Der Deutsche Strassenverkehr / 1977/04

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transpress / Verlagspostamt 1004 Berlin / Index 31r

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Fahrziel: Fair, und hn Fehler Mehr ZündzeitpunktEinstellgeräte Die Werktätigen des VEB Feinmeßzeugfabrik Suhl wollen in diesem Jahr 4000 ZündzeitpunktEinstellgeräte für Kraftfahrzeugmotoren zusätzlich zum Volkswirtschaftsplan herstellen, Sie leisten damit einen Beitrag, um den Kraftfahrern hochwertige Meßgeräte für die Selbstpflege in ausreichendem Maße bereitzustellen. Dieses selbst gestellte Ziel gehört zu den neuen Verpflichungen des Suhler Betriebskollektivs zu Ehren des 60. Jahrestages der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution. Grundlage der zusätzlichen Produktion sind Neuerervereinbarungen im Bereich der Automotendreherei.

MotorradCampingtreffen Der MC Woltersdorf im ADMV der DDR organisiert am 13./14. August 1977 wiederum ein Motorradfahrer-Campingtreffen in den Woltersdorfer Kiesbergen (bei Erkner). Ausschreibungen sind bei Harald Taeger, 1058 Berlin, Schliemannstraße 36 anzufordern.

Test unter'm Dach

Abnahmeprüfstände für die Fahrzeuge, die die Wagen ebenfalls auf Herz und Nieren prüfen, ohne daß sie dafür auf Probefahrten gehen müssen. Durch dieses neue Prüfverfahren können jährlich etwa 50 000 Liter Kraftstoff eingespart werden.

Alle Jahre wieder Auto- und Motorradfahrern bringt nicht nur groß' Freud', sondern auch einen ganzen Berg von Verpflichtungen mit sich. Zu ihnen zählt die jährliche Bezahlung der Kraftfahrzeugsteuern und der Haftpflichtversicherung. Wer seine Beiträge für das laufende Jahr noch nicht bezahlt hat, muß die entsprechenden Wertmarken bis spätestens 30. April erworben haben. Wird das versäumt, verliert die Zulassung des Kraftfahrzeugs ihre Gültigkeit. Wie in den vergangenen Jahren auch, gibt es die Wertmarken bei den Dienststellen der Staatlichen Versicherung der DDR, den Sparkassen und zum Teil an den Schaltern der Postämter zu kaufen. Weist die Steuer- und Versicherungskarte kein freies Feld mehr zum Einkleben der Marken auf, muß bei der Staatlichen Versicherung die Ausstellung einer neuen Karte beantragt werden. Dazu ist die alte Karte als Zahlungsnachweis für die bisher zu leistenden Beiträge vorzulegen.

Seit einigen Monaten werden die Fahrzeuge vom Typ Wartburg nach der Montage einer neuen Funktionskontrolle unterzogen. Früher war es üblich, Probefahrten durch das Eisenacher Stadtgebiet zu machen. Heute verfügt das Automobilwerk Eisenach über

Nun ist es wieder enger geworden auf unseren Straßen. W Räder hat, rollt hinein in den Frühling und Sommer 77. A Hunderttausende Motorräder und Mokicks sind mit von der tie. Manchem Pkw-Fahrer behagt das nicht besonders, sieh doch im Zweirad eine mehr oder weniger deutliche Gefahr. D Zweirad-,,Allergie" hat in den seltensten Fällen seine Ursach persönlichen Motorraderlebnis, in eigener Fahrpraxis auf Rädern. Am meisten spielen da wohl Vorurteile hinein.

Ein bißchen von der Seite angesehen werden Zweiradfohrer ebenso aus Gründen, die mit dem schlechten Benehmen einze Motorradpiloten zusammenhängen. Uber solche Außenseite Zweirad-Zunft, die durch fehlerhaftes und risikovolles Verha auffallen und andere in ernste Gefahr bringen, ärgere ich gerade als leidenschaftlicher Motorradfahrer sehr. Dagegen im niert mir, wenn Zweiradfahrer betonte Rücksichtnahme und sicht an den Tag legen, weil das sowohl Gefahren als auch urteile abbauen hilft. Und das besonders Erfreuliche daran Solche Beobachtungen mache ich heute häufiger als vor Jah

Ubrigens au c h bei ganz jungen Mokickfahrern, die ja sollten das erkennen - mit den Verführungen ihres Alters, näm überschäumendem Temperament, einer Portion UnbekümmertUnerfahrenheit, zusätzlich fertigwerden müssen. Wir, die wir d Jüngsten der Motorisierten unter uns haben, sollten nie ganz gessen, daß gerade die problematischen ersten Schritte ins m risierte Leben am häufigsten auf Zweiradern unternommen w den. Mit 15 oder 16 Jahren darf man eben schon ein Mokick kleines Motorrad fahren, nicht aber einen Pkw! Und für die gen Zweiradfahrer sind die Erlebnisse im motorisierten Straß verkehr eben auch mit Lehren verbunden, die die Auto-Anfän bereits aus anderen Lebenserfahrungen gezogen haben.

Anfänger oder Routiniers, Zweirad. oder Pkw-Fahrer - wir die wir unterwegs sind, gewinnen doch eigentlich täglich an fahrung, an Können, aber auch an Einsicht, daß jeder von auf den anderen angewiesen ist. Ohne ein Miteinander komm wir auf den immer enger werdenden Straßen nicht voran. gedenk dessen sollte sich jeder von uns mehr Gedanken a über die speziellen Nöte anderer Verkehrsteilnehmer machen sich in deren Lage versetzen. Zwischen Pkw-Fahrern und Lastz „Kapitänen" beobachte ich solches Einvernehmen schon häuf Ich wünschte, Zweiradfahrer würden in dieses Miteinander mit bezogen.

Konkrete Rücksichtnahme, augenblickliches Erkennen und erkennen der besonderen Lage und Möglichkeiten des ande Verzicht auf den Ehrgeiz, immer die Nase vorn zu haben alles müßte freilich ebenso zum Einmaleins des Zweirodfahr zählen.

Und an die Adresse der Vierrädrigen: In mißlichen Situatio haben Zweiradfahrer auch noch Balance zu halten 1 Diese schwernis beispielsweise erfordert eben eine besondere Rücksic nahme anderer Verkehrsteilnehmer.

Alles in allem: Zum sicheren, zügigen Vorankommen auf Straße können wir, das liegt auf der Hand, durch unser eige Verhalten am meisten beitragen. Gut fährt, meine ich, wer a an die anderen denkt. Ihr

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soll die Jahresproduktion dieses Fahrzeuges 50000 Stück betragen. Bis Ende des laufenden Fünfjahrplanes werden insgesamt 140 000 geländegängige Faheuge das Werk verlassen haben.

Retter in höchster Not Im Januar dieses Jahres war auf der Dresdener „Brücke der Einheit" ein Pkw ins Schleudern geraten. Ober der Strommitte durchbrach er das Brückengeländer und schwebte mit seiner Hinterachse über dem Abgrund. Der Kraftfahrer des Pkw rettete sich mit einem Sprung in die Elbe. Drei entschlossene Dresdener Kraftfahrer bewahrten den Pkw vor dem Absturz, indem sie ihn mit Seilen an ihre Lkw anbanden. Von der Feuerwehr wurde dann der Pkw geborgen.

Auto für Jugendliche In Italien wird ein Kleinstauto mit dem Namen „Charly" hergestellt. Sein 50-cm3-Zweitaktmotor leistet 6,2 P5. Das Fahrzeug bringt 182 kg auf die Waage, ist 2,50 m lang und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Der Verbrauch wird mit 2,5 1 pro 100 km angegeben. Das dreirädrige Mini-Auto hat nur einen Sitz, darf aber aufgrund seiner technischen Parameter in Italien bereits von Jugendlichen ab

16 Jahre gefahren werden. Nur: Welcher Jugendliche fährt schon gern allein?

Nord—Süd-Autobahn Nach polnischen Informationen ist der Vorschlag der VR Polen für den Bau einer Nord—Süd-Autobahn von der polnischen Ostseeküste in die südeuropäischen Länder in das Stadium der Expertenerörterung getreten. An den Vorbereitungen beteiligen sich Vertreter Polens, der CSSR, Osterreichs, Ungarns, Rumäniens, 112

Bulgariens, Griechenlands, Jugoslawiens, Italiens und der Türkei. Diese Autobahn soll in Gdansk beginnen und über Warschau und Krakow in die CSSR führen. Hier ist eine Gabelung vorgesehen. Die eine Strecke soll durch Ungarn, Rumänien und Bulgarien nach Griechenland und der Türkei führen. Vorgesehen wird hier in der weiteren Perspektive ein Anschluß an das Straßennetz des Fernen Ostens. Die zweite Strecke soll nach Jugoslawien und Italien führen. Da zwischen Gdansk und den skandinavischen Ländern Fährschiffe verkehren, wären auch die nordischen Staaten an die geplante Autobahn angeschlossen. Ober Osterreich soll jene Autobahn zudem noch Anschluß an das westeuropäische Autobahnnetz (Schweiz, BRD, Frankreich) bekommen.

140 000 WAS 2121 bis 1980 Im Automobilwerk Togliatti wurde Anfang des Jahres eine neue Produktionshalle ihrer Bestimmung übergeben. Sie ist ausschließlich für die Fertigung des geländegängigen, allradgetriebenen Lada WAS 2121 (siehe unser Heft 12/1975) vorgesehen. Für Anfang März war in dieser Halle die Inbetriebnahme des vierten Produktionsbandes geplant. 1980

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Anlaufende Autoscheiben ade? Gegen das Anlaufen von Autoscheiben helfen zur Zeit nur zwei Mittel: Luftzirkulation (am besten mit Warrnluft) und Einreiben der Scheiben mit einem Anti-Beschlogmittel. Warmluft ist nicht immer sofort zur Verfügung. und AntiBeschlagmittel verwandeln die feinen Wassertröpfchen nur in eine homogene und damit klare Wasserschicht. Sie wirken auch nur zeitlich begrenzt. In Japan scheint man jetzt eine Lösung mit Dauerwirkung gefunden zu haben. Das Glas wird dabei mit einer dünnen Schicht eines sehr harten Kunstharzes überzogen. Diese Schicht wird mit Gammastrahlen behandelt und erhält dadurch eine AntiBeschlogeigenschaft. Zunächst werden Brillengläser nach diesem Verfahren beschlagfrei gemacht. Es wird damit gerechnet, daß es auch bald im Automobilbau Verwendung findet.

Wenn im dichten Verkehr, z. B. an einer Kreuzung, ein Fahrzeug nicht weiter kommt, nützt wildes Hupen überhaupt nichts. Besser ist es, auszusteigen und das zum Verkehrshindernis gewordene Fahrzeug mit aus der Behinderungszone herauszuschieben.

Abblendlichtzwang

In Schweden wird es in Kürze eine gesetzlich vorgeschriebene Benutzung des Abblendlichts be Nacht und Tag geben. Diese Maßnahme soll die Sicherheit auf Schwedens Straßen erhöhen. Angeregt wurde die Einführung des Abblendlichtzwongs von einem Sicherheitsausschuß der skandinavischen Länder. dem Vertreter Dänemarks, Finnlands, Norwegens und Schwedens angehören. In Finnland hat man bereits Erfahrungen mit dieser Maßnahme gesammelt. Im Winter müssen alle Autos auch am Tage mit Abblendlicht fahren. In Dänemark existiert eine analoge Vorschrift. Nach Inkrafttreten dieser Verordnung wurde ein deutlicher Rückgang von Verkehrsunfällen festgestellt.

Im amerikanischen Bundesstaat Colorado tauchte 1976 dieses neue Verkehrszeichen in Wohngebieten auf. Es fordert zur Minderung des Lärms und zur Einhaltung bestimmter Lärmgrenzen auf.

EY] MAXIMUM NOISE LEVEL CARS 8048 TRUCKS 88B

Hilfe in Polen

Einer Information der „Nationalzeitung" zufolge existiert in der VR Polen seit ungefähr zwei Jahren eine ständige Hilfsgemeinschaft von Kraftfahrern. Die etwa 2500 Mitglieder nennen sich „Patrouillen des guten Willens". Sie sind im Straßenverkehr an einem weißen Kreuz auf blauem Grund zu erkennen. Organisiert werden die Hilfeleistungen (vorwiegend medizinische Natur) vom polnischen Automobil verband, dem Roten Kreuz, der

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Olympiav rber itung in Moskau Staatlichen Versicherung und der Bürgermiliz. Die Mitglieder der Gemeinschaft wurden in Kursen für die Erste Hilfe ausgebildet. Sie verfolgen weiterhin das Ziel, durch vorbildliches Verhalten im Straßenverkehr andere Verkehrsteilnehmer zur Nachahmung anzuregen.

Schrecksekunde Gewöhnlich wird davon ausgegangen, daß die Reaktionszeit (also die Zeit, die vorn Wahrnehmen eines Ereignisses bis zur Reaktion) eine Sekunde beträgt. Da diese Zeit vor allem bei unerwarteten Ereignissen und in gefährlichen Situationen eine Rolle spielt, wird sie allgemein als Schrecksekunde bezeichnet. Verkehrspsychologen haben in vielen Versuchen nachgewiesen, daß diese Reaktionszeit bei jedem zweiten Kraftfahrer aber mindestens 1,2 bis 1,4 Sekunden beträgt. Nur bei erwarteten Gefahren (zum Beispiel spielende Kinder am Straßenrand) und bei einer damit verbundenen erhöhten Bremsbereitschaft kann sie auf 0,7 Sekunden sinken.

Krummes Ende Die Auspuffanlagen von Pkw sind zunehmend mit einem nach unten abgewinkelten Endstück versehen. Anstoß für diese Gestaltung scheinen Sicherheitsvorschriften zu sein, die sich mit CO-Konzentration im Innenraum von Kraftfahrzeugen befassen. Nach einer schwedischen Vorschrift zum Beispiel darf der CO-Gehalt auch unter ungünstigen Umständen im Innenraum nicht höher als 0,01 Volumenprozent sein. Ungünstige Umstände sind u. a. Unterdruck im Innenraum, undichte Kofferraumdeckel oder geöffnete Heckklappen bei Kombis. In diesen Fällen soll das etwa 30 bis 40 Grad nach unten abgewinkelte Endrohr beim fahrenden Fahrzeug das Eindringen von Abgasen verhindern. Die Abgase werden damit nicht in den Bereich abgeleitet, in dem durch Wirbelbildung am Heck ein Sog entsteht, sondern in eine Zone, in der die Luft vorbeiströmt.

Für die bessere Bewältigung des ständig steigenden Straßenverkehrs auf den Straßen Moskaus und angesichts des zu erwartenden Spitzenverkehrs zur Zeit der Olympiade 1980 werden in den nächsten Jahren eine Reihe von Maßnahmen durchgeführt. Wesentlichste Verbesserung ist die Inbetriebnahme der ersten Linie des teleautomatischen Systems „Start" im zentralen Stadtteil. Dieses universelle Leitsystem unterscheidet sich von anderen durch die direkte Verbindung der automatischen Leitzentrale mit den Verkehrsströmen. In den Straßenbelag eingebaute MeBstellen leiten die Informationen über den augenblicklichen Zustand der Verkehrsströme in ein Rechenzentrum, das die optimale Führung des Verkehrs ermittelt und sofort Schottimpulse an Ampeln und Verkehrseinrichtungen gibt. In einer Dispatcherzentrale erfolgt über Fernsehen eine Kontrolle des Verkehrsflusses. Nach 1980 wird das System „Starte auf die gesamte Stadt ausgedehnt. Darüber hinaus wird in wichtigen Straßen der Verkehr durch telemechanische Systeme koordiniert. Auf der Grundlage von Teleübertragungen werden von einer Dispatcherzentrale alle Ampeln eines Abschnittes nach dem Prinzip der Grünen Welle geschaltet. Für komplizierte Verkehrsknoten, für die das telemechanische System nicht geeignet ist, gelangt das „Sprutow"Leitsystem zum Einsatz, das die günstigste Verkehrsführung durch Rechnerprogramme festlegt. Für eine bessere Nutzung des Verkehrsraumes in bestimmten Situationen wird der Einsatz von ferngesteuert veränderlichen Verkehrsleiteinrichtungen verstärkt. Bis Ende 1978 wird es 100 solcher Einrichtungen geben, dazu 40 Fernsehanlagen. Die Farbscheiben der Ampeln werden vergrößert, ihre Helligkeit durch stärkere Leuchteinheiten verbessert.

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G. Meißner, Freiberg nach lswestija vom 13.1,1977

Auto-Bedarf Die Autoproduktion auf der gesamten Welt verbraucht 20 Prozent der Weltstahlerzeugung, 50 Prozent des erzeugten Bleis, 70 Prozent des Gummis und 20 Prozent des Rohöls.

Fotos: Archiv (3), Zwingenberger (2), Karikatur: W. Lüpke

Bei diesem „Motorkinderwagen" handelt es sich nicht um einen Aprilscherz, sondern um ein Motorfahrzeug, das 1921 in London aufgetaucht war. Herr Dr. H. Israel aus Dresden stellte uns diese Reproduktion aus unbekannter Quelle zur Verfügung.

In einer Pariser Zeitung wurde über den innerstädtischen Verkeh berichtet, daß Pferde nur noch scheu würden, wenn sie einem an deren Pferd begegneten.

Lexikon Kfz-Technik Sachen gibt es Unfallbericht in einer Schweizer Zeitung:,, Obwohl Frau Bucher im Fond des Wagens Platz genommen hatte, überlebte sie einen Zusammenstoß mit einem Lkw nur mit tödlichen Verletzungen."

* In Bordentown (USA) ließen Eltern einen dreijährigen Jungen im Auto zurück und vergaßen, den Motor abzustellen. Der Junge nutzte diesen Umstand, um das Auto zum „Laufen" zu bringen. Bevor er gebremst werden konnte, hatte er drei Autos gerammt. -

Im VEB Verlag Technik erschien jetzt die 4., unveränderte Auflag vom Lexikon Kraftfahrzeugtechnik Von der Abblendautomatik bis zu Zylinderzahl werden auf 250 Sei ten Begriffe aus dem Kraftfahrzeugwesen erläutert. Das Lexiko gibt dem Kraftfahrzeuglaien eben so Hinweise wie dem Fachmann 541 Bilder und 12 Tafeln erhöhe die Anschaulichkeit der Erläuterungen. Bei einigen Begriffen wünschte man sich eine aktuolisiertere Erläuterung. Ein Autodrom z. B. ist heute nicht mehr nur ein Automobilversuchs- oder -sportgelände, sondern auch ein Clbungsplatz für Anfänger.

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Auf einem Straßen-,,Rundkurs" in der Nähe von Marienberg im Erzgebirge hatten wir unser erstes Rendezvous mit der 5-Gang-TS von MZ. Das war im Sommer vergangenen Jahres, noch vor Anlauf der Serienfertigung: Zusammen mit anderen Journalistenkollegen waren wir eingeladen worden, unmittelbare Fahreindrücke vom brandneuen MZ-Modell zu sammeln. Aber nicht nur die MZ TS 250/1 erwartete unsere „Erstbesteigung": Einige ihrer namhaftesten Hubraumkonkurrenten auf dem internationalen Motorradmarkt luden zu vergleichender Wertungsfahrt ein: die zweizylindrigen 250er von Benelli, CZ und Yamaha. Und selbstverständlich auch die bisherige Viergang-TS 250 aus Zschopau. Nachdem wir bei mehrfachem Mas:hinenwechsel Tuchfühlung mit der 5-Gang-TS und ihrer Konkurrenz genommen hatten, wurde „gepunktet'. 114

Mz TS 250 /1 vom VEB Motorradwerk Zschopau

Trotz des Chromglanzes an den Maschinen aus Italien und Japan und ihrer imponierenden Zweizylin Geräuschkulisse vermochte es unse Meinung nach keine der aufgebotenen TS-Konkurrentinnen, auc unter weniger guten Fahrbedingun entsprechend zu gefallen und ein so uneingeschränktes Gefühl der Fahrsicherheit zu bescheren wie d Zschopauerin. Zweifellos kannten uns mit der MZ am besten aus, aber die Beurteilung von Fahrwerk qualitäten auf buckligen Straßenabschnitten war wohl kaum ans Vertrautsein mit der einen oder anderen Maschine gebunden. Dieser ersten positiven Begegnun mit einer TS 250/1 schlossen sich d über 5500 Testkilometer mit einer von Juli 1976 bis März 1977 von u gefahrenen TS 250/1 an. Hier unsere Erfahrungen und Eindrücke:

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TEST

Fahrwerk - weich gefedert und stabil Mit dem Einsatz einer neuen Teleskopgabel hatten wir eigentlich nicht gerechnet, schien uns doch der von der bisherigen TS-Gabel gebotene Federungskomfort kaum noch verbesserungsfähig. Doch obwohl es beim superlangen Federweg von 185 mm blieb, gelang es MZ, mit der Leichtmetall-Telegabelkonstruktion dos Federungsverhalten im Detail noch zu optimieren. Anstelle der bisherigen Telegobel mit einem Stahlführungsrohr von 32 mm Durchmesser und einem stählernen Gleitrohr, verbirgt sich hinter den geschwärzten Gleitrohren der TS 250/1 nun ein Kokillengußteil aus einer Aluminium-Legierung. Und da dieses Leichtmetallrohr (an das in einem Arbeitsgang gleich die Aufnahmen für die Vorderachse, den - ebenfalls neuen - Kotflügel und die Bremszugstrebe mit angegossen werden) direkt auf dem hartverchromten Stahlführungsrohr gleitet, konnten die sonst üblichen Bronzebüchsen entfallen. Diese Gleitbüchsen - eine obere und eine untere - nahmen bisher die Beanspruchungskräfte auf und unterlagen baldigem Verschleiß. Ergebnis: Die Gabel fing an zu klappern. Jetzt haben Führungs- und Gleitrohr wesentlich großflächiger miteinander BerühDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

Das Triebwerk ist wie bei der Viergang-TS 250 gummielastisch aufgehängt. Vibrationen gelangen kaum bis an den Körper des Fahrers. Deutlich zu sehen ist die neue Zylinderkontur mit dem Scheibenzylinderdeckel und den durchgehenden Dämpfungsstegen aus hitzefestem Gummi. Im Vergaser wurde anstelle der Hauptdüse 140 eine 135er Düse eingesetzt, und die Querbohrungen in der Nadeldüse fielen weg. Der Kraftstoffverbrauch unserer Testmaschine schwankte - je nach Fahrleistung und Einsatzbedingung - zwischen 4,2 1 und 5,8 1100 km. Wir wünschten uns farbige Markierungen auf dem Zifferblatt des Drehzahlmessers im Bereich des besten Drehmoments und der höchsten Leistung. Das wäre auch ein Zugeständnis an die „Optik" . . . (Bild links). Wäre es eigentlich wirklich ein unvertretbar hoher Aufwand, würde - nach dem Vorbild einer kleinen TS-Serie, die 1976 in den Handel kam - in der wirksamsten 15-Bremse, nämlich der im Vorderrad, ein Bremslichtkontokt plaziert? Die Zugstrebe, die die Bremsankerplatte hält, greift so am linken Gleitrohr an, daß auch große Bremsmomente den Gabelholm nicht verwinden können (Bild oben links).

rung. Die im Fahrbetrieb, vor allem auf sc ter Wegstrecke, an den Gabelholmen o tenden Kräfte beanspruchen nicht mehr n schmalen Buchsen. Außerdem überd sich jetzt Gleit- und Führungsrohr selbst i ausgefederten Zustand noch auf 120 (früher 65 mm). Vorstellen läßt sich also daß sich selbst eine ausfedernde Gabe TS 2501 kaum „verklemmen" und do verhärten kann. Dazu trägt natürlich au gewachsene Stabilität des Führungsrohre dessen Durchmesser um 3 mm (auf 35 vergrößert wurde. In der Tat macht sic leichte Ansprechen der neuen Gabel bemerkbar, wenn man versucht, die G einer unbesetzten Maschine allein mi Druck einer Hand eintauchen zu lasse frühere Gabel erweist sich bei einer so Prüfung als steifer.

Bleiben wir noch einen Moment beim V rad. Mit 18 Zoll - bei beibehaltenem 16 Hinterrad - war es eine tJberraschung. B ETS 250 („Trophy Sport") hatte MZ diese binotion bereits praktiziert, um dann b TS 250 wieder gleiche 16er Radgröß wählen. Nun ging's zurück zu 18 Zoll. Wie sich überzeugen kann, tritt ein Le pendeln durch Unwucht am Vorderrad

Konkurrenz-Vergleich: Die fünf 250er Maschinen noch den Journalisten-Runden auf erzgebirgischen Straßen Vor allem die TS 250/1 de luxe hat mit den beiden in Lenkerhöhe angeordneten Rundinstrumenten an Sportlichkeit dazugewonnen (Bild rechts).

bei Schräglage gewonnen, wie wir während der Testzeit feststellten. Daß der Gummi recht hart ist, kann man als Kompromiß zugunsten einer überdurchschnittlich hohen Abriebfestigkeit des Reifens akzeptieren. Stollenausbrüche sind seltener göworden, wenn eben auch nicht ganz verschwunden. Sie kommen in erster Linie auf das Konto spurtschneller Fahrweise, zu der die TS 250/1 mit ihrem 5-GangGetriebe verführt.

noch auf, obwohl der beim Vorgängermodell mit 16er Vorderrad eingeführte Lenkungsdämpfer (,‚Flatterbremse") wieder entfiel. Das größere 18er Rad läuft flatterfreier und überrollt kleinere Bodenunebenheiten mit geringerer „Hoppelei". Der gesamte Vorderbau der TS 2501, so schien uns, bleibt ruhiger mit ei n e r Ausnahme: Straßenbahnschienen und ähnliche Längsrillen beeinflussen den schmaleren Vorderreifen (2.75-18) mehr. An der hinteren Schwinge und dem von ihr geführten Hinterrad hat sich nichts - verglichen mit der TS 250 - geändert. Die wartungsfreie Schwingenlagerung, bei der zwischen Schwingenlager und Lagerinnenrohr Gummibüchsen eingedrückt wurden, die die Drehbewegungen beim Einfedern der Schwinge elastisch aufnehmen, scheint die Schwinge nicht mehr ganz so weich ansprechen zu lassen, wie beim abgeschmierten Schwingenlager früherer Konzeption. Die Verschleißfestigkeit der Gummi- 7000 büchsen über 30000 km dürfte den MZ-Be- U/min sitzer aber mehr als entschädigen.

Motor und Getriebe Das Triebwerk der TS 250/1 hat - verglichen mit dem der TS-Vorgängerin - so zahlreiche Veränderungen erfahren, daß es das Prädikat „neu" durchaus verdient. Optisch vermittelt die Zylinderpartie jetzt wohl

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Bremsen und Reifen Wer flink fährt, kommt ohne häufiges derbes Bremsen nicht aus. Die TS 25Q/1 ist für flottes Fahren konzipiert, also galt es, die traditionellen MZ-Trommelbremsen (Simplexbauart) dieser Beanspruchung noch besser anzupassen. Bisher ließ nach einer längeren Einsatzzeit die Bremswirkung nach bzw. mußte - die rechte Hand bekam das zu spüren - eine größere Betätigungskraft am Hebel aufgebracht werden. Wir konnten uns über die Bremswirkung beider Bremsen unserer Testmaschine nicht beklagen, denn aus Tempo 40 stand die TS 250/1 bei Einsatz beider Bremsen nach 6 m (9,3 m/s2). Die Vorderradbremse beeindruckte wieder mit einem Bremsweg von 7 m (7,9 m/s2), die Hinterrodbremse schaffte im Mittel knapp 4 mis2 (Bremswege um 14 m). Gemessen haben wir a m E n d e der Testzeit (nach fast 5000 Einsatzkilometern). MZ versichert, daß diese gute Bremsverzögerung bis zu dem Verschleißpunkt erhalten bleibt, der den Einbau neuer Bremsbacken nötig macht. Die Standfestigkeit der Bremsen ist einem Graugußbremsring (anstelle des Bandstahl-Bremsrings) zu verdanken, der mehr Wärme aufnimmt und wegen der vergrößerten Wärmeübergangsfläche vom Bremszug zum Aluminium-Rodkörper (Trommel) besser ableitet. Die Bremsbelagfläche wurde um rund ein Viertel vergrößert. Bliebe in Sachen Bremsen noch zu erwähnen, daß die vordere Bremsankerplatte nun auch mit Rücksicht auf die wirksamere Bremse mittels einer langen Zugstrebe am rechten Aluminiumgleitrohr arretiert wurde. Irgendwelche Verwindungen dieses Gleitrohres beim scharfen Einsatz der Vorderradbremse haben wir an der Testmaschine nicht bemerkt. Allerdings ist beim Festziehen der Steckachse (nach Reifenwechsel u. dgl. m.) darauf zu achten, daß 116

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die Gleitrohre nicht verspannt werden, sonst klemmt die Federung. Angesichts der enormen Fortschritte, die PkwBremssysteme in den letzten Jahren gemacht haben, scheint uns der Appell an die Motorrad-Konstrukteure gerechtfertigt, auf dieser Sicherheitsstrecke mit am sprichwörtlichen Ball zu bleiben. Einspur-Bakincefahrzeuge kann eine AutoUmwelt „giftiger" Scheibenbremsen nämlich in erhebliche Bedrängnis bringen, wenn's bei ihnen nicht in gleicher Weise mit dem blitzartigen Stoppen klappt. Als wir im Testbericht über die TS 250 (Heft 9/73, S. 301) das Profil K 27 des Heidenauer Pneumant-Reifens kritisierten, weil er noch unseren Erfahrungen bei Kurvenschräglage keine ausreichende Bodenhaftung garantierte, war man uns wegen der Feststellung gram. Wir gewannen damals den Eindruck, die einzigen MZ-Fahrer zu sein, die sich kurventauglichere Reifen wünschten. Unsere Freude war um so größer, als vor anderthalb Jahren die Heidenauer Reifenwerker auf den Reifen der Dimensionen 3,00-16 und 3.50-16 das entsprechend geänderte Profil K 31 präsentierten. Damit hat die Bodenhaftung des Hinterrodreifens

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den gewaltigsten Eindruck aller bisherigen Motoren. Die fünffache, ausschließlich h a r i z o n t a l e Verrippung des neuartigen Scheibenzylinderdeckels ergibt mit dem in gleicher Weise (siebenfach) verrippten Zylinder eine kompakte Einheit, die noch durch die alle zwölf Kühlrippen erfassenden vier Gummistege (zur Dämpfung von Schwirrgeröuschen) betont wird. Die neue Verrippung im Zylinderbereich erlaubte wieder einen zentralen Zündkerzensitz (vorteilhafter für die Zündeinstellung), soll aber vor allem kritische Partien thermisch standfester gemacht haben. Bei V o II g a s gab es mit unserem Motor selbst während der Einfahrzeit im Hochsommer auch keine Probleme. Das waren wir von einer MZ nicht anders gewähnt. Aber beim G a 5W e g n e h m e n nach Vollgasspurts (km 1300) zum IJberholen blieb der Kolben zweimal kreischend im Zylinder hängen. Unser „vorsichtiger Finger" am Kupplungshebel hielt die Folgen in Grenzen: Noch aus dem Schwung des Ausrollns heraus konnte noch sanftem Wiedereinkuppeln weitergefahren werden. Mit dem Schreck allein kommt man jedoch leider nicht immer davon... Keinesfalls war an diesen leichten Kolbenklemmern (die später nicht wieder aufDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

TEST traten) der nur 2-prozentige Olanteil im Kraftstoff schuld (1:50), denn wir haben uns wirklich ausgiebig davon überzeugen können, daß der Motor großen Dauerbelastungen klaglos standhält. In der Einfahrphose kann aber unsere Meinung nach einem zuvor stark geforderten Motor plötzlich reduzierte Innenkühlung (Gaswegnahme) zu schaffen machen. Das sind zwar sehr seltene Grenzfälle, aber sie gibt es, und MZ weist in der Betriebsanleitung unter der Oberschrift „Richtig einfahren" auch auf die Problematik hin. Die Kurbelwellenhauptiager bezogen noch bei der TS 250 ihre Schmierung vom Getriebeöl. Dank gewachsener Qualität kann das Getriebeöl heute bis zu 20000 Fahrkilometern ungewechselt bleiben. Metallischer Abrieb und solcher vom Kupplungsbelag beeinträchtigt zwar die Schmierung des Getriebes nicht wesentlich, war aber für die viel empfindlicheren Kurbelwellenhauptlager auf die Dauer kein Balsam. Das veranlaßte MZ, bei der TS 250/1 wieder zur Mischungsschmierung dieser Lager überzugehen. Sie wurden weiter nach innen gerückt, Kurbelzapfendurchmesser und Lager vergrößert und die axiale Führung des Pleuels wieder der Kurbelwelle (anstelle des Kolbens) - in Verbindung mit Bronzeonlaufscheiben - überlassen. Daß der 250er MZ-Motor 19 PS leistet, war uns zwar bekannt, aber wir wollten's nicht mehr glauben, als wir erste Runden mit einer TS 250/1 in erzgebirgischen Bergen drehten. Die Maschine katapultierte uns geradezu Steigungen hinauf. Einen so spürbaren Temperamentszuwachs dank des 5-Gang-Getriebes hatten wir nicht erwartet. Nicht minder beeindruckte uns, wie leicht und leise sich die Getriebestufen „einfädeln" ließen. Das neue Schrittschaltwerk mit Oberschaltsperre halten wir für eine ganz wesentliche Verbesserung des Bedienungskomforts, denn das bisher oft kritisierte laute „Klatschen" beim Gangwechsel und die langen Schaltwege hätten sich bei einem fünfstufigen Getriebe sicher sehr unangenehm bemerkbar gemocht. Der erste Gang ist „kürzer" übersetzt, erlaubt also ein einfacheres Fahren in Schrittgeschwindigkeit (Fahrzeugstaus!). Manchmal, vor allem bei niedriger Geschwindigkeit, ließ sich der erste Gang schwer „herausnehmen". Der fünfte Gang fiel ganz geringfügig „länger" aus als der bisherige vierte der alten TS Im praktischen Fahrbetrieb zwingt das 5-GangGetriebe zu häufigerem Schalten, aber es verschafft so gute Zugkraftanschlüsse, daß man tatsächlich meint, die Leistung des Motors sei gewachsen. So läßt es sich jetzt z. B. bei starkem Gegenwind sehr flott vorankommen, wo früher in den dritten Gong zurückgeschaltet und ein für Autobahnfahrt unangenehmer Tempoverlust hingenommen werden mußte. Bei Soziusbetrieb in bergiger Gegend bleibt die TS 250/1 dank der fünf Getriebestufen ein imponierend schneller Kletterer. Aber auch der Solofahrer hat seine Freude daran, wenn z. B. tJberholvorgänge auf Fernverkehrsstraßen in Sekundenschnelle sicher absolviert sind. Wir DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

geschützten Kerzenstecker ausgerüstet, des eingeklebter Silikongummiring Nässekom kationen ausschalten soll. Die Federklemmen des Sicherungshalters g gen - angegriffen durch Korrosion - sch nach dem ersten Winter in die Brüche. So aber gab es keinerlei Störungen in der el trischen Anlage. Das Scheinwerferlicht ist v bildlich hell. Blinkleuchten und Bremslicht weils 21 W) sind sehr gut zu sehen. Die Dr zohimesserbeleuchtung ist uns zu dürftig a gefallen. Im Scheinwerfergehäuse sind neben dem Bli geber übrigens auch die Ersatzglühlamp schaumstoffgepolstert untergebracht.

Fahreindrücke stoppten die Beschleunigungszeit von 0 auf 50 km/h mit 3,1 s, von 0 auf 80 km/h mit 7,3s und von 0 auf 100 km/h mit 12,4 s. Das bringt kein Pkw unseres Angebots fertig! Das Fahren mit zulässiger Ortsgeschwindigkeit (50 km/h) im dritten Gong (etwa 3500 U/min) ist keine runde Sache. Häufiger Wechsel zwischen zweitem und dritten Gang läßt sich nicht vermeiden, wenn es keine „grüne Welle" gibt. Maximal ausfahren lassen sich die unteren Gänge bis ungefähr 70 km/h (2.) bzw. 100 km/h (3.). Dabei werden Drehzahlen in der Nähe von 7000 U/min erreicht. Als Höchstgeschwindigkeit stoppten wir auf der Teststrecke 121 km/h (bei dick gepolstertem Fahrer, 85 kg, und Temperaturen um 4 °C). Auf dem Tachometer zeigte die Nadel dabei annähernd 128 km/h an.

Mit Drehzahlmesser Die MZ TS 250/1 in Luxusausführung gibt es wie das Standardmodell - mit hohem oder flachem Lenker. Wesentliches äußeres Kennzeichen der TS 250/1 de luxe sind die beiden Rundinstrumente außerhalb des Scheinwerfergehäuses: Tachometer und (mechanischer) Drehzahlmesser. Wenn der Drehzahlmesser, dessen Anzeigenadel pendelfrei anzeigt, auch nicht u n b e d i n g t zum Fahren gebraucht wird, so kann er nach einiger Eingewöhnungszeit doch helfen, Zugkraftreserven exakter zu erkennen und besser auszunutzen. Allerdings muß sich der Fahrer einprägen, wo der TSMotor sein maximales Drehmoment (2,6 kpm bei 4600 bis 5200 U/min) und seine höchste Leistung (19 PS bei 5200 bis 5500 0/mm) entwickelt. Das Gangdiagramm sollte man also vorher genau studieren.

Elektrische Anlage Als Schwachstelle erwies sich wiederum der Zündkerzenstecker. Unter Nässeeinwirkung ließ er den Zündstrom abwandern (Winterfahrt). Allerdings war unsere Testmaschine noch nicht mit dem nun serienmäßig wasser-

Mit der TS 250/1 unterwegs zu sein, erw sich für uns immer wieder als eine sehr freuliche Sache. Die Maschine sprang na mehrwöchiger Fahrpause stets sofort an, o wohl sie - auch im Winter - im Freien sta Sie war rundherum zuverlässig und ist oh jeden Zweifel die spurtschnellste, kletterfre digste und kräftigste 250er, die MZ bisher die Räder gestellt hat. Nagelnde Verbrennungsgeräusche im Sch bebetrieb und eine „ratternde" Kupplung Leerlauf, die sich an unserer Testmasch noch hervortaten, sollen inzwischen in d Serie ausgemerzt sein. Was wir zu Beginn des Berichtes hervorhob sei abschließend noch einmal unterstriche Das Fahrwerk der MZ TS 250/1 ist ein Gedic Fahrwerksgrenzen zeigen sich im Bereich d nach der StVO erlaubten und auch des mö4 lichen Tempos nicht. Die Bodenhaftung d Räder bleibt selbst unter extremer Beansp chung des Fahrwerks immer in dem Maße halten, daß man die Maschine absolut sich beherrscht. tJber formgestalterische Ansichten 1 e ß e si lange streiten. Manche mögen ihre Masch funktionell, andere sportlich. Der eine will me fahren, der andere mehr flimmern. Uns gefö sie, wie sie ist. Wolfram Rie

Technische Daten

Motor: Einzylinder-Zweitakt Bohrung/Hub: 69/65 mm Hubraum: 243 cm3 Verdichtung: 9,5 bis 10 Leistung: 19 P5 bei 5200 bis 5500 U/min max. Drehmoment: 2,6 mkp bei 4600 bis 5200 U/min Federung/Federweg: Telegabel (185 mm)! Schwinge (105 mm) E-Anlage: Gleichstromlichtmaschine 6V 60/90 Bleibatterie 6V 12 Ah Batteriezündung Leermasse: 130 kg (trocken) zul. Gesamtmasse: 320 kg Kfz-Haftpflicht: 34 M (Berlin: 43 M) Kfz-Steuer: 36 M Preis: 3480 M (TS 250/1 de luxe, flacher Lenke

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Fahrschul fur Fort9 eschritt ne (3)

Das Meistern von Kurven - im Zusammenhang mit den dazugehörigen Schalt- und Bremsvorgängen - ist das Salz in der Suppe des Fahrens. Wie man eine Kurve ‚kriegt", beeinflussen zahlreiche Faktoren, die von unserem „Computer", dem Gehirn, nur auf der Basis bisheriger Erfahrungen verarbeitet werden können, Nach Untersuchungen in England soll erst eine Fahrstrecke von 200 000 km einen ausreichend großen Erfahrungsschatz verschaffen Nur ein sehr geringer Prozentsatz aller Fahrer kennt die Grenzen seines Fahrzeuges. Demzufolge wissen nur wenige, was ihr Fahrzeug beim Oberschreiten dieser Grenzen veranstaltet. Bei Befahren von Kurven müssen in Bruchteilen von Sekunden, beim Einschätzen der möglichen Kurvengeschwindigkeit, folgende Dinge erfaßt werden: Kurvenverlauf, Straßenbelag und Zustand, Fahrverhalten des Fahrzeuges, Reifenart und -zustand. Die momentane Geschwindigkeit ist der möglichen gegenüberzustellen und der Bremsverlauf zu programmieren. Das eigene Können, die Sichtverhältnisse, die gewählte Fahrspur (die ja nicht mit dem Kurvenverlauf identisch sein muß) spielen außerdem eine Rolle. Eine exakte mathematische Erfassung, wie sie noch beim reinen Bremsvorgang möglich wäre, ist hier nicht denkbar. Deshalb lassen sich für das Befahren von Kurven keine Patentrezepte vermitteln. Unabhängig davon gibt es natürlich Grundregeln, auf die sich jede Kurventechnik aufbaut: Die Geschwindigkeit am Kurveneingang (bei normalem Kurvenverlauf) soll etwas niedriger sein als die Ausgangsgeschwindigkeit. So wird es möglich, bei leichter Beschleunigung gleichmäßig und sicher durch die Kurve zu fahren. Die Geschwindig118

Eine geringfügig höhere Kurvengeschwind keit bringt zwar kaum Zeitersparnis, aber verringert sich die Zeit für das Abbrems vor der Kurve, und aufgrund der höheren K venausgangsgeschwindigkeit braucht da auch nicht so stark beschleunigt zu werde um die Reisegeschwindigkeit wieder zu err chen.

keitsdifferenz soll gering sein. Wer den einmal gewählten Radeinschlag durch die Kurve beibehalten kann, darf sich selbst anerkennend auf die Schulter klopfen. Seine Einschätzung hat gestimmt. Ausgangs der Kurve wird gleichmäßig mit der Verringerung des Lenkeinschlages beschleunigt. Das gilt, wie auch die folgenden Zeilen, unabhängig von Fahrzeugtyp und Antriebsart.

Die Ideallinie Für jede Kurve gibt es eine Ideallinie, auf der sie mit der größten Geschwindigkeit durchfahren werden kann. Diesen Fall können wir vergessen, weil jene Ideallinie mit Sicherheit die linke Straßenseite einbezieht. Wir können aber versuchen, die Kurve mit möglichst gleichem und möglichst großem Radius zu durchfahren, ohne die rechte Fahrbahnhälfte zu verlassen (siehe Skizze 1). Der gleichmäßige Radius ermöglicht eine konstante Kurvengeschwindigkeit, die mit dem Radius wächst.

Gleichmäßiges, schwungvolles Fahren loh sich auch finanziell, denn Energie, die d Bremsen vernichtet, muß beim nachfolgend Beschleunigen mit zusätzlichen Kraftsto „Spritzen" erst wieder erzeugt werden. E schneller Mann zieht seine Vorteile vor alle aus der richtigen Einschätzung der möglich Kurvengeschwindigkeit, wobei er sich nie Grenzbereiche begibt. Rennfahrer können d tun, da sie Kurve und Straßenbelag gen kennen und überdies nicht mit Gegenverke zu rechnen brauchen. Im Straßenverkehr fe len solche Voraussetzungen.

Selbst wenn der Kurvenverlauf durch täglich „Training" bekannt ist, so bleiben doch za reiche (Jberraschungen (verlorener Kies, e Ölspur oder unvorschriftsmäßig fahrend Gegenverkehr) nicht ausgeschlossen. S erfordern unbedingt Sicherheitsreserven. Ni zufällig sind es häufig orts k u n d i g e Fahr die aus einer Kurve getragen werden

Bremsweg auf Sichtweite

Wichtig ist, daß eine Kurve nie schnel befahren werden darf, als die Sicht zulä Das heißt, es muß in Sichtweite angehal werden können - und das unter Beachtu der durch die Fliehkräfte des Fahrzeug

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4

Kurven, Kurven, Kurven bereits teilweise reduzierten Haftreibung der Reifen. Die Reifen können ja nur eine bestimmte Reibkraft übertragen, wobei es gleich ist, ob diese Kraft durch einen unvermeidlichen Bremsvorgang oder die sich aus der Kurvenfahrt ergebenden Kräfte (oder deren Resultierende) bestimmt wird. InKurven muß - um nicht aus der Kurve zu ‚fliegen" - stets sehr gefühlvoll gebremst werden. Fährt man schneller, als die Sicht zuläßt, so kann es zum Beispiel auf der Landstraße passieren, daß man eine Viehherde rammt. Nicht selten fährt in der gleichen Fahrtrichtung auch ein Traktor, ein Radfahrer oder wird ein Handwagen gezogen, der wegen Gegenverkehr nicht überholt werden kann. In jedem der — Beispiele ist es erforderlich, in Sichtweite inhalten zu können. Autofahrer bewegt immer wieder eine Frage:

Was ist günstiger: Front- oder Heckantrieb? Im Normalfall bleibt es gleich, ob die Kurve mit einem Frontantriebswagen (Dacia, Trabant, Wartburg, Zostava), einem Wagen mit Hecktriebsatz (Skoda, Soporoshez) oder einem Wagen mit traditioneller Anordnung, also Motor vorn, Antrieb hinten (Shiguli, Polski-Fiat, Moskwitsch), befahren wird. Es ist auch nur von theoretischer Bedeutung, ob die Antriebsräder den Wagen in die Kurve ziehen (Frontantrieb) oder schieben (Hinterradantrieb). Einen viel größeren Einfluß als diese heiß diskutierten Unterschiede haben auf die Kurvenstabilität der Reifenzustand, der Luftdruck, der mechanische Zustand der Rad- bzw. Achsaufhängung und der Lenkung sowie die Stoßdämpfer. (Die Wirkung defekter oder nicht mehr 100prozentiger Stoßdämpfer unter‚chätzen die meisten Fahrer.) Nur in Grenzzuständen beginnt die Antriebsort, interessant zu werden. Eben diesen Grenzzustand wollen wir nicht bewußt ansteuern, Aber Meinungen wie: „Ich fahre so vorsichtig, daß ein Überschreiten des normalen Fahrzustandes nicht eintritt", sind gefährlich. Wer so denkt, dem fehlt die Bereitschaft, sich Wissen anzueignen, das im Notfall vielleicht Leben retten hilft. Wer wollte denn allen Ernstes ausschließen, daß ein auf die Fahrbahn rennendes Kind, ein aus einem Waldweg „herausschießender" Radfahrer oder ähnliche Vorkommnisse ein riskantes Ausweichmanöver notwendig machen? Oder: Im Winter kann einem Laugenfahrzeug in einer Kurve plötzlich die Lauge ausgegangen sein, und dadurch gerät der Wagen unversehens auf Glatteis. Wie viele solcher und ähnlicher Gedankenspiele wären praktisch möglich, und deshalb ist es einfach notwendig, das Verhalten des Fahrzeuges in Grenzzuständen zu kennen um es positiv beeinflussen zu können. Bei der üblichen Art, eine Kurve zu durchfahren, verhält sich jedes Fahrzeug neutral, das heißt, es fährt dorthin, wohin der Fahrer es lenkt. Wird aber die übliche (normale, also zuträgliche) GeDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

schwindigkeit überschritten, sind drei Ve tensvarianten möglich:

Das Heck bricht aus

Das Heck des Fahrzeuges beginnt zu gl (s. Skizze 2). Fahrzeugstellung A zeigt, sich das Fahrzeug ohne Lenkkorrektur um eigene Achse drehen und unkontrollier Seite rutschen würde. B zeigt die erforder Lenkkorrektur, das Gegenlenken. Bei C i dem Kraftfahrer gelungen, das Fahrzeug der unter Kontrolle zu bekommen. Da Vorderräder nicht ins Rutschen kamen, das Fahrzeug im Prinzip dorthin, wohin Vorderräder rollen bzw. gelenkt werden. Dieser Vorgang ist relativ leicht beherrsc Besonders bei Schnee- oder Eisglätte kan mit geringer Geschwindigkeit geübt we (im Sommer eignet sich für solches Trainin Schlacke- oder Rasenplatz). Die vorhan Tendenz zum Clbersteuern kann bei Hi radantrieb durch leichtes Gasgeben vers werden, so daß das Heck des Fahrzeu nach außen driftet, während die Rutschgr der Vorderräder noch lange nicht erreic (siehe Foto auf Seite 120). Mehr noch, das Gas wieder weggenommen, fährt Fahrzeug brav und neutral durch die Ku Für Fahrzeuge mit Hinterradantrieb ist so Tendenz zum Übersteuern typisch. (Es aber auch Verhältnisse, wo Frontantrieb gen so reagieren können). Unter ke Umständen darf bei solchem Fahrzus gebremst werden, denn dann würden die derräder ebenfalls rutschen,

Alle Räder rutschen

Es käme dazu, daß alle vier Räder begin gleichzeitig noch außen zu driften. Der muß sofort von der Bremse herunter! Ver den mit dem Driften ist eine Geschwindigk abnahme. Verhält sich der Fahrer wie Fahrzeug „neutral", das heißt, unternim gar nichts, so ist die Wahrscheinlichkeit g daß sich der Wagen wieder fängt. Un stützen kann man dies, indem man etwa Kurvenaußenseite lenkt. (Wie beim Fall 1 weniger). Dieser Vorgang ist schwere beherrschen, als der zuerst geschilderte eben a II e vier Räder ohne Ankündig „weggehen". Meiner Erfahrung nach pas dies nur, wenn in einer Kurve beispielsw der Straßenbelag wechselt und der neue B eine bedeutend geringere Haftung aufw Ein Training ist wohl kaum möglich.

Der Wagen schiebt nach außen

Bei Variante drei folgen die Vorderräder mehr dem eigentlichen Lenkeinschlag Wagen schiebt nach der Kurvenaußen weg (siehe Skizze 3). Hier setzt meis verhängnisvoller Irrtum der Anhänger Frontantriebs ein. Wer versucht, zu die Zeitpunkt den Wagen durch reichliches geben zu retten, verstärkt die bereits au tretene Untersteuerung. Eigenartigerw

Kurven, Kurven, Kurven leuchtet es jedem ein, wenn bei Hinterradantrieb durch Gasgeben in der Kurve die Haftung der Hinterräder (wegen der doppelten Belastung durch Antriebskräfte und Seitenführungskröfte) überfordert ist und der Wagen hinten zuerst weggeht. Beim Frontantrieb wirken die gleichen Gesetze. Natürlich zieht der Frontantrieb das Auto durch die Kurve, aber gleichzeitig werden die gelenkten Vorderräder eben durch Seitenführungs- und Antriebskräfte belastet. Aus dieser Oberlegung ergeben sich die bei Untersteuerung möglichen Gegenmaßnahmen: In jedem Fall ist das Gas wegzunehmen, um die Antriebsräder von allen Vortriebskräften zu entlasten. Hat der Wagen keinen Freilauf, sollte auch ausgekuppelt werden, falls der Motor zu sehr bremst und dadurch die Lenkbarkeit des Wagens beeinträchtigt.

Auch wenn die Neigung des Wagenaufbaus in schnell durchfahrenen Kurven - vor allem bei Autos mit weich ansprechender Federung - zum Bremsen veranlassen könnte, würde eine solche Angstreaktion das Passieren der Kurve nicht sicherer machen, Im Gegenteil: Die Grenze der Reifenhaftung auf der Fahrbahn wäre rascher erreicht.

Erst danach hat sanftes Gegenlenken Aussicht auf Erfolg. Großen Lenkradeinschlögen würde der Wagen nicht folgen. Eine abrupte Vergrößerung des Lenkeinschlages könnte zum schnelleren Gleiten der Vorderräder führen, möglich wäre aber auch, daß die Vorderräder mit abfallender Geschwindigkeit plötzlich zu greifen beginnen. Das könnte eine Schleuderbewegung einleiten. Grundsätzlich sollten wir uns merken: Gleichzeitig zu einer größeren Richtungsänderung zwingen und dabei noch stark abbremsen läßt sich ein Auto nicht!

moderner Fahrzeuge relativ ungefährlich wenn die Insassen Sicherheitsgurte angeleg haben. Angst vor dem Kippen des Fahrzeuge sollte deshalb niemals Ursache für ein unter lassenes hartes Ausweichmanöver sein.

Jeder Wagentyp weist eine ausgeprägte Neigung zu einer der drei geschilderten Varianten auf. Da die Fahrzeugkonstrukteure ein weitgehend neutrales Verhalten ihrer Autos anstreben, können bei modernen Kraftfahrzeugen allerdings auch alle drei Varianten auftreten. Das hängt von vielen Faktoren ab. Großen Einfluß auf das Verhalten des Fahrzeuges in der Kurve hat die Bereifung. Radialbereifung läßt zwar größere Kurvengeschwindigkeiten zu, tritt aber dann doch ein Gleiten ein, so wird es schwieriger, ein radialbereiftes Fahrzeug wieder zu fangen.

Welch großen Lenkeinschlägen das Fahrzeu auf festem Fahrbahnbelag noch folgt, läß sich bei 40 km/h bis 50 km/h auf einem Beton oder Asphaltplatz probieren. Einen optische Eindruck des Möglichen kann man sich al Zuschauer bei einer Rallye-Sonderprüfun holen. Auch die Obung auf einem fest Untergrund hilft uns auf dem Weg zur sicE, ren Beherrschung des Fahrzeuges weite Ohne Reifenquietschen geht eine solche Obung allerdings nicht ab.

Notbremsung Unabhängig von allen bisherigen Betrachtungen gibt es noch eine Möglichkeit, einer akuten Gefahr auszuweichen (siehe Skizze 4): Blitzschnelles Geradeauslenken und d a n a c h kurzes heftiges Bremsen, um die Geschwindigkeit so zu drosseln, daß man die Kurvenfahrt beenden kann. (Natürlich unter der Bedingung, daß kein Gegenverkehr vorhanden ist). Selbst das gezielte Verlassen der Fahrbahn in Richtung Acker, Wiese oder Kornfeld kann eine Möglichkeit sein, einer Katastrophe auszuweichen. Zu dieser bewußten ungewöhnlichen Reaktion muß man bereit sein.

Kann man kippen? Pkw kippen nur, wenn sie beim seitlichen Rutschen an eine Kante anstoßen. Das Kippen ist dank der soliden Fahrgastzellen 120

IMf.I

Ein diagonalbereifter Lada auf trockener, griffiger Betonfahrbohn in einer „HaarnadelkurveN:Man sieht, wie sich der Reifen des stark belasteten kurvenäußeren Vorderrades verformt. Bei Nässe wäre seine Bodenhaftung verlorengegangen (oberes Foto). Für die Antriebsräder unter dem relativ leichten Heck war das gewählte Kurventempo trotz idealer Fahrbahn schon zu hoch. Sekundenbruchteile später rutschte das Lada-Heck zur Seite. Reaktion des Fahrers: Gegenlenken (unteres Foto).

Grundsätzlich muß jeder Kraftfahrer anstre ben, in jeder Situation um mindestens Bruch teile von Sekunden im voraus zu wissen, w das Fahrzeug sich verhalten wird. Soll ers aus dem Verhalten des Wagens die nächste Aktion abgeleitet werden, so dauert das z lange. Ein Denkvorgang in dieser Art, vie leicht: „Der Wagen rutscht mit den Hinte rädern weg, was ist jetzt zu tun?" hinkte de Geschehnissen viel zu weit hinterher.

Schon beim Einleiten einer Notbremsung be spielsweise muß ins Kalkül gezogen werden daß die eventuell blockierenden Räder nich mehr lenkbar wären und demzufolge kaur Seitenführungskräfte übertragen könnten.

Um es noch einmal deutlich zu sagen: Keine dieser Tips soll helfen, eine Kurve schnelle zu durchfahren. Die Hinweise sollen vielmeh eine Art Prophylaxe für den Notfall sein, de Sie am Lenkrad zwar nicht erleben, aber im Falle eines Falles - eben ü b e r lebe sollen. Günter Vo

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/7

Wann ist eine Nachbesserung zumutbar? Bei der Behandlung zivilrechtlicher Fragen im Rahmen der Garantie beim Kauf eines fabrikneuen Erzeugnisses (vgl. die §§ 148 ff des Zivilgesetzbuches der Deutschen Demokratischen Republik vom 19. Juni 1975 - GBI 1 Nr. 27 S. 465 —) haben wir auch wiederholt auf den Vorrang der Nachbesserung gegenüber den 'nderen im § 151 ZGB genannten Garantiensprüchen hingewiesen (vgl. Heft 5/76). Dieser Vorrang der Nachbesserung ergibt sich zum einen daraus, daß die berechtigten Interessen eines Käufers beim Auftreten eines recht erheblichen Mangels innerhalb der Garantiezeit in den meisten Fällen durchaus gewahrt bleiben, wenn der Fehler durch Nachbesserung behoben und damit die Funktionstüchtigkeit und Beschaffenheit des gekauften Gegenstandes wieder hergestellt werden. Zum anderen ist es auch unter volkswirtschaftlichen Aspekten nicht vertretbar, allein eines an sich behebbaren Mangels wegen einen Garantieanspruch auf Ersatzteillieferung zu begründen. Deshalb bestimmt § 152 ZGB: (1) Verkäufer und Hersteller können die Garantieansprüche des Käufers durch Nachbesserung erfüllen, wenn dadurch der Mangel in angemessener Frist einwandfrei beseitigt werden kann und die berechtigten Interessen des Käufers gewahrt bleiben. ) Widerspricht die Nachbesserung den berechtigten Interessen des Käufers oder ist sie nicht innerhalb einer angemessenen Frist durchzuführen, kann der Käufer das Angebot der Nachbesserung zurückweisen und Ersatzlieferung, Preisminderung oder Preisrückzahlung verlangen. (3) Die Fristen und Bedingungen für die Nachbesserung sind durch Rechtsvorschriften zu regeln. Diese in § 152 Abs. 3 ZGB angekündigte Rechtsvorschrift ist nunmehr erlassen worden. Mit der „Durchführungsverordnung zum Zivilgesetzbuch über Rechte und Pflichten bei der Reklamation nicht qualitatsgerechter Waren" vom 27. Dezember 1976 (GBI 1977, Teil 1 Nr. 2) wurden die allgemein in § 152 ZGB genannten Voraussetzungen des Garantieanspruches „Nachbesserung" konkretisiert, was sicher auch für den Erwerber eines fabrikneuen Kraftfahrzeuges wissenswert ist. So bestimmt § 2 Abs. 2 der genannten Durchführungsverordnung, daß der Garantieverpflichtete die Garantieansprüche des Käufers durch Nachbesserung dann erfüllen kann, wenn - die Nachbesserung innerhalb einer Frist DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

noch euren weiteren bemerkenswerten Aspekt § 157 Abs. 3 ZGB bestimmt nämlich, daß de Garantieanspruch beim Kauf im sozialistischen Einzelhandel auch an einem anderen Ort als dem des Kaufs geltend gemacht werden kann gemäß § 3 dieser Durchführungsverordnung erfolgen kann; - bei Uberschreitung dieser Frist dem Käufer für die Dauer der Nachbesserung ein Leihgegenstand zur kostenlosen Nutzung übergeben wird; — der Gebrauchswert der Ware durch Auswechslung selbständiger und austauschbarer Teile in der Frist gemäß § 3 dieser Durchführungsverordnung umgehend wiederhergestellt werden kann; — die Ware nicht mehr als einmal wegen schwerwiegender Mängel oder nicht bereits wiederholt wegen anderer Mängel nachgebessert wurde. Was die Frist, innerhalb deren die Nachbesserung durchzuführen ist, anbelangt, so wird im § 3 der Durchführungsverordnung hinsichtlich der Kraftfahrzeuge (Pkw, Motorräder, Mopeds) eine solche von 21 Tagen (gemeint sind Kalendertage) festgelegt, beginnend mit der Geltendmachung des Mangels bei einem Garantieverpflichteten (§3 Abs. 4). Allerdings gilt diese Frist für die Nachbesserung von Pkw, Motorrädern und Mopeds nur bezüglich solcher Mängel, durch die die Funktions-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit sowie die Schutzgüte des Kraftfahrzeuges beeinträchtigt wird (§ 3 Abs. 2). Ein Mangel z. B. an der Lichtmaschine, der innerhalb der Garantiefrist auftritt, würde also die Nachbesserung (u. U. durch Auswechslung) innerhalb von 21 Tagen durchzuführen erfordern, recht erhebliche Lackschöden hingegen nicht. Letztere schließen zwar auch nicht einen Garantieanspruch aus, nur kann der Käufer bei Schäden solcher Art nicht die Nachbesserung ablehnen und z. B. Ersatzlieferung nur deshalb verlangen, weil die Beseitigung des Mangels nicht innerhalb von 21 Tagen erfolgen kann. Zu einer Beeinträchtigung der Interessen des Käufers führt dies grundsätzlich nicht, weil er ja das Fahrzeug seiner Zweckbestimmung nach weiterhin benutzen kann und er seinen Anspruch auf Nachbesserung von Mängeln, die nicht die Funktions-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit berühren, damit nicht verliert. Im übrigen verpflichtet der Gesetzgeber die Garantieverpflichteten, die Nachbesserungsfristen kontinuierlich zu verkürzen (§ 3 Abs. 5), womit angedeutet ist, daß die Garantieverpflichteten die Nachbesserung nicht jeweils erst am Ende der Frist, sondern möglichst schon früher durchführen sollen. Das gilt auch für solche Mängel, die nicht von der 21-Tage-Frist für Kraftfahrzeuge erfaßt werden. Die Durchführungsverordnung zum Zivilgesetzbuch über Rechte und Pflichten bei der Reklamation nicht qualitätsgerechter Waren enthält

Einzelheiten sollten in Rechtsvorschriften geregelt werden, was nunmehr gleichfalls mit de erwähnten Durchführungsverordnung ge schehen ist. Danach hat eine solche Reklama tion zur Voraussetzung, daß

- die Reklamation des Mangels beim Ver käufer besonders aufwendig wäre,

- die Verkaufseinrichtung, in der reklamier wird, Waren gleicher Art und Güte führ und

- vom Käufer durch Kassenbeleg, Garantie schein oder einen anderen Beleg das Ver kaufsdatum und die Verkaufseinrichtung des sozialistischen Einzelhandels (ein schließlich der Kommissionshändler) nach gewiesen werden (§ 4 Abs. 2).

Liegen diese Voraussetzungen vor, ist die Ver kaufseinrichtung am anderen Ort verpflichtet eine solche Reklamation entgegenzunehmen und sie auf der Grundlage der Rechtsvor schriften zu bearbeiten (§ 4 Abs. 3).

Die Reklamation an einem anderen als dem Verkaufsort ist demnach zwar nicht immer und überall möglich, wozu auch in der Regel kein Bedürfnis besteht, weil der Verkaufsort im all gemeinen in der Nähe des Wohnortes lieg und damit dem Käufer der kürzeste Weg — durch Vorsprache bei seinem Verkäufer - ge geben ist. Aber gerade bei einem Kraftfahr zeug, das den Käufer beweglich macht und ihn u. U. Hunderte von Kilometern von seinem Wohnort entfernen läßt (z. B. während eine Urlaubsfahrt), kann die erwähnte Rechtsvor schrift sehr praktisch werden. Tritt bei eine solchen Entfernung vom Wohn- bzw. Verkaufs ort innerhalb der Garantiezeit ein einen Garantieanspruch auslösender Defekt ein, so wäre die Reklamation eines solchen Mangels beim Verkäufer in der Regel besonders auf wendig (z. B. durch Abschleppen und die da mit verbundenen Kosten). Da dies dem Käufe nicht zugemutet werden kann und zudem de Durchsetzung von Garantieansprüchen u. U sehr verteuern würde, kann also der Käufe durch Vorsprache in einer Verkaufseinrichtung des Kraftfahrzeughandels am bzw. in der Nähe des Ortes, wo er liegengeblieben ist, seine be rechtigten, in der Regel über die Nachbesse rung zu realisierenden Interessen wahrnehmen

Alles in allem erweist sich die Durchführungs verordnung zum Zivilgesetzbuch über Rechte und Pflichten bei der Reklamation nicht quali tätsgerechter Waren als ein sehr effektives rechtliches Instrument in Verwirklichung de staatlichen Versorgungspolitik, die den Belan gen der Bevölkerung nach Bereitstellung von Konsumgütern in einwandfreier Beschaffenhei entspricht und zugleich sichern hilft, daß beim Auftreten von Mängeln alsbald der Gebrauchs wert der Ware wiederhergestellt wird. Dr. Hans Neumann

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G f ährliches Park n Zugegeben, es ist nicht immer sofort einzusehen, worum hier oder dort Parkverbot besteht. Auch zugegeben, daß z. B. ein Parkverbotszeichen, das nur für einen begrenzten Zeitraum seine Berechtigung hat, einmal einige Tage länger steht oder hängt. In beiden Fällen ist aber keiner berechtigt, es zu ignorieren. Verkehrszeichen müssen, auch wenn sie für den einzelnen unbequem sind, beachtet werden. Im folgenden soll einmal ein Beispiel gezeigt werden, in dem Kraftfahrer durch Nichtbeacliten des Halte- bzw. Parkverbots ihre Kraftfahrzeuge in Gefahr gebracht und den Bauleuten die Arbeit unnötig schwer gemacht haben. In der Spandauer Straße im Berliner Zentrum darf in dem im Bild 1 gezeigten Bereich normalerweise geparkt werden. Im Zusammenhang mit einem Hotelneubau auf der anderen Straßenseite mochten sich Sprengarbeiten notwendig. Die Anwohner wurden rechtzeitig darüber informiert. Auf der Straße wurde ebenfalls gewarnt und für den gezeigten Bereich Parkverbot ausgesprochen. Wenige Tage später wurden die verkehrsorganisatorischen Maßnahmen weiter präzisiert, indem für die Sprengzeiten ein zeitlich begrenztes Halteverbot angeordnet wurde (Bild 5). Viele Kraftfahrer hielten sich aber weder an das eine noch an das andere. Kurz vor Beginn der Sprengarbeiten parkten immer noch Pkw im Halteverbot. Sie mußten aus Sicherheitsgründen unter Aufsicht der VP „aufgebrochen", ans Seil genommen und abgeschleppt werden (Bilder 3 und 4). Dabei lief z. B. der Shiguli wegen der Lenkschloßsicherung nicht dorthin, wo er hin sollte. Das verursachte zusätzliche Mühen und war auch für die Wagen sicher keine Kur. Für die Ungläubigen soll Bild 2 der Beweis sein, daß wirklich gesprengt wurde und auch einiges durch die Luft flog. Moral von der Geschichte: Parkverbot heißt Parken verboten! K. Zw.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEH

Rechts fahren! Ein Moskwitschfahrer befährt eine 5.60 m breite Landstraße L Ordnung bei guten Sicht- und Fahrbahnverhältnissen mit 80 km/h, Er benutzt die linke Hälfte der rechten Fahrbahn, die keine Leit- oder Trennlinie hat. Zum äußerst rechten Fahrbahnrand hält er einen Abstand von 1 bis 1,5 m. Ihm kommt ein Kleintransporter entgegen und etwa 30 bis 40 m dahinter ein Trabant. Diese Fahrzeuge fahren etwa mit 60 km/h. Der Trobantfahrer setzt sich zur Straf3enmitte ab, um den Kleintransporter zu überholen. Etwa 1 m über Fahrbahnmitte erkennt er den Moskwitsch und lenkt sein Fahrzeug wieder nach rechts. Der Moskwitschfahrer behält seine Fahrspur bei. Bei der Begegnung war der Trabant noch 15 cm über der gedachten Mittellinie, so daß er mit dem Moskwitsch kollidierte, was einen Verkehrsunfall mit mittlerem Personenschaden zur Folge hatte.

aus fahrtechnischen wie aus Sicherheitsgründen mehr zur Mitte hin. Klar ist, daß ein Spielraum im allgemeinen aber nur innerhalb der rechten Fahrbahnhälfte bleibt. Bei höheren Geschwindigkeiten kann nicht scharf rechts gefahren werden, weil beispielsweise der Fahrbahnrand dies nicht zuläßt. Insbesondere ist es bei höheren Geschwindigkeiten angebracht, einen ausreichenden Sicher-

Wer wie der Moskwitschfahrer be verkehr die linke Hälfte der rechten befährt, nur 15 cm von der Mittellinie verstößt eindeutig gegen das Rechtsf Der Moskwitschfahrer hatte (ebensow der Trabantfahrer) keinen akzeptabl für sein Fahrverhalten. Radfahrer o gänger befanden sich nicht auf der F Wäre das der Fall gewesen, hätte Geschwindigkeit so herabsetzen müs er sie nicht gefährdet und erforderl hätte anhalten können.

Der Moskwitschfahrer behauptete, daß der Unfall ausschließlich durch den Trabantfahrer verschuldet wurde, weil dieser die Mittellinie überfahren und in seine Fahrspur geraten war. Er dagegen habe den erforderlichen Sicherheitsabstand zum rechten Fahrbahnrand eingehalten und sich deshalb verkehrsgerecht verhalten. Das Rechtsfahrgebot (Paragraph 6 Absatz 2 StVO) ist eine verbindliche Verkehrsregel, von der nur aus gewichtigen Gründen abgewichen werden darf. Dies folgt aus dem Bedingungssatz; „sofern dem nicht besondere Umstände entgegenstehen Es muß also eine Situation vorliegen, in der das Abweichen von dieser Regel der Verkehrssicherheit dient. Allerdings besagt das Rechtsfahrgebot nicht, immer die äußerste rechte Fahrbahnseite einzuhalten. Sie ist langsam fahrenden Fahrzeugen vorbehalten. Hieraus wird der enge Zusammenhang zwischen diesem Gebot und der Fahrgeschwindigkeit deutlich. Wer die zulässige Höchstgeschwindigkeit ausnutzen darf, fährt sowohl

Rücksicht Unter dieser Uberschrift hatten wir im Heft 12/76 das offensichtliche Fehlverhalten eines Lkw-Fahrers kritisiert, der, ohne auf den nachfolgenden Verkehr zu achten, rückwärts fuhr und damit andere gefährdete. Wir hatten den zuständigen Betrieb um eine Auswertung und Stellungnahme gebeten. Bei der Zuordnung der Lkw haben wir uns leider geirrt. Die Lkw gehören nicht dem VEB Tiefbau Berlin, sondern dem VEB Mechanisierung im VEB Wohnungsbaukombinat Berlin. Wir mächten uns für die Verwechslung entschuldigen,

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

heitsabstand zum rechten Fahrbahn zuhalten, um nicht Radfahrer und F zu gefährden. Diesen seitlichen Sic abstand einzuhalten, wird also vielfa ten sein. Der zu wählende Abstand s nicht nur mit der Fahrgeschwindigk sammenhang, sondern auch mit weit kehrsbedingungen, wie Gegenverke ringer Fahrbahnbreite oder nur bes Uberschaubarkeit der Gegenfahrb solchen Fällen besteht die Verpflich schließlich auf der rechten Fahrba rechts zu bleiben. Die Geschwindigke entsprechend anzupassen. Die jewe krete Verkehrssituation ist es also Spielraum innerhalb der rechten F hälfte begrenzt.

Vor allem enge Straßen verlangen ein unbedingtes Rechtsfahren. Wenn es besonders knapp wird, muß zur gegenseitigen Rücksichtnahme die Fahrgeschwindigkeit entsprechend verringert werden, damit beide ungehindert und gefahrlos aneinander vorbeikommen. Foto: Schadewald

Inzwischen liegt uns die Stellungnahme des VEB Mechanisierung vor: „Das in Ihrem Heft 12/76 geschilderte und bildlich dokumentierte Ereignis ist zweifellos durch ein Fehlverhalten eines Kraftfahrers meines Produktionsbereiches Transport verursacht worden. Meine zuständigen Leiter haben in enger Zusammenarbeit mit dem Verkehrssicherheitsaktiv mit dem an diesem Vorkommnis beteiligten Kollegen in ihrem Arbeitskollektiv eine Auswertung vorgenommen und betrachten das Verhalten unseres Kraftfahrers als äußerst gefährlich. Es wurde mit aller Deutlichkeit auf die Gefahren in solchen oder ähnlichen Situationen hingewiesen, die, wie in diesem kon-

Der Moskwitschfahrer hätte erkennen daß durch sein Fahren nahe der M Gefahren heraufbeschworen werden, zum Beispiel der Gegenverkehr gen hält oder wie es geschehen ist, soga tellinie überfährt. Der Unfall wäre ve worden, wenn beide Fahrer sich o und vorschriftsmäßig verhalten hät Moskwitschfahrer hatte demzufolge d durch Verletzung des Rechtsfahrgeb verursacht und wurde, entsprechen Anteil, der geringer war als der des fahrers, strafrechtlich zur Verantwo zogen. Dr. Rolf

kreten Fall, von einem langjährigen B rufskraftfahrer hätten erkannt und v mieden werden müssen. Eine weitere Wertung dieses Ereignisses erfolgte a einer Kroftfahrerschulung. Abschließend möchte ich mich für di teilung bedanken, da solch eine kriti Betrachtungsweise und deren Auswe in den Arbeitskollektiven erzieherisch Charakter hat und Orientierung für m Leitungstätigkeit ist. Obering. Schwidop Direktor des Betrie

Autobahnzeichen in der

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1 Für die Zufahrten zur Autobahn gibt es keine besonderen Hinweiszeichep. Sie sind von gleicher Form und Farbe wie andere Wegweiser auch, nur das international übliche Autobahnzeichen weist auf diese spezifische Verkehrsader hin. Man muß sehr aufmerksam sein, damit man diese Hinweiszeichen nicht übersieht. Vorwegweiser konnten wir nicht entdecken. Die Wegweiser stehen unmittelbar vor der Auffahrt rechts.

Im Heft 7/76 informierten wir über das bereits bestehende und das geplante Autobahnnetz im benachbarten Freundesland, der CSSR. Da dieses Land ein beliebtes Reiseziel vieler Motortouristen aus der DDR ist, sollte man die

2 Auf der Zufahrt zeigt das Symbolzeichen „Autobahn" den Beginn an. Damit wird aucL deutlich, welche Nebenanlagen zur Autobahn gehören.

dortigen Verkehrsvorschriften und Gepflogenheiten auf den Straßen kennen. Wir hatten inzwischen Gelegenheit, eigene Erfahrungen auf den CSSR-Autobahnen zu sammeln. Wir stellten dabei einige Unterschiede zur Beschilderung an und auf

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unseren analogen Verkehrswegen fest, über die wir im folgenden informieren, damit sich die Touristen besser darauf einstellen können.

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K. Zw.

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3 Beim Einbiegen von der Zufahrt auf die Autobahn wird die Vorfahrtsregelung generell mit dem bekannten Vorfahrtszeichen in besonders großer Ausführung angezeigt.

schnellen Durchgangsverkehr vorbeha sind. An den Auffahrten gibt es analo fadelspuren (siehe auch Bild 3). 6

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4 Ubersichtliche Hinweiszeichen am Rande der Autobahn weisen auf Parkplätze, Tankund Raststätten u. a. hin, 5 Die Information über die Ausfahrten wird wie bei uns auch 1000 m und 500 m vor der jeweiligen Abfahrt gegeben. In diesem Bereich verwandelt sich die Standspur am rechten Fahrbahnrund in eine Ausfödelspur, was durch ein entsprechendes Gebotszeichen (siehe Bild) angezeigt wird. Wer die Autobahn verlassen will, muß diese Spur benutzen, während die beiden eigentlichen Fahrspuren dem

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Geschwindigkeitsbegrenzungen be

- für uns ungewohnt -‚ wie hier am E

der Autobahn vor Prag, mit dem Tem 100 km/h. Die weitere Staffelung erfo ebenfalls in 20-km/h-Stufen.

7 Der unmittelbare Ausfahrt-Wegwei steht nicht wie bei uns vor der Ausfah in de dem wie im Bild ersichtlich fahrt auf der Insel, die sich zwischen A Auffahrt ergibt.

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8 Dos Ende der Autobahn wird analo Beginn auf der Ausfahrt angezeigt. H hen auch bereits die Wegweiser, die ziele auf den Landstraßen ankündige

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Motortouristen, die den rumänischen Transfagaras-Paß befuhren, berichteten uns von Begegnungen mit freilebenden Braunbären. Unter anderem schickten uns Rolf Schwotzer aus Lengenfeld und Erwin Rehfeld aus Berlin diese Fotodokumente. Wir boten dazu den Tierpark Berlin um eine Stellungnahme.

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Solche hautnahen Kontakte mit Bären in freier Wildbahn, wie auf den Bildern der Leser zu sehen ist, müssen durchaus nicht immer friedlich ausgehen. In den Nationalparks der USA hat es beim Füttern von Bären mehrfach Todesfälle gegeben, und Bären hoben dort auch Zeltplätze, an denen sie gefüttert worden waren, geplündert, Menschen verletzt und getötet. Hunderte von Begegnungen mit Bären an Stellen, wo sie teilweise schon seit langem von Touristen gefüttert werden, können harmlos enden, ehe es schließlich doch einmal zu

einem ernsthaften Zwischenfall, wenn nic sogar zu einer Kette von Unfällen kommt. Bären sind bekanntlich relativ anspruchslo Allesfresser; jedenfalls gilt das für die meiste Arten, so auch für die sehr weit verbreitete und auch in Rumänien beheimateten Brau bären. Aber mit kleinen Leckerbissen, v allem wenn es etwas Süßes ist, kann ma ihnen eine besondere Freude machen; ih sprichwörtliche Vorliebe für Honig ist jede von uns seit seiner Kindheit wohl vertraut. D Besucher Zoologischer Gärten wissen das un

Mit dem Pkw durch Osteuropa in die

Welche Aufgaben hat die Auslandsvertretung von Balkantourist in Berlin?

VR Bulgarien Die Volksrepublik Bulgarien erwartet in diesem Jahr etwa 170000 Touristen aus unserer Republik. Fast 100000 davon reisen individuell in das Balkanland. Wie die VR Bulgarien ‚ auf die Autotouristen vorbereitet ist, darüber sprach unser Mitarbeiter Herbert Schadewald mit Krastju Balewski, Direktor des Büros des staatlichen Komitees für Tourismus Balkantourist - in Berlin.

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Im Rahmen der Gesamtmission der Botschaft der VR Bulgarien in der DDR fördern wir die touristischen Beziehungen zum besseren Kennenlernen unserer beiden Bru dervölker. Gemeinsam mit dem Reisebüro der DDR vermitteln wir Reiseinformationen über unser Land. Das erfolgt durch touristische Ausstellungen, Vorträge in Betrieben und natürlich durch die Gespräche mit den Besuchern unseres Büros in Berlin, Unter den Linden 40. Wir bieten den Touristen viel Prospekte, die sie über ihr Reiseziel nt mieren. Vor kurzem erschien „IndIviduell' nach Bulgarien 1977", in dem die wichtigsten Informationen für nichtorganisiert Reisende zusammengefaßt sind. Dieses Heft steht jedem kostenlos zur Verfügung und kann unter anderem bei uns angefordert werden

Wo erhält man in Bulgarien Informationen über Werkstätten, Unterkünfte, Sehenswürdigkeiten usw.?

An den Grenzübergängen gibt es die Büros des Amtes für touristische Informationen

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4

In freier Wildbahn lebende Bären lerne übrigens ebenso schnell wie in Zoos geha tene, derartige bequem zu erlangende „Son derangebote" an Futter auszunutzen. Das g speziell für Gebiete, wo Bären nicht bejag werden und deshalb die Scheu vor dem Men schen rasch abbauen. Beim Ausnutzen solche günstigen Futterquellen gehen sie mitunte soweit, daß sie die eigene aktive Nahrung suche weitgehend einschränken und die Auto touristen hungrig erwarten. Dann ist die Gefahr, daß es zu Zwischenfä len kommt, nicht unerheblich. Auf Futte lauernde und bettelnde Bären sind aber nic von vornherein bösartig, das muß man wisse und beachten. Solange ihnen Futter gereic wird, besteht normalerweise auch kein Grun zur Besorgnis. Die eigentlichen Gefahren momente ergeben sich erst in dem Augenblic wenn die Futtertüte leer ist. Dann könne manche Bären, noch mehr Futter fordernc aggressiv reagieren. Bezüglich der Braunbären am rumänische Transfagaras-Paß ist überdies zu beachten, da dort etwa 30 in Gefangenschaft gezüchte und gehaltene, deshalb auch besonders zahm Tiere ausgesetzt worden sind. Solche Bäre kennen den Menschen ganz genau und habe meist jeglichen Respekt vor ihm verloren.

werfen, obwohl in den meisten Zoos der Welt ein strenges Fütterungsverbot besteht, den Bären Zuckerstückchen, Bonbons, Pralinen, Kekse, Obst und vieles mehr zu. Obgleich den Bären ebenso wie allen anderen Tieren vom Pflegepersonal ausreichend zuträgliches Futter verabreicht wird, sind die Tiere auf die Fütterung von den Besuchern wie versessen und nehmen zur Herausforderung des Publikums die allbekannte stereotype Bettelstellung (Aufrichten auf die Hinterbeine, bittendes Gestikulieren mit den Vorderpranken) ein.

ir

ie solche Auskünfte erteilen. Des weiteren

~tehen auch alle Zweigstellen von Balkan-

tourist, die es in jedem größeren Ort gibt, zur Verfügung. Ein dichtes Tankstellennetz sorgt für zügiges Vorwärtskommen. An den größeren Tankstellen gibt es auch einen Autoservice, der bei eventuellen Pannen weiterhelfen kann.

Wie sollten sich Autotouristen verhalten, dh auf die gewiß reizvolle Bärenfütterung absolu nicht verzichten möchten? Keiner der Insasse eines Wagens sollte das Fahrzeug verlasse Der Fahrer bleibt ebenfalls an seinem Plat und hält den Wagen stets startbereit.

J. Haensel, wissenschaftlicher Mitarbeite im Tierpark Berlin

stehen für die Strecke nach Burgos von Sofia aus etwa 50 km bis Ichtiman zur Verfügung. Die Autobahn Sofia - Vorna ist auf den letzten 20 km bis zum Schwarzmeerart befahrbar. Auf den Autobahnen beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 km in der Stunde. Außerhalb geschlossener Ortschaften sind 80 km/h und innerhalb 60 km/h zugelassen.

Wieviel kostet das Benzin? Ein Liter Benzin 96 Oktan kostet 035 Lewa (1,27 Mark), 93 Oktan 029 Lewa (105 Mark) und 83 Oktan 026 Lewa (0,94 Mark).

Sind Benzingutscheine notwendig? Ja. Benzin kann nicht mit Bargeld erworben werden. An der bulgarischen Grenze sowie in Geschäften und an Kiosken in Bulgarien gibt es die für das Tanken notwendigen Benzingutscheine.

Welche Preise sind für Ubernachtungen zu zahlen? Detailliert sind diese Preise in „Individuell noch Bulgarien 1977" aufgeführt. Im Durchschnitt kostet in der Kategorie 1 ein Hotelzimmer pro Nacht 5 bis 10 Lewa, eine Frivatunterkunft 2,50 Lewo und der Campingplatz 1 Lewa. Obwohl für die Campingplätze keine Voranmeldung notwendig ist, empfiehlt sich doch die Anreise mit einem eigenen Zelt.

Was gibt es neues im Straßenbau? Bis Ende des laufenden Fünfjahrplanes sollen die beiden sechsspurigen Autobah nen Sofia - Varna und Sofia - Burgas fertiggestellt werden, Im Sommer dieses Jahres

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

Verkehrt die Autofähre nach Rumänien wieder? Sie ist seit dem 1. April wieder in Betrieb. Bis zum 30. November verkehrt sie mehr-

maIs täglich. Für die rund 25minütige Oberfahrt zwischen Vidin und Calafot sind pro Person 1,50 Lewa und 6 Lewa für den Pkw zu zahlen.

Was möchten Sie unseren Autotouristen vor Reiseantritt in die VR Bulgarien empfehlen?

Die tägliche Fahrstrecke sollte nicht zu groß gewählt werden, denn es lohnt sich, die landschaftlichen Schönheiten am Rande der Straßen zu genießen. Da Bulgarien zu jeder Jahreszeit reizvoll ist, sollte man auch die Vor- und Nachsaison für eine Urlaubsreise nutzen. Außerdem bestehen dann Preisermäßigungen und bessere Möglichkeiten für einen ruhigeren Aufenthalt.

Parkplätze wie dieser in Sofia sind auch im Ausland manchmal nicht zum Dauerparken freigegeben. Die Bedeutung von Zusatztexten sollte man sich, wenn eigene Sprachkenntnisse fehlen, von einheimischen Kraftfahrern erklären lassen. Denn Unwissenheit schützt bekanntlich vor Strafe nicht... (Foto ganz links). -

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deutlich, so daß uns einige Leser boten, diese noch einmal zu drukken. Dem Wunsch wollen wir hiermit nachkommen. Die Redaktion

Ausgezeichneter Busfahrer Die Kollegen der Brigade Stadtverkehr des VEB Kraftverkehr Schwarze Pumpe, Zweigbetrieb Hoyerswerda, bereiteten ihrem Kollegen Gerhard Stengel zu seinem 60. Geburtstag eine besondere Ciberraschung. Dem aktiven VP-Helfer gratulierten die Genossen der Volkspolizei. das Verkehrssicherheitsaktiv sowie Schüler aus der Patenklasse und überreichten ihm ein goldenes Lenkrad, einen Präsentkorb und viele Blumen. Seit über 30 Jahren fährt er unfallfrei und hat in dieser Zeit rund 1,5 Mil lionen Kilometer zurückgelegt.

nächsten Abfallbehälter mitzunehmen. Ruth Korda, Naumburg

Griffe für den Sozius Es ist immer wieder zu beobachten, daß der Sozius seine Arme um den Leib des Fahrers legt. Dabei findet er nicht immer den nötigen Halt. Ich schlage vor, daß sich der Fahrer einen breiten Gürtel (Lederriemen) umschnallt, an dem zwei Griffe befestigt werden können, an denen sich der Sozius festhalten kann. Paul Wltthuhn, Berlin

Seitengepi&tröger für S 50 Unser Leser Rudolf Lex schickte uns einen Vorschlag für den Bau eines Seitengepäckträgers für das S 50, den wir im Heft 1/77 auf der Seite 34 veröffentlichten. Die Maßangaben auf der dazu abgebildeten Zeichnung waren leider unMehr als zwei Jahrzehnte ist er KOM-Fahrer und beförderte die Fahrgäste immer sicher an ihr Ziel. Dietmar Menzel, Hoyerswerda

Abfälle mitnehmen Schon mancher Lkw hat einen Karton, ein Brett, ein Stück Pappe oder ähnliches auf der Fahrt verloren, was nicht genügend befestigt war. Auch die Pkw-Insassen essen auf längeren Fahrten und werfen manchmal unbedacht die Abfälle aus dem Fenster. Das ist nicht nur eine schlechte Sitte und eine Umweltverschmutzung, sondern auch für die Nachfolgenden eine Gefährdung. Die gegenseitige Rücksichtnahme gebietet es deshalb, die Abfälle bis zum 128

Seltener Fund Im Heft 1/77 veröffentlichten wir auf Seite 26 (,‚Du und dein Trabant") unter der Ciberschrift „Seltener Fund" die Zuschrift von Heinz Kleinert aus Dresden. Dabei handelte es sich um einen 1972 gekauften Trabant 601, der rund 58000 km gelaufen war, aber zwischen 10 bis 11 1/100 km verbrauchte und nur etwa 80 km/h erreichte. Nach zahlreichen Instandsetzungsversuchen bis zur kompletten lJberholung (insgesamt über 900 Mark) „zog" der Motor immer noch nicht. Erst danach untersuchte eine Werkstatt schließlich den Auspuffkrümmer und stellte fest, daß dieser mit Gußresten halb verschlossen war (siehe Foto). Ein neuer Krümmer brachte die volle Leistung und senkte den Kraftstoffverbrauch auf den Notmalwert. Dazu erreichte uns die folgende Zuschrift: Herr Kleinert kommt zu dem Schluß: „Wie man sieht, muß man Erfahrungen manchmal teuer bezahlen." Im Zivilgesetzbuch, das am 1Januar 1976 in Kraft trat, sind solche Fälle nun geregelt. Nach Paragraph 149 (3) ZGB kann der Käufer aus der Garantie auch

nach Ablauf der Görantiezeit seine Ansprüche geltend machen, wenn nachgewiesen wird, daß die Ware Mängel aufweist, die auf einen groben Verstoß gegen elementare Grundsätze der Konstruktion, der Materialauswahl, der Fertigung und Montage, der Erprobung sowie der Lagerhaltung zurückzuführen sind und die Ware dadurch bei bestimmungsmäßigem Gebrauch keine ihrer Art angemessenen Nutzungsdauer und Haltbarkeit hat. Hier lag offensichtlich bei der Fertigung des Auspuffkrümmers ein grober Verstoß vor, der die Ursache des entstandenen Schadens ist. Gemäß der Paragraphen 330, 336 und 337 ZGB ist der Herstellerbetrieb des Auspuffkrümmers schadensersatzpflichtig. Nach Paragraph 342 ZGB sind mehrere Schadensverursacher verantwortlich, das heißt der Zulieferbetrieb der Auspuffanlage und das Her-

stellerwerkdes Pkw. Eine Verjährung auf Schadenersatz liegt offensichtlich noch nicht vor, da diese gemäß Paragraph 475 Ziffer 2 ZGB erst vom Entstehen des Anspruchs beginnt. Im vorliegenden Fall sollte Herr Kleinert seinen Schadenersatz beim Herstellerwerk schnellstens mit allen erforderlichen Unterlagen wie Rechnungen, Gutachten, Fotos und sonstige Nachweise geltend machen. Kurt Lowien, Frankfurt (Oder)

Schnelleres „Belüften« Die Abfertigung an den Tankstellen-Luft-Säulen könnte schneller gehen, wenn jeder Wartende alle Ventilkappen abschraubt, bevor er an der Reihe ist. Nach dem Auffüllen der Luft ist dann vorzurükken, und danach können die KapDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

Fotos: Kleinert, Kubenz, Zwingenberger

und gelassen zu tun. Das dem unteren Symbol ausge Wir hoffen, daß damit alle heiten beseitigt sind,

pen wieder aufgeschraubt werden. So kann der Nächste sich bereits bedienen. Dr. Manfred Lorenz, Dresden

Die Re Die Wartezeiten an der Luftsäule könnten außerdem weiter verkürzt werden, wenn die Wartenden dem Vordermann beim Luftauffüllen behilflich wären. Die Redaktion

Bequemer im Lada

Mein WAS 2103 wurde im 1976 mit dem geänderten pedal ausgeliefert. Ich ka stätigen, daß es sich mit d gebildeten Gaspedal ermü frei fahren läßt. Einen Nac das auf das Pedal aufges

Urlaub im Böhmerwald 1976 verbrachte ich meinen Urlaub im Böhmerwald und kann die Gegend nur wärmstens empfehlen. Allerdings war Babylon damals noch kein Autocampingplatz, sondern wir wurden nach Kdynä verwiesen, das an der Strecke zwischen Domalice und Klotovy liegt. Der Weg zum Campingplatz war aber nicht sehr auffällig beschildert; man muß am Ende des Marktplatzes in Kdynä links abbiegen. Wolfgang Schäfer, Dresden

Vom Leser zum Leser Suche dringend „Der Deutsche Straßenverkehr" Heft 1 bis 4/76 „Kraftfahrzeugtechnik" und EB 20 Heft 11176. Verkaufe ‚Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1955 WG 21 und 1958 bis 1976. Suche Ersatzteilkatalog Wartburg 353.1 (50 PS), Baujahr HL 22 1970.

Keine Anschlußsorgen Zu dem Leserbrief „Ansd,lußsorgen" von Karlheinz Seifert aus Zwickau (Heft 1176, Seite 384) möchten wir mitteilen, daß es eine ganz einfache und von uns seit vielen Jahren praktizierte Möglichkeit gibt, Kurzschlüsse beschriebener Art zu vermeiden. Jedes Batterie-Pluskabel wird bereits vor dem Einbau ins Fahrzeug straff angezogen und gleich hinter der Verschraubung/Sicherungsei mit einem Knoten versehen. Eine Möglichkeit, die bereits vom Hersteller VEB Stern-Radio Berlin beim Zusammenstellen des Einbauzubehörs erledigt werden könnte. Auf diese Art ist ein Herausrutschen des Metallstempels aus dem Sicherungsei, das bei einer Reparatur des Autosupers im Fahrzeug verbleibt, nicht mehr möglich. Ein Abklemmen der Batterie für Kurzreparaturen am Autosuper oder Lautsprecher wird dadurch ebenfalls überflüssig.

Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1961 bis 1964 gebunden und Jahrgänge 1965 bis 1969 ungebunden ab. WG 23 Suche Betriebsanleitung für Skoda-Octavia sowie „Ich fahre einen Skoda (Octavia)". HM 24 Suche Reparaturhandbuch für JG 25 P70. Suche „Der Deutsche Straßenverkehr" Heft 711974. Biete die Hefte 11 und 12/1970, 1/1971 DL 26 sowie 10/1973. Suche „Der Deutsche Straßenverkehr" bis einschließlich 1973 (komplette Jahrgänge) und die Hefte 1, 4 und 7/1974 sowie 5 GM 27 und 6/1975. Interessenten schreiben an den jeweiligen Inserenten und adressieren diese Zuschrift direkt an unsere Redaktion mit der deutlichen Angabe der Kennbuchstaben und -zahl. Wir sammeln diese Einsendungen und schicken sie den Inserenten zu.

Autosuper-Service Leipzig DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

Verunsicherter Hirsch? Zu der Karikatur im Heft 1/77, S. 7, stellte Herr D. Wagner aus Berlin fest, daß die für den Wildwechsel vorgeschlagene Ampel verkehrt gestaltet ist. Er geht davon aus, daß Grün immer unten und Rot oben angebracht ist. Da er nun den springenden Hirsch als Grqn und den stehenden als Rot deutet, schlußfolgert er auf Verwechslung. Dem ist natürlich nicht so. Da sich Hirsche beim Obersetzen von einer Straßenseite auf die andere in schneller Bewegung befinden, müssen sie jäh bremsen, Wenn sie die Ampel beachten wollen. Und beim Bremsen gehen sie nicht wie ein Auto vorn in die Knie, sondern bäumen sich auf. Das obere Symbol drückt also die Notwendigkeit zum Anhalten aus. Will der Hirsch dagegen diszipliniert die Straßen überqueren, so hat er das ruhig

ELII I

Plastteil jedoch: es klappe der Fuß vom Gaspedal ge wird und der Motor im Le läuft. Nicht beseitigt wurd dings das ungünstige Uibe zungsverhältnis, welches naue Dosierung des Gas Anfang des Pedalweges er

Günther Gasteier

Hotel zum Faß

Im Heft 7/76 veröffentlich ein Foto vom „Hotel zum Prag. Wir möchten gern in Jahr dort übernachten. Wo sen wir uns wenden?

Sabine Schmidt

Das „Hotel zum Faß" ist u Wissens vom 1. Mai bis 30 tember geöffnet. Die Ans Anfragen und Reservierun Na Vlochovce, Praha 8-Ko Die R Rud6 arm6d.

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r Shi»guif«mVergas r

Schon rein äußerlich wirkt der Shiguli-Vergaser kompakter und komplizierter als vergleichbare Muster. Seiner zahlreichen technischen Besonderheiten wegen ist er zwar konstruktiv aufwendiger, aber auch hochwertiger und umweltschutzbezogener als andere Vergasertypen. Beide Stufen des Fallstromvergasers sind zwar im Grundaufbau identisch, sieht man einmal von den unterschiedlichen Lufttrichter- und Düsengrößen ab. Verschiedene zusätzliche Einrichtungen arbeiten bei ihm aber nur einstufig, so z. B. die Starterklappe, die Beschleunigungseinrichtung und die Leerlaufgemischregulierung nur in der ersten, das Anreicherungssystem lediglich in der Sekundärstufe. Die zweite Stufe dieses Vergasers schaltet sich mechanisch über einen Hebel der Drosselklappenwelle zu, wenn die Drosselklappe der ersten Stufe bereits einen Spalt von 7 mm freigibt. Diese •.Register"-Anordnung verweist somit die Arbeitsbereiche Leerlauf und Teillast an die erste Stufe, während die zweite (zusammen mit der ersten) ausschließlich den Vollastabschnitt bedient. Damit lassen sich hohe Spitzengeschwindigkeiten und gute Langsomfahreigenschaften besser kombinieren als in Einfachvergasern.

Zur Wirkungsweise In der für beide Stufen gemeinsamen Schwimmerkammer (3 im Schnittbild 1) hält das gedämpfte Schwimmerventil (1) zusammen mit dem Schwimmer (4) das vorgeschriebene Kraftstoffniveau konstant. Jenen vorgeschaltet ist noch ein von außen abnehmbares Kraftstoffsieb (2), um das Schwimmergehäuse möglichst sauber zu halten. Ober schräg an dem Schwimmerkammerboden eingeschraubte Hauptdüsen (5) gelangt das Benzin in der üblichen Weise zu den Mischrohren (6) und von dort unter Beimischung zusätzlicher Luft aus den Luftkorrekturdüsen (19) weiter in den Zerstäuber (22). Die dort ankommende Kraftstoffemulsion wird im Hilfslufttrichter (23) nochmals stark mit Luft versetzt, wodurch eine Art Kraftstoffnebel entsteht, Von den Mischrohrkanälen (10) beider Stufen beziehen die zugehörigen Leerlaufdüsen (7) ihren Kraftstoff und leiten ihn mit Luft aus den vorgeschalteten Leerlaufluftdüsen (17) im richtigen Verhältnis vorgemischt an die in jeder der Stufen vorhandenen Progressionsbohrungen weiter. Deren Mündungen (9) sind übereinander in Höhe der fast geschlossenen Drosselklappen zu finden, um im Offnungsmoment der Klappen zusammen mit der Einspritzeinrichtung den guten Obergang vom Leerlaufzum Teillastsystem der jeweils tätigen Stufe zu gewährleisten. Ein besonderer Abzweig des Leerlaufkanals in der 1. Stufe versorgt zusätzlich die in Flanschnähe befindliche Leerlaufbohrung, in welche die Konusspitze der Leerlaufgemisch-Regulierschraube (8) hineinragt. Hier kann nur die genau nötige Menge (nicht die Zusammensetzung) des Leerlaufgemisches für das Standgas manuell festgelegt werden. Noch vor der vollen Drosselklappenöffnung der 2. Stufe tritt ab einem bestimmten Unter130

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druck die Anreicherungsvorrichtung in Tätigkeit. Ihr zugeordnet ist ein Düsensystem ähnlich dem der Leerlaufgemischerzeugung. Ober die Kraftstoffdüse (18) wird Benzin direkt aus dem Schwimmergehäuse angesaugt, mit einer Zusatzluftdüse (16) in das nötige Mischverhältnis gebracht und kurz vor dem Eintritt in den gesonderten Kanal (21) des Zerstäubers durch die Düse (20) mengenmäßig kalibriert. Alle drei Düsen sind im Vergaserdeckel fest angeordnet. Die Beschleunigungseinrichtung ist als Membranpumpe (14) ausgelegt. Ein Nocken auf der Drosselklappenwelle der 1. Stufe betätigt während des Gaswegnehmens die Membran (15) über den Hebel (13) der Pumpe. Daraufhin strömt der Kraftstoff aus der Schwimmerkammer über das offene Pumpeneinlaßventil (12) in das Pumpengehäuse. Beim Beschleunigen bewirkt dann die Gegenbewegung des Hebels und der Membran das Schließen des Einlaßventils und den Austritt des Benzins in den Kanal (11) zum Spritzrohr (25), welches in seiner Halteschraube (24) auch das beim Saugtakt geschlossene, jetzt aber geöffnete Pumpenauslaßventil aufnimmt. Ein feiner Kraftstoffstrahl aus dem Spritzrohr in die Mischkammer 1 sichert nun beim zügigen Gasgeben den ruckfreien Obergang des Motors. Während des Kaltstarts öffnet sich unter der Einwirkung eines Membranreglers die wie üblich durch einen Bowdenzug voll geschlossene Startluftklappe in der ersten Stufe bei zunehmenden Motordrehzahlen ein bestimmtes Stück, um einer (Jberfettung vorzubeugen und das Anfahren bei kalter Maschine zu erleichtern. Gleichzeitig wird die am Startgestänge angebrachte Teleskop-Federdämpfung (T, Bild 2) wirksam, welche den Anlagedruck der geschlossenen Luftklappe regelt und bei eventuellen Rückschlägen des Motors in den Vergaser Klappendeformationen vermeiden soll. Beim Stillsetzen des heißen Motors und im Leerlauf schaltet die heute allgemein angewandte Innenbelüftung der Schwimmerkammer

über ein mechanisch betätigtes Gestäng Außenbelüftung um, damit die leichten K stoffanteile bei ihrer Verdunstung nicht i Ansaugrohr gelangen und einen folge Warmstart erschweren können. Dem gle Zweck dient auch ein Ablaufröhrchen i unteren Mitte des Ansaugkrümmers, we ein eventuell auftretendes Kraftstoffkond (z. B. bei falscher Bedienung des Gaspe vor dem Warmstart) beseitigt bzw. durch gaserdefekte überlaufendes Benzin nach a abführt. Umweltschädliche Kurbelgehä abgase werden beim Shiguli in den Luf zurückgeführt und erneut der Verbrennu luft beigefügt. Ein kleiner Drehschieber a Drosselkiappenwelle der 1. Stufe siche Rückführung auch im Leerlauf.

Der abnehmbare Drosselklappenflansch auch beim Wartburg 353/50 PS eine rec standsetzungsfreundliche Lösung) besitzt WAS zwei Rohrstutzen (K, L, Bilder 2 u für den Anschluß an den Kühlwasserkrei Eine solche Vorwärmung dient der guten mischaufbereitung und unterbindet di hoher Luftfeuchte und Temperaturen zwis 0 und +6'C möglichen Vereisungsersc nungen dieser Vergaserregion.

Die angeführten Details lassen bereits e nen, daß sich nur bestimmte, begrenzte trollen oder Wartungsarbeiten an diesem tiv komplizierten Vergaser empfehlen keine genügenden Fachkenntnisse vorha sind. Schnell sind durch falsche, wenn auc gemeinte Eingriffe die exakte Einstellung damit Leistung und Verbrauch ungünsti einflußt. Ein Teil der nachfolgend beschr nen Arbeiten soll deshalb den interessi Laien lediglich über die Zusammenhäng Ursache und Wirkung möglicher Verg störungen informieren,

Kontrolle und Wartung

Schon das Einstellen des Leerlaufs gehö den „Handgriffen, die man an diesem gasertyp lieber einem Fachmann mit ents

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR

2

Fehlerquellen Einstelltips

Blick

von der Spritzwand auf die Rückseite

3 Blick von der rechten Wagenseite auf den Vergaser 4 Offnungsspalt der Starterklappe

chender Ausrüstung überläßt. Die schadstoffarme Einregulierung des Leerlaufs kann nur noch unter Zuhilfenahme eines Abgasmeßgerätes wirklich exakt ausgeführt werden. Das schließt nicht unbedingt aus, daß mit großer Erfahrung auch ohne Abgasmessung die Einstellung in vielen Fällen dem optimali COWert anzunähern ist. Treten unterwegs tatsächlich einmal starke Schwierigkeiten mit dem Standgas auf, so sollte vor Veränderungen an den beiden Regulierschrauben (A und 8, Bild 3) erst die Leerlaufdüse der 1. Stufe (7, Bild 3) auf Verschmutzung geprüft werden. Oft kann damit schon der Fehler behoben sein, und der Originalzustand der Leerlaufeinstellung bleibt 'rhalten. Hat man aber doch schon vor dem ‚uffinden einer verstopften Leerloufdüse die Stellung der beiden Einstellschrauben verändert, so ist nach solcher Selbsthilfe dringend eine nachträgliche Abgasmessung zu empfehlen. (Dabei sind Werte zwischen 3,5 und 4,5 Volumenprozent CO anzustreben.) Für eine Nothilfe hier nur der Hinweis, daß die Leerlaufgemischschraube (8, Bild 3) beim Öffnen den Leerlauf fett, beim Schließen mager macht. Nach Abnahme des Luftfilters wird das Nachziehen aller Befestigungsschrauben des Membranrerjlers der Starterklappe (C, Bilder 2 und 3) möglich, um Unterdruckverluste zu vermeiden. Weiter folgt die Kontrolle der vier Schrauben der Beschleunigermembran (F, Bild 3) auf festen Sitz. Bei dieser Gelegenheit zieht man auch gleich die vier Muttern des Vergaserflansches mit Gefühl noch. Anschließend wird die Startklappe voll gezogen, und man prüft;-wie imBTrd4gezeigt, unter leichtem 1-ingerdruck out dasEnde der 11Sliei11VCIieT'7un41 in Pfeilan cer inn mm von lrenzen na plus oaer minus nimmt man aie verscniva schraube (V, Bild 3) aus dem dreie-cT ~ ,—qer DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

&

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4 Membrandeckel und verstellt die darunterliegende Madenschraube (immer noch unter anhaltendem Fingerdruck auf die Membran), bis die Stellung der Luftklappe dem vorgegebenen Maß entspricht, was leicht mit einem eingeschobenen runden Gegenstand von 7 mm Durchmesser nachprüfbar ist, (In Einzelfällen dreht sich diese innere Stellschraube mit der Zeit von allein nach innen und liegt dann zwischen Membran und Deckel.) Die Starterklappe muß vollkommen senkrecht stehen, wenn ihr Zugknopf am Armaturenbrett voll hinein eschoben wird. IV1 iung damit ist auch der Festsitz er Startzughalterung (D, Bild 2) zu kontrollieren. Wird nach Wiedereinbau des Vergaserdeckels das Einhängen des Teleskop-Stoßdämpfers an der unteren Befestigung vergessen, so ist der Kaltstart schlagartig erschwert. Die Ursache plötzlicher Kaltstartschwierigkeiten sollte deshalb immer zuerst an dieser Stelle vermutet werden. •Unter Zuhilfenahme einer Taschenlampe über Zeugt man sich durch Vollgasgeben am Regulierhebel (E, Bild 2) bei abgestelltem Motor mit einem Blick von oben in die Mischkammer der 2ILder vollkommen senkrechten Stellung der Drosselklappen; nicht erreichbare Soitz.engeschwindiakeiten haben mitunter solch simplen Grund, Notwendige Anderungen wer-

den mit einer geringen Längenänderung in Fahrtrichtung arbeitenden Gasgestä teils herbeigeführt. Benzinsieb unterhalb e anschlusses am Vergaserdeckel (2, Bild ) in größeren Abständen herausgeschräubt

'Nach diesen äußeren Uberprüfungen sch man im Bedarfsfall die fünf Deckelbef gungsschrauben heraus, hängt bei voll gez ner Startklappe die Teleskopfeder (T, B an ihrer unteren Befestigung aus, zieh Benzinschlauch ab und kann nun den gaserdeckel vorsichtig anheben. Die De dichtung bleibt oft halb am Vergasergeh hängen, muß vorsichtig abgelöst und mit Deckel zusammen heruntergenommen we Jetzt liegt die offene Schwimmerkamme im Bild 5 vor dem Betrachter. HD 1 und bezeichnen die schräg am Kammerboden geschraubten Hauptdüsen, KD 1 und KD Korrekturdüsen mit den darunterliegen Mischrohren. LLD 1 und LLD 2 sind die demontierbaren Leerlaufluftdüsen, LD 1 LD 2 die Leerlaufdüsen der 1, und 2. Stufe

In der Verschraubung 24, welche das S rohr hält, befindet sich das Auslaßvent Beschleunigerpumpe. Die Bohrung Z i 2. Stufe gehört als Zulauf, der mit Y bez nete Kanal als Austritt zu dem im Verga deckel befindlichen Düsensystem der Anre rungsvorrichtung. Die deckungsgleichen Lö der 1. Stufe sind ohne Funktion.

durch Beweaun rosse er Ei

in Mischkammer austreten. Der in der

wird manchmal undicht, worauf dort bei penbetätigung nach oben Kraftstoff entw Ein kleiner Tropfen Epoxidharz oder ähn benzinfester Klebstoff dichtet die Lecks

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zuverlässig ab. Vorheriges ganz vorsichtiges Vermmen des IIetverschlusses mit einem lenborn kann das Kleben erleichtern bzw. ersetzen, nur liegt die Gefahr der Blockierung der darunter befindlichen Ventilkugel nahe falls man des Guten etwas zuviel tut. Durch Schütteln des ausgebauten Ventilkörpers in Ohrnähe ist die Bewegungsfreiheit der Kugel leicht zu prüfen. Manchmal fällt der bewußte Stöpsel samt der Ventilkugel auch ganz aus dem Kopf der -Halteschraube. Ein künftiges „Loch" im Uberciana auch bei —wa*r'rn *'e*r"t~i— a schine und verschlechterter Kaltstart weisen auf derartige Defekte TiT Anschließend sa ugt man das Schwimmergehäuse mit einem sauberen Lappen gründlich leer und entfernt die noch vorhandenen Rückstände am Gehäuseboden. Nun kann man die Hauptdüsen zur Reinigung herausschrauben oder auch eingebaut mit einer Luftpumpe durchblasen. Falls man sich über die richtige Größe und Lage der Haupt- bzw. Korrekturluftdüsen im unklaren ist, dreht man sie heraus, legt sie in entsprechender Reihenfolge ab, um Verwechslungen auszuschließen und vergleicht die aufgeschlagenen Zahlenwerte (siehe Tabelle). Die Kennzeichnung der Korrekturluftdüsen läßt sich zum Teil schon im eingebauten Zustand ablesen. Die in der Düsenliste angegebene Vergasertyp-Nr. findet sich jeweils an der Vergaserrückseite über dem Isolierflansch (eingerahmt im Bild 2). Das vorsätzliche Austauschen der Hauptdüsen der 1. und 2.Stufe bei den Typen 2101 und 21011 (Vergasertyp 110-7010 und 110-7010-02) mit der Absicht einer Kraftstoffeinsparung bringt höchstens Leistungs- oder Beschleunigungsverluste und deshalb keine Verbrauchssenkung. Die sparsamste Düsenkombination wurde werkseitig durch ausgedehnte Versuche genau ermittelt, so daß hier keine „Verbssserungen" möglich sind.

Das Schwimmerniveau Den Schwimmerstand mißt man, indem der abgenommene Deckel senkrecht (Schlauchanschlußstutzen nach oben) gehalten wird, wo132

Bruchgefahr an dieser Stelle

bei die Schwimmerzunge (x, Bild 6) sich nur lose an die Dämpfungskugel des Schwimmernadelventils legen soll, ohne sie einzudrücken. In dieser Stellung muß sich eine Lehre von 7,5 bzw. 6,5 mm 0 je nach Motortyp (siehe Tabelle) zwischen Deckel (mit Dichtung) und Schwimmeroberkonte gerade durchschieben lassen. Ober diesem eingeschobenen MeBwerkzeug soll sich der Schwimmer noch etwa 8 mm ausheben lassen, um den aus der Schwimmerkammer verbrauchten Kraftstoff schnell wieder ergänzen zu können. Beim Typ 2103 lockert sich ab und zu die mit einer elektromagnetischen Schnellstopp-Einrichtung versehene Leerlaufdüse. Undefinierbare Oberfettungserscheinungen im Standgasbereich trotz fast geschlossener Gemischregulierschraube und deutlich schwarz rauchender Auspuff im Leerlauf sind Hinweise auf derartige Fehler. Ein Festziehen des Düsensockels mit einem 13er Schlüssel (Luftfilter abnehmen) beseitigt den Mangel. Bei allen WAS-Typen kann in Ausnahmefällen der Anschlag der 2. Stufe auf ein größeres als das vorgesehene Drosselklappenspaltmaß von

0,02 bis 0,03 mm eingestellt sein, was gleichfalls unruhigen Leerlauf und Mehrverbrauch hervorruft. Der Betätigungshebel der 2. Stufe •darf also mit der von unten eingeschraubten Anschlagschraube (H, Bild 2) gerade Berührungskontakt haben. In Verbindung mit diesen Leerlaufstörungen sei gleich noch die Einflußnahme des Ablaufröhrchens (in Ansaugkrümmermitte unterhalb des Vergasers) auf den Motorleerlauf und den Obergang erwähnt. Unter dem Einfluß von Dauerschwingungen bricht manchmal das Röhrchen an seiner Basis, also am Obergang in das Sechskant des eingeschraubten Reduzierstückes, und geht verloren. Im eingezogenen freien Ende des nach unten abgewinkelten Röhrchens befindet sich aber eine kalibrierte Bohrung von 0,75 bis 0,80 mm 0 (Bild 7). Dieser Durchlaß ist auf das Leerlaufsystem abgestimmt. Der Bruch der Leitung vergrößert den Durchmesser des Ablaufs auf 2 mm und erzeugt somit schlagartig ein erheblich knapperes Leerlaufgemisch. Der betreffende Motor hat keinen Leerlauf mehr, und als momentane Abhilfe bleibt nur das weitere Offnen der Gemischregulierschraube übrig. Zum Ausgleich des weggefallenen Rohrendes wird von den Werkstätten in das Reduzierstück gern ein gesicherter Splint geschoben, der das ursprüngliche Luftverhältnis wieder annähernd herstellt. Als genauere vorläufige Maßnahme kann man auch das am Krümmer verbliebene Reduzierstück ganz entfernen und statt dessen vorübergehend eine Vergaserdüse (Gewinde M 6) mit einem Durchlaß von 0,75 bis 0,80 mm einsetzen. Damit ist zumindest die Vergaserabstimmung samt der CO-gerechten Leerlaufeinstellung wieder exakt möglich und ein einwandfreier Obergang des Motors gewährleistet, bis ein Originalersatzteil verfügbar ist. Alle ab Mitte 1976 gelieferten Fahrzeuge besitzen übrigens eine kürzere, nicht mehr bruchanfällige Ausführung dieses Röhrchens.

Der Luftfilter Etwa ein Drittel vom Umfang des LuftfiltereinDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

Düsenbestückung der WAS-Motoren (Düsengrößen in 1/ mm) Wirtschaftlich fahren Fahrzeugtyp Vergasertyp Stufe Lufttrichter LT (mm) Hauptdüse HD Korrekturdüse

KD

2101 21011107010

2102 21011 2103 2101210121031107010-01 1107010-02 1107010

21031107010-01

1

II

1

II

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II

1

II

1

II

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23

23

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23

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60

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60

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70

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70

170

70

Leerlaufdüse

ID Leerlaufluftdüse LID Schwimmerstand (mm)

7,5

615

70 7,5

7,5

6,5

Arbeitshub des Schwimmers bei allen Typen: 8,0 mm

Luftfilterpotrone markierte Dreiteilung des Filters

Kennzeichnung eines verbrauchten Filterteils

Zone hoher Staubbelastung Zone geringerer Staubbe/ostung 5 Vergaserdeckel abgenommen (Blick von oben) 6 Einstellung des Schwimmerstandes 7 Ablaufröhrchen im Ansaugkrümmer 8 Rationelle Nutzung des Luftfilters

satzes ist bei Filterdeckelstellung „Sommer" höher staubbelastet als der übrige Teil. Für die rationelle Ausnutzung eines neuen Papierfilters und die Aufrechterhaltung eines möglichst hohen Filterwirkungsgrades über seine gesamte Nutzungsdauer eignet sich folgende Methode: Vor dem Einbau eines neuen Papierluftfilters zeichnet man sich auf der nach oben wjjeLte seiner lIasteintassung mit Kugelschreiber eine Dreiteilung des Filterumfanges an (Bild 8) und tdniftnit dem ersten Sektor in der gezeig ten Lage ein Etwa alle 5000 bis 7000 km dFaßlich einer Durchsicht dreht man den Filtereinsatz um 1200 weiter und kreuzt gleichzeitig den Teil des Einsatzes an, bis nach 15000 bis 20000km ein neu iz fällig wird. Damit kann auch die für die volle Filterwirkung wichtige Glasfliebandage während der ganzen Nutzungsperiode am Filter verbleiben, denn an der Stelle der Hauptbelastung durch den Staub (stark punktierter Bereich) erscheint immer wieder ein frischer Filterabschnitt. Die vorgeschriebene Zündeinstellung von 5 bis 7° vor OT (statisch) ist für die allermeisten Fahrzeuge dieses Typs die vorteilhafteste. In Einzelfällen können bis 100 vertretbar sein, wenn bessere Leistung und Beschleunigung nachweisbar sind (Beschleunigungsmessung) und keine Leerlaufverschlechterung oder AnIaßhemmungen beim Warmstart wahrgenommen werden. Die eventuell auftretende Klopfneigung sollte dabei ebenfalls ein Maßstab sein. Noch frühere Zündeinstellungen an Serienmotoren werden im Interesse günstiger CO-Werte und sauberen Leerlaufs besser vermieden. Auf verrußte oder feuchte Kerzen ist dieser Motor bezüglich des Anspringens besonders allergisch. Lange Leerlaufzeiten sind deshalb (vornehmlich bei noch kalter oder halbwarmer Maschine) nach Möglichkeit zu vermeiden. Auch die Einhaltung der vorgeschriebenen Elektrodenabstände der Zündkerzen (0,5 bis 0,6 mm) ist dafür wichtig und sollte von Zeit zu Zeit überprüft werden.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

Die Kraftstoffverbrauchswerte liegen bei WAS-Fahrzeugen recht unterschiedlich; a schlaggebend sind hier die Einsatzbeding gen und die Fahrweise. Verhaltenes Fah bietet sich förmlich an, denn auch auf bet untertourigen Motorbetrieb reagieren di Maschinen recht gutmütig. Ohne deshalb „Schleichen" propagieren zu wollen, kann m im allgemeinen weitgehend mit der 1. S auskommen und alle Beschleunigungs gänge verbrauchsgünstig durch möglic sanfte, gleichmäßige Betätigung des G pedals erledigen. Besonders verbrauc steigernd gegenüber den Langstrecken w sich scharfes Beschleunigen und hohes A fahren der kleinen Gänge im StadtKurzstreckenbetrieb sowie die nur zöger Benutzung des 4. Ganges auf Stadtstra aus. Dabei verlangt dieser Motor gerad nach schnellem Gangwechsel, denn die . schlüsse an die nächst höhere Getriebes sind schon bei relativ niedrigen Drehzah gewährleistet.

Der Gebrauch der Starterklappe sollte s nur auf das Allernötigste beschränkt bleib Schon dort liegen gewisse „Verbrauchsres yen", wenn auch der Cibergang bei lauwarm Maschine noch mangelhaft ist, Außerde Wie schnell wird doch einmal für eine ga Reihe von Kilometern gedankenlos das v ständige Offnen der Starterklappe vergess

E. Siedel, Dres

Information des VEB Imperhandel

Der Oktanversteller

Die PKW WAS und Polski-Fiat haben am V teiler einen Oktanversteller, mit dem Zündzeitpunkt unterschiedlichen Kraftstoffq litäten angepaßt werden kann. Eine Vers lung um einen Teilstrich ändert die Gru einstellung der Zündung um 1 0 (bezogen die Kurbelwelle). Eine Verstellung in Richt ',+" bzw. „P" (beim Polski-Fiat) ergibt m Vorzündung, eine Änderung nach „-" b „0" führt zu späterer Zündung.

Die von der Vertragswerkstatt in der D vorgenommene Grundeinstellung bezieht auf Sonderkraftstoff VK 94. Sollte einmal Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl geta werden, ist eine Verstellung in Richtung Sp zündung ratsam, wenn der Motor beim star Beschleunigen im vierten Gang klingelt.

Die Verstellung ist nur nach Gefühl mög da jeder Motor unterschiedlich auf abw chende Oktanzahlen reagiert. Deshalb gib auch keine Faustregel, um wieviel Teilstri verstellt werden muß, wenn die Oktanzahl einen bestimmten Betrag abweicht.

Wie von uns erwartet und beabsichtigt, gab es auf den Beitrag „Auswuchten - aber wie?" im Heft 1/77 ein lebhaftes Echo. Uns schrieben vor allem Reifenwerkstätten und Vulkaniseure, die über langjährige Erfahrungen im Auswuchten von Pkw-Rädern verfügen. Wir möchten allen für ihre Hinweise danken. im folgenden bringen wir einige Auszüge aus Schreiben zu den aufgeworfenen Fragen, die - so meinen wir - zeigen, daß sich das P wuchten lohnt und daß die von Herrn Deg geäußerten Zweifel für diese vorbeuge Pflegemaßnahme prinzipiell nicht zutref Die Fachleute räumen aber auch ein, immer wieder falsch ausgewuchtete Räder tauchen.

aber so!

Berufsgruppe Vulkaniseure des Bezirkes Suhl R. Toyza, Obermeister des Bezirkes S H. Toyza, Dipl.-Ing., Vulkaniseurmeister

So schrieb J. Kämpfe, Reifen-Service-Stot Frankenberg „Auch zu mir werden Räder bracht, die gerade erst ‚ausgewuchtet' won sind, aber ganz und gar nicht stimmen. 1 geschieht dann aber meist in solchen WE stätten, in denen so 'ebenbei noch eine schine aufgestellt wurde und an der d jeder, der gerade Zeit hat, arbeitet. Auch 2 Auswuchten gehört eben eine Portion Erf rung."

rucht- Ursachen

eigenen Erfahrungen können bei d t mit den Auswuchtmaschinen, die d im ausgebauten Zustand auswucht nde Fehler auftreten:

or dem Auswuchten wurde der Schm von der Feige entfernt, so daß nach d ten Wagenwäsche oder Regenfahrt w eine Unwucht vorhanden ist.

Qualitätsarbeit ist also auch hier gefragt. / grund der vielen konstruktiven Zuschriften n nen wir, daß es genug Werkstätten gibt, die richtig auswuchten. Die Redaktion

Auswuchten mit Toleranzen Mit dem im VEB WMW „Fritz Heckert" Zweigbetrieb Rouenstein, produzierten Auswuchtmaschinen erfolgt sowohl eine statische als auch eine dynamische Auswuchtung von KfzRädern. Dabei werden die Unwuchten von Feige und Reifen beseitigt. Die Meinung, es sei unvollständig, nur das Rad auszuwuchter,, muß sowohl bejaht als auch verneint werden. Wir wollen die Unwucht so gering wie möglich halten. Dazu gehört das Auswuchten der Räder. Insofern ist das Auswuchten des einzelnen Rades notwendig und sinnvoll. Es gibt auch die Möglichkeit, die Räder am Fahrzeug mit Hilfe einer speziellen Auswuchtmaschine auszuwuchten. Bei dieser Maschine handelt es sich aber um ein lmp6rtmodell, das nur vereinzelt angeboten wird. Außerdem bringt diese Methode nicht nur Vor-, sondern auch Nachteile. Weil das gesamte Radsystem ausgewuchtet wird, stimmt die Auswuchtung nicht mehr, wenn ein Rad gewechselt wird. Dann wäre sofort ein erneutes Auswuchten vonnöten. Das ist jedoch ökonomisch zu aufwendig und steht in keinem Verhältnis zum Nutzen. Die von Herrn Degner gehörte Auffassung, daß die Auswuchtmaschinen aus Zeitersparnis nicht voll ausgefahren werden, entbehrt jeder Grundlage. Die Maschinen sind so konstruiert, daß das Auswuchten nur bei vollem Lauf möglich ist. Uns ist bekannt, daß ein Rad an verschiedenen Maschinen unterschiedliche Werte anzeigen kann. Die Ursache dafür liegt in den 134

ersten Laufkilometern auf der Feige arbei und so verändert sich auch die Unwucht. Na dem ersten Nachwuchten bei 5000 km ist weiteres nach jeweils 5000 km nicht unbedi notwendig. Einmal nachgewuchtete Diagon reifen können beruhigt abgefahren werd Radialreifen sollten nach etwa 25000 km no einmal nachgewuchtet werden. In beiden F len ist vorausgesetzt, daß das Rad zwisch ch nicht mechanisch deformiert wird.

- Der vorgeschriebene Reifeninnendru wurde nicht eingehalten. Damit hat der R fen nicht die normale geometrische Form u kann nach der Korrektur des Reifeninnendr kes wieder eine Unwucht zeigen. seltensten Fällen in der Maschine. Außerdem bewegen sich die Unterschiede meist auch in einem zulässigen Toleranzbereich (eine hundertprozentige Auswuchtung ist - ebenfalls aus ökonomischen Gründen - nicht möglich). Die Auswuchtmaschinen unserer ServiceBetriebe und der Kfz-Werkstätten werden durch vom Herstellerwerk geschulte Fachkräfte in regelmäßigen Abständen geprüft und gewartet. Fehlerhafte Auswuchtungen entstehen vor allem durch fehlerhaftes Zentrieren der Feige auf dem Aufnahmefutter. Diese fehlerhafte Zentrierung ist meist auf eine schlechte Feigenqualität zurückzuführen. Manche Feigen sind nicht mittelzentriert, andere weisen an den Bohrungen erhebliche Grate auf. Schwierigkeiten gibt es gegenwärtig noch beim Auswuchten von Docia-Rädern. Einmal stehen noch nicht in allen Werkstätten die entsprechenden Futter zur Verfügung und zum anderen ist das Auswuchten selbst auch komplizierter als bei anderen Feigen. Wenn die Frage nach der Okonomie des Auswuchtens gestellt wird, so muß man unbedingt etwas zum Nachwuchten sagen. Wir empfehlen aus langjähriger Praxiserfahrung, Räder unbedingt nochwuchten zu lassen. Dabei sollte aber differenziert vorgegangen werden. Es empfiehlt sich, besonders bei Importfahrzeugen die Räder bei der ersten Garantiedurchsicht nachwuchten zu lassen. Ansonsten ist ein erstes Nachwuchten der neuen Bereifung nach 5000 km Laufleistung empfehlenswert, weil jeder montierte Reifen nach den

- Die Schnellspannvorrichtung der Masch hat einen ungleichmäßigen Verschleiß d Druckstifte, so daß die Andruckplatte schlä und damit selbst eine dynamische Unwu darstellt. Noch dem Ausspannen trägt d Rad dann falsche Ausgleichsmassen, da vor das gesamte System Rad/Spannvorrichtu ausgewuchtet wurde.

- Wird das Rad mit dem normalen Mitne merflansch gespannt, so müssen Schraub und Radmuttern mit gleichem Maß und da gleicher Masse verwendet werden. Dabei d man wegen der Zeitersparnis nicht einzel Schrauben oder Muttern weglassen.

- Es dürfen nur Schrauben bzw. Muttern m dem vorschriftsmäßigen Konus verwendet w den. Es ist auch darauf zu achten, daß d Schrauben bzw. Muttern über Kreuz fest a gezogen werden, da sonst keine einwan freie Zentrierung des Rades auf der Auswuc maschine gewährleistet ist. Das Rad schlägt

- Die Abstufung der Ausgleichsmassen mit 20g relativ groß. Zum genauen Auswuc ten muß man die Ausgleichsmassen mitun kürzen.

- Die Maschine zeigt einen Höhen- od Seitenschlag der Feige oder des Reifens a der jedoch nicht beseitigt wird. Es kann a der kuriose Fall eintreten, daß ein Rad schlä ohne eine Unwucht zu haben. Dann hilft n der Austausch der Feige oder des Reifen

Man kann auch versuchen, durch Drehen d Reifens auf der Feige den Schlag zu bes tigen. W. Meier, Erf

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4

Zur Ermittlung des Zeitwertes stehen den Bürgern gegenwärtig drei Möglichkeiten zur Verfügung a) Schätzung bei den KTA-Dienststellen b) Wertermittlung durch die VEB Maschinenund Materialreserven, wenn Kraftfahrzeuge an diesen Betrieb verkauft werden (die VEB Maschinen- und Materialreserven arbeiten dabei nach den Schätzrichtlinien der KTA) c) Selbstermittlung des Zeitwertes an Hand des veröffentlichten Leitfadens. Die Kraftfahrzeugtechnische Anstalt (KTA) arbeitet in allen Dienststellen nach einheit- 4 ichen Richtlinien und Bewertungstabellen, die iner ständigen Vervollkommnung bzw. Ergänzung unterliegen. Die vorrangige Aufgabe besteht dabei darin, einen höchstmöglichen Grad an Objektivität bei der Feststellung des Erhaltungszustandes zu erreichen; denn der Erhaltungszustand ist neben dem Baualter und der Laufleistung ein entscheidendes Kriterium bei der Wertermittlung. Konkret geht es also weniqer um den rein formellen Rechenvorgang bei der Wertermittlung, sondern die strittige Frage bleibt die Beurteilung des Erhaltungszustandes. Die Mitarbeiter des Schätzwesens der Kraftfahrzeugtechnischen Anstalt sind erfahrene Kfz-Ingenieure oder Kfz-Meister und haben eine mehrwöchige spezielle Ausbildung erhalten. die sie befähigt, fachkundig den technischen Zustand eines Kraftfahrzeuges entsprechend den Schätzrichtlinien zu erkennen bzw. zu beurteilen. Für eine fachkundige Beurteilung des technischen Zustandes ist grundsätzlich ein bestimmtes Maß an kraftfahrzeug- technischen und auch instandhaltunqsökonoiischen Kenntnissen notwendig. Darüber hin‚.ius übt das Beurteilungsvermögen, also die subjektive Seite, einen nicht unwesentlichen Einfluß aus. Jeder Bürger, der ohne diese Kenntnisse oder ohne Zuhilfenahme eines Fachmannes versucht, die Zustandsbeurteilung und darauf aufbauend die Wertermittlung vorzunehmen, geht somit das Risiko ein, einen falschen Zeitwert zu ermitteln. Unter diesen Gesichtspunkten ist es daher nicht ausgeschlossen, daß Differenzen zwischen dem Schätzwert der KTA und dem selbstermittelten Zeitwert auftreten können. Hinzu kommt bzw. liegt dem zugrunde, daß der Verkäufer dazu neigt, den technischen Zustand seines Pkw in der Regel besser einzuschätzen als dies tatsächlich der Fall ist und auch vom Käufer erst nach vollzogenem Kauf erkannt wird. Der in den Zeitungsannoncen erstaunlich hohe Anteil von angebotenen Pkw im „Bestzustand" steht im Widerspruch zu dem in den KTA-Schätzstellen tatsächlich festgestellten Erhaltungszustand. Die bisher durch die KTA-Dienststellen gesammelten Erfahrungen hinsichtlich der Handhabung des Leitfadens und sonstiger MethoDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

den der Preisbildung durch Bürger bestätigen diese Aussage eindeutig. Zwischen den Arbeitsunterlagen der Kraftfahrzeugtechnischen Anstalt und dem veröffentlichten Leitfaden besteht folgender Zusammenhang: Die Schätzer der KTA sind ausgestattet mit sehr umfangreichen und spezifischen, ins Detail gehenden Arbeitsunterlagen, deren Veröffentlichung auf Grund des Umfangs nicht möglich und zu deren Handhabung außerdem eine spezielle Ausbildung bzw. praktische Unterweisung erforderlich ist. Auf der Grundlage der z. Z. gültigen Schätzrichtlinien und Bewertungstabellen wurde der veröffentlichte L ei t a d e n erarbeitet; das heißt, es ist eine wesentlich vereinfachte Zusammenfassung, die - eine richtige Zustandserfassung vorausgesetzt - für den Regelfall einer Schätzung ein ausreichendes, im Toleranzbereich liegendes Maß an Genauigkeit bietet, jedoch auf komplizierte bzw. extreme Fälle bewußt verzichtet. Unter Extremfällen sind insbesondere Pkw zu verstehen, die neu aufgebaut, mit hohem Materialeinsatz oder komplett grundinstandgesetzt wurden, deren Hauptbaugruppen erhebliche Unterschiede im Verschleißgrad oder fast schrottreife Karroserien aufweisen sowie Pkw, bei denen die Ersatzteilversorgungspflicht abgelaufen ist, die unfallbeschädigt sind oder waren usw. Soll für derartige Pkw der Zeitwert ermittelt werden, so wird dringend empfohlen, die Schätzstellen der Kraftfahrzeugtechnischen Anstalt in Anspruch zu nehmen; denn, auch dar-

auf muß hingewiesen werden, die Grund gerichtlicher Entscheidungen bei Zivilrec streitigkeiten über den zulässigen Kaufp bildet der von der KTA ermittelte und urk lich ausgewiesene Schätzwert, der gemäß gesetzlichen Bestimmungen der Höchstpre

Zusammengefaßt bietet der veröffentli Leitfaden folgende Anwendungsmöglichke

1. Bürger mit entsprechenden kraftfahrz technischen Kenntnissen können an H des Leitfadens eine ordentliche Zeitw ermittlung zur Bildung des Kaufpre vornehmen.

2. Jeder Bürger - auch mit unzureichen kraftfahrzeugtechnischen Kenntniss kann mit Hilfe der Bewertungstabelle Beispiel verhältnismäßig leicht prüfen die Preisvorstellungen, ausgehend Baualter und Laufleistung bei Unter lung eines guten Erhaltungszustan überhaupt im Rahmen des preisrech Möglichen liegen. Das heißt, die Kä können sich damit gegen die teilw utopischen Preisforderungen mancher käufer wirkungsvoll schützen.

3. Der Leitfaden kann nicht in vollem fang die detaillierten Arbeitsunterla und die spezielle Ausbildung der K Schätzer ersetzen. Dies trifft besonders wenn ein Pkw extreme Abweichungen „Normalzustand" aufweist.

U h 1 e, Leiter der Hauptverwaltung Kraftverkeh im Ministerium für Verkehrsw

Saporoshez 966/968

trolle. Der Gesamtkostenaufwand (Materia beträgt 3,20 Mark. F. Peschke, Pirna

Zusatzlicher Anlaßschalter

VEB Imperhandel informiert

Wenn man allein ist, wird die Fehlersuche bei Heckmotoren oft zu einem Problem. Um zum Beispiel den Zündfunken zu prüfen, braucht man immer einen zweiten Mann in Zündschloßnähe. Vor Jahren (10/72) war schon einmal eine helfende Schaltung für den Skoda veröffentlicht worden. Sie läßt sich aber nicht so ohne weiteres für den Saporoshez übernehmen, da der Schubmagnet des Anlassers über ein Relais eingeschaltet wird. Dadurch wiederum ist es aber auch möglich, einen einfachen Druckknopfschalter, wie er in Rundfunkgeschäften zu bekommen ist, einzubauen, weil die Kontaktbelastung nur noch ganz gering ist. Am günstigsten ist es, den Schalter zwischen der Klemme BK an der Zündspule (schwarzes Kabel) und der Klemme RC des Verriegelungsrelais einzubauen. Dadurch bleibt auch das automatische Abschalten des Anlassers beim Anspringen des Motors erhalten. Die Schaltung funktioniert nur bei eingeschalteter Zündung und ist bei allen Saporoshez-Typen möglich. Zum Anbau des Druckknopfschalters ist neben den Relais genügend Platz. Dieter Thiel, Eisenhüttenstodt

Warnschaltung für Scheinwerfer Oft kann man Fahrzeuge sehen, die mit vollem Scheinwerferlicht geparkt werden, weil der Fahrer das Ausschalten vergaß. Unter Umständen wird dann die Batterie so sehr entladen, daß der Motor nicht mehr gestartet werden kann.

tönte der Summer bei eingeschalteter Zündung und ausgeschalteten Scheinwerfern. Die Diode läßt sich im Gehäuse des Summers einbauen. Die Schaltung kann in 6- und 12-VAnlagen eingesetzt werden, deren Minuspol an Masse liegt. Bei 12-V-Anlagen muß dem Summer, sofern er für kleinere Spannungen ausgelegt ist, ein Vorwiderstand vorgeschaltet werden. Diese Schaltung hat sich über ein Jahr im Einsatz (Trabant) bewährt. B. Bloß, Karl-Marx-Stadt

Akustische

Blinkkontrolle Oftmals kommt es vor, daß man vergißt, den Blinkerschalter wieder auszuschalten. In vielen Fahrzeugen (Shiguli, Polski-Fiat, Docia, Wolga) hört man das „Ticken" des Blinkgebers kaum. Es gibt eine Reihe von Schaltungen, um mittels Multivibrator oder ähnlicher elektronischer Schaltungen eine akustische Blinkerkontrolle zu schaffen. Solche Schaltungen sind jedoch ziemlich aufwendig. Deshalb soll eine einfache, aber gut funktionierende akustische Blinkerkontrolle beschrieben werden, die bereits ein Jahr ohne Störungen in einem Wolga und Moskwitsch einwandfrei arbeitet und sich in der Lautstärke regulieren läBt In Verkaufsstellen für Bastlerbedorf wird das Kleinsignalhorn für ferngelenkte Spielzeugautos zum Preis von 1,65 Mark angeboten. Kleinsigaa!horno-5V

Eine besondere Schaltung (siehe Skizze) läßt solche Situationen vermeiden. Werden bei eingeschalteter Zündung die Scheinwerfer zugeschaltet, passiert zunächst nichts. Der Summer erhält von Klemme 56 und von Klemme 15 zweimal positives Potential. Wird jedoch die Zündung abgeschaltet, liegt ein positives (KI 56) und, bedingt durch den niedrigen Innenwiderstand der Zündspulen, ein negatives Potential am Summer an. Der Summer spricht an und ist zu hören. Würde die Diode fehlen oder ihre Sperrschicht zerstört sein, dann erI(Iernrne 15 um Zündshloß bzw. an Zündspu/e

56omi üchpchorj

L-------

a'.Sicherungshälse Kenn.Nr 8819.1 mit Feinsicherung (je noch Summertyp 4 *OCmA) b-Diode SY100 oder /ihn!. c «Summer (Puppenstubenklingel oder öhol.) 136

[7imm1f1002

optische BlinkAvntro//e

'iSa Dieses Signalhorn eignet sich in der Zusammenschaltung mit einem Entbrummregler (100Q, Drahtausführung) als ausgezeichnete akustische Blinkkontrolle. Mit dem Entbrummregler stellt man die Spannung kontinuierlich von 0 bis 12 Volt (0 bis 6 Volt) je nach der Bordspannung ein. Da diese Kleinsignalhörner mit maximal 5 Volt Gleichspannung arbeiten, macht es sich notwendig, am Regler bei 5 Volt einen Anschlag anzubringen. Im Bereich von 3 bis 4,5 Volt ergibt sich eine ausgezeichnete Tonqualität. Die Signalschaltung liegt parallel zur optischen Blinkerkon-

i

--

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Blinkgebr

-

Warum blinkt die Ladekontrollampe?

Zur Kontrolle der Funktionstüchtigkeit de Lichtmaschine am Lado und Polksi-Fiat ist ein kleine Lampe in die Armaturenkombinatio eingebaut. Bei längeren Fernfahrten am Tag leuchtet diese Kontrollampe zeitweilig auf. Da geschieht meist dann, wenn die Lichtmaschine nur von der Zündanlage und zur Batterk ladung beansprucht wird und keine weitere Verbraucher versorgt werden müssen. -Ein Hinweis auf das Aufblinken der Kontrol lampe wird in der Betriebsanleitung nicht ge geben. Viele Fahrer vermuten deshalb eine Defekt in der Ladeeinrichtung der Lichtanlage Die Art der Schaltung des für die Ladekon trollampe eingebauten Relais bedingt jedoc das zeitweilige Aufleuchten während der Fah und stellt keinen Mangel dar. In die Pkw-Typen Lada und Polski-Fiat sin bekanntlich Drehstromlichtmaschinen einge baut, welche sich zwar in der Leistung, nich aber in Aufbau und Funktion unterscheiden Von einer Drehstromlichtmaschine wird Wech selstrom erzeugt, welcher gleichgerichtet wer den muß, um von der Batterie gespeichert z werden. Die in die Lichtmaschine eingebaut Dreiphasenständerwicklung ist mit den Dio denpaaren einer Dreiphasenbrüdcenschaltun verbunden, durch welche die Gleichrichtun des Wechselstromes erfolgt. Der Einbau diese Silizium-Dioden erspart auch den Einba eines Rückstromschalters, da diese den Stron, fluß von der Lichtmaschine zur Batterie, abe nicht entgegengesetzt, ermöglichen. Ein En ladestrom kann also nicht fließen. Zur Stromerzeugung in der Drehstromlicht maschine ist die Lieferung von Erregerstrom aus der Batterie erforderlich. Durch diesen Er regerstrom baut sich in den eisernen Klauen polen des Rotors ein Magnetfeld auf. Bei dem Anlaufen der Lichtmaschine werden die Anker leiter der Statorwidclung von den magnetische Kraftlinien geschnitten und durch Wicklunge wird Spannung induziert. Diese Spannung mu nach der jeweils vorhandenen Belastung (ein geschalteten Stromverbraucher) geregelt wer den. Das geschieht durch einen mechanische Dreikontaktsponnungsregler. Je nach Belastun und Drehzahl schaltet der Regler die volle Er regung der Lichtmaschine, die reduzierte Erre gung oder die Null-Erregung, wobei bei de letzteren die Erregerwicklung kurzgeschlosse und die Lichtmaschine spannungslos wird. Di Schaltung des Ladekontrollampenrelais führ in diesem Zustand dazu, daß die Kontrollamp aufleuchtet. Die Magnetspule des Ladekontrollompenrelais ist an die Klemme 15 des Zündschalter und an den Sternmittelpunkt der Lichtmaschin

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/7

Grundausführung

Änderung

0i2 S SY320/07 i 14

angeschlossen, an welcher bei laufender Lichtmaschine etwa die halbe Bordspannung anliegt. Durch die Spannungsdifferenz zwischen beiden Klemmen (12 bis 14 Volt am Zündschloß und 5 bis 7 Volt am Sternmittelpunkt) fließt Strom durch die Relaisspule, der Anker wird angezogen, die Kontakte werden geöffnet und die Ladekontrollampe verlischt. Bei längerer Fahrt ohne eingeschaltete Verbraucher steigt die Bordspannung an, so daß die Kraft der Magnetspule im Spannungsregler so groß wird, daß es zum Kurzschließen der Erregerwicklung kommt. In diesem Fall erzeugt die Lichtmaschine keine Spannung. Damit ist der Sternmittelpunkt der Statorwicklung eben-falls spannungslos. Die nicht mehr vorhandene annungsdifferenz in der Magnetspule des Ladekontrollompenrelais ermöglicht das Schließen der Kontakte. Die Kontrollampe leuchtet auf. Nach kurzer Fahrt oder Einschalten eines Verbrauchers (Fernlicht) erfolgt eine Belastung der Bordspannung, der Spannungsregler stellt sich entsprechend ein, es baut sich erneut eine Spannungsdifferenz zwischen Klemme 15 und Sternmittelpunkt auf und die Ladekontrolllampe verlischt. Ein kurzzeitiges Aufleuchten stellt also keinen Mangel dar. Sollte die Kontrollampe längere Zeit brennen oder nicht verlöschen, dann liegt eine Störung vor, deren Ursache unbedingt festgestellt und beseitigt werden muß. Der Fahrer selbst kann versuchen, den Fehler zu finden, in dem er 1. die Anschlüsse am Regler, am Ladekontrolllampenrelais und der Lichtmaschine auf Festsitz prüft, die ordnungsgemäße Spannung des Keilriemens und 3. die Sicherung Nr. 9 und Nr. 10 kontrolliert. Alle übrigen Prüfungen, Einstell- und Instandsetzungsarbeiten sollten nur von autorisierten Vertragswerkstätten vorgenommen werden.

Ei Dacia 1300

Intervalls chalter Wer für einen Dacia den Intervallschalter KWS 02 erwerben will, erhält von der IFA-Vertriebsstelle die Auskunft, daß dieser nicht für den Dacia-Scheibenwischermotor geeignet sei. Diese Antwort ist korrekt und entspricht auch der Veröffentlichung im Heft 6/76, Doch mit etwas Kenntnis in der Elektrotechnik läßt sich mit ganz geringen Anderungen das Gerät auch für diesen Wischermotor anpassen. Gegebenenfalls kann man sich von einem erfahrenen Bastler helfen lassen. Vielleicht ist eine derartige Variante schon vom Lieferwerk in Vorbereitung. Für entsprechende Interessenten an schneller Selbsthilfe sei dieser Hinweis dennoch gegeben. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

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S2 ßrz

54d

1

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alle Schalter in Ruhestellung

-

Die folgenden Angaben beziehen sich auf die Verwendung eines KWS 02 der Variante 2 für Wartburg 353 (alt), Farbpunkt blau. Noch Abnehmen der Schutzkappe wird auf der Leiterplatte die vorhandene Brücke 2 ausgelötet und mit dieser der Anschluß 31 mit dem Ruhekontakt des Relais verbunden. Dann wird am Anschluß 31 die am Rande verlaufende Minusleitung mit einer kleinen Schlüsselfeile unterbrochen. Damit kann die Mosseverbindung des Gerätes nur noch über die Befestigungsschraube des Potentiometers erreicht werden. Wer das Gerät so nicht unmittelbar metallisch mit der Karosserie verbinden kann, legt eine Lötöse unter und verbindet diese mit irgend einer Minusleitung. Nun muß nur noch der freigewordene Arbeitskontakt an einer leicht zu findenden Stelle mit dem Anschluß 54 (+ 12V) verbunden werden und der lntervallschalter kann nach Abb. 2 in die Wischerleitung eingefügt werden.

einen neuen Spiegel käuflich zu erwerben, schlug leider fehl. Das Anbringen eines Spiegels am Türholm erwies sich als unzweckmäßig. (Pfeifgeräusche während der Fahrt und Wassereindringen über die Türverkleidung unter die Fußmatte). Ich kaufte 'mir deshalb einen Türspiegel, wie sie beim Pkw Wartburg angebaut werden, schraubte die Türhalterung ab und fertigte einen neuen Kugelbolzen nach entsprechender Zeichnung an. Auf diesen Kugelbolzen schraubte ich den Spiegel und befestigte das Ganze in dem Fuß des verbliebenen Originalspiegels. Der Spiegel bietet den gleichen Komfort wie die Originalausführung und kann von einem geübten Bastler bzw. durch eine Werkstatt relativ einfach gebaut werden. H. Scholle, Arnstadt Shiguli/Lada

Türverkleidung abnehmen

Kürzlich mochte sich eine Abnahme der Türinnenverkleidung an meinem Lada erforderlich. Aus Bekanntenkreisen wurde ich darauf aufmerksam gemacht, das mit äußerster Vorsicht zu tun, da die Plastebefestigungsfedern schnell zerbrechen. Nach vorsichtiger Entfernung einer Feder stellte ich fest, daß man die Federn nur anspitzen

Alle Konten abrunden

H. Fuchs, Wolfen Shiguli/Lodo

RückspiegelSelbsthilfe Der Spiegel meines Lada, befestigt auf der Tür, wurde von unbekannten Tätern aus dem Kugelgelenk herausgedreht. Der Fuß blieb auf der Tür erhalten. Wochenlanges Versuchen, Kugel 016

ohne Bruch herausbekommt, wenn diese e n g umschlossen herausgehoben werden. Nach beistehender Zeichnung habe ich eine Abdrückvorrichtung angefertigt, mit der ich alle Plastefedern ohne Mühe und Schaden lösen konnte. Obrigens: Ein vorsichtiges Abdrücken der Türinnenverkleidung vom Türblech mit der Abdrückvorrichtung für die Fensterkurbel garantiert ein genaues Ansetzen der Abdrückvorrichtung.

Ich habe aus Stabilitätsgründen 1-mm-Kupferblech verwendet und dieses nach der Bearbeitung poliert, um Lackschäden zu vermeiden.

K. Neubauer, Naumburg

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Karosserie und Lackpflege am Trabant

Von der Notwendigkeit einer sinnvollen und gezielten Fahrzeugpflege kann man sich schnell überzeugen. Wie viele Fahrzeuge gibt es, die bereits nach wenigen Jahren erheblich tosten, deren Lack stumpf und unansehnlich geworden und durch Steinschloge stellenweise abgeplatzt ist. Die Gummiprofile sind spröde und ausgeblichen, und mancher wird angesichts solcher Fahrzeuge schon gesagt haben.,, Na, der hätte mal Pflege nötig!'

Nach der Duroplastbeplankung wird gesamte Fahrzeug Schleifgrund aufge Nach dem Schleifen bekommt der W einer vollautomatischen Taktstraße sei kierung. Die besonders gefährdeten (das sind alle Blechüberlappungen, und Falze) werden zusätzlich noch m Zinkstaubfarbe behandelt.

Bei einer Lebensdauer unserer Fahrzeu zehn und mehr Jahren ist es notwend sen vom Hersteller aufgetragenen Sch in seiner Wirksamkeit zu erhalten. Trotz serienmäßigen Maßnahmen werden s einer gewissen Zeit an bestimmten Stel Fahrzeuges nämlich Korrosionserschei bemerkbar machen. Besonders betroff davon alle freiliegenden Blechkonte Blechüberlappungen und Blechfalze am zeug, die mit Luftsauerstoff in Verbi kommen. Wenn man diesen besonders deten Stellen nicht mindestens einmal zu Leibe rückt und sie gründlich pflegt, man sich nicht zu wundern, wenn dort nach wenigen Jahren Korrosionserschei bzw. Unterrostungen auftreten.

Wenn man bedenkt, welchen großen mechanischen Belastungen unser Fahrzeug im täglichen Verkehr ausgesetzt ist, dann braucht man sich über die Notwendigkeit einer regelmäßigen Pflege nicht weiter zu unterhalten. Auch die Luftverschmutzung, insbesondere durch Schwefeldioxyd, wirkt auf die Oberfläche unserer Fahrzeuge, und im Winter greift die vom Straßenwinterdienst verwendete Magnesium-Chlorid-Lösung unsere Fahrzeuge an. Es gibt im Moment jedoch keine andere volkswirtschaftlich vertretbare Möglichkeit, unsere Straßen im Winter schnee- und eisfrei zu halten. Die Verwendung von Streusand ist bei der heutigen Verkehrsdichte weder möglich, noch wirksam genug. Oft führt auch falsche Behandlung des Pkw zu Korrosion. Dazu gehört z. B. eine ungenügende Be- und Entlüftung der Garage. Eine schlecht belüftete Garage schadet dem Fahrzeug mehr als sein ständiges Draußenstehen. Dabei kann es nämlich sehr schnell abtrocknen und wird ordentlich belüftet. Ein rundum gegen Korrosion geschütztes Auto gibt es leider nach nicht. Auch der Trabant besteht aus einem Stahlblechgerippe und hat eine ganze Reihe von freiliegenden Blechteilen. Dazu gehören die Trägergruppe, die Einstiegsleisten, die Tür- und Fensterholme, die Heckpartie der Limousine, die Hecktür des Kombi und viele andere Teile mehr. Die selbsttragende Karosserie ist zur Versteifung mit zahlreichen Hohlräumen versehen. Auch diese Hohlräume bieten immer Angriffspunkte für Korrosion, wenn sie nicht richtig und sinnvoll gepflegt werden.

1 - Bremsseilhalteblech 2 - Verstärkungsblech 3 - Längsträger 4 - Kühlerschürzeinnenblech 5 - Motorraumseitenteil 6 - vorderer Querträger 7 - Kastensäule 8 - mittlerer Querträger 9 - Mittelsteg 10 - Querträger hinten 11 - Heckträger 12 - Türinnenblech 13 - Radkastenversteifung im Kofferraum 14 - Radkastenversteifung am Boden unter Fondsitz 15 - Türsäulen hinten

12 6

7

Durch Steinschlag zerstörte Lackfläc Blechteilen sollte man schnellstens m gleichen Farbe nachbehandeln, um zu dern, daß Wasser unter die Lackfläche kann und es zu einer Zerstörung des L baues und damit zur weiteren Kor kommt. Die jedem Fahrzeug mitgeg kleine Flasche Reparaturlack leistet zu Zweck über einige Jahre gute Dienste. vorhandene Korrosion sollte man, bevo aufgetragen wird, mit einem Penetrie behandeln, um ein weite,s Fortschreit Korrosion zu verhindern. Besser ist na diese Stelle auszuschleifen und nach kieren. Das ist der sicherste Korrosions

Lackpflege

- aber wie?

Vier verschiedene Lockverschmutzungen auftreten und ineinander übergehe

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Viel Schutz serienmdßig Vom Fahrzeughersteller wird viel unternommen, um bereits bei der Produktion des Fahrzeuges einen dauerhaften und zuverlässigen Korrosionsschutz aufzutragen. Viele Millionen Mark sind investiert worden für die Anwendung modernster Fertigungstechnologien in der Farbbehandlung. Der Trabant mit -seiner schützenden Duroplastaußenhaut erhält serienmäßig einen Unterbodenschutz mit Ubotex 85. Es verleiht dem Fahrzeugboden einen sicheren Schutz für mindestens 5 Jahre. Hohlräume, speziell die Längs- und Querträger, werden serienmäßig mit Bitumen behandelt. Diese Bitumenschicht gewährleistet einen gewissen Hohlraumschutz. Das Stahlblechgerippe wird, bevor es mit Duroplast beplankt wird, phosphatiert und anschließend in einem elektrophoretischen Tauchbad mit einem Schutzanstrich versehen. 138

75

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEH

Amt

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oberste (1.) Schicht besteht aus lose anhaftenden Sand- und Staubteilchen, vermischt mit organischen Stoffen. Zur Beseitigung dieser Schicht ist ein kräftiger Wasserstrahl oder vorsichtiges Abwaschen mit einer weichen Schlauchbürste zu empfehlen. Man kann der Schicht auch mit weichem Viskoseschwamm und reichlich Wasser zu Leibe rücken. Die zweite Verschmutzungsschicht wird durch Auspuffgase, Rul3teilchen (Industrieabgase), Asphalt. Teer, Bitumen, Insekten, Fett- bzw. Olrückstände gebildet. Diese Schicht ist mit Wasser allein nicht zu lösen. Zu deren Beseitigung müssen chemische Mittel angewendet werden, z. B. Auto-Shampoon, spezielle Reiniger bzw. Löser (Teerentferner usw.). Die dritte Verschmutzungsschicht besteht aus eingetrock-

40 °C und mehr übersteht auch der beste L auf die Dauer nicht ohne Schaden.

nT]

.

neten oder gealterten Lackpflegemitteln und Konservierungsmitteln, und die vierte Verschmutzungsschicht schließlich setzt sich teilweise aus zerstörten Lack- und evtl. losen, ausgekreideten Pigmentteilchen zusammen. Diese beiden unteren bzw. letzten Schmutzschichten sind nur durch chemische Mittel, unter Umständen mit mechanischer Unterstützung, zu beseitigen. Für spezielle Zwecke sind also immer auch spezielle Mittel erforderlich. Die von der Industrie verwendeten AlkydharzAutolacke leiden besonders unter starken Temperaturschwankungen. Man sollte bei der Autowäsche unbedingt darauf achten, daß sie nicht mitten in der Sonne vorgenommen wird, und daß sonnenbestrahlte Lackflöchen nicht mit kaltem Wasser oder - umgekehrt - daß frostkalte Oberflächen nicht mit warmem oder gar heißem Wasser behandelt werden. Plötzlich auftretende Temperaturdifferenzen von

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

Mit einem Plastpfropfen sind die Längsschweller verschlossen. Nach Abnahme des Vorder- bzw. Hinterrades kommt man gut an diese Konservierungsöffnungen heran (Bild oben). Das Schnittbild veranschaulicht, welche Hohlraumpartien das in die Längsschweller eingespritzte Konservierungsmittel erreichen soll (Bild links). Der Fensterkurbelmechanismus darf nicht mit Elaskon in Berührung kommen. Wichtig aber ist in der Tür die Behandlung von Kanten, Schweißnähten und auch Anlageflächen der Duroplastaußenhaut, weil Regenwasser ins Türinnere eindringt (Bild rechts).

Als Folge treten Spannungen und Haarris im Lack auf. Die Haarrisse sind anfangs n sichtbar. Durch sie kann jedoch Wasser un die Lackoberfläche dringen, und das fü wiederum zum Anheben bzw. zum Abplat der Lackschicht. Das ist der erste Anstoß Unterrostungen.

Aber auch die Behandlung von erwärmten o gar heißen Oberflächen mit lösungsmittel tigen Lackpflegemitteln (auch Wasser ist Lösungsmittel) kann Schwierigkeiten bring Verpaßt man den richtigen Moment für i gleichmäßige Verteilung oder für das ansch ßende Glänzen, so wird die Beschäftigung der Lackpflege unter Umständen zu einer z raubenden Schwerarbeit. - ..

',. ..

Neuer Lack

Locke bzw. Lackfarben sind Gemische Bindemitteln (z. B. Alkydharzlack-Lösungsm oder Lackbenzin) und Pigmenten. Mit A nahme der Pigmente sind die Lackbesta teile also organische Substanzen und un liegen deshalb einer natürlichen Alteru Noch geraume Zeit nach ihrer Verarbeit im Serienfertigungsprozell vollzieht sich Aushärtungsprozeß bis zu seiner optima Härte und Elastezität. Die natürliche Aush tung der Lackoberfläche vollzieht sich u dem Einfluß des Luftsauerstoffes. Desh sollten neue Fahrzeuge in den ersten Woc nur mit klarem Wasser ohne jeglic Zusätze von Auto-Shampoon oder ande Pflegemitteln abgewaschen werden. Die A härtezeit beträgt im Sommer etwa 3 bis 4 W chen und in den Wintermonaten etwa 6 8 Wochen. Werden in dieser Zeit Pflegem oder gar konservierende Mittel verwendet führt das dazu, daß auf der Lackoberflä

schon eine Konservierungsschicht gebildet wird. Diese frühzeitige Konservierungsschicht verhindert den Zutritt von Luftsauerstoff und somit das natürliche Aushärten des Lackfilmes. Nach der Aushartezeit ist die Lackoberflache so widerstandsfähig geworden, daß sie das normale Shampoonieren aushält und eine regelmäßige Lackpflege, gewissermaßen eine zweite Haut, geradezu fordert. Lackoberflächen sollen niemals trocken behandelt oder gar in staubiger Atmosphäre gewaschen werden. Das führte zu mechanischer Beschädigung der Lackoberfläche. Hilfsmittel für die notwendige Autopflege sind immer: viel Wasser (möglichst Druckwasser mit Schlauch), eine Schlauchbürste oder weiche Waschbürste, Schwamm, weiche und saubere Lappen (besser noch Polierwatte und Pinsel). Weitere Hilfmittel: Kompressor mit Sprüh- bzw. Spritzpistole, eine Montagegrube, eine Hebewinde oder eine Anfahrtstraverse. Für die Lackpflege werden empfohlen: Auto-Shampoon mit Abperleffekt, Waschkonservierer, Autoschnellwäsche, Autoschnellwäsche mit Silikon, Teerentferner bzw. Teerentferner-Spray und ein Insektenentferner.

Allzuviel ist ungesund Es gibt Fahrzeugbesitzer, die ihr Auto in der Woche drei- bis viermal waschen und pflegen. Eine so häufige, gründliche und gewissenhafte Pflege führt zur vorzeitigen Zerstörung des Lackaufbaus. Bei jeder Lackpflege, bei der Pflegemittel mit Lösungsmitteln verwendet werden, werden dem Lack Fette entzogen. Das führt zu dessen Zerstörung.

werden im Tauchverfahren mit Farbe behandelt. Da sie jedoch einer sehr starken mechanischen Belastung durch aufgeschleudertes Wasser, Schneematsch und Schmutz ausgesetzt sind, wird die Farbschutzschicht beschädigt. Der Einfluß der Magnesium-Chlorid-Lauge fördert die Korrosionserscheinung an diesen Teilen. Das Einsprühen mit Graphitlösung bietet einen gewissen Schutz durch den aufgetragenen Fettfilm. Für die Pflege dieser Teile kann aber auch Eloskon K60 ML verwendet werden. Vor allem die Blattfedern sollten in regelmäßigen Abständen mit Graphitlösung eingesprüht werden, um sie entsprechend zu schützen und ein weiches Gleiten zu ermöglichen. Graphitlösung schadet dem aufgetragenen Unterbodenschutz Ubotex 85 nicht. Dieser Unterbodenschutz ist nicht fett- und benzinlöslich.

Konservierte Hohlräume Hohlräume der Karosserie (Trägerprofile, Türholme, Fensterschächte) sind durch Kondenswasser und Spritzwasser besonders gefährdet. Hinzu kommt, daß diese Hohlräume nur sehr schwer zugänglich sind. Die Längs- und Querträger des Fahrzeuges werden serienmäßig mit einer Bitumenschicht behapdelt. Es wird empfohlen, jährlich einmal eine Hohlraumkonservierung vorzunehmen (Elaskon K 60 ML). Durch seine Anlösung mit Spezialbenzin ist Elaskon K 60 ML spritz- und streich-

Bei der kleinen Pflege genügt ein Zeitobstand von ein bis zwei Wochen und bei der großen ein Zeitabstand von zwei bis drei Monaten. Zur kleinen Pflege gehören das Abkehren der Fußbodenbeläge, Staubwischen im Fahrgastraum, die Reinigung der Karosserieoberfläche, Beseitigung von Asphaltflecken und das Säubern der Fenster und Beleuchtungseinrichtungen. Zur großen Pflege zählt man das Absaugen und Auswischen des Fußbodens, Bürsten und Absaugen der Polster (Säuberung mit sauberem Shampoon-Schaum oder PolsterreinigerSpray), die Reinigung und Pflege aller Plasteteile (mit Plostereiniger-Spray oder sauberem Shampoon-Schwamm), die Reinigung des Kofferraumes, des Fahrzeugunterbodens, des Motorraumes und die Konservierung des Fahrzeugunterbodens (Schodstellen in der Konservierung!). Zuletzt wird die Karosserieoberfläche, besonders die Lackoberfläche, gereinigt. Bei der Säuberung der Bereifung sind gleichzeitig die Laufflächen mit zu kontrollieren.

Gummiprofile ohne Pflege?

Pflege des Fahrwerkes Die Fahrwerksteile (Schwenklager, Lenkerarm, Spurstangen, Hinterachsaufhängung einschließlich Hinterfeder) sind besonders korrosionsgefährdet, da diese Teile im Schmutzschleuderbereich der Räder liegen. Das gleiche t;ifft auch für die Trägergruppe des Trabant zu. Dreiecklenker, Lenkerarme und Lenkungsteile 140

fähig. In der Flüssigphose besitzt es gutes Kriechvermögen und dringt in alle Hohlräume Ecken und Kanten. Nach dem Verdunsten de Lösungsmittelanteiles bleibt ein grünbrauner zähhaftender Film zurück. Der Trockenrück stand wird nicht lackartig fest, sondern behä Elastizität. Die Filmoberflöche ist bei Normal temperatur griffest, wasserabstoßend und voll kommen wasserunlöslich. Elaskon K 60 ML is stabil gegenüber Magnesium-Chlorid-Lauge greift Lackflächen nicht an und wirkt auf Grund des niedrigen Reibwertes auch als Schmier stoff, z. B. in den Federlogen. Die erforderlichen Löcher zum Einbringen eines Konservierungsmittels in Karosseriehoh räume sind bereits bei der Serienproduktion des Trabant vorgesehen und zum Teil mit Ab deckbond auf dem Fahrzeuginnenboden abg klebt. Aus der Skizze sind alle Löcher ersichtlich, i die Hohlraumkonservierungsmittel eingesprüh werden sollte. Den größten Effekt bei de Hohlraumkonservierung erreicht man, wenn da Medium mit Drücken zwischen 50-60 at Ober druck eingebracht wird. Es werden jedoch nu wenig Fahrzeugbesitzer in der Lage sein, selbs eine solche Hohlraumkonservierung mit diesen geforderten Drücken vorzunehmen. Zahlreiche Pkw-Pflegedienste verfügen aber über Hoch druckspritzgeräte. Mit Niederdruckgeräten kann man das Hohl raumkonservierungsmittel behelfsweise abe auch in die Hohlräume des Fahrzeuges ein bringen. Das ist immer noch besser als überhaupt nicht zu konservieren Elaskon K 60 ML hat wasserunterwandernde Eigenschaften. Das ist besonders wichtig fü Trägerprofile, in denen sich die Feuchtigke hält. Beim Einbringen des Hohlraumkonser vierungsmittels wird die Feuchtigkeit vom Blech verdrängt, „schwimmt" praktisch auf de. Konservierungsmittel und kann verdunsten. Be der Behandlung der Türinnenflächen muß man darauf achten, daß der Fensterkurbelmechanis mus nicht mit Konservierungsmitteln in Berüh rung gebracht wird, da dieser sonst verharz und verklebt.

Wichtiger als das Polieren von Radzierringen, Radkappen oder Speichenattroppen ist eine aufmerksame Kontrolle des Profilzustands der Reifen, damit unnormale Verschleißerscheinungen (5. Pfeil) rechtzeitig erkannt werden. Vorspur- und Sturzfehler beeinträchtigen z. B. auch die Fahrsicherheit.

Die Gummiprofile zur Fenster- und Türabdich tung am Trabant sind, wie alle Gummiprofile lichtempfindlich. Unter Einwirkung der ultra violetten Strahlen werden die Gummiprofil spröde und hart und reißen unter Umständen Dem kann man abhelfen, indem man die Pro file in regelmäßigen Abständen mit Glyzeri bzw. Talkum behandelt. Türscharniere, Türschlösser, Seilzüge, Motor und Kofferklappenscharniere sollten mit einem normalen 01 bzw. mit Graphitöl regelmäßi geölt werden, um Leichtgängigkeit zu gewähr leisten und die Teile vor Korrosion zu schützen

Sorgfältige und richtige Fahrzeugpflege träg dazu bei, den Pkw länger zu erholten, un hilft. Geld und Material zu sparen.

VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau Abt. Kundendienst

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/7

Faltgaragen aus verbessertem

Die Lack- und Chromoberflächen sowie andere Arten des Oberflächenschutzes an Kfz, die im Freien abgestellt werden müssen, werden durch die verschiedensten Witterungseinflüsse, aber auch durch Industriegase bzw. -asche u. a. angegriffen. Selbst Gummiteile altern unter diesen Bedingungen relativ schnell.

Material

o

Diese Nachteile können durch Abdecken der Fahrzeuge mit einer Faltgarage gemindert werden. Abstandspuffer verhindern die unmittelbare Auflage auf dem Wagendach, und vier Lüftungsöffnungen gewährleisten eine ausreichende Luftzirkulation. Das bei starkem Temperaturabfall trotzdem entstehende Kondenswasser unter der Faltgarage ist frei von Schadstoffen. In mehrjähriger sozialistischer Gemeinschaftsarbeit unter der Leitung des WTZ Technische Textilien Dresden wurde ein neuer Faltgaragenwerkstoff entwickelt. Er besteht aus einem beiderseits PVC-beschichtetem Polyamid-Vlies, wobei die äußere dicke Plastschicht die chemische Beständigkeit und Wasserdichtheit und das Vlies die mechanische Festigkeit erbringen. Die innere dünne Plastschicht verhindert die Feuchtigkeitsaufnahme von innen. Der bisher verwendete Foltgaragenwerkstoff besaß als Schichttröger ein Baumwollgewebe. Bedingt durch die geringe Reißfestigkeit des Baumwollgarns und durch die Leinenbindung bestand praktisch keine Dehnbarkeit und nur eine geringe Weiterreißfestigkeit. Diese Nachteile begünstigten ein leichtes Weiterreißen, wenn die Faltgarage durch scharfe oder spitze Fahrzeugteile oder durch äußere Gewalteinwirkung beschädigt wurde. Außerdem ermöglichten die Noppen des Gewebes das Eindringen von Wasser in den Schichtträger.

Der neue Plastschichtstoff besitzt demgegenüber durch die chemische und thermische Verfestigung des Vlieses eine vollkommen glatte Oberfläche. Darais ergibt sich die Möglichkeit einer dünneren Plastbeschichtung, die sich als achtprozentige Verringerung der Flächenmasse zeigt. Die Faltgarage wurde ein Kilogramm leichter. Der neue Werkstoff besitzt gegenüber dem alten eine dreifache Weiterreißfestigkeit und eine Dehnbarkeit von 200 Prozent. Ein weiterer Vorteil ist die Flexibilität auch bei großer Kälte. Außer in der bisherigen Farbe (bleigrau) werden die Faltgaragen jetzt auch in Orange hergestellt, wodurch bei Verwendung im öffentlichen Verkehrsraum eine bessere Erkennbarkeit gewährleistet ist. H. Lenk, Plauen

Typen und Preise Faltgarage für Pkw

P in

Trabant, Lim. Trabant, Uni. Wartburg 311/312 Wartburg, Tour. Saporoshez 966/968 Skoda 1000 MB/S 100 Polski-Fiat 125 p Wolga Einheits-Faltgarage für die Typen: Wartburg 353, Moskwitsch 408, 412 und 2140, Lada WAS 2101, 21011, 2102,2103

20 21 24 2 21 2 23 2

22

Mit der obenstehenden Ubersicht ergä Hauptdirektion IFA-Vertrieb die Leserb wort im Heft 2/77, S. 61.

Tor

Torf stst tier

Der VEB Maschinenbau Halberstadt produziert seit September 1976 einen Torfeststeller für die Garagentore. Der Verkauf dieser Feststeller begann 1976 im Bezirk Magdeburg und wird in diesem Jahr auch auf die anderen Bezirke ausgedehnt. Da die Auslieferung über die GHG Haushaltswaren erfolgt, wird der Feststeller in entsprechenden Haushaltswaren geschäften (,‚1000 kleine Dinge" u. ö.) angeboten. Sein Preis beträgt 24,60 M. Der Torfeststeller verfügt über eine selbständig wirkende Feststelleinrichtung, die ein Garagentor DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77

bis maximal 3 m2 Fläche auch bei Sturm festhält. Da der Feststeller oben an den Garagentoren angebracht wird (siehe Foto), ist eine Beschädigung der Reifen beim Ein- und Ausfahren ausgeschlossen (diesen Nachteil haben im Boden verankerte Feststeller). Auch die Behinderung, die beim Verwenden von im Boden eingebrachten Feststellern und dem gleichzeitigen Offenstehen benachbarter Tore entsteht, kann nicht auftreten. Bei der Montage ist insbesondere das Maß 33 (siehe Skizze) -

einzuhalten. In der Zeichnung wird d bringung des Feststellers an einem r Torflügel gezeigt. Wird er links angeb ist spiegelbildlich zu verfahren.

Beim öffnen wird das Tor entriegelt u zum selbständigen Einrasten geführt Endstellung drückt eine federbelastete in der Führung (1) den Führungsstab gegen die Führung. Zum Schließen de wird mit dem Schlüsselring (3) der Füh stab ausgerastet.

Sup rschutz und best Sich

Vollschutzhelme:

Dinge, die in Mode sind, finden nicht nur Befürworter. Mitunter stößt Modisches sogar auf entschiedene Ablehnung. So wird es sicher auch in Sachen-- Motorradschutzhelm Leute geben, die die in Mode gekommenen Vollschutz-(oder Integral-)helme für unübertrefflich halten, und andere, die Helme im Kosmonautenstil kategorisch ablehnen. Für interessant halten wir allein die Frage: Was t a u gen sie?

durch unterschiedlich dicke Polsterung paßt. Wenn der Helm nicht vom Fahrtw den Nacken geschoben werden soll, m Kopf möglichst rundum gut am Polst liegen. Luftspalten sind unerwünscht, sie Zugluft über den Kopf, wenn das Visie dicht oder hochgeklappt ist. Noch gibt es keinen Integralheim, d einer Sichtscheibe (Visier) ausgestattet ausschließt, daß die Fahreraugen bei N fahrt im Regen und Gegenverkehr (S werferlicht) geblendet werden. Auch die Piacryl-Scheibe, mit denen Pneumant"-Vollschutzhelm ausgerüs führt zur Blendung, wenn sich das Sche ferlicht entgegenkommender Fahrze Regentropfen bricht, die auf der Sichtsc haften; da hilft dann oft nur eines: Ho dem Visier! Dazu muß aber eine Han Lenker genommen werden, und die Auge urplötzlich ohne jeglichen Schutz.

Erster Eindruck: Platzangst Wer zum ersten Male einen Vollschutzhelm über seinen Kopf stülpt, bekommt - zumindest bei heruntergeklapptem Visier - eine Art Platzangst". Dieses Gefühl des Eingesperrtseins verliert sich aber schon nach wenigen Kilometern Fahrt. Man kann sich also durchaus an einen solchen Schutzhelm gewöhnen. Es ist sogar so, daß man nach mehrwöchigem „Training" unter einem Vollschutzhelm nur ungern zum vergleichsweise offenen Normalhelm zurückkehrt. Man glaubt dann, unter einem gewöhnlichen Pilothelm keinen rechten Schutz zu finden, und iß man Schmutz, Insekten und

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Beschlag im Winter

Auch beschlagfrei läßt sich das Visi feuchtem, kaltem Wetter oft nur in hö

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Regen plötzlich unmittelbar ins Gesicht bekommt, empfindet man als ausgesprochen unangenehm. Wer nie mit einem Vollschutzhelm fuhr, für den gehört das alles eben Zwangsläufig zum Motorradfahren

Fahrgeschwindigkeiten (Luftzirkulotion 1) Im Stadtverkehr (Ampelhalt usw.) fü Atemluft sehr schnell zum Beschlage Scheibe. (Abreiben mit „Fit" o. ä. brem Beschlagen, vermeidet es aber nicht ga auf die Dauer).

Der richtige Sitz

Jedermanns Sache ist es jedenfalls nic mer und immer wieder das Visier anzuh um den Helm zu „entlüften". Dazu kann dem Beschlagen der Sichtscheibe üb auch ein Wärmestau in praller Sommer veranlassen.

.Der Integralhelm bietet zweifellos im Falle eines Sturzes dem Kopf (vor allem Gesicht, Kiefer) mehr Schutz als ein normaler Helm. An dieser grundsätzlichen Feststellung ändern einzelne Unfälle, die als Ausnahme diese Behauptung nicht bestätigen, nichts. Allerdings muß auch der Vollschutzhelm richtig passen. Er darf sich auf dem Kopf nicht verdrehen oder verschieben. Der Helmverschluß (Schnalle) muß ein Herunterrutschen vom Kopf zuverlässig verhindern, ohne während der Fahrt zu drücken. Zu schwere Helme bescheren Nackenschmerzen. Unser „ Pneumant"-Helm hat eine Masse von 1230 Gramm. Damit liegt er etwa im Mittelfeld der Massen, die Heimhersteller heute Motorradfahrer-Köpfen zumuten.

Licht und Schatten Da jeder Kopf seine individuelle Kontur hat, entscheidet das „Innenleben" des Helmes darüber, ob eine solche „Glocke" drückt oder nicht. Den Kopfgrößen wird der Helm nämlich 142

Der Klemmrollenverschluß an unserem Testhelm erwies sich als praktisch, weil er eine „stufenlose" Längenverstellung des Haltebandes erlaubt. Das Halteband müßte aber ein wenig elastisch sein, damit die Rolle stets zugbelastet bleibt. Sonst lockert sich der Verschluß nach und nach. Die versuchsweise bläulich getönte und verstärkte Sichtscheibe (2 mm dick) war vorteilhaft bei tiefstehender Sonne und verschleißfester (Foto links). Ein Mangel unseres Testhelmes war die unzureichende Polsterung im Kinnbereich. Diese „offene Stelle" ließ bei hohen Fahrgeschwindigkeiten Luft in den Helm eindringen, die wir als sehr unangenehm empfanden. Es zog gewissermaßen ständig. Wir halfen uns, indem wir ein relativ dickes Stück Schaumstoff in die Rundung des Kinnschutzes einklebten (siehe Foto rechts).

Fazit: Vollschutzhelme sind aktuell, fü attraktiv und ohne jeden Zweifel in zahlr Punkten auch für Zweiradfahrer wesentli teilhafter als die Standardhelme. Ab haben auch Nachteile, und die - so sche - sind nur selten im Gespräch. Man ihnen mehr Beaechtung schenken, um s zielt und damit so schnell wie möglich b tigen zu können.

Schließlich noch eine Bemerkung zur Be quelle von „Pneumant"-Vollschutzhelmen diese Helme werden von lfa-Fachfiliale kauft (250 M). Da sie aber nur in einer Serie gefertigt werden können - de kömmliche Pilothelm hat Vorrang -‚ i Angebot sehr gering.

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Schutzbrille geklebt Als Motorradfahrer trage ich auf dem Schutzhelm eine Rerinsportbrille, die mir schon gute Dienste geleistet hat. Nach einiger Zeit löste sich jedoch der Schaumgummistreifen vom Brillenrahmen. Da griff ich zur Selbsthilfe, um die Brille weiter einsatzfähig zu halten. Ich klebte den Schaumgummistreifen mit Gummilösung an. Seitdem ist sie wieder voll einsatzfähig. Andreas Scheuer, Plaundörfel

Bereits seit 1928 wurden alle englischen Rudge-Motorröder mit einer sogenannten proportional gekoppelten Fußbremse ausgerüstet. Auf das Vorderrad erfolgte die Fußbremshebelbewegung mittels Bowdenzug, auf las Hinterrad über Gestänge. Das Gestange war so gestaltet, daß bei hohem Fußdruck eine ins Gestänge einbezogene vorgespannte

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Feder weiter zusammengedrückt wurde, wodurch sich die Bremswirkung in Grenzen hielt und das Hinterrad kaum blockieren konnte. Die Bremswirkung der Vorderradbremse- dagegen entsprach tatsächlich dem aufgewandten hohen Fußdruck. Schon zu jener Zeit also befaßten sich die Motorradkonstrukteure mit Achslastverlagerungen beim Bremsen.

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