werden ....dahin ausgelegt, d diesen Fällen Schadenersatz ohne Rück darauf zu zahlen ist, ob dem Verantwortli eine Pflichtverletzung zur Last fällt. Das is zutreffend. Sie (die Auslegung des Bez gerichts) würde zur Schadenersatzpflich Straßenunterhaltungsbetriebe bzw. and

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TT Die Autobahn Berlin - Rostock Anfang Januar 1979. Auf kürzesten Abschnitten waren die unterschiedlichsten Straßenzustände anzutreffen. Sie reichten von der trockenen Fahrbahn bis zur spiegeleisglatten. Da half nur eins: langsam fahren und mit dem Schlimmsten rechnen.

Sachverhalt Eine Kraftfahrerin befuhr mit ihrem Pkw an einem Novembertag die Autobahn. Auf einer Brücke geriet sie bei etwa 80 km/h infolge Glatteis ins Schleudern und stieß gegen die Leitplanken. Am Fahrzeug entstand ein Schaden von über 2000,— M. Das zuständige Volkspolizeikreisamt stellte fest, daß die Fahrerin keine Schuld trifft. Die Bürgerin verklagte daraufhin den Staatlichen Straßenunterhaltungsbetrieb Autobahnen. Die Klage wurde vom Kreisgericht G. abgewiesen. Das Bezirksgericht Schw. hob dieses Urteil auf. Schließlich wurde diese Entscheidung des Bezirksgerichtes durch ein Kassationsverfohren des Obersten Gerichts der DDR wieder aufgehoben. Der Betrieb hatte nämlich nachweisen können,

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zuständiger Einrichtungen ohne Rücksich die konkreten Umstände bei jedem Scha führen, den ein Bürger auf Grund des S ßenzustandes ohne eigenes Verschulden das Verschulden eines Dritten erlitten hat eine derartige objektive Haftung besteht gesellschaftlich gerechtfertigter Anlaß würde nicht auf die Vermeidung von S densfällen durch die Führer der Kraftfahrz selbst orientieren und das Risiko der S densfälle unbegründet im hohen Maße au sellschaftliche Fonds übertragen."

Schlußfolgerung

Es bleibt also dabei, daß der Kraftfahre keiner Zeit und im Winter ganz beson nicht mit Verhältnissen rechnen darf, die Beeinträchtigung seines Fahrens ausschlie Ein Vertrauensgrundsatz etwa wie er zwis den Verkehrsteilnehmern auf der Basis StVO möglich und notwendig ist, kann in zug auf die Arbeit des Straßenwinterdien nicht angewendet werden. Daraufhin is Fahrweise abzustimmen. Und für alle F gibt es ja noch die Kasko-Versicherung. Reiner

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4

Nochmals.» Sichtfahrregel Immer wieder wird unter den Kraftfahrern das Problem der angemessenen Geschwindigkeit und damit auch die „Sichtfahrregel" diskutiert. Diese Regel besagt als Grundsatz daß der Kraftfahrer seine Geschwindigkeit so einzurichten hat, daß er sein Fahrzeug innerhalb der überschaubaren Wegstrecke anhalten kann (siehe dazu auch Heft 11/1978 den Beitrag Augen auf!"). Viele Gespräche in Kraftfahrerschulungen bestätigen, daß dieser im Paragraph 12 StVO enthältene und auch in der Rechtssprechung der Gerichte durchgesetzte Grundsatz bei der überwiegenden Zahl der Berufs- und Privatkraftfahrer Verständnis findet und akzeptiert wird. Und das vor allem nach den Erfahrungen über einjähriger Gültigkeit der StVO. Mt dier Finsiellung druckt sich Verantwor-

tungsbewußtsein und Rücksichtnahme aus. Leider gibt es aber auch Fahrzeugführer, die die sich aus Paragraph 12 StVO ergebende Forderung für übertrieben und einem flüssigen Verkehrsablauf abträglich halten. Dies drückt sich auch in einigen Leserbriefen aus. In ihnen werden teilweise rigoros Fahrweisen propagiert, die zu nicht vertretbaren Auswirkungen auf andere Kraftfahrer, Fußgänger, Radfahrer usw. führen würden. Egoistische Verhaltensweisen im modernen Straßenverkehr können aber nicht mit dem Hinweis auf den sogenannten Vertrauensgrundsatz gerechtfertigt werden. In solch einer Auffassung kommt auch teilweise eine ungenügende Kenntnis bzw. Verarbeitung der Vorschriften der StVO zum Ausdruck. Es soll daher noch einmal auf einige diesbezügliche Probleme eingegangen werden.

Was besagt die „Sichtfahrregel"? Es geht ganz einfach um die Verwirklichung der in Paragraph 12 StVO enthaltenen Forderung, die Fahrgeschwindigkeit dem Sichtweg anzupassen. Das ist besonders bei Dunkelheit, schlechten Sichtverhältnissen und unübersichtlichen Fahrstrecken von Bedeutung. Nicht immer wird beachtet, daß es nicht genügt, den Bremsweg der Sichtweite gleichzusetzen. Das ist allerdings noch eine weitverbreitete Auffassung. Sie ist jedoch nicht zutreffend und kann, falls danach gefahren wird, zu folgenschweren Unfällen führen. Erkennt ein Fahrzeugführer eine Gefahr, benötigt er eine bestimmte Zeit zum Reagieren (Bremsen oder Ausweichen). Diese sogenannte Reaktionszeit beträgt im allgmeinen eine Sekunde. Als Bremsweg wird die Strecke bezeichnet, die das Fahrzeug vom Betätigen der Bremse bis zum endgültigen Stillstand zurücklegt. Dabei ist zu beachten: Je höher die Fahrgeschwindigkeit. je schlechter die Griffigkeit der Fahrbahn und je geringer die Wirkung der Bremsen, desto länger der Bremsweg.

Anhalteweg ist entscheidend Die Wegstrecke bis zum Anhalten umfaßt also die während der Reaktionszeit zurückgelegte Strecke und den Bremsweg. Man bezeichnet

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Antwort auf LeserMeinungen sie als Anhalteweg. Daraus ist zu erkennen, daß bei zu kurzer Sichtweite die Gefahr .eines Auffahrunfalls besteht oder es zu komplizierten Ausweichmanövern kommen kann. Dies wird besonders kritisch, wenn es sich um ein stehendes Hindernis oder um sich nur langsam be.wegende Verkehrsteilnehmer handelt, auf die zugefahren wird.

Konsequenzen bei Abblendlicht Bei Dunkelheit muß die Geschwindigkeit dem durch Abblendlicht verkürzten Sichtweg angepaßt werden. Dabei muß der Sichtweg nicht mit der von den eigenen Scheinwerfern ausgeleuchteten Fahrstrecke (allgemein 30 bis 35 m) identisch sein. Der Sichtweg wird nämlich nicht nur durch die eigene Beleuchtung, sondern - unter Berücksichtigung der Wetterverhältnisse - auch durch andere natürliche oder künstliche Lichtquellen bestimmt. Unter Umständen wird der Sichtweg auch durch die Fahrbahnbeschaffenheit (heller Beton) oder -begrenzung (Baumbestand) beeinflußt. Was die Autobahnbenutzer betrifft, so hat das Oberste Gericht ausgesprochen, daß diese darauf vertrauen dürfen, daß die vor ihnen liegende Wegstrecke frei ist, soweit nicht die Rückbeleuchtung, Sicherungsgeräte und ähnliches vorausfahrender oder haltender Fahrzeuge die völlige oder teilweise Sperrung der Strecke anzeigen. Zum Problem, ob ein Kraftfahrer, der bei Fernlicht eine längere Wegstrecke überschauen konnte als bei darauf folgenden Abblendlicht, die ursprüngliche Geschwindigkeit beibehalten darf, stellte das Oberste Gericht fest, daß das Weiterfahren mit unverminderter Geschwindigkeit nach dem Abblenden innerhalb der vorher eingesehenen Wegstrecke dann untersagt ist, wenn sich begründete Anhaltspunkte für ein danach noch folgendes plötzliches Auftauchen von Straßenpassanten ergeben. Dies ist beispielsweise in der Nähe von Betrieben, nach Veranstaltungen oder bei anderweitig zu beobachtendem starken Fußgängerverkehr der Fall. Die ursprüngliche Geschwindigkeit darf jedoch nicht über die zuvor mit Fernlicht ausgeleuchtete Wegstrecke beibehalten werden.

Schließt Sicherheit Flüssigkeit aus? Sicherheit und Flüssigkeit sind keine sich

grundsätzlich ausschließenden Größen ßenverkehr. Dieser muß nicht zuletzt a nomischer Sicht flüssig gestaltet sein. deutet allerdings keineswegs, daß Flü durch zu schnelles Fahren erreicht w flüssiger Verkehr muß aber immer sich So darf die Flüssigkeit niemals auf Ko Sicherheit gehen. Unter dem Aspekt Fahrzeugführer gänger gesehen, darf es wiederum sein, daß eine Verkehrsteilnehmergru gunsten der anderen benachteiligt w innerstädtischen Verkehr ist das sicher problematisch. Aber auch außerhalb v schaften kann und darf es keine Ben gung einer Gruppe geben.

Sonderstellung für Fußgänger?

Die Fahrbahn ist, wenn keine besonder oder Radwege vorhanden sind, auch Verkehrsteilnehmer vorgesehen. Dara tieren gegenseitige Pflichten. So is forderlich, daß auch Fußgänger und R die ihnen nach der StVO obliegende ten einzuhalten haben (z. B. Linksg außerhalb von Ortschaften). Der Kra muß also darauf vertrauen können, d gänger außerhalb von Ortschaften Fahrbahnseite in Fahrtrichtung benu muß gleichfalls nicht generell damit r daß Fußgänger sich mehr als einen M Fahrbahnrand bewegen. Führt ein fe tes Verhalten eines Fußgängers auf ein verkehrsstraße zu einem Verkehrsunfa Schuld nicht in erster Linie oder alle wiegend beim Kraftfahrer zu suchen. Muß der Kraftfahrer beim Begegnen genverkehrs weit nach rechts ausweic befährt er dabei den für Fußgänger v henen Bereich, dann ist, falls die be Strecke vorher nicht ausgeleuchtet wu andere Lichtquellen nicht ausreiche Geschwindigkeit den Forderungen a graph 12 StVO anzupassen. Wird di reich ohne genügende Ausleuchtung b so müßte sich ein möglicher Fußgäng tisch außerhalb der Fahrbahn bege dies jedoch aus verschiedenen Günd schlechte Randverhältnisse, Gräben, wehen, körperbehinderte Personen) nic möglich ist, sind die Grundregeln de graphen 1 StVO zu berücksichtigen. Solche Situationen entstehen allerdin nur bei engen Fahrbahnen, bei Gege durch sehr breite Fahrzeuge oder bei e Witterungsveihältnissen. Es handelt sich also bei der Einhal Sichtfahrregel nicht um übertriebene, w Forderungen, wie einige Leser meinte Regeln ergeben sich aus langjährige nationalen Erfahrungen und entsprec überwiegenden und berechtigten In der Verkehrsteilnehmer. Dr. Joachim Schlegel, Ob Mitglied des Präsidiums Obersten Gerichts der D

Immer wieder gibt es Situationen, in denen wir unserem Motor alle in ihm steckende Leistung abverlangen wollen - sei es beim zügigen Beschleunigen zum Abkürzen eines Oberholvorganges oder zum Bewältigen einer Steigung. Schalten oder nicht schalten, das ist hier oft die Frage. Die Bedienungsanleitungen empfehlen, in welchen Geschwindigkeitsbereichen mit welchen Gängen gefahren werden soll, und dort steht auch, bei welcher Drehzahl der Motor das höchste Drehmoment abgibt, also am besten zieht. Geschulte Ohren hören außerdem, wann der Moment zum Schalten gekommen ist. Doch gerade die, die es am besten wissen und hören müßten, die Renn- und Rallye-Fahrer, hoben ja erstaunlicherweise am Armaturenbrett einen Drehzahlmesser. . . Brauchen wir ihn auch? Dem Normalfahrer, der motorgerecht schalten will, hilft eigentlich schon ein Schaltdiagramm. Denn ihn interessiert ja die genaue Motordrehzahl nicht. Er will doch nur wissen, wann geschaltet werden muß, ob im Motor noch Reserven stecken oder ob und wie die größte Beschleunigung erreicht wird. Das sogen Schaltmarken am Tachometer einfach und schnell. Fahren mit Schaltdiagramm Wie die Abbildung verdeutlicht, „überlappen" in den Geschwindigkeitsbereichen, in denen geschaltet werden kann und soll (rote Felder), die jeweils benachbarten zwei Gänge. Es stehen zum Fahren also immer zwei Gänge zur Verfügung, ein höherer und ein niedrigerer. Die Faustregel lautet: bei Belastung im niedrigeren, sonst im höheren der beiden möglichen Gänge fahren. Die vier äußeren Gangkreise in der Abbildung lassen aber auch erkennen, daß es - wenn auch kleine - Geschwindigkeitsbereiche gibt, in denen man keine Wahl hat, für die also nur immer ein Gang zur Verfügung ist (blaue Felder). Und schließlich gibt es in jedem Gang einen Punkt, in dem das beste Durchzugsvermögen des Motors (maximales Drehmoment) zur Geltung kommt. Diesen Punkt markieren im Schaltdiagramm die weißen Dreiecke. Das Schaltdiagramm gibt Auskunft über Beschleunigungsreserven, Steigungsvermögen, motorschonende Fahrweise. Dazu einige Beispiele: Steht die Tachometernadel beim Fahren im höheren der beiden möglichen Gänge im u n t e r e n Teil eines roten Feldes, kann, solange keine Leistung verlangt wird (ebene Strecke, niedrige Beschleunigung mit wenig Gas), durchaus so gefahren werden. Der Wagen beschleunigt allerdings schlecht. Darunter liegen die besonders für Zweitakter schädlichen niedrigen Drehzahlen. Steht die Nadel dagegen im o b e r e n Teil eines roten Feldes (wiederum hoher Gang), ist die Motorleistung besser, bei stärkerer Belastung muß aber trotzdem heruntergeschaltet werden. Hat man den niedrigeren von beiden benachbarten Gängen eingeschaltet, dann zeigt die

108

5000

Ujmin 4000

3000

2000

1000

0 19 I.Oarig ILßcing

iII.Gang Fahr-und 1

irr Schaltdiagramm

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4)1

Nadel im u n t e r e n Teil eines roten Feldes an: notwendige Fahrweise bei mittlerer und hoher Leistung, sehr gutes Beschleunigungsverhalten und Steigvermögen. Bei gleichem Gang, aber mit Tachometernadel im o b e r e n Teil eines roten Feldes heißt das: Gut für Dauerleistung mit Belastung (Steigungen), Beschleunigung nicht mehr so gut wie im unteren Bereich. Bei Vollgas sehr hoher Kraftstoffverbrauch. Nadel am weißen (natürlich zum jeweiligen Gang gehörenden) Dreieck heißt immer: bestes Steigungs- und Beschleunigungsvermögen. Es wird natürlich niemand unentwegt auf das Schaltdiagramm sehen können. Aber immer dann, wenn das Leistungsvermögen des Motors voll ausgenutzt werden soll oder muß - zum zügigen Beschleunigen, beim Oberholen, an starken, langen Steigungen kann der Blick zum Diagramm eine Hilfe sein. Hier einige Beispiele: • Schnelles Beschleunigen aus dem Stand (oder einer niedrigen Geschwindigkeit): Bei zügigem Gasgeben beschleunigen, bis der Tachozeiger den oberen Rand des roten Feldes erreicht hat und genau dann hochschalten. Das gilt für jeden Gang; die einzelnen Gänge werden also weit ausgefahren. (In besonderen Situationen darf bei Zweitakt-Fahrzeugen der Zeiger das rote Feld auch einmal kurzzeitig überschreiten). • uberholen: Vor dem (Jberholen muß bei einer Tachoanzeige im roten Bereich der niedrigere Gang (Gong mit gutem Beschleunigungsverhalten) eingelegt sein. Dann entsprechend der Verkehrssituation beschleunigen, den Gang ausfahren und hochschalten. • Spürbare Steigung: Im roten Bereich immer mit dem niedrigen Gong fahren. Sobald die Tachonadel bei fallender Geschwindigkeit vom blauen in den roten Bereich wandert, ist also herunterzuschalten. • Starke Steigung: Tachonodel am weißen Dreieck bedeutet bestes Steigvermögen im jeweiligen Gang. Darunter liegt das Loch", in dem der Wagen zurückbleibt, bis der nächstniedrigere Gang wieder sein bestes Drehmoment liefert.

Anfertigung des Diagramms In den Bedienungsanleitungen ist angegeben, in welchen Geschwindigkeitsbereichen die Gänge genutzt werden sollen (Gangdiagramm). Unter den Motordaten (oder im Gangdiagramm) finden wir die Drehzahlen für maximales Drehmoment und maximale Leistung. Diese Angaben brauchen wir zur Anfertigung unseres kleinen Schaltdiagramms, das wir dann auf die Mitte der Tachometerscheibe kleben. Zeiger und Ziffern werden dadurch nicht verdeckt. So geht man vor: • Zeichnen eines Kreises entsprechend der Größe des Tachometers; Kreis teilen: Diese Teilung (z. B. 0 bis 120 oder 150 km/h) läßt sich eventuell auch von einer entsprechenden Abbildung der Bedienungsanleitung abnehmen.

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ix.

J.

Arbeitsbereich und maximales Drehmoment eines Ganges

eigentliches Schaltdiagramm (nurdieser innere Teil der Abbildung wird aufge 2 Hilfskreise zur Anfertigung eines Schaltdiagramms am Beispiel Trabant 601 (19,1 kW bzw. 26 P5, neues Getriebe) Aus dem Gangdiagramm gewonnene Fahrbzw. Schaltbereiche beim Trabant 601 (Abb. links) • Zeichnen von vier Hilfskreisen (l, II, III, IV) für jeden Gang und Markieren der Geschwindigkeitsbereiche, in denen die einzelnen Gänge gefahren werden sollen. Auf Abb. 2 ist dieser Bereich auf jedem Gangkreis dick ausgezogen. • Markieren der Geschwindigkeit, die bei jedem Gang zum maximalen Drehmoment gehört. Im allgemeinen können wir sie dem Gangdiagramm in der Betriebsanleitung oder in Testberichten entnehmen. Notfalls muß es aus den Fahrzeugdaten (Gang- und Gesamtübersetzungen, Reiferigröße, Motordrehzahl) errechnet werden. • Zeichnen von zwei Kreisen im Zentrum der Schablone, die den inneren und äußeren Rand des eigentlichen Schaltdiagramms bilden. • Ubertrogen der Marken für das maximale Drehmoment als noch außen zeigende Dreiecke. • Obertragen der Grenzgeschwindigkeiten als radiale Striche. • Ausmalen mit Farbstift (Faserschreiber), zum Beispiel so: - •die Drehmoment-Dreiecke bleiben weiß;

- die Bereiche, die von zwei benac Gängen überdeckt werden, rot; - die obere Grenze (StVO!) des hö Ganges rot; - den Rest (die Bereiche, in denen Gang zulässig ist) und die seitlich der blau (bzw. schwarz) Der Durchmesser des Schaltdiagram natürlich so gewählt werden, daß die meterbeschriftung nicht verdeckt wir Zentrum zu wenig Platz, läßt es sich v auch außerhalb der Tochometerskala nen. Für einige Pkw (Skoda 1 Polski-Fiat 125 p, Loda 1200/1300) eig ein Schaltdiagramm nur in gestreckt kreisrunder) Form. Das Schaltdiagramm selbst wird vo auf gummiertes Papier (Haftetikett ähnliches) gezeichnet. So läßt es sich auf die Tachometerscheibe kleben, n Pfeile und Felder (entsprechend der rungen auf den Hilfskreisen) auf das liche Schaltdiagramm übertragen wur das Schaltdiagramm ausgeschnitten w Unter Umständen muß man noch ein Diagrammes, das vielleicht den Kil zähler verdeckt, ausschneiden. Brauchen wir also einen Drehzahlme allgemeinen nicht. Für den Normalg reicht solch ein Schaltdiagramm völlig weist sogar ganz direkt, ohne Zwisch legungen und -rechnungen, den Weg vorteilhaften Fahrweise. Dr. Klaus Franze,

1. Wie hoch müßte der Reifeninnendruck bei Ihrem Fahrzeug sein? Die Antworten auf diese Frage sind ermutigend. Die meisten wußten gut Bescheid, die Abweichungen waren bis auf wenige Ausnahmen minimal. Beim Trobant 601 gab es für die Vorderräder mit einer Ausnahme durchweg die richtige Antwort von 140 kPa (1,4 kp/cm2). Eine Kraftfahrerin tippte auf 170 kPa, also 1,7 kp/cm2, wobei darauf hinzuweisen ist, daß der Volksmund weder die kPa noch die kp/cm2 kennt, bei ihm sind das noch atü. Für die Hinterräder schwankten die Angaben zwischen 140 und 160 kPa (1,4 bis 1,6 kp/cm2). Eine andere Kraftfahrerin wollte ihrem Saporoshez 968 vorn nur 60 kPa (0,6 kp/cm2) zugestehen. Für den Wartburg 353 wurde meist zuviel angegeben (vorn 170 bis 180, hinten bis 200 kPa, also 1,7 bis 1,8 bzw. 2,0 kp/cm2). Ein B-1000-Fahrer hatte überhaupt keine Vorstellung, wieviel Luft in den Reifen seines Fahrzeuges sein müßte. Bei insgesamt befriedigendem Wissen um den Reifeninnendruck schadet es nichts, wenn sich jeder noch einmal in dieser Frage überprüft und sich gegebenenfalls wissend macht.

2. Wie reagieren Sie auf größere Belastungsunterschiede? Die knappe Hälfte der Befragten reagiert nicht, die anderen wollten bei voller Zuladung erhöhen, so um die 20 kPa (0,2 kp/cm2) herum. An dieser Aussage wird ein Mangel sichtbar, der nun schon seit Jahren besteht. Die Tabellen für den Reifeninnendruck und leider auch die meisten Betriebsanleitungen geben nämlich nur die Drücke für das vollbeladene Fahrzeug an. Tatsache aber ist, daß die meisten Fahrzeuge (Pkw) nur sehr selten vollbeladen gefahren werden. Die unterschiedlichen Radlasten bei vollgeladenen Fahrzeugen bzw. bei solchen, die mit nur ein bis zwei Personen besetzt sind, erforderten eigentlich auch unterschiedliche Reifeninnendrücke (siehe dazu auch unser Heft 12/1969). Das um so mehr, je größer die Belastungsunterschiede zwischen dem leeren und dem vollbeladenen Fahrzeug sind. Das deutlichste Beispiel ist der Trabant und sind es etwas abgeschwächt alle anderen Pkw mit vorn liegendem Motor. Während die Vorderreifen dieser Fahrzeuge mit einem fast konstanten Innendruck gefahren werden können (weil auch im halbvollen Zustand der Motor mit seinen Nebenaggregaten ordentlich Masse bringt), sind die Belastungsunterschiede an der Hinterachse enorm. Deshalb hatten wir in dem genannten Heft empfohlen, den mit Diagonalreifen bestückten und mit zwei Personen besetzten Trabant hinten - im Gegensatz zu den Angaben in der Betriebsanleitung - mit nur 110 kPa (1,1 kp/cm2) zu fahren, weil dadurch nicht nur der Reifen voll auf der Fahrbahn aufliegt, sondern zudem noch der Federungskomfort erhöht wird, Dieser Hinweis ist nach wie vor gültig. Wer sich immer an die Tabellen für den Rei-

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feninnendruck hält, braucht bei Zuladung n zu erhöhen, denn er fährt dann ja schon dem Druck für volle Zuladung.

In den Beiträgen zur Reifenpflege (Hefte 9/78 und 1/79) hatte das Berliner Reifenwerk auf die Bedeutung des richtigen Reifeninnendruckes (umgangssprachlich. Luftdruck) verwiesen. Da auch wir nicht nur von dieser Wichtigkeit überzeugt sind, sondern zudem meinen, daß von allen möglichen Reifenpflegeorbeiten die Uberprüfung des Reifeninnendruckes diejenige ist, die der Kraftfahrer mit relativ wenig Aufwand am ehesten selbst ausführen kann, wollten wir dieses Thema einmal etwas genauer unter die Lupe nehmen. Wir machten die Probe aufs Exempel. An einem kühlen Vormittag im Dezember 1978 stellten wir uns mit den Kollegen Jens Gebhardt und Dirk Wagner vom Berliner Reifenwerk (denen wir hiermit nochmals für ihre Unterstützung danken) auf den zum Parken freigegebenen Mittelstreifen der Berliner Kerl-Marx-Allee, prüften an 25 Pkw die Reifeninnendrücke und stellten den Kraftfahrern einige Fragen zur Luft in den Reifen ihrer Autos. Hier das Ergebnis.

3. Passen Sie den Reifeninnendruc besonderen Bedingungen an?

Hier war nur dreimal die Antwort zu hö daß bei Autobahnfahrt der Innendruck Reifen um 20 kPa (0,2 kp/cm2) erhöht we sollte. Alle anderen wußten von dieser E fehlung nichts. Auch die Druckerhöhung Verwendung von M+S-Reifen um 20 kPa kp/cm2) war nicht bekannt. Im konkreten hatte diese Unkenntnis keine Bedeutun keiner der Befragten M+S-Reifen fuhr. erwähnen es nur der Vollständigkeit halbe

4. Woher haben Sie die Kenntnis über den Reifeninnendruck?

Auf diese Frage legten vor allem die be Reifen-Kollegen Wert. Sie wollten damit fen, welche Rolle die von der Reifenindu herausgegebenen Tabellen spielen. Sie s len direkt eine untergeordnete Rolle. 80 zent der Kraftfahrer hatten sich in der triebsanleitung des Wagens darüber in miert. Den Rest stellten Handbücher, Hinw an der Tankstelle und ein Reifen-Serv Betrieb dar. Der Informant einer Kraftfah war ihr Mann.

5. Wie oft prüfen Sie den Reifeninnendruck?

Zwei Drittel der Antworten lag bei 14tö Das ist ein durchaus akzeptabler Prüfrh

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Kraftfahrer für seine Reifen den optimalen Abstand von Prüfung zu Prüfung finden muß, so kann allgemein davon ausgegangen werden, daß schlauchlose Reifen ein besseres Lufthaltevermögen besitzen als Luftschläuche. Wenn dann auch noch das Ventil in Ordnung ist (eine häufige Fehlerquelle, die bei jedem Prüfen als solche „provoziert' wird), reicht es durchaus, wenn schlauchlose Reifen alle drei bis vier und Reifen mit Schlauch alle zwei Wochen geprüft werden. Wöchentliche Prüfungen erscheinen uns auf Grund eigener Erfahrungen und Beobachtungen bei intakter Bereifung als etwas übertrieben, zweimonatliche als zu lang. Geprüft werden sollte insbesondere vor Antrht einer größeren Fahrt, bei der mit Sicherheu auch höhere Geschwindigkeiten (70 km/h und schneller) gefahren werden, weil sich Unter-

Die Kontrolle des Reifeninnendrucks ermöglichte auch Vergleiche zwischen einem geeichten Prüfgerät und den ungeeichten. Die Unterschiede betrugen bis zu 30 kPa (0,3 kp/cm2)

9. Welche Erfahrungen haben S den Lufttanksdulen an den Tank gemacht?

Etwa die Hälfte meinte schlicht und e schlechte. Ein Viertel war zufrieden, d sprach von fifty-fifty. Als Gründe für zufriedenheit wurden u. a. genannt: bzw. unterschiedliche Anzeige, Miß gegenüber angezeigten Werten, defek schlauchnippel. Durch Zusatzfragen wu stätigt, was zu vermuten war: Es bes direkter Zusammenhang zwischen den schlechten Erfahrungen mit den Lufttan an den Tankstellen und der häufigen V dung eigener Prüfgeräte, denen ab auch nicht trauen. Inwieweit dieses Mi berechtigt ist, wollen wir in weiteren Be untersuchen Wir haben vor, uns die i del angebotenen Prüfgeräte einmal et nauer anzusehen, und an den Tankstel len wir etwas Probeluft schnuppern.

drücke unter solchen Bedingungen besondcu negativ auswirken (Aufheizen der Reifen durch Wolken).

6. Gemessener Reifeninnendruck Eh Nach soviel Fragerei wurden wir verständnis der Befragten - tätig. Die ReifenKollegen hatten geeichte Prüfgeräte mitgebracht. Die gemessenen Werte stimmten leider nicht mehr so optimistisch, wie es das Wissen um die notwendigen Drücke hätte vermuten lassen. Etwa nur 60 Prozent der gemessenen Werte stimmte mit den vorgeschriebenen überein bzw. wichen nicht mehr als lOkPa (0,1 kp/cm2) davon ab. Bei den anderen 40 Prozent betrugen die Abweichungen 20 bis 40 kPa (0,2 bis 0,4 kp/cm2), das sind bei einem vorgeschriebenen Innendruck von 160 kPa (1,6 kp/cm2) immerhin 12,5 bis 25 Prozent. Ein Trabant hatte vorn 180 kPa (1,8 kp/cm2) drauf, ein anderer nur 110 kPa (1,1 kp/cm2). Die „Spitze" stellte ein Saporoshez 968,. bei dem wir vorn nur 80 kPa (0,8 kp/cm2) messen konnten. Der jungen Frau, die dieses Auto fuhr, war immerhin aufgefallen, daß „sich der Wagen irgendwie anders lenkte als sonst". Aber schließlich habe ihr Mann erst am Wochenende am Auto herumgebastelt. „Da wird er doch wohl auch die Reifen mit kontrolliert hoben!' Na ja, das Vertrauen ehrt uns Männer, aber immer ist auf uns auch nicht Verlaß. Da Abweichungen von 20 bis 30 kPa (0,2 bis 0,3 kp/cm2) nicht unbedingt auf die Nachlässigkeit der Kraftfahrer zurückzuführen sein müssen, sondern auch an der fehlerhaften Funktion von Meßinstrumenten liegen können, stellten wir zu diesem Thema weitere Fragen.

10. Prüfen Sie auch das Reserve

Nur drei antworteten mit Nein, alle a gaben an, auch immer das Reserve zu prüfen. Das Ergebnis überrascht u steht auch etwas in Widerspruch zu d obachtungen, die man an den Tank machen kann. Aber lassen wir das da stellt, da der Reifeninnendruck dieses (solange es im Kofferraum liegt ode für das Reifenleben und die Verkehrssic die geringste Rolle spielt.

11. Führen Sie im Fahrzeug eine Luftpumpe mit?

7. Benutzen Sie ein eigenes Meßgerät? 15 der Befragten bejahten die Frage. Die andeien 10 verlassen sich auf Geräte an den Lufttanksäulen der Tankstellen. Aus diesen Proportionen geht hervor, welche Bedeutung die Meßgenauigkeit der im Handel befindlichen Prüfgeräte für die Lebensdauer der Reifen haben. Unsere nächste Frage lautete da-

Die Bereitschaft der Kraftfahrer, uns Fragen zum Reifeninnendruck zu beantworten, war groß. Wir erfaßten die Antworten auf Listen. Die Auswertung finden. Sie auf diesen Seiten.

Diese Frage hatten wir gestellt, weil nahmen, daß so mancher das Reserve sehr, sehr selten überprüft, für den F Fälle aber eine Luftpumpe mitführt (da tiziert auch der Autor dieser Zeilen). Befragten hatten aber nicht nur das Re rad unter ständiger Kontrolle, sondern eine Ausnahme auch alle eine Luftpu Kofferraum. Wir finden diese Vorsorg angebracht. Nur eine Frage haben wir v sen zu stehen: Können die Kraftfahre einer Handpumpe auch umgehen? W wann wirklich einmal mit so einer Pum oder auch nur nachgepumpt? Es wäre u gefallen, hätte solches eine größere Z Kraftfahrern in den letzten Jahren in getan. Wie dem auch sei. Es sollte jed der einmal probieren. Auch das gehö Vorbereitetsein auf außerordentliche V nisse.

Klaus Zwinge

her:

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Es überrascht sicher nicht, daß die aller mit einem eindeutigen Nein antwortet her sollten sie es auch wissen? Die fü fahrer, die die Frage bejahten, verließ entweder darauf, daß im Handel ange Geräte genau messen, bzw. hatten Ü stimmung mit den Anzeigegeräten Tankstellen festgestellt

-

Kraftstoffpumpen Wenn der Kraftstoffvorrat tiefer liegt als der meist in Fallstrom-Anordnung oben auf dem Ansaugkrümmer des Motors sitzende Vergaser, muß eine Pumpe die Förderung übernehmen. Mechanisch angetriebene Förderpumpen haben alle Viertakt-Ottomotoren. Je nach Motorkonstruktion übernimmt die Nockenwelle oder eine von der Steuerkette oder den Stirnrädern betätigte Exzenterwelle mit halber Kurbelwellendrehzahl den Pumpenantrieb. Mittels Unterdruck arbeitende Kraftstoffpumpen werden speziell an Zweitaktmaschinen verwendet, weil sich die Vorverdichtung im Kurbelgehäuse für die Betätigung einer pneumatischen Pumpe gut eignet und alle mechaKraftübertragungsteile wegfallen. nischen Elektrisch angetriebene Benzinpumpen dienen noch als Förderhilfen an Benzinheizungen und anderen Geräten, bei denen es keine andere Antriebsmöglichkeit gibt. Für die Kraftstoffförderung an Vergasermotoren sind sie heute nicht mehr üblich. Wie eine mechanisch angetriebene Kraftstoffpumpe arbeitet, zeigt das Funktionsschema (Bild 1) am Beispiel der Lada-Benzinpumpe. Die Unterdruckpumpe arbeitet im Prinzip genauso. Deshalb gleichen sich die Pumpenoberteile beider Antriebsarten im Aufbau weitgehend. Bei den pneumatischen Pumpen (Bild 2) tritt aber an die Stelle des mechanischen Antriebsteiles unterhalb der Membran das bis auf die Rückholfeder völlig leere Flanschunterteil mit der Unterdruckbohrung. Ohne alle Obertrogungshebel schwingt hier die Membran, nur abhängig von der Motordrehzahl im Takt des Druckwechsels der Vorverdichtung des Zweitakt-Kurbelgehäuses hin und her. Kraftstoffpumpen sind wartungsfrei, wenn man von der i,1 größeren Intervallen geforderten Reinigung des Siebes und des Siebraumes einmal absieht. Die jeweilige Wartungsanleitung gibt darüber nähere Auskunft. Es kann jedoch auch vorkommen, daß unterwegs Störungen in der Benzinzufuhr durch Wasser oder Schmutz auftreten, die an Ort und Stelle beseitigt werden müssen, um die Weiterfahrt zu ermöglichen.

Förderprobe Nachdem als erste Voraussetzung unbedingt feststeht, daß wirklich noch genügend Kraftstoff im Tank ist (davon söllte man sich überzeugen), beginnt die Kontrolle an der abgezogenen bzw. abgeschraubten Kraftstoffleitung vor dem Vergaser. Dort sollen bei Anlassertätigkeit oder bei Leerlauf im Rhythmus der Membranbewegung kräftige Benzinstöße austreten (Gefäß benutzen, Brandgefahr). Unterdruckpumpen fördern dabei konstruktiv bedingt meist etwas geringere Mengen als mechanisch angetriebene. Kraftstoffschaum oder nur tropfenweise austretendes Benzin deutet einen Pumpenfehler oder eine Leitungsverstopfung an. Die häufigste Ursache für ein Versagen der Benzinförderung ist erfahrungsgemäß die zugesetzte Kraftstoffleitung zwischen Benzintank und Pumpe. Pfropfen aus

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0)

1 Funktionsschema der Lada-Benzinpumpe Die vom Antriebsnocken über den Stößel 1, die Hebel 2 und 3 auf den Membranschaft 4 übertragene Bewegung zieht die Membran 5 nach unten. Im Raum 6 entsteht dadurch ein Unterdruck, der das Einlaßventil 7 öffnet und Benzin durch den Stutzen 8 aus dem Tank ansaugt. Das Sieb 9 hält Schmutz zurück, der sich im Raum 10 absetzt. Gibt der Antriebsnocken den Stößel 1 frei, kehren der Stößel, die Hebel 2 und 3 sowie die Membran 5 unter dem Einfluß der Druckfedern 11 und 12 in ihre Ausgangslage zurück. Die-sich noch oben bewegende Membran erhöht im Raum 6 den Druck, der das Einlaßventil 7 schließt, das Auslaßventil 13 öffnet und das Benzin durch den Stutzen 14 in Richtung Vergaser fördert. Das Arbeitsspiel wiederholt sich, bis das Schwimmernadelventil im Vergaser den Kraftstoffzulauf sperrt. Das Benzin kann dann aus der Pumpe nicht mehr abfließen, und die Membran 5 kommt im unteren Totpunkt eines Saughubs (Bild links) zum Stillstand. Der vom Motor nach wie vor angetriebene Stößel 1

bewegt dabei den Hebel 2 leer, da sich d Hebel 3 bereits in der unteren Endstellun befindet.

Sobald der Motor Kraftstoff aus dem Verg verbraucht, drückt die Feder 12 die Membran 5 und den Hebel 3 nach oben, so d der Hebel 2 wieder angreifen und die M bran mehr oder weniger mitbewegen kan Der ubergang zwischen Ruhe und Arbeit Pumpe vollzieht sich auf diese Weise weic und stufenlos.

Wird der Hilfshandhebel 15 bedient, drüc der Nocken 16 den Hebel 3 und damit Membran 5 nach unten (Bild rechts). Die Handbedienung funktioniert nicht, wenn s die Pumpe bei Motorstillstand zufällig im Saughub (Bild links) befindet. Die Kurbelw muß dann erst weitergedreht werden, bis Stößel 1 die Hebel 2 und 3 freigibt (Bild rechts).

Kilopascal (kPa) 19,6-24,5 30,4-36,3 19,6-24,5 26,5-31,4 max. 19,6 21,6-25,5 21,6-24,5 16,7-25,5 19,6-24,5 14,7-19,6

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4

Funktion, Einstellung, Fehlersuche abgeblätterten Farbresten oder anderen undefinierbaren filzigen Rückständen setzen sich dann vor und in die Leitungsmündung im Tank und drosseln den normalen Zulauf. Einige kräftige Luftpumpenstöße in die an der Pumpe gelöste Saugleitung schaffen hier rasch Abhilfe. Bei wiederholt nötigen Eingriffen dieser Art sollte jedoch der Tank bei nächster Gelegenheit gründlich gereinigt werden. Während des Durchblasens der Leitung mit der Luftpumpe ist der Tankdeckel abzunehmen und nach Möglichkeit ein ‚Horchposten" (Nichtraucher) am offenen Tankstutzen aufzustellen, der das Geräusch der in den Tank austretenden Luft wahrnehmen kann. Hat man dabei den Tankdeckel schon in der Hand, prüft man bei dieser Gelegenheit gleich, ob dessen Entlüftungsloch frei ist. Dazu wird diese Bohrung ebenfalls mit der Luftpumpe durchgeblasen oder vorsichtig etwas Kraftstoff in den umgedrehten Deckel gegossen, worauf die Flüssigkeit tropfenweise an der Entlüftungsbohrung austreten soll. Der Verdacht einer Tankdeckelverstopfung besteht

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3 Starke Ablagerungen von Rückständen im Absetzraum einer Unterdruck-Benzinpumpe (Wartburg 311).

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2 Unterdruck-Kraftstoffpumpe des Wortburg 353 1-Filtersieb, 2-Saugventil (Einlaß), 3 -Membran, 4-Druckventil (Auslaß), 5-Membranfeder, 6-Flanschbohrung für Unter-

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1

fern-

4 Das Filtersieb (F) über dem Absetz. raum (R) der LADA-Kraftstoffpumpe hat einen Führungszapfen (Z), mit dem es genau in die Einsenkung des Saugventils (5) paßt und dort Verschmutzungen weitgehend ausschließt.

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5 Ventileinsatz einer BVF-Unterdruckpumpe für den Wartburg 353. Saug- und Druckventil

sind gleich, nur die Einbaulage ist verschieden. Die Dichtlippe am Umfang des Ventilkörpers schert beim Eindrücken des Ventils in das Pumpengehäuse teilweise ab. Der Einsatz läßt sich deshalb nur einmal verselbst wenn Feder und Ventil. blättchen im Inneren noch intakt sind. Das Einziehen des neuen Teils muß unter Zwischenfegen eines passenden Stücks Rundmaterial genau im rechten Winkel erfolgen. Schiefes Einsetzen kann die radiale Abdichtung gefährden. Zur Sicherung beider Ventilkörper dient ein verschraubter Blechhalter.

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immer dann, wenn das Fahrzeug regelmäßig noch kurzen Fahrstrecken langsamer wird und stehen bleibt. Ungünstige Pumpenlage in Auspuffnähe oder zu dicht an heißen Maschinenteilen entlang verlegte Treibstoffleitungen begünstigen ähnliche Förderstörungen (Dampfblasenbildung). Verdächtige Leitungen kann man in Wiederholungsfällen vorbeugend mit Asbestschnur umwickeln oder eine Abschirmung aus Blech anbringen.

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Steht nach all diesen Kontrollen fest, daß der Fehler doch an der Kraftstoffpumpe selbst liegen muß, so kann man ihr nun gezielt zuleibe rücken. Manchmal ist nur ein mit Wasser oder anderen Rückständen völlig angefüllter Absetzraum (Bilder 3 und 4) der Grund des Versagens der Benzinförderung, während Defekte im Ventilmechanismus der Pumpe erst nach längeren Laufzeiten auftreten und Ventilstörungen infolge Schmutz weitgehend durch recht gut passende Siebeinsätze (Bild 4) verhindert werden. Auch Membranschäden gibt es nur verhältnismäßig selten. Zur Reinigung des Absetzraumes kann man den Vrschlußdedcel iintrwa ølrh i m Frihr zeug abschrauben, wenn die Kraftstoffpumpehr gut zugänglich ist. Nach Abnahme des Siebesg saugt man Wasser und Schlamm erst mit einem Lappen auf. Die übrigen festen Be-p standteile hebt man anschließend mit einem h kleinen Schraubenzieher vorsichtig herausch ohne die Vertiefung mit dem Einlaßventil zuVe treffen. Das Ausspülen nach dem Auskratzens des Siebraumes unterbleibt bei eingebauteru Pumpe besser, weil erst Schmutz in das vor-ss her siebgeschützte, jetzt offen liegende Saug-sc ventil eingeschwemmt werden könnte. Auchie der Einsatz einer Luftpumpe sollte aus demz gleichen Grund nur sehr gezielt und vorsichtigru erfolgen. Wenn noch kleine UnreinlichkeitenW im Absetzraum verbleiben, ist das nicht weiterau schlimm, denn sie werden nach sorglöltigemen Wiedereinsetzen des Siebes zu rückgehaltene und können nicht in die empfindliche Ventil--n in zone vordringen. Wurde wegen hartnäckigen Ablagerungen dieie komplette Pumpe ausgebaut, so läßt sich diePu Reinigung natürlich besser und gründlicher m ausführen. Während des Lockerkratzens der V Rückstände kann der Siebraum nach unten gedreht und anschließend mit geringem Druck d ausgeblasen werden. Alle Fremdkörper fallenn dann restlos heraus. Das Ausspülen ist auchs hier nur bedingt zu empfehlen. Sollte aller- le dings doch schon Schmutz über das Einlaßventil bs in das Pumpeninnere geraten sein, n dann bleibt die Spülung des komplett abge-t schraubten Pumpenoberteils in sauberem Kraftstoff die einzige Lösung. Scharfe Luftstößeie aus einem Kompressor direkt in die Ventilsitze K sollten aber trotzdem unterbleiben, um an den r feinen Federn der Ventile keine Deformatio- er ra nen hervorzurufen. Mit der Reinigung des Pumpenoberteils ist an sich die Möglichkeit der Selbsthilfe erschöpft. ög Die früher demontierbaren, jetzt fast immer eingepreßten Ventilsitze sind bei den BVF-en

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Unterdruckpumpen (Bild 5) zwar als Ersatzteil erhältlich, aber nur mit Hilfswerkzeug zu erneuern. An den mechanisch angetriebenen Ausführungen sind sie gar nicht mehr für einen Austausch vorgesehen. Außer Notreparaturen in Einzelfällen wegen fehlender Ersatzteile (die Reparaturqualität bleibt dabei ohnehin umstritten) sind keine Ventilinstandsetzungen an den sowieso wenig störanfälligen Pumpenoberteilen der Viertakter zu empfehlen. Im letzteren Fall bleibt nur der Wechsel des kompletten, vormontierten Pumpenoberteils übrig.

Ii!

Ausbau der Membran Lediglich ein Austausch der Pumpenmembran könnte nach längerem Betrieb wegen Verhärtung oder Durchlässigkeit noch in Betracht kommen, denn dadurch gelangt manchmal Kraftstoff in das Motorenöl Speziell dafür hat die Pumpe der LADA-Typen eine recht elegante „Notbremse". Zwischen den beiden oberen und der dritten unteren Schicht der Membran bildet ein ringförmiger Kunststoffflansch einen flachen Stauraum, der über zwei Bohrungen (Bild 6) mit der Außenluft in Verbindung steht. Lassen die oberen beiden Membranlagen Kraftstoff nach unten durch, so kann das Benzin oberhalb der dritten Membranschicht seitlich aus der Pumpe herauslaufen, ohne das Schmieröl im Motor zu verdünnen. Das Sichtbarwerden und der Geruch des Leck-Benzins signalisieren den Fehler umgehend. Auch andere mechanisch angetriebene Benzinpumpen haben zum Teil ähnliche, mehr oder weniger wirksame Abläufe für durchdringenden Kraftstoff unterhalb der Membran. Nur die pneumatischen Typen arbeiten ohne diese Vorkehrung. Bei Membronschäden an Zweitaktmasdiinen kann deshalb Kraftstoff bis in das Kurbelgehäuse des Zylinders vordringen, der für die Unterdruckabnahme herangezogen wird. Hoher Verbrauch und dunkles oder veröltes Kerzenbild der betreffenden Zündkerze zeigen diesen Defekt an. Muß die Membran gewechselt werden, so sind die Schrauben an der Teilung des Pumpenober- und -unterteils (Bild 6) zu entfernen und beide Hälften möglichst vorsichtig zu trennen. Manchmal werden leichte Schläge mit dem Griff des Schraubenziehers oder mit einem Stück Hartholz nötig, denn zu einer Verletzung der Dichtflächen beider Gehäusehälften darf es nicht kommen. Die nun freigelegte Membran ist bei mechanisch angetriebenen Pumpen durch eine 9011-Drehung und gleichzeitigen leichten Druck auf die unter dem Membranteller liegende Feder (Bild 7) aus- und Unterdruckpumpenmembranen einhängbar. werden nur von den Flanschverbindungsschrauben geholten und können nach Flanschtrennung einfach herausgenommen werden. In umgekehrter Reihenfolge bietet der Zusammenbau keine Schwierigkeiten, falls man sich vor der Demontage die Lage der Gehäuseteile zueinander gemerkt oder besser mit einem Feilstrich oder Körnerpunkt markiert hat. Nach dem Anheften der (meist sechs) Verbin-

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dungsschrauben drückt man bei den mech nisch angetriebenen Pumpen den Betätigung hebel gerade soweit hinein, daß die Membr leicht vorgespannt zwischen den Dichtfläch liegt und sich ohne Falten glatt zwischen d Flansche fügen kann. Gleichzeitig zieht m die Schrauben kreuzweise fest. Erst dann w der Hebel zurückgelassen.

Funktionsprüfung

6 Aus der Bohrung der Distanzbeilage (Pfeil) der LADA-Kraftstoffpumpe kann bei Membrandefekt durchsickernder Kraftstoff nach außen ablaufen. 7 Durch Druck auf den Membronteller bei gleichzeitiger 900-Drehung nach links oder rechts läßt sich der Membronschaft am Schwinghebel im Pumpenunterteil aus- und einhängen. 8 Einfache Funktionsprüfung einer ausgebauten Förderpumpe. Uber den Benzinschlauch (1) saugt die Pumpe Kraftstoff aus dem Kanister an. Der druckseitig angeschlossene Schlauch (II) mündet in ein möglichst durchsichtiges Gefäß, um Förderbeginn und Fördermenge beobachten zu können.

Nach solchen Arbeiten ist es ratsam, die e wandfreie Pumpenfunktion noch im ausgeba ten Zustand zu prüfen, wie im Bild 8 geze ist. Nach etwa 20 Hüben am Handhebel od am Antriebshebel der ungefüllten Pumpe s eine kräftige Förderung beginnen. Die vo geschriebene Saughöhe beträgt dabei etw 0,85m. Pneumatische Benzinpumpen kann man au gebaut mit einer Handluftpumpe (Fußba pumpe) prüfen, deren Ledermanschette gewe det, also auf „Saugen" umgestellt wurde. D konische Schlauchnippel dieser Luftpum kann zur besseren Abdichtung noch mit eine gleich langen, straffen lJberzug aus dünne weichem Material versehen werden. Währe des Pumpens preßt man den Konus fest in d mittlere Flanschbohrung der Unterdruc Benzinpumpe. Alle anderen Benzinschläuc werden wie für die Prüfung mechanisch Kraftstoffpumpen angeordnet (Bild 8). Beim Einbau der Förderpumpe müssen d gleichen Beilagen und Dichtungen, die sch vorher zwischen Pumpen- und Motorflans lagen, wieder eingesetzt werden (Bild 9). Be Ausbau zerrissene Fla nschdichtungen müss in der gleichen Stärke ersetzt werden, um d Pumpendruck nicht zu verändern. Hier hab wir auch gleich einen wichtigen Punkt für d einwandfreie Vergaserfunktion und den wi schaftlichen Benzinverbrauch berührt. Eine seits könnten Pumpenüberdrücke den Schlie druck des Schwimmernadel ventils übersteige das Kraftstoffniveau erhöhen und damit Meh verbrauch verursachen. Zu geringer Druck der Zuführungsleitung vor dem Vergaser hä andererseits eine zu niedrige Benzinhöhe Schwimmergehäuse und gleichzeitig Treibsto mangelerscheinungen bei mittleren und hoh Drehzahlen zur Folge. Außerdem wäre au eine längere Zeitspanne bis zum Förderbegi

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der Pumpe während der Kaltstartphase möglich. Manchmal treten erhebliche Pumpenüberdrücke auch auf, obwohl die Grundeinstellung des Abstandes zwischen Isolierflansch und Pumpenflansch den Vorschriften des Motorenherstellers entspricht. Daraus resultieren dann Verbrauchswerte, die über dem Durchschnitt des jeweiligen Fohrzeugtyps liegen, obwohl der Vergaser und die Zündung richtig eingestellt sind. In diesem Fall ist eine Messung des Pumpendruckes und bei Abweichungen vom Sollwert eine Korrektur erforderlich.

Druckmessung Spezialwerkstätten für Fahrzeugdiagnose sind auf derartige Messungen eingerichtet und können auch gleich den vom Sollwert nach oben abweichenden Pumpendruck richtigstellen. Andere Kfz-Reparaturwerkstätten, denen keine teuren Diagnosegeräte zur Verfügung stehen, hoben zum Teil selbstgefertigte Mel3einrichtungen. Druckmanometer mit Meßbereichen bis höchstens 160 kPa (1,6 kp/cm2) oder solche von 0 bis 6 oder 0 bis 10 m WS aus der Heizungsbranche lassen sich hier recht gut verwenden (Bild 10). 6 m WS (Meter Wassersäule) entsprechen 0,6 kp/cm2 bzw. nach der Sl-Einheit 58,8 kPa. Manometerskalen mit Anzeigehöchstwerten über 160 kPa (1,6 kpJcm2) eignen sich weniger, weil angesichts der relativ geringen Drücke möglichst große Zeigerausschläge erwünscht sind, um die Meßgenauigkeit zu erhöhen. Der Anschluß an die Pumpe erfolgt im Normalfall über ein Stück handelsüblichen Benzinschlauches, der auf den passend gemachten Manometeranschluß aufgeschoben wird. Empfohlene Prüfzeit 5 bis 10 Sekunden bei etwa 2000 U/min, Druckbestand der Anzeige nach Abstellen des Motors ebenfalls mindestens 10 Sekunden. -Zu hohe Drücke reduziert man einfach durch eiluge von zusätzlichen Dichtungen am Pumpenflansch. Um ein Verziehen des Pumpenunterteils zu vermeiden, sollte man zusätzliche Dichtungen immer h 1 n t e r das Kunststoffzwischenstück am Motorflansch (Bild 9, Fläche B) einlegen. Als Faustregel kann mit einer zusätzlichen Dichtung von 0,5 mm Stärke eine Drucksenkung von etwa 3 bis 5 kPa (0,03 bis 0,05 kpjcm2) erwartet werden. Vor und nach jeder Änderung sind Kontrollmessungen notwendig, um die genaue Anpassung an die Herstellerwerte zu sichern. Bei ausnahmsweise zu niedrigem Pumpendruck könnte zwar aus irgendeinem Grund am Flansch einmal zu viel beigelegt worden sein. Bei der Wegnahme einer Dichtung ist aber Vorsicht geboten, um das fabrikseitig festgelegte Mindestspiel zwischen den Antriebsteilen der Pumpe nicht zu unterschreiten. Zu gering gewählte Abstände führen unweigerlich zu Schäden am Pumpenunterteil. In den wenigen Fällen eines zu geringen Pumpendruckes trotz originaler Flanschbeilagen ist fast immer die Kraftstoffpumpe überholungsbedürftig oder ersatzreif. Nach Instandsetzung oder Erneuerung fördert sie auch ohne Ver-

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9 Zur Wärmeisolierung liegt zwischen dem Motorflansch und der Kraftstoffpumpe eine dicke Kunststoffscheibe K, die zwei Dichtungen bei A und B erfordert. Beim Leda dient die Kunststoffbeilage auch zur Führung des Stößels 5, der vom Exzenter E angetrieben wird und 0,8 bis 1,3 mm (Maß d) über die Dichtung A herausragen darf.

anstandungen zum Kaltstartverhalten v liegen. Ansonsten ist bei zu hohen oder n malen Mef3ergebnissen auf der Druckseite Fehler auf der Saugseite kaum anzunehm Der Unterdruck soll auch hier nach Stillsetz des Motors mindestens 10 Sekunden auf d erreichten Höchstwert verharren. Bleibt Anzeige für diese Zeitspanne nicht konst kann das auf ein undichtes Pumpeneinla ventil, Nebenluft am Abschlußdeckel o einen defekten Dichtungsring unter dem K der Deckelbefestigungsschraube hinweis Allmähliches Zurückfließen des Benzins der Kraftstoffsaugleitung in den Tank wäre Folge, was dann besonders den nächsten K start durch Ansaugverzögerungen erschwe kann. Die speziellen Fragen des Pumpendruc wurden in den Beitrag aufgenommen, um Thema möglichst umfassend zu behandeln ist jedoch erfahrungsgemäß besser, derar Kontroll- und Einstellarbeiten einer entsp chend ausgerüsteten Kfz-Werkstatt zu üb lassen.

Rücklauf leitungen

An thermisch höher belasteten Motoren s manchmal Kraftstoffrücklaufleitungen zu den, Sie Zweigen vor dem Vergaser in R tung Tank ab (Beispiel Wolga GAS 24) sollen hauptsächlich die Dampfblasenbild verhindern und das Wormstartverhalten Sommer verbessern. Der Rücklauf kann im fachsten Fall ungesteuert, nur über eine kle immer offene Drosselbohrung in der Leit (1,0 bis 1,2 mm Ø) erfolgen, um den Krafts durch dauernde Zirkulation möglichst küh halten. Dabei muß die Kraftstoffpum zwangsläufig höhere Förderleistungen bring Die gleiche Ausrüstung gibt es auch geste mit einem zwischengeschalteten Ventil, erst bei einem bestimmten Leitungsdruck Rücklauf zum Tank freigibt. Hier bleibt Benzinpumpe normal beansprucht, und a ein eventuell überhöhter Pumpendruck gle sich aus. Allerdings ist diese Vorrichtung te und komplizierter. 10 Pumpendruck-Kontrolle am Loda. Der angezeigte Druck von 0,32 kp/cm 2 liegt hier über den Werksangaben (siehe Tabelle) und erfordert eine Korrektur. Meßanschlu8 des Manometers mit 8 mm Benzinschlauch am Druckstutzen (D) der Kraftstoffpumpe nach Abziehen der regulären Benzinleitung.

ringerung der Dichtungsbeilagen wieder mit normalem Druck. Die Sougleistung einer Kraftstoffpumpe läßt sich prinzipiell in ähnlicher Weise prüfen. Auf der Saugseite der Pumpe muß dann jedoch gleichen U n t e rd r u c k manometer ein Meßbereiches angeschlossen werden. Diese Kontrolle wäre hauptsächlich wichtig, wenn Be-

Hilfshebel für Handbetrieb

Zur Beschleunigung des Pumpenförderbeg beim Kaltstart im Winter und zur Ergänz des Kraftstoffvorrates im Schwimmergehä nach längeren Standzeiten bzw. Pannen ha viele der mechanisch angetriebenen Ben pumpen den praktischen Handhilfshe Manchmal bleibt aber nach dem Ausscha der Zündung der Motor zufällig so stehen, die Membran gerade im Saughub begri ist. Der Handhebel läßt sich dann zwar loc auf und ab bewegen, es tritt aber ke Pumpwirkung ein. Der Verdacht eines Pump defektes ist in diesem Fall jedoch geg standslos. Um die Betriebsbereitschaft Handbedienung zu erreichen, braucht die schine nur etwas weitergedreht zu wer (etwa eine Kurbelwellenumdrehung), da der Antriebsnocken den Stößel und gle zeitig die Membranfeder entlastet.

E. Siedel, Dres

unserer Repubik vorbildliche Verkehrssicherheitsaktive vor.

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des VEB Kraftverkehr Köthen.

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Bus aus Köthen

Vom FDGB-Bezirksvorstand Halle wurde uns für die DDR 0-30-Serie das Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Kraftverkehr Köthen vorgeschlagen. Und was Erhard Franz, der VSA-Vorsitzende, zu berichten hat, kann sich wirklich sehen lassen. Die 22 Mitglieder nehmen ihren gesellschaftlichen Auftrag sehr ernst und setzen sich mit großem Engagement dafür ein. Ein sichtbares Ergebnis ist unter anderem die Unfallbilanz. 1977 wurden von den Kollegen des Kraftverkehrs 14 Verkehrsunfälle verursacht. Im vergangenen Jahr waren es 13. Glücklicherweise war davon nur ein Bus betroffen. Bei einem Fuhrpark von rund 300 Fahrzeugen einschließlich des Taxibetriebs sind das — erfreulicherweise — relativ wenig Unfälle.,, Bei uns kommt nicht gleich jeder auf den Bock, der die Fahrerlaubnis hat", erklärt Erhard Franz. Jeder Kraftfahrer muß erst die Betriebsfahrerlaubnis ablegen und wird speziell auf einen Fahrzeugtyp eingewiesen. Nur auf diesem Typ darf er dann fahren. Das wird ständig durch die Ausfahrtkontrolle. überwacht. Die Köthener Busfahrer müssen alle zwei Jahre vor dem Verkehrssicherheitsaktiv erneut ihre Befähigung unter Beweis stellen. Nur mit dem Nachweis über die erfolgreich abgelegte Prüfung erhalten sie von der Verkehrspolizei ihren KOM-Schein verlängert. Ubrigens haben die VSA-Mitglieder kaum Arger mit dem Restalkohol bei ihren Kollegen, obwohl für viele Fahrer die Nächte oft recht kurz sind. So waren beispielsweise bei Alkoholkontrollen um die Fastnachtszeit alle nüchtern zum Dienst erschienen Die Aktivitäten des Verkehrssicherheitsaktivs vom Kraftverkehr zahlten sich aus, denn das Kollektiv wurde jetzt im VSA-Leistungsvergleich Kreissieger. Dies gelang dem Aktiv nur knapp, denn die gesellschaftlichen Kollektive des VEB Vorwärmer- und Kesselbau, des VEB Zentrale Plonierraupenwerkstatt Edderitz und des VEB Förderanlagen- und Kranbau - um nur einige zu nennen - gehören mit zu den ernsthaftesten „Konkurrenten". Auch in diesen Aktiven spürt man den Elan, den jedes Mitglied mitbringt. Einer von ihnen ist zum Beispiel Walter Nitter, dem man seine 62 Jahre höchstens auf den zweiten Blick ansieht. Seit nunmehr 22 Jahren ist er in der Verkehrssicherheit aktiv. Als jetziger VSA-Vorsitzender im VEB Vorwärmer-

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UI' Dieser Schulungsexpreß (Foto ganz oben) wurde durch die Zusammenarbeit von 60 Köthener Betrieben geschaffen. Hauptsächlich wird der Bus für die Verkehrserziehung der Kinder des Kreises eingesetzt. Die moderne technische Innenausstattung ermöglicht einen abwechslungsreichen Verkehrsunterricht. So können 24 Kinder gleichzeitig über das richtige Verhalten im Straßenverkehr belehrt werden (Foto oben).

und Kesselbau und gleichzeitig Mitglied der Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" des Kreises kommen seine Erfahrungen und Ideen — davon hat er nicht wenig — vielen zugute. So ist es auch sein Verdienst mit, daß es seit dem vergangenen Sommer im Kreis einen Schulungsexpreß gibt. Bim VEB Kraftverkehr stand ein alter Bus, der verschrottet werden sollte. Doch irgend jemand kam auf die Idee, dieses Fahrzeug wieder aufzubauen, um es für die Verkehrserziehung zu nutzen. Doch dazu benötigte man Verbündete. Die Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" sprach die Leitungen der Betriebe im Kreis an. Nicht alle waren sofort begeistert. Schließlich setzten sich die besseren

Argumente durch. 60 Betriebe beteiligten s dann an dem Projekt. In fünf Monaten sch fen die Köthener aus dem schrottreifen B ein rollendes Schulungszentrum. Mit eine 16-mm-Schmalfilmprojektor, einem Dia-B werfer, einem Tonbandgerät, Mikrofon u Steuerpult sowie Innen- und Außenlautsp cher ausgerüstet, wurde der rotweiße Sch lungsexpreß bisher vorwiegend für die V kehrserziehung der Kinder genutzt.

Um die Verkehrserziehung noch anschaulich und interessanter zu gestalten bekam d Kreispionierhaus einen MMM-Auftrag sollen eigene Filme angefertigt werden, d die spezifischen Verkehrsprobleme im Kr Köthen aufgreifen. Mit diesem Auftrag w ken die Jugendlichen direkt bei der Erhöhu der Verkehrssicherheit mit.

Gemeinsam mit der Verkehrspolizei will d Köthener Arbeitsgruppe „Sicherheit im St ßenverkehr" ein weiteres Projekt für die u mit der Jugend verwirklichen. Eine ehemali K-Wagen-Rennstrecke am Stadtrand sol Eigeninitiative wieder „aufgemöbelt" werde Auf diesem Terrain können sich dann d jugendlichen Zweiradfahrer mit ihren Masc nen „richtig austoben".

Bei all dem dargelegten hat das Verkeh sicherheitsaktiv des Kraftverkehrs natürlich s nen Anteil. Denn — und das spürte ich Köthen zum ersten Mal während mein Recherchen zu dieser Serie — in diesem Kr gibt es ein enges Zusammenwirken vie Verkehrssicherheitsaktive. Hier denkt jed über den Betriebszaun hinweg, um gemeins für alle das Effektivste zu erreichen. So si die Erfolge des einen VSA auch die der and ren. Und nur durch diese Gemeinsamkeit la sen sich auch Verkehrsprobleme in der Sta und im Kreis besser lösen.

Herbert Schadew

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TOURIST REISE- UND VERKEHRSKARTE

aus der DDR

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VEB TOURIST VERLAG Straßenkarten sind so alt wie das Straßenund Wegenetz überhaupt. In jeder Zeitepoche bildeten diese thematischen Karten das durch den Menschen für die Menschen entwickelte und gebaute Straßen- und Wegenetz naturgetreu ab. Waren es zunächst nur Pfade zwischen einzelnen Gehöften, die dargestellt wurden, so stiegen die • Anforderungen an die Straßenkarten mit der Entwicklung der menschlichen Gesellschaft weiter. Heute werden Maßstab, Inhalt und Darstellungsmethodik der modernen Straßenkarten im wesentlichen durch zwei Komponenten bestimmt. Dies sind: 1. Spezielle Angaben für den Kraftfahrer wie Straßenklassifizierung, Entfernungsangaben, _Lage der Tankstellen usw. Spezielle Angaben für den Touristen wie kulturhistorisch bemerkenswerte Objekte (Schlösser, Burgen) usw. Die einfache Straßenkarte wurde also im 20. Jahrhundert zu einer Karte für die Motortouristen. Ihr kultureller Wert ist wesentlich gestiegen.

Außer der detaillierten Gliederung des Straßen- und Wegenetzes in neun Klassen sind Entfernungs- und Steigungsangaben, Tankstellen und Fähren enthalten. Eisenbahnstrecken, touristisch immer wieder interessierende Schmalspurbahnen, Bergbahnen, Flughäfen sowie ein differenziertes Gewässernetz vervollständigen die Angaben zum Verkehrsnetz. Zum großen Komplex touristischer Hinweise zählt auf der Kartenvorderseite die Hervorhebung der Ortschaften mit Sehenswürdigkeiten sowie die Darstellung besonderer Sehenswürdigkeiten mit Beschriftung, historischer Bauwerke und Ruinen, Fernseh- und Aussichtstürme, aber auch die Darstellung von Windmühlen, Wasserfällen usw. Nicht vergessen sei die Darstellung von (Jbernachtungsmöglichkeiten. Dabei werden Signaturen für Campingplätze und Motels lagerichtig und Signaturen für Hotels und Jugendherbergen unter dem Ortsnamen, in dem sie sich befinden, angeordnet. Außer einzelnen Höhenangaben wird die Oberflächengestalt unserer Republik in der Karte durch eine schottenplastische Reliefdarstellung und Felssignatur hervorgehoben. Durch die neue Farbgebung (achtfarbig) wird das Kartenbild für den Nutzer leicht lesbar.

Ein erfahrenes Arbeitskollektiv schloß unlängst im VEB Tourist Verlag die Bearbeitung einer neuen DDR-Verkehrskarte, der „TOURISTReise- und Verkehrskarte", ab. Auf neun Einzelkarten (7 Hoch- und 2 Querformat) sind das Territorium der DDR flächendeckend im Maßstab 1:200000 dargestellt. Alle Einzelkarten hoben das Format von 65 X 96 cm und eine Falzflächengröße von 13 X 24 cm. Trotz dieses relativ großen Kartenformates läßt die Falzung das Kartenlesen auch in Kraftfahrzeugen zu. In der Zeichenerklärung werden insgesamt 71 Signaturen sowie die Siedlungsklassifizierung viersprachig übersichtlich erläutert.

Grundlegend unterscheidet sich die Rückseite dieser Karten von ihren Vorgängern. Neu ist ihr Inhalt, ihre Gestaltung und der Vierfarbdruck. Neu ist auch die engere Verbindung zwischen der Kartenvorderseite und den einzelnen Elementen der Kartenrückseite. Dazu zählen Stadtdurchfahrtspläne, ein Hotelverzeichnis, ein Tankstellenverzeichnis sowie Farbbilder mit erläuternden Texten.

Schwerpunkte des Karteninhaltes bilden die Verkehrsangaben sowie touristische Hinweise. Im Mittelpunkt der Verkehrsangaben stehen Hinweise für motorisierte Verkehrsteilnehmer.

Auf den einzelnen Kartenblättern befinden sich insgesamt 27 Stadtdurchfahrtspläne. Sie erleichtern dem Kartennutzer die Durchfahrt und das Auffinden von Tankstellen, Park-

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plätzen, Hotels und dergleichen in d Städten. Da der Darstellungsmaßstab Kartenvorderseite eine lagerichtige Abbildu der differenzierten Tankstellen sowie Hotels nicht zuläßt, findet der Kartennut auf der Rückseite ein bezirksweise alpha tisch sortiertes Hotel- und Tankstellenverze nis mit der jeweiligen Anschrift. Lediglich ständig geöffneten Tankstellen wurden auf Karte lagerichtig dargestellt.

Auf den Rückseiten der neun Einzelkarten finden sich etwa 130 Farbbilder. Ihre Mo reichen von der höchstgelegenen Stadt (Ob wiesenthal) bis zu den Kreidefelsen Rüge vom Brecht-Weigel-Haus in Buckow bis z Karl-Marx-Monument in Karl-Marx-Stadt, v Staatlichen Ensemble für sorbische Volksku bis zu den begehrten und beliebten Nu knackern aus Seifen. Im Erläuterungstext det man Informationen zu den dargestell Sehenswürdigkeiten und darüber hinaus A regungen für Wochenendausflüge. Der Pr für eine Einzelkarte beträgt 5,80 Mark.

Karl-Heinz Pe

Die Karten stellen eine Bereicherung im A gebot für alle Motortouristen dar, zumal beliebte „Atlas für Motortouristen' oft sch unmittelbar nach dem Erscheinen vergriffen Als nachteilig schätzen wir jedoch ein, d sich die meisten der Einzelkarten nicht üb lappen. Lediglich die Karten 1 und 2, 5 un sowie 8 und 9 weisen CJberloppungen auf. allen übrigen Karten wird - zumindestens Auto - das Anschlußsuchen zwischen z Karten im „Grenzfall" zum Geduldsspiel. H sollte der VEB Tourist Verlag bei einer m lichen Nachauflage dieser neun Einzelkar nach einer besseren Lösung im Interesse Die Redakt Motortouristen suchen.

Gepäcknetze unterm Dach

Zündaussetzer Zündaussetzer machten meinem Wagen zu schaffen. Bevor es zum totalen Ausfall des Zylinders 2 kam, kündigte sich der Schaden schon Tage vorher durch lange Startversuche und häufiges Aussetzen des Zylinders während der Fahrt an. Ausgerechnet bei einer Nachtfahrt fiel der Zylinder 2 dann gänzlich aus. Der Fehler war zunächst nicht zu finden. Dann aber entdeckte ich die Ursache: Die Zündleitung war an einer relativ verdeckten Stelle (unter der Schallschluckhaube beim Durchgang durch die obere Befestigungsschelle) beschädigt, die Leitung verschmort und die Isolierung unterbrochen. Die blanke Ader lag auf Masse.

Bei Fernfahrten, vor allem längeren Urlaubsfahrten ins Ausland, ist man noch mehr als sonst darauf angewiesen, möglichst viele Kleinigkeiten parat zu haben. Das gilt besonders für die Reisepapiere, aber auch für Karten, Reiseliteratur u. a. m. Ich befestigte in meinem Trabant-Universal unterm Dach Gepäcknetze. Das vordere Netz läßt sich auch in der Trabant-Limousine anbringen. (Für andere Pkw-Typen kann der Vorschlag als Anregung dienen.)

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Die Anordnung der Netze ist aus den Fotos

fibesi6 3 mm g, der in zwei speziellen Hailern (siehe Skizze) befestigt ist, die ihrerseits in die Dachinnenkante eingehängt sind. Ein Tischtennis-Netz wurde - entsprechend zugeschnitten - über den Stab gezogen, wobei die übrigen drei Seiten mit mehreren Drahthaken er r ont tob ein ZL

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falls an der Dachinnenkante befestigt wurden. Bei der Montage ist darauf zu achten, daß der Glasfiberstab nach oben vorgespannt werden muß, um einerseits ein Herausfallen der Gegenstände zu vermeiden und andererseits für genügende Kopffreiheit zu sorgen. Das Netz soll etwas durchhängen, also nicht zu straff

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sein. Die innere Sicherheit wird m. E. durch den nachgiebigen Glcisliberstab nicht beeinträchtigt. Vorheilhaft ist, daß weder Netze noch Inhalt von außen zu sehen sind. W. Habermann, Falkensee

Skizze 1 zeigt den vorgefundenen Zustand. Durch die Zugfeder für das Luftleitbiech wurde die Leitung auf das Kühlluftgehäuse gedrückt. Motorwärme und Druck der Feder auf die Leitung zerstörten die Isolation der Leitung. Wäre die Befestigungsschelfe so, wie Skizze 2 es zeigt, montiert gewesen, wäre die Leitung nicht zerstört worden.

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techj Neue Oiwechselfrist m Ab sofort muß das Getriebeöl HLP 36 alle oi 20000 km oder mindestens alle 3 Jahre geeri wechselt werden. rom. Farbprogramm 1979 tor Der Farbton „biberbraun" mit sämtlichen ion Kombinationen lief cm 31. 12. 1978 aus. Dafür kam ab 1.2. 1979 der Farbton „kristallblau" b1 oml in den Kombinationen kristallblau - puste1!talh weiß, kristallblau - delphingrau, pastellweiß u, kristallblau, delphingrau - kristallblau neu hinzu. rte 78

Verbesserte Kupplungsscheibe Im Juli 1978 wurde die Kupplungsscheibe LR 5

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durch die axiolgefederte Kupplungsscheibe LR 5 B (160 8 - Renakbezeichnung) ersetzt. Auf das Trägerblech der Kupplungsscheibe werden 6 Blattfedern (Flachformfeder) aufgenietet, dadurch wird eine axiale Federung erzielt. Diese Maßnahme trägt zur Minderung des Belagverschteißes (Anfahrvorgang und Wiedereinkuppeln nach Gangwechsel) bei. Es verbessern sich Gebrauchswert, Funktion und Lebensdauer der Kupplung. Kabel anders verlegt Die Lage der Kabelschelle am Kühlluitgehäuse wird jetzt unter 20 zur Horizontalen nach oben angegeben (bisher 200 nach unten). Diese Maßnahme wurde notwendig, um ein Klemmen der Leitung zwischen Unterbrecher und Zündspulen durch die darüber montierte Zugfeder zu vermeiden.

Nach dem Auswechseln der defekten Leitung durch eine neue, lief der Motor wieder mit voller Leistung. W. Burchardt, Wilhelm-Pieck-Stadt Guben Unterdessen wurde die Kabelführung entspr chend verändert. (Siehe auch „SachsenringInformationen.) Die Redaktion

Die Zugfeder wird demzufolge n e b e n der Leitung montiert. Neue Lage der Schelle und Zugfeder sind auch in den Werkstätten bei Reparaturen zu beachten.

Verlegung der Bremsleitung le Zur Erhöhung ihrer Grenznutzungsdauer wird so die lange Bremsleitung anders verlegt, und300 zwar unterhalb des Fahrzeuges in der Mitte des Bodenbleches. Damit kann die lange Leitung im Bereich des Längsträgers nicht mehr bp im Schmutz liegen. Die Gefahr vorzeitig auftretender Korrosion ist vermindert. Die Brems- nb leitung ist geteilt in Mitte vorn und Mitte ka hinten. Die Leitung wird am Mittelsteg und de im U-Profil der Versteifungsschiene für den ß, Sicherheitsgurtankerpunkt mit je einer Schelle tal geklemmt. Im Bereich des Mittelsteges werden zu. beide Leitungen durch einen Verbinder mit- b e einander verschraubt. Ju

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VEB Imperhandel informiert

VERTR

Luft filterwechsel auf Verdacht?

Die Pkw-Typen Moskwitsch 412/2140, Lada, Polski-Fiat 125 p und Zastava 1100 haben einen Trockenluftfilter. Die Reinigung der Ansaugluft ist unbedingt erforderlich, um den Verschleiß des Motors in Grenzen zu halten. Eindringende Schmutzteilchen würden durch schmirgelnde Wirkung einen vorzeitigen Verschleiß besonders an der Kolben-ZylinderGruppe hervorrufen. Auch angesaugte Feuchtigkeit wird bis zu einem gewissen Prozentsatz vom Filter vorerst festgehalten. Wann ist der Filter „dicht"? Der Trockenluftfilter besteht im wesentlichen aus einem Stohlblechgehäuse und einem zylindrisch geformten Papierfiltereinsatz. Der durch Metall und Plast formverstärkte Filtereinsatz dichtet durch eine spezielle Ringlippe an der Ober- und Unterseite zum Filtergehäusedeckel bzw. Filtergehäuseboden hin ab, so daß die durch den Eintrittsstutzen des Luftfiltergehäuses angesaugte Luft nur durch das Filterelement in den Ansaugkrümmer gelangen kann. Dabei werden vom Filterpapier Schmutzteilchen und Feuchtigkeit festgehalten. Mit zunehmender Schmutzonsommlung verringert sich die Porengröße des Filterpapiers. Dadurch erhöht sich zwar die Filterwirkung, jedoch wird eine größere Saugarbeit des Motors notwendig, um gleiche zur Verbrennung erforderliche Luftmengen zu erhalten. Diese gesteigerte Druckdifferenz zwischen ungereinigter Luft vor dem Filterelement und gereinigter dahinter führt zwangsläufig zu er- --öhtem Kraftstoffverbrauch und verschlechterm Leistungs- und Abgasverhalten des Motors. Das wäre der Zeitpunkt zum Filterwechsel. Leider läßt sich dieser Zeitpunkt vom Fahrer, ja selbst vom Fachmann ohne spezielle Hilfsmittel nicht exakt und eindeutig bestimmen. Ein geeignetes Prüfgerät wird aber bisher nicht angeboten. Der Automobilher2

steiler orientiert aus Erfahrung auf jeweils 10000 Fahrkilometer mit einem Filtereinsatz. Nach solcher Laufleistung soll das Filterelement erneuert werden. Nur bei vorwiegend extremen Einsatzbedingungen des Pkw (z. B. auf staubigen, unbefestigten Wegen usw.) empfiehlt der Hersteller einen früheren Austausch. Zahlreiche Pkw-Besitzer wechseln dos Filterelement ihres Wagens als „Vorsichtsmaßnahme" lieber öfter. Ist das nötig? Wie läßt sich der Zustand des Filterelementes prüfen? Nützliches Prüfgeröt Vor einigen Jahren wurde ein Luittilterprüfgerät (anwendbar für Trockenluftfilter des Tra-

ement (Lada) Platte

bant 601, Wartburg 353, LO 1800 A und d Motorrad ES 250/2) vom IFA-Vertrieb Ka Marx-Stadt, Abteilung Werkstattausrüstun preisgünstig angeboten. Die Typenbezeic nung lautet LPG-1 (siehe Bild 1). Dieses Ge besteht aus einem speziell geeichten me technischen Teil (Abb. 1/1) und einem in eine rechteckigen Metallgehäuse befindlich Motorteil (2) zur Erzeugung eines Sogs (Mo 220V, 650W). Zur Prüfung wird das Filt element auf das Gehäuse gelegt und dara das Meßinstrument gestellt. Ober einen Dru schalter wird das Gerät in Betrieb gesetzt. A der Skala des Anzeigegerätes läßt sich m etwas Erfahrung sofort für den jeweilig Fahrzeugtyp ablesen, in welchem Zustand s das Filterelement befindet. Als Aussonderun wert für den Trabant wurde vom Geräteh steiler z. 6. der Skalenwert „30" ermittelt. Inzwischen ist es auch möglich, dieses Ge zur Prüfung von Filterelementen der Mo kwitsch 412/2140, Lada, Polski-Fiot 125 p u Zostava 1100 zu verwenden. Es macht s dazu folgendes erforderlich: Das Prüfgerät ist vom Hersteller ausgelegt maxim von Filterelementdurchmesser 140 mm. lmportfilterelemente genannter P haben aber Außendurchmesser von 185 250 mm. (Zur Veranschaulichung sind die Gr ßenverhältnisse der Luftfilterelemente a DDR- und ausländischer Produktion im F rechts unten gegenübergestellt.) Es müss also zusätzlich zwei Abdeckplatten (am g eignetsten aus Metall, Abmessungen sie Abbildung 2) gefertigt werden. Legt man d lmportfilterelement nun - mit je einer Pla oben und unten abgedeckt - zwischen beiden Teile des Prüfgeräts, so läßt sich eb falls noch Einschaltung des Gerätes d Skalenwert ablesen. Dabei gilt als Skalenw der Aussonderung jener lmportfiltereleme der Wert „25" (entspricht 50 mm WS). Erfahrungen

Viele Vertragswerkstätten für Moskwits Lada, Polski-Fiat oder Zastova wenden d Fortsetzung auf Seite 120 Filterelemente aus DDR-ProduhtlOfl

Diclie • mm 'r' 1 Iterelement

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Fortsetzung von Seite 119 Gerät seit längerem erfolgreich an. Der Nutzen besteht darin, daß mit ihm der Grad der Durchlaßfähigkeit des Filterpapiers sofort ermittelt werden kann. Ein zeitlicher Mehraufwand gegenüber der Sichtprüfung ist kaum erforderlich. An wenigen praktischen Beispielen soll noch die Bedeutung einer solchen Prüfmethode gezeigt werden. Erhöhter Kraftstoffverbrauch eines Pkw hat nicht selten seine Ursache im stark verschmutzten oder verölten Filterelement. Besonders in den Wintermonaten bei häufigen Stadt- oder Kolonnenfahrten auf Fernverkehrsstraßen und feuchten Witterungsverhältnissen wird das Filterpapier die Ansaugluft schlecht passieren lassen. Statt dessen saugt der Motor zusätzlichen Kraftstoff an. Bei nur feuchtem Filterelement ermöglicht meist schon das Trocknen (z. B. auf einem Dampfheizkörper) eine Weiterverwendung mit normaler Funktion. Solche Ursachen für erhöhten Kraftstoffverbrauch können natürlich auch schon vor der normalen Wechselfrist des Filterelementes (10 000 km) auftreten. Extreme Einsatzbedingungen im Sommer (z. B. ständiger Einsatz in Land- oder Forstwirtschaft) körtnen zum vorzeitigen Zusetzen des Filterelementes und damit zum Ansteigen des Kraftstoffverbrauches führen. Das Gerät erweist sich also als notwendig für eine zielgerichtete Ursachenforschurg bei erhöhtem Kraftstoffverbrauch. 80 Prozent noch gut Durch den VEB Imperhandel Berlin erfolgten Prüfungen zahlreicher Luftfilterelemente an Import-Pkw unterschiedlichster Einsatzbedingungen. Der letzte Test von 50 Luftfilterelementen, die über 10000 km verwendet worden waren zeigte, daß etwa 80 Prozent der Filter nach anschließender Reinigung (Ausblasen mittels Druckluft) weitere 10000km bei normalen Einsatzbedingungen im Auto verbleiben konnten. Eine nennenswerte Beeinflussung des Benzinverbrauches trat nicht auf. Bei unkontrollierten Einsatzbedingungen von Pkw wird nach 15 000 km lediglich eine Zwi

schenprüfung des Filterelementes mittels LPG-1 empfohlen. Exakt entsprachen nach diesem Test 68,9 Prozent der Filterelemente dem Prüfwert von neuwertigen Filtern. Bei 11,1 Prozent lag die Verschmutzung unter dem Skalenwert 10 (= fast neuwertig), 6,7 wiesen einen Skalenwert von 14 aus (=halbe Neuwertigkeit). Sowohl die Filterelemente mit Skalenwert 10 als auch die mit Skalenwert 14 erreichten nach Reinigung (Ausblasen mit Druckluft) die Prüfwerte von neuwertigen Filtern. Lediglich 13,3 Prozent wurden durch zu hohen Verschmutzungsgrad unbrauchbar. Die Einsatzdauer von Filterelementen für Import-Pkw kann also durchaus in vielen Fällen erweitert werden. Das hat auch volkswirtschaftliche Vorteile;DieVertragswerkstatt kann den volkswirtschaftlichen Nutzen beeinflussen, indem sie Filterelemente nicht wechselt, ohne vorher ihre Durchlaßfähigkeit genau geprüft zu haben. Die Anwendung von Rationalisierungsmitteln in der Kfz-Instandhaltung bringt - auch das Beispiel des Filterprüfgerätes zeigt das volkswirtschaftlichen Gewinn, ist aber eben gleichermaßen für die Kfz-Besitzer von Interesse. VEB Imperhandel Berlin, ifa-Vertrieb für Importerzeugnisse, Betrieb des VEB Ifa-Kombinat für Pkw

kodo 105

Mit Armlehnen Seit kurzem besitze ich einen Skoda 105 S. Mit Ausführung und Qualität bin ich zufrieden. Von Anfang an störten mich jedoch die Schlaufen zum Schließen der Türe. Ich kaufte mir deshalb zwei Paar Armlehnen, die für Wartburg und Trabant angeboten werden. Das

Neue Zündkerzen Seit einiger Zeit werden im Fachhandel Isolator-Zündkerzen vom Typ FM 14 - 200/2 angeboten. Kunden wird diese Zündkerze zum Teil für „alle Pkw, die bisher mit der Zündkerze FM 14-225/2 bestückt wurden", empfohlen. Nach Konsultation mit dem VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg, Abt. Forschung und Entwicklung, teilen wir dazu folgendes mit: Die Isolator-Zündkerze FM 14-200/2 kann bedenkenlos für alle „Lada"-Typen und den „Zastava" Verwendung finden. Diese Zündkerze beugt insbesondere in der kälteren Jahreszeit eventuellen Verrußungen vor. Es

120

ist jedoch keine spezielle „Winter-Zündkerze", sondern sie kann ganzjährig eingesetzt werden. N i c h t zu verwenden ist die Zündkerze FM 14-200/2 für den „Polski-Fiat 125 p" und den „Moskwitsch 412/2140". Für deren Motoren bleibt weiterhin aus thermischen Gründen die Zündkerze FM 14-225/2 vorgeschrieben. Die „Lada"-Typen werden übrigens seit Februar 1975 serienmäßig mit IsolatorZündkerzen des Typs 14-200/2 ausgerüstet. Die Redaktion

für die Befestigung der Türschlaufen verw dete Plastestück sägte ich so, daß es in Hohlraum unterhalb der Befestigungsschr der Armlehne paßte. In die Unterseite der Armlehne bohrte ic Loch (5 mm Ø), so daß die Schraube zug lich ist, die die Türverkleidung mit dem blech verbindet und so die notwendige Fe keit verschafft (siehe Skizze). vorhandene Löcher

zugesägtes Plastestück

Nzusätztiches Loch ($5mm)

Die Armlehnen selbst werden so wie in beigegebenen Beschreibung angebracht. sind in die Türverkleidung zwei Löcher zu ren. Die günstigste Schräge der Armleh erhält man, wenn man sich nach dem in Türverkleidung (Innenseite) vorhandenen für die 0 r i g i n a 1 armlehnen richtet. Vergessen werden darf nicht, daß vor dem schrauben der Armlehnen das eingang wähnte Plastestück mit der Befestigu schraube eingesetzt werden muß. Insgesamt sieht diese Lösung sauber aus paßt sich gut der Innenausstattung an Türen lassen sich besser schließen. Die be Türschlaufen kann man übrigens als H griffe für Mitfahrende nutzen, indem d von den Schrauben an den beiden Mitte men gehalten werden (Kleiderhaken). H. Hübner, Dre Wintererfahrung:

Plastkappen sind bess

Es wurde in der Zeitschrift schon viel übe Winterbetrieb von Kraftfahrzeugen gesch ben. Bisher hat aber wohl noch niemand auf aufmerksam gemacht, daß die Ventil pen im Winter Kummer bereiten können gibt Kraftfahrzeuge, die vom Werk au metallischen Ventilklappen geliefert we Aufgrund eigener Erfahrungen würde ich gend empfehlen, diese vor der Wintersa gegen Ventilkappen aus Plaste auszutaus Beim Fahren im Winter können - vermu durch die chemischen Taumittel des W dienstes verursacht - zwischen metallis Ventilkappen und den Ventilstutzen sehr geprägte Korrosionserscheinungen entst die das Abschrauben der Ventilkappe mehr zulassen - weder mit der Hand, mit anderen Hilfsmitteln. Gewinde, V kappe und Ventilstutzen sind in solchen F außerordentlich fest miteinander verba Als einziger Ausweg erweist sich das D sägen des Ventilstutzens unterhalb der

DER DEUTSCHE STRASSEN VERKEI-R 4

tilkoppe. Dies macht dann allerdings das Aufziehen eines neuen Schlauches erforderlich. Besonders große Bedeutung hat diese Erscheinung für Kraftfahrer, die mit schlauchlosen Reifen fahren. Frisch aufgezogene schlauchlose Reifen halten mitunter die Luft zunächst nur mangelhaft, da sich Schlauch und Felge erst einander anpassen müssen. Diese anfänglichen Undichtigkeiten verlieren sich jedoch bald, und nach einigen Erfahrungen halten schlauchlose Reifen die Luft dann bedeutend besser, als es all die bisher von mir gefahrenen Reifen mit Schlauch vermochten. Das hat zur Folge, daß der Luftdruck bei schlauchlosen Reifen viel seltener überprüft wird, so daß im Winterbetrieb die Korrosion an den Ventilkappen lange unbemerkt bleiben kann - zum Teil so lange, bis das Gewinde völlig zerstört ist und der Ventilstutzen ausgewechselt werden muß. Doch selbst, wenn es nicht zu solch größeren Schäden kommt, kann der Austausch der metallischen Ventikappen vor Winterbeginn wenigstens davor bewahren, daß man sich an der Tankstellenluftsöule bei jedem Rad mit der Kombizange abquälen muß, um die Ventilkappe zu lockern, während die Schlange der ebenfalls an der Luftsäule wartenden Autos immer länger wird

Uwe Kerner, Plauen Wartburg 353 „Tourist"

Sauberes Wagenheck Jeder Tourist-Fahrer ärgert sich über die leicht verschmutzende Heckscheibe. Selbst bei trockenem Wetter wird der Staub regelrecht aufgenebelt, daß er aufgeweicht werden muß, ehe er sich entfernen läßt. Tourist-Besitzer yenuchen, sich zu helfen. Die einen mit Scheiben-

wischern, die aber trotz Waschanlage zuviel trockenlaufen und die Blätter zerstören, die anderen funktionieren den Wagen mit einer breiten Gummischürze in eine „Minikehrmaschine" um. Solche Schürzen erfüllen zwar ihren Zweck, aber der Benzinverbrauch steigt. Ich habe mit einer anderen Vorrichtung Versuche unternommen und bin der Meinung, eine optimale Lösung gefunden zu hoben, die sich nun schon drei Jahre erproben konnte. Ich habe keinerlei Nachteile festgestellt und reinige die Heckscheibe. nicht öfter als jeweils bei der Autowäsche. Und dos dauert bei mir manchmal zwei, drei Wochen... Der Aufwand ist gering. Es wird ein 1,5 bi 2 mm starkes Blech auf 850 mm Länge und 170 mm Breite zugeschnitten. Ober die gesamte Länge ist es 30 mm breit abzuwinkeln (etwa 300), auf der anderen Seite aber nur 20 mm breit und 100. Dadurch wird der Fahrtwind zusätzlich zur Schrägstellung des Bleches nach unten gedrückt. Die vier Bohrungen werden individuell angebracht. Zwei aufgeschnittene Stellringe mit angeschweißten Gewindebolzen M 8, die das Blech halten, werden am Falz unter der Bodengruppe mit Modenschrauben angeschraubt (Gummi- oder Lederstreifen unterlegen). Als Abstützung dienen zwei zurechtgebogene Blechstreifen, welche am Außenwinkel und an der Schraube des Gummipuffers befestigt werden (Skizze). Das Ganze wird grundiert und mit schwarzem Autolack gestrichen, so daß die Vorrichtung kaum auffällt (siehe Foto).

Erwin Schmuck, Karl-Marx-Stadt Polski-Ficit

Entlüftung war schuld Arger mit meinem Polski-Fiat gab es dreimal innerhalb der Garantie und auch danach wegen Olverlust am Simmerring zwischen Kardanwelle und Differential. Ich suchte noch der Ursache und stellte fest: Während der Fahrt erreicht das Ausgleichgetriebe eine erhebliche Temperatur. Außerdem baut sich im Gehäuse Uberdruck auf. Entstehender Oldunst kann aus der von oben in das Differential eingeschraubten Entlüftungsschraube entweichen. Sie hatte aber keinen Durchlaß, weil sie zu tief eingeschraubt war und sich beim Festziehen innen die Öffnung zusetzte. Durch Unterlegen einer etwa 1 mm dicken Scheibe war der Fehler behoben. Die 0ff nung war frei, der Druck konnte entweichen. Nach bisher 30000 km traten nun nie wieder Störungen oder Olverluste ein. Ich kenne Fahrer, die ebensolche Erfahrungen sammelten.

J. Körner, Bergheide Skoda 105/120

Mehr Wärme Die Abdeckplatte am Handbremshebel habe ich durch jeweils 9 Löcher in drei Reihen mit einem 5,5-mm-Bohrer aufgebahrt. (Siehe Skizze). Ober diese Löcher strömt sehr viel mehr Wärme in den Fondraum. Voraussetzung

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.

ist natürlich das Umlegen des Hebels, Wärme zu den Fondsitzen freigibt.

M. Viehweg, Magd Lada

Zundkerzenwechsel

Seit Anfang 1977 fahre ich einen Lada 2101. Während der kalten Jahreszeit bereitet Kummer, daß der Motor bei Temper unterhalb des Gefrierpunktes zunächst wohnter Weise startete, nach ein paar S den Laufzeit des öfteren aber nur no drei Zylindern lief. Die Zündkerze des Zylinders setzte aus. Dieser Zustand h nach den Kältegraden - bis zu fünf M an. Dann lief der Motor wieder einwa Zündung, Ventile, Kraftstoffniveau un gaser waren ordnungsgemäß eingeste Auswechseln der Zündkerze (die Ker jeweils stark verrußt) führte zu einem der aber nur wenige Tage andauerte. K tationen in der Werkstatt brachten kein tives Ergebnis. Besonders kritisch wur Situation, als bei Temperaturen unt 10°C nun auch noch Zylinder 2 unrege arbeitete. Auf Anraten eines Wartburg-Spezia tauschte ich nun die Original-Kerzen (regenerierte) Zündkerzen FM 14-175 genf-leItern Schaft) aus. Der Erfolg w blüffend: Seit dieser Zeit habe ich mit m Lada keine Schwierigkeiten mehr; der läuft im Winterbetrieb in der vom Her angegebenen Weise jetzt völlig ohne Pro - und das im Kurz- als auch im Langstr betrieb. Dos befürchtete ‚Nachlaufe Motors nach Abschalten der Zündun auch nach Fernfahrten aus. Da ich aus m Bekanntenkreis weiß, daß der gesch Sachverhalt manchem Lada-Fahrer zu s macht, teile ich meine Erfahrungen mit Dr. 1. Siewert

Nach Angaben des VEB Imperhandel Austausch-Zündkerze für die Lada-Typ Isolator-Zündkerze FM 14— 255/2 ge (siehe Heft 12/77, S. 442). Neuerding vom Zündkerzen-Hersteller auch die FM 14 - 200/2 für Loda-Pkw empfohle Typ FM 14-175/2 aber dürfte zumind Sommerbetrieb problematisch sein. Be lich sind Motorschäden nicht ausgesch wenn der Wärmewert der gewählten Die Red kerze(n) zu gering ist.

Leerlauf' schalter

Bremslichtkontrolle Bei Autos wird eine zusätzliche Bremslichtkontrolle längst praktiziert. Eine solche Kontrolle erhöht aber auch die Fahrsicherheit von Kradfahrern. Die Doppelbelegung der Ladekontrolleuchte an der TS-Reihe brachte mich auf die Idee, die Leerlaufkontrolleuchte als Bremsl ichtkontrolle zu nutzen. Verwendet wurde dazu das Bremslichtkontroll-Relais für Pkw mit 6-V-Anlage und 15-W-Bremsleuchten. Eine Gleichrichter-Diode (es können alle kleinen Bastlertypen verwendet werden) verhindert, daß nach dem Bremsen im Leerlauf die Bremsleuchte über das Relais und die Kontrolleuchte nicht durchgeschaltet wird und weiterleuchtet. Dies schien mir besonders hinsichtlich des Fahrbetriebs im Winter wichtig zu sein, da die Lichtmaschine bekanntlich eine recht begrenzte Leistung besitzt und die Batterie unter Umständen mehr entladen werden könnte, als Ladestrom zur Verfügung steht. Einzelheiten der Schaltung gehen aus der Skizze hervor. Werner Thomas, Rudolstadt

Warmer Motor streikt Ich besitze eine ES 150. Vor längerer Zeit hatte ich ständig Startschwierigkeiten, sobald der Motor warm war. Eine Weiterfahrt war nur dann möglich, wenn ich den Motor abkühlen ließ oder eine andere Zündkerze einschraubte. Ich wechselte Zündkerze, Kerzenstecker, Zündkabel und Kondensator. Der Fehler ließ sich nicht beheben. Auch die Oberprüfung der Zündung löste das Rätsel nicht. Der Motor sprang aber im kalten Zustand weiterhin einwandfrei an. Erst ein Zündspulenwechsel brachte mich auf die richtige Fährte. Danach nämlich ließ sich auch der warme Motor tadellos starten. Ursache war also eine müde Zündspule. Mit der neuen Spule bin ich bereits wieder lange Zeit gefahren, ohne daß es irgendwelche Schwierigkeiten-gab. Sigmar Titze, Kitzscher

Kapitel Werkzeugkasten Außer dem Bordwerkzeug hat im Seitenbehälter des S 50 nichts mehr Platz. Doch unentbehrlich sind auf großer Fahrt auch Ersatzzündkerze, weitere Schraubenschlüssel zum Gegenhalten, ein Luftprüfer, Putzlappen. Waschpaste U. V. a. M. Alles dies kann in einem zusätzlichen Behälter

122

I

Bremslicht schalter

Leerlaufkonfrolleuchte

15/54

a

Bremsleuchte

154

mitgeführt werden, wie ich ihn mir baute. Der Behälter wurde aus PVC-Rohr (110 mm 0) geformt bzw. verschweißt und mit einem Sicherheitsschloß versehen. Als ich diesen zusätzlichen Behälter an mein 5 50 B 2 anbaute, stellte ich fest daß ich bei meinem Mokick den großen Seitendeckel unter geringem seitlichen Druck abnehmen konnte, ohne vorher das Sicherheitsschloß öffnen zu müssen. Um Abhilfe zu schaffen, habe ich eine 5 mm dicke Plastplatte eingeklebt und angeschraubt. Sie verhindert, daß der Deckel auf dem weichen, leicht verformbaren Plastbehälter verdrückt werden kann. Helmut Paper, Dresden

ich schalter

Diode ßY099

-poliger Leitungsverbinder

Leitungsverbinder

T Bremsl

LeerlaufSchalter

J r I'J

Brems licht14o kontr relais 6V,Z15W

Leerlaufkontrolleuchte

Bremsleuchte

15/54

Regler mit Bimetall

Einen neuen Reglerschalter für Krafträder s der VEB Fahrzeugelektrik Ruhla her.

Außerlich und in den Abmessungen entsp der neue Reglerschalter dem bisherigen Sch ter (Kenn-Nr. 8106.7/1). Veränderungen w den an der Magnetspule durch Wegfall Abgleichwiderstandes sowie am ReglerSchalteranker durch den Einsatz eines Bi tallstreifens unter die Feder vorgenomm Durch den Einsatz der Bimetallstreifen w eine verbesserte Temperaturkompensation reicht. Sie gewährleistet, daß die gereg Spannung sowohl im Leerlauf als auch u Belastung unabhängig von der Umgebun temperatur und Erwärmung des Reglers a nach längerer Betriebsdauer nahezu den E stellwerten entspricht (Leerlaufspanmi 7,3 bis 7,8V; Nennlostspannung - 6,5 7,1 V). Als Einschaltspannung werden 6,5 6,9V und als Abschaltspannung 5,4 bis 6 genannt (10A Nennstrom; sämtliche Eins werte gelten für eine Reglertemperatur 20 °C). Uberlodungen und Unterladungen der Ba rie entsprechend der verschiedenen Eins bedingungen werden mit Einsatz des ne Reglers weitgehend vermieden.

Die neue Ausführung läßt sich anstelle bisherigen Reglers einsetzen.

Abblenden per Druckknop

Seit geraumer Zeit fahre ich eine TS 150 längeren Fahrten und auch in den kälte Jahreszeiten werden die Hände leicht kla und steif. Die Blinklicht- und Abblendsch der MZ-Maschinen ewreisen sich dann als sonders unhandlich (darauf wurde auc Testberichten hingewiesen). Wenigstens für den Abblendschalter ko ich nun eine günstigere Lösung finden. A gegangen bin ich vom Prinzip des Abble schalters beim Trabant oder Wartburg.

Ein 6-V-Abblendrelajs vom Trabant habe

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/

Sicherungsbretts. Anschließend wurden 4 Kabel (1 mm2) auf die Anschlüsse des Relais gesteckt und die Enden in das Scheinwerfergehäuse geführt. Die Steuerleitung des Relais führt vom Anschluß 56 as am Relais über eine einpolige Lüsterklemme auf einen Druckknopf (Klingelknopf), der unter dem Abblendschalter mit einem Hattewinkel befestigt wird. Dieser Druckknopf übernimmt nun die Schaltfunktion des Abblendschalters. Das vom Druckknopf abgehende Kabel wird wieder in das Scheinwerfergehäuse eingeführt und dort mit Flachstecker an den noch freien Anschluß der Klemme 58 des Standlichtes angeschlossen. Da die Anschlüsse des Druckknopfes frei'legen, empfiehlt es sich, eine Gummikappe, wie sie zum Beispiel auf Zündspulenanschlüssen verwendet wird, über die Druckknopfanschlüsse zu stülpen. Die Lichtleitung wird an

Haltewinkel für Druckknopf 20-25

rf

---1

Lage des Druckknopfes

Druckknopf

die Klemme 56 des Relais angeschlossen und zum Zündlichtschalter geführt. Hier wird dos ursprüngliche Kabel (ws/sw) abgezogen und isoliert und das neue Lichtkabel vom Relais mit Flachstecker aufgesteckt. Die beiden verbleibenden Kabel werden am Relais an die Kontakte 56a und 56b angeschlossen und im Scheinwerfergehäuse an der Kontaktklemmleiste der Biluxlampe mit dem weißen und dem gelben Kabel verschraubt. Der Abblendschalter ist jetzt wirkungslos, lediglich Hupe und Lichthupe funktionieren weiterhin. Bei einem Defekt am Relais kann der Flachstecker am Zündlichtschalter, Klemme 56, wieder abgezogen und statt dessen das alte Kabel (ws/sw) wieder aufgesteckt werden. Damit

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überzogen werden, um Scheuerstellen zu vermeiden. Die Kosten dieser nützlichen Veränderung betrogen etwa 25,— M. Die Schaltungsvariante kann in alle MZ-Typen eingebaut werden. Denkbar wäre sie auch für die S-50-Typen mit Bleiakkumulator. Grundmann, Bitterfeld

Sieben Jahrzehnte

Nachladen kleiner Batterien Das Nachladen eines Kleinkraftrad-Sammlers (6V, 4,5 Ah) mit einem Ladegerät größerer Leistung (z. B. Ladefix 2,5A) ist im Prinzip ohne Schwierigkeiten möglich, nur wird dazu ein einstellbarer Vorwiderstand und ein Strommesser benötigt, um den Ladestrom auf das zulässige Maß (max. 0,5A) zu begrenzen. Bei den mit einer Parkleuchte versehenen Kleinkrafträdern (SR 4-2, SR 4-3, KR 51) gibt es jedoch eine einfache Möglichkeit, die Fahrzeugbatterie nachzuladen. Dazu muß die Batterie noch nicht einmal ausgebaut zu werden. Die Lösung besteht darin, die Parkleuchte selber als strombegrenzenden Vorwiderstand zu verwenden. Hierzu muß unter dem Lenker-Abdeckblech die rechte, zur Fahrzeugmasse führende Flachsteckverbindung abgezogen werden. (Klemme 31, braune Leitung). An die freie Kontaktfahne der Leuchte wird der Pluspol des Ladegerötes angeschlossen. Der Minuspol-kommt an Fahrzeugmasse. In Stellung „Parken" des Zündlichtschalters wird die Batterie geladen. Ein dunkles Glimmen der Parkleuchte zeigt den Ladevorgang an. Der Ladestrom beträgt dabei etwa 0,1 A, so daß auch bei längerer Nochladezeit (24 Stunden) kaum eine Gefahr der Oberladung besteht. Dr. Georg Brack, Halle-Neustadt

Parkleuchte

1

‚31

Ladegerät 6V

lösen!

7h

Am 14. März 1979 beging der verdienstvolle Leiter des Zweitakt-Moto rad-Museums in Augustusburg sein 70. Geburtstag. Rudolf Hiller bekannt als der Initiator dieser einmaligen musealen Einrichtung und Autor zahlreicher wissenschaftlicher Veröffentlichungen auf dem Gebiet d Kraftfahrzeuggeschichte - hat sich bereits in früher Jugend dem Kraft fahrzeug und seiner Entwicklung verschrieben. In seinem mehr als 50jährigem Wirken in verantwortlich Funktionen der Kfz-Wirtschaft erwar er sich großes Wissen über die Entstehungsgeschichte heutiger Kraftfa zeuge. Bevor er 1967 die Leitung des Zweita Motorrad-Museums übernahm, war e Leiter der Abteilung Kundendienst und des Ersatzteilvertriebes des VE Motorradwerk Zschopau. Mit Freude und Begeisterung ist er stets bemüht, sein Wissen allen Int essierten mitzuteilen. Nicht zuletzt s ein Verdienst ist es, daß das Zweitakt-Motorrad-Museum jährlich über 200 000 Besuchern technische, entwicklungsgeschichtliche und gesel schaftliche Erkenntnisse vermittelt. Für seine Leistungen wurde Ing. Hil mit zahlreichen staatlichen und gesellschaftlichen Auszeichnungen gee Das Motorradwerk Zschapau und di Schloßverwaltung Augustusburg wün schen dem Jubilar alles Gute, noch viele Jahre bester Gesundheit und weiterhin viel Freude im Umgang der Historie des Kraftfahrzeuges. W Unsere Zeitschrift schließt sich diesen Wünschen an. Die Redakt

nachgefüllt werden. Sie sind - vor allem den Haupttrassen - durchgehend, jedoch mindest von 6 bis 21 Uhr geöffnet. Es gel derzeitig folgende Preise je Liter: 83 Oktan 93 Oktan 96 Oktan Diesel

Die VR Bulgarien wird auch in diesem Jahr wieder Reiseziel vieler Motortouristen sein, obwohl das DDR-Reisebüro die bestehenden Bedürfnisse nur zum Teil befriedigen kann (wir berichteten ausführlich darüber im Heft 1/1979). So machen sich wiederum Tausende „auf eigene Faust" auf den über 2000 km langen Weg. Da solch eine mehrtägige Tour wohl vorbereitet und langfristig geplant werden muß, haben wir in unseren ersten 1979er Heften versucht, Ihnen die notwendigen Informationen über das Balkanland zu vermitteln. Inzwischen hatten wir auf Einladung von „Balkantourist" noch einmal Gelegenheit, uns in Bulgarien direkt über den aktuellen Stand der dortigen Vorbereitungen auf den kommenden Touristenansturm zu erkundigen.

Das neue Motel Pravec an der E 20 nahe der Stadt Botevgrad. Dazu gehört ein großer Campingplatz mit Holzbungalows und es besteht Bademöglichkeit. Foto: Riedel Im Heft 5/1978 schrieben wir detailliert über die bulgarische Straßenhilfe. Der Generaldirektor der Reiseagentur „Schipka" beim bulgarischen Automobilverband, Gavril Sertov, teilte uns nun in Sofia mit, daß in diesem Jahr mehr Pannendienstfahrzeuge auf den Straßen patrouillieren werden. Damit erhöht sich die Zahl der Straßenhilfswagen auf fast 200. Diese mobile Pannenhilfe, für die jeder Tourist bei der Einreise einen Talon erhält, ist nun im ganzen Land einheitlich unter der Rufnummer 146 telefonisch erreichbar. An 350 „Petrol"-Tankstellen kann Kraftstoff

0,36 Lewa 0,44 Lewa 0,52 Lewa 0,16 Lewa

Gutscheine sind weder für Benzin noch Diesel notwendig es kann gegen Bargeld tankt werden. Obwohl die bulgarische Straßenverkehrso nung unserer in vielen Punkten ähnlich gibt es doch nationale Unterschiede, die m auch als Motortourist beachten muß. So dür Kinder bis zum 10. Lebensjahr nicht auf d Vordersitzen von Kraftfahrzeugen beförd werden. An den bulgarischen Straßen befind sich Verkehrszeichen auf gelbem und weiß Untergrund. Beide Varianten haben gleiche Bedeutung. Die gelben Schilder s ältere Zeichen, die schrittweise gegen we ausgetauscht werden. Fahrbahnmarkierung und -aufschriften gelten ebenfalls verbindl Allerdings nehmen es die bulgarischen Kr fahrer damit gelegentlich nicht so gen Ebenso sollte man beim (Jberholen vorsich sein, denn an bulgarischen Fahrzeugen s linke Außenspiegel nicht Pflicht. Die im Sofioter Stadtzentrum beginnen Leninstroße führt geradewegs auf die Au bahn nach Plovdiv (E 5N), die im Februar Ihtiman befahrbar war. Ein weiteres Teilst in Richtung Plovdiv ist bereits sehr weit fer gestellt und soll Ende 1979 übergeben werd Bis 1985 wird die gesamte Trasse bis zur b garisch-türkischen Grenze als Autobahn a Herbert Schadew gebaut sein.

Achtung! Naturschutz! Die Frage, ob Naturschutzgebiete mit Kraftfahrzeugen befahren werden dürfen, läßt sich nicht ohne weiteres mit ja oder nein beantworten. Zu berücksichtigen sind hierbei die allgemeinen Grundsätze über den Naturschutz, die eng mit dem Brandschutz und anderen Bestimmungen zusammenstehen (siehe auch dazu Heft 8/1978 „Parken im Wald"). Naturschutz ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe. So ist nach Paragraph 10 des Gesetzes vom 28. Mai 1970 über die planmäßige Gestaltung der sozialistischen Landeskultur in der DDR - Landeskulturgesetz - (GBI. 1 Nr. 1 Seite 67) die planmäßige Gestaltung und Pflege der Landschaft, die Erhaltung und Verbesserung der gesundheits- und erholungsfördernden, der naturwissenschaftlichen und kulturhistorischen sowie der ästhetischen Werte der sozialistischen Heimat durch die zuständigen Staatsorgane in enger Zusammenarbeit mit den wirtschaftsleitenden Organen und den Betrieben, den wissenschaftlichen Institutionen sowie der Nationalen Front, den gesellschaft-

124

Ank

Wer in Naturschutzgebieten abseits der befahrbaren Wege parkt, kann mit Ordnungsstrafen bis zu 200 Mark belegt werden. Foto: Zwingenberger

lichen Organisationen und den Bürgern gewährleisten. Ergänzend hierzu stellt Paragraph 1 der sten Durchführungsverordnung vom 14. 1970 zum Landeskulturgesetz - Schutz u Pflege der Pflanzen und Tierwelt und landschaftlichen Schönheiten - Naturschu verordnung - (GBI, 1 Nr. 46 Seite 331) f daß der Schutz der Vielfalt und Schönheit Natur, ihre Pflege und die Mehrung ih Reichtums, Aufgabe der staats- und w schaftsleitenden Organe und aller Bürger

Naturschutzgebiete sind Landschaften o Landesteile, die sich durch eine wissensch lich oder kulturell wertvolle natürliche Auss tung auszeichnen oder seltene sowie vom sterben bedrohte Pflanzen oder Tierarten weisen. Naturschutzgebiete werden durch turschutztafeln kenntlich gemacht, die in Anordnung vom 8. April 1971 über die Ke zeichnung von Naturschutzobjekten in der D (GBI. II Nr. 52 Seite 446) veröffentlicht s Das besondere Schutzbedürfnis solcher

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biete wird durch die ausdrücklichen Bestimmungen in Paragraph 8 der Naturschutzverordnung zum Ausdruck gebracht. So ist es beispielsweise in diesen Gebieten nicht gestattet, Pflanzen zu beschädigen, Tiere zu beunruhigen, den Zustand des Gebietes zu beeinträchtigen, die Wege zu verlassen, zu lärmen usw. Obwohl das Befahren mit dem Kraftfahrzeug nicht ausdrücklich untersagt ist, ergibt sich doch aus Paragraph 8, jedes Befahren mit oder jedes Abstellen von Kraftfahrzeugen außer halb der Weqe in Naturschutzgebieten zu unterlassen. Straßen und Wege, die durch Naturschutzgebiete führen, dürfen nur dann mit Kraftfahrzeugen befahren werden, wenn kein ausdrückliches Verbot (durch Verkehrsschilder oder Sperren) ausgesprochen ist. uch wenn das Durchfahren solcher Gebiete iuf den sie durchquerenden Straßen oder Wegen gestattet ist, gelten für den Kraftfahrer die Rechtspflichten noch Paragraph 8 der Naturschutzverordnung. So ist jeder Lärm (unnötiges Hupen), jedes Beunruhigen von Tieren usw. zu unterlassen. Werden entgegen der Naturschutzverordnung Schäden verursacht oder Pflanzen oder Tiere in Mitleidenschaft gezogen (durch das Befahren außerhalb der Straßen und Wege, auf denen das zulässig ist) oder werden Aufwendungen durch pflichtwidriges Verhalten erforderlich, ist der Verantwortliche zum Schadenersatz nach den hierfür geltenden Rechtsvorschriften verpflichtet (Paragraph 20 Naturschutzverordnung). Die Schadenersatzregelung ist im Zivilgesetzbuch der DDR festgelegt. Nach Paragraph 330 ZGB ist ein Bürger oder Betrieb, der unter Verletzung ihm obliegender Pflichten rechtswidrig einen Schaden verursacht, zum Schadenersatz verpflichtet. Entsprechend Paragraph 337 ZGB wäre der Geschädigte (in unserem Fall der _Pechtsträger des Naturschutzgebietes) matell so zu stellen, als wäre das schädigende Ereignis nicht eingetreten. Unabhängig von der Verpflichtung zum Schadenersatz kann der Rechtsverletzter nach der in Paragraph 23 der Naturschutzverordnung enthaltenen Ordnungsstrafbestimmung mit Verweis oder Ordnungsstrafe von 10 bis 200 Mark oder (bei geringfügigen Verletzungen) mit einer Verwarnung mit Ordnungsgeld bis zu 10 Mark zur Verantwortung gezogen werden. Zusammenfassend sei festgestellt Naturschutzgebiete dürfen auf Straßen und Wegen, auf denen kein ausdrückliches Fahrverbot für Kraftfahrzeuge besteht, unter Einhaltung der in Paragraph 8 Naturschutzverordnung festgelegten Rechtspflichten, durchfahren werden. Das Befahren mit Kraftfahrzeugen oder das Abstellen dieser außerhalb der Wege ist nicht zulässig. Prof. Dr. sc. Wolfgang Surkau

Szczecin Entlang der polnischen Ostseeküst (1)

„Pomorski", Brama Portowa 4, Eingang von der Kaszubska Straße. Touristische Auskünfte gibt es in der Al. Jednoci Norodowej 50. Unterhalb der Chrobry-Wälle ist die Schiffsanlegestelle für Hafenrundfahrten und Fahrten zu den Ostseebädern. Der Parkplatz dort ist - besonders an den Wochenenden - meistens überfüllt, und auf der Hafenstraße besteht Parkverbot. An arbeitsfreien Sonnabenden und sonntags findet sich oft auf den Chrobry-Wällen ein freier Parpklatz. In Szczecin drängen sich die Baudenkmäler nicht auf so engem Raum wie anderswo. Man muß sie suchen und erlaufen; sie sind „eingestreut" in die von vielem Grün durchzogene Stadt. Zu Füßen des Schlosses erhebt sich der „Turm der sieben Mäntel", ein Relikt der im 15. Jahrhundert erbauten Stadtmauer. Wenige Schritte weiter, am Stary Rynek, steht das historische Rathaus. Daneben ist ein Tag und Nacht bewachter Parkplatz. Vor dem nahen Hotel „Arkona" kann man sein Auto für kurze Zeit abstellen. Eine weitere Parkmöglichkeit besteht neben dem Glockenturm des Szczeciner Schlosses. Eine Tankstelle befindet Bernd Wurlitzer sich am Zwyciestwa-Platz.

Szczecin ist eine temperamentvolle Stadt, besonders in den Sommermonaten, voll von brodelndem Verkehr und pulsierendem Leben. Szczecin ist Touristenmagnet im Norden der VR Polen, für DDR-Bürger eines der beliebtesten Ausflugsziele. Motortouristen erreichen die Wojewodschoftsstadt an der Oder auf der Autobahn über Pomellen und auf der Straße über Linken. Kurz hinter dem Grenzübergang Pomellen Kolboskowo befindet sich die günstigste Abfahrt (durch eine Tankstelle nicht zu übersehen), um in das Zentrum der Stadt zu gelangen. Die Strecke ist gut ausgeschildert. Wer in Szczecin übernachten möchte, erkundige sich in der Hauptrezeption der städtischen Hotels „Pomerania" nach einem freien Zimmer. Die Rezeption befindet sich im Hotel

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1979

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Defekt am Kühlsystem?

Saurestand prüfen

Beim Beitrag „Pannenhilfe unterwegs (8)" im Heft 1/1979 behandelten Sie den Defekt am KühlSystem des Wartburg 353. Aber etwas haben Sie vergessen: Viele Kraftfahrer bemerken zwar, daß das Kühlwasser zu heiß wurde, aber bei der Fehlersuche vermißten sie nicht den zerrissenen und verlorenen Keilriemen. Dieser Hinweis ist besonders für Anfänger wichtig. Paul Hildebrandt, Erfurt

Beim Nachfüllen von Akkumulatoren mit destilliertem Wasser ist das Messen des Säurestandes über den Platten erforderlich. Das kann beispielsweise mit Hilfe eines Trinkröhrchens geschehen. Mit einem Messer wird die Sollhöhe des Säurestandes in das Plaströhrchen rundum eingeritzt. Zum Messen wird dieses Röhrchen auf die Platten gestellt und mit dem Finger oben zugehalten. Danach kann das Röhrchen aus der Zelle genommen und der Säurestand mühelos abgelesen werden. Emil Ryll, Hettstedt

Waschgarage Einen neuen Weg zur jahreszeitlich unabhängigen Kfz-Pflege gingen die 55 Mitglieder unserer Garagengemeinschaft. Als Gemeinschaftsobjekt bauten wir eine

Wohngebiete in Anspruch zu nehmen. Zur Kapazitätsauslastung und zur Betriebskostendeckung können Nutzungsverträge mit Bürgern angrenzender Wohngebiete abgeschlossen werden. Auf diese Weise wird auch den Stadtordnungen entsprochen, die das Kfz-Waschverbot auf öffentlichen Straßen und Plätzen vorsehen. Wir bieten allen Interessenten dieses Projekt als Wiederverwendungsprojekt zum Vorzugspreis von 85,— Mark an. Anforderungen sind an Dieter Kindling, 301 Magdeburg, Fröbelstraße 108 zu richten. Der Versand der Projekte erfolgt per Nachnahme. Garagengemeinschaft „Große Diesdorfer Straße 66a", Magdeburg

4.

Waschgarage (9)< 4 X 2,50 m), deren technische Einrichtung auch höchsten Ansprüchen gerecht wird. Da das Objekt beheizbar ist und unter anderem über eine Mantogegrube, Elektrotherme sowie einen Kampressorzweitanschluß verfügt, stellt sie zu den zusätzlich vorhandenen drei Sommerwaschplätzen mit Rampe eine vielgenutzte Ergänzung dar. In diesem Bau können auch Wartungs- und Reparaturarbeiten ausgeführt werden. Zur Errichtung eines solchen Objektes empfiehlt es sich, die Hilfe benachbarter Betriebe bzw.

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Blendende Scheinwerfer Selbst wenn das Abblendlicht korrekt eingestellt ist, kann man bald danach zum Blender werden. Runde Reflektoren können sich in 'nrer Blechfassung drehen, so daß das Licht nicht mehr nach unten, sondern schräg oder ganz zur Seite abgestrahlt wird. Dies geschieht übrigens bei solchen Reflektoren eher, die gegen Rost mit Fett geschützt sind. Ulrich Hasse, Bernau

Dia-Ton-Serie Mit großem Interesse habe ich den Beitrag „Fahren in der Grippezeit" (Heft 12/1978) gelesen. Wir als Betriebsakademie des VEB Bau Döbeln nutzen seit April 1978 sehr erfolgreich eine Dia-Ton-Serie (36 Dias) mit dem Thema „Einschränkung der Verkehrstauglichkeit durch Arzneimittel". Dieser Vortrag befaßt sich im ersten Teil mit allen in der Apotheke frei verkäuflichen Arzneimitteln. Der zweite Teil beinhaltet die rezeptpflichtigen Arzneimittel. Beide Teile wurden von einem Neuererkollektiv des Pharmazeutischen Zentrums der Stadt Leipzig entwickelt. Der zweite Teil kann voraussichtlich ab zweites Halbjahr 1979 bestellt werden. Die Anschrift: Pharmazeutisches Zentrum der Stadt Leipzig, 701 Leipzig, Peterssteinweg 18. In unserem Kreis wurde dieser Dia-Ton-Vortrag in vielen Verkehrstei!nehmerschulungen genutzt und fand ein breites Echo.

fahren zu haben und fuhr no ein bißchen vor. Das Miauen srummte. Da sich bei der weit Fahrt das Miauen wiederholte hielt ich auf einem Parkplatz. Doch weder im Fahrgast- noc Kofferraum konnte ich die Urs entdecken. Selbst im Motorrau war zunächst nichts zu sehen. Beim Schließen der Motorhaub ertönte jedoch wieder das Mia Mit einem inzwischen dazugek menen Kraftfahrer sahen wir noch einmal gründlich nach u entdeckten zwischen dem He zUngs- und Sicherungskasten noch junge Katze. Wir wollten Kätzchen anfassen, um es aus seiner zwar warmen, jedoch w recht lauten Umgebung zu be freien. Doch es fauchte und kra Erst nach längerer Zeit entschl sich die Katze, ihren Platz zu räumen. Mit langen Sprüngen fernte sie sich vom Parkplatz.

Die Katze hatte sicherlich den noch warmen Motor als näch lichen Schlafplatz genutzt un Abfahrt verschlafen, um noch rechtzeitig „aussteigen" zu kön Dorit Hanke, Ros

Mehrsprachige Hinweistafeln

Ich möchte Sie darauf hinwei daß die im Heft 1/1979 abge bdete Hinweistafel (unser F fehlerhaft ist. Im Reisewörterb deutsch-ungarisch ist auf Seit nachzulesen, daß Vorfahrt „elsöbbsg" heißt. Mir ist un verständlich, daß solche Fehl nicht bemerkt werden. Diese Tafeln stehen schon fast ein Man hätte sicherlich nach Fer stellung der Tafeln die Mögli keit gehabt, diese noch einm kontrollieren zu lassen. In Dre arbeiten Tausende ungarische Wende, Dübeln KIIegen, und es gibt viele deutsch-ungarische Ehen. Auch bin ich der Meinung, d diese Hinweistafel nicht voll Motorraum als Schlafplatz Zweck erfüllt. Im Sommer tes ich all meine ungarischen G die mit dem Pkw anreisten. K In den frühen Morgenstunden des vergangenen Novembers fuhr hatte dieses Schild gelesen. einem erneuten Vorbeifahren ich wie gewohnt mit meinem machte ich bei 50 km/h in et Wartburg 353 zur Arbeit. In einer 100m Entfernung auf die Ta Fahrzeugschlange an einer Kreuzung wartete ich auf „Grün" und aufmerksam. Der Text wurd doch erst in letzter Minute e vernahm plötzlich ein jämmerliches Miauen. Ich konnte nichts In einer fremden Stadt muß entdecken, dachte, ein Katze über- der Kraftfahrer auf den Verke

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4

weilige Landesflagge angedeutet sein. Werner Tennhordt, Dresden

Zeichnung: Jahsnowski

Zerfressene Siebe

und vieles andere konzentrieren, so daß er nicht )eich immer auf rnehrsprachigen Hinweistafeln seine Landessprache erkennt, Ich hoffe, daß diese Hinweistafeln bis zur kommenden Touristen-

j

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Der von Oswald Gerstandt, Schwerin, beschriebene Schaden (,Gestörte Kraftstoffzufuhr", Heft 1/1979, Seite ?3), scheint nicht selten aufzutreten. Ich habe diesen Schaden bereits einmal am Motorrad und am Trabant abstellen müssen. In beiden Fällen hatte der Kraftstoff die Siebgaze vor und nach dem Kraftstoffhahn zerfressen. Die Reste der Gaze hatten die Kraftstoffzufuhr zum Kraftstoffhahn gedrosselt. Gleiches Erlebnis hatte ich nach etwa siebenjähriger Nutzung des

Saison ausgetauscht werden. Außerdem müßten sie noch mit bulgarisch erweitert werden, da gerade in Dresden viele bulgarische Pkw-Touristen Station machen. Damit der Kraftfahrer

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Schwimmers im Trobontvergase Der Schwimmerwerkstoff war porös, der Schwimmer mit Kra stoff gefüllt und somit unwirks geworden. Das Material war s dünn, daß es mit den Fingern drückt werden konnte. Dieter Schaf, Dres

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gestern und heute Bildserie von Hans Löffelholz (1) D,xj Automobilwerke AG Eisenach 1896 als Fahrzeugwerke Eisenach von Heinrich Ehrhardt gegründet. 1898 erste Kutschierwogen nach französischem Vorbild, ein Jahr später schon 22 Goldmedaillen und erste Preise. 1902 Sieg im internationoen Rennen Paris—Wien. Neuer Markenname „Dlxi" (lateinisch: „Ich habe gesprochen"). 1904 sieben -verschiedene Typen von 8,5 bis 32 PS. 1907 Beginn der Lastkraftwagenproduktion, 1921 Ubernahme des Werkes durch die Gothaer Waggonfabrik, zum Markennamen „Dixi" nun das Symbol des laufenden Centaurs. Populärster Erfolgswagen 1928 die Austin-Lizenz 3/15. 1929 Angliederung an die Bayrischen Motorenwerke AG, neue Bezeichnung BMW-Dixi, BMW-Wartburg, BMW, Entwicklung neuer Sechszylinderwagen mit 1,2 bis 21 und 3,51 Hubraum. 1945 Werk zu mehr als 60 Prozent zerstört.

1898 „Wartburg-Motorwagen", Modell 1, nach französischer Lizenz, 2 Zylinder, 479 cm3, 3,5 bis 4 P5, 50 km/h

1899 „Wartburg-Motorwagen", wassergekühlter Zweizyl.Motor im Heck, 764 cm3, 5 PS bei 1000 U/min, 40 km/h

1902 „Dixi-Lanclaulett", Zweizyl-Viertakter, 2460 cm3, 16 PS, 40 km/h, Zweisitzer f. Landärzte, Frontscheibe

1904 „Dlxi Typ T7", Einzyl.-Viertakter, 1240 cm3, 8 PS, 1350 U/min, 40 km/h, Zweigang, Differential- u. Achsantr.Block

1904 „Dlxi Typ S12", Vierzyl.-Viertakter, 3456cm3, 20 PS, 1200 U/min, 65 km/h, Tropfölschmierung, Holzspeichen

1905 „DixI Typ U 35", Vierzyl.-Viertakter, 6800 U/min, 40 P5, 1100 U/min, 80 km/h, Rechtslenkung, Schaltung außen

1908 „Dixl Typ T14", Zweizyl.-Motor, 1520cm3, 16 PS, 40 km/h, Kardanwelle, lnnenbackenbremse, Röhrenkühler,