Der Deutsche Strassenverkehr / 1978/07

September 24, 2017 | Author: German History | Category: Pedestrian, Vehicle Technology, Land Transport, Vehicles, Road Transport
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DDR / Automobilfachzeitschrift...

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Eberhard Preusch (48), __________ Verantwortlicher Redakteur: Noch Fragen zur Elektrik?" (Bild links)

Herbert Sdiadewald (29), Klaus Zwingenberger (34), Redakteur: Fünf Monate Som Redakteur: „Bitte recht freundlich, Man sollte mich als Korrespe audi wenn Sie bei Rot fahren1" ten nach Bulgarien schicken

Christa Krause (35), Redaktionelle Mitarbeiterin: „Viele Manuskripte würden kürzer besser sein ‚ . ."

1 möchten wir an dieser Stelle allen Betrieben und Institutionen, die mit uns zusammenarbeiten, und vor allem natürlich der Berliner Druckerei ganz unfeierlich, doch um so herzlicher danken.

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Herrn Müller nicht kennen, s wir außerstande zu entscheid ob ihm die Werkstatt laut Ver nis der Regelleistungen 2.45 zuviel abgeknöpft hat. Vielle der Meisters wird's besser w - erforderte die Reparatur d guten Stücks regelleistungsw Mehrarbeit. Eine Ferndiagno können wir da nicht stellen. schon gar nicht vermögen w oberstes Schiedsgericht darü befinden, was es mit dem St auf sich hat, den sich Herr M - seiner Ansicht nach unschu weise - am 27. Mai gegen 1 Uhr in der XYZ-Straße in Glauchau einhandelte.

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i besonderes Dankeschön aber Wolfram Riedel (41), Redakteur: lt unseren Lesern. Ihre Zuschrif- .Manche Leute sollten mal ten verraten uns, ob und wie Motorrad fahren!" unsere Beiträge ankommen. Und ihre Hinweise, ihre Fragen verwandeln sich, wenn wir Iden für die nächsten Hefte ausbrüten, nicht selten in Themen für brandaktuelle Artikel. Die Leser sind für uns keine anonymen Konsumenten eines Druckerzeugnisses, sondern Mitarbeiter und Freunde; und unter Freunden wollen wir auch und gerade zum „25." ganz offen bekennen: Mit manchen Fragen sind wir leider überfragt.

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Wir fungieren nun mal nicht als Amt für Ersatzteilbeschaffung, und wir können uns nicht dafür verbürgen, daß Neuheiten, die wir vorstellten, in Gotha oder Greifswald angeboten werden. Weil wir den Zustand des Wagens von DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Für solche und ähnliche Zu ten einschließlich der Gewis frage „Welchen Wagen soll kaufen?" ist unsere Adresse die richtige Adresse. Denn 108 Berlin, Charlottenstraße sitzt keine Handelsauskunft Fotos: Zwingenberger keine Schlichtungsstelle und letzte Instanz, sondern ein nes Redaktionskollektiv. Es Regina Koch (25), Korrespondentin: eine Zeitschrift, die Ihre Zeit „Redaktion Straßenverkehr, sein und bleiben soll. Ihre Red Koch, Sie wünschen?" (Bild links)

Evelin Funk (40), Pressegestalterin: „Das Leben wäre so schön gäbe es keine Tabellen!"

Programme für Touristen

Im Rollstuhl ans Lenkrad

Seit Mitte Mai sendet Radio Varna täglich bis zum 15. Oktober ein spezielles, sechssprachiges Programm für die Touristen. Ober Mittelwelle 388m oder 773 MHz können diese Sendungen von 9 bis 10 Uhr in deutscher Sprache empfangen werden. Mit viel Musik. aktuellen Informationen aus Politik, Kultur und Sport, praktischen Hinweisen für Touristen und Quizsendungen will Radio Varna breitesten Hörerkreisen gerecht werden. Vom Bulgarischen Fernsehen werden ebenfalls Programme für ausländische Touristen ausgestrahlt. Von dienstags bis sonnabends laufen im 2. Programm zwischen 18 und 23.30 Uhr viersprachige Sendungen, darunter auch in deutscher Sprache. Das Programm ist der - auch in deutscher Sprache erscheinenden Zeitung ‚Sofioter Nachrichten" zu entnehmen.

In Großbritannien ist ein Stadtwagen für Körperbehinderte entwickelt worden. Das Fahrzeug kann je nach Körperbehinderung von einem normalen Fahrersitz oder vom Rollstuhl aus gesteuert werden. Das Lenkrad befindet sich in Fahrzeugmitte. Der Einstieg erfolgt entweder von hinten, wobei sich eine Auffahrrampe obsenken läßt, oder von der Seite.

Polski-Fiat-Rekordler Während eines Treffens polnischer Fiat-125p-Fahrer im Herstellerwerk des Autos wurden einige Rekordleistungen bekannt. So legte ein Taxifahrer aus t6d± mit einem Fiat 125p seit 1974 über 400 000 km zurück. Nach 200000km hatte er die Steuerkette und das Steuerrad ausgewechselt und nach 300 000 km die Kupplung. Auch andere Kraftfahrer erreichten mit diesem Pkw Fahrleistungen von knapp 400 000 km bei normalen Reparaturen.

Wenn Körperbehinderte mit dem Rollstuhl bis ans Lenkrad fahren müssen, können sie ihn fest mi Fahrzeug verankern, so daß er praktisch zu einem Bestandteil des Autos wird. Das Auto hat je noch Fahrersitzvariante, zwei oder drei weitere Sitze. Angetrieben wird es von einem

1-Liter-Motor, der nur knapp 61/ 100km verbrauchen soll und für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sorgt. Die Kraftübertragung erfolgt entweder über ein Handschaltgetriebe oder eine Automatik. Die Karosserie besteht aus glasfaserverstärkten Plasteteilen. Das Fahrzeug ist 2,60 m lang, 1,60m breit und 1,50m hoch.

Deichseiwaage Noch einer Meldung der Zeitschrift .‚Kraftfahrzeugtechnik" Heft 5/78 ist im VEB IFA Karosseriewerice Dresden (Sitz Radeberg). dem Hersteller des Wohnanhängers „Bostei", eine Deichselwaage zur Messung der Stützlost von Pkw Anhangem die zwischen 20 und 50 kp liegen muß, entwickelt worden. Die Waage besteht im wesentlichen aus einem inneren und äußeren Rohr und einer Schraubenfeder und verfügt über einen Meßbereich von 0 bis 80 kp.

Dieses internationale Fernsehprogramm entstand in enger Zusammenarbeit mit den Fernsehanstalten der Länder, die die meisten Touristen nach Bulgarien entsenden. Dazu gehören unter anderem die UdSSR, die DDR und die VR Polen.

Die Deichseiwaage soll über den Kraftfohrzeugzubehörhondel zum Preise von etwa 50,— M angeboten werden.

Verkehrsinformationen

Wachhalter

Neue Wege in der Verkehrsinformation wurden mit einem Verkehrsinformationssystem beschritten, das in der BRD entwickelt wurde.

Welcher Kraftfahrer kennt nicht die Gefahr, auf langen, eintönigen Strecken einzuschlafen? In der Ungarischen VR wurde jetzt ein Gerät entwickelt, das dieser Gefahr entgegentreten soll. Das in dos Instrumentenbrett einbaubare REACON-Gerat gibt von Zeit zu Zeit Warnsignale ab, deren Kenntnisnahme der Fahrer durch einen Knopfdruck bestätigen muß. ‚Normale" Reaktionen des Kraftfahrers wie Schalten und Bremsen werden von dem Gerät wie ein Knopfdruck verarbeitet, weil sie auch ein Zeichen dafür sind, daß der Kraftfahrer noch wach ist. Unterbleibt der Knopfdruck oder eine analoge Handlung, ertönt ein Alarmsignal.

Grundlage sind Induktionsschleifen in der Fahrbahn. Ober einen Empfänger im Wagen kann der Kraftfahrer optisch und akustisch Signale dieser Schleifen wahrnehmen, zum Beispiel eine Geschwindigkeitsbeschränkung oder ein Oberholverbot.

In Berlin ist zu beobachten, daß viele Omnibusfahrer während des Haltens an einer Haltestelle auf das Bremspedal treten. Damit wird dem nachfolgenden Verkehr sicher signalisiert, daß der Bus noch halt. Verlöschen die Bremsleuchten, ist dann mit einem alsbaldigen Abfahren des Busses zu rechnen, womit für die anderen Fahrzeuge Pflichten nach § 15 der StVO entstehen, Wie wäre es, wenn dies. Halt-Anzeige mittels der Bremsleuchten allgemein üblich würde?

Nach einer vorher codiert eingegebenen Reisestrecke wird ihm außerdem die jeweils einzuschlagende Fahrtrichtung auf einem kleinen Sichtschirm am Armaturenbrett angezeigt. Auch Staus und Umleitungen können ihm so mitgeteilt werden. Infolge der hohen Kosten, die die Einführung eines solchen Systems erfordern würde, ist mit einer praktischen Anwendung in naher Zukunft nicht zu rechnen. 220

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Wird auch das nicht beachtet, kann das Gerät den Wogen zum Halten bringen und die Warnblinkonlage einschalten.

Fotos: Archiv (2), Zwingenberger (2) Karikatur aus Automobil Revue, Bern DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 711978

Die Seine ist in Frankreich ein wichtiger Transportweg für Automobile. Bis heute wurden auf ihr allein über vier Millionen RenaultFahrzeuge transportiert. Die Spezialtransporter sind bis zu 180m lang und fassen in vier Stockwerken 850 Pkw. Uber einen Kanal ist die Seine

mit dem Atlantikhafen Le Hovre verbunden. Die Autos können daher von Paris bis in überseeische Länder auf dem Wasserwege transportiert werden.

Radar mit Trick Auf den Straßen der Schweiz wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit auch mit automatischen Radaranlagen überwacht. Da solche Anlagen aber recht teuer sind, werden mehr Radarattrappen eingesetzt als tatsächlich funktionierende Geräte. Weil aber schnell bekannt würde, was tatsächlich Meßgeräte sind und was nur Attrappen, findet ein ständiger Wechsel zwischen den Standorten der Radargeräte und den Attrappen statt. Nach Einschätzung der Schweizer Polizei wird damit mit relativ wenig Aufwand ein hoher verkehrserzieherischer Effekt erzielt.

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Farbige Radwege

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Abgas-Katalysator

Sachen gibt es

Das Moskauer Chemische Institut entwickelte einen Katalysator zum Entgiften von Auspuifgosen. Der Katalysator besteht aus einem Komplex von Metalloxiden. Er bindet etwa 90 Prozent der giftigen Abgasbestandteile, u. o. auch Stickstoffoxid.

In einem Pariser Automobilhaus erschien ein Mann, bat um eine Probefahrt mit einem Luxusauto. setzte sich in das Auto, fuhr davon und kam nicht wieder. Die Polizei hatte mit der Suche nach dem Dieb keine Schwierigkeiten. Er hatte dem Autoverkäufer bei der Vorstellung seine Visitenkarte übergeben. Mit kompletter Adresse...

Der Behälter hat eine Masse von 1 kg, wird am Auspufftopf befestigt und ist mehrere Jahre wirksam.

—Notschalter Motorräder werden bekanntlich nicht durch eine Kurve gelenkt, sondern gedrückt. Die Seitenneigung beträgt dabei zwischen 15 und 40 Grad. Mehr Schräglage schaffen selbst gute Rennfahrer mit den besten Reifen nicht. Von dieser Erkenntnis ließen sich die Konstrukteure von Yamaha bei der Konzipierung des neuesten Modells X51 100 leiten und versahen die Maschine mit einem Notscholter. Wenn die Schräglage des Motorrades 60 Grad erreicht - und es damit mit Sicherheit umstürzen wird - schaltet ein NotfaII-Stopschalter den Motor ob, so daß Folgen durch unkontrollierte Bewegungen der Maschine vermieden werden. Die übrige elektrische Anlage - wie Scheinwerfer und Schlußlicht - bleiben davon ausgenommen.

Das Abzeichen StVO 77 ist weiterhin aktuell. In Berlin kontrollierten die Schülerlotsen der 32. Oberschule im Stadtbezirk Prenzlauer Berg die Fahrräder der Mitschüler vor einem Radwender— tag. Wessen Fahrrad verkehrs. und betiebssicher war, erhielt das StVO-77-Abziehbild. Eine nachahmenswerte Sache.

In Bonn bezahlte ein Kraftfahrer ein Bußgeld in Höhe von 10.— DM in 1000 Pfennigstücken, um die Beamten zu ärgern. Diese „revanchierten sich ihrerseits, indem sie den Einzahler eine halbe Stunde auf die Quittung warten ließen. Begründung: Sie brauchten so lange, um die 1000 Pfennigstücke genau nochzuzählen.

In Den Haag wird ein etwa zehn Kilometer langer Radweg mit farbigem Asphalt versehen. Er wird mit synthetischen Eisenoxidpigmenten dunkelrot eingefärbt. Damit soll die Verkehrslenkung erleichtert und die Verkehrssicherheit erhöht werden.

Handliche Geldbörse In Großbritannien braucht der Autofahrer oft Kleingeld zum Bedienen der Parkuhren. Ein Londoner Juwelier kam daher auf die Idee, Manschettenknöpfe zu verkaufen, in die man je drei Sixpencemünzen stecken kann. Er hat reißenden Absatz gefunden, weil die Autofahrer nun nicht mehr in allen Taschen noch Kleingeld kramen müssen, sondern nur noch den Manschettenknopf zu bemühen brauchen.

Wagenwäsche-komplett

Autosamowar In der VR Polen hat eine chemische Arbeitsgenossenschaft die Produktion von Teekesseln aufgenommen, die an das 12-V-Bordnetz von Kraftfahrzeugen angeschlossen werden können.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

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Aktuelle Notiz n in Sachen

Heiße Sommertage sind nicht weniger gefahrvoll für den Straßenverkehr als eiskalte Wintertage. Brütende Hitze und drückende Schwüle sind eher noch gefährlicher. Auch die bisherigen Erfahrungen dieses Sommers bestätigen das. Entgegen der sinkenden Tendenz des Verkehrsunfallgeschehens im ersten Halbjahr 1978 gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres sind an ausgesprochen heißen oder schwülen Tagen die Verkehrsunfälle in ihrer Anzahl und in der Schwere der tragischen Folgen beträchtlich höher. Diese Feststellung soll nicht die Auffassung bekräftigen das sei eben unabwendbar. Vielmehr macht sie darauf aufmerksam, daß die Grundanforderungen der Fahrtüchtigkeit - wie sie im §7 der StVO als für jeden verbindliche Rechtspflichten festgelegt sind - noch nicht genügend erfüllt werden. Allgemein wird das meist auf das Fahrverbot unter Alkoholeinfluß beschränkt. Selbstverständlich ist die Durchsetzung des generellen Alkoholverbots für jeden Fahrzeugführer vor und während der Fahrt ein besondes wichtiges Anliegen staatlicher Maßnahmen, gesellschaftlicher Aktivitäten und individueller Verantwortung. Die Fahrtüchtigkeit erstreckt sich aber auf den gesamten geistigen und körperlichen Zustand des Fahrzeugführers; er muß den an die Führung des jeweiligen Fahrzeugs gestellten Anforderungen entsprechen. Und diese Anforderungen sind eben sehr hoch, was allein schon die notwendige Informationsaufnahme und -verarbeitung in Sekunden betrifft. Aktueller Anlaß dazu sind die Aussagen unfallverursachender Fahrzeugführer, die glaubhaft vorgeben, diese oder jene Information einfach nicht wahrgenommen, Lichtsignale. Fahrzeuge oder Fußgänger nicht gesehen zu haben. Hohe Außentemperaturen führen zu einer schnelleren Abgespanntheit. Wer dazu noch herz-, kreislauf- oder zuckerkrank ist, unter zu hohem Blutdruck leidet, wetterfühlig ist, sollte sich an solchen Tagen gar nicht ans Lenkrad setzen. Diese Entscheidung wird leider von einigen Kraftfahrern noch nicht verstanden. Anstatt von der Selbstverständlichkeit der eigenen Sicherheit und des Schutzes anderer auszugehen, wird sie ungenügend beachtet. Es gibt selbst Kranke, die die Entscheidung ihres Arztes als zu hart empfinden, für die Dauer einer Krankheit oder einer Therapie das Führen von Fahrzeugen zu unterlassen. Die Aufklärung darüber und die konsequente prophylaktische unfallverhütende Tätigkeit gilt es deshalb zu forcieren. Eine noch engere Zusammenarbeit der Verkehrssicherheitsaktivs mit den Betriebskomitees des Deutschen Roten Kreuzes der DDR erscheint zweckmäßig. Schließlich ist die Kontrolltätigkeit hinsichtlich der Fahrtauglichkeit und der erfolgten Tauglichkeitsuntersuchungen für Berufskraftfahrer vom 50. Lebensjahr ab und für alle anderen Fahrerloubnisinhoer vom 60. Lebensjahr ab zu verstärken. Zur weiteren Entfaltung der Wirksamkeit der 222

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Generalmajor H. Maily, Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des, Innern

gesellschaftlichen Kräfte in den Kollektiven für Verkehrssicherheit bei der Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr hat der Minister des Innern und Chef der Deutschen Volkspolizei im Einvernehmen mit den Leitern der zuständigen zentralen Staatsorgane und in Übereinstimmung mit dem Bundesvorstand des FDGB am 18. 5. 1978 die Dritte Durchführungs-Bestimmung zur StVO erlassen. Sie regelt die allgemeinen und speziellen Voraussetzungen und das Verfahren zur Übertragung der in §49 StVO aufgeführten Befugnisse an die gesellschaftlichen Kräfte. Die Befugnisse werden durch die Leiter der zuständigen Volkspolizei-Kreisämter im Einvernehmen mit den Vorsitzenden der örtlichen Räte, den Leitern der wirtschaftsleitenden Organe, Betriebe, Kombinate und Einrichtungen, den Vorsitzenden der Genossenschaften bzw. den Leitungen der gesellschaftlichen Organisationen übertragen. Die Befugnis wird jeweils personengebunden erteilt, schriftlich

Die technische Uberprüfung der Kraftfahrzeuge wird in den Verkehrssicherheitsaktiven von befugten Mitgliedern vorgenommen. In diesen Tagen sind die entsprechenden Befugnisse für die einzelnen Mitglieder bei den, zuständigen Volkspolizei-Kreisämtern zu beantragen. Foto: Schadewald

bestätigt und kann Einschränkungen enthalten. Ihre Gültigkeitsdauer beträgt 3 Jahre. Es sollten übrigens in diesen Tagen die entsprechenden Befugnisse für die einzelnen Mitglieder der Verkehrssicherheitskollektive entsprechend dieser 3. Durchführungsbestimmung vom Verkehrsunterricht bis zur technischen Überprüfung, der Begleitung von Großraum- und Schwerlasttransporten, der Eintragung in den Zulassungsschein und Kraftfahrzeugbrief, der Ausbildung und Prüfung für die Fahrerlaubnis usw. bei den VP-Kreisämtern beantragt werden. Es wird von der Befugnis zur theoretischen und praktischen Fahrausbildung durch die gesellschaftlichen Kollektive auch eine qualitative Verbesserung der Fahrschulausbildung erwartet. Was bisher hinsichtlich der Fahrtüchtigkei' festgestellt und bekräftigt wurde, gilt überal, auch und gerade dort, wo besonders hohe Anforderungen an die Fahrzeugführer gestellt werden wie gegenwärtig bei der verlustlosen Bergung und Einbringung der Ernte. Von den Verkehrssicherheitsaktivs und den Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in der Landwirtschaft wird deshalb gerade während der Erntezeit im Interesse einer hohen Verkehrssicherheit eine verstärkte Kontrolltätigkeit erwartet. Die Fahrzeugführer sind insgesamt aufgefordert, dafür Verständnis zu haben und Rücksicht zu üben, wenn mobile Erntemaschinen die Fahrbahnen in Anspruch nehmen und mitunter Staus hervorrufen. Ebenso wird von den Fahrern der landwirtschaftlichen Großfahrzeuge erwartet, daß sie sich entsprechend den Rechtspflichten verhalten, die durch die Straßenverkehrs-Ordnung für Langsamfcihrzeuge gelten. Bis in den September hinein steht der verstärkte Schutz der Kinder im Straßenverkehals Schwerpunktaufgabe im Vordergrund. 1 diesem Zusammenhang wird an die Eltern appelliert, während des Urlaubs und der Freizeit mit ihren Kindern das sichere Verhalten als Fußgänger und Radfahrer zu üben. Denn Kinder setzen nicht ihr Wissen, das ihnen durch die „Goldene EINS im Straßenverkehr" bestätigt wird, in Verhalten um. Besonders gilt das für die Eltern der Schulanfänger; sie sollen mit ihren Kindern den sicheren Schulweg zur und von der Schule regelrecht trainieren, nicht den kürzesten Weg, sondern den sichersten mit den wenigsten Fahrbahnüberquerungen. Es ist eine leider durch die Statistik immer wieder bewiesene Tragik, daß gerade noch Ferienabschluß Jahr für Jahr die Verkehrsunfälle mit Kindern angestiegen waren. Die Kinder gewöhnen sich nicht so schnell von dem Ferientreiben an die strengeren Gewohnheiten des Straßenverkehrs in ihren Wohnorten. Wir alle müssen ihnen helfen, diese Umgewöhnung schneller zu bewältigen, damit wir in diesem Jahr auf diesem Gebiet nicht wieder so negative Erfahrungen machen wie in den Vorjahren. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Unklare Verkehrssituation Aut einer 5,80 m breiten Landstraße erster Ordnung sah ein Kradfahrer in etwa 100 m Entfernung vor sich ein weißes und als er etwas näher herankam, links daneben ein rotes Licht. Die Straße verläuft hier leicht gekrümmt und fällt etwas ab (3 Prozent).

Im Ausland angeschnallt? ‚Wir beabsichtigen, in diesem Jahr mit unserrn Pkw Wortburg 311 eine Urlaubsreise nach Ungarn zu unternehmen. Meine Frage an Sie: Wird es in der CSSR oder Ungarn verlangt, daß Sicherheitsgurte im Auto angebracht sind?" Solche Anfragen, wie die von Werner Mortinek aus Chörau, erreichten uns in den letzten Wochen häufiger. Dies veranlaßte uns, inmal grundsätzlich etwas über die Ausrüstung und das Anlegen von Sicherheitsgurtzn im Pkw während der Auslandstour zu schreiben. Gegenwärtig gibt es in der CSSR (seit 1. Januar 1969), in der UdSSR (seit 1. Januar 1976) und in der Ungarischen VR (seit 1. Juli 1977) eine gesetzlich verankerte Gurtanlegepflicht für Fahrer und Beifahrern in Pkw. In diesen drei Ländern müssen also im Fahrzeug montierte Sicherheitsgurte während der Fahrt ingelegt werden. Dies gilt uneingeschränkt auch für ausländische Touristen. Die Gurtanlegepflicht ist nämlich eine Verhaltensanforderung, die sich aus der jeweiligen Straßenverkehrsordnung ergibt und die es einzuhalten gilt. Unabhängig davon werden aber die Zulassungsbestimmungen über die Bau- und Betriebsbedingungen der Fahrzeuge aus dem jeweiligen Heimatland respektiert. Somit kann mit Fahrzeugen, die noch nicht mit Sicherheitsgurten ausgerüstet wurden, ebenfalls in diese Länder gefahren werden. Das trifft bei uns für die Fahrzeuge aus eigener Produktion zu, die vor dem 1. Januar 1965 erstmalig in den Verkehr gebracht wurden. Gleichzeitig betrifft das alle vor dem 1. April 1966 in die DDR importierten Fahrzeuge. Pkw, die nach dem 1 Januar 1965 bzw. 1. April 1966 bei uns zugelassen wurden, sind bereits mit Sicherheitsgurten versehen, so daß für die Insassen dieser Fahrzeuge in dem entsprechenden Reiseland die Anlegepflicht besteht. Dos Gurtanlegen ist wohl mehr eine Frage der Gewohnheit (siehe unseren Beitrag „Marscherleichterung" auf Seite 238). Wer also noch nicht von sich aus zum Gurt greift, sollte sich DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

zumindest in der CSSR, der UdSSR oder der Ungarischen VR eine Gedankenstütze (Zettel an der Frontscheibe) schaffen, um nicht in die Urlaubskasse greifen zu müssen.

Während in den anderen sozialistischen Ländern für die Mitnahme von Kindern im Pkw und speziell auf den Vordersitzen ähnliche Bestimmungen gelten, wie sie unsere Straßenverkehrsordnung vorschreibt, gibt es in der CSSR besondere Regelungen. Dort dürfen Kinder bis zum 12. Lebensjahr nicht auf Kraftfahrzeugvordersitzen mitgenommen werden.

In allen sozialistischen Ländern besteht sowohl für Fahrer als auch für Mitfahrer auf Motorrädern Schutzhelmpflicht. Um unnötigen Arger bei Verkehrskontrollen im Ausland zu vermeiden, ist es ratsam, wenn Kleinkraftradbesatzungen ebenfalls behelmt ins Ausland fahren. In der CSSR gelten für die motorisierten Zweiradfahrer noch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen. Die Fahrer müssen während der Fahrt eine Schutzbrille oder ein Schutzschild tragen. Die Mitnahme von Kindern auf Motorrädern oder Kleinkrafträdern ist außerhalb unserer Grenzen nicht gestattet. Selbst dann nicht, wenn - wie bei uns erlaubt - ein Kindersitz vorhanden ist. Lediglich im Seitenwagen können Kinder mit ins Ausland genommen werden.

Unterscheidungszeichen Bei dieser Gelegenheit möchten wir gleich noch einmal darauf hinweisen, daß bei Fahrten ins Ausland das DDR-Unterscheidungszeichen fest am Fahrzeuglieck oder an der Heckscheibe (aufgeklebt oder als Abziehbild) befestigt sein muß. Nur aufgestellte oder in den Scheibengummi geklemmte Unterscheidungszeichen werden bei der Ausreise beanstandet und führen zu unnötigen Fahrtverzögerungen.

Er fuhr mit einer Geschwindigkeit von 60 km, h. Wegen Fußgängerverkehrs hatte er Abblendlicht (Sichtweite 25 m) eingeschaltet. Er nahm an, das weiße Licht rühre von einem ihm entgegenkommenden Zweiradfahrzeug her und fuhr, ohne die Fahrgeschwindigkeit zu vermindern, scharf rechts. Tatsächlich handelte es sich bei diesem Licht um den eingeschalteten Rückfahrscheinwerfer eines Busses. Als der Kradfahrer dies erkannte, war es zu spät. Er bremste, stieß aber gegen die rechte hintere Kante dos Busses, stürzte und erlitt dadurch eine komplette Unterschenkelfraktur. Der Busfahrer hatte sein 2,5 m breites Fahrzeug scharf rechts geparkt und das linke Schlußlicht (vorn des linke Standlicht eingeschaltet. Bei eingeschalteter Zündung hatte er den Rückwärtsgang eingelegt. Als er bemerkte, daß auch der in der Mitte der hinteren Stoßstange angebrachte Rückfahrscheinwerfer brannte, dachte er, dies stelle eine zusätzliche Sicherung dar und verließ sein Fahrzeug. Tatsächlich hat er das Fahrzeug dadurch nicht gesichert, sondern nachfolgende Verkehrsteilnehmer irritiert. Er hätte die Standbeleuchtung einschalten müssen. Wie die Rekonstruktion des Unfalles ergab, wäre dann der Bus in etwa 170 m Entfernung gut als parkendes Fahrzeug auszumachen gewesen. Die Auffassung des Kradfahrers, er habe berechtigt annehmen dürfen, es käme ihm ein Zweiradfahrzeug entgegen, weil er auf die ordnungsgemäße Beleuchtung parkender Fahrzeuge vertrauen dürfe, geht allerdings fehl. Für ihn bestand eine unklare Verkehrslage. Dies ist immer dann der Fall, wenn ein sichtbarer Vorgang nicht eindeutig beurteilt werden kann. Er sah vor sich auf seiner Fahrbahn, also ihm entgegenkommend, ein weißes und links daneben ein rotes Licht. Diesen Vorgang konnte und durfte er nicht als eindeutig (Gegenverkehr) beurteilen, Im Gegenteil, er war infolge dieser Umstände dringend gehalten anzunehmen daß ihm die freie Weiterfahrt nicht möglich ist. Er hätte deshalb seine, für die Ubersicht über die Fahrstrecke ohnehin zu hohe Geschwindigkeit herabsetzen müssen, Dies tot er pflichtwidrig nicht, Deshalb hat er den Unfall, durch den er allein Schaden erlitt, mitverursacht. Der wegen Herbeiführung eines schweren Verkehrsunfalles angeklagte KOM-Fahrer wurde zu einer Geldstrafe Dr. Rolf Schr&Ier verurteilt.

Herbert Schadewald 223

OhneFleißkeinpreis Die Härten des Sommer fahrverkehrs Zu den veränderten Bedingungen des Sommerfahrverkehrs gehören die neuen Bestimmungen der StVO. Mehr und mehr sind in Großstädten, Touristenzentren und anderen verkehrsstarken Gebieten Verkehrsflächen anzutreffen, die für bestimmte Fahrzeugarten - zum Beispiel Omnibusse - reserviert sind. Sie sind mitunter auf Einordnungstafeln kenntlich gemacht (Bild links).

Im Beitrag „Vor der Urlaubsreise" (Heft 6/78) hatten wir die Empfehlung gegeben, schon die Fahrt in den Urlaub so zu gestalten, daß sie ein Stück Urlaub wird. Das heißt natürlich nicht, daß die Zeiten, in denen tatsächlich gefahren wird, eine Erholung sein können. Nur die Umstände, die Fahrstrecke, die Pausen und die gesamte Zeitplanung sollten urlaubsgemäß angegangen werden. Wer in den Zeiten zwischen den hoffentlich erlebnisreichen Pausen hinter dem Lenkrad sitzt oder den Lenker in den Händen hält, muß harte Arbeit leisten, mitunter härtere als auf allen sonstigen Fahrten.

Neue Bedingungen Seit dem Urlaub im vergangenen Jahr oder noch mehr seit der letzten Reise in das wiedergewählte Urlaubsgebiet, die schon einige Jahre zurückliegt, hat sich eine ganze Menge geändert. Einmal sind es die neuen Verkehrsvorschriften, die seit dem 1. Januar in Kraft sind. Zu Hause hat mancher die Veränderungen gar nicht so bewußt mitbekommen. Er weiß, daß auf der Wilhelm-Pieck-Straße seines Heimatortes Halteverbot besteht, ob mit oder ohne neuem Halteverbotszeichen. Diese Betriebsblindheit in der gewohnten Umgebung hat Vor- und Nachteile zugleich. Auf der Urlaubsreise wird es in relativ unbekannte Gegenden gehen. Dort nimmt der Kraftfahrer die Verkehrszeichen viel intensiver auf. Er wird sie mehr suchen, um sich zu informieren und an ihnen zu orientieren. Es schadet daher nichts, wenn vor der Urlaubsreise noch einmal ein Blick in die neue StVO geworfen wird. Die Broschüre „StVO 77", die es jetzt übrigens ausreichend im Handel gibt, darf auch zur Urlcubslektüre gelegt werden. Vielleicht wird es notwendig, auch noch unterwegs mit ihrer Hilfe die eine oder andere offene Frage zu klären. Zum anderen sind es die weiterhin gewachsene Verkehrsdichte und die intensivere Nutzung der Kraftfahrzeuge, die neue Verhaltungsweisen erfordern. Es ist ja bekannt, daß der Fahrzeugbestand von Jahr zu Jahr allein um etwa 200000 Pkw zunimmt. Und wer auch sonst wenig fährt, der nutzt seinen Pkw, aber auch das motorisierte Zweirad mehr und mehr für die Urlaubsreise. Die Leute verzichten zunehmend auf die verbilligte Ferienreise mit der Eisenbahn, weil die Vorzüge, die sich aus der Fahrt mit dem Auto anbieten, zu verlockend sind. Deshalb nimmt die Belegung der Straßen nicht nur proportional zum Fahrzeugzuwachs zu, sondern in noch höherem Maße. Aber auch in anderen Ländern steigt die Motorisierung. Und auch dort fahren die Menschen bevorzugt mit dem Auto in den Urlaub. Ein Teil von ihnen besucht unser Land, andere durchqueren es im Transit. Sie alle „machen" auf unseren Straßen „Verkehr". Schließlich sei noch auf einen weiteren Umstand verwiesen. In der Zeit, in der Sie Urlaub machen, müssen andere weiterhin arbeiten. Es gibt neben dem Urlaubsverkehr also auch weiterhin den Berufsverkehr. 224

In der Zeit, in der viele Leute Urlaub machen, müssen weiterhin die meisten arbeiten. Es findet nach wie vor ein ebenfalls zunehmender Berufsverkehr statt, der zu einem erheblichen Teil aus dem Lkw-Verkehr besteht.

Dazu zählt auch der Kraftverkehr der Wirt. schaft. Die von Jahr zu Jahr steigenden Ziele in der Wirtschaft ziehen eine Erhöhung der Transportleistungen noch sich, auch auf der Straße. Deshalb werden uns mehr Lkw, Lastzüge, Traktoren und landwirtschaftliche Maschinen begegnen. Gewiß, es werden auch neue Autobahnen und Straßen gebaut, vorhandene rekonstruiert und dabei teilweise erweitert. Trotzdem läuft die Entwicklung auf eine intensivere Nutzung der Straßen hinaus. Die Straßenbauarbeiten finden übrigens auch in den Sommermonaten statt. Deshalb wird es zu streckenweisen und zeitweiligen Einschränkungen kommen, die bei dem besonders hohen Verkehrsaufkommen schnell zu Staus führen können.

Neue Schlußfolgerungen All das führt im wesentlichen zu zwei Konsequenzen. Wir brauchen für unsere Urlaubsreise mehr Zeit und mehr Nerven. Wer viel unterwegs ist, auch in anderen Spitzenzeiten, hat sich an die neuen Bedingungen vielleicht schon gewöhnt, insbesondere an das Fahren in der Kolonne, das mehr und mehr zum „täglichen Brot" wird und den Charakter der Ausnahme verliert. Umstellen müssen sich vor allem diejenigen, die selten fahren, den Verkehrsspitzen sonst aus dem Wege gehen, die die Ferien in den letzten Jahren im eigenen Garten verbracht hoben. Sie müssen wissen, daß frühere Fahrzeiten zwischen zwei beliebigen Städten oder Gebieten heute keine Gültigkeit mehr haben. Die zu erzielenden Durchschnittsgeschwindigkeiten müssen geringer angesetzt werden. Auch wenn die Familie inzwischen von 26 auf 60 PS (pardon, von 19 auf 44 kW) umgestiegen ist. In einer Kolonne sind beide gleichschnell bzw. -langsam. Das Kolonnenfahren ereilt einen nicht nur in den Städten oder auf kurvenreichen und/oder bergigen Landstraßen. Auch die Autobahnen werden zu bestimmten Zeiten so voll sein, daß dort in Kolonne gefohrin werden muß und daß es zu Stockungen kommt. Wer unserem Rat aus

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dem Urlaubsvorbereitungsbeitrag folgt und „über die Dörfer" fährt, braucht natürlich auch seine Zeit. Sie kann geringer sein als jene, die auf der verstopften Hauptstrecke erzielt werden würde. Sie ist aber bestimmt länger als die „Traumzeit", die man vielleicht vor fünf Jahren auf der damals - im Vergleich zu heute leeren Hauptreiseroute erzielt hat. Aber wir hatten uns ja vorgenommen, mit der Zeit nicht zu geizen und nicht nach Uhr, sondern nach Verstand zu fahren.

Wollen und Können Damit sind wir wieder bei den Nerven oder den subjektiven Bedingungen generell. Es leuchtet sicher ein, daß die Belastungen des Sommerfahrverkehrs von den Kraftfahrern unterschiedlich verkraftet werden. So, wie der DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Sonnen-Sorgen

trainierte Sportler physischen und psychischen Belastungen eher gewachsen ist als der untrainierte Nichtsportler, so wird der erfahrene Kraftfahrer diese Tücken eher meistern als der noch unerfahrene. Was aber ist im Sommerverkehr zu beobachten? In dieser Zeit fahren mehr Leute mit dem A an der Heckscheibe als sonst. Auch mehr Frauen sind hinter dem Lenkrad zu entdecken als in der „normalen" Fahrzeit. Nun ist es sicher gut und richtig, wenn in den Familien nicht nur der Herr Papa die Fahrerlaubnis besitzt und die Familienkutsche fährt. Es ist auch normal, daß die Ehefrau die Fahrerlaubnis nicht nur erwirbt, sondern auch aktiv fährt. Es ist aber völlig unnormal, ja geradezu gefährlich für die eigene Familie und alle anderen auf der Straße, wenn die bessere Ehehälfte gerade dann ans Lenkrad gelassen wird, wenn es draußen am dicksten ist. Man muß damit rechnen, daß Anfänger unter solchen extremen Bedingungen mehr Fehler machen werden als sonst. Nicht alle werden zum Unfall führen. Aber sie können den Fahrerlaubnisfrischling in hohem Maße verunsichern, den Glauben dn sich selbst nehmen. Sie führen in vielen Fällen zur Verärgerung des erfahreneren Partners. Nicht zuletzt kann ein solch unsicherer Kandidat eine ganze Kolonne ins zusätzliche Schwitzen bringen. Deshalb gilt auch für das Kraftfahren. was anderswo selbstverständlich ist: an extreme Belastungen muß sich der Mensch langsam gewöhnen, sich heranarbeiten. Die Urlaubsreise im Sommer auf den Hauptstrecken ist keine gute Zeit zum Oben. Das muß vorher geschehen sein. Wer allerdings auf wenig befahrenen Nebenstrecken sein Ziel ansteuert der kann natürlich dort auch trainieren. Aber jede Nebenstrecke ist einmal zu Ende. Wenn es dann wieder auf die Hauptstrecke geht. muß der Bessere ans Lenkrad. Das ist in manchen Familien auch die Frau! Fühlt er oder sie sich nicht mehr in der Lage, sich in das Getümmel zu stürzen, hilft nur eine ausgiebige Pause. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Wenn die Urlaubskolonne auf der sonnenüberfluteten Landstraße verkehrsbedingt zum Halten kommt, wenn vor Eisenbahnübergängen, an Tankstellen oder anderswo längere Zeit gewartet werden muß1 sollte der Wagen gründlich gelüftet werden, was während der Fahrt wegen der Zugluftgefahr nicht so einfach ist.

Was dem einen (der schon am Strand liegt) höchstes Glück bedeutet, ist dem anderen (der noch im Auto oder auf dem Motorrad sitzt) eher eine Qual. Zum Sommerurlaub gehören Sonnenschein und wohlige Wärme. Wenn der Planet aber erbarmungslos auf die baumlose Landstraße brennt und sich eine Fahrzeugkolonne darauf mühsam voronquält, hört der Sonnen-Spaß auf. Die Belastungen, die sich aus der Dichte des Verkehrs ergeben, werden unter solchen Bedingungen um ein weiteres erhöht. Schlimmer als die Autofahrer sind da übrigens die richtig bekleideten Motorrodfahrer dran. Ein Fenster oder bei Stillstand auch eine Wagentür sind schnell geöffnet. Die Zweiradfahrer können aber nicht bei jedem Halt den Helm abnehmen oder aus dem Lederanzug und den Stiefeln schlüpfen. Der Autofahrer hat zwei Kühlmöglichkeiten. Einmal eine Kleidung, die so luftig und saugfähig wie möglich sein sollte. Die meisten Männer meinen, nur in langen Hosen Mann sein zu können. Sitzt man aber schwitzend im Auto und die Hosenbeine kleben an den feuchten Beinen. sind Shorts vielleicht nicht so männlich, aber ungemein praktisch. Vorsicht, wenn mit kurzen Hosen in ein Auto gestiegen wird, das mit seinen Kunstledersitzen lange Zeit in der Sonne gestanden hat. Dann wird erst einmal ein Kissen oder eine Decke gebraucht, wenn man sich die Schenkel erst am Strand verbrennen will. Für Frauenbeine gilt das natürlich gleichermaßen. Zum anderen sind es die Lüftungsmöglichkeiten des Fahrzeuges. Schleicht die Urlauberkolonne langsam dahin oder kommt sie zum Stehen, können alle Fenster geöffnet werden. Werden bei Stillstand auch die Türen geöffnet, ist auf eventuell vorbeifahrende Zweiradfahrer zu achten. Letztere sollten unter solchen Bedingungen wiederum damit rechnen, daß plötzlich eine Tür geöffnet wird. In manchen Städten oder auch an Landstraßen gibt es noch Rodwege. Deshalb auch Vorsicht beim Offnen der rechten Türen. Sitzen auf den Rücksitzen kleinere Kinder, sollten die Hintertüren im Interesse der Sicherheit geschlossen bleiben. Kühlung während der Fahrt ist sehr problematisch. Hier muß jeder für sein Fahrzeug die Variante finden, die wenig Zugluft beschert. Sonst gibt es einen verschnupften Urlaub. Und denken Sie bitte daran: Dos meist bis zur Höchstgrenze (und mitunter ströflicherweise auch darüber hinaus) beladene Fahrzeug —rad braucht auch seine Kühlung.

Die rapide wachsende Motorisierung macht sich nicht nur auf den Straßen bemerkbar, sondern auch auf den Parkplätzen, vor allem natürlich in den touristischen Zentren. Dazu zählt auch das Zentrum der Hauptstadt der DDR, Berlin. jeder Besucher muß damit redinen, daß die ohnehin große Belastung hier durch die Parkmöglichkeitssudie noch zunimmt (Bild oben). 225

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3 „l25p, das sowohl mit 1,3 als auch 1,51 Hubraum für den .‚Polonez" Verwendung findet, aber bei unterschiedlich hoher Verdichtung auch Leistungsunterschiede hat. Die mit mindestens 94-oktonigem Kraftstoff zu betreibende Version leistet 48 KW (65 PS) bzw. 55 KW (75 PS). Eine Sonderausführung mit 60 KW (82 PS), die vor allem einer anderen Nockenwelle, anderen Kolben und einem geänderten Zylinderkopf zu verdanken sind, ist ebenfalls vorgesehen.

Daß es einen neuen Pkw aus polnischer Fertigung geben würde, lag sozusagen in der Luft. Als der „Polski-Fiat 125p" in der Ausführung „MR 75" in Produktion ging, war auch von einer Neuentwicklung die Rede, die, auf der Technik des „125 p" aufbauend, aber eine bedeutend modernere, sportlichere Karosserie bekommen würde. Nun ist der Neue da. Ein Preisausschreiben brachte ihm den Namen „Polonez" ein. Am 3. Mai 1978 lief der erste Wogen dieses Typs bei FSO in Warschau-Zeran vom Band. Wenn auch in diesem Jahr nur erst 5000 Exemplare dieses Typs produziert werden sollen (1979 40000) und über Exportabsichten der Warschauer Automobilfabrik gegenwärtig keine Angaben gemacht werden, so steht doch außer Zweifel, daß der „Polonez" nicht nur in der Volksrepublik Polen auf großes Interesse stößt.

Fiat-Abkömmling? Der „Polonez" wird nur in Polen gebaut. Fiat in Turin hat kein vergleichbares Muster im Programm. Dennoch ist der „Polonez" das Ergebnis enger Zusammenarbeit zwischen polnischen und italienischen Konstrukteuren, Technoogen und Formgestaltern. Großen Anteil am Entstehen des Wagen haben polnische Zulieferbetriebe. Was die Fotos auf diesen Seiten nicht zeigen, sei kurz beschrieben: Unter der Karosserie steckt zum Teil bewährte Technik des „125p" ' zum Teil aber auch Weiterentwickeltes, Beseres. 226

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Fahrwerk mit Tradition Prinzipiell übernommen vom 125p" wurden Antriebsprinzip und Fahrwerk. Der . Polonez" hat also wieder eine angetriebene starre Hinterachse, die über zwei Löngsblattfedern mit der Karosserie verbunden ist. Zur Aufnahme der Reaktionskräfte beim Bremsen und Beschleunigen dienen zwei Längsstreben. Vorn gibt es zur Radführung wieder obere Dreiecklenker, die von Schraubenfedern (mit innenliegendem Stoßdämpfer) abgestützt werden, und untere Querlenker. Linker und rechter Querlenker werden von einem Querstabilisator verbunden. Der Wagen hat, wie der .‚125p", an Vorder- und Hinterrädern Scheibenbremsen.

Fünf Motor-Versionen Weiterentwickelt wurde das Triebwerk des

Ähnlich dem Vorbild beim Fiat 131 (Mirafiori) wurde eine neue Ventilsteuerung (Ventilstößel) realisiert. Die Ventileinstellung wurde damit vereinfacht. Aus Veränderungen im Brennraum resultieren bessere Verbrennung, geringerer Kraftstoffverbrauch und reduzierter Schadstoffanteil in den Abgasen. Beim ECE-gerechten Doppelvergaser werden jetzt die Drosselklappen beider Stufen mechanisch gesteuert. Die unzuverlässige Unterdrucksteuerung der zweiten Drosselklappe wurde also aufgegeben. Unterschiede zum „125p" fallen auch im Schmiersystem mit leistungsfähigerer Olpumpe, anders ausgelegten Ölkanülen für die Kurbelwellenzopfen und einen wirksameren Olfilter auf. Änderungen an Kolben und Kolbenringen senkten den Olverbrauch. Der Kühlerventilator läuft nicht mehr zwangsläufig über Keilriemen mit, sondern wird - als Elektrolüfter - bei Bedarf automatisch eingeschaltet. Das senkte nicht nur den Geräuschpegel bei laufendem Motor, sondern gewann Motorleistung zu Fahren. Die Kupplung - jetzt mit leichtem Peclaldruck DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

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7 über Seilzug auszurücken - erhielt eine Tellerfeder. Im zweiten und dritten Gang wurden die Getriebeuntersetzungen geändert. Der dritte Gang läßt eine relativ hohe Geschwindigkeit zu - ein Vorteil beim CJberholen. Auch mit 5-Gang-Getriebe wird es den „Polonez" geben. Als Höchstgeschwindigkeit verspricht das Werk —140 bzw. 150 km/h für die leistungsstärkeren ersionen. Das Spitzenmodell (82 PS) erreicht 155 km/h.

Nicht nur die Vordersitze lassen sich individuell anpassen. Auch das Lenkrad bzw. die Lenksäule erlaubt eine Höhenkorrektur (1). Der Blick in den Motorraum zeigt, daß es »aufgeräumter" zugeht als beim „125 p" (2). Unbelastet wirkt der Wagen von der Seite etwas hochbeinig (3). Noch läßt sich die Rücksitzlehne nicht umklappen. Aber das ist iür die künftige Serienausführung vorgesehen (4). Von vorn fällt die relativ wuchtige Stoßstange auf (5). Daß der ‚Polonez' im Inneren hält, was die ußere Karosserie-

kontur verspricht, beweist auch der Vordersitzbereich - hier bei Liegesitzposition (6). Reichhaltig ist das Armaturenbrett ausgestattet: Drehzahlmesser und Quarzuhr gehören dazu (7). An die Stoßstangenecke schließt eine breite, mit Gummi abgepolsterte Karosseriewulst an, die den Lack vor dem Anschlagen fremder Autortüren schützen soll (8).

Die aktuelle Klappe Die Karosserieform des „ Polonez" entspricht der derzeitigen internationalen Tendenz, für die eine große Heckklappe und wahlweise zwei oder vier Türen typisch sind. Ohne Zweifel gehört der „Polonez" - die Fotos beweisen das augenfällig - zu den gelungenen Würfen solcher Autos. Auch ihn wird es zwei- und viertürig geben. Wichtiger noch als die ästhetisch recht ansprechende Linie der Karosserie dürften freilich die Maßnahmen sein, die der aktiven und passiven Sicherheit dienen. Beispielsweise absorbieren die Stoßstangen Aufprollenergie, die Innenverkleidung des Wagens besteht aus Schaum-Kunststoff, das Lenkrad ist in der Höhe verstellbar, die beheizbare Heckscheibe hat einen Scheibenwischer, Nebelscheinwerfer gehören zur Serienausstattung. Nach Mitteilung des Werkes erfüllt die Karosserie alle Anforderungen, die die ECE-Norm hinsichtlich der Sicherheit enthält. Seine Bewährungsprobe hat der „ Polonez" nun Wolfram Riedel vor sich. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

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Auffesungund Gewinner B war jeweils die richtige Lösung Etwa 10000 Zuschriften erreichten uns zum Preisausschreiben „StVO 77" im Heft 3/1978. Davon waren bei zwei Drittel der Zuschriften alle drei Fragen zur StVO 77 richtig beantwortet. Das zeigt, wie aktiv sich alle mit der StVO 77 auseinandersetzen. Sie haben sicherlich bemerkt, daß die richtige Antwort der wörtliche Gesetzestext war. Das war nicht unbeabsichtigt, denn wie oft entstehen durch mündliche Weitergabe bestimmter Informationen Ungenauigkeiten, die letztlich zu fehlerhaftem Handeln führen. Bestehen also Unklarheiten hinsichtlich der Verhaltensweise im Straßenverkehr, so ist es empfehlenswert, die StVO 77 zur Hand zu nehmen und selbst nochmals nachzulesen. Die falschen Antworten haben gezeigt, daß ein Teil der Leser in der Kenntnis der gültigen Rechtsnormen noch nicht sicher ist. Unser Ziel muß aber darin bestehen, daß alle Verkehrsteilnehmer die Verhaltensregeln im Straßenverkehr genau kennen und sich auch entsprechend verhalten.

Auflösung 1 An Haltestellen (Bild 243 oder 244 der Anlage 2 zur StVO) sind Fahrzeugführer beim Vorbeifahren an öffentlichen Verkehrsmitteln und gegenüber Personen, die zum Ein- oder Aussteigen die Fahrbahn betreten oder sich auf Haltestelleninseln befinden, zu besonderer Vorsicht und Rücksichtnahme verpflichtet. Wir fragten nun, welche konkreten Rechtspflichten hat der Fahrzeugführer an Haltestellen von Schienenfahrzeugen? Die richtige Antwort war B: Vor Haltestellen von Schienenfahrzeugen (Bild 244) haben Fahrzeugführer ihre Fahrgeschwindigkeit rechtzeitig und allmählich zu vermindern, wenn ein Schienenfahrzeug in die Haltestelle einfährt oder sich in ihr befindet. Es ist am Ende des Schienenfahrzeuges anzuhalten, sofern beim Weiterfahren die Fußgänger auf der Fahrbahn behindert oder gefährdet werden könnten (s. § 19 Abs. 2 StVO). Obwohl über das Verhalten von Fahrzeugführern an Haltestellen bzw. im Haltestellenbereich in den Verkehrsteitnehmerschulungen und anderswo ausgiebig informiert worden ist, bestehen bei manchen Fahrzeugführern doch noch Unklarheiten. So kann man beispielsweise beobachten, daß Fahrzeugführer in jedem Fall bereits am Vorschriftszeichen Bild 244 anhalten und dadurch den Verkehrsfluß hemmen, oder daß sie keine Notiz von dem bereits in die Haltestelle eingefahrenen Schienenfahrzeug nehmen und mit unverminderter Geschwindigkeit weiterfahren. Dabei ist zu beachten, daß die Haltestelle am aufgestellten Verkehrszeichen beginnt und in der Regel 50 m danach endet. Paragraph 19 Abs. 2 StVO legt eindeutig fest, unter welchen Bedingungen der Fahrzeugführer sein Fahrzeug anzuhalten hat. Dazu sind in Heft 3/1978 erläuternde Ausführungen in dem Artikel „Halt - Haltestelle" nachzulesen. Dort wird an Hand von drei Situationen die besondere Pflicht und Rüksichtnohme der 228

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Fahrzeugführer gegenüber Fußgängern an Haltestellen von Schienenfahrzeugen dargestellt. Es wird an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen, daß die Fahrzeugführer rechtzeitig und allmählich die Fahrgeschwindigkeiten vermindern müssen, wenn ein Schienenfahrzeug in die Haltestelle einfährt bzw. am Ende des Schienenfahrzeuges anzuhalten ist, sofern beim Weiterfahren die Fußgänger auf der Fahrbahn behindert oder gefährdet werden können. Beobachtungen haben gezeigt, daß diese Rechtspflichten noch nicht durchgängige Praxis sind. Andererseits ist es aber nicht generell erforderlich, in jedem Fall am Ende des Schiene— fahrzeuges zu halten, da es Situationen gebt kann, in denen z. B. eine mögliche Behinderung von Fußgängern nicht vorliegt. Dann genügt es, wenn mit besonderer Aufmerksamkeit am haltenden Schienenfahrzeug vorbeigefahren wird, wobei jedoch immer mit plötzlich auf die Fahrbahn tretenden Fußgängern gerechnet werden muß. Hier obliegt den Fahrzeugführern im Sinne von § 19 Absatz 1 StVO eine hohe Verantwortung.

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Auflösung 2 Wozu sind Fahrzeugführer an Fußgängerüberwegen (Bild 245 und 508 der Anlage 2 zur StVO) verpflichtet, .fragten wir. Hier war auch die Antwort B richtig: Bei der Annäherung an Fußgängerüberwegen müssen Fahrzeugführer die Fahrgeschwindigkeit rechtzeitig und allmählich vermindern und vor der Fahrbahnmarkierung anhalten, wenn sich auf dem Fiißgöngerüberweg Fußgänger befinden, die beim Weiterfahren behindert oder gefährdet werden könnten. Fahrzeugführer dürfen noch dem Anhalten die Fahrt fortsetzen, wenn sie ausreichende Sicht auf den Fußgängerüberweg ben und Fußgänger nicht gefährden (§ 14 Abs. 2/3 der StVO). Die StVO schreibt im § 14 Abs 2 vor, daß Fahrzeugführer bei Annäherung an Fußgängerüberwege ihre Fahrgeschwindigkeit rechtzeitig und allmählich vermindern müssen, um jederzeit vor dem Fußgängerüberweg anhalten zu können. Fahrzeugführer sind zum Anhalten verpflichtet, wenn sich Fußgänger auf dem Fußgängerüberweg befinden, die beim Weiterfahren behindert oder gefährdet werden könnten. Bereits eine mögliche Behinderung oder Gefährdung von Fußgängern zwingt zum Anhalten vor dem Zebrastreifen. Die entscheidende Voraussetzung für die Gewährleistung der Sicherheit an Fußgängerüberwegen besteht darin, daß sich Fahrzeugführer und Fußgänger verantwortungsbewußt aufeinander einstellen und sich in gegenseitiger Rücksichtnahme die sichere Teilnahme am Straßenverkehr erleichtern. Es geht dabei nicht um das Bevorzugen oder Benachteiligen dieser oder jener Verkehrsteilnehmerart, sondern um die Gewährleistung der Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr. Die Antwort A der Frage 2 ist daher nicht richtig, denn der Fahrzeugführer ist DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

nicht verpflichtet, in jedem Fall vor dem Zebrastreifen zu halten, sondern nur bei einer möglichen Behinderung oder Gefährdung von Fußgängern. Hat ein Fußgänger also die Fahrbahn noch nicht betreten, so kann der Fahrzeugführer mit verminderter Geschwindigkeit weiterfahren. Unrichtig war auch die Antwort C, denn in dem Moment, wo sich Fußgänger auf der Fahrbahn befinden, kann bereits durch das Fahren mit Schrittgeschwindlgkeit die Möglichkeit einer Behinderung des Fußgängers eintreten.

Auflösung 3 Unter welchen Bedingungen ist für Fahrzeugführer beim Farbzeichen „Rot" das Rechtsabbiegen gestattet, lautete unsere dritte Frage. Wieder war B die richtige Antwort. Fahrzeugführer dürfen beim Farbzeichen „Rot" noch rechts abbiegen, wenn das durch einen zusötzlichen grünen Pfeil angezeigt ist und der Fußgänger- und fahrzeugverkehr der freigegebenen Verkehrsrichtung nicht gefährdet oder behindert wird (s. § 3 Abs. 4 StVO). Außerdem kommt beim Rechtsobbiegen bei Rot" noch hinzu, daß sich dieser Verkehrsvorgang immer aus einer an sich gesperrten Verkehrsrichtung vollzieht, der nur ausnahmsweise unter den Voraussetzungen des § 3 Abs. 4 StVO zulässig ist. Demzufolge gestatten auch keinerlei Fahrbahnmarkierungen das Rechtsabbiegen beim Farbzeichen „Rot". Deshalb war die Antwort A falsch. Nach den Festlegungen des § 3 Abs. 4 gibt es auch keinen Vorrang für abbiegende Fahrzeuge, so daß auch die Antwort C falsch war. Generell muß gesagt werden, daß das Farbzeichen „Rot" mit grünem Zusatzpfeil zunächst grundsätzlich „Halt" bedeutet. Dieses Erfordernis ist um so dringlicher zu beobachten,

weil vom rechtsabbiegenden Fahrzeugführer nicht immer sofort zweifelsfrei beurteilt werden kann, welche der einzelnen Verkehrsrichtungen freigegeben sind. Ein Abbiegen nach rechts beim Farbzeichen „Rot" - die Zulässigkeit noch § 3 Abs. 4 StVO vorausgesetzt ohne ein vorheriges „Halt" ist ausnahmsweise nur dann zulässig, wenn der Rechtsabbieger eindeutig bestimmen kann, - welche Verkehrsrichtungen freigegeben sind und - daß der Fußgänger- und Fahrzeugverkehr dieser Verkehrsrichtungen durch das Abbiegen nicht gefährdet oder behindert wird.

Gewinner Aus den richtigen Einsendungen losten wir unter Ausschluß des Rechtsweges die folgenden Gewinner aus:

500,— Mark: Roswitha Henke (Storkow)

250,— Mark: Lothar Kroll (Perleberg)

100,— Mark: W. Schlottig (Halle)

50,— Mark: Waldemar Cantler (Mittwelda), Jochen Dockhorn (Schönebeck), Dagmar Duchrow (Frankfurt/Oder), Klaus-Diether Elsner (Hennigsdorf), Irene Junghanns (Karl-Marx-Stadt), K. Klinkhart (Unterwellenbom), Werner Lenz (Kühlungsborn), Günther Müller (Kietz), Heinz Neff (Dresden), Heinz Rabs (Erfurt), Bernd Schoche (Eilenburg), H. Schöne (Heidenau), Werner Wittig (Bestensee). Wir gratulieren allen Gewinnern. Die Post bringt Ihnen demnächst das Geld ins Haus. 229

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:ei! 2 Mit der Planung dieser Reise begannen wir bereits am Jahresanfang. Für diesen Urlaub orientierten wir uns auf Camping und statteten uns mit einem kleinen Hauszelt (Quick III), Schaumgummimatten, Schlafsäcken. Campingstühlen und -tiscfr, Propangas-Kochonlage sowie einen umfangreichen Lebensmittelvorrat aus. Wegen des zahlreichen Gepäcks legten wir uns einen Anhänger HP 280 mit verschließbarem Deckel zu. Unsere Reise sollte uns durch die VR Polen, die UdSSR, die SR Rumänien in die VR Bulgarien und zurück über die SR Rumänien, die Ungarische VR und die CSSR führen. Wir planten, in elf Etappen bis ins Piringebirge zu reisen. Dort wollten wir vier Tage bleiben und danach in zwei Tagestouren bis zum Schwarzen Meer fahren. Nach einer Woche Aufenthalt am Schwarzen Meer sollte in sechs Etappen die Heimreise erfolgen. Jedem Reisenden nach Ungarn, Rumänien und Bulgarien kann die Broschüre „Touristensprachführer Bulgarisch, Rumänisch, Ungarisch" angeraten werden. Durch dieses Buch ist man in der Lage, wenigstens ein Minimum (Anrede, Gruß, Dank sowie einige Fragen und Wünsche) in der jeweiligen Landessprache zu formulieren. Für die Transitreise von Polen durch die UdSSR nach Rumänien können wir folgende Hinweise geben: Auf der für die Reise nach Rumänien oder Bulgarien notwendigen Reiseunterlagen muß die UdSSR als Transitland angegeben sein. Die vorgeschriebene Route durch die UdSSR führt über Lwow, Ternopol und Tschernowzy 230

und ist etwa 450 km lang. Nach dem Passieren der Grenze besteht nach 70 km in Lwow die -: erste Möglichkeit zum Tanken. An dem dortigen Kiosk neben der Tankstelle können die crforderlichen Tolons erworben werden. Um unnötige Wartezeiten am sowjetisch-rumänischen Grenzübergang Porubnoje/Siret zu vermeiden, sollte man sich bereits bei der Ein- reise eine deutschsprachige Zollerklärung geben lassen sowie überschüssige RubeL = (außer Kleinmünzen) vor der Ausreise au ‚' geben. Als Transitzeit wurden uns bei der Einreise 24 Stunden genannt. Die Grenzübergänge sind nur von 5 bis 18 Uhr (MEZ) zur Einreise geöffnet. Dem Einreisenden wird empfohlen, Fahrten während der Dunkelheit zu vermeiden.

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Campingplätze gab es während unserer Fahrt nur in Lwow und Tschernowzy. Wir erhielten mit etwas Glück in Ternopol noch eine Obernachtung im Hotel für 12,25 Rubel pro Zweibettzimmer mit Bad. Die Landschaft und die Sehenswürdigkeiten in der Bukowina, dem Gebiet im äußersten Nordosten Rumäniens, erwiesen sich sowohl als sehr reizvnll nls nuch wenin touristisch erschlossen.

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vita, Moldovita und Voronet ist wegen der be- rühmten Außenwandmalereien ein besonderes _________ Erlebnis. Auf der Weiterreise in südlicher Richtung durch die waldreichen Ostkarpaten Rumäniens ist die Fahrt durch die Bicaz-Klamm (zwi schen Bicaz und Cheorgheni gelegen) mit _______ ihren bis zu 150 m aufragenden Felswänden lohnenswert. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Neues aus CSSR-Verlagen Der Bildband ‚Krkonoe" (Riesengebirge). von Ji19 Havel lockt zum Zugreifen. Jii Havel gehört zu den begeisterten und unentwegten Besuchern des Riesengebirges. Er kennt jeden Fußsteig, er weiß von jeder Blume: es ist sein Gebirge, in dem er sein Handwerk erlernte und das ihn zu einem Meister der Landschaftsfotografie machte. Seine hervorragenden Aufnahmen werden aber leider durch die nicht gute Druckqualität gemindert. Trotzdem kann man sich dem Reiz dieser Fotos nicht verschließen. Sie sind nach den vier Jahreszeiten gegliedert und zeigen das jeweils für sie Typische. Jii Havel zeigt mit seinen Bildern nicht nur Landschaften schlechthin, sondern er stellt seine Heimat mit allen ihren Gegensätzen vor: eine mit Blüten besäte Wiese, dann das Drama der Elemente über den Abgründen der Schneegruben, die aske-; tische Rauheit der Latschen und Steine, die den Felsen sprengende Schlüsselblume, die unendliche Stille über dem Wolkenmeer und immer wieder die schneebedeckten Gipfel dieses mächtigen uralten Gebirges. Er fügt Bild an Bild zu einem Mosaik zusammen, das die große Liebe zu seinem Heimatland erkennen läßt.

In Rumänien sollte man auch nicht versäumen, das unweit von Constanta gelegene Delphinarium aufzusuchen, in dem mehrmals täglich Dressurvorführungen stattfinden. In Bulgarien sind dieStadtVelikoTarnovo, der Schipka-Paß, die Gedächtniskirche bei Schipka sowie die Altstadt von Plowdiw besuchenswert. Nicht weniger lohnt es sich, in Bulgarien dem Kap Kaliarka einen Besuch abzustatten. Man kann es durch einen kurzen Abstecher von der E 97 erreichen.

Im Vorwort berichtet Milog Macourek über, die Geschichte des Riesengebirges und über die reichste und einmaligste Flora Europas, die die CSSR zu einem Naturschutzgebiet erklärte. Im Anhcng werden für den Riesengebirgstouristen kurze Hinweise gegeben. Wer dos Riesengebirge nicht oder nur flüchtig kennt, wird durch diesen Bildband angeregt, das Land des Rübezahls mit seiner landschaftlichen Schönheit entdecken zu wollen. (Preis des, Bandes: 34,50 M)

Wir holten den Straßenzustand und die Beschilderung in allen durchfahrenden Ländern für gut. Sehr häufig findet man Rastplätze, auf denen der Kraftfahrer die Möglichkeit hat, sein Fahrzeug auf einer Rampe zu inspizieren bzw. instandzusetzen. Auf den bulgarischen Rastplätzen findet man oft auch Brunnen. Alle wichtigen Hinweisschilder sind in Bulionen und der UdSSR sowohl mit kyrillischen als auch lateinischen Buchstaben versehen. Obwohl in manchen Ländern recht temperamentvoll gefahren wird, fanden wir andererseits, daß man dem sich unsicher bewegenden ausländischen Kraftfahrer viel mehr Rücksicht entgegenbringt, als das noch häufig bei uns der Fall ist. Unser Trabant (Baujahr 1971) ließ uns unterwegs nicht im Stich. Ubrigens hatten wir uns in Vorbereitung der Reise an den Kundendienst des VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau gewandt, um Anschriften ausländischer Vertragswerkstätten zu bekommen. Daraufhin bekamen wir sogar kostenlos das Heft „EuropaService", in dem alle Vertragswerkstätten verzeichnet sind. Was die Kosten dieser 5700 km langen Fahrt betrifft, so hatten wir am Ende weniger Ausgaben als ursprünglich einkalkuliert. Für die Strecke benötigten wir bei sparsamer Fahrweise 4151 Benzin (entsprechend 7,31/100 km) sowie 14 1 01. Für Lebensmittel und sonstige Einkäufe benötigten wir rund 1200 Mark, so daß wir mit Obernachtung auf Gesamtkosten von 2650 Mark kamen. Rudolf Schramm, Einsiedel DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

1 Bicaz - Poiana Teiului in den rumänischen Ostkarpaten. 2 Die in dem 53 m hohen Glockenturm der reich verzierten Gedächtniskirche beim Ort Schipka hängenden Glocken wurden aus dem Metall der Waffen des Befreiungskrieges 1878 gegossen. 3 Alle wichtigen Hinweisschilder sind in Bulgarien und der UdSSR mit kyrillischen und lateinischen Buchstaben versehen. 4 Die Plovdiver Altstadt ist ein Eldorado für Zeichner und Maler. 5 Solche kleinen Häuschen dienten den Frauen ehemals als Ausguck, denn im alten Bulgarien durften die Frauen nicht auf der Straße spazierengehen.

Viele Bücher und Bildbände erschienen und erscheinen immer wieder über „die schönste Stadt der Welt". Jedes einzelne erzählt über Prag auf seine Weise. Der Bildband „Prag" aus dem Artla-Verlag von Poche, Neubert und Srch bringt in hervorragenden Forbreproduktionen neue Ansichten der Prager Burg, des St.-VeitsDorns und anderer bekannter Kirchen, Bauwerke und Brücken. Es werden auch bedeutende Werke der Malerei, Bildhauerei und des Goldschmiedehandwerks reproduziert, so z. 8, die böhmischen Krönungsinsignien oder die Diamantenmonstranz aus dem Schatz der Loretokirche. Der bekannte Kunsthistoriker Emanuel Poche gibt den Lesern zu den 87 Farbreproduktionen detaillierte Beschreibungen der bedeutendsten Kunstdenkmäler und macht mit dem historischen Geschehen der Goldenen Stadt bekannt. Der Bildband erscheint in deutscher Sprache zum Preis von 40,50 M. Christa Krause

Fotos: Rumänisches Touristenamt, Schadewald 231

Pannenhilfe u Zuerst werden der Benzinhahn geschiossen und die Frontverkleidung abgeschraubt und herausgenommen. Am Vergaser ist die Hohlschraube zu lösen, die den Ringstutzen der Benzinleitung festhält (Bild 1). Dabei dürfen die beiden Dichtungsscheiben (Pfeile im Bild 1) nicht verloren gehen. Sie sollten in der selben Lage, wie sie montiert waren, auf die Schraube gesteckt und beiseite gelegt werden, damit sie beim Zusammenbau wieder an die gleiche Stelle kommen. Vertauscht man sie oder setzt man sie um 180° gewendet ein, so bekommt man die Verschraubung oft nicht mehr hundertprozentig dicht. Der Einsatz neuer Dichtungen nach jedem Lösen dieser Schraube ist natürlich die sicherste Garantie für absolute Dichtheit, doch wer hat solche Scheiben schon unterwegs. Die Benzinleitung muß aus dem Kanal unter dem Gehäuseblock nach hinten herausgezogen und hochgelegt werden, sonst läßt sich der neue Keilriemen nicht auflegen. Unter dem Unterbrechergehäuse ist noch die Schraube mit 13er Sechskantkopf (A) zu lösen und die Stützhülse (B) herauszunehmen. Auch sie stört sonst beim Auflegen des Riemens (Bild 2). An der Lichtmaschinenholterung sind drei Schrauben nur soweit zu lockern, daß sie die Verbindungen nicht mehr festklemmen. Eine (C) befindet sich an der gekrümmten Spannstrebe (D) neben dem Vergaser. Die anderen beiden (E) liegen unter der Lichtmaschine. Sie bilden die Drehpunkte, um die die Lichtmaschine beim Spannen des Keilriemens schwenkt. Nun läßt sich die Lichtmaschfne in Richtung Motor schwenken. Wenn der Abstand zwischen den Riemenscheiben der Kurbelwelle und der Lichtmaschine am kleinsten ist, läßt sich der Keilriemen am leichtesten auflegen. Am Gebläse ist die Verschraubung (F) des Spannbandes zu lösen (Bild 3). Wenn die beiden Rollen (G) in den Oseri des Spannbandes nicht festgeklemmt sitzen, nimmt man sie besser heraus, damit sie nicht herunterfallen und auf der Straße gesucht werden müssen. Das Spannband wird ein wenig aufgebogen. Die Schutzabdeckung (H) legt man ebenfalls vorläufig beiseite. Am Kühlluftgehäuse sind noch die beiden Schrauben (K) hinter dem Gebläse um einige Umdrehungen zu lockern, damit das Blechgehäuse das Gebläse am Umfang nicht mehr festklemmt. Nun läßt sich das Gebläse seitlich in Richtung Radkasten kippen und herausnehmen (Bild 4). Damit steht dem Auflegen des neuen Keilriemens nichts mehr im Wege. Der neue Keilriemen - seine Maße sind 9,7 mm Breite und 1000 mm Umfangslänge wird von oben um das Unterbredierhäuse und seinen Stützarm herum eingefädelt und auf die Riemenscheibe an der Kurbelwelle gelegt. Danach setzt man das Gebläse schräg auf seinen Lagerbock (Lage wie im Bild 4), legt den Keilriemen (1) auch auf dessen Riemenscheibe (M) und kippt das Gebläse in Richtung Motor. Diese Handgriffe gelingen nur dann reibungs232

Keilriemen wechsel am Trabant

los, wenn zwei wichtige Bedingungen exakt eingehalten werden. Sehen Sie sich dos genau an: Erstens muß die Profilgummidichtung (N) an allen Stellen wie vorgesehen auf dem Rand des Gebläsegehäuses sitzen. SoUte sie bei der Demontage teilweise heruntergerutscht sein, so muß sie vor dem Einbau erst aufgesteckt werden, sonst bekommt man das Gebläse nicht in die richtige Lage. Die Dichtung darf auch nicht auf dem Gehäuseumfang verschoben sein, sondern sie muß von einem Keilriemenfenster zum anderen reichen. Zweitens muß das Gebläse in einer ganz bestimmten Lage am Motor angesetzt werden (Bild 5). Das Gebläsegehäuse hat am Um-

fang einen Zapfen (P), der in die Bohrung (R) im Lagerblock gehört. Nur wenn der Zapfen in der Bohrung steckt sitzt das Gebläse dicht im Kühlluftgehöuse und die Keilriemenfenster liegen an der richtigen Stelle so daß der Riemen nicht an ihren Kanten scheuert Des halb muß beim Schrägansetzen des Gebläses der Zapfen genau über seiner Bohrung stehen. so daß er beim Kippen in die Bohrung hineinrutscht. Ob das gelungen ist, prüft man durch einen Drehversuch in Umfangsrichtung. Wird das Geblasegehause in Drehrichtung von dem Zapfen arretiert, braucht es nur noch unter das GehäusebIch gedrückt zu werden. Meistens muß dazu das Gehäuse vorn etwas angehoben werden. Manchmal ist auch eine Nachhilfe mit einem Schraubenzieher nötig. Sollte dabei die Gummidichtung vom Gebläserand nach innen rutschen, muß das Gebläse wieder seitlich herausgekippt und erst die Dichtung aufgelegt werden, sonst steht das Gebläse schräg. Sitzt die Gummidichtung (N) bei eingesetztem Gebläse über den gesamten Umfang gleichmäßig unter dem Rand des Kühlluftgehäuses (0), so kann das Gebläse festgespannt werden (Bilder 3 und 4). Das Spannband (5) ist dabei im Lagerblock (T) so weit wie möglich nach außen, also weg vom Motor zu schieben, damit der Keilriemen nicht daran schleift (Bild 6). Außerdem sollte es in der gleichen Lage (U) gespannt werden, die es vor dem Ausbau hatte. An den Xanten des Lagerblockes ist das Spannband entsprechend den Gehäusekonturen verformt. Diese Biegungen sollten an der gleichen Stelle wie vorher liegen, um das Band nicht durch Formande rungen zu schwachen Jetzt kann die Schutzabdeckung (H im Bild 3) aufgelegt und das Spannband mit der Spannschraube (F) ein wenig angezogen werden. Vor dem endgültigen iestziehen ist noch darKühlluftgehäuse vorn herunterzudrücken, St daß es sich an der Gummidichtung anlegt. Das Werk benutzt dazu eine besondere Spannvorrichtung. Man kann aber auch bei sanft angezogenem Spannband das Blechgehause mit einigen Schlägen auf die Spann-Nase (V im Bild 6) in die gewünschte Lage bringen. Ist das Gebläse festgespannt, werden noch die beiden Schrauben am Kühlluftgehäuse (K im Bild 3) angezogen, die das Blech vollends am Gebkiseumfang anlegen. Der Keilriemen wird nun auf die Riemenscheibe der Lichtmaschine aufgelegt Die Lichtmaschine wird noch vorn also vom Motor weg geschwenkt um den Riemen zu spannen Er darf sich im gespannten Zustand nicht mehr als 10 bis 15mm eindrucken lassen In dieser Stellung sind die drei Schrauben (C und E im Bild 2) der Lichtmaschinenbefestigung gut festzuziehen Dann wäre noch die Hülse (B) am Stützarm des Unterbrechergehauses einzusetzen und die Schraube (A) anzuziehen Zum Schluß wird die Benzinleitung von hinten in den 1Kanal unter dem Lagerbock des Gebläses eingefädelt und am Vergaser angeschraubt. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

1 Die Dichtungen an der Verschraubung der Benzinleitung sollen wieder in gleicher Lage montiert werden. 2 Die Schraube (A) und die Stützhülse (B) sind herauszunehmen. Die Lichtmaschinenschrauben werden nur gelockert.

3 Das Spannband wird aufgeschraubt (9 und aufgebogen. Die Schrauben am Kühlluft‚..j. gehäuse (K) werden um drei bis vier Umdrehungen gelockert.

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5 4 Das Gebläse läßt sich seitlich aus dem Kühlluftgehäuse auskippen. Dann ist seine Riemenscheibe zugänglich. 5 Am Gebläse befindet sich unten ein Zapfen, der in die Bohrung im Lagerblock einzusetzen ist.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

6 Das Spannband (S) muß an der Außenkante des Lagerbockes (T) sitzen, damit der Keilriemen (L) nicht daran schleifen kann.

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rn Korrespondentenzirkel gebildet Die ATG Dresden hat in einem innerbetrieblichen Wettbewerb im Bezirksmaßstab neben der Werbung für die Zeitschrift ‚Der Deutsche Straßenverkehr' als einen weiteren wichtigen Punkt die Bildung von Korrespondenten zirkeln für diese Zeitschrift aufgenommen.

Heft 4/1953

Heute sind Tausende Leser, Kraftfahrerkollektive, Verkehrssicherheitsaktive und andere unsere ständigen „Korrespondenten"

Winterdienstverordnung Im Gesetzblatt 117/53, Seite 1096 ist die Verordnung über Maßnahmen zur Abwehr von Schnee- und Eisgefahren auf den Straßen der Deutschen Demokratischen Republik veröffentlicht. Diese Verordnung besagt unter anderem, daß für den Streu- und Räumdienst geeignete Fahrzeuge, Pferdefuhrwerke und Schaufelkolonnen der volkseigenen und privaten Wirtschaft sowie der MTS vertraglich gebunden werden können

Heft 6/1953

Ein Winterdienst mit Schaufelkolonnen und Pferdefuhrwerken ist heute nicht mehr denkbar. Auch hier hat die motorisierte Technik Einzug gehalten (siehe zum Beispiel den Beitrag „Oberhofer Schneemänner" im Heft 11177).

IA für Berlin In der Zeit vom 19. Novemberil953 bis zum 31. Januar 1954 werden auch in Berlin sämtliche Kraftfahrzeuge neu registriert und mit neuen Kennzeichen versehen. Als Anfangsbuchstabe erhält Berlin den Buchstaben 1, hinzu kommt jeweils ein zweiter Buchstabe, wie A. E usw. Die Kraftfahrer in Berlin wie auch in der Republik werden also b6ld u. a. das altbekannte Berliner Kennzeichen lA sehen.

Heft 6/1953

Die zunehmende Motorisierung in der Republik führte unter anderem dazu, daß die Buchstaben-ZahLen-Kombinationen

mit zwei Buchstaben und vier Ziffern nicht mehr ausreichen. Deshalb gibt es seit Ende 1974 auch die Kombinationen von drei Buchstaben und drei Ziffern.

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Neuer Scheibenwischer von IKA Einen neuartigen Scheibenwischer für Kraftfahrzeuge, bei dem sich nach Betätigung des Ausschalters der Wischerorm stets bis zur Endstellung des Wischbereichs bewegt, haben die Werktätigen des Fertigungszweiges IKA entwickelt. Wenn bei außergewöhnlich hoher Belastung, wie zum Beispiel bei eingeschneitem Wagen, der Wischer in Gong kommt, jedoch vor Erreichen der Endstellung stehenbleibt, tritt ein eingebauter rhermoschutzschalter in Funktion, um das Durchbrennen des Elektromotors zu vermeiden. Der neue IKA-Scheibenwischermotor, der sowohl als Pendel- wie als Umlaufwischer im Handel erhältlich ist, hat die gleichen Ausmaße wie die bisherigen Typen. Heft 1/1954

Nicht nur diese technische Neuheit ist heute Standard, sondern beispielsweise auch die Scheibenwaschanlage, ohne die im dichten Kolonnenverkehr bei nasser, schmutziger Fahrbahn kaum noch gefahren werden kann.

1 Die erste Titelgestaltung: große Schrift, kleines Bild, zweifarbig.

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Straßenverkehr

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BezirksVerkehrssicherheitsaktiv Im Bezirk Karl-Marx-Stadt wurde ein Bezirks-Verkehrssicherheitsaktiv gegründet. Das Aktiv hat sich zur vordringlichsten Aufgabe gestellt, einheitliche Richtlinien für alle volkseigenen Verkehrsbetriebe und Verkehrssicherheitsaktivs auszuarbeiten. Das Aktiv setzt sich aus erfahrenen Kraftfahrern, Schaffnerinnen und Funktionären der Betriebe und des Staatsapparates zusammen.

11/1977

2 Ab 1955 viel Foto und der Name in der Marke.

5 Große Ankündigungen von großen Beiträgen auf dem Tite Anfang der 70er Jahre. 6 Eine Extra.Titel-GestaItun' zum 20jährigen Jubiläum(

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968M auf der Avtoprom '71

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Heft 1/1960

Heute gibt es in der DDR knapp 16 000 Verkehrssicherheitsaktivs mit weit über 100 000 Mitgliedern.

7 Die neue Titelgestaltung Wegfall der Marke und Geburt einer markanten Titelzeile ab 1977. -

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DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978 l34

3 Die ersten Versuche mit vier Farben ob 1960. Seitdem gab es viele Augenschmäuse, aber auch manchen Reinfall.

erst im Heft 178. Die Palette der Lada-Baureihe ist um den 2106 erweitert worden, der seit In der CSSR werden gegenwärtig An der Colauer „Minol-Quelle' umfangreiche Vorbereitungen für wird der Kraftfahrer außerordent- diesem Jahr auch in der DDR verkauft wird. die weitere Verbesserung des Ver- lich gut bedient. Im Höflichkeits-

Täglich 350 koda-Wagen Höflichkeit ist ihre Zier

kehrswesens in den kommenden sieben Jahren getroffen. In der Autometropole Miada Boleslov wird beispielsweise neben dem alten Werk eine neue Fabrikhalle entstehen, so daß die gegenwärtige Tagesproduktion von 145 Skoda-Personenwagen auf 350 im Jahre 1965 erhöht werden kann.

4 1965 wurde unsere Marke noch schwungvoller, wie die Zeitschrift..,

wettbewerb aller Tankstellen in der DDR konnte das Tankstellenkollektiv bereits zweimal den zweiten Platz belegen.

Heft 3/1965

Autobahnneubau bis Leisnig

Seit einigen Jahren gibt es nicht nur den „Saft" für den Motor in Selbstbedienung, mitunter auch die Höflichkeit.

Der 18 Kilometer lange Autobahnabschnitt von Grimmo bis Leisnig konnte Ende April durch den Stellvertreter des Ministers für VerHeft 2/1960 kehrswesen. Horst Schlimper, dem Im Herbst dieses Jahres wird Verkehr übergeben werden. Nachder 250 000. in die DDR imdem der erste Abschnitt der im Beleuchtung von unten portierte Skoda erwartet. Bau befindlichen Strecke (LeipzigGrimma) mit einer Länge von Glaspflastersteine, die von unten beleuchtet werden können, wurden 22 Kilometern am 6. Oktober 1970 in Betrieb genommen wurde, ste300 000 MZ-Motorräder jetzt in der französischen Stadt hen nunmehr 40 Kilometer der Perreux ausprobiert, Die GlasDas 300000. MZ-Motorrad ist jetzt steine bilden eine auffällige Kenn. Autobahn Leipzig—Dresden zur Verfügung. Bauschwerpunkt des von den Zschopauer Montagezeichnung von Fußgängerüberneuen Teilabschnittes mit den bändern gerollt. Der MZ-Export wegen. Je nachdem, ob sie rot Anschlußstellen Mutzschen (F 176) konnte auf nahezu 50 Länder oder grün aufleuchten, ist für den und Leisnig (LtG 37) war die ausgedehnt werden. Die ExportFahrzeugverkehr die Durchfahrt 342 Meter lange und 30 Meter quote hat sich gegenüber 1951 gesperrt oder frei. hohe Muldenbrücke zwischen verfü nfzerrnfacht. Heft 4/1965 Grimma und Nerchou. Heft 3/1960

1978 ist das Zschopauer Motorradwerk auf dem Wege zur zweimillionsten MZ. Die Maschinen wurden inzwischen in 75 Länder exportiert.

Größter Verkehrsbau der DDR Der Bau eines etwa einen Kilometer langen Brückenzuges im Südwesten der Elbestadt Dresden ist im September in Angriff genommen worden. Mit seiner Fertigstellung im Jahre 1964 werden täglich 20000 Fahrzeuge die 14 Meter breite Fahrbahn passieren können, ohne daß Verkehrsstockungen, wie sie in der Dresdner Innenstadt immer wieder vorkommen, auftreten werden.

Heft 12/1960

Heute hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, daß solche Verkehrsbauten den Verkehr zwar sicherer und teilweise auch flüssiger machen. Niemand würde aber mehr behaupten, Verkehrsstockungen könnten damit vermieden werden...

Fahrbahnmarkierungen, wenngleich auch nicht in dieser auf- Heft 6/1971 wendigen Art, gehören heute Die Autobahn Leipzig—Dresden in allen Ländern zum festen Be- ist längst fertiggestellt. Der standteil der Mittel, mit denen Schlager des Jahre 1978 wird der Straßenrerkehr geregelt wird. die Übergabe des letzten Teilstückes der Autobahn Berlin— Rostock sein.

WAS 2103 mit 75 PS Die Perspektiven des Automobilbaus der UdSSR erläuterte der sowjetische Automobilbauminister Alexander Tarassow in der Moskauer Zeitung „Krasnajo swesda Danach wird, entsprechend der vom XXIV. Parteitag der KPdSU beschlossenen Direktive über den neunten Fünfjahrplan, der gewaltige Komplex des Lkw-Werkes ai der Kama die Produktion von Lastwagen aufnehmen. Das Wolga-Automobilwerk in Togliatti erreicht bis dahin nicht nur seine geplante Kapazität von 660 000 Pkw pro Jahr, in ihm wird außer dem Typ WAS 2101 Shiguli die Produktion der Typen 2102 und 2103 aufgenommen. Beim Typ 2102 handelt es sich um die Kornbivarionte des Shiguli, während der Typ 2103 ein neues Modell mit einer Motorleistung von 70 bis 75 PS darstellt.

Heft 5/1971

Zahlen über den sowjetischen Pkw-Bau veröffentlichten wir

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

und im Fernsehen? Der Deutsche Fernsehfunk sendet am Dienstag, 3. August (1. Programm. 19 Uhr), das „Verkehrsmagazin" mit Prof. Dr. Becker. Es beschäftigt sich an Hand von Beispielen aus Potsdam, Rostock und Cottbus mit der Verbesserung des Berufsverkehrs. Die „Fahrpause" bringt am Sonnabend, 7. August, um 19 Uhr im II. Programm (Wiederholung: Sonnabend, 14. August. etwa 12.30 Uhr) das Thema... Erhöhung der Verkehrssicherheit von Fußgängern" mit Obermedizinalrat Dr. Schuster. Heft 7/1971

Das Fernsehen der DDR strahlt das „Verkehrsmagazin" jetzt vierzehntägig am Montagabend aus. Viele Sendungen, so auch die neueste Reihe zur Pannenhrlfe, entstehen in enger Zusammenarbeit zwischen der Redaktion des Verkehrsmaga zins und unserer Redaktion.

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Die richtige Kraftfahrerkost Essen und Trinken hält Leib und Seele zusammen, sagt der Volksmund. Darüber, was, wann und wieviel Kraftfahrer essen und trinken sollten, unterhielt sich unser Mitarbeiter Herbert Schodewald mit Professor Dr. Hans-Albrecht Ketz, Bereichsleiter im Zentralinstitut für Ernährung der Akademie der Wissenschaften der DDR Potsdam-Rehbrücke.

Welche Regeln gelten für die Ernährung während der Fahrt? Wichtig ist, und diese Grundregel kennt jeder Kraftfahrer, daß nach zwei bis drei Stunden Fahrt eine Pause eingelegt wird. Der Fahrer sollte aussteigen und sich - tiefatmend - bewegen, denn durch das Sitzen am Steuer werden Atmung und Körperhaltung beeinträchtigt. Dann sollte er ein ganz leichtes zweites Frühstück zu sich nehmen, zum Beispiel eine Tüte Fruchtmilch, ein belegtes Brot, einen Apfel oder anderes Obst. Für die weitere Fahrt gilt wiederum, daß nach zwei bis drei Stunden eine Mittagspause einzulegen ist. In jedem Fall ist ein fettreiches, schweres Essen - vielleicht ein besonders dikkes Eisbein oder ein großes Schnitzel mit Spiegelei - zu meiden. Der Kraftfahrer entschei-

Unterscheidet sich die Kraftfahrerkost von der Kost für andere Berufsgruppen? Selbstverständlich unterscheidet sich die Ernährung eines Kraftfahrers von der Ernährung eines Berufstätigen in einem Büro oder einem Betrieb. Insofern hat also die Kraftfahrerernährung ihre Besonderheiten. Welches sind die speziellen Unterschiede? Die grundlegenden Unterschiede sind die, daß bei Kraftahrern je nach ihrer Tätigkeit eine unterschiedlich schwere körperliche Belastung auftritt. Diese ist letztlich erst einmal entscheidend für die Menge und die Qualität der täglichen Kost. Im Durchschnitt wird ein Kraftfahrer, solange er nur fährt, also keine Beund Entladungsarbeiten ausführt, in die Kategorie der leicht arbeitenden Personen mit einer erhöhten psychischen Belastung eingeordnet. Das heißt, sein Energieverbrauch ist nicht höher als der all derjenigen, die eine sitzende und oder geistige Tätigkeit verrichten. Beim Kraftfahrer kommt aber eine höhere psychische Belastung hinzu, weil er ja eine hohe Aufmerksamkeit auf den Verkehr und auf sein Fahrzeug richten muß. Deshalb sollte seine Ernährung energiearm, aber eiweiß-, vitamin-, mineralstoff- und abwechslungsreich sowie auch sehr schmackhaft sein. Das wären die allgemeinen Grundsätze, die man einer Kraftfahrerernährung zu Grunde legen muß.

Wann sollte ein Kraftfahrer etwas essen? Da gibt es bestimmte Grundregeln für die Zeit vor, während und nach der Fahrt. Vor der Fahrt sollte der Kraftfahrer ein ausgiebiges und schmackhaftes Frühstück einnehmen. Das ist für den Kraftfahrer der beste Start in den Tag, weil er dann eine ausreichende Menge an Energie und an Nährstoffen zu sich genommen hat. Zu solch einem Frühstück können z. B. zwei Brötchen mit Butter, Honig oder Marmelade, etwas Käse, ein Glas Milch oder zwei Tassen Kaffee gehören. Der Energiewert dieses Frühstücks hätte etwa 3100 kJ (750 kcal). Damit hat der Kraftfahrer eine ausreichende Grundlage für den Antritt der Fahrt. 236

nußmittel. Generell ist zu empfehlen, daß nach einem leichten Mittagessen ein anregendes Getränk genommen werden sollte. Also eine Tasse Kaffee, ein Glas Cola oder etwas Tee, ganz der Geschmacksrichtung des einzelnen entsprechend. Noch der Mittagsmahlzeit tritt ein gewisses Ruhebedürfnis ein, das natürlich auch Ermüdungserscheinungen mit sich bringt. Insofern kann ein anregendes Getränk nach dem Mittagessen nicht schaden. Allerdings dürfen daran keine zu großen Erwartungen geknüpft werden. Die anregende Wirkung hält höchstens die ersten ein bis zwei Stunden nach der Mittagspause an. Ein reichliches Mittagessen mit Vorsuppe, einem dicken Eisbein und einem Eisbecher mit Schlagsahne ruft echte Ermüdungserscheinungen hervor. Das ist erklärlich, weil diese hohe Belastung von Magen und Darmkonol zu einer starken Durchblutung dieser Organe führt. Das Blut wird dazu aus dem Kopf und anderen Organen abgezogen. Bei solchen Ermüdungserscheinungen hilft auch kein Kaffee mehr. Kann also ein voller Bauch zur Minderung der Fohrtüchtigkejt führen? Aber ganz bestimmt. Man hat ein Völlegefühl, ist abgelenkt, und das Konzentrationsvermögen ist gemindert. Diese Ermüdungserscheinungen sind echte Faktoren, die die Fohrtüditigkelt beeinträchtigen. Das bedeutet letztlich Gefahr für den Kraftfahrer selbst und für olle anderen Verkehrsteilnehmer.

det sich besser für ein leichtes Essen wie Rührei mit Bratkartoffeln oder ein Hocksteak mit Kartoffelbrei, dazu etwas Obstsaft oder ein anderes alkoholfreies Erfrischungsgetränk. Es kann aber auch Geflügel verzehrt werden, denn Hühnerfleisch ist leicht bekömmlich und belastet den Magen nicht so sehr. Weckt Kaffee wirklich die Lebensgeister, oder würden Sie anderen Getränken den Vorzug geben? Kaffee und Kaffeeverträglichkeit sind eine ganz persönliche Angelegenheit. Es gibt Kraftfahrer, die auf eine gute Tasse Kaffee positiv reagieren, in dem der Kaffee sie anregt, zumindest für eine begrenzte Zeit. Und es gibt Kraftfahrer, die können zwei Kännchen trinken und sind hinterher noch genauso müde. Der Kaffee ist ein individuell verträgliches Ge-

Wie sollte die Kost am Nachmittag aussehen? Auch für den Nachmittag gilt daß nochmals eine kurze Pause einzulegen ist. In dieser Zeit kann etwas Milch oder Kaffee getrunken und etwas Obst gegessen werden. Wir wollen bei der gesunden Ernährung der Kraftfahrer niemals irgendwelche strengen Vorschriften machen. Wir sagen den Kraftfahrern: eine gesunde Ernährung ist eine Ernährung, die sehr gut schmeckt die den persönlichen Bedürfnissen entspricht und die die dargelegten Grundregeln berücksichtigt. Am Ende der Fahrt wäre ein in Ruhe eingenommenes Abendbrot zu empfehlen Es ist auch gegen ein Glas Bier noch Abschluß der Fahrt nichts zu sagen Ich brauche wohl nicht zu erlautern daß ein reichlicher Alkoholgenuß nach der Fahrt am Abend die große Gefahr des Restalkohols für den nächsten Tag in sich birgt Ein Getränk mit leichtem Alkoholgehalt bringt durchaus eine Entspannung vom Tage Das wäre ein Beispiel für den Tagesablauf mit gesunder Kraftfahrer-Ernährung. Es könnte sowohl für Pkw als auch für Lkw-Fahrer, die sich auf großer Tour befinden, gelten. Wie schätzen Sie die Angebote in unseren Raststätten in dieser Beziehung ein? Ich will ganz offen und kritisch sagen: Ich holte das derzeitige Angebot noch nicht für ausreichend. Es werden zu wenig leichtbekömmliche und wirklich schmackhafte Gerichte angeboten. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

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Im allgemeinen findet man in unseren Raststätten ein Standardangebot. Es gibt jedoch eine Reihe von Raststätten, die sich große Mühe bei der Kraftfahrerbewirtung geben. Sie führen oft ein oder zwei leichtbekömmliche Gerichte. Doch unsere Raststätten sollten wirklich speziell für Fernfahrer, die dort regelmäßig auf ihren großen Touren einkehren, ein sehr schmackhaftes und leichtbekömmliches Angebot in mehreren Varianten bereithalten. Dem Kraftfahrer, der eine große Strecke dreibis viermal in der Woche fährt und immer dieselben Raststätten benutzt, kann es passieren, daß er immer nur Spiegelei und Bratkartoffeln - als einzig leichtes Essen - wählen kann. Ansonsten stehen nur Schnitzel, Kotelett und Eisbein auf der Karte. Es wäre wünschenswert, leichte Speisen in großem Umfang auf die Speisekarte zu setzen. Reicht dagegen das Getränkeangebot aus? Auch das Getränkeangebot ist saisonbedingt nicht immer ausreichend. Allerdings hat es sich in den letzten Jahren sehr gebessert. Ich kenne einige Raststätten, in denen man nicht nur Fruchtsoftgetränke, sondern sogar verschiedene Arten von Milchgetränken bekommt. Leider bieten aber noch nicht alle Raststätten Fruchtmilchgetränke sowie Milchgetränke verschiedener Geschmacksrichtungen an. Mitunter gibt es in Raststätten noch nicht einmal überhaupt Milch. Die großen Molkereien in allen Bezirken unserer Republik stellen ein ausreichendes Angebot an verschiedenartigen Milchgetränken her. Er ist doch nur Initiative des Raststättenleiters nötig, um einen entsprechenden Vertrag abzuschließen, damit ein abwechslungsreiches Milchgetränkeangebot zur Verfügung steht. Welche gesundheitlichen Schäden können durch falsche Ernährung bei Kraftfahrern entstehen? Wir können ganz generell sagen, daß sich Übergewicht und sich daraus ergebende Folgeerscheinungen - besonders Herz-Kreislauf-Erkrankungen - bei Kraftfahrern durch falsche Ernährung einstellen können, eben weil sie ihre Ernöhrungsweise nicht ihrer spe-

Wie groß ist der tägliche Energiebedarf des Kraftfahrers? Pkw-Fahrer

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(kcol)

Frauen 18 bis 35 Jahre 35 bis 55 Jahre

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Männer 18 bis 35 Jahre 35 bis 55 Jahre

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Lkw-Fahrer mit Be- und Entladearbeiten 18 bis 35 Jahre 35 bis 55 Jahre

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glichsport, weil beim Schwimmen besonders die Rückenmuskulatur, die Oberarmmuskulatur und die Beinmuskulatur in gleichmäßiger Weise beansprucht werden. Und jeder HoItungsfehler, der ja beim Kraftfahrer sehr leicht entstehen kann, wird durchs Schwimmen sehr gut ausgeglichen. Außerdem wird man beim Schwimmen gezwungen, tief aus- und einzuatmen, und das Ist wichtig, damit der Körper ausreichend mit Sauerstoff versorgt wird. Denn ein Kraftfahrer sitzt ja etwas eingeenget und hat so eine beeinträchtigte Atmung und damit eine verminderte Sauerstoffversorgung des Kötpers. Dos kann man mit Sport ausgleichen. Es gibt aber auch viele andere Möglichkeiten. Manch einer hat einen Garten. Wenn er sich dort richtig ausarbeitet durch jede Art von Gartenarbeit, dann ist das genauso gesund. Man sollte jedem Kraftfahrer empfehlen, an den Wochenenden das Fahrrad zu benutzen und eine Radtour zu unternehmen. Damit tut er seinem Körper sehr viel Gutes und kann dem Übergewicht entgegenwirken.

(3000) (2700)

zieHen Belastung anpassen. Wir sehen doch in den Raststätten oft Kraftfahrer, die recht kräftig essen, aber schon übergewichtig sind. Jeder weiß, daß Clbergewichtigkeit ein Faktor der Leistungsbeeinträchtigung ist. Ein normalgewichtiger, gesunder Kraftfahrer wird immer leistungs- und reaktionsfähiger sein als ein übergewichtiger. Wie schützen sich Kraftfahrer am zweckmäßigsten vor dem Ubergewicht? Da gelten zwei Grundregeln. Erstens: gesunde, abwechslungsreiche, energiearme Ernährung. Es ist nämlich gar nicht 50 viel Nahrungsenergie, die der Kraftfahrer am Tag braucht. wie die meisten annehmen. Zweite Grundregel: ausreichende Bewegung. In jeder Fahrpause und vor allem in der Freizeit sollten sich Kraftfahrer körperlich ausarbeiten. Das ist für sie äußerst wichtig. Welche aktive Erholung während der Freizeit schlagen Sie speziell dem Kraftfahrer vor? Ich würde jedem Kraftfahrer empfehlen, einen Ausgleichsport zu wählen, ganz gleich in welcher Altersgruppe er sich befindet. Ich selbst fahre jeden Tag große Strecken mit dem Pkw, weil ich weit weg von meiner Arbeitsstelle wohne. Im Sommer gehe ich darum regelmäßig Schwimmen. Der Schwimmsport ist für jeden Kraftfahrer ein außerordentlich günstiger Aus-

Wie macht man richtige Eßgewohnheiten Kraftfahrern schmackhaft? Ich würde vorschlagen, daß auch in der Fahrschule bzw. in den Verkehrsteilnehmerschulungen in geeigneter Weise wichtige Grundkenntnisse über die kraftfahrergerechte Ernährung vermittelt werden. Es ist doch sehr wichtig, daß sich ein Kraftfahrer leicht, bekömmlich und gesund ernährt. Außerdem sollte in den Raststätten die Speisekarten mit entsprechenden Hinweisen und Bemerkungen versehen sein. Wenn dann noch die Speisen, einschließlich Vor- und Nachspeise, schmackhaft zubereitet werden, wird der Kraftfahrer das Angebot auch annehmen. Sollten auch Mitfahrer Kraftfahrerkost essen? Eigentlich gilt das, was für den Kraftfahrer gilt, in gleicher Weise für die Mitfahrer, die längere Zeit unterwegs sind. Ich hielte es für gesünder, günstiger und auch kameradschaftlicher, wenn sich Beifahrer der Kraftfahrerernährung anpassen würden, auch bezüglich der Getränke. Natürlich ist nichts dagegen einzuwenden, wenn sich der Beifahrer ein anderes Gericht oder Getränk bestellt als der Kraftfahrer. Häufig leiden Mitfahrer unter Ubelkeit. Wie kann man dem vorbeugen? Es ist eine alte Erfahrung: Wenn Personen längere Autofahrten nicht vertragen, kann eine abwechslungsreiche, leichtbekömmliche Mahlzeit vor der Fahrt vorbeugend wirken. Die Verdauungsorgane und der Stoffwechsel erhalten ja eine gewisse Anregung durch die Mahlzeit. Die übliche, etwas empfindliche Reaktion wird zunächst zurückgedrängt. Bei längeren Fahrten ist in jedem Falle zu empfehlen, dann doch ab und zu eine Pause zu machen, auszusteigen und tief Luft zu holen. Handelt es sich n i c h t um eine st a rk e Oberempfindlichkeit, läßt sich durch leichtbekömmliche Zwischenmohlzeiten in den Pausen (ein Apfel, ein bißchen Fruchtmilch) oft mehr erreichen als durch ein Medikament.

kLi~ 1 54 iT 3LJJel 11(-4 11 Verbesserte Verstellmöglichkeiten am Doblina-Sicherheitsgurt fahrern (auch nicht von Mann und Frau) gelenkt werden. Trotzdem „argumentieren" die Alleinfahrer mit der Versteilmöglichkeit. Ja, ja, wir wissen schon, einmal mit Mantel, einmal ohne. Aber welcher dieser Gurte ist denn wenigstens auf eine Variante eingestellt und wird dann auch getragen? Auch die vornsitzenden Mitfahrer wechseln so häufig nicht. Aber auch der Beifahrergurt ist in den wenigsten Fällen auf den Hauptmitfahrer eingestellt und wird von ihm nicht getragen.

Ein Gebiet der menschlichen Existenz, auf dem es recht schöpferisch zugeht, ist die Welt der Ausreden. Man kann gar nicht alle Lebensbereiche benennen, in denen die Ausreden blühen wie die schönsten Pfingstrosen und sich vermehren wie der Löwenzahn auf der Wiese. Ob einer zu spät auf die Arbeit kommt, seine Hausaufgaben vergessen hat, zu schnell gefahren ist, falsch geparkt hat oder mit zu wenig Luft in den Reifen fährt; fast immer wird er nach einer Ausrede für sein Fehlverhalten suchen.

Den „Beweis" für die Unholtbarkeit dieses Arguments haben die letzten Monate gezeigt. Es wurde von den Nichtgurtanlegern oft argumentiert: „Ja, wenn wir einen Rollgurt hätten, dann .....Nun fahren schon viele mit Rollgurten, mit denen einige Importfahrzeuge ausgerüstet sind. Manche haben sich ihre Pkw auch mit Rollgurten nachgerüstet. Wer aber nun glaubt, daß unter diesen Rollgurt-Fahrern die Anlegequote wesentlich gestiegen sei, der irrt. Vielleicht warten diese Leute nun, bis auch noch kleine Männlein mitgeliefert werden, die ihnen die Gurte anlegen...

Es ist nun schon bald wieder ein Generations alter her, daß es für Benutzer von Pkw den Sicherheitsgurt gibt. Und ebenso lang ist die Geschichte von Ausreden zum Nichtanlegen der Gurte. War die ablehnende Haltung dem Gurt gegenüber anfangs zu verstehen, weil Unbekanntes immer erst einmal mit einer gewissen Skepsis aufgenommen wird (auch das Auto insgesamt hafte anfangs mehr Gegner als Anhänger), so wurden die Gründe für das Nichtanlegen immer fadenscheiniger, wurden mehr und mehr zur Ausrede.

Keine Männlein, aber einen neuen Verstellmechanismus gibt es seit Februar 1978 aus Döbeln, wo die DDR-Gurte hergestellt werden. Der Vorteil des neuen Gurtes besteht darin, daß er nicht mehr am unteren Befestigungspunkt zwischen Sitz und Türholm verstellt werden muß, sondern in der Nähe des Schlosses, also direkt vor dem Körper. In diesem Bereich wird der Gurt direkt hinter dem Schloß dreifach geführt. Durch Ziehen und Nachschieben (das muß man selbst probieren, das ist schwer zu beschreiben, siehe auch Bild 2) kann er verkürzt oder verlängert werden.

Vom Gefühl des Beengtseins war die Rede, von der Verschmutzungsgefahr für die Kleidung und von einigen Unfällen, bei denen Gurte nicht nur nichts genützt hatten, sondern nachgewiesenermaßen negative Wirkungen gehabt haben. Nun, die meisten Menschen sind damit fertig geworden, von der fast unendlichen Weite, die ehemals ein Pferderücken bot, in die prinzipielle Enge eines heutigen Pkw umzusteigen, die Verschmutzungsgefahr wurde alsbald weitgehend behoben (obwohl sie beim Benutzen eines Autos immer generell besteht!), und heute gibt es gesicherte Erkenntnisse, daß in den weitaus meisten Unfällen der Gurt eine positive Rolle spielt. Die Kraftfahrer beginnen zu begreifen, daß man sich nicht an einem Prozent Versager orientieren sollte, sondern besser an 99 Prozent Erfolgen.

Es blieb als Hauptargument gegen das Gurtanlegen die relativ schlechte Verstellmöglichkeit der Doblina-Gurte. Daß wir als schreibende Kraftfahrer um diese Unzulänglichkeit wissen, möge aus dem Hinweis hervorgehen, daß unser Dienstwagen von drei unterschiedlich proportionierten Selbstfahrern bewegt wird und daß mancher von uns schon in die Lage gekommen ist, an einem Tage drei verschiedene Autos zu fahren. Trotz aller Flüche, die es da gegeben hat, bleiben wir dabei, daß auch die schlechte Verstellmöglichkeit letztendlich nur eine Ausrede ist und kein stichhaltiges Argument. Es ist erstens überhaupt nicht wahr, daß die Mehrzahl der Privat-Pkw von mehreren Kraft238

Das ist natürlich noch nicht die Lösung. Sie kann aber als ein Fortschritt angesehen werden. Sie wird von all denen begrüßt werden, die von der Nützlichkeit des Gurtes und der Notwendigkeit des Tragens überzeugt sind. Sie wird es ihnen erleichtern, nach ihrer Oberzeugung zu handeln.

Beim neuen Gurt werden die Länge des Becken. und Schulterteils getrennt eingestellt. Wird hier mit der rechten Hand gezogen, verkürzt sich das Beckenteil. Mit der linken Hand kann die Schultergurtlönge verstellt werden. Links der bisherige Doblina-Gurt mit der Verstellmöglichkeit am Ende des längeren Beckenteils (links oben), rechts der neue Gurt mit dem Verstellbereich oberhalb des Schlosses im kürzeren Schulterteil (Bild oben).

Für die anderen bleibt die Unvollkommenheit natürlich ein „Argument" gegen das Anlegen. Diese Kraft- und Mitfahrer sollten jedoch bedenken, daß Gurte nicht zur Freude der Polizei, des Gurt- oder Autoherstellers angelegt werden, sondern zur eigenen Sicherheit. Und die ist allemal gegeben, auch ohne AutoK. Zw. matik.

PS. Wenn jemand seine Wohnung verläßt, wird er diese sicher verschließen, auch wenn die Wohnungstür nur ein einfaches und schwergängiges Schloß hat. Wir kennen niemand, der aus Verärgerung darüber, daß seine Tür noch obwohl es so nicht automatisch gesichert ist auf das Veretwas auf der Welt schon gibt schließen verzichtet. -

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Schuldprüfung Im Heft 3 78 unserer Zeitschrift wurden bereits im Zusammenhang mit dem Beschluß des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR einige Fragen der gerichtlichen Tätigkeit in Verkehrsstrafsachen vom 15. März 1978 erläutert. Es ging darum, welche hohen Anforderungen zur Gewährleistung von Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr notwendig sind. Welche teilweise komplizierten Fragen bei der differenzierten Bekämpfung von Verkehrsdelikten, insbesondere ihrer rechtzeitigen Verhinderung, auftreten, soll an einem Strafverfahren deutlich gemacht werden. Dabei standen die Schuldprüfung, die Mitverursachung des Unfallgeschehens durch den Geschädigten und die sich daraus ergebenden notwendigen Maßnahmen der strafrechtlichen Verantwortlichkeit im Mittelpunkt.

Vorschrift des § 12 Absatz 1 StVO. Danach hat der Fahrzeugführer die Geschwindigkeit so einzurichten, daß sie den Verkehrsbedingungen sowie den Fahrbahn-, Sicht- und Witterungsbedingungen entspricht. Es wird an dieser Stelle nicht zum ersten Mal betont, daß die unangemessene Geschwindigkeit zu den Hauptunfallursachen gehört. Deshalb muß immer wieder darauf verwiesen werden, welche Bedeutung die Beachtung der vielfältigen und oftmals wechselnden äußeren Bedingungen bei der Wahl einer angemessenen Geschwindigkeit hat. Der Fahrzeugführer muß auch im Hinblick auf die Fahrgeschwindigkeit ständig ein hohes Maß an Aufmerksamkeit zeigen, um seiner Verantwortung als Verkehrsteilnehmer gerecht zu werden und auftretenden Ereignissen richtig begegnen zu können.

Nachts gegen 1 Uhr erhielt der Taxifahrer M. den Auftrag, mit seinem Pkw Wartburg einige Personen zu befördern. Er befuhr dabei eine von leichtem Regen nasse und rutschige Straße mit einer Geschwindigkeit von etwa 50 km h. Um einen ebenso schnell fahrenden Pkw Trabant zu überholen, erhöhte er unzulässig seine eigene Geschwindigkeit. Dabei konzentrierte er sich zwar voll auf den eigentlichen Oberholvorgang, aber er berücksichtigte ansonsten weder die Witterungsverhältnisse noch das Geschehen am Rande der Fahrbahn. Er sah nicht, was die im Taxi sitzenden Fahrgäste und auch der später als Zeuge vernommene TrabantFahrer wahrnahmen: Links auf dem Gehweg stand eine Personengruppe, darunter ein ziemlich angetrunkener Fußgänger. Trotz der Warnungen der anderen Fußgänger begab sich der Angetrunkene auf die Fahrbahn, um diese zu überqueren. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Taxifahrer M. bereits wieder eingeordnet, als er den Fußgänger W. vor sich erblickte. Es war für beide zu spät, um dem Unglück auszuweichen. Das Fahrzeug erfaßte den Fußgänger. Wie sich später herausstellte, erlitt er einen Schädel bosisbruch, der wenig später zum Tode führte. In der Anklage wurde M. die Herbeiführung eines schweren Verkehrsunfalles gemäß § 196 Absatz 1 und 2 des Strafgesetzbuches zur Last gelegt, weil er durch fahrlässige Verletzung der ihm obliegenden Pflichten den Tod eines Menschen verschuldet hat.

Wie die Ermittlungen im Verfahren gegen M. ergeben haben, war seine Geschwindigkeit beim Ciberholen nicht nur angesichts der innerhalb der Stadt zulässigen Höchstgrenze von 50 km/h pflichtwidrig. Auch die Fahrbahnund Witterungsverhältnisse haben eine solche Geschwindigkeit nicht zugelassen. Dadurch kam es, daß sich M. einseitig auf den Uberhalvorgang konzentrierte. Nach dem CJberholen bremste er kurz zum Einordnen nach rechts. Dabei bemerkte er, daß das Fahrzeug rutschte. Das hinderte ihn jedoch nicht daran, seine Fahrt mit der schon zuvor gewählten Geschwindigkeit fortzusetzen. So kam es, daß er das weitere Geschehen außer acht ließ. Bei der Feststellung der Schuld war es somit vor allem bedeutsam, daß M. bei entsprechender Geschwindigkeit hätte wahrnehmen können, daß der Geschädigte W. von links die Fahrbahn betritt und in normalem Tempo eines Fußgängers der anderen Seite zustrebt, um bei einem solchen Verhalten zumindest ausweichen zu können. Die Rekonstruktion des Unfallgeschehens ergab, daß M. bis zum Zusammenprall seines Fahrzeuges mit dem Geschädigten weder die Geschwindigkeit, noch die Fahrtrichtung geändert oder einen Bremsvorgang eingeleitet hatte.

Bei der Prüfung der Schuld mußte das Gericht zunächst von den allgemeinen Pflichten des Fahrzeugführers ausgehen; es hatte aber auch die konkreten Fähigkeiten und Erfahrungen des Angeklagten zu berücksichtigen. Bei M. handelt es sich um einen Kraftfahrer, der seit etwa 15 Jahren im Besitz der Fahrerlaubnis ist, bei der Taxigenossenschaft gute Arbeitsleistungen vollbringt und besonders auf dem Gebiet der Fahrzeugpflege vom Kollektiv gelobt wird. Für ihn wie für seine Arbeitskollegen ist es unverständlich und kaum erklärbar, daß er Pflichten verletzt haben sollte. Vielmehr, so wandte man ein, sei es das Verhalten des angetrunkenen Fußgängers, das ursächlich für den Unfall wäre. Betrachten wir diese Probleme einmal etwas eingehender. Die erste Frage ist die nach der DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

An dieser Feststellung zur Schuld des Angeklagten M. ändert auch nichts, daß der Fußgänger W. selbst Pflichtverletzungen begangen hat. Er durfte die Fahrbahn erst betreten, wenn er sich ausreichend und allseitig davon überzeugt hatte, daß keine Gefährdung eintreten kann (§ 35 Absatz 1 StVO). In diesem Zusammenhang mußte das Gericht den in der Rechtssprechung entwickelten Vertrauensgrundsatz prüfen. Dieser besagt, daß ein Verkehrsteilnehmer sich auf das pflichtgemäte Verhalten des anderen verlassen kann, es sei denn, es sind Umstände ersichtlich, die gegen eine solche Annahme Sprechen. Aus der Sicht des Fußgängers spielte somit die Frage eine Rolle, daß er unter den gegebenen Umständen nicht mehr sicher und gefahrlos die Fahrbahn überqueren kannte. Offenbar angesichts seiner alkoholischen Beeinflussung entschied er sich dennoch zu einem solchen Verhalten. Diese Tatsache war wiederum für den Angeklagten M. erkennbar; er hätte - angepaßte Geschwindigkeit voraus-

gesetzt - ausreichend Zeit gehabt, auf das pflichtwidrige Verhalten des Fußgängers zu reagieren. Der Vertrauensgrundsatz, der eng mit der Wahrnehmung der Grundanforderungen für das Verhalten im Straßenverkehr - Verantwortungsbewußtsein, Disziplin, Aufmerksamkeit, Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme - in Verbindung steht, hat konkret bestimmbare Grenzen. Sie liegen in den Umständen, aus denen ein Verkehrsteilnehmer schließen kann oder muß, daß der andere die ihm obliegenden Pflichten nicht wahrnehmen wird. Das trifft z. B. zu, wenn der Betreffende nicht eindeutig erkennen kann, was der andere vor ihm tun wird. Es gibt auch Beispiele, wo der Fußgänger bis zur Fahrbahnmitte geht, dort stehenbleibt, aber in die dem sich nähernden Fahrzeug entgegengesetzte Richtung schaut. In diesen Fällen muß der Fahrzeugführer stets verantwortungsbewußt prüfen, was notwendig ist, um einen Unfall zu vermeiden. Es ist ein Grundsatz der Rechtsprechung, daß derjenige, der sich selbst verkehrswidrig verhält, grundsätzlich nicht erwarten kann, der andere Teilnehmer am Straßenverkehr werde diese Pflichtverletzung seinerseits in seinem Verhalten berücksichtigen. Nach alledem war der Angeklagte M. der Herbeiführung eines schweren Verkehrsunfalles schuldig. Das Gesetz sieht im Falle der fahrlässig herbeigeführten Tötung eines Mönschen eine Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder Verurteilung auf Bewährung vor. Es waren sicherlich die hier beschriebenen besonderen Umstände, auch die Persönlichkeit des Angeklagten, die zum Ausspruch einer Bewährungsverurteilung mit zwei Jahren Bewährungszeit geführt haben. Für den Fall der Mißachtung der mit der Bewährungszeit verbundenen Pflichten wurde eine Freiheitsstrafe von einem Jahr angedroht. Als Zusatzstrafe wurde gemäß § 54 StGB der Entzug der Fahrerlaubnis für die Dauer eines Jahres ausgesprochen. Diese Maßnahme war Gegenstand weiterer Diskussionen, auch unter den Arbeitskollegen des Angeklagten, ging es doch darum, daß er in dieser Zeit seiner beruflichen Tätigkeit nicht nachgehen kann. Maßgeblich für den Ausspruch und die Dauer des Entzugs der Fahrerlaubnis ist der Grad der Schuld, die Art der Pflichtverletzung und das Ausmaß der Folgen. Die Zusatzstrafe soll die Hauptstrafe in ihrer Wirkung differenziert verstärken; sie muß in einem angemessenen Verhältnis zur Hauptstrafe stehen. Nur in weniger schwerwiegenden Fölien können die negativen Auswirkungen des Fahrerlaubnisentzuges auf den Beruf, auf wichtige persönliche Belange oder sonstige gesellschaftliche Verpflichtungen des Schuldigen berücksichtigt weiden. In dem Strafverfahren gegen M. waren es insbesondere die Art der Pflichtverletzung, wie sie sich aus § 12 StVO ergab, und die eingetretenen tödlichen Folgen, die die Notwendigkeit der gerichtlichen Maßnahme begründet haben. Rudi Beckert, Oberstes Gericht der DDR, Grundsatzabteilung 239

Materialökonomie Mein Trabant 601 erhielt im vergangenen Jahr eine neue Kurbelwelle. Die Kfz-Werkstatt gab mir die alte Kurbelwelle zurück, da diese nur vom IFA-Vertrieb aufgekauft wurde. In diesem Jahr lautet die Regelung genau andersherum: die Werkstatt kauft die alten Kurbelwellen (allerdings nur die, die von ihr selbst in diesem Jahr gewechselt wurden). Der IFA-Vertrieb kauft diese Kurbelwellen nicht. Da ich nun aber nach der Regelung im vorigen Jahr meine Kurbelwelle mitnehmen mußte und sie dieses Jahr nicht mehr losbekomme, liegt Material nutzlos herum. Hier ist etwas nicht in Ordnung. Rolf Voitel, Dresden

Qualitötserzeugnis: Lada Am 31. Januar 1974 übernahm ich meinen Pkw Lpdo 2103 (Kennzeichen Ci 07-08) vom VEB IFAVertrieb Neubrandenburg. Vom ersten Tage an wurde das Fahrzeug als Taxi eingesetzt und hat sich in dieser Zeit überdurchschnittlich gut bewährt. Das ist auch die Meinung der Kollegen vom VEB Kfz-Instandhaltung und Metailver-

arbeitung Ueckermünde, von denen der Wagen betreut wird. Ober jede Reparatur führe ich genauestens Buch. Außer den ganz normalen Verschleißteilen wie Bremsklötze, Stoßdämpfer, Steuerkette usw., waren keine größeren Reparaturen erforderlich. Bei 229000km wurde der komplette Satz Federn gewechselt, da wir der Ansicht waren, daß noch dieser Leistung das Material ermüdet sei. Aber dem war nicht so. Auch gebrochen war keine Feder, trotz unserer mecklenburgischen Straßen! Mit dem Motor (Nr. 69 734) habe ich inzwischen über 330 000 km zurückgelegt, ohne ein Ventil erneuern zu müssen. Er läuft noch wie neu. In meiner 40jährigen Fahrpraxis - davon 14 Jahre als selbständiger Taxifahrer - habe ich solch eine Qualität noch nicht erlebt. Ich möchte den Herstellern dafür meinen Dank aussprechen.

Masseninitiative

Zierfelgenbefestgung

Zum Tag der Masseninitiative am 15. April waren in Raschau/Kreis Schwarzenberg sieben Kollegen des örtlichen Verkehrssicherheitsaktivs im Einsatz. Heinz Mai (1.) und Manfred Eisenreich (r.) sorgten mit ihren Kollegen für die Reparatur und Instandsetzung der Verkehrsleiteinrichtungen im Ort.

Die im Handel erhältlichen Zierfelgen werden mit einem Blech über zwei Radmuttern befestigt. Das hat den Nachteil, daß sich beim Festziehen der Radmuttern die Bleche verformen und an den Löchern einreißen. Ersatzbleche sind im Handel kaum erhältlich.

Dr. Volkmar Költzsch, Erlabrunn

Arthur Habermann, Ueckermünde

Außerdem können sich die Radmuttern lösen, wenn man diesen Riß des Bleches nicht bemerkt.

Alkoholverbot auch auf Wasserstraßen Viele motorisierte Verkehrsteilnehmer unternehmen während der Sommermonate oder im Urlaub Ausflugsfahrten in die Nähe von Seen oder Gewässern, um sich dort zu entspannen. Oft sind sie Besitzer eines Bootes oder sie mieten sich ein Wasserfahrzeug, um sich aktiv zu erholen. Bedauerlicherweise verhalten sich dabei immer wieder Führer von Sportbooten leichtfertig bzw. verantwortungslos, indem sie ein Boot trotz Alkoholgenuß benutzen. Dadurch ergeben sich zum Teil erhebliche Gefährdungen auf den Gewässern, sowohl für andere Wasserfahrzeuge als auch für Badende und natürlich auch für die im eigenen Boot mitfahrenden Personen. In verschiedenen Fällen führte ein solches Verhalten sogar zum Tod von Bootsinsassen 240

-

bzw. von Badenden. Nach Paragraph 7 Absatz 4 der Sportboot-Anordnung vom 2. Juli 1974 dürfen Bootsführer bei Antritt und während der Fahrt nicht unter Einwirkung von Alkohol stehen. Dies gilt unabhängig davon, ob das Boot mit oder ohne Motorkraft betrieben wird. Zu welch tragischen Folgen ein solches Fehlverhalten führen kann, zeigt folgender Fall: Vom 3. Strafsenat des Obersten Gerichtes wurde vor einiger Zeit in einem Kossationsverfahren ein Bootsführer strafrechtlich zur Verantwortung gezogen, der unter Alkoholeinfluß ein Boot mit Motorantrieb führte. Anläßlich des Besuches seines Freundes trank der Bootsführer mit diesem Alkohol. Anschließend wurde eine Bootsfahrt unternommen und dabei weiter Bier, getrunken. Das Boot fuhr mit hoher

Geschwindigkeit, wobei andere, auf dem See befindliche, mit Personen besetzte Boote gefährdet wurden. Während eines riskanten Wende- und Ausweichmanövers stürzte der Freund aus dem Boot und ertrank.

rendes Motorboot rammte, dieses aus der Fahrtrichtung brachte und das dadurch - trotz sofortigen Bremsens - ein Paddelboot zum Kentern brachte. Die Paddelbootinsassen wurden durch das Motorboot erheblich verletzt.

Der Bootsführer wurde wegen fahrlässiger Tötung im schweren Fall nach Paragraph 114 Absatz 2 Ziffer 2 Strafgesetzbuch und wegen Verkehrsgefährdung durch Trunkenheit gemäß Paragraph 200 Strafgesetzbuch zu einer Freiheitsstrafe verurteilt. Gleichzeitig wurde ihm der Befähigungsnachweis zum Führen von Sportbooten entzogen.

In beiden Fällen war dos falsche Verhalten der Bootsführer auf ihre alkoholische Beeinflussung zurückzuführen, was eine Pflichtverletzung noch der SportbootAnordnung darstellte. Die zunehmende Verkehrsdichte auf den Gewässern und Wasserstraßen läßt eine tolerante Einstellung gegenüber solchen verantwortungslosen Personen nicht zu. Das gebietet vor allem der Schutz der Erholungsuchenden.

In einem anderen Strafverfahren hatte sich vor einem Kreisgericht ein Bootsführer zu verantworten, der infolge Alkoholgenusses mit seinem Ruderboot ein entgegenkommendes, ordnungsgemäß fah-

Oberrichter Dr. Joachim Schlegel Mitglied des Prasidiums des Obersten Gerichtes der DDR

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Ferner bringt diese Befestigung eine Unwucht des Rades mit sich. Ich habe nun die folgende Lösung bereits in die Praxis umgesetzt. Im Mittelpunkt einer alten Radkappe wurde ein Loch mit einem Durchmesser von 8 mm gebohrt. Anschließend wurde die Zierfelge mit der Radkappe verschraubt, wobei die Distanz von etwa 3 mm mit Scheiben zu überbrücken ist. Diese Kombination kann man wie Radkappen auf die Felge drücken. Die Zierfelgen sitzen fest und verursachen keine Unwucht. Manfred Horn, Berlin

Vom Leser zum Leser Suche ‚Der Deutsche Straßenverkehr«, Jahrgänge 1953 bis einschließlich Heft 8/1962 sowie die Hefte 511964, 11/1965, und 7/1970. RR 115 Suche Betriebsanleitung und! oder Reparaturhandbuch für Wartburg 311/1000. RR 116 Suche „Der Deutsche Straßenverkehr« Heft 10/1976 LK117 Suche Betriebsanleitung und Reparaturhandbuch für Moskwitsch 403/408. EG 118 Suche Betriebs- und Pflegeanleitung sowie Reparaturhandbuch für Wartburg 311. WS 119 Gebe ‚Der Deutsche Straßenverkehr« Hefte 7/1966 bis 12/ 1977 ab. WS 120 Gebe ‚Der Deutsche Straßenverkehr« Jahrgänge 1960 bis 1977, ‚Kraftfahrzeugtechnik« Jahrgänge 1974 bis 1977 und ‚Illustrierter Motorsport Jahrgänge 1965 bis 1976 ab. 0121 Gebe „Kraftfahrzeugtechnik« Jahrgänge 1971 bis 1973 sowie die Hefte 5 bis 10/1976 ab. MP 122

Rückstrahler an der Tür Um auch nachts die Verkehrssicherheit zu erhöhen, habe ich Pedalrückstrahler vom Fahrrad mit ‚.DuoSan Rapid" an die Innenseite der Autotür geklebt. Buke Meißner, Meiningen Mit handelsüblicher Mikroluxfolie wird der gleiche Effekt erzielt.

Gebe Transpress Taschenbuch ‚Korrosionsschutz an Kraftfahrzeugen« sowie Reparaturhandbuch für Wartburg 353 ob. HH 123 Suche dringend ‚Ich fahre einen Shiguli/Lada1. Biete für Trabant Reparaturhandbuch und ‚Wie helle ich mir selbst'. PR 124

Die Redaktion

Gebe ‚Der Deutsche Straßenverkehr» Jahrgänge 1966 bis 1976 ungebunden ab. AS 125

Ich fand eine Schlüsseltasche mit Kfz-Schlüssel, die ich dem Verlierer gern zurückgeben möchte. Joachim Beez, 53 Weimar, Thomas-Müntzer-Straße 42

Interessenten schreiben an den jeweiligen Inserenten und adressieren diese Zuschrift direkt an unsere Redaktion mit der deutlichen Angabe der Kennbuchstaben und -zahl. Wir sammeln diese Einsendungen und schikken sie den Inserenten zu.

Fundsache

Fotos: Dr. Klötzsch, Meißner DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Zeichnung: Jahsnowski

Aschenbecherbeleuchtung Rauchende Kraftfahrer können bei Fahrten auf nächtlichen Landstraßen den Aschenbecher nur ertasten, da dieser kaum zu sehen ist. Das lenkt vom Verkehr ab und bringt zusätzliche Unfallgefahren. Außerdem ist der Aschenbecher beim Loda auf der rechten Seite des Armaturenbrettes vom angeschnallten Fahrer ohnehin schlecht zu erreichen. Um dem abzuhelfen, kann die Aufnahme des Aschenbechereinsatzes gegen die auf der linken Seite befindliche Zierblende ausgetauscht werden. Dann befindet sich der Aschenbecher in unmittelbarer Reichweite des rechten Armes. Um den Aschenbecher zu beleuchten, ist zuvor in die Rückseite der Aufnahme ein Loch (Durchmesser 13 mm) zu bohren und unmittelbar daneben eine kleine Lampenfassung anzulöten. Damit ist gleichzeitig die Mosseverbindung gewährleistet. Der andere Anschluß der Fassung wird mit Kippschalter für die Fahrzeugbeleuchtung auf der linken Armaturenbrettseite angeklemmt. Beim Loda 1300 wäre das die Klemme. in der das blaue oder das schwarzweiße Kabel angeklemmt ist. Die Lampe ist dann nur bei eingeschalteter Beleuchtung in Betrieb.

Das durch die Bohrung scheinende Licht reicht aus, um den herausgeklappten Aschenbecher indirekt zu beleuchten, ohne den Fahrer zu blenden. Andreas Frommhold, Dresden Doch bevor man diese Umbauten vornimmt, sollte jeder überlegen, ob er während der, Fahrt das Rauchen nicht unterlassen kann und bei Ermüdungserscheinungen lieber eine Frischluftpause einlegt. So etwas trägt wesentlich mehr zur Verkehrssicherheit bei. Die Redaktion

Dampferzeugung mittels Splittstein Kurioses ereignete sich 200 m vor dem Ziel mit meinem S 100. Er verwandelte sich urplötzlich in eine Dampfmaschine. Ursache der recht eigenartigen Dampfwolke war ein Splittstein. Der Stein war so in den Motorraum geschleudert worden, daß er die hochliegende Riemenscheibe des Ventilators erreichte und dort eingeklemmt wurde. Der Stein warf den Keilriemen, der den Kühlventilator antreibt, einfach ab. Horst Schwarzlose, Brandenburg

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Kas'komVersfolcherungssichutz bei Auslandsreisen Von Kraftfahrzeughaltern, die mit ihrem Fahrzeug ins sozialistische Ausland reisen wollen, wird hufig die Frage gestellt, wie sie sich nach einem Unfall im Ausland verhalten sollen und welche Hilfe bei der Beseitigung eines Schadens am Kraftfahrzeug in Anspruch genommen werden kann.

Schadenfeststellung Bei Beteiligung an einem Verkehrsunfall mit anderen Verkehrsteilnehmern ergeben sich verschiedene grundsätzliche Anforderungen. Zunächst ist eine Aufnahme und Protokollierung des Unfalles durch die jeweilige Verkehrspolizei zu veranlassen, um eine objektive Klärung des Unfallsachverhaltes zu gewährleisten und Voraussetzungen für die Entscheidung der zivilrechtlichen Verantwortlichkeit zu schaffen. Der DDR-Bürger sollte sich unbedingt Notizen über den genauen Unfallort, über Namen und Anschrift der anderen Unfallbeteiligten und von Zeugen sowie über die den Unfall aufnehmende Polizeidienststelle machen sowie sich die polizeilichen Kennzeichen der am Unfall beteiligten Kraftfahrzeuge notieren, Sofern die Möglichkeit besteht, ist die Anfertigung von Fotos von der Unfallstelle und von den beschädigten Fahrzeugen zur Beweissicherung zweckmäßig. Werden Schadenersatzansprüche gegen einen anderen Unfallbeteiligten geltend gemacht, ist eine Schadenmeldung bei der nächsten Dienststelle der staatlichen Versicherung des besuchten Landes unbedingt erforderlich. Bei dieser sind zur Schadenfeststellung alle beschädigten Gegenstände vorzuweisen. Die Meldung des Schadens bei der ausländischen Versicherung ist nicht nötig, wenn am Schadenereignis keine anderen Personen oder Fahrzeuge beteiligt waren und nur geringfügiger Sachschaden eingetreten ist. In diesen Fällen genügt die Meldung des Schadens bei der Staatlichen Versicherung der DDR nach der Rückkehr von der Auslandsreise.

Darlehensgewährung Treten am auslandskaskoversicherten Fahrzeug Schäden ein, die nicht unter den Versicherungsschutz fallen, zum Beispiel Schäden am Motor, Getriebe, an der Lenkung usw., besteht auch hierfür im Bedarfsfalle die Möglichkeit, finanzielle Hilfe bei der ausländischen Versicherung zu beantragen. Hilfe wird im gleichen Umfange wie bei ersatzpflichtigen Schäden, allerdings in Form eines Darlehens, gewährt. Der betroffene Bürger muß sich schriftlich zur unverzüglichen Rückzahlung des Gegenwertes der Notreparatur- oder Rücktransportkosten an die Staatliche Versicherung der DDR verpflichten. Die Rückzahlungserklärung enthält zugleich die Verpflichtung, für die Hilfeleistung 96,— M Gebühren zu zahlen. Diese Gebühr ist ein

wurde in Abstimmung mit den zuständigen staatlichen Organen für unsere Bürger eine günstigere Regelung getroffen: Bei unversicherten Schäden an auslandskaskoversicherten Kraftfahrzeugen, die ob 1. 3. 1978 eintreten, zahlen die Fahrzeughalter für die im Ausland gewährte Hilfeleistung eine Gebühr von 15 Prozent der verauslagten Notreparatur- oder Rückführungskosten, mindestens 10,— M und höchstens 96,— M. Dadurch ist in einer Vielzahl von Fällen die zu zahlende Gebühr künftig niedriger als die bisherige einheitliche Gebühr von 96,— M. Eine Auslandskaskoversicherung ist demzufolge jetzt sogar bei Entstehen nicht unter den Versicherungsschutz fallender Schäden von erheblichem Vorteil und sollte deshalb für jede Auslandsreise bei den Dienststellen der Staat.

1

Schadenbehebung Entsteht am eigenen auslandskaskoversicherten Fahrzeug ein versicherter Schaden, der eine unverzügliche Reparatur erfordert, ist vor der Auftragserteilung bei einer Werkstatt Verbindung mit der staatlichen Versicherung des besuchten Landes aufzunehmen, um die Bezahlung der Reparaturkostenrechnung zu sichern. Diese Dienststellen befinden sich in der Regel in den Kreisstädten. Die ausländische Versicherung übernimmt die Kosten der Notreparatur bis 1900,— M Gegenwert. Im Rahmen der örtlich sehr unterschiedlichen Möglichkeiten vermittelt sie im Bedarfsfalle eine Werkstatt. Kann eine Notreparatur nicht durchgeführt werden oder würden die Kosten hierfür das genannte Limit übersteigen, veranlaßt die ausländische Versicherung nach Abstimmung mit dem Versicherungsnehmer und dem Büro für Kraftfahrzeugschäden der Staatlichen Versicherung der DDR den Rücktransport des Schadenfahrzeugs mit der Eisenbahn. 242

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lichen Versicherung abgeschlossen werden. Bei Nichtbestehen einer Auslandskoskoversicherung kann im Falle eines Schadens ebenfalls finanzielle Hilfe bei der ausländischen Versicherung beantragt werden. Die Hilfe wird in Form eines Darlehens geleistet. Die Pauschalgebühr beträgt dafür 120,— M.

pauschaler Mindestkostensatz, der unabhängig von der Höhe der entstandenen Notreparaturkosten von der Staatlichen Versicherung der DDR an die ausländischen Versicherungen zu entrichten ist. Sie steht ausschließlich der ausländischen Versicherung zu. Die Staatliche Versicherung der DDR berechnet für die Vermittlung der Hilfeleistung für unsere Bürger keine Kosten. Für diese Hilfeleistungsfälle

Die Meldung jedes verursachten Haftpflichtschadens und entstandenen Kaskoschadens bei der für seinen Wohnsitz zuständigen Kreisdirektion ist vertragliche Pflicht des Versicherungsnehmers. Sie ist im Interesse einer schnellen Schadenregulierung unverzüglich nach Rückkehr von der Auslandsfahrt vorzunehmen. Dr. Harald SchmdI, Leiter der Abteilung Internationale Versicherungsbeziehungen Staatliche Versicherung der DDR, Hauptverwaltung DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Nachstellbare Scharniere Das leidige Heckhoubenproblem löste ich selbst auf folgende Weise: Ich bohrte mit einem 6-mm-Bohrer und Handbohrmaschine die Nietstifte aus. Dann fertigte ich aus 10 mm dicker Gummiplatte mit Hilfe von Locheisen Scheiben an. Zwei davon steckte ich in jedes Scharnier und zuletzt durch alles eine M-6Schraube, die ich mit zwei Muttern konterte. Mit erwähnten Muttern läßt sich der Druck der Gummischeiben auf die Rasten der Scharniere einstellen. Diese Methode hat also den Vorteil, daß der Druck bei Nachlassen der Geschmeidigkeit des Gummis nachgestellt werden kann. -Dietmar Kellner, Dresden

am Kühlluftgehäuse eine Spannvorrichtung, analog einem Lüfterspannbandende, angebracht (siehe Foto). Die angepunktete Spannklaue wurde entfernt und dafür eine Spannbondkausche angebracht (geschraubt oder geniet). Unter der Lüfter auflage ist mit zwei Senkschrauben M 4 x 12 das abgekantete Halteblech (Teil 2) für die Aufnahme der Spannstrebe (Teil 3) enge-

Speiche statt Spanner Den Vorschlag in Heft 7 77 wollte ich aufgrund mehrmaliger Spannbandrisse sofort realisieren. Leider wurde mein Elan nach erfolglosen Besuchen mehrerer Eisenwarengeschäfte wegen des Seilspanners (6 mm) gebremst. Das Spannen der Lüfterverkleidung läßt sich aber auch ohne Seilspanner verwirklichen. Ich verwendete eine Mopedspeiche mit Gewindenippel. Dazu bohrte ich in einen Blechstreifen zwei Bohrungen (9 mm und entsprechend

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schraubt (siehe Zeichnungen). Die Löc die Befestigungsschrauben werden zu die Lüfterauflage gebohrt und dann a Halteblech übertragen. Die Demontag Axiallüfter und Kühlluftgehäuse ist dazu derlich. Als Spannstrebe wurde eine ge Strebe von der Batteriehalterung verw Auf das freiliegende Lüftergehäuse wur Stück Gummifußmatte (65 x 540 x 3 m rippte Seite nach oben) mit Chemisol g Der Berührungsschutz für das Lüfterrad trotzdem noch mit untergeklemmt werde

Nach diesen Maßnahmen konnte beim F in den oberen Motor- bzw. Lüfterdrehz dröhnender Lärm nicht mehr festgestel den. Eine Meßmöglichkeit habe ich f nicht. Durch die Entdröhnungsmaßnahmen en den nebenher noch folgende Vorteile Kühlluftgehäuse hat einen ständig feste Bei Reparaturarbeiten (Keilriemenwe Arbeiten an Zylindern oder am Axio selbst) ist die Spannvorrichtung für das Iuftgehäuse immer vorhanden. Das S band für den Axiallüfter braucht nicht m fest angezogen zu werden, Sponnban werden mit größter Wahrscheinlichke mieden. Der Nachbau ist auch einem Ungeübten H. Kühn weiteres möglich.

Zastava 1100

Ventil-SpielKontrolle Der Motor des Zostova 1100 ist identisch mit dem des Fiat 128. Er gehört zu den derzeit modernste? Motoren seiner Klasse. Im GegenSatz zu anderen in der DDR laufenden PkwTypen mit obenliegender Nockenwelle werden zur Steuerung der Ventile keine Schlepp- oder Kipphebel verwendet. Die Betätigung der Ventile erfolgt direkt durch die darüberliegenden Nocken (siehe Skizze). Die Einstellung des Ventilspiels ist demzufolge nicht so einfach wie beim Lada oder Moskwitsch (Stellschrauben am vorhandenen Kipphebel), sondern nur durch Auswechseln von gehärteten und auf der Nockenlaufbohn polierten Distonzscheiben möglich. Zum Auswechseln dieser Distonzscheiben wird eine spezielle Vorrichtung benötigt. Das Einstellen der Ventile ist also nur von handwerklich Versierten mit den entsprechenden technischen Möglichkeiten zu bewerkstelligen. Im Gegensatz zur Einstellung der Ventile ist aber die Ventilspiel k o n t r o II e ohne technische Spezialkenntnisse mit -etwas handwerklichem Geschick problemlos zu bewältigen. Laut Werksempfehlung soll das Ventilspiel alle 10 000 km kontrolliert werden. Da sich an neuen Motoren der Ventilsitz noch einarbeitet, verkleinert sich zwangsläufig das Ventilspiel. Trotz Garantiedurchsicht meines Wagens bei 2050 km wurde von mir das Ventilspiel nach 5000 km Laufzeit überprüft und festgestellt, daß an allen acht Ventilen dos Spiel um 0,1 mm zu klein war. Da gerade zu kleines Ventilspiel für den Motor gefährlich ist (Ventil und Ventilsitz des Auslaßventils können festbrennen) ist eine gelegentliche Ventilspielkontrolle ratsam.

Kraftaufwand vom Stutzen an der Unterseite des Filtergehöuses abgezogen werden. Nachdem das Luftfiltergehöuse entfernt wurde, ist der Zylinderkopf recht gut zugänglich. Den' Nockenwellendedcel aus Alu-Guß halten sechs Muttern auf dem Nockenwellengehöuse. Nachdem noch das Plus-Kabel (vorn links in Fahrtrichtung gesehen) aus dem Haltewinkel ae-

hoben wurde, schraubt man die Muttern ob und entfernt die Unterlegscheiben. Sollte der Nockenwellendeckel festsitzen, so ist er durch leichte Schläge mit einem Hammerstiel rings um die Dichtfiöche zu lösen. Gewaltanwendung würde die Kork- bzw. Gummidichtung beschädigen. Jetzt sieht man die Nockenwelle vor sich. Sie ist fünffach gelagert und läuft direkt im Nockenwellengehöuse aus Aluminium. In jeder der vier Gehäusekammern befinden sich zwei Ventile (Ein- und Auslaß) für die darunterliegenden Zylinder. Hat der Motor über Nacht gestanden, ist das Motorenöl, das sich über den Distanzscheiben während des Motorenlaufes sammelt, weitestgehend abgelaufen. Ventilspielkontrolle Das Ventilspiel beträgt bei kaltem Motor: bis Motor-Nr. 076 983 Einlaß 0,3 ± 0,05 mm; Auslaß 0,4 ± 0,05 mm ab Motor-Nr. 076 984 (etwa III. Quartal 1976) Einlaß 0,4 ± 0,05 mm; Auslaß 0,5 ± 0,05 mm Die Reihenfolge der Einlaß- (E) und Auslaßventile (A) ist von beiden Stirnseiten des Motors aus gesehen gleich: ‚A—E,E-.A,A—E,E—A, (Die Kommata symbolisieren gleichzeitig die Lagerstellen der Nockenwelle.) Vor dem Messen des Ventilspiels muß die Nockenwelle in die richtige Stellung gebracht werden. Man legt den 4. Gang ein und

Notwendige Verarbeiten

Zuerst ist das Luftfiltergehäuse zu demontieren. Dazu sind folgende Handgriffe notwendig- Lösen der drei Flügelmuttern des Luftfiltergehäusedeckels (nach Abnehmen des Filterdeckels Filtereinsatz herausnehmen); - Abschrauben der beiden selbstsichernden Muttern SW 10, die den Blechflansch festhalten, der das Gummiformteil am Vergaseransaugstutzen fest umschließt (Vorsicht! Vergaseröffnung vorher mit einem sauberen Stofflappen verschließen, damit keine Schraube in den Vergaser fallen kann!); - Abschrauben der Sechskantschraube SW 18 vorn am Winkelstück auf dem Motor; - Lösen des dicken schwarzen Schlauches, der in Fahrtrichtung nach vorn zeigt (Kurbelgehäuseentlüftung mit Flammenlöschwendel) nach Lockern des Spannbandes. Schließlich ist das Filtergehäuse vorsichtig abzuheben (etwas kippen). Der dünne Plastikschlauch (Vergaserentlüftung) kann mit etwas 244

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Rodbolzen, die Spurbreite (1520 mm) und die Stärke der Drehstöbe.

Beispiel Zylinder: 1 A

2 E

3

E

Saporoshez 968

4

A

A

E

E

A

So'l

0150

0,40

0,40

0,50

0,50

0140

0,40

0,50

Ist

0.45

0,35

0,40

0150

0,60

0,45

0,40

0,40

Diff. —0,05 —0,05 ±0,00 ±0,00 +0,10 ±0,05 - ±0,00 —0,10

schraubt die Zündkerzen heraus, um den Wogen leichter schieben zu können (keine Kompression). Nur so kann man den Motor und amit die Nockenwelle drehen, da sich keine .4ndrehkurbel (querstehender Motor!) ansetzen läßt. Beim langsamen Schieben (wahlweise vor- oder rückwärts) auf möglichst ebener Fläche kann man nun beobachten, wie sich die Nockenwelle dreht. Zeigt einer der acht Nocken senkrecht nach oben, so kann man dort das tatsächliche Ventilspiel (bei dieser Motorenbauart - besser „Stößelspiel") durch probeweises Einschieben verschieden starker Fühlerblätter (früher „Spion" genannt) zwischen der Nockenlaufbahn und der Distanzscheibe des Stößels ermitteln. Zu beachten ist hierbei, daß das MeBblatt mit leichter Reibung durch den vorhandenen Spalt geschoben werden kann. Diesen Vorgang wiederholt man durch weiteres Verschieben des Pkw analog mit den restlichen sieben Nocken. Es ist sinnvoll, sich hierzu eine kleine Tabelle auszuarbeiten, damit man den Oberblick behält, welches Spiel bereits gemessen wurde und welches noch fehlt, da die Nocken entsprechend der Steuerzeiten -nicht in schöner Reihenfolge senkrecht nach ben zeigen (siehe Beispiel). In dem angeführten Beispiel wäre also das Spiel am Auslaßventil des 4. Zylinders dringend zu korrigieren, da das Ventilspiel um 0,1 mm zu gering ist. Bei der nächsten 'scharfen Autobahn- oder t.andstraßenfahrt kann das Ventil am Ventilsitz festbrennen. Eine Motorenreparatur mit Demontage des Zylinderkopfes, ein neues Ventil und das Nachfräsen des Ventilsitzes wären noch die geringsten Folgeschäden. Beim Auslaßventil des Zylinders 3 ist das Spiel um 0,1 mm zu groß. Hierbei wäre nur eine schlechtere Zylinderfüllung und ein geräuschvolleres Arbeiten des betreffenden Ventiltriebes zu erwarten. Zu großes Ventilspiel sollte innerhalb der nächsten 1000 km durch die Vertragswerkstatt korrigiert werden. Die anderen sechs Ventile brauchen, entsprechend der zulässigen Ventilspieltoleranz von ± 0,05 mm, nicht korrigiert zu werden. Vor der Montage ist die Dichtfläche des Nokkenwellengehäusedeckels und des Nockenwellengehäuses leicht einzufetten. Damit erleichtert man sich eine spätere erneute Demontage. Es ist darauf zu achten, daß die NokDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

kenwellengehäusedichtung gut zwischen den Planflüchen liegt, sonst wird das Gehäuse nicht richtig abgedichtet, und es entsteht ÖlVerlust! Nach Auflegen der Unterlegscheiben und des Winkels zur Halterung des Plus-Kabels zum Anlasser sind die sechs Schrauben gleichmäßig und nicht zu fest anzuziehen. Den Stutzen für die Vergasergehäuseentlüftung am Luftfiltergehäuse sollte man leicht einfetten, um den dünnen Schlauch besser aufschieben zu können. Das Luftfiltergehöuse mit dem Gummiformteil ist dann vorsichtig über den Vergaserstutzen zu schieben und dann der Einlaßschnorchel für die Vergaserluft-Vorwarmung gefühlvoll „einzufädeln". Die Montage des t.uftfiltergehäuses erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie die Demontage. Ing. H. Beiküfner, Ludwigsfelde

Wohnanhänger „Friedel"

Auf klörung zur Achse Wie auch beim Wohnanhänger „Bastei" und „Intercomp" wird beim „Friedel" eine Drenstabachse verwendet (siehe Foto). Die Bezeichnung „AD 90-59 = 900 X 1520" charakterisiert die Schwingachse näher. Dabei steht der Buchstabe NA" für W Achse", das „D" für „Drehstab", die „90" bedeutet 900kg zulässiae Achslast, die „59" (Typnummer) bezieht sich auf die Anzahl und Stärke der Radbolzen (in diesem Falle Radnabe für 13er WartburgfeIge), die Entfernung gegenüberliegender

Abgedichtete Zierleisten In der Ausgabe 4/78 wurde über den Korrosionsschutz an Karosseriekanten geschrieben. Die Behandlung der Löcher für die Zierleisten mit Elaskon verspricht nur eine bedingte Abhilfe, denn noch immer kann Regenwasser hinter die Zierleisten laufen. Auch das Anbringen von Unterlagen zur Vermeidung von Kontaktkorrosion durch Zierleiste und Blech ist sehr aufwendig. Wesentlich einfacher erreichte ich dagegen einen Korrosionsschutz für die gesamten Zierleisten um das Fahrzeug mit Cenusil, das ich direkt aus der Tube hinter die obere Kante der Zierleiste drückte. Mit einem Lappen wischte ich dann das überflüssige Abdichtmittel sauber weg. Nun läuft das Regenwasser über die Leiste hinweg, ein Eindringen hinter die Zierleiste ist unmöglich. Seit drei Jahren fahre ich 50 mit gutem Erfolg. E. Weber, Leipzig

Autosuper ‚Spider 3M

Störungen im Radio Nach dem Einbau eines Autoradios „Spider 3" in meinem Trabant durch eine RFT-Werkstatt mußte ich feststellen, daß nach dem Einschalten der Scheibenwischanlage starke Empfangsstörungen auftraten. Nach Reklamationen in der RFT-Werkstatt sowie Rücksprache beim VEB Sachsenring Zwickau, dem VEB Fahrzeugelektrik Ruhla und bei AKA-Vertragswerkstätten schien es keine Lösung zu geben. Erst durch eine individuelle Beratung durch einen Mitarbeiter des Funkentstördienstes wurde mir ein Tip gegeben, der ohne Aufwand innerhalb von fünf Minuten zur vollen Beseitigung der Störung führte. Des Rätsels Lösung: Der Autosuper ..Spider 3" besitzt eine etwa 10cm lange Zuleitung mit einer Buchse für die Zuschaltung eines Tonbandgerätes, die hinter dem Radio hängend angebracht ist. Diese Teile wurden mit AluFolie zweifach umwickelt (dient zur Abschirmung), danach isoliert und mittels einer Schnur vom Empfänger weggezogen. Das Ergebnis war verblüffend. K. Bieber, Karl-Marx-Stadt

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mit einem Schlüssel (13 mm) die Befestigungsmutter abzudrehen und dann den Deckel herauszuheben. Der am Deckel befindliche Stutzen wird mit einem Meßschieber auf seine Länge vermessen. Auf dem unteren Foto sind alte und neue Länge angegeben. Bei den älteren Motoren wird die Länge des Stutzens 45 mm betragen. Sie sollte auf 30 mm verkürzt werden. Das kann durch Abdrehen in der Drehbank erfolgen. Es ist aber auch mit einer Eisensäge zu schaffen.

VEB Imperhondel informiert:

Mit dieser Veränderung werden bessere Strömungsbedingungen im Beruhigungsbehälter geschaffen. Es kommt zum besseren Absetzen der Olteilchen im Behälter, wodurch kein 01 mehr bis in den Luftfilter gelangt.

7.1!tT Wie alle Viertakt-Motoren besitzt auch der Motor des ‚Lada" eine Kurbelgehäuseentlüftung. Die beim „Lada -Motor gewählte Konstruktion weicht jedoch in einigen Details von der sonst üblichen Bauweise ab.

Sollte allerdings, trotz richtigen Sitzes der Flammenlöscheinrichtung und Verkürzung des Stutzens am Deckel des Beruhigungsbehälters, noch 01 bis in den Luftfilter kommen, muß eine Vertragswerkstatt den Verschleißzustand des Motors prüfen.

Aufgabe einer Kurbelgehäuseentlüftung ist es, den im Kurbelgehäuse entstehenden tJberdruck abzuleiten (je nach Laufleistung der Motoren mehr oder weniger starkes Vorbeiströmen von Gasen zwischen Kolben und Zylinderwandung). An den „Lada"-Motoren dienen dieser Entlüftung:

Wie und was reinigen? Wie in der Betriebsanleitung angeführt, sollten nach 20 000 km Laufleistung die Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung, die Bohrungen im Luftfiltergehäuse und die Flammenlöscheinrichtung gereinigt werden. Die Aufgabe der Flammenlöscheinrichtung besteht darin, bei einer Fehlzündung zu verhindern, daß die in das Ansaugsystem schlagende Zündflamme auch in das Kurbelgehäuse gerät. Das unscheinbare, kleine Metallsieb ist also wichtig.

- der unterhalb des Verteilers sitzende Beruhigungsbehälter mit abnehmbarem Dekkel und Einsatz, - der Verbindungsschlauch vom Beruhigungsbehälter zum Luftfilter, - eine Drehschiebereinrichtung auf der Drosselkloppenwelle der 1. Stufe des Vergasers, die durch einen Schlauch mit dem Luftfilter verbunden ist. Hier sollen die Gase zusätzlich abgesaugt werden, um dann unterhalb der Drosselklappe zur Nachverbrennung in den Ansaugkrümmer zu gelangen. An den Motoren der Fertigungszeit bis Dezember 1976 war neben der Kurbelgehäuse e n t lüftung eine Kurbelgehäusebelüftung vorgesehen. Diese Einrichtung sollte verhindern, daß sich im Kurbelgehäuse - bedingt durch das Absaugen der Gase durch Luftfilter und Drehschiebereinrichtung - ein Unterdruck aufbaut. Im Ergebnis von Untersuchungen im Herstellerwerk an dieser Kurbelgehäuseentund -belüftung wurde der Stutzen am Deckel des Beruhigungsbehälters um die 15 mm gekürzt (siehe Foto unten) und auf die Kurbelgehäuse b e 1 ü f t u n g sogar gänzlich verzichtet. Diese Veränderung hoben alle Fahrzeuge ab dem Produktionsdatum Januar 1977. Es wurden also das Rohr, das das Kurbelgehäuse mit dem Luftfilter verband, sowie der Verbindungsschlauch und der kleine Filtereinsatz im Luftfiltergehäuse weggelassen. Nach Kürzung des Stutzens am Deckel des Beruhigungsbehälters von Motoren aus der Produktion vor Januar 1977 können das Rohr (ET.-Nr. 2101-101 4225), der Schlauch (ET.-Nr. 2101-101 4235) und der Filtereinsatz (ET.-Nr. 2101-110 9110) demzufolge ebenfalls weggelassen werden. Wichtig ist, daß der am Zylinderkopf befindliche Anschluß für das Rohr ordnungsgemäß verschlossen wird. Dazu sollte das Rohr (siehe Foto oben) abgebaut, kurz nach dem Flansch abgesägt, danach zugebogen und anschließend verlötet werden. 01 am Luftfilter? An einigen Fahrzeugen kann nach Abnahme des Luftfilterdeckels festgestellt werden, daß der Boden des Luftfilters mit 01 benetzt und dadurch der Luftfiltereinsatz im unteren Teil 246

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bereits mit 01 verunreinigt ist. Der Filtereinsatz wird dadurch weniger luftdurchlässig, der Kraftstoffverbrauch steigt an. Bei Feststellung eine solchen Mangels ist aber nicht allein der Luftfiltereinsatz durch einen neuen zu ersetzen. Woher kommt das 0? Das gilt es festzustellen. Zuerst muß der Sitz des Metallsiebes (der sogenannten Flammenlöscheinrichtung) im Verbindungsschlauch zwischen Luftfilter und Beruhigungsbehälter geprüft werden. Die Einrichtung soll am unteren Stutzen sitzen. Ist das nicht der Fall, kann sie mit einem langen Schraubenzieher noch unten gedrückt werden. Die Position an dieser Stelle ist deshalb wichtig, weil die aus dem Kurbelgehäuse kommenden ölbenetzten Gase, die durch den Schlauch in den Luftfilter gelangen (also auf diesem Wege durch den Flommenlöscher hindurch müssen!), ihre Olteilchen möglichst weit unten am Flammenlöscher absetzen sollen. Von dort kann das 01 dann gut in das Kurbelgehäuse zurücklaufen. Befindet sich dagegen die Flammenlöscheinrichtung erst kurz vor dem Luftfilter oder gar schon im Stutzen des Luftfilters, besteht die Gefahr, daß ein Teil des abgesetzten Oles in das Luftfiltergehäuse gelangt und dort dann die Verunreinigung des Filtereinsatzes hervorruft. Eine weitere Möglichkeit, dem 01 den Zutritt zum Luftfilter zu verwehren, ergäbe das Kürzen des Stutzens am Deckel der Kurbelgehäuseentlüftung älterer Motoren (bis Dezember 1976). Zum Ausbau ist es erforderlich, den Verbindungsschlauch abzunehmen,

Die Reinigung der Schläuche und der Flammenlöscheinrichtung sollte mit Waschbenzin erfolgen (nicht in der Garage!). Verunreinigungen gibt es aber auch am Uberströmventil. Es ist ein Drehschieber, der sich auf der Drosselkloppenwelle der ersten Stufe des Vergasers befindet. In der Leerlaufstellung verschließt der Drehschieber eine Bohrung. Nach der Leerlaufstellung der Drosselklappe bis zur Stellung Vollast wird die Bohrung freigegeben. Dadurch werden die aus dem Kurbelgehäuse in Richtung Luftfilter strömenden Gase zusätzlich abgesaugt und - am Drehschieber vorbei - unterhalb der Drosselklappe einer Nachverbrennung zugeführt. Das vermeidet eine größere Verunreinigung des Vergasers durch Ölrückstände. Die am Drehschieber vorbeiströ--menden ölbenetzten Gase können ihn jedocl verunreinigen. Daher sind die vom Hersteller angegebenen Reinigungsintervalle (20 000 km) einzuhalten. Um an das Oberströmventil (Drehschieber) zu gelangen, ist es erforderlich, die mit einer Blechsicherung versehene Mutter (Schlüsselweite 11 mm) auf der Drosselklappenwelle der 1. Stufe und danach alle Hebel, Scheiben und Distanzringe abzunehmen. Dabei ist unbedingt die Einbaurichtung dieser Teile zu beachten, um beim Zusammenbau die vorschriftsmäßige Reihenfolge einzuhalten. Als vorletztes Teil wird eine Druckfeder zu sehen sein. Dann kann das Oberströmventil abgenommen werden. Auch bei ihm ist die Einbaurichtung unbedingt zu beachten. Wird es in falscher Richtung aufgesetzt, verliert es seine Funktion. Außerdem führt falscher Einbau zur Schwergängigkeit der Drosselkiappenwelle. Das aus Plast bestehende CJberströmventil ist mit Waschbenzin zu reinigen (speziell der Längsschlitz'). Danach sind alle Teile in umgekehrter Reihenfolge wieder aufzubauen. Lagerstellen der Hebel leicht ölen! Nach Anziehen der Mutter sind Drosselklappenwelle und Hebel auf Leichtgängigkeit zu prüfen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 711978

15000 Kilometer auf I'vlZ durch die Sowjetunion (11) :

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1 Auf der Strecke Moskau—Charkow begegnen wir häufig Lastzügen mit der Aufschrift „Bulgarla". Die Fernioster aus Europas größtem Lkw-Park sind auch in der Sowjetunion allerorts anzutreffen. Als wir Orjol durchfahren, zeigt das Tachometer 3302 Kilometer. Die Fahrbahn wird schlecht. Schlaglöcher, pflaumengroßer Rollsplitt, ständig aufwirbelnder Staub stellen einen ersten Härtetest dar. Oft begegnen wir nun auch Pkw mit zerschlagener Frontscheibe. In der Sowjetunion gibt es keine Pflicht, mit Spritzschutz an den Rädern zu fahren. Unsere Trabant-Besatzung bangt um ihre Scheibe. Wir hatten zwar eine Ersatzscheibe mitgenommen, sie aber nicht sicher genug gelagert, so daß sie noch vor Moskau durch die hohe Eigenspannung zersprang.) Vorsicht ist nun also geboten, zu dichtes Auffahren kann böse Folgen für den Rest der Tour hoben.

für 50 Kopeken. Außerst preiswert, wie es scheint. Der Bauer lacht, tuschelt mit seiner Frau. Hat er ein Geschäft mit uns gemacht? Die Nacht verbringen wir, angelockt durch ein Feuer, unter Mähdrescherfahrern. Zu längeren Gesprächen waren jedoch weder wir noch die Agrotechniker fähig - wir waren „geschafft" von unserem Gewaltritt, sie von ihrem Arbeitstag. Eigentlich ist es noch Nacht, als uns die aufheulenden Mähdreschermotoren wecken. Ober den schier unendlichen Getreideschlägen des

Schwarzerdegebietes liegt leichter Morgennebel. Traktoren und Raupenfahrzeuge pflügen die bereits kahlen Schläge. Es riecht nach Erde, aber nicht nur danach... Hin und wieder müssen wir die Luft anhalten, um durch die dichten Qualmwolken schwelender Stoppelfelder hindurchzukommen. Und weiter geht's. Felder. Felder, Felder. Dann wechselt die Landschaft: Fördertürme, Halden, qualmende Schlote Antrazit, Novoschachtinsk, Schachty. Wir bekommen einen Eindruck vom riesigen Industriegebiet um Donezk.

1 Auf der Paßstraße 2 Proportionen. Räder aus Zschopau und Minsk

Baden im Don

Kilometer 3458. Kursk. Hinter der Stadt ein auf marmornem Postament stehender T 34. Jedes Fleckchen Erde ist hier mit Blut getränkt. Auf den ehemaligen Schlachtfeldern reift heute Korn.

Nachtquartier neben Mähdreschern Wir fahren, um voranzukommen, bis in die Nacht hinein. Wir sind in Zeitverzug, und vor uns liegen noch über 10000 km. Zügiges Fahren aber ist wegen des dichten Lkw-Verkehrs und zahlreicher Landwirtschaftsmaschinen auf der Straße kaum möglich. In der Ukraine ist Erntezeit. In anderer Beziehung ist uns das ganz willkommen: In welchem Dorf wir auch Rast machen - überall werden Tomaten. Apfel, Aprikosen, Birnen angeboten. Ortwin (der „Trabant"-Kapitän) ersteht zwei Kilo Tomaten DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Trotz sengender Hitze und schnurgerader Landstraße kommt keine Langeweile auf. Dafür sorgt zum Beispiel das Zusammentreffen mit einem „ Belas" aus den Minsker Lkw-Werken. Es reizt förmlich, unsere Motorräder neben diesem Straßengiganten, einem 40-Tonner, zu fotografieren. Der Größenunterschied ist frappierend. Der „Belas" hat Reifenpanne und wartet auf einen Transporter aus Minsk, der ein neues Vorderrad bringen soll. Das Vorderrad hat einen Durchmesser von mehr als zwei Meter... Kilometer 4291: Rostow am Don. Tor zum Kaukasus, saubere Straßen, moderne Architektur, gepflegte Parks. Springbrunnen. Wir müssen höllisch aufpassen, Straßenbahnen sind zahlreich, und sie haben Votfahrt.

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Kosaken, wie wir sie aus Scholochows „Stillem Don" kennen, treffen wir nicht mehr, aber das Wasser des Don ist wohl immer noch so klar wie zu Grigori Melechows Zeiten. Mitten in der Stadt ein langer Sandstrand und Badegetümmel. Wir nutzen die Gelegenheit. 247

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3 Im Kaukasus sieht eine MZ so aus. 4 Gestenreich erzählt uns der Milizionör über Trink- und Tischsitten seines Landes 5 Das war einmal ein See bei Baku. Die unbarmherzige Sonne trocknete ihn aus 6 80 000 Zuschauer haben im DynamoStadion Platz. Nun gehört es uns und unseren beiden MZ ganz allein.. 4

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„Wo ist der Motor?'

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Wir liegen auf einer blühenden Wiese, erquikken uns am Panorama der umliegenden Bergwelt und genießen noch einmal die Stille, bevor wir aufbrechen und uns wieder das tönige Geräusch der Motoren einhüllt. Drei Tage sind wir bereits im Naturschutzgebiet Dombai, der Perle des Kaukasus. Gleich werden wir die Motorräder besteigen, auf der schmalen Straße hinunter nach Teberda fahren, durch die urwüchsigen Wälder mit ihren vierzig bis fünfzig Meter hohen Edeltannen. tiber 110 verschiedene Vogelarten sind hier im Dombai beheimatet. Auch Bären. Wölfen, kaukasischen Hirschen und Luchsen kann man begegnen. Streng ist der Naturparkwächter. Nur Fahrzeuge mit ausdrücklicher Sondererlaubnis läßt er ins Tal. Nach einem Blick unter die Motorhaube des Trabant fragt er, wo denn eigentlich der Motor sei! Der Wald weicht bald bizarren Felsen — trostlos graue Korstlandschaft. Hinter Koretschajewsk überqueren wir de wildschäumenden Kuban ein zweites Mal. An der neuen Staumauer ein riesiges Transparent: Der Kuban wird fließen, wohin es die Kommunisten wollen."

67 Kilometer geradeaus 1 Kilometer 5500. Wir rollen durch Dagestan in Richtung Kaspisches Meer - Morotschkala, Baku. Die Asphaltstraße ist wie mit dem Lineal gezogen. Rechts die Ausläufer des Kaukasus. links Steppe. Auf der Straße kaum Verkehr. Die Sonne brennt unbarmherzig. Trotz geöffneten Fensters werden im fahrenden Trabant 45 Grad Celsius gemessen. Erstaunlicherweise fühlen wir uns trotz der Hitze in unseren Motorradschutzanzügen wohl. Sowohl die MZ als auch der Trabant laufen wie geschmiert. Von Straßenkrümmung zu Straßenkrümmung messen wir einmal 67 Kilometer schnurgerader Piste! Beste Voraussetzungen, beim Fahren einzunicken! Die vor Hitze flimmernde Luft ermüdet die Augen unwahrscheinlich. Die Luft wird salziger, wir schnuppern das Kaspische Meer. Und dann sind wir in Machatschkalo, der Hauptstadt der Dagestani248

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schen ASSR. Wir stürzen uns in die Fluten des Meeres, ehe es - am Kaspisee entlang und die Ausläufer des Kaukasus streifend - weitergeht bis Baku. Bevor wir Baku erreichen, fahren wir . . . zig Kilometer durch ein einzigartiges Industriegebiet: Bohrtürme, Förderpumpen, Rohölseen, lodernde Erdgasfackeln. Verarbeitungsindustrie.

lernen die berühmte armenische Gastlichkeit kennen. Am anderen Morgen bahnt uns der Milizchef mit seinem gelben Shiguli den Weg zur Hauptverkehrsstraße. Ein eigenartiges Gefühl, 48 Kilometer hinter einem Milizwagen herzufahren, dessen Sirene alle anderen Fahrzeuge entlang der Strecke zum Halten zwingt, nur damit wir schneller vorwärts kommen

25. Juli. Das Ziel Taschkent vor Augen und die Schwierigkeiten einer beschwerlichen Wüstenfahrt einkalkulierend, hoben wir vom Dombaital bis Baku auf Tempo gedrückt. Dabei versäumten wir aber, vieles Interessante zu fotografieren: exotische Dagestaner, Hochzeitsgesellschaften (in der Regel zwei Lkw und mehrere Pkw füllend), große, von Cowboys bewachte Rinderherden in der Dagestansteppe. Trotz genehmigter Reiseroute ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt ein Obersetzen über das Kaspische Meer mit dem Motorrad nicht realisierbar. Auf Mittelasien brauchen wir dennoch nicht zu verzichten. Wir trennen uns für eine Woche von unseren Motorrädern. Bei durchschnittlich 35°C im Schatten (!) stehen sie auf einem bewachten Parkplatz in der Sonne. Ergebnis: Ein Großteil der Konserven können wir später der Müllabfuhr überlassen, fast alle Räder müssen nachgepumpt und die Batterien mit destilliertem Wasser aufgefüllt werden. Wie sich herausstellte, waren bei TT 30-91 eine Zelle und bei U 30-89 zwei Zellen „tot".

Kilometer 8250: Drei Tage zu Gast bei alten Freunden in Tbilissi. Unsere Gastgeber: Indira und Shenja, zwei Studenten, die wir während des Internationalen Studentensommers 1975 kennengelernt hatten. Tagsüber erstellen wir Werbeaufnahmen vor den Sehenswürdigkeiten der Stadt, an denen kein Georgientourist vorbeikommt: die Philharmonie mit der interessanten Kupferplastik am Rustaweliprospekt, der Totsmindaberg, die Mutter Georgiens - in der linken, vom Herzen kommenden Hand eine Schale Obst für die Gäste, in der rechten das Schwert zur Abwehr der Feinde.

Um auf unsere geplanten 15000 Kilometer zu kommen, fahren wir in den folgenden Tagen kreuz und quer durch Aserbaidshan, Armenien und Georgien. Die Bergwelt des Kleinen Kaukasus zieht uns in ihren Bann. Die TS und der Trabant bewährend sich in hervorragender Weise. Es gibt weder Zündschwierigkeiten noch

andere Defekte. Dafür hoben wir Motorradfahrer andere Schwierigkeiten. Nicht das ständige Auf und Ab, die vollste Konzentration fordernden Serpentinen machen uns zu schaffen, sondern die krassen Temperaturunterschiede in den Bergen. Mehrmals täglich wechseln wir gezwungenermaßen die Kleidung.

Sprint in 1800 m Höhe Auf den Gebirgsstraßen im Kaukasus imponieren besonders die Wendigkeit, das Beschleunigungsvermögen und die sichere, stabile Kurvenloge der TS 250/1. In etwa 1800 m Höhe, auf der herrlichen Autostraße, die Jerewan mit dem Sewansee verbindet, testen wir die Motorräder auf Geschwindigkeit. 40 Kilometer fahren wir ununterbrochen mit Vollgas auf leicht ansteigendem Streckenprofil. Erst ab 130 km/h (bei etwa 6300 U/min) setzen beide Motoren ab und zu einen Takt aus. Wir scheinen zu fliegen. Nur der Hubschrauber der Miliz ist schneller . Apropos Miliz: In Berd, einer kleinen Stadt, eingeschlossen von hoch aufragenden, steilen Bergen, wissen wir nicht weiter. Kein Schild weist den Weg in Richtung Jerewan. Der Chef der Milizstation lädt uns ein zu verweilen. Wir

Am Steilufer des Flusses Kuro erhebt Wachtan, der Begründer Tbilissis, wie zum Gruß den rechten Arm. Wir heben unsererseits die Rechte und grüßen das steinerne Reiterdenkmal.. Im supermodernen Dynamo-Stadion - nach Auskunft des Direktors das derzeitig modernste Europas - machen wir Werbefotos. Dort, wo die UdSSR-Fußballauswahl nach ihrem Sieg über Ungarn noch einmal auf eine Teilnahme an der WM in Argentinien hoffen durfte, fahren wir auf unseren TS Runde um Runde. Abends sitzen wir bei Indira und Shenja, die sich an Gastfreundschaft zu übertreffen versuchen; verkosten kochetische Weine und loben uns an der ausgezeichneten georgischen Küche. (Fortsetzung folgt)

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Kfz-Elektrik 1. Auflage - 264 Seiten 203 Abbildungen - 12 Tafeln 20 Tabellen - Styx 8,40 M Best.-Nr. 565 824 4 Bestellwort: AK, Kfz-Fahrwerk Autorenkollektiv

Kfz-Kraftübertragung 1. Auflage - 184 Seiten 153 Abbildungen - 13 Tafeln 6 Anlagen - Styx 5,80 M Best.-Nr. 565 825 2 Bestellwort: AK, Kfz-Kraftuebertrag.

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Unser großes Preisausschreiben Dieses bereits bekannte Antwortschema für unsere Preisfragen haben wir auf Wunsch vieler Leser auf die Rückseite von Anzeigen gestellt, damit beim Ausschneiden nichts vom redaktionellen Teil des Heftes verloren geht. Da wir dieses Schema auch weiterhin verwenden, werden wir versuchen, unsere künftigen Preisfragen an ähnlicher Stelle in den Heften zu plazieren. Wir bitten Sie dieses Antwortschema auszufüllen, denn wir wollen jede Zuschriften im Dresdener Rechenzentrum auswerten lassen. Ihre Antworten auf unsere heutigen Fragen tragen Sie bitte mit einem Kreuz in das entsprechende Kästchen des Fragespiegels ein. Beim weiteren Ausfüllen des Vordruckes bitte die freien, weißen Kästchen (einschließlich denen unter den Nummern 68 und 75) verwenden. Die roten Kästchen und die unter den Nummern 77 und 78 sind n i c h auszufüllen.

Frage 1: An einem gesperrten Bahnübergang außerhalb einer geschlossenen Ortschaft hat sich eine Fahrzeugkolonne gebildet. Nachdem die Sperrung aufgehoben worden ist, überqueren die Fahrzeuge den Obergang. In der Fahrzeugkolonne fährt ein Traktor, der die nachfolgenden Fahrzeuge am flüssigen Fahren hindert. Welche Verhaltensweise des Traktorfahrers ist richtig, nachdem er die Kolonnenbildung bemerkt hat? nicht nennen will, braucht dies nicht zu tun, kann aber nicht in die Auslosung kommen. Die Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern und die Staatliche Versicherung der DDR stellten uns für die richtigen Antworten die folgenden 53 Preise zur Verfügung:

B) Der Traktorfahrer muß sein Fahrzeug bei der ersten sich bietenden Gelegenheit soweit wie möglich nach rechts fahren und anhalten, um die Fahrzeugkolonne vorbeifahren zu lassen. Die Anhaltepflicht für den Führer des langsamen Fahrzeugs besteht nur solange, bis die Fahrzeugkolonne vorbeigefahren ist.

Sollte die Postleitzahl Ihres Wohnortes nur zwei- oder dreistellig sein, so beginnen Sie in jedem Fall im Kästchen unter der Nummer 64! Das Schema schneiden Sie bitte aus und kleben es auf die Rückseite einer Postkarte. Diese adressieren Sie an

Redaktion Der Deutsche Straßenverkehr 8072 Dresden PSF 136

Bei der Beantwortung unserer heutigen drei Fragen zum Verhalten bei Kolonnenfahrten und Verkehrsunfällen empfehlen wir Ihnen, die StVO zur Hand zu nehmen und im Zweifelsfall dort nachzuschlagen. Dies erhöht mit Sicherheit Ihre Gewinnchancen. Wir wünschen Ihnen viel Erfolg! Ihre Redaktion

Einsendeschluß ist der 15. September 1978 (Datum des Poststempels). Die rechentechnische Auswertung dieses Fragespiegels erfolgt im Rechenzentrum anonym. Wer seinen Namen

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C) Der Traktorfahrer hat sich vom Gegenverkehr zu überzeugen, um mit der linken Hand den nachfolgenden Verkehr vorbeizuwinken. Diese Verhaltensweise des Traktorfahrers trägt entscheidend zu einem gefahrlosen Clberholen des langsamen Fahrzeuges bei und dient somit der Auflösung der Fahrzeugkolonne.

Frage 2:

Zwischen A-dorf und B-dorf befindet sich aW" einer Fernverkehrsstraße eine Bushaltestelle. Ein Bus fährt in die Haltestelle ein. Nachdem die Fahrgäste ein- und ausgestiegen sind, fährt der Bus weiter. Ein nachfolgender Lkw vermindert kurz seine Geschwindigkeit; um hinter dem Bus die Fahrt fortzusetzen. Hinter den beiden Fahrzeugen hat sich eine Fahrzeugkolonne gebildet, die aus mehreren Pkw besteht. Der Pkw, der unmittelbar nach dem Lkw fährt, zögert mit dem Ciberholen. Welche Voraussetzungen müssen geschaffen werden, um ein- ungehindertes CJberholen und Wiedereinordnen der nachfolgenden Pkw zu ermöglichen? A) Fahren mehrere langsamfahrende Fahrzeuge (Bus, Lkw) hintereinander, haben deren Führer untereinander einen solchen Abstand einzuhalten, der nachfolgenden Fahrzeugführern ein ungehindertes Oberholen und Wiedereinordnen ermöglicht. B) Die beiden langsamfahrenden Fahrzeuge haben soweit als möglich nach rechts zu fahren. Dabei ist die Geschwindigkeit zu vermindern, um den nachfolgenden Fahrzeugen ein ungehindertes Oberhoen und Wiedereinordnen zu gestatten.

Kraftrad Dienst-Kfz

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A) Der Traktorfahrer hat sein Fahrzeug so weit wie möglich nach rechts zu fahren. Er muß mit Schrittgeschwindigkeit weiterfahren, um den Verkehrsfluß nicht zu unterbrechen. Nachdem die Fahrzeugkolonne den Traktor überholt hat, kann der Fahrer des Traktors die Fahrt wieder fortsetzen.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

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B) Fahrzeugführer sind verpflichtet, unverzüglich so weit wie möglich nach rechts zu fahren und die Geschwindigkeit herabzusetzen. Solange das Sondersignal des Krankenwagens ertönt, ist mit Schrittgeschwindigkeit bis zum Verkehrsstau zu fahren und anzuhalten.

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A) Fahrzeugführer haben nach Ertönen des, Sondersignals ihre Geschwindigkeit zu vermindern und anzuhalten, unabhängig davon, in welcher Fahrspur sie sich befinden. Dabei' ist zu beachten, daß zwischen den Fahrzeugen genügend Abstand besteht, um dem Krankenwagen eine ungehinderte Durchfahrt zu ermöglichen.

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C) Die langsamfahrenden Fahrzeuge hoben sofort, nachdem sie die Fahrzeugkolonne bemerkt haben, noch rechts zu fahren und solange anzuhalten, bis die Fahrzeugsolange kolonne vorbeigefahren ist. Danach kann die Fahrt fortgesetzt werden.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1978

Frage 3: Hinter einer Straßenkreuzung hat sich ein Verkehrsunfall ereignet. An der Unfallstelle beginnt sich der Verkehr zu stauen. Nach kurzer Zeit nähert sich ein Krankentranspartwagen mit Blaulicht und Sondersignal (Sirene mit aufund abschwellendem Ton). Wie haben sich die Fahrzeugführer in dieser Situation zu verhalten, um dem Krankentransportfahrzeug eine ungehinderte rasche Durchfahrt zur Unfallstelle z'u ermöglichen?

C) Fahrzeugführer haben dem Krankentransportfahrzeug ungehinderte eine Durchfahrt zu ermöglichen und die Vorfahrt zu gewähren. Zu diesem Zweck müssen sie unverzüglich so weit wie möglich nach rechts fahren und so anhalten, daß dem Krankentransportfahrzeug die Durchfahrt links der haltenden Fahrzeuge möglich ist. Dazu können erforderlichenfalls unter Rücksichtnahme auf den übrigen Verkehr die Fahrbahnlöngsmarkierungen auch Sperrlinien - überfahren bzw. kann über den rechten Fahrbahnrand hinaus ausgewichen werden. Straßenkreuzungen bzw. -einmündungen unter Berücksichtigung der vom Krankentransportfahrzeug beabsichtigten Fahrtrichtung zu räumen.

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Exportschlager 59: „Ich seh schwarz mit'm Fressen,, Jumbo fahren ‚Wartburg-Sport!" (

Visafreies Reisen 74: „Kommst Du mit noch Polen baden?"

Kindermund 68 ‚Ohne Auto haste bei den Weibern keen Glück mehr!"

irk1 Sichtbedingungen 64: ‚Zehn Minuten adoptieren Sie nun schon mit 5usi. Wie lange dauert denn Ihre Hell-DunkelAnpassung noch?"

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Voraussicht 58: Ausguck meldet:. Vorn rechts Parkmöglichkeit in Sicht!"

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Aktuelle Angebote 76: ‚Was außer Ihrer Kutsche bieten Sie eigentlich n o c h für meinen Klassewogen2 "

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