Defeitos No Pavimento Asfaltico

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DEFEITOS, MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO ASFÁLTICO I) - DEFEITOS DE PAVIMENTO ASFÁLTICO Os pavimentos são estruturas complexas, que envolvem muitas variáveis, tais como: cargas de tráfego, solicitações ambientais, técnicas construtivas, práticas de manutenção e reabilitação, tipo e qualidade dos materiais etc. Representam parcela expressiva da infra-estrutura de transportes e, portanto, melhoramentos marginais nos seus componentes podem resultar em grandes economias em termos absolutos. A gerência de pavimentos, segundo HAAS, HUDSON e ZANIEWSKI (l994), é um processo que abrange todas as atividades envolvidas com o propósito de fornecer e manter pavimentos em um nível adequado de serviço. Envolve desde a obtenção inicial de informações para o planejamento e elaboração de orçamento até a monitorização periódica do pavimento em serviço, passando pelo projeto e construção do pavimento e sua manutenção e reabilitação ao longo do tempo. Dentro de um Sistema de Gerência de Pavimentos, é de grande importância a execução das atividades de manutenção e reabilitação. Não bastam a escolha da melhor estratégia de intervenção e o estabelecimento da melhor lista de prioridades, é necessário também que os serviços sejam executados corretamente. As atividades de manutenção e reabilitação de pavimentos devem ser realizadas de forma contínua, devido ao constante aparecimento de defeitos, causados pelas solicitações impostas pelo tráfego pelo meio ambiente. Assim, as causas da deterioração dos pavimentos podem ser agrupadas em: a) solicitações do tráfego: associadas, principalmente, à carga por eixo, ao tipo de eixo, ao tipo de rodagem, à pressão de enchimento dos pneus e ao tipo de suspensão. b) solicitações climáticas: principalmente variações de temperatura e de teor de umidade. A deterioração do pavimento pode manifestar-se sob diferentes formas: trincas, remendos, panelas, distorções, defeitos na superfície, desnível entre pista e acostamento e bombeamento. bombeamento. A detecção dos defeitos nos estágios iniciais é uma das tarefas mais importantes da manutenção. Trincas e outras fraturas no pavimento, que inicialmente quase não são percebidas pelos usuários, podem evoluir rapidamente e causar sérios problemas se não forem prontamente seladas. Existem outras pequenas evidências, como lama ou água no pavimento ou no acostamento, que podem indicar a um observador experiente que sérios problemas podem vir a ocorrer. Uma vez descobertos, é importante que se encontre a causa de cada problema e se inicie prontamente seu reparo.

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As técnicas de reparo não são a única maneira correta de se executar os serviços de manutenção e reabilitação, mas, comprovadamente, resultam em uma melhora significativa e duradoura dos pavimentos. Variam do simples preenchimento das trincas com emulsões asfálticas ou com asfaltos diluídos até a remoção completa da área afetada, instalação de drenagem e execução de um remendo profundo. O método de reparo depende da causa da deterioração, que deve ser totalmente eliminada para o defeito não tornar a ocorrer. Depende, também, da extensão e severidade das formas de deterioração que ocorrem na seção de pavimento. Os Sistemas de Gerência de Pavimentos, que visam a obtenção do melhor retorno possível para os recursos investidos, provendo pavimentos seguros, confortáveis e econômicos aos usuários, representam a possibilidade de se avançar de um esquema de manutenção baseado apenas na correção de problemas para um sistema de manutenção planejada, capaz de prolongar vida útil e garantir padrões mínimos de serviço em toda a malha viária. O primeiro passo no desenvolvimento de um sistema de gerência de pavimentos consiste na definição das seções de análise, geralmente em função do volume de tráfego, do tipo de pavimento, do tipo e espessura de cada camada, do tipo de subleito e do estado de conservação do pavimento. Em seguida, procede-se um levantamento da condição atual do pavimento, registrando-se as extensões e os níveis de severidade de cada forma de deterioração encontrada nas seções. Com base no inventário e na condição do pavimento, pode-se analisar, em nível de rede, diferentes estratégias de manutenção e reabilitação. Passa-se à análise em nível de projeto, que consiste na definição das atividades de manutenção e, quando for o caso, no dimensionamento dos reforços e na reconstrução. 1 - AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DOS PAVIMENTOS 1.1 - Avaliação Subjetiva da Superfície de Rolamento As avaliações subjetivas fornecem o estado de deterioração do pavimento utilizando-se do conceito de serventia , apresentado por CAREY e IRICK (l960) quando do AASHO Road  Test . A serventia é definida como a habilidade de uma seção de pavimento, à época da observação, de servir ao tráfego de automóveis e caminhões, com elevados volumes e altas velocidades. A capacidade de um pavimento servir satisfatoriamente ao tráfego durante um dado período é o seu desempenho, que pode ser interpretado como a variação da serventia com o tempo e/ou tráfego. O método utilizado consiste, inicialmente, na composição de uma equipe de avaliadores que atribuem “notas” ao pavimento. A média aritmética dessas avaliações subjetivas de serventia é definida como Valor de Serventia Atual (VSA). Em uma etapa seguinte, é feita a análise estatística para correlacionar o VSA com valores obtidos através de medidas físicas de defeitos do próprio pavimento. A previsão do valor do VSA a partir dessas avaliações objetivas é definida como Índice de Serventia Atual (ISA). As condições impostas pela norma DNER-PRO 07/94 (Avaliação Subjetiva da Superfície de Pavimentos – DNER, l994) são:

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cada avaliador deve considerar somente o estado atual da superfície de rolamento;

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a avaliação deve ser feita sob condições climáticas totalmente favoráveis (sem chuva, nevoeiro, neblina etc.);

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devem ser ignorados os aspectos do projeto geométrico (largura de faixas, traçado em planta, rampas etc.), assim como a resistência à derrapagem do revestimento;

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devem ser considerados principalmente os buracos, saliências e as irregularidades transversais e longitudinais da superfície;

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devem ser desprezadas eventuais irregularidades causadas por recalques de bueiros;

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cada trecho deve ser avaliado independentemente e não deve haver troca de informações entre os avaliadores;

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cada avaliador deve considerar o conforto proporcionado pelo pavimento caso tivesse que utiliza-lo dirigindo um veículo durante 8 horas ou ao longo de 800 km.

1.2- Avaliação Objetiva da Condição dos Pavimentos A avaliação objetiva da condição dos pavimentos compreende: a) Avaliação da irregularidade superficial: superficial: o desempenho do pavimento, ou seja, sua capacidade de servir ao tráfego com conforto, segurança e economia, está intimamente relacionado com a irregularidade longitudinal. A irregularidade longitudinal, definida como o desvio de pontos da superfície do pavimento em relação a um plano de referência e medida ao longo da trajetória dos veículos (“trilhas de roda”), afeta a qualidade de rolamento (conforto e segurança), as cargas dinâmicas transmitidas ao pavimento e os custos de operação dos veículos (consumo de combustível e lubrificantes, desgaste dos pneus etc.). b) Ensaios estruturais: podem ser destrutivos, mediante avaliação da capacidade de suporte in suti  e de amostras coletadas, ou não-destrutivos, envolvendo a medida de deflexões superficiais causadas por um carregamento conhecido. c) Atrito superficial: superficial: a avaliação do atrito superficial pneu-pavimento, relacionada à segurança, consiste na medida das forças de atrito em um reboque trafegando com as travadas, a diferentes velocidades, sobre um pavimento molhado. d) Identificação de defeitos superficiais: superficiais: o reconhecimento do tipo de defeito, a quantificação de sua extensão e a identificação do nível de severidade, juntamente com a

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determinação das causas dos defeitos, são de vital importância para seleção das estratégias de intervenção e definição das atividades de manutenção e reabilitação. 2) – LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO Um bom levantamento de defeitos deve: - identificar as seções que não necessitam de manutenção imediata; - identificar as seções que requerem apenas manutenção de rotina; - identificar e priorizar as seções que requerem manutenção preventiva; - identificar as seções que necessitam de reabilitação. 2.1.- Manual para Identificação de Defeitos Durante os trabalhos de levantamento de campo, geralmente surgem dúvidas relacionadas ao reconhecimento e à forma de medição dos defeitos. Em virtude da necessidade de uniformização da coleta de dados, recomenda-se a adoção do manual de levantamento de defeitos no campo utilizado no Programa SHRP (Programa Estratégico de Pesquisas Rodoviárias). Estabelecido em l987 pelo Congresso dos Estados Unidos, o programa SHRP conta com a participação de mais de vinte países, inclusive o Brasil. O manual do Programa de Pesquisa SHRP considera 15 tipos de defeitos em pavimentos flexíveis, identificando-os através de fotos e figuras. Apresenta, para cada tipo de defeito, a descrição, os níveis de severidade e a forma de quantificação da extensão, conforme apresentado na Tabela a seguir:

Para os defeitos considerados no manual do Programa SHRP (l993), pode-se fazer uma adaptação do manual da AASHTO (l986) e distinguir as causas principais: CAUSAS DOS PRINCIPAIS DEFEITOS DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

TIPO DE DEFEITO

1. Trincas por Fadiga 2. Trincas em Blocos 3. Trincas nos Bordos (Lateriais)

CAUSA PRINCIPAL Associada Materiais e ao Tráfego Meio Ambiente X X X

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4. Trincas Longitudinais 5. Trincas por Reflexão 6. Trincas Transversais 7. Remendos 8. Panelas 9. Deformação Permanente nas Trilhas de Roda 10.Corrugação 11.Exsudação 12.Agregados Polidos 13.Desgaste 14.Desnível Pista-Acostamento 15.Bombeamento

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X X X X X X X X X

X

X X X

II)– MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO As atividades da gerência de pavimentos e os componentes do sistema estão caracterizados, geralmente, em dois níveis administrativos: gerência em nível de rede  e em nível de projeto . A gerência de pavimentos em nível de rede  trabalha com informações resumidas, relacionadas a toda a malha viária, utilizadas para tomada de decisões essencialmente administrativas (planejamento, programação e orçamento). As ações normalmente consideradas nas análises de estratégias de intervenção, realizadas em nível de rede, são: Corretiva : remendos superficiais, reparos localizados, a) Manutenção impermeabilização de trincas e outras ações de baixo custo unitário. Para as vias em boas condições, a manutenção corretiva (ou de rotina) é a melhor maneira de utilização dos recursos;

b) Manutenção Preventiva : atividades de manutenção corretiva, rejuvenescimento da capa asfáltica e recapeamentos delgados. Tem por objetivo conter a deterioração em seu estágio inicial; c) Ação Postergada : apenas execução de remendos inadiáveis. Indicada para seções que estão além do ponto de eficácia da manutenção preventiva, mas que ainda não atingiram a necessidade de reabilitação; d) Reforço : atividades de manutenção de rotina e preventiva, recapeamento estrutural e reciclagem. Devem ser objeto de estudos de priorização, uma vez que os recursos disponíveis são, geralmente, inferiores às necessidades; e) Reconstrução : remoção e substituição de toda estrutura do pavimento, melhoria ou instalação de drenagem e melhoramentos de traçado, de segurança e de capacidade de tráfego. Também devem ser objeto de estudos de priorização.

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A gerência de pavimentos em nível de projeto  envolve o dimensionamento, construção, manutenção e reabilitação: Trabalha com informações técnicas detalhadas, relacionadas a seções específicas do pavimento, incluindo um diagnóstico detalhado dos defeitos, suas prováveis e métodos corretivos alternativos. Exemplos de atividades de gerência de pavimentos em nível de projeto são: -

seleção das atividades de manutenção, reabilitação e reconstrução, com base em critérios estabelecidos pelos níveis mais elevados da gerência; realimentação da base de dados com relação ao desempenho do pavimento, fornecendo dados para as atividades de projeto, construção e manutenção; definição dos parâmetros principais de projeto, tais como: resistência do subleito, número de solicitações do eixo padrão e especificações para os materiais.

1- Seleção das Atividades de Manutenção e Reabilitação Todos os materiais utilizados em pavimentação apresentam alguma forma de deterioração, resultado das solicitações do tráfego e das condições climáticas a que são submetidos. Os pavimentos deterioram-se mais lentamente nos anos iniciais, mas na medida em que se aproximam do final de sua vida em serviço, a taxa de deterioração aumenta. Para corrigir os defeitos, proteger os investimentos e proporcionar aos usuários uma superfície de rolamento confortável segura e econômica, são realizadas as atividades de manutenção e reabilitação (M&R). Existe estreita relação entre o desempenho dos pavimentos, as estratégias de intervenção, as datas de realização das atividades de manutenção e reabilitação e os custos. Existem diferenças entre as atividades de manutenção e as atividades de reabilitação de pavimentos. A manutenção tem por objetivo preservar ou manter o período de projeto do pavimento, aumentando pouco o nível de serventia, mas evitando a deterioração precoce. A reabilitação, por sua vez, tem o propósito de prolongar a vida em serviço do pavimento, elevando o nível de serventia próximo ao valor máximo e criando condições para um novo ciclo de deterioração. As atividades de manutenção podem ser divididas em duas categorias: preventivas e corretivas. A manutenção preventiva consiste no grupo de atividades realizadas para proteger o pavimento e reduzir a sua taxa de deterioração, enquanto as atividades corretivas têm como objetivo eliminar um determinado tipo de defeito e suas conseqüências sobre o desempenho do pavimento. Deve-se destacar que algumas atividades servem às duas categorias. Embora as atividades de manutenção ajudem a prolongar a vida em serviço, os pavimentos precisam, mais cedo ou mais tarde, de atividades de reabilitação. Quando o período de projeto é excedido, seja na idade ou no número de repetições das solicitações do tráfego, há necessidade de atividades de reabilitação, que consistem de trabalhos mais efetivos, visando a recuperação, o reforço ou a adaptação de pavimentos deficientes. A Tabela apresenta um resumo das causas dos defeitos e as principais atividades de manutenção e reabilitação recomendadas.

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1.1 – Atividades de Manutenção Consistem, geralmente, em remendos, selagem de trincas e capas selantes. A detecção e o reparo dos defeitos nas fases iniciais representam o trabalho mais importante desempenhado pela equipe de manutenção, ou seja, aquele que resulta na melhor utilização dos recursos disponíveis. As trincas, por exemplo, se não seladas logo, podem evoluir rapidamente para sérios defeitos e, conseqüentemente, aumentar os custos de operação dos veículos e os custos de manutenção e reabilitação. 1.1.1 – Remendos Os remendos constituem o método de reparo mais utilizado na manutenção de rodovias e ruas porque todos os pavimentos, uma hora ou outra, vão apresentar buracos,

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resultado da ação combinada de umidade e tráfego ou em virtude da abertura de trincheiras para construção e execução de reparos das redes de água, gás, esgoto, telefone, energia elétrica etc. Os buracos ou panelas devem ser imediatamente reparados, pois comprometem a segurança e o conforto e aumentam os custos operacionais. Além disso, permitem a entrada de água, que enfraquece a estrutura e acelera a deterioração. Em qualquer operação de remendo dos buracos, os dois elementos principais são a seleção de materiais e os procedimentos de reparo. Quanto ao tipo de material, podem ser usadas misturas usinadas a quente (CBUQ), no caso de reparos permanentes, ou pré-misturados a frio (PMF), no caso de reparos emergenciais, executados sob condições climáticas desfavoráveis. O procedimento recomendado para a execução de remendos permanentes consiste em: -

remoção de água e sujeira e instalação de drenagem, se a presença de água for a causa do defeito; corte da área retangular a ser remendada, 20 a 30 cm além das extremidades do buraco e até atingir uma profundidade com material consistente; aplicação de imprimadura de ligação nas faces verticais da escavação; aplicação de imprimadura impermeabilizante no fundo, caso o material seja granular; lançamento da mistura asfáltica; compactação com equipamento adequado, menor do que a área do remendo. Quando a profundidade for superior a 15 cm, a compactação deve ser realizada em camadas, devendo resultar numa superfície perfeitamente nivelada com o pavimento adjacente.

1.1.2 – Capas selantes São atividades que consistem na aplicação apenas de ligante asfáltico ou de ligante com agregados, continuamente sobre a superfície do pavimento, com a finalidade de rejuvenescer o revestimento asfáltico, restabelecer o coeficiente de atrito pneu-pavimento, selar trincas com pequena abertura, impedir a entrada de água na estrutura do pavimento e retardar o desgaste causado por intemperismo. Os tipos mais comuns de capas selantes são: -

Selo asfáltico impermeabilizante (“fog seal”): leve aplicação de emulsão asfáltica de cura lenta, diluída em água e sem agregado mineral, usada para rejuvenescer revestimentos asfálticos oxidados e para selar trincas com pequena abertura e vazios superficiais.

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Tratamentos superficiais (“chip seals”): camadas formadas por aplicações de ligante e agregados, em que a dimensão máxima do agregado de cada camada sucessiva é, geralmente, a metade da dimensão máxima do agregado da camada subjacente. A espessura total é, aproximadamente, o diâmetro máximo

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das partículas da primeira camada, aplica-se o ligante e, em seguida, lança-se o agregado, que deve ser compactado imediatamente. -

Lama selante de emulsão asfáltica ou lama asfáltica (“slurry seal”): mistura homogênea de emulsão asfáltica de ruptura lenta, agregados miúdos bem graduados e material de preenchimento mineral, com adição de água para produzir a consistência fluída (de lama). A mistura é feita, em equipamentos especiais, que aplicam um material com espessura entre 1,5 e 3 mm (existem três graduações de lama asfáltica, utilizadas para diferentes propósitos: preenchimento de trincas, selagem de revestimento com textura média e duas aplicações sobre revestimento muito áspero).

1.2 – Atividades de Reabilitação Dentre as atividades de reabilitação mais utilizadas estão a fresagem, a reciclagem, o recapamento estrutural e a reconstrução: a) Fresagem: é a principal forma de remoção do revestimento antigo, tanto para reciclagem como para acerto da superfície a ser recapeada; b) Reciclagem: técnica utilizada para renovar e rejuvenescer misturas asfálticas envelhecidas. Serve, para corrigir outros defeitos, como pequenas corrugações, agregados polidos e exsudação. Não é efetiva para corrigir defeitos como trincas por fadiga ou panelas. O revestimento asfáltico é escarificado, aquecido no local, misturado, lançado e compactado. Normalmente, são adicionados agentes recicladores ou ligantes, que têm por função garantir as propriedades da nova mistura. Se forem adicionados agregados para ajuste da curva granulométrica e cimento asfáltico novo à mistura, esta poderá ser utilizada como revestimento. Caso contrário, a camada asfáltica resultante será apenas uma camada de ligação (“binder”). O aquecimento e a escarificação do revestimento existente inibem a reflexão de trincas e proporcionam forte ligação entre o pavimento antigo e o recapeamento; c) Recapeamento estrutural: construção de uma ou mais camadas asfálticas sobre o pavimento existente, incluindo, geralmente, uma camada para corrigir o nivelamento do pavimento antigo, seguida de camada com espessura uniforme; d) Reconstrução: necessária quando o pavimento não é reabilitado a tempo e começa a deteriorar-se rapidamente. Muito freqüentemente a causa dos defeitos é a drenagem inadequada, com a reconstrução representado a única opção para a melhoria do sistema de drenagem. No passado, a reconstrução consistia apenas na utilização de novos materiais, mas, recentemente, tem sido muito utilizada a reciclagem. Neste caso, a reciclagem consiste na utilização da mistura antiga combinada com ligantes novos e agentes recicladores para produzir uma base asfáltica, que deve ser revestida por concreto asfáltico ou tratamento superficial duplo.

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1.3 - Execução dos Serviços de Manutenção e Reabilitação de Pavimentos 1.3.1 – Trincas por Fadiga

Trincamento por Fadiga – Nível de Severidade alto

As trincas por fadiga do revestimento são trincas conectadas, que formam uma série de pequenos blocos, semelhantes ao couro de crocodilo ou tela de galinheiro. A causa das trincas por fadiga está relacionada com as deformações repetidas provocadas pelas cargas do tráfego, aliadas à existência de uma ou mais camadas instáveis, conseqüência de base granular e subleito saturados ou pavimento com espessuras de camadas insuficientes para suportar as cargas. Existem dois métodos para reparo de trincas por fadiga: 1) correção permanente (remendo profundo) e 2) reparo temporário. 1) Para a execução de um remendo profundo, deve-se fazer um corte retangular, com as faces ou lados verticais. As faces devem ser paralelas (longitudinais) ou perpendiculares (transversais) à direção do tráfego. Deve-se remover o revestimento e a base até atingir boa capacidade de suporte, estendendo-se em planta até 30 cm além das extremidades da área trincado. Se a causa estiver associada à presença de água, a correção permanente deve incluir a remoção do material úmido e a instalação de drenagem. Aplica-se nas faces verticais, posteriormente à remoção do revestimento e/ou base, uma pintura asfáltica de ligação. Para a garantia da durabilidade dos remendos, a área escavada deve ser preenchida com concreto asfáltico usinado a quente, com granulometria fechada, sendo

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colocado em toda a profundidade, desde o subleito. Durante o lançamento do concreto asfáltico, espalha-se cuidadosamente a mistura para evitar a ocorrência de segregação. Se escavação tiver mais de 15 cm de profundidade, deve-se compactar em camadas iguais. Deve-se usar uma régua para verificação da qualidade de rolamento e o nivelamento e alinhamento do remendo, de tal forma que não se tenha nem saliência nem depressão. Os reparos temporários podem ser feitos de várias maneiras. No caso de reparos temporários de áreas com trincas mais largas do que 03 mm deve-se, inicialmente, limpar a área trincada com vassouras e, se necessário, ar comprimido. Posteriormente, deve-se lançar uma mistura asfáltica usinada a frio, com graduação fina, e compactar com uma placa vibratória, rolo compactador, ou ainda utilizar o eixo traseiro de um caminhão carregado. Aplica-se, finalmente, a pintura asfáltica de ligação na área a ser remendada e lança-se o remendo superficial, de preferência concreto asfáltico usinado a quente, ou, eventualmente, pré-misturado a frio. Deve-se desempenar os bordos cuidadosamente, removendo as partículas grossas com um rodo. Depois de espalhar o material uniformemente, deve-se compactar com um rolo vibratório ou placa compactadora. No caso de reparos temporários de áreas com trincas inferiores a 03 mm de abertura, executa-se um remendo com capa selante. Deve-se limpar a área trincada como descrito anteriormente e aplicar emulsão asfáltica ou cimento asfáltico. Se o asfalto infiltrar nas trincas, deve-se aplicar mais. Aplica-se, a seguir, uma camada de agregado de cobertura. Uma boa dimensão para o agregado utilizado neste tipo de remendo é de 6 mm até o diâmetro da peneira #10 (2 mm). Compacta-se a capa selante com rolo compactador de pneus. Para executar o remendo até o nível do pavimento adjacente, podem ser necessárias aplicações adicionais de capa selante. Deve-se garantir a cura completa da área remendada antes da abertura ao tráfego. Outro tipo de material que pode ser utilizado como reparo temporário de trincas por fadiga com pequena abertura é a lama asfáltica. Após limpeza da área trincada, aplica-se a lama asfáltica, formada pela mistura de emulsão com agregado fino e “filler” (material de preenchimento), com adição de água para produzir a consistência adequada à aplicação. 1.3.2 – Trincas em Blocos

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Trincamento em Blocos – Nível de Severidade Médio

São trincas conectadas, formando uma série de grandes blocos, aproximadamente retangulares, geralmente com lados maiores que cm. É difícil determinar se as trincas em blocos são provocadas por mudança de volume na mistura asfáltica do revestimento, na base ou no subleito. Freqüentemente, as causas estão associadas a mudanças no volume de misturas asfálticas com agregados finos e elevado teor de asfalto muito viscoso. A ausência de tráfego também acelera a evolução das trincas em blocos, pois o remoldamento diminui a velocidade de envelhecimento do revestimento. Para reparo, deve-se selar as trincas em blocos com lama asfáltica e aplicar tratamento superficial ou capa selante sobre toda a superfície. Inicialmente, remove-se com vassouras e ar comprimido toda a sujeira das trincas e da superfície do pavimento. Deve-se umedecer a superfície do pavimento e as faces das trincas e, quando a umidade estiver uniforme e sem empoçamentos, aplica-se uma pintura de ligação de emulsão asfáltica, diluída a 50%. Posteriormente, as trincas devem ser seladas com emulsão para lama asfáltica, sendo importante o nivelamento com um aplicador manual. Após a cura e endurecimento do selante, deve-se executar um tratamento superficial ou capa selante em toda a superfície. Deve-se assegurar a cura do tratamento superficial, garantido resistência suficiente para evitar a remoção das partículas pelo tráfego.

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1.3.3 – Trincas nos Bordos

Trincamento nos Bordos – Nível de Severidade Alto

As trincas nos bordos desenvolvem-se longitudinalmente, a uma distância média de 30 cm da extremidade lateral do pavimento. Podem ocorrer, eventualmente, ramificações em direção ao acostamento. As trincas nos bordos são causadas, geralmente, por falta de adequado confinamento lateral do acostamento. Também podem ser causadas por adensamento ou ruptura plástica do material das camadas sob a área trincada, em virtude de drenagem ineficiente ou inexistente. Se o problema ocorrer devido às condições de umidade, deve-se efetuar reparos permanentes mediante instalação de drenagem. Deve-se, também, remover toda a vegetação próxima ao bordo do pavimento. Limpa-se o pavimento e as trincas com uma vassoura ou ar comprimido e aplica-se o selante, removendo-se o excesso com um rodo. Uma pintura de ligação deve ser aplicada na área a ser remendada. Havendo recalques nos bordos, deve-se aplicar mistura asfáltica usinada a quente e regularizar a superfície do pavimento com um rolo vibratório ou placa compactadora.

1.3.4 – Trincas Longitudinais

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Trincamento Longitudinal – Nível de Severidade Baixo

São trincas predominantemente paralelas ao eixo, que ocorrem nas juntas longitudinais de faixas de tráfego contíguas. São causadas, geralmente, por ligação inadequada entre camadas lançadas consecutivamente para formar as faixas de tráfego. A forma de reparo é a mesma das trincas nos bordos. 1.3.5 – Trincas por Reflexão As trincas por reflexão manifestam, à superfície do pavimento, o mesmo padrão de trincas originadas nas camadas inferiores. Podem ser transversais, em blocos ou longitudinais. Ocorrem mais freqüentemente em revestimentos asfálticas sobre pavimentos de concreto de cimento Portland e sobre bases tratadas com cimento ou bases executadas com solo arenoso fino laterítico. As trincas por reflexão também podem ocorrer em recapamentos executados sobre pavimentos antigos, muito deteriorados, que não receberam adequado reparo prévio. São causadas por movimentos verticais e horizontais, contração e expansão das camadas inferiores. Esses movimentos são gerados pelas solicitações do tráfego, por movimentos de terra (recalques), pela variação de temperatura ou teor de umidade das camadas, ou através da perda de umidade em subleito com elevado teor de argila.

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Trincas com pequena abertura (menores que 03 mm) não permitem a selagem, mas devem ser freqüentemente inspecionadas. Trincas com maior abertura devem ser preenchidas com emulsão para lama asfáltica ou mistura de emulsão com areia fina. Componentes asfálticos especiais (mais “pesados”) também podem ser utilizados para preenchimento de trincas com grandes aberturas. Para obtenção de bons resultados, deve-se limpar bem a trinca com uma vassoura e ar comprimido. Deve-se preencher a trinca, sem excessos, com emulsão para lama asfáltica ou mistura de emulsão asfáltica e areia, utilizando-se um aplicador manual. Após a cura, selar com aplicação de emulsão. Ao final, deve-se aspergir areia seca sobre o selante, visando evitar sua remoção pelo tráfego. 1.3.6 – Trincas Transversais

Trincamento Transversal – Nível de Severidade Médio

São trincas que atravessam toda a pista perpendicularmente ao eixo, causadas por contração do revestimento e, eventualmente, também da base e sub-base. A forma de reparo é a mesma das trincas em blocos.

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1.3.7 – Trincamento por Propagação de Juntas

Trincamento por Propagação de Juntas – Nível de Severidade Médio

O Trincamento por Propagação de Jutas é o conjunto de trincas longitudinais e transversais que aparecem sobre juntas de lajes de concreto de cimento Portland. O conhecimento das dimensões das lajes sob a camada de concreto asfáltico ajudará a identificar essas trincas. Podem ser incluídos nesse tipo de defeito todos os casos em que o revestimento asfáltico foi construído sobre peças rígidas contendo juntas como, por exemplo, revestimentos asfálticos sobre paralelepípedos ou, sobre blocos articulados de concreto de cimento Portland. O Trincamento por Propagação de Juntas é causado por movimentos na placa rígida, abaixo da superfície do revestimento. Geralmente não é iniciado por ação de cargas de tráfego. Entretanto, essa carga pode acelerar a deterioração das trincas e causar colapso da porção da superfície próxima à trinca, resultando em erosão.

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1.3.8 – Trincamento Parabólico

Trincamento Parabólico

O Trincamento Parabólico caracteriza-se pela formação de trincas em forma de meia lua ou quarto crescente, geralmente, com ambas as pontas indicando a direção do tráfego. O Trincamento Parabólico é causado por baixa resistência da mistura asfáltica e mau vínculo entre a superfície de rolamento e a camada subjacente da estrutura do pavimento. No Trincamento Parabólico, partes do revestimento asfáltico se movem lateralmente em relação ao resto do revestimento, em conseqüência de forças laterais cisalhantes, causadas pelas cargas de tráfego devido, especialmente, à frenagem ou à rolagem das rodas dos veículos. 1.3.9– Remendos

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Remendo/Deterioração de Remendos – Nível de Severidade Médio

Representam a porção da superfície do pavimento maior que 0,1m², removida e substituída após a construção inicial. Assim como a avaliação do nível de severidade, a forma de execução de um remendo também depende do tipo de defeito apresentado. De uma maneira geral, no entanto, os remendos devem ser executados conforme mencionado anteriormente. 1.3.10 – Panelas

Panela – Nível de Severidade Alto

Panelas são cavidades de diversos tamanhos que ocorrem no revestimento, resultantes de uma desintegração localizada. Esses pontos de fraqueza do pavimento, geralmente causados por aplicação insuficiente de asfalto ou por ruptura da base

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associada a uma drenagem deficiente, evoluem, sob a ação do tráfego e em presença de água, da fragmentação até a remoção de partes do revestimento e da base. A maioria das panelas pode ser evitada, reparando-se antecipadamente defeitos do pavimento, particularmente as trincas por fadiga. As panelas aparecem freqüentemente quando não podem ser executados reparos permanentes e medidas de emergência têm de ser adotadas. No caso de se adotar medidas temporárias, recomenda-se limpar a cavidade e remover a quantidade de água que for possível. Após a limpeza, usar um aquecedor infravermelho ou maçarico para secar a panela e, ao mesmo tempo, aquecer e amolecer a superfície do asfalto adjacente. Preenche-se a panela com pré-misturado a frio e espalha-se de modo a evitar a segregação. Feito o preenchimento, compacta-se com placa vibratória ou com rolo compactador.

1.3.11 – Depressão

Depressão – Nível de Severidade Alto

Depressão é uma concavidade no pavimento, isto é, uma porção localizada do revestimento, situada em nível pouco mais baixo que o nível médio da superfície que a rodeia. As leves depressões somente são perceptíveis após uma chuva, com o aparecimento de poças d’água. As Depressões são criadas por defeitos de construção ou, são causadas por recalque do terreno de fundação ou de aterro.

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Quando a causa é o recalque do terreno, a Depressão é dependente do tempo de recalque do solo de fundação. Quando a causa é função de desigualdades superficiais em camadas subjacentes, a Depressão aparece, imediatamente, durante a construção. 1.3.12 – Deformação Plástica do Revestimento

Deformação Plástica do Revestimento

A Deformação Plástica do Revestimento é um movimento horizontal localizado da capa na direção do tráfego, motivado pela pressão dos veículos contra o pavimento, que produz uma onda curta e abrupta na superfície do pavimento. As Deformações Plásticas do Revestimento, em remendos, devem ser consideradas como deterioração de remendos. Pode ser causada por mistura pouco estável, com fluência elevada, especialmente em altas temperaturas; má ligação entre o revestimento e a camada subjacente; parada e saída de veículos nas interseções; pressão exercida por um pavimento de concreto de cimento Portland, na região de transição com o pavimento betuminoso e compactação deficiente dos pré-misturados asfálticos. A Deformação Plástica do Revestimento ocorre, exclusivamente, em pavimentos com misturas asfálticas de fluência elevada, como resultado da ação deformante provocada pelo deslocamento da carga de tráfego; especialmente, quando a velocidade do veículo é diferente da velocidade periférica da roda (deslizamento da roda). Essas deformações podem ser localizadas em regiões de aceleração, de desaceleração e de viragem dos veículos; em regiões onde o pavimento betuminoso encontra um pavimento de concreto de cimento Portland. 1.3.13 – Deformação Permanente nas Trilhas de Roda

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Afundamento de Trilha de Roda – Nível de Severidade Alto

A deformação permanente é um tipo de distorção que se manifesta sob a forma de depressões longitudinais, sendo decorrente da densificação dos materiais ou de ruptura por cisalhamento. As distorções resultam, geralmente, da compactação deficiente das camadas do pavimento, excesso de finos na mistura asfáltica, excesso de ligante asfáltico e expansão ou contração das camadas inferiores. A deformação permanente nas trilhas de roda desenvolve-se em pavimentos mal compactados (densificação) ou com baixa estabilidade, resultado de problemas de drenagem e construtivos. Os reparos são feitos nivelando-se o pavimento mediante o preenchimento das deformações com uma camada delgada de mistura asfáltica usinada a quente. O primeiro passo para reparar um afundamento da trilha de roda é determinar os limites do preenchimento, com uma régua ou linha. Como sempre, deve-se limpar a área a ser revestida e aplicar pintura de ligação. Em seguida, é feito o lançamento de uma mistura asfáltica densa, que preenche todo o afundamento. A compactação pode ser feita com rolos de aço ou pneumáticos. Após a compactação, aplica-se, sobre toda a superfície, um revestimento delgado de material usinado a quente. Eventualmente, pode-se executar apenas uma capa selante para evitar a entrada de água, tomando-se ciudado para não aplicar asfalto em excesso. Deve-se destacar que, para níveis de severidade elevados, podem ser necessárias intervenções mais drásticas, como a reciclagem, o recapeamento espesso e, até mesmo, a reconstrução.

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1.3.14– Corrugação

Corrugação – Nível de Severidade Alto

A corrugação é uma distorção caracterizada pela formação de ondulações transversais na superfície do pavimento asfáltico. Ocorre em locais que apresentam elevados esforços tangenciais, evidenciando uma mistura instável em virtude de problemas de dosagem, como por exemplo, excesso de asfalto, ligante pouco viscoso e mistura com excesso de agregados finos, lisos ou arredondados, ou de problemas construtivos, como por exemplo, excesso de umidade, fraca ligação entre base e revestimento e cura insuficiente das misturas produzidas com emulsões asfálticas ou asfaltos diluídos. Quando o pavimento apresenta base granular e um tratamento superficial delgado, uma medida corretiva para a corrugação consiste na escarificação do revestimento, seguida de mistura com a base e compactação. Finalmente, aplica-se o ligante asfáltico e lança-se um novo tratamento superficial. Caso o revestimento tenha mais de 5 cm de espessura, as corrugações podem ser removidas com uma fresadora a frio, com posterior aplicação de uma capa selante ou recapeamento de concreto asfáltico. Para um reparo efetivo, até mesmo de corrugações de severidade alta, as áreas que apresentam deformação plástica do revestimento devem ser removidas e remendadas. Deve-se estender a remoção, em planta, até pelo menos 30 cm além das extremidades da área afetada. Para corrugações em pequena extensão, a utilização da serra circular resulta em rapidez e menores danos ao pavimento adjacente. Após a remoção do material, deve-se executar o remendo da mesma forma que o recomendado para as trincas por fadiga do revestimento: limpeza prévia, aplicação de pintura de ligação, lançamento da mistura asfáltica, acerto e nivelamento do material lançado, compactação e verificação da qualidade do remendo.

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1.3.15– Exsudação

Exsudação – Nível de Severidade Alto

A exsudação é caracterizada por excesso de ligante asfáltico na superfície do pavimento, comprometendo a segurança ao diminuir o coeficiente de atrito pneupavimento. O movimento ascendente do asfalto, que resulta na formação de uma película na superfície, ocorre mais freqüentemente em países de clima quente, tendo como causas o excesso de ligante, o baixo índice de vazios da mistura e a compactação pelo tráfego. Em muitos casos, a exsudação pode ser corrigida com aplicações repetidas de areia quente, capaz de absorver o excesso de asfalto. Outra alternativa é a utilização de uma camada delgada de mistura usinada a quente, com baixo teor de asfalto, que necessita, no entanto, ser revestida com outra camada asfáltica para evitar o desgaste. Também pode ser executada a fresagem a frio, que remove a parte superior da capa asfáltica, efetuando o acabamento do revestimento ou preparando a superfície para receber uma camada delgada de concreto asfáltico ou tratamento superficial. O agregado a ser aplicado deve ter dimensão máxima de 1 cm, ser aquecido até pelo menos 150ºC e espalhado a uma taxa de 5 a 8 kg/m². A compactação deve ser realizada imediatamente após o espalhamento do agregado, recomendando-se a utilização de rolo pneumático, mas aceitando-se rolo metálico. Após o resfriamento do agregado, deve-se varrer as partículas soltas. 1.3.16 – Empolamento

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Empolamento – Nível de Severidade Médio

O Empolamento é caracterizado por um inchaço na superfície do pavimento, que pode ocorrer nitidamente sobre uma pequena área ou como uma onda longa e gradual. O Empolamento pode ser acompanhado de trincamento da superfície. Pode ser causado por ação do frio; inchamento do solo do subleito, no caso de solos expansivos; expansão da camada subjacente de concreto de cimento Portland e raízes de árvores. O Empolamento ocorre gradualmente, nos casos de inchamento do solo, ou de elevação da superfície de concreto asfáltico; ou, durante uma noite, quando a água acumulada nas camadas subjacentes congela, devido às baixas temperaturas. 1.3.17 – Desintegração

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Desintegração – Nível de Severidade Alto

A Desintegração é a corrosão do revestimento do pavimento, caracterizada pelo desalojamento progressivo de partículas do agregado. A Desintegração, geralmente, indica que o ligante endureceu significativamente. Pode ser causada por tensão de cisalhamento horizontal, conseqüente do tráfego; massa asfáltica muito dura e quebradiça e presença de água que entra no pavimento através dos vazios intercomunicados, sob alta pressão hidrostática motivada pelo tráfego. Na Desintegração, devido à quebra e à perda do ligante, as partículas do material ficam soltas e atuam como material granular desvinculado.

1.3.18 – Intemperismo

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Intemperismo – Nível de Severidade Médio

O Intemperismo é a corrosão do revestimento do pavimento causado pela perda do ligante asfáltico. Pode ser causado por solicitações tangenciais muito importantes (curvas, etc.); emissões dos motores dos veículos (ação de hidrocarbonetos como solventes do asfalto), por período de tempo prolongado; condições defeituosas de execução e compactação insuficiente. No Intemperismo, devido à perda do ligante, as partículas da mistura ficam soltas e atuam como material granulado desvinculado. 1.3.19 – Desagregação

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Desagregação – Nível de Severidade Alto

A Desagregação é caracterizada pela corrosão do revestimento do pavimento em virtude da perda da adesão asfalto-agregado, isto é, pela não colagem do cimento asfáltico ao agregado. É motivada por quebra ou inexistência do vínculo entre o agregado e o cimento asfáltico, devido à presença de poeira ou de agregado sujo; execução da obra em condições meteorológicas desfavoráveis e permanência de água na superfície do pavimento, o que provoca a remoção do asfalto pela água e pelo vapor d’água. Na Desagregação, devido à perda do vínculo asfalto-agregado, as partículas de agregado se soltam e atuam como material granulado desvinculado. 1.3.20 – Agregados Polidos

Agregados Polidos

Os agregados polidos resultam da ação abrasiva do tráfego, que elimina as asperezas e angularidades das partículas, particularmente de agregados com baixa resistência à abrasão. Comprometem a segurança em virtude da redução do coeficiente de atrito pneu-pavimento. A única forma de reparo é a execução de uma nova camada de revestimento, com elevado coeficiente de atrito, ou seja, usando agregados ásperos, angulosos e com elevada resistência à abrasão. 1.3.21 – Desgaste O desgaste é um defeito que consiste na perda de adesividade do ligante asfáltico e desalojamento progressivo das partículas de agregado. No início há perda de agregados miúdos, mas, com a evolução do problema, ocorrem perdas de agregados graúdos e a taxa superficial torna-se cada vez mais áspera.

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O desgaste, conforme apresentado no Programa SHRP, engloba o envelhecimento, o endurecimento, a oxidação, a volatilização e a intemperização. Muitas causas podem ser responsáveis pelo desgaste de revestimentos asfálticos: falta de ligante; superaquecimento da mistura na usina; compactação insuficiente (excesso de vazios); agregados sujos, úmidos ou com pequena resistência à abrasão; abertura precoce ao tráfego; execução sob condições meteorológicas desfavoráveis etc. No caso de se adotar um reparo de emergência, recomenda-se limpar a superfície e aplicar apenas ligante asfáltico rejuvenescedor. A aplicação de agregado não é necessária, mas deve-se proibir o tráfego até o processo de cura da capa selante estar completado. Para um reparo permanente, deve-se aplicar um tratamento superficial ou um revestimento de concreto asfáltico, dependendo da condição da superfície e do volume de tráfego. 1.3.22 – Desnível entre Pista e Acostamento

Desnível entre a Pista e o Acabamento – Nível de Severidade Alto

Consiste em diferença de elevação entre as faixas de tráfego e o acostamento. Pode ser causado tanto pela execução de recapeamentos sucessivos como pela erosão ou consolidação de acostamento não-pavimentado. As soluções para o problema de desnível entre pista e acostamento são: -

fresagem ou reciclagem do revestimento, no caso de recapeamentos sucessivos;

-

recomposição do acostamento, no caso de erosão ou consolidação.

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1.3.23 – Separação entre a Pista e o Acostamento

Separação entre a Pista e o Acostamento – Nível de Severidade Alto

A Separação entre a Pista e o Acostamento é um alargamento da junta entre a pista e o acostamento. Essa separação não é considerada como um defeito se a junta está muito fechada ou selada, não permitindo a entrada da água ou, não há junta, devido à largura total pavimentada. È incluída neste defeito, a separação entre a pista e a sarjeta. Pode ser causada por ação de cisalhamento do acostamento; movimento na borda do aterro devido ao declive e contração do material do acostamento ou, por deslocamentos térmicos. A Separação entre a Pista e o Acostamento ocorre em conseqüência de movimentos do acostamento em relação à pista. 1.3.24 – Afloramento D’água

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Afloramento d’água – Nível de Severidade Baixo (Detalhe)

O Afloramento d’água é o vazamento lente d’água pelas trincas, no revestimento do pavimento. É causado pela existência de vazios sob a superfície do pavimento, submetidos à alta pressão de água. No Afloramento, a água do interior é submetida a alta pressão o que faz com que ela migre, lentamente, para a superfície. 1.3.25 – Bombeamento

Bombeamento d’água – Nível de Severidade Alto

O bombeamento é o fenômeno de saída de água pelas trincas do pavimento, sob a ação das cargas do tráfego. É identificado pela deposição, à superfície, de material

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carreado das camadas inferiores. Como não é possível evitar a pressão exercida pelas cargas do tráfego, deve-se eliminar a água acumulada no pavimento, através da melhoria ou instalação de drenagem subterrânea. 1.3.26 – Tratamentos Superficiais Embora não sejam considerados pelo Programa de Pesquisa SHRP, que se restringe aos pavimentos revestidos com concreto asfáltico usinado a quente, apresentamse também, neste trabalho, os defeitos e as atividades de manutenção de pavimentos revestidos com tratamento superficial, pois ainda representam parcela significativa da malha rodoviária brasileira e podem ser utilizados para o reparo de pavimentos antigos e desgastados. Por causa do método de construção, geralmente aplicações de ligantes asfálticos e posterior cobertura por camadas de agregado mineral, a manifestação de defeitos em um tratamento superficial tem características particulares. Assim, por exemplo, o desalojamento de agregados sob a ação do tráfego (desgaste) pode ter como causas: -

espalhamento do agregado após o resfriamento do ligante: mais de um minuto de intervalo entre a aplicação do ligante e o lançamento do agregado pode ser suficiente para comprometer a adesividade;

-

demora para o início da compactação: a ligação com o agregado deve ocorrer em uma estrutura densa, capaz de resistir às ações do tráfego;

-

utilização de agregado úmido ou com excesso de pó;

-

execução sob condições climáticas desfavoráveis;

-

base absorvente, resultando em falta de ligante no revestimento;

-

liberação precoce ao tráfego, antes da cura do ligante.