Der Deutsche Strassenverkehr / 1978/09

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Aus dem Inhalt Unser Titelbild 294

Sichtprobleme

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Verkehrssicherheit aktuell

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Fahrerlaubnis verloren

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Wie funktioniert denn das?

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Ein zweites (Reifen-)Leben

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Keinen Hasen überholen!

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Uberholen ohne Risiko

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Rückläufige Tendenz

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Pannenhilfe (4)

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Zum Aufklappen

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Neue Kennzeichen in der UdSSR

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Könner gesucht

q fj Herausgeber: Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 108 Berlin, Französische Str. 13/14, Tel: 2 04 10 Verlagsleiter: DipL-Ing-Ok. d. 1. 1. Paul Kaiser Chefredakteur des Verlages: Dipl.-tng.-Ok. Max Kinze Lizenz-Nummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR, Artikel-Nr. (EDV) 5930 Redaktion: Verantwortlicher Redakteur: Ing. Eberhard Preusch Redakteure: Dipl.-Journ. Wolfram Riedel, Dr. Klaus Zwingenberger, Herbert Schadewald. Gestaltung: Evelin Funk Sitz der Redaktion: DDR 108 Berlin, Charlottenstr. 60, Tel.: 2 07 1169. Die Redaktion wurde 1973 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Innern in Gold ausgezeichnet. Alleinige Anzeigenannahme: Inland: DEWAG-Werbung, DDR 102 Berlin, Wilhelm-Pieck-Str. 49, Tel. 2 36 27 76, sowie alle DEWAG-Betriebe und -Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8, Ausland: Interwerbung, DDR 104 Berlin, Tucholskystr. 40. Druck: Berliner Druckerei, DDR 102 Berlin, Dresdener Str. 43. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Ubersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Für unverlangt eingesandte Beiträge keine Gewähr. Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Stmßmerkehr« erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, Berlin (West) 52, Eichborndamm Nr. 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

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entstand am 1. August dieses Jahres, Punkt 10 Uhr im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Klaus Zwingenberger hielt den Augenblick fest in dem der 1 500 000. Trabant vom Band lief. Anläßlich dieses freudigen Er, eignisses gab die Abteilung Offentlichkeitsarbeit des Zwickauer Automobilwerkes ein Pressematerial heraus, in dem wichtige Etappen in der Geschichte des Trabant angeführt sind. Der Startschuß wurde 1958 gegeben, als am 1. Mai der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau gegründet wurde. Die Zwickauer Automobilbauer orientierten sich damals an den Beschlüssen des V. Parteitages der SED. Zu Ehren dieses Ereignisses wurden mechanisierte Transportbänder im Karosserierohbau und in der Karosseriemontage eingeführt. 1959 verließ der letzte Lkw, ein S 4000-1, das Zwickauer Montageband. Die Zwickauer konzentrierten sich fortan auf die PkwProduktion. 1960 wurde eine hochmechanisierte Lackiertaktstraße für die Endlackierung der Karosserie in Betrieb genommen. Das brachte eine höhere Qualität und eine Zeitersparnis. 1961 wurden die Konstruktions- und Entwicklungsarbeiten für ein vollsynchronisiertes Getriebe eines 600-cm3-Motors abgeschlossen. Diese Entwicklungsarbeit ging 1962 in die Serie. Die ausgezeichneten Leistungen der Zwickauer Automobilbauer wurden 1962 durch die Verleihung des Ordens „Banner der Arbeit" gewürdigt. Im gleichen Jahr wurde die erste Taktstraße im Getriebebau in Betrieb genommen. Das erste große Jubiläum konnte 1968, 14 Tage vor dem 10. Jahrestag des Werkes gefeiert werden, die Produktion des 500 000. Trabant. Die folgenden Jahre waren gekennzeichnet von der Einführung neuer Technologien, Neuererarbeiten und einem ständigen, erfolgreichen Kampf um die Steigerung der Arbeitsproduktivität. Ihren Ausdruck fanden diese Bemühungen in der jährlichen Erfüllung und Cibererfüllung der Pläne. 1973, exakt am 22. November um 9 Uhr verließ der 1 000000.

Trabant das Montageband. Die Trabant-Bauer ruhten sich auf den Erfolgen nicht aus, sondern rationalisierten weiter, verbesserten ihre Arbeits- und Lebensbedingungen nach den Beschlüssen des VIII. Parteitages der SED. Sozusagen folgerichtig erhielt der Betrieb 1974 den „Karl-MarxOrden«. Am Ende dieses Planjahrfünfts konnten die Werktätigen des Betriebes auf 367 Maßnahmen zur Verbesserung der Arbeitsund Lebensbedingungen mit einem Wertumfang von mehr als 46 Millionen Mark zurückblicken. Damit wurden für 800 Kollegen Arbeitserschwernisse beseitigt. Für 5200 Kollegen hatte sich in diesem Zeitraum der Lohn erhöht, und fi' 1500 Familien der Betriebsangehörigen konnten die Wohnverhältnisse verbessert werden. Nach dem IX. Parteitag der SED arbeiteten die Ingenieure verstärkt nach persönlich-schöpferischen Plänen. Auch für die Autobauer galten in den folgenden Jahren die zehn Aufgaben der Intensivierung. Innerhalb des Planes Wissenschaft und Technik wurde um Gebrauchswerterhöhung des Trabant 601, um die Senkung des Fertigungszeitaufwandes, um eine Erhöhung der Zuverlässigkeit und um die Einführung progressiver Standards gerungen. Die industrielle Warenproduktion im ersten Halbjahr 1978 wurde gegenüber dem Vorjahr um über 25 Millionen Mark gesteigert. Dobei stieg die Produktion von Pkw auf 102,4 und die von Ersatzteilen auf 113,2 Prozent. Die hervorragende Stellung des Neuererwesens wurde nicht zuletzt damit dokumentiert, daß der Jubiläumswagen als Sachwertprämie an eine sozialistische Arbeitsgemeinschaft vergeben wurde, die sich durch hohe Leistungen in der Neuererbewegung ausgezeichnet hat. Diese Gemeinschaft hat beschlossen, daß der 1 500000. Trabant künftig vom Kollektivmitglied Wolfgang Böwing gefahren werden wird. Mit diesem Jubiläum ist aber kein Schlußstrich unter die Entwicklung des Trabant 601 gezogen. Bei Erscheinen dieser Zeitschrift wird die Leipziger Herbstmesse ihre Pforten schon wieder geschlossen haben. Viele werden dort die Weiterentwicklungen an diesem Pkw gesehen haben. Wir berichten darüber im nächsten Heft.

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Diagonalreifen für Dacia

MarkenPolonez Der im FSQ-Werk Warschau-Zeran neu entwickelte Polonez (siehe Heft 7/1978) dient auch als Motiv einer polnischen Sonderbriefmarke. Sie ergänzt damit die bis-her bekannten zwei Motivserien it Darstellungen der polnischen Kraftfahrzeugindustrie. Zu ihnen zählen unter anderem die Wogen* typen Polski-Fiat 126 p und der Polski-Fiat 125 p.

Wissenschaftliches Kolloquium Das Forschungsinstitut für Verkehrssicherheit der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List" veranstaltet am 28. September 1978 in Zusammenarbeit mit der Fachgruppe „Kraftfahrzeugbeleuchtung und optische Signale" der Wissenschaftlichen Sektion Lichttechnik der KDT ein Kolloquium zum Thema „Licht und Sicht .Jm nächtlichen Straßenverkehr". ese wissenschaftliche Veranstaltung wird sich vor allem mit Problemen der optischen Wahrnehmungssicherheit in den Dunkelstunden bei KraftfahrzeugScheinwerferbeleuchtung beschäftigen. Im einzelnen geht es dabei um die Problemkreise - Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Verbesserung der Wahrnehmungsbedingungen, - Tauglichkeitsvorschrift aus physiologisch-optischer Sicht, - Blendung durch bewegte Lichtquellen, - Leuchtdichte von Scheinwerfern und psychologische Blendung. - Entwicklungstendenzen und technologische Fragen der lichttechnischen Bauelemente (Lampen Scheinwerfer,- Leuchten). Interessenten wenden sich bitte an das Forschungsinstitut für Verkehrssicherheit der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List", 801 Dresden, Friedrich-List-Platz 1.

Die Pressestelle des VEB Reifenkombinat Fürstenwalde teilte uns mit, daß ab sofort in Absprache mit der KTA Leitstelle Dresden und dem VEB Reifenwerk Riesa am Dacia 1300 die Diagonalbereifung 6.00-13 mit den Reifendrücken vorn 160 kPa (1,6 kp/cm2) und hinten 180 kPo (1,8 kp/cm2) eingesetzt werden kann.

Mehr Service für Importfahrzeuge In Motzen fand die 5. Leitwerkstättenkonferenz des VEB Imperhandel, IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse im Pkw-Kombinat, statt, Nach der Zuordnung des VEB Imperhandel zum IFA-Kombinat für Personenkraftwagen betreut lmperhandel nunmehr sämtliche Import-Pkw, also auch die Typen Skoda, Tatra und Dacia, sowie das Kleinkraftrad Mustang, die bisher über den VEB Automat Heidenau versorgt wurden. Schwerpunkt zur Verbesserung der Servicetätigkeit im Jahre 1978 bildet der weitere Ausbau der qualifizierten Annahme und Ubergabe von Kunden-Pkw in Vertragswerkstätten und das Kundengespräch durch versierte Kfz-Fachleute. Außerdem wurde auf der Konferenz als weiterer Schritt der Erleichterung für den Kunden folgendes in das Arbeitsprogramm des Folgejahres aufgenommen: Jede Leitwerkstatt schafft Voraussetzungen, auch Leistungen der Nebengewerke (z. B. Lackierung, Karosseriearbeiten) selbst auszuführen oder im Auftrag des Kunden an Spezialwerkstätten zu vermitteln. Ausgezeichnet wurden VEB Autohof Eisenach, VEB Kombinat Kraftverkehr Suhl, VEB Kfz-Instandsetzung Stavenhagen, VEB KfzInstandsetzung Angermünde, PGH ‚Paul Greifzu" Stralsund, Fa. Rudi Kupke, Neuendorf, VEB AutoService Berlin, VEB Kfz-Instandsetzung „Fortschritt" Leipzig, VEB ARW Dresden.

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Ober das teilweise recht unfreundliche Sommerwetter will ich mich nicht wieder auslassen. Zu diesem Thema könnten wir den Kommentar aus Heft 10/1977 wiederholen. Nein, der Sommer 78 hatte auch einige herrliche Wochen. In den vergangenen Heften hatten wir zahlreiche Tips für den Sommerfahrverkehr vermittelt und auch die' Hoffnung ausgesprochen, daß sich gerade die Langsamen auf unseren Straßen hinter die Ohren schreiben sollten, was die StVO 77 dazu Neues bestimmt hat. In diesem Punkt habe ich eine herbe Enttäuschung erlebt. Auf mehr als tausend Kilometern zwischen Berlin und der Ostsee konnte ich nicht ein einziges Fahrzeug beobachten, das nach Geist und Buchstaben des Paragraphen 17, Absätze 6 und 7 StVO (Verhalten von Führern langsamfahrender Fahrzeuge) gefahren worden wäre. Ich sehe zwei Ursachen dafür. Zum einen gibt es auf den neuralgischen Strecken wirklich wenig sich bietende Gelegenheiten, rechts heranzufahren und anzuhalten, um eine Fahrzeugkolonne vorbeifahren zu lassen. Hier bedarf es materieller Veränderungen, also der Anlage von Ausweichbuchten zum Beispiel. Zum anderen denken die Kraftfahrer solcher Fahrzeuge aber auch dann nicht daran, ihren Pflichten im Interesse eines zügigen Verkehrs nachzukommen, wenn sich Gelegenheiten (Randstreifen, Parkplätze und ähnliches) bieten. Das gilt für den Traktorfahrer ebenso wie für den gerade noch 60 km/h schnellen P-70-Fahrer oder auch für den Lada-Fahrer mit dem bezirksfremden polizeilichen Kennzeichen, der seine Familie am Sonntognachmittig zu Kaffee, Kuchen und Eisbecher kutschiert und 70 km/h ausreichend schnell findet. Es gibt andere, die müssen zur gleichen Zeit auf gleicher Strecke 240 oder 520 km in Angriff nehmen. Sie könnten schneller vorwärts kommen, wenn die langsamen ihren Pflichten gemäß Paragraph 17 StVO auch nachkommen würden. Die kommenden Monate sollten daher genutzt werden, in den VSA der Betriebe, LPG und KAP, aber auch in den motorisierten Familien über diesen Paragraphen noch einmal gründlich nachzudenken. Und schließlich sollten sich alle Kontrollkräfte, die ehrenamtlichen wie die professionellen überlegen, wie sie die Erfüllung dieser Forderungen in ihr Kontrollprogramm einbauen können. Das wünscht Ihr I( t

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125 p in Ungarn Der Hersteller des Polski-Fiat 125p, die Warschauer Pkw-Fabrik F.S.O. und das Außenhandelsunternehmen POLMOT veranstalteten vor einigen Wochen in Budapest eine Pressekonferenz, auf der ungarische Kraftfahrer ausgezeichnet wurden, die mit den polnischen Wagen hohe Laufleistungen erreichten. Bei dieser Gelegenheit wurde bekannt gegeben, daß in der Ungarischen VR seit 1969 etwa 36000 Polski-Fiat 125p zugelassen worden sind. Die Ungarische Volksrepublik war das erste Land, in das polnische Pkw exportiert wurden. 1956 war es der „Warszawo M-20", der Ungarns Straßen belebte. Von diesem Typ wurden bis 1971 über 20000 Fahrzeuge in Ungarn zugelassen. Auch der polnische Kleinwagen Fiot 126p ist in Ungarn sehr be liebt. Es wird erwartet, daß auch das jüngste Kind der polnischen Automobilindustrie, der Polonez, in der Ungarischen VR großen Anklang finden wird.

Elektronischer Drehmomentschlüssel

Fahrradschwemme

stärkste Teuerung ist bei Benzin eingetreten. Ein Liter Normal-Benzin kostet heute in Frankreich 248 Francs, der Super 'muß mit 2,68 Francs bezahlt werden. Diese Preise entsprechen einer Preissteigerung gegenüber 1970 um 122 Prozent.

Skoda gegen Polski-Fiat In der VR Polen traf im Juni der 100000. Skoda ein. Er wurde in Krok6w verkauft. In der CSSR sind gegenwärtig fast 80000 Pkw vom Typ Polski-Fiat 125p zugelassen.

Lada-Hupen In der Ungarischen VR werden eine Vielzahl von Zubehörteilen für den sowjetischen Lada produziert, vor altem elektrische Ausrüstungen wie Zündschalter, Zündverteiler, Scheibenwischer und Hupen. In den Bakony Werken in Veszpröm wurde im Frühjahr die fünfmillionste Lada-Hupe hergestellt.

Bei British Leyland wurde ein neuartiges Montagesystem für Zylinderköpfe eingeführt, bei dem herkömmliche Drehmomentschlüs sei zum Festziehen der Zylinder. kopfschrauben entfallen. Die Drehmomentschlüssel werden durch ein elektronisch gesteuertes Schraubverfahren ersetzt. Das sogenannte SPS-System berücksichtigt alle Faktoren, die sich auf den Anpreßdruck auswirken, so die Toleranzen der Bolzen und Bohrungen. Mit dieser Methode soll erreicht werden, daß der Anpreßdruck an jeder Stelle der Zylinderkopfdichtung gleich groß ist und einen optimalen Wert darstellt.

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Waschanlage in Hauen Im Frühjahr dieses Jahres wurde in Plauen eine automatische Waschanlage für Pkw in Betrieb genommen, die sich seitdem bestens bewährt. Die Anlage wird von der 1. PGH des Kfz-Handwerks

Straßenpsychologie Die Gestaltung der Fahrbahn und des Umfeldes haben einen unbe-wußten Einfluß auf das Verhalte der Kraftfahrer. Dieser Einfluß wird von den Straßenbauern als „optische Führung" bezeichnet, von den Psychologen als „Aufforderungscharakter". Darunter versteht man, daß enge, winklige Straßen zum langsamen Fahren, breite und übersichtliche Straßen dagegen zum schnellen Fahren anregen. Stimmen der „Aufforderungscharakter" und die tatsächlich erlaubte Geschwindigkeit nicht überein, entstehen Unfallschwerpunkte, psychische Belastungen der Kraftfahrer oder häufige Geschwindigkeitsüberschreitungen, wenn eine Straße schneller wirkt als sie befahren werden darf.

Unfälle in den USA 1977 ereigneten sich in den USA 46880 tödliche Unfälle, die auf das Konto von Motorfahrzeugen kommen. Das sind etwa drei Prozent mehr als im Jahr zuvor. Die höchste Steigerungsrate wurde dabei von den Motorradfahrern erreicht. 4067 tödliche Unfälle waren 23 Prozent mehr als 1976.

Teures Frankreich Die Preise für Neuwagen, Reparaturen und Kraftstoff sind in Frankreich in den letzten Jahren enorm gestiegen. Für neue Autos müssen 1978 etwa 113 Prozent mehr bezahlt werden als 1970. Die Reporaturpreise stiegen inder gleichen Größenordnung. Die

In den japanischen Großstädten ist es üblich geworden, daß viele Bewohner der Vororte mit ihren Fahrrädern zu den Stationen der Vorortbahnen fahren, die Fahrräder dort abstellen und mit der Bahn in die Städte hinein fahren. Diese Beförderungsform hat solche Ausmaße angenommen, daß rund um die Vorortbahnhöfe ein Verkehrschaos wegen falsch geparkter Fahrräder entsteht. Die Räder werden auf den Fußwegen abgestellt, die Fußgänger müssen sich zwischen den Autos auf der Straße einen Weg suchen. Während 1945 in Japan nur 10 Millionen Fahrräder in Betrieb waren, sind es heute 45 Millionen. Das Fahrrad dient außerdem für Einkaufe und rasche Erledigungen. Wer es eilig hat, fährt mit dem Fahrrad.

betrieben. Die PGH wurde dabei vom Rat der Stadt Pla'uer mit einen zinslosen Kredit unterstützt. Baubetriebe der Stadt halfen bei der Realisierung des Projektes. Vorerst ist nur eine Oberwäsche für Pkw und geschlossene Kleintransporter möglich. Es ist jedoch vorgesehen, daß künftig auch eine Fahrzeugunterwäsche erfolgen kann.

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Um die Ernte rasch und verlustarm einzubringen, werden einigerorts zeitweilige, verkehrsorganisatorische Maßnahmen ergriffen. In der Kreisstadt Schmölin (Bezirk Leipzig), die ein großes Einbahnstraßennetz hat, wurde beispielsweise eine Einbahnstraße in der Gegenrichtung für Erntefahrzeuge freigegeben. Somit brauchen die Ernte-Lkw nicht die ganze Stadt zu um- bzw. durchfahren, um ihre kostbare Last entladen zu können. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Fotos: Schadewold (2), Zwingenberger (3), Karikatur: Frank Steger

Gemietete Musik

Benzin-Dunst

Frankreichs Tankstellen bieten einen neuen Service: Kassetten für ein Kassettengerät mit Schlagermusik. Mit einer einmaligen Gebühr zahlt man sich in den Kassetten-Verleih ein. Alles andere ist dann eine Frage der Tankhäufigkeit. Der Kunde gibt seine geliehene Kassette ab und erhält eine andere dafür. Wer oft tankt, kann die Kassette oft wechseln

Die in Bern erscheinende Automobilzeitung „Automobil Revue" berichtete kürzlich von einem Kraftfahrer, der mit seinem Auto in den Urlaub gefahren war, das Fahrzeug sicher abgestellt hatte und noch vier Wochen feststellte, daß 81 Benzin fehlten. Der Wagen hatte am Tage in der prallen Sonne gestanden, bei Temperaturen von 35'C im Schatten. Solche Benzin-Verluste brauchten die Kraftfahrer in unserem Lande -. diesem Sommer nicht hinzuhmen. Die Lkw-Fahrer waren hierzulande schon zufrieden, daß sie nicht zum Winterdiesel greifen mußten.

Sachen gibt es Ein Taxi-Kunde in Pasadea (USA) verklagte einen Taxifahrer, weil dieser ihn auf freier Strecke „ausgesetzt" hatte, als er sich eine Zigarette angezündet hotte. Das Gericht wies die Klage zurück. Amerikanische Taxifahrer, die ihr Fahrzeug als „Nichtraucher-Taxi gekennzeichnet haben, brauchen rauchende Kunden nicht zu befördern und können diese jederzeit „auf die Straße setzen", auch meilenweit außerhalb von Städten.

Reifenverwertung Die in der Gummi-Substanz alter Autoreifen enthaltenen Stoffe können nach einem Verfohten, das an der Universität Hamburg entwickelt wurde, für Kunststoffprodukte genutzt werden. In einem zylindrischen Reaktor werden feine Sandkörner und Gase bei etwa 800 °C durcheinandergewirbelt. Werden in diese Wirbelzone Kunststoffteile, z. B. Reifen geworfen, schmilzt der Kunststoff durch das Aufeinondertreffen mit den heißen dkörner und vergast. Bei u,esem Verfahren werden vor allem Aromate, Benzol, Toluol und Xylol gewonnen. Die entstehenden leichten Gase können für die Heizung des Reaktors genutzt werden.

Kleiner Hinweis mit großer Wirkung. Welcher Kraftfahrer hat nicht schon montags regelrechte Suchfahrten nach einer geöffneten Gaststätte veranstaltet? Hoch erfreut werden dann solche überraschenden Hinweise am Montagmittag wie hier in Herzogswolde an der F 173 zwischen Freiberg und Dresden angenommen. Das könnte sogar Schule machen.

Bertlinep Ring Dresden

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Immer wieder erlebt man Dinge, die kaum zu fassen sind. An einem schönen Julitag bringen zwei Omnibusse (polizeiliche Kennzeichen DR 51-30 und OH 60-60) Kinder nach Berlin zurück, offensichtlich aus einem Ferienlager. Die Busfahrer lenken die Fahrzeuge in die Berliner Mohrenstraße (Einbahnstraße), wo rechts schräg und links parallel zur Fahrtrichtung geparkt wird, halten vor den schrägparkenden Fahrzeugen an, lassen die Kinder aussteigen und machen auf dem verbleibenden Rest der Fahrbahn Kofferausgebe. Der Verkehr kommt für etliche Minuten zum Erliegen, denn vorwärts geht es nicht mehr und auch nicht zurück (Einbahnstraße). Dabei war für die Kollegen Busfahrer von dieser Stelle aus klar 2.0 erkennen, daß sie etwa 70 m weiter ohne Behinderung des Verkehrs am linken Fahrbahnrand hätten sogar parken können. Hoffentlich vergessen die Kinder dieses Ferienerlebnis ganz schnell wieder. Die Verantwortlichen sollten darüber reden.

Im Testbericht einer amerikanischen Zeitschrift hieß es: „Es sei nicht verschwiegen, daß wir mit unserem Testwogen einen kleinen Arger hatten: Die Türen klemmten, morgens sprang der Motor aus eigener Kraft nicht an und während der 14 Tage mußten wir dreimal in die Werkstatt, um Reparaturen ausführen zu lassen. Doch die Freude am Fahren wog diese kleinen Unannehmlichkeiten mehr als auf. Fazit: Ein empfehlenswertes Auto." Damit auf den schnellsten Straßen, den Autobahnen, auch zügig und sicher gefahren werden kann, arbeitet die Verkehrspolizei strecken- und zeitweise mit Mindestgeschwindigkeiten. Für die Autobahn Abzweig LübbenauForst sind ständig 60 km/h Mindestgeschwindigkeit vorgeschrieben. In Verkehrsspitzenzeiten, also die Tage um Ostern und Pfingsten und in der Sommerferienzeit, muß auch auf dem Berliner Ring (vor allem zwischen dem Schönefelder Kreuz und dem Abzweig Magdeburg), auf den Strecken zwischen dem Berliner Ring und Hermsdorfe, Kreuz bzw. Morienborn und auf der Strecke zwischen Dresden

und Eisenach mit Mindestgeschwindigkeiten (meist 60 km/h) gerechnet werden. Gekennzeichnet sind solche Strecken schon in den Zufahrten, entweder in Vorwegweisern auf anderen Autobahnabschnitten oder in Verbindung mit den Wegweisern zur Autobahn wie im Foto (Autobahnauffahrt Boblitz). Das Ende der Mindestgeschwindigkeitsstrecken wird nicht angegeben. Wer mit Fahrzeugen fährt, die unter diese Bestimmung fallen, sollte davon ausgehen, daß jeweils längere Autobahnabschnitte von dieser Regelung erfaßt sind und eine entsprechende Straßenroute wählen.

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Platz-Sicht Das möchte auch sein. Denn das Sehen ist das A und 0 für die Teilnahme am Straßenverkehr. Die allermeisten Informationen nehmen Kraftfahrer, Fahrradfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer mit den Augen wahr. Kein Wunder, wenn es deshalb gerade zu den Sichtverhältnissen besondere Vorschriften gibt.

Für die Fahrzeugführer gilt erst einmal § 8, Absatz 2 der StVO. Dort wird gefordert:,, Der Fahrzeugführer hat zu gewährleisten, daß er von seinem Platz aus das Fahrzeug jederzeit sicher führen kann und ständig ausreichende Sicht hat." In der Erläuterung zur „ausreichenden Sicht" heißt es:,, Die Scheiben dürfen nicht vereist, zugeschneit, beschlagen oder stark verschmutzt, die Rückspiegel müssen richtig eingestellt und sauber sein. Das gilt auch für die Scheinwerfer. Die Sicht darf auch nicht durch die Ladung beeinträchtig sein; das gilt auch für Gespannfahrzeuge."

Am einfachsten läßt sich diese Forderung bei Fahrzeugen ohne geschlossenen Aufbau verwirklichen, dem Fahrrad, Motorrad oder Pferdefuhrwerk. Hier kann höchstens die beschlagene Schutzbrille die Sicht mindern. Anders beim Auto. Das Drumherum, was vor Nässe, Kälte und Wind schützt, schränkt die Sicht ein. Moderne Pkw zeichnen sich durch viel Glas aus. Diese großen Glasflächen wurden nicht zum Ankleben von Erinnerungsplaketten geschaffen, sondern sollen eine möglichst optimale Rundumsicht ermöglichen.

Lassen wir einmal das Fahren bei Dunkelheit und anderen Bedingungen außer acht, die das Benutzen der Fahrzeugbeleuchtung erfordern. Der Fahrer eines Fahrzeuges muß nach vorn, zur Seite und nach hinten sehen können.

Welche Störquellen dennoch bestehen, zeigen die Fotos 1 bis 9. Dabei ist die Palette der hier gezeigten sichteinschränkenden Faktoren keineswegs vollständig, aber einigermaßeo repräsentativ.

ausspur. Erst wenn er sich duckt, hat er freien Blick auf die beiden Ampeln (siehe Bild la).

feuchten, schmutzigen Straßen oder während eines Schneefalls gefahren, können diese Ecken völlig undurchsichtig werden. Dann muß angehalten und gesäubert werden. Wird das Säubern unterlassen, können Fußgänger, Verkehrszeichen und anderes übersehen werden. 3 Deshalb sind vereiste und verschneite Scheiben vor Fahrtantritt rundum von Eis und Schnee zu befreien.

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In Abhängigkeit von Fahrzeugtyp und 1 Körpergröße des Kraftfahrers ist mitunter die Sicht auf Verkehrszeichen und Ampeln eingeschränkt. Das Bild zeigt, was ein 1,84m großer Fahrer in aufrechter Sitzposition in einem Lada 1500 sieht, wenn er zur Lichtsignalanlage nach schräg vorn rechts schaut. Er sieht weder die Ampel am rechten Fahrbahnrand noch die über der rechten Gerade294

2 Das Blickfeld nach vorn wird bei Regen, Schneefall oder aufgewirbelter Straßennässe durch die Form des Wischerfeldes begrenzt. Sichtbehindernd für den Fahrer wirkt insbesondere das Stück nichtgewischter Scheibe im linken und rechten Windschutzscheibenabschnitt. Wird über längere Strecken auf

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4 Obwohl die Scheibenwaschanlagen, über die alle modernen Pkw verfügen, ein Verschmieren der Frontscheibe beim Wischen weitgehend vermeiden können, kommt es vor allem bei den ersten zwei, drei Wischbewegungen zu einem Verschmieren. In solchen Situationen ist besonders langsam zu fahren oder anzuhalten.

7 Die Sicht nach hinten und zur Seite wird bei Regen durch tropfnasse und meist auch beschlagene Scheiben gemindert. Durch kurzes Herunterkurbeln der Seitenfenster können die Wassertropfen in einen Wasserfilm umgewandelt werden. Gegen das Beschlagen der Scheiben von innen helfen zirkulierende Luft, Wärme und Wischen mit dem Lederlappen.

4 5 Selbst die richtig eingestellten Rückspiegel garantieren nicht in jedem Falle freie Sicht nach hinten. Hier wird das Spiegelbild durch einen Steg vom Ausstellfenster teilweise verdeckt. Der Lada ist trotzdem zu sehen. Man stelle sich aber anstelle des Pkw einen Zweiradfahrer vor. Dieser könnte durch den Steg für Sekundenbruchteile völlig verdeckt werden. Deshalb sind zwei Blicke in den Spiegel in solchen Fällen ratsam. 6 Eine ausreichende Sicht nach hinten ist beim Fahren mit Campinganhöngern meist ohne zusätzliche Außenspiegel (im Bild oben) nicht möglich. Der Höngerspiegel ist hier jedoch nicht richtig eingestellt. Er müßte noch weiter nach außen gestellt werden, damit - wie die StVZO vorschreibt auch die Heckkante des Hängers zu sehen ist. 6

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8 Nicht alles, was in ein Auto paßt, darf auch transportiert werden. Dieser Kühlschrank hat zwar im Trabant Platz, nimmt dem Fahrer aber jede Sicht nach rechts. Ähnlich „störend" wirken manchmal auch die Beifahrer, vor allem, wenn deren Sitz weiter nach vorn geschoben ist als der des Fahrers. Schaut in solchen Fällen der Fahrer nach rechts, sieht er zunächst einmal nur „Beifahrer". Deshalb DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

sollten auch kleinere Beifahrer den Sitz nie weiter vorn haben als ihre größeren Fahrer.

Vor allem im Urlaubsverkehr wird die 9 Hutablage schnell zur Ablage für alles, was woanders nicht mehr reingepaßt hat. Der Fahrer dieses Wartburg hat zwar noch einen kleinen Durchguck für den Blick noch hinten freigelassen. Besser ist aber in solchen Fällen (wenn es überhaupt sein muß) immer ein zweiter Außenspiegel rechts.

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Um-Sicht Die Sichtverhältnisse, die das eigene Fahrzeug ermöglicht, sind aber nur die eine Seite. Die andere sind all jene Bedingungen im Verkehrsraum, die das Wahrnehmen von notwendigen Informationen erleichtern oder erschweren. Wir wollen aus der Fülle der Möglichkeiten auf einige Fälle aufmerksam machen die sicher für Tausende ähnlicher Situationen stehen. Fälle, die ihrer Objektivität wegen hingenommen werden müssen, wo man sich daran gewöhnen und entsprechend reagieren muß und Fälle, in denen oft mit wenig Aufwand viel Sicht zu schaffen ist. Wir appellieren in diesem Zusammenhang vor allem an die Verkehrssicherheitsaktive und andere gesellschaftliche Kollektive, an der Beseitigung 10

von Sichtbehinderungen mitzuwirken. Alle Verkehrsteilnehmer sind aufgerufen, den zuständigen örtlichen Organen Sichtbehinderungen zu melden, die sich beseitigen lassen. Dabei muß nicht gleich der Abriß von Häusern gefordert werden. Aber Baubuden und Bauzäune können unter Umständen einige Meter weiter zurück aufgestellt werden. Bäume lassen sich ausästen, Verkehrszeichen an anderen Stellen günstiger aufstellen. Die Pflichten zur verantwortungsvollen Um- und Vor-Sicht ergeben sich hauptsächlich aus § 13. Absatz 1 (Vorfahrt) - siehe hierzu auch den Beitrag „Gewähr bei Fuß" im Heft 4/78, nach dem der Wartepflichtige die Kreuzung oder Einmündung erst befahren darf, wenn er aus11

reichende Sicht hat, und aus § 20, Absatz 1 der StVO (Bahnübergänge). An letzteren muß die Fahrgeschwindigkeit so weit herabgesetzt werden, daß die Fahrzeugführer „entsprechend den jeweiligen Verkehrbedingungen, Fahrbahn-. Sicht- und Witterungverhältnissen die Möglichkeit haben, sich rechtzeitig und ausreichend zu überzeugen, ob der Bahnübergang gefahrlos überquert werden kann; erforderlichenfalls ist vor dem Warnkreuz anzuhalten". Die folgenden Fotos (10 bis 19) werden zeigen, wie schwer solche Forderungen mitunter zu erfüllen sind. Text und Fotos: Klaus Zwingenberger

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10 Eingeschränkte Sichtverhältnisse kann es schon beim Wegfahren vom Parkplatz geben. Wenn neben einem zum Beispiel ein B 1000 steht, ist jede Sicht auf den Fahrstreifen des Parkplatzes genommen. In solchen Fällen hilft nur zentimeterweises Vortasten, bis die Sicht nach links wieder frei ist. Noch besser wäre ein Einweiser. Nichts gegen Bäume. Es gibt aber 11 Stellen, wo sie in doppelter Hinsicht gefährlich sind, als recht harte Seitenbegrenzung und als Sichthindernis. In diesem Fall (Fahrersicht aus einem aufgeweiteten Knoten, siehe Skizze ha) würde schon ein Ausästen des Baumes in Bodennähe viel helfen. 12 Wenn Omnibushaltestellen in unmittelbarer Nähe von Kreuzungen oder Einmündungen eingerichtet sind (was sich nicht überall verhindern läßt), können wartende Fahrgäste die Sicht zeitweilig völlig versperren. Wollte man hier ausreichende Sicht vom Fahrzeug 296

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in der Nebenstraße auf den Hauptstraßen, verkehr haben, müßte man mit dem Bug schon halb in der rechten Spur stehen. Hier kann ebenfalls nur zentimeterweise vorgefahren werden. Notfalls muß gewartet werden, bis sich die Fußgängerkonzentration wieder gelichtet hat. Benutzer der Hauptstraße sollten in solchen Fällen immer damit rechnen, daß ein Benutzer der Nebenstraße erst einmal zum Sehen etwas weiter nach vorn fährt als sonst üblich. 13 Haltende und parkende Fahrzeuge, noch dazu wenn sie quer zur Fahrtrichtung stehen, mindern die Sicht enorm. Der Omnibus auf der Hauptstraße ist zu sehen, ein Pkw oder Zweirad sind es nicht. Auch hier muß praktisch erst auf die Kreuzung gefahren werden, bevor etwas zu sehen ist. Verschlechtert werden die Sichtverhältnisse zusätzlich durch unerlaubtes Halten oder Parken im 10-m-Bereich von Kreuzungen und Einmündungen, wie es hier der Wartburg und der dahinter parkende Pkw tun. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

14 Besonders tückisch sind Fußgänger. ansammlungen oder Bauten auf dem Mittelstreifen. Durch die Gitter ist nicht nur auf dem Foto kaum zu erkennen, daß dahinter ein Pkw führt. Dieser ist aber Benutzer der Hauptstraße (siehe Skizze 14a). In solchen Füllen ist in Fahrbahnmitte erneut anzuhalten oder langsam zu fahren und nach rechts zu schauen.

17 Hier wurde die Forderung aus § 20, Absatz 1 erfüllt und am Warnkreuz angehalten. Aber auch das schafft nicht die erforderliche Sicht, denn man sieht im doppelten Sinne des Wortes nur »Bahnhof«.

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15 Zu Sichtbehinderungen kommt es häufig auch beim Linksabbiegen, wenn voreinander abgebogen wird. Diese Situation, aus der Sicht eines Linksabbiegers gesehen, lädt zum Linksabbiegen ein. Aber wehe, denn. 16 . . . wenige Augenblicke später sieht es so aus. Ein vorheriges Abbiegen hätte mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Kollision mit dem Geradeausverkehr heraufbeschworen, der durch die entgegenkommenden Linksabbieger verdeckt war. Deshalb muß in solchen Fällen gewartet werden, bis es eindeutige Anzeichen dafür gibt (zum Beispiel Anhalten von Fahrzeugen in der bisher freigegebenen Richtung), daß tatsächlich gefahrlos abgebogen werden kann. 14

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18, 19 Erst wenn der Pkw mit dem Bug unmittelbar vor den Schienen steht, kann das gesehen werden, was Bild 19 zeigt. Erst in dieser Stellung ist es möglich, sich davon zu überzeugen, ob der Bahnübergang gefahrlos überquert werden kann. Wäre es hier nicht angebracht, die Höchstgeschwindigkeit von 50 km.'h zu reduzieren und zusätzlich ein Stoppschild aufzustellen? Oder einen Verkehrsspiegel? Es ginge sicher zu weit, den Abriß des Bahnhofsgebäudes zu fordern. Tatsache ist aber, daß an vielen Bahnübergängen Sichtbehinderungen bestehen, die nicht sein müßten (Zäune, Hecken, Gerätekisten u. a.). Nach unserem Wissen ist die DR sogar verpflichtet, an Bahnübergängen Sichtdreiecke zu schaffen. Es wäre ein Beitrag zu erhöhter Sicherheit, wenn diese Pflicht sorgföltger wahrgenommen werden würde.

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Aktuelle N tizen in Sachen Verkeh ierheit Die zentrale Arbeitsgruppe Sicherheit im Straßenverkehr" hat mit ihrem diesjährigen 22 Schwerpunktprogramm für die Monate Oktober bis Dezember eine Konzentration staatlicher Aktivitäten und gesellschaftlicher Initia 21 tiven auf eine höhere Sicherheit der Fußgänger im Straßenverkehr empfohlen. 64,8 Prozent aller unfallbeteiligten Fußgänger sind Kinder bis zu 14 Jahren oder ältere Bürger 14 über 60 Jahre. Ihnen, den Kindern und den älteren Menschen, muß aber die besondere Sorge und liebevolle Hilfe unserer Gesellschaft zuteil werden. Obwohl die besondere Vorsicht und Rücksichtriahme gegenüber Kindern, hilfsbedürftigen und älteren Menschen zur Grundregel des Verhaltens im Straßenverkehr gehört und als Rechtspflicht aller Verkehrsteilnehmer im § 1 der seit Jahresbeginn in Kraft getretenen Straßenverkehrs-Ordnung deklariert ist, sind die in dieser Hinsicht erzielten Ergebnisse bei der Verkehrsunfallverhütung nicht ausreichend. Wenn auch im 1. Halbjahr 1978 im Vergleich zum Vorjahr eine Unfallsenkung um 6,8 Prozent zu verzeichnen war, besteht kein Grund, in den Anstrengungen um eine höhere Verkehrssicherheit nachzulassen. Bei den von Fußgöngern herbeigeführten Unfällen war ein Rückgang von 6,9 Prozent festzustellen. Die Zahl der Kinderunfälle lag um 7,5 Prozent niedriger. Durch ältere Menschen wurden 2,6 Prozent weniger Unfälle verschuldet. Fahrzeugführer und Fußgänger können schon allgemein nicht mit der gleichen Eile gemessen werden. Denn die Fahrerlaubnisinhaber sind die qualifizierte, besonders ausgebildete Verkehrsteilnehmergruppe, während Fußgänger jeder ist, der irgendwie laufen kann. Die dazu kommende Besonderheit der Kinder und der älteren Bürger ist, daß sie in der Informationsaufnahme und -verarbeitung, in der Sinnesleistung und in der Reaktionsbereitschaft in vielen Fällen beeinträchtigt sind. Deshalb muß auch den Fahrzeugführern die Hauptverantwortung für eine höhere Sicherheit der Fußgänger übertragen werden, zumal Fußgänger bei fast jedem Unfall körperliche Verletzungen erleiden Das schließt natürlich eine konsequente Durchsetzung der Fußgänger-Rechtspflichten - auch mit Erziehungs- und Strafmaßnahmen - nicht aus. Jeder weiß, daß von leider noch zahlreichen Fußgängern das Verbot der Fahrbahnüberquerung bis zu 50 m von geregelten Obergängen, Fußgängerüberwegen, -tunneln oder -brücken mißachtet wird. Auch die ausdrücklich untersagte Fahrbahnüberquerung vor und hinter sichtbehindernden Fahrzeugen - insbesondere Straßenbahnen und Omnibussen - ist eine Ursache der Verkehrsunfälle. Für die Fahrzeugführer sind die Verkehrsteilnehmerschulungen die geeignetsten Foren in Betrieben, Wohngebieten und Gemeinden, um in den nächsten Wochen auf diese Problematik vordergründig einzugehen. Die Mehrzahl der nichtmotorisierten Fußgänger bleibt jedoch diesen Schulungsveranstaltungen zum Teil nach wie vor fern. Es liegt an den Ideen und Initiativen der gesellschaftlichen Verkehrssicherheits298

Generalmajor H. MaIly, Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern

kollektive, den Interessen der Fußgänger nahekommende Formen der Aufklärung zu finden. Das können sein - Verkehrsforen mit Persönlichkeiten der Rechtspflege und des Gesundheitswesens, - praxisnahe Demonstrationsveranstaltungen an Verkehrsknotenpunkten, Arbeitsschutzbelehrungen, - praktische und theoretische Obungen mit Kindern, - gemeinsame Veranstaltungen mit Eltern und Kindern (Filmvorträge), - individuelle prophylaktische Konsultationen der Ärzte für ältere Menschen. Es wird ohnehin notwendig sein, die Schulungs- U1'id Aufklärungsarbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in der nächsten Zeit noch mehr zu differenzieren und den jeweiligen Gruppeninteressen anzupassen. Die Verkehrssicherheitsaktivs der Betriebe, die Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit der Wohngebiete und Gemeinden und die Motorsportklubs des ADMV der DDR sind deshalb gut beraten, ihre Lektoren darauf allseitig vorzubereiten und dafür auch bekannte Persönlichkeiten zu gewinnen. Oberhaupt sollten sich entsprechend den nach der 3. Durchführungsbestimmung zur StVO möglichen Befugnissen die gesellschaftlichen Kräfte innerhalb der Kollektive noch allseitiger formieren. Da ihnen auch die Befugnis zur Kontrolle der Fahrtüchtigkeit übertragen werden kann, sollte diese Form der Kontrolle stärker genutzt werden. Dazu gehören auch Alkoholkontrollen. Solchen verwerflichen, gewissenlosen Delikten im Straßenverkehr ist nur durch verstärkte Kontroll- und Strafmaßnahmen wirksam zu begegnen. Im ersten Halbjahr 1978 kamen infolge Alkoholeinflusses im Straßenverkehr etwa 160 Menschen ums Leben, etwa 2000 wurden dadurch verletzt.

haben, ob sie den Kraftfahrer an der Benutzung seines Fahrzeugs hinderten oder ihn gar dazu verleiteten. Durch eine zielgerichtete Informationsarbeit wird die Volkspolizei noch mehr Voraussetzungen schaffen, daß Alkoholdelikte im Straßenverkehr grundsätzlich in den Arbeitskollektiven unter maßgeblicher Mitwirkung der Verkehrssicherheitsaktivs ausgewertet werden. Es sollte gleichermaßen in Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit der Gemeinden oder Wohngebiete mit jenen Fahrzeugführern. verfahren werden, die nicht von betrieblichen Verkehrssicherheitsaktivs betreut werden. Es sollte sich auch niemand als Fürsprecher für solche Kraftfahrer einsetzen, die unter Alkoholeinfluß ein Fahrzeug führten. Dafür gibt es keine Entschuldigung, keine den Tatbestand mildernden Gründe. Deshalb wird es in solchen Fällen auch keine Verkürzung der Dauer von Fahrerlaubnisentzügen und keine Herabsetzung verhängter Strafen geben. Denn von Fahrlässigkeit kann beim Fahren unter Alkoholeinfluß keine Rede sein. Wer vor oder während der Fahrt als Fahrzeugführer alkoholische Getränke zu sich nimmt, gefährdet bewußt die Sicherheit im Straßenverkehr. Die Herbtstage machen mehr denn je auf das Problem der angepaßten Fahrgeschwindigkeiten aufmerksam. Der rasche Witterungswechsel, zunehmende Niederschläge, beginnende Bodenfröste, dazu schmieriges Laub schaffen kritische Situationen auf den Straßen, auf die man reaktionsbereit vorbereitet sein muß. In diesem Zusammenhang muß eindeutig klargestellt werden, daß die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten eben Höchstgeschwindigkeiten sind, die nur dann gefahren werden dürfen, wenn dies bei den jeweiligen Verkehrs-, Fahrbahn- und Witterungsbedingungen gefahrlos möglich ist. Es wird ja auch nicht mehr vor jeder Kurve oder vor jedem Basaltbelag zusätzlich durch Verkehrszeichen eine verminderte Höchstgeschwindigkeit angeordnet, sondern durch Warnzeichen rechtzeitig auf Gefahrenstellen aufmerksam gemacht. Die Anpassung der eigenen Fahrgeschwindigkeit ist somit der persönlichen Verantwortung des Fahrzeugführers übertragen. Gerade hinsichtlich dieser Geschwindigkeitsanpassung gibt es aber noch bei den meisten Kraftfahrern Schwierigkeiten. Das Unfallgeschehen bestätigt das leider. Gerade deshalb bleiben auch die Geschwindigkeitskontrollen eine wichtige Methode der verkehrspolizeilichen Tätigkeit zur Verhütung von Verkehrsunfällen. Dabei geht es nicht nur um die Kontrolle der Einhaltung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten, sondern auch um die Anpassung der Fahrgeschwindigkeiten an die jeweiligen Verkehrs-, Fahrbahn- und Witterungsverhältnisse.

Deshalb muß noch einmal mit aller Deutlichkeit gesagt werden: Wer unter Alkoholeinfluß ein Fahrzeug führt, wird ohne Ansehen der Person für einige Zeit seine Fahrerlaubnis los. Und es wird auch mehr ermittelt werden, welche Rolle die Mittrinker dabei gespielt DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Die Hauptabteilung Verkehrspolizei antwortet

Steht das Anbringen von wackelnden „Plostehänden und ähnlichem an den Sichtscheiben von Kraftfahrzeugen im Widerspruch zur StVO? Darf eine Sperrfläche (Bild 512) von Fußgängern betreten werden?

Die StVO kann nicht bis ins einzelne jedes im Ausland für Autos hergestellte Erzeugnis anführen und dessen Zulässigkeit im Straßenverkehr von vornherein bewerten. Wohl aber gibt es eine eindeutige Aussage im Paragraph 8 Absatz 2, daß Fahrzeugführer von ihrem Platz aus ständig ausreichende Sicht haben müssen. Das bezieht sich natürlich auch auf die Sicht nach hinten; sie darf weder durch Sachen und Gegenstände noch beschlagene Heckscheiben beeinträchtigt sein.

Die Sperrfläche (Bild 512) verbietet nur das Befahren mit Fahrzeugen, das heißt Sperrflächen können durch Fußgänger betreten und überquert werden. Daraus ergibt sich auch, daß Straßen, die durch solche Markierungen in zwei Teile geteilt sind, von Fußgängern überquert werden dürfen. Solche Sperrflüchen gelten nicht als Mittelstreifen im Sinne von Paragraph 35 StVO,

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vorrichtungen darf auch der Fahrzeugführer nicht im Fahrzeug verbleiben. Alle zur Personenbeförderung (Paragraph 29 Absatz 1) zugelassenen Fahrzeuge dürfen nur ohne Fahrgäste abgeschleppt werden.

berhovrb W Wird durch das Verkehrszeichen Bild 219 ein generelles Uberholverbot ausgesprochen?

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Das Verkehrszeichen beinhaltet das Verbot, mehrspurige Kraftfahrzeuge zu überholen. Gespannfahrzeuge, andere nicht durch Maschinenkraft fortbewegte Fahrzeuge und einspurige Kraftfahrzeuge (Motorräder ohne Beiwagen, Mopeds) dürfen überholt werden, wenn nicht ein allgemeines CJberholverbot nach Paragraph 17 besteht.

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Dürfen Personen beim Abschleppen im geschleppten Fahrzeug verbleiben? Beim Abschleppen ist besondere Vorsicht geboten. In bestimmten Fällen ist das Aussteigen der mitfahrenden Personen erforderlich. zum Beispiel beim Abschleppen mit Spezial-

Fahrerlaubnis

verloren Fahrschulabsolventen bekommen außer der erworbenen Fahrerlaubnis auch ihren Fahrschulantrog mit diversen Stempeln und Unterschriften ausgehändigt. Beides ist sorgfältig möglichst getrennt - aufzubewahren, denn das sind amtliche Nachweise für die bestandene Prüfung. Da man die Fahrerlaubnis ständig bei sich trägt, ist die Gefahr sie zu verlieren recht groß. Nun besagt zwar die Statistik, daß das relativ selten passiert, aber dennoch sollte man wissen, was im Falle eines solchen Falles zu tun ist. Zunächst muß umgehend die örtlich zuständige VP-Dienststelle informiert werden, in deren Territorium (möglicherweise) der Fahrerlaubnisverlust eintrat. Dann muß sich der Verlierer mit dem Fahrerlaubnisantrag und einem Paßbild bei dem Volkspolizeikreisamt melden, das die Fahrerlaubnis ausstellte. (In Berlin ist es das Präsidium der VP in der Keibelstraße). Dort bekommt er dann gegen eine erneute DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 911978

Gebühr wieder eine Fahrerlaubnis. Wer also im Kreis Altenburg seine Prüfung ablegte, jedoch nun in Berlin wohnt, muß sich in die Skatstadtbegeben, um wieder zu einer Fahrerlaubnis zu kommen. Diese „Geburtsurkunden" werden den Fahrschulabsolventen erst seit 1968 ausgehändigt.

Sie machen die Zweitausfertigung der Fahrerlaubnis unkompliziert. Anders ist es bei all denen, die die Fahrprüfung vor 1968 ablegten oder ihren Fahrerlaubnisantrag „verbummelt" haben. Sie müssen sich ebenfalls bei der VPDienststelle melden, von der sie die Fahrerlaubnis einstmals erhielten. In den Archiven dort lagern die amtlichen Unterlagen, so daß die Nachprüfung einige Zeit dauern kann. Wer einen Zeugen oder einen anderen glaubwürdigen Nachweis mitbringt, daß er eine entsprechende Fahrerlaubnis besaß, bekommt vorerst eine andere ausgestellt. Dies kann jedoch mit einer kurzen Fahrprüfung verbunden sein. Im Zweifelsfalle ist eben Geduld nötig, bis durch die archivierten Unterlagen alles geklärt wird. Nur in den seltensten Fällen muß ein erneuter Fahrschulbesuch beantragt werden. tjbrigens, jeden Fahrerlaubnisverlust untersucht die Polizei gründlich. Wer für die Zweitausfertigung falsche Angaben macht, wird wegen vorsätzlichen Betrugs strafrechtlich zur Verantwortung gezogen. Herbert Schadewold 299

Wie funktioniert denn das?

Gut g&»ppelt

Mit diesem Beitrag beginnen wir eine Artikelserie, die sich einzelnen Baugruppen des Pkw widmet und deren prinpizielle Funktion und Aufgabe erläutern soll. Wer bereits seit langem am Lenkrad sitzt, wird die technischen Zusammenhänge im Auto kennen. Ansprechen wollen wir mit der Beitragsserie nicht die Experten, sondern Auto-Anfänger, die vielleicht schon recht gut fahren können, denen aber trotzdem vieles von dem, was da im Auto passiert, bisher ein Geheimnis geblieben ist.

Vom Motor zur Antriebsachse Im Motor wird durch die Verbrennung des Benzins die Energie frei, die unser Fahrzeug antreibt. Es gilt nun, diese Energie zu nutzen und den Antriebsrädern zuzuführen. Dabei geschieht dies prinzipiell immer in der gleichen Weise, gleichgültig ob es sich um Frontantrieb (z. B. Trabant), Hecktriebsatz (z. B.Skoda) oder die Bauweise „Motor vorn - Antrieb hinten" (z, B. Lada) handelt. Für unser Beispiel wurde die letzte Variante gewählt, weil hier die einzelnen Baugruppen am Fahrzeug recht übersichtlich angeordnet sind (siehe Bild 1). Die Baugruppen Motor - Kupplung - Getriebe sind immer fest miteinander verschraubt und gemeinsam am Fahrzeug befestigt. Am Getriebeausgang steht uns je nach dem eingelegten Gang eine Drehzahl bis etwa 5000 U/min zur Verfügung. Mit dieser doch recht gewaltigen Drehzahl dreht sich dann die Kardanwelle, die Drehzahl und Kraft an das Differentialgetriebe weiterleitet. Ist das Differential starr mit den Hinterrädern verbunden, so macht es deren federnden Bewegungen gegenüber der Fahrzeugkarosse und damit der Baugruppen Motor, Kupplung, Getriebe mit. Diesen Bewegüngsausgleich übernimmt die Kordan- oder Gelenkwelle ebenfalls. Geronimo Cardano, der von 1501 bis 1576 lebte, hat diese universell anwendbare Gelenkverbindung schon lange vor dem ersten Kraftfahrzeug eingesetzt (Bild 2). 300

Sind Drehzahl und Kraft am Differential angelangt, so wird die Drehzahl nochmals untersetzt, sonst liefe unser Wagen viel zu schnell. Zwei Wellen sind die nächsten Glieder des Antriebssystems, die die Räder antreiben. Unter Ausnutzung der Reibung zum Straßenbelag setzen die Reifen als letzte Station auf dem Dbertragungswege das Fahrzeug in Bewegung. Bei Frontantriebs- oder Heckantriebswagen entfällt die Kardanwelle. An das Schaltgetriebe schließt sich sofort das Differential an, von dem über zwei Gelenkwelten die Antriebsräder angetrieben werden. Vielleicht denken Sie beim nächsten Kavalierstart mit quietschenden Reifen einmal darüber nach, welch großen Belastungen di zahlreichen Obertragungsglieder bei einer solchen ruckartigen Beschleunigung ausgesetzt sind

Die Kupplung Der Duden behauptet, daß derjenige, der kuppelt, ein Kuppler (oder eine Kupplerin) sei und Kuppelei betreibe. Mag jeder seine eigenen Vorstellungen dazu haben. Im Auto sieht die Kuppelei jedenfalls so aus: Im Prinzip besteht die Kupplung aus zwei Scheiben, die durch Federn sehr fest zusammengepreßt sind (Abb. 3). Die Scheiben haben beim Pkw einen Durchmesser von ungefähr 25 cm. Die Reibung verhindert ein Verdrehen der Scheiben gegeneinander. Eine Scheibe nimmt die andere mit, so daß die Kupplung schließlich wie eine feste Verbindung wirkt. Motor und Antriebsräder scheinen bei eingelegtem Gong fest verbunden. Man spricht vom „eingekuppelten Zustand". Mit dem Niedertreten des Kupplungspedals trennt der Kraftfahrer die beiden Scheiben. Dabei muß die Federkraft überwunden werden, die die beiden Scheiben zusammendrückte. Sind die Scheiben getrennt, so kann sich der Motor unabhängig vom Getriebe und

den Hinterrädern drehen. Die Verbindung (Kupplung) ist gelöst. Bei eingelegtem Gong - und nur diesen Zustand wollen wir im folgenden betrachten können wir uns Scheibe 1 starr mit den Antriebsrädern verbunden denken. Steht das Fahrzeug, so dreht sich Scheibe 1 nicht. Bei gedrücktem Kupplungspedal und laufendem Motor dreht sich im Gegensatz dazu Scheibe 2 mit der Motordrehzahl. Läßt der Fußdruck auf das Kupplungspedal nach (Einkuppeln), nähern sich die beiden Scheiben. Sobald sich die beiden Scheiben ganz leicht, noch fast ohne Federkraft, berühren, versucht die vom Motor angetriebene Scheibe 2 die Scheibe 1 durch Reibung mitzunehmen. Scheibe 1 setzt dem einen Widerstand entgegen, da sie durch das stehende Fahrzeug „festgehalten" wird. Läuft der Mot"-'-nur langsam im Leerlauf, so erkennt man d sen Zeitpunkt am Absinken der Drehzahl: Die Reibung zwischen den beiden Scheiben erfordert eine Leistung des Motors. Nimmt der Fahrer das Kupplungspedal nun noch etwas mehr zurück, erhöht sich der Anpreßdruck beider Scheiben, und es gelingt der Scheibe 2, die Scheibe 1 langsam mitzunehmen. Die Antriebsräder beginnen sich zu drehen. Beide Scheiben drehen sich zu diesem Zeitpunkt aber noch mit unterschiedlicher Geschwindigkeit (Reibung). Nach und nach nähern sich die Drehzahlen der beiden Scheiben mehr und mehr an, die Trägheit des Fahrzeuges wird überwunden, es kommt in Fahrt. Erst wenn die Drehzahlen der beiden Scheiben gleich sind, ist der Fuß vom Kupplungspedal zu nehmen und damit die volle Federkraft freizugeben, die ein Rutschen der beiden Kupplungsscheiben auch bei größter Belastung ausschließt. Hat der Fahrer diesen Zeitpunkt richtig gewählt, so beschleunigt sein Fahrzeug sanft und gleichmäßig. Wird im Gegensatz zur oben beschriebenen Mustertechnologie" beim Anfahren das KuppDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

undgescialtel

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lungspedal schlagartig zurückgenommen, so pressen die Federn Scheibe 2 (die sich vielleicht mit 3000 U/min dreht) und Scheibe 1 (mit der Drehzahl Null) plötzlich sehr fest zusammen. Innerhalb eines sehr kurzen Moments müssen sich also beide Drehzahlen angleichen. Und dieser Kraftakt kann eben auch so ausgehen, daß Scheibe 1 die Scheibe 2 anhält, zum Stillstand bringt. Der Motor wurde abgewürgt. Nach einem spürbaren Ruck des Fahrzeugs - Ausdruck einer extrem hohen Belastung aller Cibertragungsteile .-. ist „alles still". Wie über Reibung eine feste Verbindung entsteht, sei an zwei Beispielen erläutert: Beim Klettern an der Kletterstange erfüllt die Muskelkraft unserer Hände die Aufgabe der Kupplungsfedern. Die Haut preßt sich an das Metall r Kletterstange. Auch die Reibungswörme Können wir beim unvorsichtigen Abwärtsrutschen spüren. Solche Reibungswärme kann der Fahrzeugkupplung ebenfalls zu schaffen machen. Heiß wird's nämlich, wenn beim Anfahren die beiden Kupplungsscheiben unnötig lange Zeit aneinanderreiben oder während der Fahrt der Fuß nicht vom Kupplungspedal genommen wird und so die verminderte Federkraft die beiden Scheiben nicht mehr zuverlässig zusammendrückt... Reibung hilft

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uns aber beispielsweise auch, den Schraubverschluß einer Konserve zu öffnen, und ermöglicht uns letztlich das Laufen. Denken Sie beim Anfahren stets an die beiden Scheiben, die eine gewisse Zeit brauchen, um sich in der Drehzahl anzupassen. Denken Sie aber auch daran, daß ein Rutschen der Kupplungsscheiben während der Fahrt nicht auftreten darf. Nehmen Sie den linken Fuß vom Kupplungspedal, sobald der Schalt- oder Anfahrvorgang beendet ist. Denn dos Kupplungspedal ist keine Fußstütze.

Das Schaltgetriebe Der Motor gibt seine Leistung nur in einem bestimmten Drehzahlbereich ab. Wäre er direkt mit den Antriebsrädern verbunden, könnten wir die Geschwindigkeit des Fahrzeuges nur wenig variieren, kämen wir doch mit größerem Tempowechsel schnell aus dem Drehzahlbereich der nutzbaren Leistung heraus. Deutlich wird diese Eigenart des Verbrennungsmotors, wenn wir (ausnahmsweise einmal) versuchen, im 4. Gang anzufahren oder schon ab 20 km/h mit dem 4. Gang zu beschleunigen. Der Motor bewältigte solche Aufgaben überhaupt nicht oder nur sehr mühselig. Das Getriebe erlaubt dagegen die An-

passung der Motordrehzahl an die jeweiligen fahrpraktischen Anforderungen. Was ist das, ein „Getriebe"? Wird es von allem „unnötigen" Beiwerk geräumt, das nur das Verständnis erschwert, so bleibt übrig, was die Skizze 4 zeigt. Schiebestück 1 sitzt auf Nuten der Welle 2, so daß es axial verschiebbar ist, aber in Drehrichtung die Welle 2 mitnimmt. Das Rad 3 wird vom Motor angetrieben und dreht sich unabhängig von der Welle 2. Die beiden Zahnräder der Welle 4 sind fest miteinander verbunden. So ist das Prinzip der Kraftübertragung. Die Skizze zeigt der Einfachheit halber nur ein Zweiganggetriebe. Mit dem Schalthebel läßt sich lediglich das Schiebestück 1 nach rechts und links schieben. Beim ersten Gang kuppelt das Schiebestück mit dem Rad 5. Jetzt treibt Rad 3 die Vorgelegewelle 4 an, die das Los rad 5 treibt. Rad 5 ist über das Schiebestück 1 mit der Welle 2 verbunden. In diesem Fall ist die Abtriebszahl kleiner als die Antriebsdrehzahl. Welle 4 dreht langsamer als Rad 3, und Rad 5 dreht sich nochmals langsamer als Welle 4, denn laufen ein großes und ein kleines Zahnrad zusammen, so muß sich das kleinere schneller als das größere drehen. Schieben wir das Schiebestück nach links, dann kuppelt es mit dem Rad 3, das ja vom Motor

Schiebestück für Ldngencusgleich

Bild 1: Kraftübertragung bei vornliegendem Motor (1), 2 - Kupplung, 3 - Getriebe, 4 Kardanwelle, 5 - Ausgleichgetriebe

-

6'e/riebe ausgang

Bild 2: Die Kardanwelle überträgt nicht nur die Antriebskraft, sondern gleicht auch die Bewegungen aus, die beim Einfedem der Antriebsochse gegenüber der Karosserie und dem Motor-Getriebe-Block auftreten. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

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Wie funktioniert denn das? angetrieben wird. Die Welle 2 - durch das Schiebestück mitgenommen - dreht sich demzufolge mit der gleichen Drehzahl wie Rad 3. Motor und Kardanwelle drehen sich gleichschnell. Das entspricht dem direkten oder (meist) 4. Gang im Fahrzeug. Das auf der Welle frei drehende Losrad 5 und die Welle 4 drehen leer mit. Ein 4- oder 5-Gang-Getriebe funktioniert im Prinzip ebenso wie das beschriebene 2-Gang-Getriebe. Der schöne Spruch „Schalten ist kein Geheimnis, es kann jeder hören" gehört inzwischen der Vergangenheit an. Vor gar nicht so langer Zeit freilich - immerhin gehörte der Trabant 500 noch dazu - mußte der Kraftfahrer durch Zwischengas und Zwischenkuppeln mit Gefühl und Können die Drehzahlen der beiden Getriebeteile selbst angleichen. Gelang das nicht, gab das Getriebe unmißverständliche Geräusche von sich. Das ließ den Erfindergeist nicht ruhen. Bevor die Klauen des Schiebestückes und des Zahnrades einrasten, kommt nun eine winzige Kupplung in Kontakt. Beide Kupplungshälften reiben aneinander und gleichen durch diese Reibung die Drehzahlen der beiden Getriebeteile an. Beim Schalten ist das deutlich zu merken. Bevor der Gang voll einrastet, ist ein Druckpunkt zu überwinden. Eben dann wird die sogenannte Synchronisa= gleichlaufend tion (synchronisieren machen) wirksam. Es erhöht die Lebensdauer des Getriebes, wenn vor allem beim Herabschalten am Druckpunkt ein Augenblick verweilt wird, um den Getriebeteilen für den Anpaßvorgang etwas Zeit zu lassen. Ist dieser Vorgang beendet, rastet der nächste Gong ein. Günter Voss

2 3 4

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zur rrdan eile

4 Bild 3: Prinzipieller Aufbau einer Kupplung, links eingekuppelt, rechts ausgekuppelt. 1 - Kupplungspedal, 2 - Abschlußplatte, 3 Druckplatte, 4 - Kupplungsbelag, 5 - Ausrückhebel, 6 - Kupplungsscheibe 7 Schwungrad, 8 - Ausrückhebel, 9 - Druckring, 10 - Ausrückfeder, 11 - Kupplungsfeder

Bild 4: Zweiganggetriebe. Links ist der erste Gong eingeschaltet, wobei die Kraft über die Vorgelegewelle (4) übertragen wird. Rechts im zweiten (direkten) Gang ist keine Zahnradübersetzung wirksam, die Vorgelegewelle und die Zahnäde laufen leer mit.

Bild 5: Kardanwelle (K) mit Gelenk (G) und Hinterachse (H) beim Polski-Fiat 125p. Im Gehäuse in Achsmitte befindet sich das Ausgleichsgetrieb bzw. Differential (D). Es sorgt in Kurven für den Drehzahlausgleich, weil das kurvenäußere und das kurveninnere Antriebsrad unterschiedliche Wege zurücklegen. 302

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Fragen rund um die Runderneuerung Fahrzeugreifen, ob für Fahrzeuge, die mit Muskelkraft angetrieben werden oder mit Motorkraft, gehören schon längst zu den alltäglichen Notwendigkeiten, die der Mensch in unserem technischen Zeitalter benötigt. Ohne Reifen wäre unsere Welt gar nicht mehr denkbar. In der DDR hat sich eine leistungsfähige Reifenindustrie entwickelt, deren Erzeugnisse in der ganzen Welt Anerkennung gefunden haben. Das Warenzeichen Pneumant ist der Ausdruck einer guten Qualitätsarbeit Tausender fleißiger Arbieter in der Reifenindustrie. Die Herstellung eines Reifens ist ein kompliierter Prozeß. Es werden dazu viele Mateialien und technisch hochentwickelte Moschiien benötigt, als Material hauptsächlich (autschuk, Ruß und weitere Chemikalien, Stahl und hochwertige Textilien. In jedem Reifen steckt also ein beträchtlicher volkswirtschafticher Wert.

wei Wege zur Runderneuerung Dieser Wert kann nach weitaus besser genutzt werden, wenn die Reifen von den Kraftfahrern so gepflegt werden, daß sie noch runderneuerungsfähig sind, nachdem sie auf eine Profiltiefe von 2 bis 1 mm abgefahren wurden. Damit ein Reifen zu seinem zweiten „Leben" kommen kann, gibt es zwei Wege, die industrielle und die individuelle Runderneuerung. Bei der industriellen Runderneuerung erhält der Käufer einen „anonymen" Reifen, d. h., irgendwer hat eine runderneuerungsfähige Karkasse abgegeben, diese Karkasse wurde bearbeitet (also runderneuert) und kommt dann wieder in Umlauf. Bei der individuellen Runderneuerung gibt man seinen Reifen ab, dieser wird runderneuert, und dann erhält der Kunde seinen eigenen Reifen zurück. Prinzipielle Unterschiede in der Technologie beider Runderneuerungsarten bestehen nicht. Es ist sowohl die Runderneuerung von Wulst zu Wulst, als auch die von Schulter zu Schulter 1 Abgefahrene Reifen unterschiedlicher

Größe und Bauart sind die Basis für die Runderneuerung, eines außerst ökonomischen Verfahrens zur Herstellung vollwertiger Reifen. 2 Vor der Runderneuerung werden die Altreifen (Karkassen) auf einem Sichtgerät kontrolliert, denn nur fehlerfreie Karkassen bzw. Karkassen mit einem zulässigen Fehlerbild garantieren den vollen Runderneuerungs erfolg. 3 Die runderneuerungsföhigen Reifen werden nach dem Sichten gerauht, d. h. das restliche Profil wird abgeschliffen.

möglich. Bei der industriellen wird vorwiegend von Wulst zu Wulst runderneuert (siehe die Fotos auf diesen Seiten), während bei der individuellen noch zum großen Teil von Schulter zu Schulter (also nur die Lauffläche) runderneuert wird. Aber auch hier tendiert die Entwicklung zur modernen Von-Wulst-zuWulst-Runderneuerung. Da ein industriell runderneuerter Reifen ein Industrieerzeugnis wie jedes andere ist, gelten für ihn die gleichen Garantiebedingungen wie für alle anderen Waren, also auch diejenigen für Neureifen. Die individuelle Runderneuerung dagegen ist eine Dienstleistung (so, wie das Neubesohlen von Schuhen). Deshalb werden hier die Garantiebestimmungen für den Dienstleistungssektor angewendet. Der runderneuerte Reifen garantiert bei einwandfreier Karkasse die gleiche Einsatzfähigkeit wie ein Neureifen. Die früher vorhandenen Vorbehalte wie ‚Solche Reifen ziehe ich nur hinten auf" oder „Ich möchte in jedem

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4 Der gerauhte Reifen wird vor der Weiterverarbeitung mit einer Schleifhexe feingeschliffen.

6 Die Vulkanisation erfolgt in Pressen bei Temperaturen von 150 °C und Drücken von 500 kPa 5 Auf der Belegmaschine erhält (5 kp/cm2). Dieser Pkw-Radialreifen die Korkasse eine neue Laufflache, ist nach etwa 35 Minuten in der die zunächst aufgeklebt wird. Presse runderneuert.

Fall meine eigene Karkasse wiederhaben" sind durch den hohen Stand der Technik in der Runderneuerungsindustrie der DDR völlig gegenstandslos geworden.

Sparen durch Runderneuern Durch die Runderneuerung kann die Laufleistung eines Reifens um mindestens 90 Prozent erhöht werden. Ein Pkw-Reifen der Größe 5.20-13, der normalerweise eine Laufleistung von 30 000 km erreicht, kann mit einer Runderneuerung mindestens 57 000 km erreichen. Dadurch entstehen nicht nur in der Volkswirtschaft erhebliche Einsparungen (auch an Devisen), da ja die besonders teure Karkasse (das „Reifengerüst") erhalten bleibt, auch der private Fahrzeugbesitzer spart bei der Runderneuerung. Dazu zwei Beispiele. Fünf Pkw-Reifen 5.20 -13 kosten 590.— M. Bei 30000 km Laufleistung ergibt sich ein Kilometerpreis von 0,01966M. Sind diese Reifen noch runderneuerungsfähig, so erhält der Besitzer beim Verkauf der Karkassen 18,— M pro Stück, also 90,— M. Für fünf runderneuerte Reifen dieser Größe bezahlt er 295,—M. Setzt man die 90,—M „Gewinn" für den Karkassenverkauf ab, kosten diese fünf Reifen nur noch 205,— M. Bei 27000 km Laufleistung mit diesen runderneuerten Reifen ergibt sich ein Kilometerpreis von nur noch 0,00759M. Bei Radiakeifen der Größe 165 SR 13 ergibt sich folgende Rechnung. Fünf Reifen kosten 925,— M. Bei einer durchschnittlichen Laufleistung von 60 000 km entsteht ein Kilometerpreis von 0,0154M. Sind diese Reifen runderneuerungsfähig, so erhält der Besitzer 28,— M pro Reifen, insgesamt also 140,— M zurück. Für fünf runderneuerte Reifen bezahlt er dann 575,—M (115,— M pro Reifen). Werden die 140,— M wieder abgesetzt, so kosten die Reifen effektiv 435,— M. Bei durchschnittlich 50000 km Loufleistung der Runderneuerten ergibt sich dann ein Kilometerpreis von 0,0087M. Die individuelle Runderneuerung ist übrigens noch billiger. Läßt man sich den eigenen Rei304

fen 165SR13 neu belegen, so bezahlt man dafür nur 62,— M. Die komplette Runderneuerung von fünf Radialreifen 165 RS 13 nach dieser Art kostet also nur 310,— M. Und damit können dann wieder bis zu 50000 km gefahren werden.

Anforderungen Es leuchtet sicher ein, daß sich nicht jeder abgefahrene Reifen runderneuern läßt, denn schadhafte Karkassen würden keine voll einsatzfähigen Reifen aus der Runderneuerung ermöglichen. Andererseits beeinflussen kleinere Schäden die Qualität der Runderneuerung nicht oder nur unwesentlich. Die Entscheidung, ob eine Karkasse runderneuerungsfähig ist oder nicht, kann nur der Reifenfachmann treffen. Er entscheidet auch, ob eine Karkasse in die Sorte 1 oder die Sorte 2 eingestuft wird. Im letzteren Fall weist die Karkasse Schäden auf, die eine Runderneuerung ermöglichen, aber die Einsatzmöglichkeiten des runderneuerten Reifens einschränken. Solche Reifen werden gesondert gekennzeichnet. Für solche Karkassen liegt der Aufkaufpreis bei 5 Prozent des Reifenneupreises. Reifen ohne solche Schäden werden in die Sorte 1 eingestuft. Dafür gibt es 15 Prozent des Neupreises. Auf dieser Basis sind auch die vorgenannten Preisbeispiele aufgebaut. Bestimmte Reifenfehler, die eine Runderneuerung gänzlich ausschließen, können vom Kraftfahrer selbst erkannt werden. Dazu zählen starke Auswaschungen der Lauffläche bis auf das Gewebe, Wulstschädigungen bis auf den Drahtkern, Bruch des Reifengewebes, vollständiges Durchscheuern der Gewebelagen in der Wulstkehle bei Radialreifen und größere Durchschläge.

Handel mit Runderneuerten Bisher konnte man industriell runderneuerte Reifen sowohl über die IFA-Fachfilialen als auch über Reifen-Service-Betriebe erhalten. Zwischen den zuständigen Stellen wurde in jüngster Vergangenheit vereinbart, daß industriell runderneuerte Reifen im Prinzip nur

7 Jeder runderneuerte Reifen wird - bevor er den Runderneuerungsbetrieb verläßt - von der TKOEndkontrolle geprüft.

noch bei gleichzeitiger Abgabe runderneuerungsföhiger Karkassen in den Reifen-ServiceBetrieben erworben werden können. Praktisch wird das so aussehen, daß ein Kraftfahrer, der einem Reifen-Service-Betrieb fünf runderneuerungsfähige Karkassen verkauft, von diesem auch fünf industriell runderneuerte Reifen kaufen kann. Dazu braucht er die Karkassen nicht selbst zu demontieren. Er erhält vom Service-Betrieb einen Termin (wie in einer Werkstatt), zu dem ihm die Karkassen demontiert und die runderneuerten Reifen montiert werden. Kann er weniger Karkassen verkaufen als er runderneuerte Reifen erwerben möchte (weil beispielsweise zwei Karkassen nicht runderneuerungsfähig sind), so kann ihm der Reifen-Service-Betrieb im Rahmen seiner Möglichkeiten trotzdem die volle Anzahl runderneuerter Reifen verkaufen. Ist das nicht möglich, muß der Kraftfahrer die Differenz zwischen runderneuerten Reifen und der benötigten Anzahl durch Neureifen ausgleichen. Dabei ist darauf zu achten, daß auf einer Achse immer die gleiche Reifengröße gefahren wird, also nicht Neureifen und runderneuerter, weil runderneuerte in der Regel einen größeren Umfang haben als neue. Wenn es im Zuge eines solchen Wechsels zur Mischbereifung (Diagonal- und Radialreifen) kommt, muß darauf geachtet werden, daß auf einer Achse nur eine Reifenart montiert ist und daß die Radialreifen immer auf der Hinterachse gefahren werden (auch bei Frontantrieb!). Ein Fahren mit solcher Mischbereifung ist zwar nicht ideal und erfordert besondere Vorsicht, widerspricht aber auch keinen gesetzlichen Bestimmungen. Wer Karkassen verkaufen möchte ohne gleichzeitig runderneuerte Reifen kaufen zu wollen, kann das natürlich auch weiterhin tun. Damit Reifen ihren Aufgaben voll gerecht werden können und in einem Zustand bleiben, der eine Runderneuerung ermöglicht, bedarf es einer ständigen Reifenpflege. Die beiden wichtigsten Momente dabei sind eine Kontrolle der Profiltiefe und des Luftdruckes. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

8 Richtiger Luftdruck. Lebensdauer 100 Prozent. Volle Aufstandsfläche.

Technische Berater für die Runderneuerung 9 Zu hoher Luftdruck (+20 Prozent), Lebensdauer 90 Prozent. Zu geringe Aufstandsfläche. 10 Zu geringer Luftdruck (-20 bzw. —60 Prozent). Lebensdauer 85 bzw. 25 Prozent. Nur seitliche, geringe Aufstandsflüchen.

Profiltiefe Ist das Reifenprofil zu weit abgefahren und die Fahrbahn naß, dann tritt schon bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h das berüchtigte Aquaplaning auf. Was ist darunter zu verstehen? Wir müssen im Jahr mit 100 bis 150 Tagen rechnen, an denen die Fahrbahn durch Regen naß und mit mehr oder minder vielen und tiefen Pfützen übersät ist. Wenn nun ein Fahrzeug mit 100 km/h über solch eine Straße fährt, dann haben die Profilteile der Reifen nur einige Tausendstel Sekunden Zeit, um die Straße zu berühren. Während dieser Zeit muß der auf der Straße befindliche Wasserfilm verdrängt werden. Dazu bilden die Profilrillen ein regelrechtes Kanalsystem, um das Wasser aufzunehmen oder zur Seite abzudrängen. Je mehr das Profil eines Reifens abgefahren ist, um so geringer wird der Querschnitt der Profil-

Name

Anschrift

Bezirk

Jens Gebhardt,

VEB Berliner Reifenwerk 1186 Berlin, Adlergestell 708-730 rel. 6 75 89 01, App. 248 VEB Berliner Reifenwerk

Berlin

Leiter Außendienst Manfred Brothage

dto.

Frankfurt (0.) Potsdam, Cottbus,

Magdeburg/Nord Karl-Heinz Steiner

50 Erfurt

Eckhard Griebenow

Havannaer Straße 33, Tel. 72 30 33 26 Güstrow Plauer Straße 44

Horst Karwath

Tel. 6 16 19 VEB Berliner Reifenwerk Betriebsteil Leipzig

Erfurt, Gera, Suhl Rostock, Schwerin,

Neubrandenburg Leipzig, Halle,

Magdeburg/Süd 705 Leipzig, Lutherstraße 13 Tel. 6 18 92 VEB Berliner Reifenwerk Wolfgang Fichtner Karl-Marx-Stadt, Dresden Betriebsteil Plauen 99 Plauer., Hafer Straße 28, Tel. 4692 Die Technischen Berater sind jeden Montag von 7 bis 16 Uhr unter den angegebenen Telefonnummern zu erreichen.

10 rillen und um so geringer wird die Möglichkeit, das Wasser zu verdrängen. Bei Aquaplaning wird der Kontakt zwischen Reifen und Straße durch das nicht verdrängte Wasser aufgehoben. Die Räder sind nicht mehr in der Lage, Brems- oder Seitenführungskräfte zu übertragen. Folgende Zahlen sollen veranschaulichen, welchen Einfluß unterschiedliche Profiltiefen darauf haben. Ein Fahrzeug soll von 100 auf 60 km/h abgebremst werden. Haben die Reifen dieses Fahrzeuges eine Profiltiefe von 7 mm, dann werden etwa 30m Bremsweg benötigt, wenn die Fahrbahn trokken ist. Bei nasser Fahrbahn verlängert sich der Bremsweg auf reichlich 50 m. Bei 5 mm Profiltiefe und nasser Fahrbahn sind es noch 55m. Aber schon bei nur 3 mm Profiltiefe und nasser Fahrbahn werden 62 m Bremsweg benötigt, bei 2 mm bereits 70 m und bei 1 mm Profiltiefe (Mindestprafiltiefe) fast 90 m. Es ist daher auch im Interesse der Verkehrssicherheit ratsam, den Reifen zum Runderneuern zu geben, wenn die Profiltiefe 2 bis 1 mm beträgt.

Luftdruck Der Luftdruck hat einen entscheidenden Einfluß auf die Lebensdauer eines Reifens. In der Skizze wird gezeigt, wie sich unterschiedlicher Luftdruck auf die ungefähre Lebensdauer eines Diagonolreifens auswirkt. Wenn ein Reifen, für den 190 kPo (1,9 kp'cm2) Luftdruck vorDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

geschrieben sind, mit nur 150 kPa (1,5 kp/cm2) gefahren wird, dann sind das in etwa jene 20 Prozent zu wenig, die seine Lebensdauer um 15 Prozent verringern. Ein Reifen, der mit dem richtigen Luftdruck etwa 30000 km gefahren werden könnte, erreicht unter diesen Bedingungen nur etwa 25000 km. Aber nicht allein die Laufleistung sinkt durch falsche Luftdrücke. Der Reifen kann dermaßen Schaden nehmen, daß er nicht mehr runderneuert werden kann. Beim Radialreifen wirken sich falsche Luftdrücke anders aus. Ein ungleichmäßiges Abfahren der Lauffläche durch zu niedrigen oder hohen Luftdruck tritt nicht auf, weil die Lauffläche infolge der Bauart stets voll auf der Fahrbahn aufliegt. Wird mit zu geringem Luftdruck gefahren, kommt es zu größerer Verformung der Seitenwände. Dabei entsteht Wärme. Diese Wärme führt zur vorzeitigen Alterung des Radialreifens und kann dazu führen, daß der Reifen nicht mehr runderneuert werden kann. Zu hohe Luftdrücke haben für den Radialreifen selbst keine schädliche Wirkung. Sie führen aber zur Minderung der Federungseigenschaften des Reifens und belasten damit das übrige Fahrwerk.

einen Reifen-Service-Betrieb wenden. Die Anschriften dieser Betriebe veröffentlichte diese Zeitschrift in den Heften 11 und 12176. Darüber hinaus stehen auch die Technischen Berater des VEB Berliner Reifenwerk für Auskünfte zur Verfügung. Wenngleich diese Berater hauptsächlich die Annahmestellen, Kraftverkehrsbetriebe und andere Reifengroßverbraucher zu beraten hoben, helfen sie im Rahmen ihrer Möglichkeiten auch in Einzelfragen von Bürgern. Für Verkehrssicherheitsaktive ist es sicher wichtig zu wissen, daß die Technischen Berater auch zur Vorbereitung und Durchführung von Veranstaltungen zu Fragen der Runderneuerung eingeladen werden können. Sie treten auch in Kraftfahrerschulungen, Clubabenden von Motorsportclubs und bei anderen Anlässen öffentlich auf. Die Anschriften der Technischen Berater sind in obenstehender Obersicht aufgeführt.

Reifenkombinat Fürstenwalde VEB Berliner Reifenwerk Leitbetrieb der Erzeugnisgruppe Runderneuerung

Reifen-Beratung Wer sich in Sachen Reifen, speziell zur Runderneuerung beraten möchte, kann sich an 305

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Wildschweine äugen nicht nur schlecht, sondern „bummeln« auch gern auf der Straße herum. Da hilft nur starkes Abbremsen und eine Kollision vermeiden, Foto: Leupold

Hasen überholen! -

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Verkehrsunfälle, die durch Wild verursacht werden, sind an Autobahnen. Fernverkehrsstraßen und auch untergeordneten Straßen in unserer Republik immer wieder anzutreffen. Durch den Unfallfaktor „Wild" entstehen neben persönlichen Nachteilen und gesundheitlichen Schäden für die Betroffenen auch nicht übersehbare volkswirtschaftliche Verluste in Form von erhöhten Sozialleistungen. Produktionsausfall und zerstörten materiellen Werten. Auch die dabei verursachten Wildverluste sind nicht unbeträchtlich. Sie bedeuten nicht allein eine zahlenmäßige, in den jeweiligen Jagdgebieten nicht geplante Reduktion des Wildbestandes. Die durch Kollisionen mit Kraftfahrzeugen verursachten Wildverluste wirken sich - besonders beim Schalenwild - auch auf die Qualität des Bestandes negativ aus, da sie zufallsbedingt sind und deshalb in den wenigsten Fällen dem Hegeziel des Bewirtschafters entsprechen. Die Kenntnis der Verhaltensweisen des Wildes und der vom Fahrzeugführer notwendigen Reaktionen bei Gefährdungssituationen, die zum Schutz von Mensch, Wild und Sachwerten erforderlich sind, gehört zum Grundwissen jedes Kraftfahrers. Die wichtigsten Verhaltensregeln bei der Begegnung mit Wild im Straßenverkehr sollten in der Fahrschule, bei betrieblichen Kraftfahrerschulungen und Arbeitschutzbelehrungen, bei Verkehrsteilnehmerchulungen und anderen Gelegenheiten vernittelt werden. Diese helfen mit, die Sichereit im Straßenverkehr zu erhöhen, Unfälle md Wildverluste zu vermeiden bzw. in ihren \usmal3en herabzusetzen. n Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen veist das Warnschild: Vorsicht! Wild! darauf 106

hin, daß der Kraftfahrer auf einer bestimmten km-Länge mit Wild rechnen muß, das plötzlich und unerwartet aus dem angrenzenden Waldbestand, Gebüsch oder Getreidefeld heraus die Fahrbahn überquert. Das Warnschild „Wild" kennzeichnet somit nicht den Ort des Passes oder eines festen Wechsels, sondern leitet eine Strecke ein, auf der an irgendeiner Stelle Wild über die Fahrbahn wechseln k a n n. Kollisionsgefahr besteht jedoch nicht nur an durch Warnzeichen markierten Streckenabschnitten. Sie besteht besonders bei der Fahrt in der Nacht oder bei Dämmerlicht durch wildverdächtige Gegenden. Verdächtig in diesem Sinne sind alle Gegenden, die - auch in einigen Kilometern Entfernung von der Straße - dem Wild Asung, Einstand oder Durchgang bieten. Da der Kraftfahrer zur Nacht oder Dämmerung die Besonderheiten des Biotops oft nicht kennt und auch nicht wahrnehmen kann, muß er außerhalb von Ortschaften, in der offenen Landschaft, überall mit der Möglichkeit des Ciberwechselns von Wild rechnen. Beim Warnschild „Wild" ist mindestens auf 70 km'h Fahrgeschwindigkeit herunterzugehen und verstärkt Ausschau zu halten. Die Fahrbahn ist keine Sekunde aus dem Auge zu lassen, denn in dieser Zeit hat das Fahrzeug bei 70 km'h Geschwindigkeit bereits rund 20 m zurückgelegt. Selbst bei Fernlicht wird das Wild bei bestimmter Deckenfärbung, wenn es aus der Suhle kommt oder beschneit ist, oft erst auf 40 bis 50 m Entfernung bewußt wahrgenommen. Eine Sekunde Unaufmerksamkeit kostet also fast die Hälfte des Bremsweges! Sieht sich der Kraftfahrer plötzlich auftauchendem Wild gegenüber, so muß er seine Fahr-

weise blitzschnell auf die gegebene Situation einstellen, die in der Regel von der Entfernung zum überwechselnden Wild, von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und vom Verhalten der jeweiligen Wildart bestimmt wird. Gleichzeitig spielen auch Fahrbahnverhältnisse und Gegenverkehr eine Rolle. Nachts auf die Fahrbahn tretendes Wild wird vom Fernscheinwerfer geblendet. Nach dem Erkennen ist deshalb sofort abzublenden, gleichzeitig zu hupen und stark abzubremsen. Seitlich am Straßenrand auftauchende Rehoder Rotwildrudel sind oft weder durch Hupen noch durch Heranfahren zu sprengen. Hier kann man nur abbremsen und warten. Bleibt Rot-, Reh- oder Schwarzwild einzeln oder in Rudeln bzw. Rotten trotz Hupens und Blinkens bei rascher Annäherung wie festgenagelt auf der Fahrbahn stehen und droht Kollision, so ist der Straßenrand anzusteuern, das Fahrzeug jedoch kurz vor dem Graben wieder abzufangen und auf die Fahrbahn zu bringen. So bedrängt und vom Walde abgeschnitten, springt das Wild meist nach kurzer Besinnung. Tritt einzelnes Rehwild wenige Meter seitlich vor dem Fahrzeug am Straßenrand heraus, so ist zügig und kräftig abzubremsen. Die Tiere neigen dazu, direkt vor deni Fahrzeug noch eine Flucht zu wagen. Flüchtet ein Stück Rehoder Rotwild in wenigen Dutzend Metern Entfernung über die Fahrbahn, so muß man darauf gefaßt sein, daß weitere Tiere folgen. Deshalb sofort abbremsen und anhalten. Läuft ein Hase vor dem Fahrzeug, darf nicht versucht werden zu überholen. Das Tier schlägt meist in letzter Sekunde einen Haken und wird in 80 Prozent aller Fälle überfahren. Deshalb abbremsen, bis das Tier die FahrDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Reiter mit Licht bahn verläßt. Läuft ein Hase im Lichtkegel, mehrmals hintereinander abblenden, Fahrgeschwindigkeit verringern, bis das Tier aus dem Lichtkegel und von der Straße geflüchtet ist.

Das Pferd in der StVO

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Wie alle Wildscheine äugen Frischlinge und IJberläufer verhältnismäßig schlecht und können unter Umständen das Fahrzeug erst spät wahrnehmen, ehe sie flüchtig werden. Deshalb rechtzeitig abbremsen! Auch starke Keiler und Hauptschweine haben ein schlechtes Gesicht, „bummeln" im Gefühl ihrer Stärke nachts auf der Straße herum. Selbst wenn sie sich ganz gemächlich bewegen, besteht Gefahr, daß sie plötzlich Richtung und Tempo ruckartig ändern. Deshalb ist rechtzeitig zu bremsen. --1)roht Kollision mit Wild, so ist das Gas weginehmen, abzubremsen und unter Halbgas der nächst niedrigere Gang einzulegen. Dadurch bleibt das Fahrzeug manövrierfähig, man kann notfalls voll bremsen, Slalom fahren oder auch kraftvoll beschleunigen. Keinesfalls sollte man versuchen, mit hoher Fahrgeschwindigkeit um das Wild eine Kurve ziehen zu wollen, und sei sie auch noch so weit angelegt. Das Fahrzeug wird richtungsinstabil und kann weiter austretenden Tieren nicht mehr ausweichen. Bei Nochtfahrt ist stets auch auf das Verhalten der entgegenkommenden Fahrzeuge zu achten. Lärmen diese ungewöhnlich mit der Hupe oder blinken sie aufgeregt durch die Nacht, dann kann meist angenommen werden, daß Wild ausgetreten ist. Das heißt für den Kraftfahrer: Erhöhte Aufmerksamkeit und Vorsicht! Das Verhalten gegen geringes Wild, das weder Fahrer noch Wagen gefährlich werden kann, sollte von den Prinzipien der sozialistischen Moral und Ethik bestimmt werden. -Ohne ein Risiko für Mensch und Fahrzeug eingehen, sollten diese Tierarten als Glieder unserer natürlichen Umwelt möglichst geschont werden. Als Beispiel sei hier nur der Igel genannt, welcher in unserer Republik unter Naturschutz steht. Am Igel sollte man versuchen, dicht vorbei zu kommen. Ihn zwischen die Räder nehmen zu wollen ist nur richtig, wenn er sitzt. Ein rasch laufender alter Igel ist meist zu sehr „in Fahrt" und oft auch zu hoch, als daß er auf diese Weise schonend „überrollt" werden kann. In der Verhinderung von Verkehrsunfällen durch Wild bzw. Wildverlusten durch den Straßenverkehr besteht eine enge Verflechtung persönlicher mit gesellschaftlichen Interessen. Bei Geschwindigkeiten von 90 oder 100 km/h kann die Kollision eines Pkw mit Hase oder Reh zu tödlichen Unfällen führen, bei Kradfahrern bei weitaus geringeren Fahrgeschwindigkeiten. Deshalb ist das „weidgerechte Fahren" eine Angelegenheit aller Verkehrsteilnehmer. Die Kenntnis der Verhaltensweisen des Wildes, verbunden mit einem situationsgerechten Verhalten im Gefährdungsfall, kann dem Kraftfahrer helfen, Wildunfälle zu vermeiden oder doch in ihren Ausmaßen herabForstmeister Dr. Walter Schindler zusetzen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

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Es ist übrigens interessant, daß es einmal eine Straßenverkehrsordnung gab, wonach die Führer von motorisierten Gefährten beim Nahen eines Pferdes anzuhalten hatten, den Motor abstellen mußten, keine technischen Einrichtungen des Fahrzeugs in Betrieb setzen durften und sich ruhig zu verhalten hatten bis das Pferd vorbei war. In einer späteren Straßenverkehrsordnung besagte der Paragraph 13 sinngemäß', „... hat die Vorfahrt, jedoch geht Mot vor Hat!" Im Paragraph 37 unserer jetzigen Straßenverkehrsordnung sind die Rechte und Pflichten der Reiter auf öffentlichen Straßen und Wegen festgelegt. Im Absatz 3 heißt es dazu: „Beim Reiten, Führen und Treiben von Tieren während der Dunkelheit, bei Nebel oder schlechter Sicht muß eine ausreichende Beleuchtung - nach vorn mit weißem, nach hinten mit rotem Licht - mitgeführt werden." Da uns niemand sagen konnte, wie das praktisch aussehen soll, machten wir uns selbst Gedanken und konstruierten eine Beleuchtung, die den gestellten Anforderungen entspricht.

Reiterbeleuchtung

„Ein Pferd, ein Königreich für ein Pferd", rief einmal ein in arge Bedrängnis geratener König. Gewiß, ein Königreich hat heute kaum einer zu vergeben, aber ein Pferd möchte schon manch einer haben. Neue Reitstützpunkte schießen fast wie Pilze aus der Erde, und die Zahl der Sportpferde wird immer größer. Das Pferd wird bald wieder zum Straßenbild gehören, denn allein der Deutsche Pferdesportverband der DDR zählt rund 37 250 Mitglieder. Dazu kommen noch unzählige Touristikreitstützpunkte, die nicht dem DTSB der DDR angehören. Die vielen zu diesen Organisationen gehörenden Pferde können beim besten Willen nicht immer nur auf Sommerwegen geführt werden, sondern müssen doch oft öffentliche Verkehrswege benutzen. Alle Reiter sind darum bestrebt, nicht die verkehrsreichsten Straßen zu benutzen; schon gar nicht während der Hauptverkehrszeit. Doch häufig verhalten sich Fahrzeugführer beim Begegnen, Vorbeifahren oder Oberholen von Reitern falsch. Da wird „hautnah" vorbeigefahren, gehupt oder übertrieben Gas gegeben. Die Fahrer freuen sich sehr, wenn das Pferd dann herumspringt, der Reiter es am Ende nicht mehr beherrscht und abgeworfen wird. Diesen rücksichtslosen Kraftfahrern sei gesagt: Ein Sportpferd hat eine Masse von etwa 400 bis 600 kg und kostet um 30 000 Mark. Ein Pferd, das erschreckt wird, sich bedroht fühlt, versucht sich der Gefahr zu entziehen und verteidigt sich. Es benutzt dabei seine Hufe als Waffe. Die Schlagkraft ist mit mehreren Zentnern Masse vergleichbar. Keine Pkw-Karosserie dürfte solchen Schlägen einen nennenswerten Widerstand entgegensetzen; von den möglichen Personenschäden ganz zu schweigen.

Die Beleuchtung besteht aus einem handelsüblichen Batteriebehälter für die Fahrradbeleuchtung. An dem Batteriebehälter wurde eine Moped-Parkleuchte montiert und mit dem im Verschlußdeckel eingebauten Kippschalter verbunden. Mit zwei Lederriemen wird die Vorrichtung am linken Stiefelschaft des Reiters festgeschnallt. Zusätzlich wurde die nach hinten gerichtete Hälfte des Batteriebehälters mit roter, die nach vorn gerichtete mit weißer Mikroluxfolie beklebt. Als Stromquelle dienen vier 1,5-V-Monozellen. Seit mehreren Monaten sind bereits einige solcher Beleuchtungen im Einsatz und bewährten sich bestens. Die Sichtbarkeit besonders bei Nebel und Regen ist sehr gut. Im Gegensatz dazu haben sich die sogenannten Rückstrahlergamoschen, die dem Pferd um die Fesseln der Hinterbeine gelegt werden, nicht als ausreichend erwiesen. Beim Reiten auf weichem Untergrund (Sommerweg) brechen die Rückstrahler leicht ab und bilden eine Verletzungsgefahr für das Pferd. Außerdem werden sie durch den Schmutz schnell „blind". Da die von uns entwickelte und gebaute Lichtquelle von den anderen Verkehrsteilnehmern sehr gut wahrzunehmen ist, bietet sie eine größere Verkehrssicherheit. Außerdem wird der Reiter durch das Tragen nicht behindert.

Heinrich Marx, Karl-Marx-Stadt

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Erfahrungen bestätigen immer wieder, daß Verkehrsteilnehmer gefährdet und folgenschwere Verkehrsunfälle verursacht werden, wenn ohne ausreichende Sicht überholt wird; sich also der )berholende nicht rechtzeitig und ausreichend auf möglicherweise gefährliche Situationen einstellen kann. Ein Strafverfahren vor einem Kreisgericht verdeutlicht dies erneut. Ein Lkw-Fahrer befuhr mit seinem Fahrzeug eine in einer Rechtskurve verlaufende Straße. Vor ihm fuhren ein Lostzug, zwei Pkw sowie noch ein Lkw, die den langsamfahrenden Lastzug überholten. Obwohl der Angeklagte keinen Uberblick über einen eventuellen Gegenverkehr hatte, entschloß er sich ebenfalls zum Uberholen. Der unmittelbar vor ihm fahrende Lkw verdeckte ihm die Sicht Die Oberholzeit war nicht unerheblich, so daß er längere Zeit die vor ihm liegende Fahrstrecke nicht ausreichend überschauen konnte. Dadurch sah er einen entgegenkommenden Mopedfahrer erst, als dieser von ihm nur nach 20 m entfernt war. Da sich der Lkw-Fahrer noch im Oberholvorgang befand und somit die linke Fahrbahnseite blockierte, konnte der Mopedfahrer nicht mehr ungehindert am Lkw vorbei, obwohl der Lkw-Fahrer noch versuchte, nach rechts auszuweichen. Der Mopedfahrer streifte die Bordsteinkante, stürzte und fiel vor die Hinterräder des Lkw, von denen er überrollt wurde. An den erlittenen Verletzungen verstarb er. Das Gericht verurteilte den Angeklagten wegen Herbeiführung eines schweren Verkehrsunfalles noch Paragraph 196 Strafgesetzbuch zu einer Freiheitsstrafe. Außerdem entzog es ihm für eine begrenzte Zeit die Fahrerlaubnis. Ein solches Verhalten ist in hohem Maße verantwortungslos. Der angeklagte Lkw-Fahrer gefährdete nicht nur den Gegenverkehr, sondern auch den nachfolgenden Verkehr. Er hat eindeutig ihm obliegende Pflichten verletzt. Die Pflichten des Fahrzeugführers beim Begegnen und Uberholen sind in Paragraph 17 StVO beschrieben. In Absatz 2 wird die Grundforderung erhoben, daß während des gesamten Uberholvorganges keine Behinde308

Grundsötzlich gilt, daß nur dann überholt werden darf, wenn dies für den übrigen Verkehr gefahrlos geschieht. Wer ohne ausreichende Sicht überholt und über eine lange Strecke die Spur für den Gegenverkehr sperrt, beschwört einen Unfall herauf. Nicht der entgegenkommend., sondern der überholende Verkehrsteilnehmer ist für das gefahrlose Uberholen verantwortlich. Foto: Schadewold

rung oder Gefährdung des übrigen Verkehrs eintreten darf. Das stellt an den Fahrzeugführer erhöhte Anforderungen. So darf er nur überholen, wenn er sich rechtzeitig und ausreichend davon überzeugt hat, daß er den übrigen Verkehr nicht gefährdet oder behindert. Unter „übrigen Verkehr" sind nicht nur Kraftfahrzeuge, sondern auch Fußgänger, Radfahrer und Tiere gemeint. Eine bloße Vermutung oder gar die Hoffnung, es werde beim Uberholen schon nichts passieren, genügt keinesfalls. Teilweise verweisen Fahrzeugführer auf den sogenannten Vertrauensgrundsatz. Sie vertrauen also darauf, daß zum Beispiel der entgegenkommende Fahrzeugführer ebenfalls die Verkehrssituation beobachtet und sich entsprechend vorsichtig verhält. Mit dieser Auffassung versuchen sie, ihr eigenes Fehlverhalten zu rechtfertigen. Diese Oberholsituation ist aber gar kein Fall für die Anwendung des Vertrauensgrundsatzes. Von Vertrauen in diesem Zusammenhang zu sprechen ist wohl eher ein Recht des Entgegenkommenden, als des Uberholenden. Nicht der entgegenkommende, sondern der überholende Verkehrsteilnehmer schafft eine gefährliche Situation, wenn er ohne ausreichende Sicht und über eine lange Fahrstrecke die Spur für den Gegenverkehr sperrt und somit einen Unfall heraufbeschwört. Auch beim Uberholen wird ein Verhalten gefordert, welches von den Grundsätzen der Vorsicht und der gegenseitigen Rücksichtnahme noch Paragraph 1 StVO bestimmt ist. Grundsätzlich gilt für alle Fahrzeugführer, daß nur dann überholt werden darf, wenn dies ohne

Gefahr für den übrigen Verkehr möglich ist. Die Berechtigung hierzu ergibt sich aus der konkreten Verkehrssituation, nicht aber aus Vermutungen des Uberholenden. Besteht für die Uberholstredce - unter Beachtung der eigenen Fahrgeschwindigkeit und der des zu überholenden Fahrzeuges - keine ausreichende Sicht, darf nicht überholt werden. Für longsamfahrende Fahrzeuge sind spezielle Forderungen in Paragraph 17 Absatz 6 StVO festgelegt worden. Langsamfahrende Fahrzeuge sind solche, mit denen Geschwindigkeiten gefahren werden, die wesentlich unter der für den jeweiligen Straßenabschnitt vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit (Paragraph 12 Absatz 2 StVO) liegen. Dabei ist nicht entscheidend, für welche Höchstgeschwindigkeit das betreffende Fahrzeug zugelassen ist. Betroffen sind also vor allem Pferdefuhrwerke, Traktoren und betriebsbedingt langsamfahrende Fahrzeuge. Die in Paragraph 17 Absatz 6 StVO enthaltern"-Pflicht gewinnt wegen der zunehmenden Ve kehrsdichte immer mehr an Bedeutung. Durch langsamfahrende Fahrzeuge werden nicht selten Kolonnen verursacht, denen ein Uberholen wegen des Gegenverkehrs nicht möglich ist. In solchen Fällen ist es die Pflicht der Führer solcher Fahrzeuge, bei der ersten sich bietenden Gelegenheit soweit wie möglich nach rechts zu fahren und anzuhalten, um die Fahrzeugkolonne vorbei zu lassen. Als Fahrzeugkolonne sind dabei zehn oder mehr in einer Richtung fahrende Kraftfahrzeuge zu verstehen. Paragraph 17 Absatz 7 StVO fordert von den Führern mehrerer langsamfahrender Fahrzeuge außerdem, untereinander einen solchen Abstand einzuhalten, der nachfolgenden Fahrzeugen ein ungehindertes Uberholen und Wiedereinordnen ermöglicht. Das gilt auch, wenn die langsamfahrenden Fahrzeuge nicht zusammengehören. Das Nichtbeachten dieser Forderung kann nach Paragraph 47 StVO bestraft werden. Oberrichter Dr. Joachim Schlegel Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Rückläufige Tendenz Unfallbilanz des ersten Halbjahres 1978 Mit der neuen Straßenverkehrs-Ordnung sind wir in den ersten sieben Monaten recht gut gefahren. Dies beweist, daß die „StVO 77° eine neue Qualität des Verhaltens jedes Verkehrsteilnehmers im Straßenverkehr herausgebildet hat. Wenn auch die Unfallstatistik gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum günstiger ausgefallen ist, so besteht dennoch kein Grund zur Freude. Gewiß, die zu Beginn des Jahres registrierte rückläufige Entwicklung im Verkehrsunfallgeschehen hat sich in den folgenden Monaten fortgesetzt, doch noch wie vor ist jeder Unfall einer zu viel. Von Januar bis Juli gab es auf unseren Straßen 31 308 Verkehrsunfälle mit 1282 Toten und 26 550 Verletzten. Zwar sind das 2561 Verkehrsunfälle, 119 Tote und 1775 Verletzte weniger als von Januar bis Juli 1977, doch das beweist lediglich, daß eine Zunahme des Kraftfahrzeugbestandes nicht mit der Zunahme von Verkehrsunfällen identisch sein muß.

wenigsten Unfälle gab. Dach diese Zahlen sind eben nur Durchschnittswerte. So lagen an einigen Tagen und auf bestimmten Trassen die Unfallzahlen wesentlich höher.

Hauptunfallursachen Bei einigen Unfallursachen mußte eine steigende Tendenz beobachtet werden. Dazu zählen das Nichtbeachten der Verkehrsregelungen, wodurch zwischen Januar und Juni 451 sehr schwere Verkehrsunfälle verursacht wurden. Das vorschriftswidrige Oberqueren der Fahrbahn durch Fußgänger und das Fahren unter Alkohol gehören weiterhin zu den Hauptunfallursachen. 17 bis 18 Prozent aller Verkehrstaten sind auf Alkoholunfälle zurückzuführen. Durch verstärkte, vorbeugende Kontrollen der Verkehrspolizei sind die Fahrerlaubnisentzüge

verkehrserzieherische Arbeit mit den Kindern intensiv fortgesetzt. So erhielten 1,5 Millionen Mädchen und Jungen in diesem Sommer das Abzeichen ‚Goldene Eins". 400 000 erwarben die „Goldene Eins mit Ehrenkranz", da sie zum dritten Mal die Bedingungen erfüllten. In der Unfallbilanz des ersten Halbjahres hat sich auch die gesetzlich festgelegte Schutzhelmpflicht für Kradfahrer in Ortschaften ausgewirkt. Gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum wurden bei Unfällen 67 Motorradfahrer weniger getötet. Bei den Kleinkraftradfahrern waren es 22 Tote weniger. Demgegenüber ist die Zahl der getöteten PkwInsassen gestiegen!

Hitzeopfer Wenn wir auch in diesem Jahr nur einen

Unfallschwerpunkte Ober das Verkehrsunfallgeschehen im ersten Halbjahr 1978 informierte Anfang August der stellvertretende Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern, Oberst Wolfram Zschorn, die Presse. Dabei verwies er darauf, daß 66 Prozent aller Verkehrsunfälle in Ortschaften registriert wurden. Vor allem im Nebenstraßennetz nahmen durch Unaufmerksamkeit und Leichtsinn die Unfälle zu. Unfallschwerpunkte sind weiterhin mit 31 Prozent Kreuzungen und Einmündungen. (Darüber werden wir in einer der nächsten Hefte ausführlicher informieren.) In Kurven. an Holte!°• Der Kolonnenverkehr gehört zum alltäglichen Bild in unseren Großstädten. Immer mehr Kraftfahrer versuchen darum, auf ‚Schleichwegen a durch das Nebenstraßennetz schneller an ihr Ziel zu gelangen. Doch gerade dort ereignen sich immer mehr Unfälle durch Unachtsamkeit und Leichtsinn. Foto: Schadewald stellen öffentlicher Verkehrsmitteln, an Fußgängerüberwegen und Eisenbahnübergängen wurde eine Unfallzunahme ermittelt. Auf die einzelnen Wochentage verteilt, gab es von Januar bis Juni durchschnittlich folgende Unfallzahlen: Montag: Dienstag: Mittwoch: Donnerstag: Freitag: Sonnabend: Sonntag:

138 157 156 159 174 114 104

Verkehrsunfälle Verkehrsunfälle Verkehrsunfälle Verkehrsunfälle Verkehrsunfälle Verkehrsunfälle Verkehrsunfälle

Die Unfallträchtigkeit am Freitag ist darauf zurückzuführen, daß hier die Verkehrskonzentration am größten ist; Berufs-, Güterkraftver kehr und Ausflugs- bzw. Urlauberverkehr treffen aufeinander. Beim zurückflutenden Wochenendverkehr ist die Verkehrsbelegung geringer und die Kraftfahrer sind ausgeruhter, so daß es am Sonntag durchschnittlich die DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

wegen Alkohol am Lenkrad angestiegen. Dennoch gelang es bisher nicht, die Anzahl der Alkoholunfälle zu senken.

Weniger Kinderunfälle Oberst Wolfram Zschorn teilte mit, daß bei den Unfallverursachern lediglich die Kleinkraftradfahrer eine Zunahme um 3,3 Prozent zu verzeichnen haben. Ein Rückgang ist dagegen bei allen anderen Verkehrsteilnehmerarten registriert worden. Gegenüber dem ersten Halbjahr 1977 wurden von Kindern 7,5 Prozent und von älteren Bürgern 2,6 Prozent weniger Unfälle verursacht. Oberst Zschorn schätzte ein, daß gerade für diese Verkehrsteilnehmergruppen viel Aufklärungsarbeit für das verkehrsgerechte Verhalten im Sinne der neuen Straßenverkehrs-Ordnung geleistet wurde. Nicht zuletzt hat die Festlegung des Paragraphen 1 Absatz 2 StVO dazu beigetragen. In den Ferienspielen und -lagern wurde die

„durdiwachsenen" Sommer hatten, so forderte doch die auftretende Hitzeperiode ihre Verkehrsopfer. Durch die Hitzebelastung trat eine völlig andere Struktur als im sonstigen Unfallgeschehen auf. Die hitzetypischen Ursachen waren besonders das Abkommen von der Fahrbahn ohne erkennbaren Grund, das Oberholen trotz Gegenverkehrs in eindeutigen Situationen, das Nichtgewähren der Vorfahrt, die Cibermüdung und die Ablenkung durch andere Fahrzeuginsassen. Der seit Jahren absolute Unfallrekord wurde an den letzten vier Julitagen aufgestellt. Von Freitag, dem 28., bis Montag, dem 31.Juli, hatten wir es mit Temperaturen um 30°C im Schatten zu tun. 689 Verkehrsunfälle mit 40 (!) Toten und 710 Verletzten war die Bilanz. Allein am Freitag starben 15 Menschen auf der Straße, am Sonnabend und Sonntag waren es je neun und am Montag sieben! Herbert Schadewold 309

i.u.rrr ri7Jk'iti Rund ein Drittel aller Unterwegsschäden, zu denen der Kraftfahrzeug-Hilfsdienst gerufen wird, sind auf Schäden an der Zündanlage zurückzuführen. In den meisten Fällen handelt es sich dabei um geringfügige Störungen, die allein durch korrekte Einstellung oder mit geringem Materialeinsatz in kurzer Zeit beseitigt werden können. Das Problem liegt nur darin, daß man Fehler an der elektrischen Anlage nicht auf Anhieb sehen kann, sondern systematisch suchen muß. Setzt zum Beispiel beim Trabant ein Zylinder aus, so daß der Motor mit verminderter Leistung läuft oder die Zündung fällt total aus, wobei der Motor stehen bleibt, oder er springt nach einer Fahrpause nicht wieder an, so beginnen die meisten die Fehlersuche bei den Zündkerzen. Sie werden herausgeschraubt, in die Kerzenstecker gesteckt und auf Masse, also auf den Motorblock gelegt, um während des Anlossens zu sehen, ob die Kerzen funken (Bild 1). Das ist zwar nicht verkehrt, nur läßt diese Prüfmethode keine Rückschlüsse zu, ob die in freier Luft einwandfrei funkende Kerze auch im Zylinder bei Kompression noch arbeitet. Muß die Kerze unter Druck zünden, so ist eine wesentlich höhere Zündspannung erforderlich, damit der Funke den Luftspalt zwischen den Elektroden überspringt. Grob geschätzt ist in freier Atmosphäre eine Funkenschlagweite von 5 bis 6 mm erforderlich, um bei den Druckverhältnissen im Zylinder den Elektrodenabstand an der Zündkerze von 0,6 mm zu überwinden. Deshalb ist die Funkenprüfung nur dann aussagefähig, wenn das Zündkabel vom Kerzenstecker abgeschraubt und das Kabel im Abstand von etwa 5 mm gegen. Masse gehalten wird (Bild 2). Besser ist es, aas Kabel irgendwo mit Draht festzubinden oder anzuklammern. Dabei hat man die Hände frei zum Starten und riskiert auch keinen elektrischen Schlag, wenn der Abstand gegen Masse versehentlich größer geraten ist. Zur Not eignet sich auch eine ausrangierte Zündkerze, deren Masselektrode aufzubiegen oder abzubrechen ist, für diese Prüfung. Wird sie in den Kerzenstecker gesteckt und auf Masse gelegt, so muß der Funke von der Mittelelektrode zum Kerzengehäuse überspringen (Bild 3). Fällt er auf dieser im Vergleich zum Elektrodenabstand etwa fünfmal so langen Strecke noch genügend kräftig aus, so dürfte die Zündspannung auch für die Bedingungen im Zylinder ausreichen. Cjberspringt der Funke nur hauchdünn und kaum sichtbar die Luftstrecke oder fällt ganz aus, so sollte zunächst der Primärstromkreis untersucht werden, also die Stromzufuhr zur Zündspule und die Funktion des Unterbrechers. Ob an der Zündspule bei eingeschalteter Zündung Strom ankommt, stellt man am besten mit einer Prüflampe fest. Sie muß leuchten, wenn sie mit Klemme 15 der Zündspule und mit Masse verbunden wird (Bild 4). Zur Not eignet sich auch eine Soffittenlampe aus dem Ersotzlampenkosten als Prüflampe, wenn um ihre Endkappen zwei Anschlußdrähte 310

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Störungen an der Zugondanloge

Ite, die Störungen n der Zündanlage am 6. November, 19 Uhr (Wiederholung am 7. November vormittags), jeweils im 1. Programm,

gewickelt werden, mit denen sie an die zu prüfenden Kontakte gehalten wird. Leuchtet die Prüflampe an keiner der Zündspulenklemmen, so ist die Stromzufuhr von der Batterie zur Zündspule unterbrochen. Der Fehler kann an einem Kabelanschluß oder auch an den Schaltkontakten im Zündschloß liegen. Sind die Anschlüsse schlecht zugänglich, so ist es unterwegs am einfachsten, eine provisorische Clberbrückungsleitung vom Pluspol der Batterie zur Zündspulenklemme 15 zu verlegen, um weiterzukommen. Ein Stück KfzLeitung sollte man für solche Notfälle stets im Wagen haben. Zum Ausschalten der Zündung muß das IJberbrückungskabel an der Batterie abgeklemmt werden. Ist die Stromzufuhr bis zur Zündspule in Ordnung, so wäre der Unterbrecher zu prüfen. Beim Trabant gehören die beiden Unterbrecher zu den häufigsten Fehlerquellen. Sind sie stark verölt wegen zu reichlicher Schmierung, so klebt das 01 als Isolierschicht zwischen den

I(J Kontakten. Dadurch schließen sich die Kontakte nicht, und die Zündspule ist praktisch ausgeschaltet, genauso als ob der Zündschlüssel abgezogen wäre. Werden die Unterbrecher und besonders die Berührungsfiöchen der Kontakte trocken gewischt, arbeitet die Zündung wieder. Man braucht die Unterbrecher dazu nicht einmal auszubauen, sondern drückt sie in die geöffnete Stellung, klemmt ein Stück Lappen dazwischen und zieht es heraus, während die Unterbrecherfeder die Kontakte zusammendrückt. Geschieht das mehrmals, so bekommt man die Berührungsflächen einwandfrei sauber und trocken. Lange nicht nachgestellte und stark abgenutzte Unterbrecher sind ebenfalls häufige Ausfallursachen. Ihre Kontakte öffnen sich beim Durchdrehen der Kurbelwelle entweder überhaupt nicht mehr oder nur noch um einen winzigen Luftspalt, Sie brauchen nur auf den vor. geschriebenen Kontaktabstand von 0,4 mm nachgestellt zu werden, um wieder zu funktionieren. Dazu ist die Kurbelwelle so zu drehen, daß der Nockenberg, also die erhabene Seite des Nockens dem Unterbrecher gegenübersteht (Bild 5). Dann löst man die Halteschraube des Unterbrechers um etwa eine halbe Umdrehung, stellt mit dem Exzenter den gewünschten Abstand ein, der mit der 0,4 mm dicken Lehre zu prüfen ist (Bild 6). Nach dem Festziehen der Halteschraube wird der Kontaktabstand nochmals geprüft, denn der Unterbrecher verschiebt sich manchmal beim Festziehen. Zum Schluß wäre nochmals die Kurbelwelle durchzudrehen, um festzustellen, ob die Kontakte einwandfrei arbeiten. Sie müssen sich vollständig schließen und nach dem Offnen einen ungefähr gleichbleibenden Abstand behalten, so lange sie offen sind. Total abgenutzte Unterbrecher, die sich nicht mehr öffnen und nachstellen lassen, weil die kleinen Anlaufnasen völlig abgeschliffen sind können nur durch neue ersetzt werden. AucI dieser Fehler ist nicht selten. Er tritt immer dann auf, wenn der Schmierfilz zu wenig 01 enthält oder den Nocken überhaupt nicht berührt. Er braucht zwar nur wenige Tropfen, aber die sind alle 5000 km unerläßlich. Ausgefallene Zündkerzen sind seltener als oft angenommen. Unter den Zündungsfehlern ist ihr Anteil mit 21 Prozent nicht einmal halb so groß wie der der Unterbrecher. Defekte an den Zündspulen (z. B. Risse im Isolierteil) sind nur mit knapp 4 Prozent, Ausfälle von Zündkerzensteckern mit weniger als 3 Prozent in der Statistik des Kfz-Hilfsdienstes verzeichnet, Kondensatoren überhaupt nicht. Aber eine gebrochene Stromschiene zwischen Kondensator und Unterbrecher und im Zündspulenhals lokkere oder teilweise herausgerutschte Zündkabel sind häufigere Fehlerquellen. Ohne Kerzenstecker kommt man weiter, wenn das Zündkabel am Ende abisoliert und direkt an der Zündkerze angeschlossen wird. Dieser Notbehelf ist aber höchstens bis zur nächsten Tankstelle oder Werkstatt zu vertreten, da das Fahrzeug dann nicht funkentstört ist. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

1 Die Schalldömmhaube, die den Trabontmotor umhüllt, wirkt isolierend. Zur Funkenprobe muß die Kerze auf einem Metallteil liegen, um einwandfreie Masse zu erhalten.

3 Eine ausrangierte Kerze mit aufgebogener oder abgebrochener Masseelektrode eignet sich auch zur Probe, weil hier der Funken eine größere Strecke zu überspringen hat.

2 Hier wurde das Zündkabel (Kerzenstecker abgeschraubt) so unter die Schalldömmhaube gesteckt, daß zwischen dem Kabelende und der Blechkante die gewünschte Funkenschlogweite von etwa 5 mm verbleibt.

4 Eine Prüflampe, an Klemme 15 (schwarz/weiß/blaue Leitung) und an Masse (Zündspulenbefestigung) angeschlossen muß bei eingeschalteter Zündung leuchten, sonst ist die Stromzufuhr defekt

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.6

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Fahrstrom zur Batteriepflege Zum Regulieren, Aufladen und Erhalten der Spannung bei meinen Batterien (und die meiner Bekannten) benutze ich den Fahrstrom meines HO-Modellbohntrafos „Piko FZ l ". In Verbindung mit einem Strom- und Spannungs. meßgerät ist dieser Trafo sehr vielseitig anwendbar, weil er bis 1,2 A oder 12 V stufenlos alles liefert, was man benötigt. Gerhard Schneider, Krappe

Fundsache Am 15. Juli fand ich gegen 23 Uhr auf der Autobahn in Richtung Berlin eine Reisetasche. Der Verlierer melde sich bitte bei Willi Kutzner, 4101 Brachstedt, Halleschestroße 10.

Spezialistenlager

Service Bereits seit geraumer Zeit bewährt sich der Reparaturschnelldienst der Kfz-Werkstatt Arndt Falke in Dresden, Altreick. Bestehen kleinere Mängel am Fahrzeug, so ist es möglich, zwischen 7 und 9 Uhr ohne vorherige Anmeldung mit dem Fahrzeug in dieser Werkstatt zu erscheinen und die Mängel abstellen zu lassen. Dadurch konnte schon vielen Bürgern geholfen werden, die ihr Fahrzeug täglich benötigen. Die Einrichtung dieses Schnelldienstes ist eine echte Verbesserung der Kfz-Reparaturleistung. Den Bürgern werden da durch unnötige Ausfallzeiten und zusätzliche Kosten erspart. Dem Altmeister Falke und seinem einsatzfreudigen Kollektiv sei auf diesem Wege Dank gesagt. Wolfgang Schmidt, Dresden

Schlimme Folgen

Die besten Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft „Junger Verkehrshelfer" aus den Schulen des Kreises Stendal erhielten in einem Spezialistenlager in Arneburg an der Elbe durch die Verkehrspolizei eine spezielle Aus- und Weiterbildung. Damit erhielten sie neue Anregungen für ihre Tätigkeit in der Arbeitsgemeinschaft im neuen Schuljahr.

Unsere 80 000-Kilometer-Autoerfahrung nutzte uns gar nichts, wir setzten unseren Trabant doch einmal auf eine zu hohe Kante auf. Er hob den Hauptscholldämpfer aus und der Auspuffkrümmer am Zylinder brach ab. Nach so einem Schaden ist jegliche Weiterfahrt unmöglich. Wir warnen also vor hohen Kanten, zu wenig Luft auf den Vorderreifen und ermüdeten Federn.

Klaus Pohlmann, Stenda!

Cornelia Richter, Aue

Ei Die künftigen Krippenerzieherinnen Das Auto wurde auf einem Parkund jetzige Studenten an der platz, der eine leichte Neigung Medizinischen Fachschule Wismar aufwies, abgestellt. Nach meiner Gotthardt, Foth, Dziengel und Besichtigung des Schlosses fand Brzoska entwickelten unter der Leiich mein Auto 10 m weiter auf tung des Diplom-Pädagogen einer anderen Parkfläche mit Herbert Plauschinat ein Modell für untergelegten Steinen wieder. Am die Verkehrserziehung in der KinAuto fand ich einen Zettel: derkrippe. Da sich die Kinder bis „Nächstes Mal Handbremse anzum dritten Lebensjahr kaum allein ziehen oder den Gang rein. Kraftauf der Straße bewegen, kam es fahrer Hoppe, Akademie der Wisdem Kollektiv darauf an, die Besenschaften, Berlin." deutung der Farben Rot und Grün Die Handbremse war zwar anin Beziehung zu entsprechendem gezogen, aber nicht bis zum AnVerhalten einzuprägen. Das Moschlag. Durch das umsichtige Handell zeigt eine Straße mit Fußdeln von Herrn Hoppe wurde das gängerüberweg und VerkehrsMißgeschick ohne Schaden überampeln. Durch einen Schalter kann standen. die Ampel am Fußgängerüberweg Lothar Heilmann, Altenburg auf Rot bzw. Grün geschaltet werden. Um eine dem Alter angemessene Spielsituation zu schaffen, Materialökonomie sind noch kleine Puppen als Fußgänger und ein Modellhaus vorhanden. In einem DreistufenproBeim Kauf eines neuen Blei-Akkugramm konnte erreicht werden, mulators ist die Abgabebescheidaß ein Mädchen und ein Junge nigung für eine alte Batterie voraus der ältesten Krippengruppe zulegen. Die Abgabebescheinigung sowohl die Unterscheidung der wird vom VEB Kombinat MetallFarben als auch den Ubergang aufbereitung, der Altbatterien über den Weg bei Grün und das aufkauft, ausgestellt und besitzt Halt bei Rot richtig lernten. Dieses eine Gültigkeit von einem ViertelExponat wurde auf der Betriebsjahr. Wer also eine Altbatterie messe der Meister von morgen aus- besitzt, für die er nicht sofort eine Neuererauftrag neue benötigt, der läßt sie zu gestellt und Hause stehen bis er unbedingt angemeldet. Foto: Medizinisches Zentrum eine neue braucht. Besonders die Motorwassersportler heben ihre alten Batterien von Oktober bis April auf. Wertvolles Material liegt somit als totes Kapital zu Hause, Dankeschön wie das bereits von Rolf Voitel aus Dresden im Heft 7/1978 bemerkt Auf meiner Urlaubsrückreise von wurde. der Ostsee machten wir einen AbL. Leonhardt, Berlin stecher nach Schloß Sanssouci.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Vom Leser zum Leser uer wesnaJo so vieu unnongen Aufwand (vgl. Heft 7/1978, S. 143)? Es genügt, wenn man die Mitte des Scharniergelenkes nach hinten drückt. Vor dem Schließen der Kofferraumklappe löst man mit kurzem Handgriff wieder diese steife Verriegefung. Seit vielen Jahren mache ich das schon so. Seitdem erhielt ich nie wieder unverhofft von der Kofferraumklappe einen Karoteschlag ins Genick.

Hans-Joachim Thürmer, Dresden

Service aber nicht so!

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An einem Sonntag tankte ich an der Tankstelle Autobahn Wilsdruff in Richtung Dresden meinen Moskwitsch 408 voll und bat, zwei Liter Addinol in meinen Kanister zu füllen. Auf diese Bitte bekam ich zur Antwort, daß hier keine Versorgungstankstelle sei und am Sonntag habe man 01 bei sich. Ich solle mir eine Pferdekutsche kaufen, da brauche ich kein 01. Ich bin sehr oft mit meinem Auto unterwegs und wurde bisher stets korrekt an den Tankstellen bedient, aber dieser Service hat mir buchstäblich die Sprache verschla gen.

Gudrun Czora, Leipzig Der Inhalt dieses Leserbriefes wurde im Tankstellenkollektiv der ATS Wilsdruff-Süd kritisch ausgewertet. Das Kollektiv verurteilte das Verhalten des Tankwartes, der die gemachten Äußerungen sehr bedauert und sich dafür bei der Kundin in aller Form entschuldigen möchte. Der Tankstellenleiter wurde beauftragt, dafür Sorge zu tragen, daß sich ähnliche Fälle nicht wiederholen. Das TS-Kollektiv bemüht sich, dem Charakter einer Autobohntankstelte entsprechend, die Wünsche der Kunden im Rahmen der konkreten Gegebenheiten und Möglichkeiten am Objekt zu erfüllen bzw. den Kunden fachkundig zu beraten.

VEB Minol, Hauptbetrieb Berlin

Der Eigentümer ist verpflichtet, sofern er die Sache nicht mehr nutzt und das Eigentum an der Sache aufzugeben gedenkt, sie (die nunmehr als Sperrmüll im Sinne des §3 Abs. 1 der Dritten Durchführungsverordnung vom 14. Mai 1970 zum Landeskulturgesetz GBI II Nr. 46 S. 39 - gilt) an einen dafür bestimmten Platz zu lagern oder soweit er sich darüber im Unklaren ist, beim örtlichen Rat eine diesbezügliche Auskunft einzuholen. Da es sich bei Autowracks zumeist um Schrott handeln wird, sind diese auf den von den örtlichen Staatsorganen einzurichtenden oder zu unterhaltenden Schrottsammelplätzen (sofern im jeweiligen Stadtbezirk oder in der Gemeinde keine Annahmestelle für Schrott besteht) abzulegen. (Vgl. §9 Abs. 3 der Anordnung vom 28. April 1972 über das planmäßige Erfassen, Sammeln und Aufbereiten von metallischen Sekundärrohstoffen und metallurgisch sowie für die Feuerfestindustrie verwertbaren Industrierückständen - Sekundörrohstoffverordnung M - GBI II Nr. 29 S. 333) Sofern Bürger oder Betriebe ihren Rechtspflichten nicht nachkommen, sind die Räte der Städte und Gemeinden berechtigt, ihnen A u f 1 a g e n zu erteilen und diese Auflagen öffentlich bekanntzugeben. (Vgl. § 5 Abs. 2 der Verordnung vom 19. Februar 1969 über die Erhöhung der Verantwortung der Räte der Städte und Gemeinden für Ordnung, Sauberkeit und Hygiene - GBI II Nr. 22 S. 149 -). Aus dem gleichen Grunde kann die Deutsche Volkspolizei entsprechend § 11 Abs. 1 des Gesetzes vom 11. Juni 1968 über die Aufgaben und Befugnisse der Deutschen Volkspolizei (GBI. 1 Nr. 11 S. 232) F o rd e r u n g e n erheben und ggf. nach § 16 die Ersatzvornahme anordnen. Die durch den örtlichen Rat gegebene Auflage oder die von der Volkspolizei erhobene Forderung sind darauf gerichtet, den Bürger oder Betrieb zu veranlassen, dos Autowrack auf dem dafür bestimmten Platz (zumeist Schrottplatz) zu lagern. Der Einwand des Verantwortlichen, daß er an der Sache das Eigentum aufgegeben hat und deshalb keine Verantwortung mehr trägt, ist rechtlich nicht haltbar. Zwar hat er (in der Regel) zivilrechtlich die Eigentumsrechte aufgegeben und folglich darauf verzichtet die Sache zu besitzen, sie zu nutzen und über sie zu verfügen, jedoch ist damit nicht die verwaltungsrechtliche Verantwortung erloschen. Er ist verpflichtet, die von ihm außerhalb eines dafür bestimmten Platzes abgelagerten Wrackteile (oder das gesamte Autowrack) zu beseitigen und an den dafür bestimmten Platz zu schaffen. Die staatlichen Organe können ihren Auflagen oder den Forderungen durch den Ausspruch von Ordnungsstrafmaßnahmen Nachdruck verleihen. Vgl. § 16 Abs. 2 Ziffer 4 der Dritten Durchführungsverordnung vom 14. Mai 1970 zum Landeskulturgesetz (GBI. II Nr. 46 S. 339) oder sofern die Straßenverordnung vom 22. August 1974 (GBI. 1 Nr. 57 S. 515) verletzt wurde §25 dieser Rechtsvorschrift oder sofern das Wrack in einem Wald abgelagert wurde §27 der Anordnung vom 11. März 1969 über den Schutz und die Reinhaltung der Wälder (GBI. 1 5. 203) und wenn jemand sein Wrack in ein Naturschutzgebiet gebracht hat §23 Abs. 1 der Ersten Durchführungsverordnung vom 14. Mai 1970 zum Landeskulturgesetz - Naturschutzverordnung (GBI. II Nr. 46 S. 331) Unabhängig von Ordnungsstrafmaßnahmen kann der Verantwortliche auch zum Ersatz der Mehraufwendungen nach den dafür geltenden Dr. sc. Wolfgang S u r k a u Rechtsvorschriften verpflichtet werden.

Der Abtransport der Autowracks wird entweder durch die Betriebe des VEB Kombinat Metallaufbereitung oder durch den örtlichen Abschleppdienst vorgenommen. Zu empfehlen ist jedoch, daß sich der Ablieferer vorher mit der jeweiligen Annahmestelle über einen Die Redaktion Anlieferungstermin abgestimmt.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1970, 1971, 1973, 1974 und 1976 ab. FMB 126 Suche Bedienungsanleitung für Polski-Fiat 125 p, Baujahr 1972. RZ 138 Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" Hefte 8/1965 bis 12/ 1977 ungebunden ab. 00 139 Biete Reparaturhandbuch für Wartburg 353 W. Suche Reparaturhandbuch für LKW W 50. PKI4O Gebe ‚Der Deutsche StraßenverkehrTM Jahrgänge 1958 bis 1975 ab. DV 141 Gebe „Wie helfe ich mir selbst - Wartburg 311-353" 3. Auflage 1975 ab. MD 142 Suche „Ich fahre einen Skodu 100. Biete „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1974 bis 1977 (auch einzelne Exemplare). HR 143 Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" Hefte 11/1970, 1/1911, 10/1973 und 5/1977 ab. Suche „Der Deutsche Straßenverkehr" Heft 7/1974 und „Illustrierter Motorsport" Hefte 1 bis 11/1967, 2 und 6/1968 sowie 8 bis 10 DL 144 und 12/1969. Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" 1972 bis September 1978, Reparaturhandbuch für Trabant 601 (12. Auflage) sowie die Bücher „Fahren ohne Fehler - 1000 Tips" und „Ich fahre einen Trabant" (7. AufBP 145 lage) ab. Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" komplett ab Heft 9/ EL 146 1966 ab. Suche „Der Deutsche Straßenverkehr" von Heft 1/1953 bis 12/ FMJ 147 1960. Suche Betriebsanleitung und! oder Reparaturhandbuch für EG 148 koda 1000 MB. Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1956 bis Heft 7/1978 (keine EinzelabJG 149 gabe) ab. Interessenten schreiben an den jeweiligen Inserenten und adressieren diese Zuschrift direkt an unsere Redaktion mit der deutlichen Angabe der Kennbuchstaben und -zahl. Wir sammeln diese Einsendungen und schicken sie den Inserenten zu.

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Zum

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Besitzer nicht allzu leistungsstarker Zugwagen haben ganz zwangsläufig Interesse daran, die Windangriffsfläche des Wohnanhängers möglichst klein zu halten. Sie müssen schließlich mit ihren PS (oder nun kW) haushalten. Solche Uberlegungen führen immer wieder zu interessanten, oftmals recht originellen Eigenbauten. Zwei davon wollen wir einmal vorstellen.

Um bequem zu reisen uno trotzdem überall gut zu wohnen, habe ich einen faltbaren Wohnanhänger entwickelt und gebaut, der sich von einer Person innerhalb von 7 bis 10 Minuten wohnfertig aufbauen und in wenigen Minuten wieder zusammenfalten läßt. Der Anhänger kann selbst bei Regen aufgebaut werden, ohne daß er innen naß wird. Das Küchenteil (mit Propangaskochanlage) wird beim Auffalten mit herausgeklappt und ist

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sofort nutzbar. Ein im Unterteil fest eingebauter Schrank mit Schiebetüren kann alle Utensilien für die Küche und anderes aufnehmen. Unter den Sitzbänken ist genügend Stauraum für Bettzeug und andere Sachen. Die Tür wird einfach eingehängt und kann dann verschlossen werden. An einem Klapptisch können 4 Personen bequem Platz nehmen. Zum Schlafen wird der Tisch zwischen die Sitzbänke geklappt. So entsteht eine Schlaffläche für zwei bis drei Personen. Die Eigenmasse des Anhängers beträgt 235 kg. Er ist also gerade für den Trabant besonders geeignet. Die Fahrhöhe im zusammengeklappten Zustand beträgt 90 cm. Dadurch hat der Fahrer volle Ubersicht nach hinten mit den im und am Pkw vorhandenen normalen Rückspiegeln. Ein Luftwiderstand ist kaum zu spüren. Die Gesamthöhe im aufgebauten Zustand beträgt 2,15 m, die Wohnraumhöhe 1,75 m. Innenfläche: 1,50 m x 2,50 m. Die

Wände sind mit Schaumpolystyrol isoliert und innen mit Sprelacart verkleidet. Mit einer einfachen Kippvorrichtung kann der Hänger auf die Seite gekippt werden, so daß man ihn z. B. in einer normalen Fertigteilgarage neben einem mittleren Pkw ohne Schwierigkeiten unterbringen kann. Das erscheint mir besonders wichtig. Der 1-länger ist zugelassen. Ich habe ihn auf einer Fahrt zu den Masurischen Seen in der VR Polen und in der DDR erprobt. Bei Campingfreunden hat er schon viel Bewunderung und Anklang gefunden. Sie waren überrascht von der schnellen Aufbauweise und dem Komfort, den er bietet. Der Hänger hielt altes, was ich mir versprochen hatte. Er ist unkompliziert, dicht, stabil, und selbst bei kaltem Wetter ist es warm darin. Die Fotos (1 bis 3) sollen veranschaulichen, wie bequem man reisen und doch schnell und Hans Murau, Jena gut wohnen kann.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Einfach aufgesetzt

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Ich baute mir einen Campingaufsatz mit faltbarem Oberteil für den Lastenanhänger HP300.01. Dabei sollte die Konstruktion folgenden Forderungen genügen: - wahlweise Nutzung für Camping oder Lastentransport, - Unterbringung in der Garage vor bzw. neben dem Pkw, - gute Fahr- und Wohneigenschaften, - geringer Umbauaufwand. Der Aufsatz wurde aus einem Holzgerippe hergestellt und mit Sperrholz beplankt. Er besteht aus einem Kasten mit Deckel und einem faltbaren Zwischenteil aus plastbeschichtetem Stoff, wie er für Zeltdächer verwendet wird. Der Unterkasten nimmt Küche und Schranknterteil sowie die Sitz/Schlafgruppe auf. Der cheneinbau an der Bugseite und die heckitigen Sitzkästen wirken als Aussteifungen. Besonders steif muß die Bodengruppe ausgeführt werden, um im Türbereich die notwendige Festigkeit zu erzielen. Sie besteht aus einem Lattenrost, der Bodenplatte aus 6 mm Sperrholz und kräftigen Seitenschwellen. Dabei wurde der Lattenrost so ausgebildet, daß er sich durch unterschiedliche Latttenhöhen formschlüssig auf die Bodenplatte des Hängers aufsetzen läßt. Für eine staub- und spritzwasserdichte Verbindung während der Fahrt zwischen Unterkasten und Deckel sorgt ein beschichteter Stoffstreifen am Deckel, der mit einer Gummischnur am Unterkasten eingehakt wird (Bild links). Für die Deichsel fertigte eine autorisierte Werkstatt eine Verlängerung von 950 mm an (analog der Boottransportvariante). Beim Umbau sind die vier Seitenwände des Hänger zu demontieren und die elektrische Anlage abzuklemmen. Dann wird der Campingaufsatz auf dem Fahrgestell mit vier Schrauben M 6 befestigt, die durch die etwas aufgebohrten Löcher für die Halteschrauben der Seitenwände geführt werden. Zusätzlich wird der Bug mit zwei Schellen an der Deichsel verschraubt. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Komplett ausgestattet Der Umbau vom Lasten- zum Campinganhänger dauert etwa drei Stunden. Zum Aufsetzen des Aufbaues auf das Fahrgestell wird kurzzeitig eine zweite Person benötigt. Der Campingaufsatz ist mit der kompletten elektrischen Anlage gemäßt StVZO und Innenbeleuchtung sowie Steckdosen für 12V und 220V ausgestattet. Er verfügt über eine Propangasanlage mit 5-kg-Flasche in einem Kasten auf der Deichsel. Der während der Fahrt zusammengekloppte Aufbau wird nach Aushaken der als Deckelhalterung dienenden Gummischnur und Aufschließen des Türunterteiles sowie des den Reißverschluß des Türoberteiles sichernden Vorhangschlosses erst vorn und dann hinten hochgeklappt. Dabei muß eine zweite Person innen die Scharniere sichern. Am Tage wird der vor der Küche liegende Teil der Schlaffläche in einer Breite von 650 mm an die der Tür gegenüberliegende Seitenwand geklappt und gibt den Stehbereich frei. An

seiner Unterseite befinden sich Spiegel und Garderobenhaken. Der Tisch wird wie üblich hochgestellt. Die Raumaufteilung zeigt die Skizze. Der Aufbau auf dem Campingplatz dauert nur wenige Minuten länger als das Aufstellen eines normalen Caravans (Bild rechts). Bei der Zulassung durch die VP wurden der Spannungsnachweis und das Materialattest für die Deichselverlängerung, der Kippsicherheitsnachweis und der Nachweis der Eigenmasse sowie Rechnungen für das eingebaute Material verlangt. Die VP prüfte insbesondere die Stabilität des Aufbaus und seine Verbindung mit dem Fahrgestell. Auf rund 5000 km Urlaubsfahrt. bewies der Hänger gute Fahr- und Wohneigenschaften. Dabei wurden dank einer Teilisolierung im Liegebereich Nachtfröste in der Höhen Tatra ebenso verkraftet wie die Hitzeperiode des Jahres 1976. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h konnte mit dem Skoda S 100 als Zugwagen bei entsprechenden Straßenverhältnissen auch als Dauergeschwindigkeit gefahren werden. Dab& betrug der Benzinverbrauch etwa 9 1/100 km. Nach Beendigung der Campingsaison wird der Aufsatz vom Hänger demontiert und hochkant quer vor dem Pkw in der Garade abgestellt. Eine flache Rollpalette mit schwenkbaren Rädern nimmt den Aufsatz auf, so daß er sich leicht rangieren läßt und nicht beschädigt wird. Der Anhänger selbst steht hochkant seitlich neben dem linken Vorderkotflügel des Pkw (Bild unten). Aufbaulänge Aufbaubreite Höhe zusammengeklappt Höhe aufgeklappt 1550 x Schlaffläche Eigenmasse (mit voller Ausstattung) zul. Gesamtmasse

2500 mm 1640 mm 1300 mm 2400 mm 2000 mm 235 kg 300 kg

Konrad Schulz, Halle 315

Wartburg 311:

Befestigungspunkte für Sicherheitsgurte Ab Fahrgestell-Nr. 636 009 sind bei der Wartburg-Limousine Anbringungsmöglichkeiten für die den Gurten beigefügten Halter bereits vorhanden. Bei der Camping-Limousine erfolgt die Anbringung auf gleiche Weise. Es handelt sich um Dreipunktbefestigungen (für Schulterschräg-Hüftgurte) an folgenden drei Stellen: An den Türsäulen befinden sich rechts und links Bohrungen unmittelbar unter dem Kleiderhaken (siehe Punkt A der Skizze). Der Bezug der Mittelsäulen muß über den beiden fühlbaren Bohrungen bei Anbringung der Halter durchgestoßen werden (Lochabstand 80 mm). An den Längsträgern des Karosseriebodens sind unmittelbar hinter den Mittelsäulen zwei M-8-Gewindebohrungen im Abstand von 30 mm vorhanden (siehe Punkt B der Skizze). In der, Fußmulde des Karosseriebodens müssen auf Wagenmitte die eingeprägten Warzen (Abstand 31 mm) mit 10,5 mm Durchmesser durchbohrt werden. Hier werden zwei Halter übereinander mit Durchgangsschrauben unter Beilage von Scheiben und Federringen befestigt. Sollen Fahrzeuge, welche diese Befestigungsmöglichkeiten noch nicht haben (bis Fahrgestell-Nr. 636 008) mit Sicherheitsgurten ausgerüstet werden, sind von der Werkstatt folgende Arbeiten durchzuführen: 1. Anfertigung von zwei Verstärkungsplatten 16 X 100 )( 6 mit Gewindebohrungen M8 im Abstand von 80 mm. Diese Platten können auch unter Nr. 3 110 440 170 als Ersatzteil beA

zogen werden. Noch Entfernen der Zierleiste (äußere Säulenverkleidung) und der inneren Verkleidung mit angeklebter Bespannung sind die Verstärkungen von außen in den Mittelsäulen im Abstand von 95 mm (gemessen vom Dachrahmen bis Mitte obere Gewindebohrung) zu befestigen. Zuvor ist der Steg in der Säule und die innere Verkleidung entsprechend den Gewindebohrungen durchzubohren. 2. Die Längsträger sind 15 mm hinter den Türsäulen und 25 mm von den Außenkanten im Lochabstand von 30 mm auf jeder Seite mit je 10,5-mm-Löchern zu durchbohren. Die beiden Halter (Punkt B) sind mit Schrauben M 10 X 70 - 86 unter Verwendung von Scheiben und Federringen zu befestigen. 3. In der Mitte des Fahrgastraumes ist hinter den Vordersitzen unter der Fußmulde die Verstärkung 311 041 0300 anzupunkten oder anzuschrauben und das Bodenblech entsprechend der beiden 10,5-mm-Bohrungen zu durchbohren. Die Befestigung der beiden Haltewinkel (Punkt C) hat mit Sechskontschrauben M 10 x 25 unter Beilage von Scheiben und Federringen zu erfolgen. Die Verstärkung ist ein U-Profil aus 1,5-mmStahlblech V23 mit 50 mm Innenweite und 20 mm Schenkelhöhe, 430 mm lang. Bei Selbstanfertigung ist dieses entsprechend der Fußmulde bei einer Länge von 280 mm abzubiegen. Ein 10,5-mm-Befestigungsloch wird im Abstand von 19 mm und das zweite 50 mm von der Abwinkelung nach dem 280-mm-Längsteil gebohrt. VEB Automobilwerk Eisenach

der Gurtrolle die Gewindeplatte an der gewünschten Stelle verbleibt, ist diese durch die Senkschraube M 4 oder M 5 mit dem Schließblech zu verbinden. (Das gleiche kann auch durch Lochschweißung erreicht werden.) Dann ist die Aufrollautomatik zu montieren. Um Klappergeräusche zu vermeiden, muß der Draht zum Einführen der Gewindeplatte nach der Montage wieder entfernt werden.

Lada:

Schlauch an der Auffangschale Beim Lada ist unter der Batterie eine Wasser- bzw. Säureauffangschole aus Gummi untergelegt. Sie ist von großem Vorteil, weil sie bei einem Oberlaufen der Batterie oder bei starkem Regen bzw. beim Wagenwaschen Wasser und eventuelle Säure auffängt. Nachteil dieser Auffangschale: Die angesammelte Flüssigkeit kann nicht ablaufen. Zur Säuberung der Auffangschale muß die Batterie ausgebaut werden. Hier kann man Abhilfe z. Kühler Fahr/richlung

Wartburg 353:

Automatik gurte

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E

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Anfragen zur Nachrüstung des Wartburg 353 mit Automatikgurten veranlaßten den VEB Automobilwerk Eisenach zu einigen Einbauhinweisen. Beim Befestigen der Aufrolloutomatik ist an der Mittelsäule in etwa 250 mm Höhe über dem Karosserieboden ein zusätzlicher Befestigungspunkt anzubringen (siehe Skizze). Dazu werden eine Gewindeplatte 20 x 100 X 8 mm mit 7'16' Feingewinde und eine Senkschraube M 4 oder M 5, etwa 10 mm lang, benötigt. Zuerst muß in das Schließblech der Mittelsäule in etwa 250 mm Höhe ein 13 mm großes Loch angebracht werden. Durch das in der Mitte des Säuleninnenbleches bereits vorhandene Loch mit der Abmessung 25 X 40 mm wird die Gewindeplatte mit Hilfe eines Drahtes bis zur Höhe des angebrachten Loches eingeführt .und dort mit einer 7/16"-Schraube geheftet. Damit bei einer späteren Demontage DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

L=] schaffen, indem man in die Auffangschale ein 10 mm großes Loch mit dem Locheisen einschlägt. Zuvor habe ich ein ausgedientes Ventilgehäuse, das bei schlauchloser Bereifung in der Feige verwendet wird, entsprechend vorbereitet. Es wurde auf 5 mm 0 aufgebohrt. Anschließend wird auf dem oberen Bund mit einer Dreikantfeile eine Schräge eingefeilt, damit die Flüssigkeit ungehindert abfließen kann. Danach wird das Ventilgehäuse in das 10 mm große Loch gedrückt und mit der Mutter (M 14) festgeschraubt. Dabei ist darauf zu achten, daß die eingefeilte Kerbe in Fahrtrichtung zeigt. Auf das Ventilgehäuse wird nun ein Stück Plasteschlauch von 400 mm Länge und 7 mm aufgezogen. Danach kann die Auffangschale auf die Batteriehalterung gelegt und das Ende -. des Schlauches an der Karosserie neben der pritzblechöffnung nach unten verlegt werden. Nun kann in die Schale geratende Flüssigkeit ständig nach unten ablaufen. Das Ausbauen der Batterie zum Entleeren der Auffangschale entfällt. Auch Lackschäden, die durch Überlaufen der Auffangschale drohen, dürfte es nicht mehr geben. F. Hinkelmann, Rostock

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Stofidömpfer. System Armstrong

WAS 2101:

Stoßdümpfer regenerieren? Nachdem die Originalstoßdämpfer meines WAS 2101 ausgetauscht werden mußten, habe ich mich lange Zeit vergeblich bemüht, diese Stoßdämpfer regenerieren zu lassen. So blieb vor dem Wegwerfen der Weg der Selbsthilfe. Dabei stellte sich heraus, daß die Stoßdämpfer meines Wagens von POLMOT nach einer Lizenz des Systems Armstrong in der VR Polen --,gefertigt worden waren. Das muß nicht auch ei anderen Wogen dieses Typs zutreffen, da das Automobilwerk in Togliatti sehr viele Kooperationspartner hat. Die folgenden Ausführungen beziehen sich deshalb auf die Stoßdämpfer vom System Armstrong. Die Bezeichnung ist jeweils auf der oberen Stoßdämpferhülse eingeprägt. Eine Regenerierung von Stoßdämpfern umfaßt die Beseitigung äußerer und innerer Verschleißerscheinungen. Die äußeren Verschleißteile sind vor allem die Gummibuchsen, die erneuert werden müssen. Während sie für die hinteren Stoßdämpfer handelsüblich sind und gekauft werden können, sind für die vorderen Stoßdämpfer neue selbst anzufertigen, obwohl nicht einzusehen ist, worum diese Teile nicht gehandelt werden. Gut geeignet sind handelsübliche Gummifedern (nach TGL 29-2507) mit 35 mm Außendurchmesser und 35 mm Länge. Die verschlissene Gummibuchse wird aus dem Auge herausgedrückt und die darin befindliche Stahlbuchse entfernt. Die Stahlbuchse wird mit Schmirgelleinen gesäubert, mit Talkum eingerieben und in die erwähnte Gummifeder eingedrückt. Zum Eindrücken darf keinesfalls 01 oder Fett verwendet werden. Da der DER DEUTSCHE'STRASSENVERKEHR 9/1978

Außendurchmesser der Stahlbuchse größer ist als der Bohrungsdurchmesser in der Gummifeder, sitzt die Stahlbuchse nach dem Eindrücken vollkommen fest. Jetzt wird die so hergestellte Verbindung zwischen die Spitzen einer Drehmaschine genommen und auf 30 mm Außendurchmesser abgedreht. Das Auge im Stoßdämpfer hat einen Innendurchmesser von etwa 28 mm, so daß die mit Tolkum eingeriebene Gummibuchse mit etwa 2 mm Vorspannung in das Auge eingedrückt wird. Dazu eignet sich sehr gut eine Dornspindelpresse. Nach dieser Arbeit wird vom vorderen Stoßdämpfer die obere Hülse von der Kolbenstange abgedrückt. Sie hat nur leichten Preßsitz und kann notfalls im Schraubstock mit Hilfe eines Leichtmetalldorns und eines Hammers abgezogen werden. Jetzt läßt sich die Zweilochmutter mit Hilfe eines handelsüblichen verstellbaren Zweilochmutterschlüssels lösen und die eigentliche Stoßdämpfereinheit aus der unteren Hülse entfernen. Es ist darauf zu achten, daß der unmittelbar unter der Zweilochmutter befindliche Rundring aus Gummi nicht beschädigt wird. Die weitere Demontage erfolgt entsprechend der Teilzeichnung. Das Saugventil 10 ist in den Arbeitszylinder 1 nur mit einer Preßpossung eingedrückt und läßt sich leicht entfernen. Anschließend läßt sich der Arbeitszylinder 1 vom Kolben 2 abziehen. Damit sind die wichtigsten Teile für die Regenerierung freigelegt und zugänglich. Sofern der Stoßdämpfer kein 01 verloren hatte, ist die Funktion im Normalfall nur durch die nicht mehr dicht schließenden Arbeitsventile beeinträchtigt. Es kommt nun darauf an, das Saugventil (Teile 7, 8, 9, 10) und das Kolbenventil (Teile 3, 4, 5, 6) neu einzuschleifen. Das Saugventil ist zunächst zu demontie-

ren. Dazu ist der Stift 7, der nur durch einen Körnerschlag gesichert ist, aus dem Ventilkörper 10 herauszudrücken. Nun kann die sichtbar eingeschlagene Dichtflüche des Ventilkörpers 10 neu mit Schleifpaste auf einer geschliffenen Grougußplatte eingeschliffen werden. Ein Einschleifen der Ventilplatte 9 ist nicht in jedem Falle erforderlich. Danach wird das Ventil entsprechend der Zeichnung wieder montiert und der Stift 7 mit einem leichten Körnerschlag gesichert. Das Kolbenventil ist mit Hilfe eines 13er Maulschlüssels aus dem Kolben herauszuschrauben und das Zentrierstück 4 aus dem Ventilkörper 6 herauszupressen. Anschließend können die Dichtfläche am Ventilkörper 6 und die Ventilplatte 5 neu eingeschliffen werden. Danach ist das Kolbenventil wieder zu montieren. Nach gründlicher Säuberung aller Teile mit Waschbenzin wird schließlich die untere Stoßdämpferhülse mit handelsüblichem Stoßdämpferöl gefüllt (125 cm3 für die vorderen und 215 cm3 Stoßdämpferöl für die hinteren) und der Stoßdämpfer wieder montiert. Nach der Montage sind die Stoßdämpfer einer Funktionsprobe zu unterziehen. Der Widerstand beim Auseinanderziehen der Stoßdämpfer muß wesentlich größer sein als der beim Zusammendrücken. Fachlich nicht versierten Autofahrern sei allerdings von der Regenerierung abgeraten. Würde die Regenerierung in einem Fachbetrieb richtig in Gang kommen, wäre das von großem volkswirtschaftlichem Nutzen. Dipl.-Ing. W. Krönert, Nordhausen

Akustisch gewarnt:

Scheinwerferlicht vergessen? Selbst Kraftfahrern mit langjähriger Fahrpraxis ist es schon passiert, daß sie ihr Fahrzeug mit abgeblendetem Licht abgestellt haben. Nach einigen Stunden dürfte dann der Motor nur noch mit Anschieben des Wagens in Gang gesetzt werden können. Die Batterie nimmt ein völliges Entladen aber auch übel. Eine kleine und einfache Vorrichtung kann viel Arger ersparen. Man schaltet eine Kleinsthupe (1,66 M) für Spielzeugautos, einen Widerstand (10 Q)

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und eine Diode (GY 111 oder ähnliche) in Reihe und klemmt die Anschlußkabel entsprechend der Schaltskizze an. Ein Anschrauben unterm Armaturenbrett kann entfallen, wenn Kleinsthupe, Widerstand und Diode mit Isolierband umwickelt werden. Die Vorrichtung ist richtig angeklemmt. wenn bei eingeschaltetem Abblendlicht und ausgeschalteter Zündung der Summer ertönt. M. Fickert, Leipzig 317

Lada 2103

Unregelmäßiger Leerlauf Die Höchstleistung und Beschleunigung eines Lada 2103 sowie der Verbrauch lagen bis etwa 80 000 km im Bereich dessen, was man von dem 1500er Motor erwarten kann. Danach zeigten sich Unregelmäßigkeiten im Leerlauf. Die Einstellung der Drosselklappen-Anschlagschraube wurde mehrfach geändert. Es war jedoch nicht möglich, eine Leerlaufdrehzahl zu finden, die im Laufe des Betriebs stabil blieb. Entweder lief der Motor zu schnell, oder er blieb beim Auskuppeln stehen, nicht nur im halb kalten Zustand, sondern auch bei Betriebswärme. Ganz gleich wie man einstellte, schwankte die Leerlaufdrehzahl in relativ großen Bereichen, Sie lag nach dem Abtouren oft wesentlich höher als nach dem Anlassen. Sie sank aber bei längerem Halten mitunter ganz plötzlich, so daß sich der Motor schüttelte und stehenblieb. Mit einem fetteren Leerlauf-Kraftstoffgemisch ließe sich der Fehler ein wenig kompensieren, doch das führt nicht nur zu erhöhtem Verbrauch, sondern auch zu einem Schadstoffanteil im Abgas, der weit über den gesetzlich zulässigen 4,5 Volumenprozent CO liegt.

Bei genauer Dberprüfung erwies sich der Fliehkraftzündversteller innerhalb des Verteilers als Fehlerquelle. Nach den Einstellvorschriften des Herstellers (Diagnosewerte für Lada siehe Heft 12/77) soll die Fliehkraftzündverstellung erst bei 1000 U/min einsetzen und bei 4000 U/min ihren Maximalwert erreichen. Wie die Prüfung mit dem Stroboskop zeigte, waren aber bereits bei Leerlaufdrehzahl (etwa 700 U/min) bis zu 200 Varzündung vorhanden, obwohl die Grundeinstellung der Zündung (statisch mit der Prüflampe ermittelt) wie vorgeschrieben bei 511 vor OT lag. Das Stroboskop offenbarte auch, warum der Motor im Leerlauf manchmal schneller lief und oft stehen blieb. Die vom Fliehkraftregler eingestellte Frühzündung schwankte nämlich um reichlich 1011, je nachdem, ob der Motor gerade abgetourt oder eine Zeitlang im Leerlauf gelaufen war. 318

Die Ursache lag bei den Rückstellfedern der Fliehgewichte, deren Zugkraft im Laufe des Betriebs nachgelassen hatte. Sie müssen dann entweder durch neue ersetzt oder so weit nachgebogen werden, bis die Fliehkraftzündverstellung wieder wie vorgeschrieben funktioniert: Bei 1000 Umin 0 bis 2° Kurbelwinkel, bei 2000U/min 8 bis 120, bei 3000U/min 18 bis 220, bei 4000 U/min und darüber 28 bis 32°, die jeweils zur Grundeinstellung (5° vor OT) hinzuzurechnen sind. Der Fliehkraftregler liegt im Lada-Verteiler unter dem Verteilerläufer, der nach Lösen von zwei Schlitzschrauben abgenommen werden kann (Bild 1). Das Isolierstoffteil hat an der Unterseite zwei verschiedene Zapfen (rund und vierkantig), die in Aussparungen der Trägerplatte eingreifen (Bild 2). Dadurch kann das Isolierteil nur in einer bestimmten Stellung aufgesetzt werden. Die Rückstellfedern lassen sich aushängen. Zur Korrektur der Zugkraft werden die Federösen ein wenig enger gebogen (Bild 3). Nach jeder Korrektur ist wieder eine Prüfung

Unter dem Verteilerläufer, der nach Lösen der beiden Schlitzschrauben (5) abgenommen werden kann, befindet sich beim Lade der Fliehkraftregler.

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2 Die Fliehgewichte (F) wandern mit zunehmender Drehzahl nach außen und verstellen die Trägerplatte (T) mit dem Nocken

gegenüber der Verteilerwelle (V) in Richtung Frühzündung. Die Federn sorgen für die Rückstellung bei sinkender Drehzahl. 3

Die Zugkraft der Rückstellfedern kann

durch geringfügiges Nachbiegen der Osen (0) verändert werden. Enger gebogene Osen verkürzen die Federlänge und verschieben den Einsatz der Fliehkraftverstellung nach

höheren Drehzahlen.

mit dem Stroboskop erforderlich, um festzustellen, wann die Fliehkraftzündverstellung einsetzt. Zur genauen Kontrolle der vom Werk vorgeschriebenen Einstellwerte ist außerdem ein Drehzahlmesser erforderlich. Beim Lada 2103 ist er serienmäßig eingebaut. Hier kann ein Helfer so viel Gas geben, daß der Motor konstant mit 1000, 2000, 3000 und 4000 U/min läuft, während der andere mit dem Stroboskop die bei diesen Drehzahlen wirksame Zündeinstellung an der Keilriemenscheibe abliest. Das Ablesen ist natürlich nur möglich, wenn vor der Prüfung zusätzliche Markierungen (Farbpunkte) an der Riemenscheibe aufgetragen werden, die im Abstand von 100 voneinander entfernt liegen. Im Heft 1/78, Seite 27, hatten wir dazu eine Skizze veröffentlicht. Bei dem erwähnten Lada 2103 funktionierte di Fliehkroftverstellung wieder einwandfrei, nachdem wir bei jeder Feder eine Öse so weit nachgebogen hatten, daß die Federn in Ruhelage (Bild 2) kein Spiel zwischen den Zapfen mehr hatten, aber auch nicht unter Spannung standen. Damit war die Leerlaufdrehzahl wieder unter allen Betriebsbedingungen stabil. Nicht alle Verteiler haben jedoch Fliehkraftregler mit geradlinig verlaufender Verstellkurve wie der Lada. Bei einigen Skoda-Vertei-

lern zum Beispiel steigt die Verstellkurve bei niedrigen Drehzahlen steiler an als bei höheren. Dieser Knick im Anstieg wird durch unterschiedlich lange Zugfedern erreicht. Anfangs bei niedrigen Drehzahlen wirkt nur eine Feder, während die zweite erst einsetzt, wenn die erste bereits um eine bestimmte Länge auseinandergezogen ist. Diese zweite Feder - sie hat meistens eine als Langloch ausgebildete Öse - muß deshalb in Ruhelage ein bestimmtes Spiel (1 bis 2 mm) haben. Ihre Osen dürfen keinesfalls so, wie für den Lada beschrieben, nachgebogen werden. Die gesamte Fliehkraftregelung würde dann zu spät einsetzen und nicht mehr die gewünschten Verstellwinkel erreichen. Also Vorsicht bei solchen Eingriffen, sie setzen stets die genaue Kenntnis der Funktion voraus, damit nicht unbeabsichtigt Fehler „gebaut" anstatt beseitigt Eberhard Preusch werden. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Zum Keilriemen wechsel Im Beitrag „Pannenhilfe unterwegs (2)" wird der Keilriemenwechsel am Trabant beschrieben (Heft 7/78). Dazu einige ergänzende Tips. Bei der Demontage des Gebläses sollte - als Erleichterung für die spätere Montage - oben auf dem Gebläse und auf dem Kühlluftgehäuse eine Markierung angebracht werden, um die richtige Lage des Gebläses im Lagerbock besser zu finden. Dem Motorenhersteller wäre die Anbringung einer 1 bis 2 mm tiefen Einfädelungsnut im Lagerblock zu empfehlen, welche die Montage des Gebläses generell erleichtern würde (siehe Skizze). Weiter muß unbedingt darauf geachtet wer-

Fangband für Nachschalldämpfer

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erfolgen sollte. Das ist allerdings manchmal gar nicht möglich. Deshalb habe ich mir eine Verlängerung gebaut. Ein Rundstab (Messing) von etwa 5 mm Ø bog ich an einem Ende ab (Teil 1). Am anderen Ende lötete ich ein U-förmig gebogenes Blech (Teil 2) an. Dieses Blech wurde mit einer Bohrung versehen, die einen kleinen Splint (Teil 4) aufnimmt. Der Stab wird vorn an der Ablage durch einen kleinen Winkel (Teil 3) gehalten, der mit zwei Schrauben (Teil 5) an der Ablage befestigt ist. (Blechstärke von Teil 2 und 3: Messing etwa 1 mm, Splint: 1 mm, Schrauben: 4 x 10 mm) Mit dieser Verlängerung ist es möglich, schon bei leichtem Vorbeugen den Kraftstoffhahn in jeder Verkehrssituation zu betätigen. F. Niemann, Espenhain

Der Nachschalldömpfer des Trabant besteht aus dem Körper mit seitlich angeschweißten Winkeln, an deren senkrecht stehenden Schenkeln die Befestigungslöcher für die Aufhängung des Nachschalldämpfers am Fahrzeugboden angeordnet sind. Infolge der Schwingungen des Fahrzeuges und des Abstandes zwischen der Aufhängung und der Anschlußstelle des Winkels am Körper des Nachschalldämpfers entsteht dort ein wechselndes, zumindest schwellendes Biegemoment, welches zu Dauerbrüchen im Körper des Nachschalldämpfers führen kann Bei Feststellung von Anrissen habe ich aus verzinktem Feinblech,

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Lagerblocl Bohrung Nut 72rnm fiel'

den, daß sich beim Einsetzen des Gebläses auch das Blech des Kühlluftgehäuses zwischen Lagerbock und Gebläse befindet, damit das Kühlluftgehäuse mit festgeklemmt wird. Oftmals konnte 1ch beobachten, daß dies bei einem Keilriemenwechsel nicht beachtet wurde. Dadurch scheuerte das Kühlluftgehäuse im Gebläseirneren, so daß es nach Beseitigung des Fehlers beim Anziehen des Spannbandes am Lagerbock nicht mehr exakt festgeklemmt wurde. Nach Erneuerung des Keilriemens muß auch dessen Spannung mehrmals kontrolliert werden. Für den Motor ist das lebenswichtig. Ein neuer Keilriemen kann schon nach kurzer Laufleistung so lose geworden sein, daß er auf den Riemenscheiben durchrutscht und die Motorkühlung empfindlich beeinträchtigt wird. Peter Thinius, Dahme

Verlängerter Kraftstoffhohn Im Trabant 601 ist eine Ablage in der ganzen Breite unter dem Armaturenbrett angebracht, die sich allgemeiner Beliebtheit erfreut. Den Zugang zum Kraftstoffhahn erschwert die Ablage aber. Um ihn zu erreichen, muß man sich sehr weit herabbeugen. In der Bedienungsanleitung ist daher auch vermerkt, daß ein Umschalten nur bei stillstehendem Fahrzeug DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Rost an Einstiegsblechen Alle Straßen haben nach beiden Seiten hin ein Gefälle zum Ablaufen des Regenwassers. Dieses Gefälle wirkt sich beim Trabant, vor allem wenn er auf eine „Laternengarage" angewiesen ist, nachteilig aus. Die Einstiegbleche nämlich sind waagerecht eingeschweißt, wodurch eindringendes Regenwasser an einer Seite nicht ablaufen kann. Parken in Fahrtrichtung führt wegen des Straßengefälles dazu, daß der ungünstige Winkel des Einstiegbleches stark rostet, weil hier das Wasser nicht abläuft. Mit einem Schränkeisen habe ich deshalb die Einstiegbleche um etwa 5 Grad nach unten gebogen. Wird bei dieser Arbeit eine Gummi- oder Filzzwischenlage zu Hilfe genommen, werden Lackschäden vermieden. Durch diesen kleinen Eingriff kann das Wasser besser ablaufen, und die Einstiegbleche halten H. Gleinig, Berlin länger.

Fangbona' 0,75 mm dick, ein Fangband, etwa 15 mm breit mit je einem Loch 0 7 mm an den Enden gefertigt und unter dem Nachschalldämpfer angeordnet. Der Nachschalldämpfer liegt mit seinem Körper in dem Fangband, und das vorher wirkende Biegemoment wird in Normalkräfte zerlegt, deren Horizontalkomponente im wesentlichen in Richtung des Körpers wirkt. Durch diese Maßnahme war es möglich, den Nachschalldämpfer ein weiteres Jahr zu nutzen. Nach Austausch des Dämpfers habe ich sofort das Fangband wieder angebracht. Nach etwa fünf Jahren waren noch keine mechanischen Zerstörungen im Bereich des Anschlusses der Winkel am Körper feststellbar. Das Austauschen dieses Nachschalldämpfers wurde nach Herausbrechen des Rohrstutzens erforderlich. Das Fangband ist zur Zeit etwa 13 Jahre im Einsatz und hat sich bestens bewährt. G. Dürschmied, Leipzig Die geschilderten Risse am Nachschalldämpfer, das Ausbrechen seines Rohrstutzens und die in den letzten Jahren häufiger als früher aufgetretenen Brüche im vorderen Teil des Zwischenrohres lassen vermuten, daß die Auspuffanlage in der jetzigen Ausführung stärker durch Schwingungen belastet ist. Als der Vorschalldämpfer noch nicht am Getriebe, sondern an der Karosserieecke vorn links aufgehängt und etwa in Wagenmitte noch eine zusätzliche Aufhängung vorhanden war, hielten die Zwischenrohre wesentlich länger als die Vorschalldämpfer. Leser wiesen bereits darauf hin, daß die Lebensdauer des Zwischenrohres verlängert werden kann, wenn etwa unter dem Vordersitz eine zusätzliche Aufhängung angebracht wird. Sie benutzten dw serienmäßige Gummiband, das am Rohr mit einer Schelle und am Wagenboden mit eineff Winkel angeschraubt wurde. In welchem Maße die zusätzliche Aufhängung die Haltbarkei des Zwischenrohres beeinflußt, wurde jedocF Die Redaktior bisher nicht belegt. 31

Neue polizeiliche Kennzeichen in der UdSSR Ein Bestandteil des Programms zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ist die Erarbeitung eines staatlichen Standards für polizeiliche Kennzeichen. Dieser Standard (GOST) ist bereits bestätigt und wird im kommenden Jahr wirksam. Auf den ersten Blick mag es scheinen, als hätten die Nummernschilder keine Beziehung zum technischen Zustand des Fahrzeugs. Dies um so mehr, wenn die Rede von aktiver und passiver Sicherheit ist. Dieser Anschein trügt. Die Statistik beweist, daß sich ein großer Teil der Verkehrsunfälle mit schweren Folgen nachts oder unter anderen unzureichenden Sichtbedingungen ereignet, bei denen Kraftfahrer Informationen über die Veränderung der Straßensituation hauptsächlich über das innere Signalsystem des Fahrzeugs erhält. Nicht zufällig werden Scheinwerfer, Brems- und Begrenzungsleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger und andere Lichtsignale ständig vervollkommnet. Doch nicht selten fallen bei fahrenden oder stehenden Fahrzeugen die Lichtsignale aus. Solche Fahrzeuge können in der Dunkelheit nur erkannt werden, wenn sie über reflektierende Teile verfügen.

reicht aus, um einem Hindernis unter beliebigen Bedingungen auszuweichen. Damit werden die Nummernschilder zu Signalmitteln. Ein weiterer Vorteil der neuen Kennzeichen besteht in ihrer besseren Lesbarkeit Die derzeitigen Nummernschilder sind auf Entfernungen von mehr als 30 m nicht mehr lesbar. Die Verkehrsbedingungen und andere Erwägungen erfordern aber, daß die Kennzeichen in noch

Solche lichtreflektierenden Elemente werden schon vielfach angewendet. Nun werden zu ihnen auch die Nummernschilder gehören. Die Suche nach lichtreflektierenden Materialien und ihre Herstellung begann schon vor längerer Zeit. Es begann mit fluorezierenden Farben, die vier- bis fünfmal mehr Licht reflektierten als die gewöhnlichen. Mit ihrer Hilfe gelang es, die Unterscheidungsfähigkeit der Fahrzeuge auf der Straße um einiges zu verbessern. Weitaus wirkungsvoller erwiesen sich die Rückstrahler. Lange Zeit gab es nichts, was ihnen gleichwertig war. Doch mit zunehmender Verkehrsintensität zeigten sich auch ihre Unzulänglichkeiten. Ihr Reflexionsvermögen ist hoch, sofern der Lichtstrahl senkrecht oder annähernd senkrecht zur Oberfläche einfällt. Wenn sie aber von entgegenkommenden oder überholenden Fahrzeugen auch nur ein wenig seitlich angestrahlt werden, verringert sich der reflektierte Lichtanteil erheblich. Es ist daher ziemlich schwierig, mittels der vergleichsweise kleinen Rückstrahler große Fahrzeuge zu unterscheiden. Heute haben wir für diesen Zweck ein neues Material in den Händen, einen lichtreflektierenden Uberzug, der hinsichtlich seiner lichttechnischen und anderen Eigenschaften seine Vorgänger bedeutend übertrifft. Der Oberzug besteht aus lichtdurchlässigen Lackschichten, aus Mikroglaskugeln, einer reflektierenden Schicht und aus einem Bindemittel. Der Lichtstrahl wird in der oberen Lackschicht und in den Olaskugeln gebrochen, in der reflektierenden Schicht fokussiert und dann praktisch parallel ur Einfallsrichtung reflektiert. Ein solcher wei3er, lichtreflektierender Uberzug wird jetzt für Jie neuen Nummernschilder verwendet. /ersuche hoben gezeigt, daß Fahrzeuge mit ;olchen Nummernschildern in der Dunkelheit uf etwa 400 m deutlich zu erkennen sind. Dos 20

1 Vorderes und hinteres Kennzeichen für Pkw und Kleinbusse staatlicher Betriebe und Einrichtungen sowie gesellschaftlicher Organisationen; vorderes Kennzeichen für Lkw und Omnibusse 2 Vorderes und hinteres Kennzeichen für Privat-Pkw 3 Hinteres Kennzeichen für Lkw und Omnibusse

mindestens 40 m Entfernung gelesen werden können. Für die unzureichende Lesbarkeit der derzeitigen Nummernschilder gibt es mehrere Ursachen. Erstens hoben alle Buchstaben fast die gleiche Breite. Das verzerrt viele Schriftzeichen und erschwert das Wahrnehmen der Buchstaben als auch des Kennzeichens insgesamt. Zweitens unterscheiden sich die Ziffern und die Buchstaben in der Höhe; die Ziffern sind 80 mm und die Buchstaben 45 mm hoch. Dadurch wird das Lesen künstlich in zwei Zeitabschnitte unterteilt. Die Wahl der neuen Schriftvariante wurde nach einer experimentellen Überprüfung unter Verwendung spezieller Geräte getroffen. Großer Aufwand wurde für, die rationelle Anordnung der Zeichen betrieben. Einzeilige Nummernschilder sind erwiesenermaßen, besonders in der Dämmerung, besser lesbar als zweizeilige. Deshalb sind einzeilige Nummernschilder für die schnelleren Fahrzeuge (Pkw und Kleinbusse) und als vordere Kennzeichen für Lkw und Omnibusse vorgesehen. Es werden schwarze Buchstaben und Ziffern auf eine weiße, lichtreflektierende Schicht aufgetragen. Solche Kennzeichen sind besser lesbar als die derzeitigen weißen Schriftzeichen auf mattiertem schwarzen Untergrund, besonders in der Dämmerung, im Scheinwerferlicht und auf beleuchteten Straßen. Der Standard sieht unterschiedliche Nummernschilder für die einzelnen Fahrzeugarten vor. Die Nummernschilder für Pkw und Kleinbusse der staatlichen Einrichtungen und Betriebe führen von links nach rechts vier Ziffern und drei Buchstaben. Bei Privat-Pkw beginnt das Kennzeichen mit einem in der Höhe kleineren Buchstaben, dem vier Ziffern und zwei Buchstaben folgen. Lkw und Omnibusse führen vorn einzeilige Nummernschilder mit vier Ziffern und drei Buchstaben und hinten zweizeilige Nummernschilder mit vier Ziffern in der oberen und drei Buchstaben in der unteren Zeile. Diese Form hoben auch die Nummernschilder für Anhänger (auch aufgesattelte). Die Anwendung lichtreflektierender Nummernschilder erleichtert auch die Arbeit der Kraftfahrzeuginspektionen und aller anderen Einrichtungen, die mit der Verkehrsüberwachung befaßt sind, weil die Kennzeichen - wie bereits erwähnt - aus größerer Entfernung lesbar sind. Die derzeitigen vorderen Nummernschilder im Scheinwerferlicht entgegenkommender Fahrzeuge zu lesen, ist praktisch unmöglich. Die lichtreflektierenden Kennzeichen sind aber in ähnlichen Situationen ausgezeichnet erkennbar. Es wurde festgestellt, daß selbst die Rundumleuchten der Fahrzeuge der staatlichen Kraftfahrzeuginspektion ausreichen, um das Nummernschild eines am Straßenrand oder in der Nähe des Verkehrsstromes stehenden Fahrzeugs zum Aufleuchten zu bringen. Nach: Zu rulem, 3/1978

4 Kennzeichen für Anhänger 5 Kennzeichen für Mopeds, Motorräder, Motorroller, Seitenwagen und Motorschlitten DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Könner gesucht Junge Zweiradfahrer sind im allgemeinen ehrgeizig. Sie wollen zeigen, was sie können. Die Straße aber ist nun einmal nicht der Ort, an dem solchem Ehrgeiz freier Lauf gelassen werden darf. Jeder Wettbewerbsgedanke ist im öffentlichen Straßenverkehr fehl am Platze es sei denn, man wetteifert um größte Höflichkeit und diszipliniertes Verhalten. Damit junge Motorrad-, Motorroller- und Mokickfohrer Gelegenheit haben, einmal vor aller Offentlichkeit zu zeigen, was in ihnen steckt, wie sicher und geschickt sie mit ihrer Maschine umzugehen verstehen, startete die Bezirksorganisation Berlin des Allgemeinen Deutschen Motorsportverbandes der DDR eine Aktion, in deren Mittelpunkt die „Zweiradpiste der Jugend" steht. Es geht darum, daß im Rahmen eines Geschicklichkeitstests - bei dem auch die Schnelligkeit eine Rolle spielt - der beste junge Zweiradfahrer der DDR ermittelt wird. Begonnen wurde mit ersten Veranstaltungen in der Hauptstadt Berlin. Zur Unterstützung des ‚.FDJ-Aufgebotes DDR 30" sollen derartige Wettbewerbe bis zum 30. Jahrestag unserer Republik auch in den anderen Bezirken Antwort auf die Frage geben: Wer ist dr Beste? Die Könner aus den Bezirken werden dann in Berlin bei einem Endausscheid aufeinandertreffen.

Wie starten? Bei diesen motorsportlichen Veranstaltungen können interessierte Zweiradfahrer für Hausgemeinschaften, Straßen, Wohngebiete, Schulen, Brigaden, Betriebe, LPG, Grundorganisationen der FDJ, der GST, des DTSB der DDR oder des Motorsportverbandes starten einzeln oder in einer Mannschaft. Das soll alles ohne große Formalitäten passieren. Wer sein Können beweisen will, kommt zum Start und wird den Test absolvieren. Teilnahmeberechtigt sind alle Jugendlichen, die eine gültige Fahrerlaubnis besitzen. Gestartet wird in vier Klassen: Kleinkraftröder (nach § 85 der StVZO), Motorräder bis 150cm3, Motorräder über 150 cm3, Motorräder mit Seitenwagen. Für interessierte Teilnehmer über 25 Jahre gibt es eine gesonderte Wertung. Fahrer und Fahrerinnen werden in allen Klassen getrennt gewertet.

Welche Wertung? Nach der technischen Abnahme des Fahrzeugs, das in jeder Beziehung betriebs- und verkehrssicher sein muß (Bremsen, Licht, Bereifung!), hat der Teilnehmer zunächst zwei Fragen zu den Bestimmungen der StVO und eine Frage zur Kfz.-Technik zu beantworten. Das geschieht schriftlich, d. h., er muß von jeweils drei möglichen Antworten die richtige ankreuzen.,, Schreibarbeit" ist also nicht zu leisten. Für jede Frage, die nicht oder falsch beantSchrägauffahrt mit markierter Anhalteflüche für dos Vorderrad (oben) Vor dem Start: Einweisung und kurzer Wissenstest (unten) DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

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wartet wird, gibt es 5 Punkte. Wie diese „Strafpunkte" werden auch die Wertungspunkte des fahrpraktischen Geschicklichkeitstests zu Sekunden umgewandelt und am Schluß des Tests der gestoppten Fahrzeit hinzugefügt. Wer Fehler macht und dafür Punkte „kassiert", muß sich also bemühen, das durch eine möglichst kurze Fahrzeit wieder wettzumachen,

berührt werden dürfen, ehe die Maschine über ein 10 m langes Spurbrett zu dirigieren ist (Abkommen vom Brett in der ersten Hälfte: 5 Punkte, in der zweiten: 3 Punkte), Das „Salz in der Suppe" dürfte der nun folgende Slalom (siehe Skizze) sein. Keiner der aufgestellten Kegel (mit unterschiedlichem Abstand!) darf ausgelassen, berührt oder umgestoßen werden.

Der Test

Erst sprinten, dann bremsen

Welche Aufgaben und Schwierigkeiten sind nach dem Start zu bewältigen? Zunächst steht die Maschine mit dem Vorderrad an der Startlinie. Nachdem der Fahrer selbst die Stoppuhr auf dem Teilnehmertisch gedrückt hat, darf er die Maschine vom Ständer nehmen und den Motor antreten. Die Zeit läuft also beim Starten bereits. An einer Schrägauffahrt unmittelbar nach dem Start ist die Maschine so anzuhalten, daß das Vorderrad auf einer 20 cm breiten Fläche zum Stehen kommt. Danach ist an der Schräge wieder anzufahren, wobei das Hinterrad aber beim eventuellen Zurückrollen den Boden vor der Auffahrt nicht wieder berühren darf. Mit den Füßen darf die Maschine allerdings abgestützt werden. Auch hier kann man bei Fehlern Punkte sammeln. Abwürgen des Motors z. B. kostet drei Punkte. Als zweites Hindernis erwartet den Fahrer eine 3 m lange Spurgasse aus Klötzen, die nicht

Nachdem der letzte Kegel bewältigt ist, muß möglichst stark beschleunigt werden, denn auf der etwa 50 m langen Sprintstrecke läßt sich eventuell noch etwas Zeit gutmachen. Die Schwierigkeit des Sprintens liegt darin, daß am Ende dieser Beschleunigungsprobe so gebremst werden muß, daß sich die Ziellinie zwischen Vorder- und Hinterachse befindet (sonst 5 Punkte). Zum Schluß ist die Maschine wieder auf den Ständer zu stellen (markierte Fläche), der Motor auszuschalten, der Zündschlüssel abzuziehen und die Stoppuhr anzuhalten. Wer die ..Zweiradpiste der Jugend" also in den kommenden Wochen und Monaten mit Bravour absolvieren möchte, der sollte einzelne Elemente des Geschicklichkeitstests schon trainieren. Außerhalb öffentlicher Straßen gibt es dazu ja durchaus Gelegenheit. Wolfram Riedel

Auch mit einem Gespann läßt sich der Slalom bewältigen. Der Mann im Seitenwagen hat dabei alle Hände voll zu tun, wenn eine gute Zeit erreicht werden soll.

An meine MZ TS 250/1 baute ich Knieschutzbleche an. Sie hoben aber keine Offnung zum Durchstecken der Drehzahl messerwelle. Beim Kauf einer Ersatztochowelle (TS 250) entdeckte ich deren Gummitülle zum Abdichten des Scheinwerfergehäuses. Sie wird bei der TS 250/1 „Luxus" nicht benötigt. Ich schnitt sie einmal radial ein und entfernte sie von der Tachowelle. Nachdem ich das linke Knieblech durchbohrt hatte (0 25 mm), konnte ich die Drehzahlmesserwelle durchstecken und den Durchbruch mit der Tülle abdichten. Will man die Batterie bei Simson-Mokick ausbauen, muß man immer erst die Kabel von den Polen abschrauben, Das war mir zu umständlich. Ich brachte darum die Hälfte eines Kabelsteckverbinders, wie er bei TS 20 und S50 eingebaut wird, in der Nähe der Batterie an. Die Anschlußkabel wurden unterbrochen und mit Flachsteckkontakten versehen. Das Foto zeigt die Lösung bei einem „Star". Bei der Mosseleitung am S50 ist ebenso zu G. Hasst, Seifersbach verfahren.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Geqen An- und Umbauten an Kraftfahrzeugen ist nichts einzuwenden, wenn sie nicht an genehmigungspflichtigen Bauteilen erfolgen und die Betriebs- und Verkehrssicherheit nicht einschränken. Diese Änderung des Schalldämpfers einer MZ TS 250 steht jedoch im Widerspruch zu den Bestimmungen des § 36 StVZO.

Nur Schall und Rauch Nachdenkliches zum Thema Sch nellermachen" Immer wieder begegnet man Motor- und Kleinkrafträdern mit veränderter Auspuffanlage. Solche Eingriffe sollen das Fahrzeug schneller oder auffälliger machen. Was ist davon zu halten? Beim Zweitaktmotor, der für seinen Spülvorgang einen Rückstau benötigt, erreichen fachkundige Trimm-Experten durch eine feinstabgestimmte Abgasanlage Leistungssteigerungen bis zu 15 Prozent. Wer aber keinen Prüfstand, keine abgesperrte Strecke für Vergleichsfahrten und keine fachlichen Kenntnisse und Erfahrungen hat, erreicht das Gegenteil, denn beim Zweitaktmotor stellen das Ansaug- und Abgassystem eine Einheit dar, die außerordentlich sorgfältig abgestimmt werden muß. Sie werden vom Hersteller individuell für jeden Motortyp angepaßt und stellen in bezug auf Leistung und .Verbrauch (Verringerung der Spülverluste) ter den Bedingungen der Serienherstellung ein Optimum dar. Wie kompliziert das alles ist, geht daraus hervor, daß die schwingende Gassäule vom Eintritt in den Vergaser bis zum Auspuffrohrende als Ganzes zu betrachten ist und daß bei den bei Serienzweitaktern üblichen Drehzahlen von 4000 bis 6000 U min (japanische Zweitakter 7000 bis 10000 U/min!), die ja ebensoviele Arbeitstakte je Minute bedeuten,

das wechselweise Zusammenspiel der Hochdruck- und Unterdruckwellen einwandfrei funktionieren muß.

Empfehlung ist, sofern für den Motor zugelassen, das Mischungsverhältnis 1:50 auch tatsächlich immer zu tanken.

Sorgfalt beim Reinigen Schon Rückstand reicht Unsachgemäße Anderungen am Ansaug- und Abgassystem führen daher in der Regel zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch, einem Leistungsabfall (bis zu 1,5 kW bzw. 2 PS) und unzulässigem Schallpegel. Wie empfindlich das Ansaug- und Abgassystem eines heutigen Zweitaktmotors auf Störungen reagiert, zeigt sich z. B. nach längerem Fahrzeugbetrieb, wenn sich schon reichlich Ölkohle im Auspuffinneren abgesetzt hat. Der Motor läßt dann in seiner Leistung nach, verbraucht mehr Benzin und wird schnell heiß. Man sollte daher besser alles tun, um den Originalzustand der Abgasanlage zu erhalten. Dazu gehört auch die Auspuffreinigung. Vor allem bei Kleinkrafträdern kommt es häufig vor, daß der Motor nicht mehr richtig zieht, weil in der Auspuffanlage zu starke Olkohlerückstände entstanden sind. Bei nachlassender Leistung ist daher der Fehler nicht nur beim Vergaser oder bei der Zündung zu suchen. Vielmehr sollte man auch an die Laufleistung nach der letzten Auspuffreinigung denken (alle 3000 bis 5000 km). Eine weitere

Sorgfalt ist bei der Demontage und Montage des Auspuffs notwendig. Es darf nichts verändert, verbogen oder weggelassen werden. Wenn man z. B. bei dem Auspuff der älteren 175er und 250er MZ-Motoren das Endstück nicht so aufsteckt, daß die Bohrungen im Endoder Staurohr um 90 Grad gegenüber den beiden Austrittsrohren der letzten Kammer versetzt sind, dann tritt bereits ein Leistungsabfall von rund 0,37 kW bzw. 0,5 P5 ein. Nach § 36 (4) StVZO müssen Schalldämpfer in einer genehmigten Bauart ausgeführt sein. Bei Veränderungen daran kann also die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlöschen. Übersteigt das Auspuffgeräusch 85 Phon, liegt außerdem ein Verstoß gegen § 53 StVZO vor. Auspuffänderungen können also teuer werden (Mehrverbrauch plus Ordnungsgeld Plus Kosten für Wiederherstellung des Originalzustandes). Und auch das sollte einmal gesagt werden: Die Mehrzahl der Zweiradfahrer, die sich ordnungsgemäß verhält verwahrt sich dagegen, von solchen Auspuffsündern lärmenderweise mit in Mißkredit gebracht zu werden. L. L.

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Mit eigenem Kraftfahrzeug auf Auslandsfahrt

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Straßenverkehr

„Bis ich sicher bin, fahr' ich mit der Familie ins Autodroml"

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