Das Mechanische Stellwerk Der Bauart Einheit

Jürgen Albrecht

Das mechanische Stellwerk der  Bauart Einheit

Einrichtungen des mechanischen Stellwerks Das mechanische Stellwerk besteht in der Regel aus: dem Hebelwerk dem Blockwerk den Drahtzugleitungen mit Zubehör  den Signalen den Gleissperren mit Antrieben den Weichenantrieben den Riegeln und Zungenprüfern sowie den Handverschlüssen. Handverschlüssen.

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Das Hebel- und Blockwerk Das Hebelwerk umfaßt die Hebelbank, die Hebel, die Abhängigkeitsschlösser, den Verschlußkasten mit den Fahrstraßen- und Signalschubstangen, Verschlußstücken und Verschlußbalken sowie den Blockuntersatz mit den Blocksperren.  Auf der Hebelbank stehen die Weichen-, Gleissperren-, Riegel- und Signalhebel in Grundstellung mit dem Schaft nach oben. Die in der Regel über dem Blockuntersatz angeordneten Fahrstraßenhebel stehen in der Grundstellung waagerecht, in der umgelegten Stellung schräg nach oben bzw. unten. Bei Grundstellung der Fahrstraßenhebel sind die Hebel der Weichen, Gleissperren, Riegel usw. frei bewegbar und die Hebel der Hauptsignale in der Haltstellung, die der Vorsignale in der Warnstellung versch verschlos losse sen. n. In den Endste Endstellu llunge ngen n werde werden n die Hebel Hebel durch durch eine eine Rastvo Rastvorric rrichtu htung ng festg festgeha ehalte lten. n. Diese Diese muß beim beim Umstel Umstellen len durch durch Andrüc Andrücke ken n der Handfa Handfalle lle ausgek ausgeklin linkt kt werden werden.. Die Blockw Blockwerk erke e enthalten die Blockfelder.

Die Hebelbank  Auf der Hebelbank sind die Weichen-, W eichen-, Gleissperren-, Riegel- und Signalhebel sowie der Blockaufsatz mit dem Blockuntersatz angeordnet.

Die Hebel im mechanischen Stellwerk In der Grundstellung stehen die Hebel auf der Hebelbank in einer Flucht mit dem Schaft nach oben, die die Fahr Fahrst stra raße ßen n sind sind nich nichtt vers versch chlo loss ssen en,, die die Weich Weichen en,, Glei Gleiss sspe perr rren en usw. usw. nich nichtt gerie geriege gelt, lt, die die Hauptsignale stehen auf Halt und sind verschlossen, die Vorsignale stehen in Warnstellung. Beim Umst Umstel elle len n eine einess Hebe Hebels ls hat hat sich sich der der Bedi Bedien ener er seit seitlilich ch vom vom Hebe Hebell aufz aufzus uste tellllen en,, so daß daß er bei bei eventuellem Drahtbruch von dem ihm aus der Hand gerissenen Hebel nicht verletzt werden kann. Die Hebel sind zügig und gleichmäßig umzustellen. Ein gewaltsames Umstellen eines Hebels ist verboten. Der Der Bedi Bedien ener er hat hat dara darauf uf zu acht achten en,, daß daß die die Hebe Hebell beim beim Umst Umstel elle len n voll vollst stän ändi dig g in die die Endl Endlag age e kommen und die Handfallen ordnungsgemäß einklinken. An Hebeln, die am Schluß des Umstellens zum Anscheren neigen, ist die Handfalle nach Erreichen der Endlage noch kurzzeitig festzuhalten, bis sich die Spannung in der Drahtzugleitung ausgeglichen hat. Besteht zwischen den Hebeln eine Folgea Folgeabhä bhängi ngigke gkeit, it, sind sind die Hebel Hebel in der der vorge vorgeseh sehene enen n Reihen Reihenfol folge ge umzust umzustell ellen. en. Nach Nach jeder  jeder  Hebelumstellung hat sich der Bediener, soweit ihm dies vom Stellwerk aus möglich ist, davon zu überze überzeuge ugen, n, daß die Signal Signalbil bilder der der Hebels Hebelstel tellun lung g entspr entsprech echen en und die Weichen Weichenzu zunge ngen n und Gleiss Gleissper perren ren der Hebel Hebelbew bewegu egung ng gefolg gefolgtt sind. sind. Vor dem Umstel Umstellen len von Riegel Riegelheb hebeln eln,, durch durch die ortsbediente Weichen und Gleissperren geriegelt werden, hat sich der Bediener, soweit ihm dies vom Stellwerk möglich ist, von der richtigen Stellung der Weichen und Gleissperren zu überzeugen.

Der Hauptsignalhebel Hauptsignalhebel haben einen roten Anstrich. Auf dem Bezeichnungsschild sind die Bezeichnung der  Signale in großen Buchstaben, bei zweiflügligen Signalen ist zusätzlich eine kleine arabische "2" hochgestellt, der Name der nächsten Zugmeldestelle mit dem Zusatz "von" bzw. "nach" und die Gleisbezeichnung vermerkt. Durch Umlegen des Signalhebels wird das Signal, die Einfahr- und Blocksignale in der Regel mit dem zugehörigen Vorsignal, auf Fahrt gestellt und der zugehörige Fahrstraßenhebel in umgelegter  Stellung verschlossen. Der Signalhebel ist in umgelegter Stellung nicht verschlossen und jederzeit rückstellbar (z. B. bei Gefahr). Hauptsignalhebel können derart in Folgeabhängigkeit stehen, daß der  Hebe Hebell des des in Fahr Fahrtr tric icht htun ung g nähe näherr steh stehen ende den n Sign Signal alss erst erst nach nach Umle Umlege gen n des des Hebe Hebels ls des des in Fahrtri Fahrtricht chtung ung entfern entfernter ter stehe stehende nden n Signal Signalss umgele umgelegt gt werden werden kann. kann. Die Hebel Hebel können können jedoch jedoch in beli belieb ebig iger er Reih Reihen enfol folge ge zurü zurück ckge gele legt gt werd werden en.. Haup Haupts tsig igna nalhe lhebe bell könn können en zur zur Hers Herstel tellu lung ng von von  Abhängigkeiten mit einer elektrischen Signalhebelsperre ausgerüstet sein. Alle Hauptsignale, die mit einer Wiederholu Wiederholungssp ngssperre erre zusammena zusammenarbeit rbeiten, en, sind durch eine Unterwegs Unterwegssperre sperre ergänzt. ergänzt. Diese Diese verhindert, daß der Signalhebel nach begonnenem Zurücklegen nochmals umgelegt werden kann. Erst wenn der Signalheb Signalhebel el vollständig vollständig zurückgestell zurückgestelltt ist, wird die Sperrwirk Sperrwirkung ung der Unterwegss Unterwegssperre perre aufgehoben, da dann ein nochmaliges Umlegen des Signalhebels durch die Wiederholungssperre verhindert wird. Bei großen Stellentfernungen kann an Stelle des Signalhebels eine Signalwinde vorhanden sein. Der Der Drah Drahtb tbru ruch ch in eine einerr Sign Signal alle leit itun ung g bei bei Sign Signal alhe hebe beln ln ohne ohne Vors Vorsig igna nala lans nsch chlu luß ß und und bei bei Vors Vorsig igna nalh lheb ebel eln n ist ist am Gerä Geräus usch ch der der fall fallen ende den n Span Spanng ngew ewic icht hte e und und am Schl Schlaff affwe werd rden en des des Leit Leitun ungs gsst stra rang nges es zu erke erkenn nnen en,, beim beim Umle Umlege gen n des des Hebe Hebels ls auch auch dara daran, n, daß daß der der Hebe Hebell in eine eine Endstellun Endstellung g geschleud geschleudert ert wird. Das Signal ist dann nicht mehr stellbar. stellbar. Der Flügel Flügel bleibt bleibt oder kommt selbsttätig in die Haltstellung, die Vorsignalscheibe in die Warnstellung. Reißt der Draht in einer  Signalleitung bei Signalhebeln mit Vorsignalanschluß zwischen dem Haupt- und Vorsignal, bleiben beide Leitungsstränge gespannt. Das Hauptsignal bleibt dabei in der bisherigen Lage und ist weiter  stellbar. Das Vorsignal bleibt oder kommt in die Warnstellung und ist nicht weiter stellbar. Ist nur ein Leitungsstrang gespannt, so ist der Draht zwischen Hauptsignal und Hebel gerissen. Das Signal ist dann dann nich nichtt mehr mehr stel stellb lbar ar.. Der Der Flüg Flügel el blei bleibt bt oder oder komm kommtt selb selbst sttä täti tig g in die die Halts altste tellllun ung, g, die die Vorsignalscheibe in die Warnstellung.

Haupts Hauptsign ignalhe alhebel bel in Grunds Grundstell tellung ung

umgele umgelegte gterr Haupt Hauptsig signal nalheb hebel el

Beispiel für die Bezeichnung eines Hauptsignalhebels

Die Arbeitsweise der Unterwegssperre 1. Stellung

Der Signalhebel steht in Grundstellung. Das Umlegen ist möglich

2. Stellung

Der Signalhebel wird umgelegt. Das Zurücklegen ist möglich.

3. Stellung

Der Signalhebel ist umgelegt Das Zurücklegen ist möglich.

4. Stellung

Der Signalhebel wird zurückgelegt. Ein erneutes Umlegen ist nicht möglich.

5. Stellung

Der Signalhebel wird beim Umlegen aus der Grundstellung wieder in Halt zurückgelegt.

Der Vorsignalhebel Vorsignalhebel haben einen roten Anstrich. Das Bezeichnungsschild trägt die Aufschrift V und die Bezeichnung des Hauptsignals in kleinen Buchstaben. Beim Stellen des Vorsignals auf Fahrt ist zuerst der Hauptsignal- und dann der Vorsignalhebel umlegbar, beim Stellen des Vorsignais in Warnstellung zuerst der Vorsignal- und dann der Hauptsignalhebel. Vorsignale, die am Standort eines Hauptsignals stehen, sind nur bedienbar, wenn das zugehörige Hauptsignal und das Hauptsignal am Standort des Vorsignals auf Fahrt stehen. Wenn der Flügel des Hauptsignals am gemeinsamen Signalstandort oder der des dem Vorsignal zugeordneten Hauptsignals in die Haltlage kommt, geht das Ausfahrvorsignal selbsttätig in die Warnstellung zurück. Diese Vorsignalhebel sind mit einer elektrischen Signalhebelsperre ausgerüstet. Vorsignale können auch elektrische Signalantriebe oder mechanische Kraftspeicher haben. Sie werden dann durch Umstellen des Hauptsignalhebels gestellt. Vorsignalhebel in Grundstellung

umgelegter Vorsignalhebel

Der Gleissperrsignalhebel Gleissperrsignalhebel haben einen blauen Anstrich mit einem roten Ring. Gleissperrsignalhebel tragen die Bezeichnung Hs und die Nummer des dazugehörigen Gleises in arabischen Ziffern. Gleissperrsignalhebel in Grundstellung

umgelegter Gleissperrsignalhebel

Der Weichenhebel Weichenhebel haben einen blauen Anstrich. Sie dienen zum Umstellen von Weichen. Weichenhebel tragen die Nummer der Weiche in arabischen Ziffern. Hebel von Schutzweichen, auf deren Verschluß verzichtet werden muß, um nicht andere, gleichzeitig nötige Fahrten auszuschließen (Verzichtweichen), haben außerdem noch ein rot beschriftetes und rot umrahmtes Zusatzschild. Wenn der Weichenhebel in Grundstellung steht, befindet sich die Weiche in der "+" Stellung. Ist der  Weichenhebel umgelegt, befindet sich die Weiche in "-" Stellung. Weichenhebel in Grundstellung umgelegter

Weichenhebel

Wird eine Weiche aufgefahren, reißt die Drahtzugleitung oder schert der Hebel einer Weiche aus anderen Gründen aus, so wird am Hebel ein rotes Störungszeichen (Ausschervorrichtung) sichtbar  und das Sicherheitssignal zerstört. Die von der Weiche abhängigen Fahrstraßenhebel können dann nicht umgestellt werden. Bei eingestellter Fahrstraße schert der Hebel nur an. Der Drahtbruch in einer Weichen-, Gleissperren- oder Riegelleitung ist daran zu erkennen, daß das Störungszeichen am Hebel erscheint und einer der beiden Leitungsstränge der Drahtzugleitung spannungslos ist. Bei einer Riegelleitung, in die zwei oder mehr Riegel eingebunden sind, ist auch dann Drahtbruch anzunehmen, wenn zwar beide Leitungsstränge gespannt sind, der Hebel nach dem Einscheren jedoch stets wieder ausschert. ausgescherter Weichenhebel in Grundstellung mit Störungszeichen

ausgescherter Weichenhebel in umgelegter Stellung mit Störungszeichen

Weichenhebel können mit einer elektrischen Weichenhebelsperre ausgerüstet sein. Die Weichenhebelsperre verhindert das Umstellen der Weiche so lange, wie der isolierte Abschnitt der  Weiche von einem Fahrzeug besetzt ist. Weichen- und Gleissperrenhebel, die untereinander in Folgeabhängigkeit stehen, erhalten über der  Weichen- oder Gleissperrenbezeichnung in Klammern die Nummer der Weiche oder Gleissperre, mit der sie in Abhängigkeit stehen, und die Stellung, die diese einnehmen muß, bevor der Hebel umgelegt werden kann.

Der Gleissperrenhebel Gleissperrenhebel haben einen blauen Anstrich. Sie dienen zum Umstellen von Gleissperren. Gleissperrenhebel die Bezeichnung Gs und die Nummer der Gleissperre in römischer Ziffer. Gleissperrenhebel in Grundstellung

umgelegter Gleissperrenhebel

Der Riegelhebel Die Riegelhebel haben einen blauen Anstrich und sind mit römischen Ziffern bezeichnet. Außerdem ist die Weichennummer mit dem Zeichen + (Plus) bzw. - (Minus), entsprechend der Stellung der  geriegelten Weiche angegeben. Durch Umlegen der Riegelhebel werden die Weichen und Gleissperren geriegelt. Am Riegelhebel befindet sich eine Ausschervorrichtung mit einem Störzeichen wie am Weichenhebel. Riegelhebel in Grundstellung

umgelegter Riegelhebel

Der Leerhebel Leerhebel (nicht angeschlossene Hebel) haben einen weißen Anstrich. Leerhebel

Der Fahrstraßenhebel Fahrstraßenhebel haben einen grünen Anstrich. Auf dem Bezeichnungsschild des Fahrstraßenhebels sind die Bezeichnungen der Fahrstraßen entsprechend den zugehörigen Signalen und Gleisen in kleinen lateinischen Buchstaben und arabischen Ziffern die Nummern der aus der Grundstellung umzulegenden Hebel, bei Riegelhebeln nur die römische Ziffer  die Nummern der ortsbedienten, fahrstraßenabhängigen und mit Handverschlüssen versehenen Weichen und Gleissperren mit dem nachfolgend dargestellten Symbol und dem Zeichen + (Plus) bzw. - (Minus) in Klammern die Nummern der unverschlossenen Schutzweichen und der im Durchrutschweg liegenden stumpf befahrenen Weichen mit dem Zusatz + (Plus) bzw. - (Minus) vermerkt. ▪

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Durch das Umlegen des Fahrstraßenhebels werden die im Verschlußkasten gelagerten Fahrstraßenschubstangen bewegt und die zu dieser Fahrstraße gehörenden Weichen-, Riegel-, Gleissperren-, Gleissperrsignalhebel sowie die Schlüssel der Abhängigkeitsschlösser festgelegt und der Hebel des betreffenden Signals vorbereitend freigegeben. Das Stellen "feindlicher" Fahrstraßenund Signalhebel ist dann nicht möglich. Fahrstraßenhebel können sowohl in der Grundstellung als auch in umgelegter Stellung durch Blockfelder festgelegt sein. In der Grundstellung unter  Blockverschluß liegende Fahrstraßenhebel sind bei richtig eingestelltem Fahrweg bis zum Einrasten für die Hilfsstellung (etwa 15°) bewegbar. In dieser Lage verschließen sie schon die Weichenhebel usw. entsprechend dem eingestellten Fahrweg. Fahrstraßenhebel in Grundstellung (Mittelstellung)

Beispiel für die Bezeichnung eines Fahrstraßenhebels

vollständig umgelegter Fahrstraßenhebel (Endstellung) teilweise umgelegter Fahrstraßenhebel (Hilfsstellung)

Fahrstraßenhebel werden nach Fahrstraßenfestlegesperre festgelegt.

Bedienen

der

Fahrstraßenfestlegung

durch

die

Fahrstraßenhebel werden durch die  Fahrstraßenhebelsperre   in Grundstellung festgelegt wenn zu ihrem Umlegen das vorherige Entblocken des zugehörigen Empfangsfeldes nötig ist. Wird nach dem Bedienen des Fahrstraßenhebels das zugehörige Abgabefeld geblockt, wird er durch die Fahrstraßenhebelsperre in umgelegter Stellung festgelegt. Zum Einstellen einer Fahrstraße sind die auf dem Bezeichnungsschild des zugehörigen Fahrstraßenhebels angegebenen Weichen-, Gleissperren-, Gleissperrsignal- und Riegelhebel aus der Grundstellung umzustellen sowie die Abhängigkeitsschlösser zu schließen. Diese Bedienungshandlungen sind außerdem aus dem ausliegenden Verschlußplan ersichtlich. Der  Fahrstraßenhebel ist dann bis zu seiner Endlage umzustellen, wodurch die zur Fahrstraße gehörenden Einrichtungen verschlossen werden. Der umgelegte Fahrstraßenhebel Ist durch Blocken des Fahrstraßenfestlegefeldes bzw. des Befehlsabgabe- bzw. Zustimmungsabgabefeldes festzulegen.

D e r V e r s c h l u ßk a s t e n Mit den Signal-, Weichen-, Gleissperren-, Riegelhebeln usw. sind Verschlußbalken verbunden, die die Hebel von den im Verschlußkasten gelagerten Fahrstraßenschubstangen abhängig machen. Diese Abhängigkeit wird durch Verschlußstücke erreicht, die auf den Fahrstraßenschubstangen befestigt sind. Die Fahrstraßenschubstangen können von Bahnhofsblockfeldern oder von Hebelbankschlössern abhängig sein. Die gleichfalls im Verschlußkasten gelagerten Signalschubstangen werden von den Signalhebeln angetrieben und wirken auf Blocksperren ein (diese befinden sich im Blockuntersatz). Die   Fahrstraßenschubstangen   werden durch das Umlegen des Fahrstraßenhebels hin und her  bewegt und können drei Stellungen einnehmen. In der Mittelstellung halten die Fahrstraßenschubstangen   die zugehörigen Signalhebel fest, in den Endlagen geben sie den entsprechenden Signalhebel frei, legen dafür aber gleichzeitig die zur Fahrstraße gehörenden Weichen-, Riegel- und Gleissperrsignalhebel fest. (in der Hilfsstellung legen sie nur die Hebel fest, das Signal bleibt jedoch unter Verschluß) Dafür sorgen die auf den   Fahrstraßenschubstangen sitzenden verschieden geformten Verschlußstücke. Im rechten Winkel zu den Fahrstraßenschubstangen liegen die mit den Handfallen der Weichenhebel verbundenen Verschlußbalken. Schieben sich die Verschlußstücke unter den   Verschlußbalken (Plusverschlußstück) verhindern sie das Ausklinken des Weichenhebels in der Plusstellung. Greifen die Verschlußstücke über den Verschlußbalken (Minusverschlußstück), halten sie den Weichenhebel in der Minusstellung fest. Ist der Weichenhebel nicht in der richtigen Stellung (auch wenn nur die Handfalle nicht richtig eingeklinkt ist), stoßen die  Verschlußstücke   an den  Verschlußbalken. Der  Fahrstraßenhebel läßt sich dann nicht umlegen, die Fahrstraße kann nicht festgelegt werden. Dieser Mechanismus bewirkt, daß sich der Fahrstraßenhebel erst umlegen läßt, wenn die zur  Fahrstraße gehörenden Einrichtungen in der richtigen Stellung stehen und sich nicht mehr umstellen lassen solange der Fahrstraßenhebel nicht in Mittelstellung liegt. Die Fahrstraßenschubstange kann nicht bewegt werden, da das Minusverschlußstück gegen den Verschlußbalken stößt.

Der rechte Weichenhebel wurde umgelegt, der   Verschlußbalken   bewegte sich dadurch ein Stück nach unten, so daß das  Minusverschlußstück  sich über den   Verschlußbalken   legen konnte als die  Fahrstraßenschubstange nach links bewegt wurde. Der linke Weichenhebel wurde umgelegt, der  Verschlußbalken bewegte sich dadurch ein Stück nach unten, so daß das Plußverschlußstück  jetzt an den  Verschlußbalken  stoßen würde, wenn die Fahrstraßenschubstange nach links verschoben werden würde.

H il fs sp e rr en Hilfssperre für Hauptsignal-, Vorsignal-, Weichen-, Riegel-, Gleissperren- und Gleissperrsignalhebel Die Hilfssperre (Sperrkeil) für Stellhebel wird auf den Hebelschaft zwischen Griff und Handfalle aufgeschoben. Sie verhindert das volle Andrücken der Handfalle und damit das Umstellen des Hebels, behindert jedoch nicht das Ausscheren des Hebels beim Auffahren einer Weiche oder bei Leitungsbruch.

Hilfssperre für Blocktasten Die Hilfssperre für Blocktasten wird auf die Blocktaste aufgeschoben und sperrt diese gegen Niederdrücken.

Hilfssperre für Fahrstraßenhebel Die Hilfssperre (Sperrkeil) für Fahrstraßenhebel wird zwischen Handfalle und Hebelgriff geschoben, wenn der Fahrstraßenhebel in den Endlagen oder in der Grundstellung nach beiden Umstellrichtungen gesperrt werden soll. Am Fahrstraßenhebel ist unter dem Hebelschild ein Winkelstück mit Bohrungen angebracht, in die die Haltestifte der Hilfssperre eingesetzt werden können. Bei dieser Anwendung kann der Fahrstraßenhebel in der oberen und unteren Hilfsstellung  jeweils für eine Umstellrichtung gesperrt werden. Hilfssperre für Fahrstraßenhebel Umstellrichtungen gesperrt)

(beide

Hilfssperre für Fahrstraßenhebel Umstellrichtung gesperrt)

(eine

Einrichtungen des Felderblocks Der Felderblock besteht aus den Blockwerken und den verbindenden Leitungen. Die Blockwerke enthalten die Blockfelder - Wechselstromblockfelder oder Gleichstromblockfelder. Die Blockfelder  sind im Blockkasten untergebracht, aus dem ihre Druckstange mit den Blocktasten und die Kurbel des Stromgebers (Induktor) hervortreten. Wechselstromblockfelder Gleichstromblockfelder arbeiten arbeiten blockelektrisch mit blockelektrisch mit einer  einem anderen Blockfeld auf  einem anderen Stellwerk zu- Zugeinwirkungsstelle sammen. chienenkontakt) Die Bedienung erfolgt durch gleichzeitiges Niederdrücken zusammen. der Blocktaste und Drehen Die Bedienung erfolgt durch der Niederdrücken der Blocktaste. Der Induktor wird bei der  Induktorkurbel. Bedienung nicht betätigt.

In der Vorderwand des Blockkastens befindet sich für jedes Blockfeld ein Blockfenster, hinter dem die Farbscheibe sichtbar ist, die entweder rot oder weiß zeigt.  Auf dem Blockschild unterhalb des Blockfensters sind - jeweils für das geltende Blockfeld - die Fahrstraßen in kleinen Buchstaben bzw. die Signale in großen Buchstaben angegeben. Der Zusammenhang zwischen den Blockfeldern sowie den Fahrstraßen- und Signalhebeln wird durch die im Blockuntersatz untergebrachten Blocksperren hergestellt. Mit dem Blockwerk können Wecktasten und Wecker verbunden sein. Zu den Blockanlagen gehören ferner: elektrische Tastensperren, Relais (Magnetschalter), Auftragsmelder, Sperrenauslöser, Signalflügel (bzw. Signalscheiben-)stromschließer, Signalmelder, Spiegelfelder, elektrische Signalflügel- (bzw. Signalscheiben-)kupplungen, Zugeinwirkungen, Gleisfreimeldeanlagen, Schlüsselsperren u. dergleichen. Die Blockanlagen sind durch Sicherheitsschlösser oder Sicherheitsriegel verschlossen.

D e r S t r e c k e nb l o c k Der Streckenblock dient zur Sicherung der Zugfahrten auf der freien Strecke und in besonderen Fällen auch innerhalb von Bahnhöfen. Der Felderblock ist eine Bauform des nichtselbsttätigen Streckenblocks. Er besteht aus den Streckeneinrichtungen für die Vorblockung, die Rückblockung und ggf. die Erlaubnisabhängigkeit. Mit der Vorblockung werden die Hauptsignale am Anfang des Blockabschnittes in der Haltstellung gesperrt. Mit der Rückblockung werden die Hauptsignale am Anfang des Blockabschnittes wieder freigegeben. Zusätzlich werden auf eingleisigen Strecken die Hauptsignale am Anfang des Blockabschnittes durch die Erlaubnisabhängigkeit jeweils nur für eine Fahrtrichtung freigegeben. Man unterscheidet den Streckenblock für zweigleisige und für eingleisige Bahnen. Der Streckenblock für zweigleisige Bahnen sichert einen Zug gegen einen nachfolgenden Zug. Der Streckenblock für eingleisige Bahnen sichert einen Zug gegen einen nachfolgenden und einen entgegenkommenden Zug. Der Streckenblock ist im allgemeinen ein Felderblock mit Wechselstromblockfeldern, die durch den Bediener bedient werden. Die Stellung der Blockfelder wird durch Farbscheiben angezeigt. Die freie Strecke ist in Blockstrecken aufgeteilt. Jede Blockstrecke wird durch Zugfolgestellen begrenzt. Durch den Streckenblock wird erreicht, daß sich in einer Blockstrecke jeweils nur ein Zug befindet.  Auf Blockstellen und Abzweigstellen heißen die Signale, die Blockstrecken begrenzen, Blocksignale. Blockendstellen sind Zugfolgestellen, auf denen der Streckenblock beginnt und endet und auf denen das Anfangsfeld und das Endfeld unabhängig voneinander bedienbar sind. In den Darstellungen wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit auf zusätzliche Einrichtungen an den Blockfeldern verzichtet.

S t r e c k e n bl o c k f e l d e r a u f e i n - u n d z w e i g l e i si g e n S t r e c k e n Zu den Blockfeldern des Streckenblocks auf ein- und zweigleisigen Strecken zählen das Anfangsfeld und das Endfeld. In der Grundstellung zeigen die Anfangs- und Endfelder weiße Farbscheiben. Diese zeigen an, daß die Signale am Anfang der Blockstrecke durch die Einrichtungen des Streckenblocks nicht verschlossen sind (wenn jedoch ein Signalhebel umgelegt und wieder in die Grundstellung zurückgelegt würde, sind alle Signalhebel der auf die Blockstrecke weisenden Ausfahrsignale auch bei weiß zeigendem Anfangsfeld durch die Wiederholungssperre gesperrt). Bei roten Farbscheiben des Anfangs- und Endfeldes sind die Signale am Anfang der Blockstrecke durch das Anfangsfeld verschlossen.

Das Anfangsfeld Zu den am Anfang einer Blockstrecke stehenden Signalen gehört ein in der Grundstellung entblocktes Anfangsfeld. Das Anfangsfeld arbeitet mit dem Endfeld der vorgelegenen Zugfolgestelle zusammen. Durch das Blocken des Anfangsfeldes werden alle auf die Blockstrecke weisenden Signale in der Haltstellung verschlossen. Auf der vorgelegenen Zugfolgestelle wird dabei das Endfeld entblockt und dadurch gemeldet, daß ein Zug in die Blockstrecke eingefahren ist - Vorblockung -.  Anfangsfeld in entblockter Stellung (Grundstellung)

Anfangsfeld geblockter Stellung

Das Endfeld Zu dem Signal, das am Ende einer Blockstrecke steht, gehört ein in der Grundstellung geblocktes Endfeld. Das entblockte Endfeld (Vorblockung) dient zur Freigabe der rückgelegenen Blockstrecke. Nachdem der Signalhebel in die Grundstellung zurückgelegt ist und die weiteren Rückblockbedingungen erfüllt sind, wird das Endfeld geblockt und hierdurch das Anfangsfeld der rückgelegenen Zugfolgestelle entblockt. Dieser Stelle wird dadurch gemeldet, daß der Zug die Blockstrecke ordnungsgemäß verlassen hat - Rückblockung -. Endfeld in geblockter Stellung (Grundstellung)

Endfeld in entblockter Stellung

Z u s ä t z l ic h e S t r e c k e nb l o c k f e l d er a u f   e i n g l e i si g e n S t r e c k e n Das Erlaubnisfeld  Auf eingleisigen Strecken gibt es zusätzlich zum Anfangs- und Endfeld noch das Erlaubnisfeld. Es arbeiten immer die Erlaubnisfelder zweier benachbarter Zugmeldestellen zusammen. Diejenige Zugmeldestelle, auf der sich das entblockte Erlaubnisfeld befindet, kann die auf die eingleisige Strecke weisenden Ausfahrsignale auf Fahrt stellen. Bei der anderen Zugmeldestelle (wo sich das geblockte Erlaubnisfeld befindet) sind die Ausfahrsignale unter Verschluß. Erlaubnisfeld in entlockter Stellung (Grundstellung)

Erlaubnisfeld in geblockter Stellung

W e i t e r e E i n r i c h t u n g en d e s S t r e c k e nb l o c k s Über die Blockfelder hinaus gibt es beim Streckenblock noch eine Reihe weiterer technischer  Einrichtungen, die über den Blockfeldern (am Blockaufsatz) oder im Blockuntersatz angeordnet sind. Einige befinden sich auch an den Außenanlagen.

Die elektrische Streckentastensperre Die elektrische Streckentastensperre ist über dem Endfeld angebracht. In der Grundstellung verhindert sie das Blocken des Endfeldes. Erst wenn der Zug eine hinter dem Signal gelegene Zugeinwirkung bei umgelegtem Signalhebel befahren hat, wird die elektrische Streckentastensperre ausgelöst und die Blocktaste freigegeben. Mit dem Blocken des Endfeldes gelangt die elektrische Streckentastensperre wieder in die Grundstellung. Die elektrische Streckentastensperre zeigt in der Grundstellung (Sperrstellung) eine schwarze und in ausgelöster Stellung eine weiße Farbscheibe. Bei Anlagen mit Rückblockungssperre ist zu jeder elektrischen Streckentastensperre ein Anschalter  mit Zählwerk vorhanden. Mit diesem Anschalter ist die elektrische Streckentastensperre anzuschalten, wenn der Signalhebel nicht umgelegt werden kann. Der Anschalter wird nach der  Benutzung - seiner Bauart nach - entweder durch Zurückdrehen des Schlüssels oder beim Blocken des Endfeldes in die Grundstellung gebracht. Das Endfeld kann nur geblockt werden, wenn der  Schlüssel sich in Grundstellung befindet. Elektrische Streckentastensperre in Grundstellung (Sperrstellung)

Elektrische Streckentastensperre in ausgelöster Stellung

Die elektrische Bahnhofstastensperre und Sperrenauslöser   Auf Blockendstellen, die nicht mit einem Fahrdienstleiter besetzt sind, befindet sich über dem Erlaubnisfeld eine elektrische Bahnhofstastensperre, durch die die Erlaubnisabgabe vom Auftrag des Fahrdienstleiters abhängig gemacht wird. Diese Tastensperre wird vom Fahrdienstleiter durch einen Sperrenauslöser ausgelöst. Die Bahnhofstastensperre zeigt in der Grundstellung (Sperrstellung) eine rote Farbscheibe. Die elektrische Bahnhofstastensperre wird auch bei der Bahnhofsblockung angewendet. Elektrische Bahnhofstastensperre in Grundstellung (Sperrstellung)

Elektrische Bahnhofstastensperre in ausgelöster Stellung

Sperrenauslöser in Grundstellung in Grundstellung

Sperrenauslöser wurde bedient

Die elektrische Flügelkupplung Um zu verhüten, daß Ausfahrsignale nach einer Ausfahrt versehentlich in der Fahrtstellung bleiben, werden bestimmte Signale (z. B. Ausfahrsignale an Durchfahrgleisen oder Gruppenausfahrsignale) mit elektrischer Flügelkupplung versehen. Dadurch wird, nachdem der Zug die Zugeinwirkung befahren hat, selbsttätig die Haltstellung des Signals erreicht. Nach dem Haltfall des Signals ist der  Signalhebel zurückzulegen.

Der Signalhaltmelder  Zur Überwachung der Haltstellung der Einfahr- und Blocksignale dienen Signalhaltmelder. Dabei zeigt ein kleiner waagerechter Signalflügel oder eine rote Meldelampe die Haltlage an. Stimmt die Stellung des Signalhebels nicht mit der des Signalhaltmelders überein, ertönt der  Störungswecker. Die Rückblockung ist nur möglich, wenn der Signalflügel - und damit der Signalhaltmelder einwandfrei die Haltlage einnimmt. Signalhaltmelder zeigt an, daß das Einfahr- oder Blocksignal einwandfrei die Haltlage eingenommen hat. Der Signalhaltmelder zeigt an, daß das Einfahr- oder Blocksignal sich nicht einwandfrei in Haltlage befindet. Signale, für die ein Haltmelder vorhanden ist, sind mit einem Flügelstromschließer ausgestattet.

Die Spiegelfelder  Spiegelfelder oder Meldelampen zeigen dem Fahrdienstleiter die Stellung der Anfangsfelder, der  Erlaubnisfelder und - wenn nötig - der Endfelder des Wärterstellwerkes an. Die Farbscheiben der Spiegelfelder bzw. die Meldelampen zeigen die gleichen Farben wie die Blockfelder. Das Spiegelfeld zeigt an, daß sich das Blockfeld in Grundstellung befindet.

Das Spiegelfeld zeigt an, daß sich das Blockfeld nicht mehr in Grundstellung befindet.

D e r B a h n h of s b l o c k Die Bahnhofsblockung dient zur Sicherung der Zugfahrten innerhalb der Bahnhöfe. Sie ermöglicht die Hauptsignale in der Haltstellung unter Blockverschluß zu halten, ihre Fahrtstellung vom Auftrag des Fahrdienstleiters abhängig zu machen und die gleichzeitige Freigabe "feindlicher" Signale auszuschließen, die Freigabe eines Signals von der Zustimmung aller Stellen abhängig zu machen, die bei der Zulassung der Fahrt mitzuwirken haben und die zu einer Fahrstraße gehörenden Weichen (einschließlich der Schutzweichen), Gleissperren usw. auch dann noch unter Verschluß zu halten, wenn das Signal wieder auf Halt gestellt ist. Blockfelder und Schlüsselsperren der Bahnhofsblockung zeigen in der Grundstellung eine rote Farbscheibe. In dieser Stellung sind die Hauptsignale in der  Haltstellung verschlossen; bei weißer Farbscheibe sind die Signale bedienbar und die Fahrstraßen verschlossen. Wird die Farbscheibe eines Gleichstrom-Fahrstraßenfestlegefeldes bei umgelegtem Signalhebel wieder rot, ist die Fahrstraße aufgelöst; der Signalhebel wird jedoch erst nach dem Zurücklegen durch die Fahrstraßenfestlegesperre selbsttätig wieder gesperrt.

B ah nh of s bl oc kf e ld er   Zu den Blockfeldern der Bahnhofsblockung zählen die Befehlsfelder, die Zustimmungsfelder und die Fahrstraßenfelder. Befehls- und Zustimmungsfelder sind Wechselstromfelder, Fahrstraßenfelder sind Gleichstromfelder. Um zu verhindern, daß ein Auftrag oder eine Zustimmung für mehr als eine Zugfahrt benutzt wird, sind die Befehls- und Zustimmungsempfangsfelder mit Einrichtungen ausgerüstet, die nach Durchführung der Fahrt die Rückgabe des Auftrags oder der Zustimmung erzwingen - Rückgabezwang -. Der in die Grundstellung zurückgelegte Signalhebel wird durch diese Einrichtung so lange festgelegt, bis das zugehörige Befehls- oder Zustimmungsempfangsfeld geblockt ist.

Die Befehlsfelder  Sie dienen dazu, den Auftrag zu erteilen, ein Signal auf Fahrt zu stellen. Es gibt Befehlsfelder für die  Abgabe des Auftrages - Befehlsabgabefelder - und für den Empfang des Auftrages Befehlsempfangsfelder -. Befehlsabgabefelder befinden sich auf Befehlsstellwerken, Befehlsempfangsfelder befinden sich auf Wärterstellwerken. Durch das Blocken des Befehlsabgabefeldes wird das zugehörige Befehlsempfangsfeld entblockt. Der umgelegte Fahrstraßenhebel wird durch das geblockte Befehlsabgabefeld festgelegt. Im abhängigen Stellwerk wird hierdurch das Befehlsempfangsfeld entblockt und damit der Fahrstraßenhebel bedienbar. Die Farbscheiben beider Felder zeigen dann weiß. Befehlsabgabefeld in entblockter Stellung (Grundstellung)

Befehlsabgabefeld in geblockter Stellung

Befehlsempfangsfeld in geblockter Stellung (Grundstellung)

Befehlsempfangsfeld in entblockter Stellung

Die Zustimmungsfelder  Sie dienen dazu, die Bedienung eines Befehlsabgabefeldes oder das Umlegen eines Signalhebels von der vorherigen Sicherung der Fahrt in anderen Stellwerksbezirken oder von der Mitwirkung einer  anderen Stelle abhängig zu machen. Es gibt Zustimmungsfelder für die Abgabe der Zustimmung -Zustimmungsabgabefelder - und für den Empfang der Zustimmung - Zustimmungsempfangsfelder -. Zustimmungsabgabefelder können sich auf Befehls- und Wärterstellwerken befinden. Zustimmungsempfangsfelder befinden sich auf Befehlsstellwerken. Durch das Blocken des Zustimmungsabgabefeldes wird das zugehörige Zustimmungsempfangsfeld entblockt. Der umgelegte Fahrstraßenhebel wird durch das geblockte Zustimmungsabgabefeld festgelegt. Die Farbscheiben beider Felder zeigen dann weiß. Im Befehlsstellwerk wird dadurch der  Fahrstraßenhebel oder das Befehlsabgabefeld bedienbar. Zustimmungsabgabefeld in entblockter Stellung (Grundsrellung)

Zustimmungsabgabefeld in geblockter Stellung

Zustimmungsempfangsfeld in geblockter Stellung (Grundstellung)

Zustimmungsempfangsfeld in entblockter Stellung

Nach Zurücklegen des Fahrstraßenhebels ist das Befehlsempfangsfeld bzw. das Zustimmungsempfangsfeld zu blocken. Dadurch wird bei der bedienenden Stelle der  Fahrstraßenhebel in der Grundstellung festgelegt, im mitarbeitenden Stellwerk wird das entsprechende Befehlsabgabe- oder Zustimmungsabgabefeld entblockt und der bis dahin festgelegte Fahrstraßenhebel freigegeben. Die Farbscheiben der Blockfelder zeigen dann wieder rot.

Die Fahrstraßenfelder  Sie dienen zum Festlegen von Fahrstraßen - Fahrstraßenfestlegefelder -. Vor der Signalbedienung ist die Fahrstraße blockelektrisch festzulegen. Hierzu ist der Fahrstraßenhebel umzulegen und das Fahrstraßenfestlegefeld zu blocken. Der Signalhebel wird dadurch bedienbar. Die Farbscheibe des Fahrstraßenfestlegefeldes zeigt dann weiß. Fahrstraßenfestlegefeld in in entblockter Stellung (Grundstellung)

Fahrstraßenfestlegefeld in geblockter Stellung

Gleichstromfahrstraßenfestlegefelder werden durch den Zug (Zugeinwirkungsstelle) entblockt. Nach Zurücklegen des Fahrstraßenhebels ist das Befehlsempfangsfeld bzw. das Zustimmungsempfangsfeld zu blocken. Dadurch wird bei der bedienenden Stelle der  Fahrstraßenhebel in der Grundstellung festgelegt, im mitarbeitenden Stellwerk wird das entsprechende Befehlsabgabe- oder Zustimmungsabgabefeld entblockt und der bis dahin festgelegte Fahrstraßenhebel freigegeben. Die Farbscheiben der Blockfelder zeigen dann wieder rot. Weitere Einrichtungen des Bahnhofsblocks Signalfahrtmelder   Am Signalfahrtmelder wird die Fahrtstellung des Signals durch einen unter einem Winkel von 45° nach rechts steigenden Signalflügel angezeigt. Bei der Haltstellung nimmt dieser eine waagerechte Lage ein. Für die Fahrtanzeige kann auch eine grüne Meldelampe vorhanden sein. Der Signalhaltmelder zeigt an, daß das Signal in Halt steht.

Der Signalfahrtmelder zeigt an, daß das Signal auf Fahrt steht

Elektrische Bahnhofstastensperre Siehe: Zusätzliche Einrichtungen des Streckenblocks

Blocksperren im mechanischen Stellwerk Die Blocksperren stellen die Abhängigkeit zwischen den Fahrstraßen- und Signalschubstangen und den Blockfeldern des Bahnhofs- und Streckenblocks her. Sie werden durch die Schubstangen und die Riegelstangen der Blockfelder bewegt. Die Blocksperren oder deren Teile haben je nach ihrer Wirkung einen verschiedenfarbigen Anstrich: a) b) c) d) e) f) g) h)

Fahrstraßenhebelsperre grau Fahrstraßenfestlegesperre braun mechanische Tastensperre blau Signalverschluß grün Wiederholungssperre rot Rückblockungssperre sowie die gleichartigen Teile der  mechanischen Tastensperre ohne Signalverschluß violett Stellprüfer gelb alle übrigen Teile schwarz

Die Anfangssperre Die unter dem Anfangsfeld im Blockuntersatz eingebaute Anfangssperre stellt die  Abhängigkeit des Signalhebels mit dem Anfangsfeld her.

Sie besteht aus drei Einzelsperren, die folgende Aufgaben haben: Die frühauslösende mechanische Tastensperre verhindert das Niederdrücken der Blocktaste des  Anfangsfeldes bis zur Signalbedienung. Sie gestattet jedoch bereits das Blocken des  Anfangsfeldes, wenn der zugehörige Signalhebel nur teilweise umgelegt und wieder vollständig zurückgelegt worden ist. Sie hat eine blaue Farbgebung.

Die Wiederholungssperre sperrt den in die Grundstellung zurückgelegten Signalhebel und auch die Hebel aller übrigen auf dasselbe Streckengleis weisenden Signale so lange, bis das Anfangsfeld geblockt und durch Rückblockung wieder entblockt ist. Sie hat eine rote Farbgebung

Der Signalverschluß verschließt beim Blocken des Anfangsfeldes den in die Grundstellung zurückgelegten Signalhebel und auch die Hebel aller übrigen auf dasselbe Streckengleis weisenden Signale in der Haltstellung. Er hat eine grüne Farbgebung.

Der Blockverschluß wird - zugleich mit dem der Wiederholungssperre - durch die Rückblockung aufgehoben. Die Arbeitsweise der Anfangssperre 1. Stellung: Das Anfangsfeld ist entblockt. Das Ausfahrsignal ist bedienbar und zeigt „Halt“. Der Signalhebel für das Ausfahrsignal steht in Grundstellung. Die   frühauslösende mechanische Tastensperre   verhindert das Niederdrücken der Blocktaste.

2. Stellung: Das Anfangsfeld ist entblockt. Das Ausfahrsignal wurde bedient und zeigt „Fahrt“. Der Signalhebel für das Ausfahrsignal wurde umgelegt. Der  Signalverschluß   verhindert das Niederdrücken der Blocktaste und hat die Sperrwirkung der   frühauslösenden mechanischen Tastensperre aufgehoben.

3. Stellung: Das Anfangsfeld ist entblockt und kann jetzt niedergedrückt werden. Das Hauptsignal ist bedient worden und zeigt wieder „Halt“. Der Signalhebel befindet sich wieder in Grundstellung. Die   Streckenwiederholungssperre   verhindert jetzt WIEDERHOLTE Auf-Fahrt-Stellen des Ausfahrsignals.

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4. Stellung: Das Anfangsfeld wurde bedient und ist jetzt geblockt. Der Signalhebel befindet sich in Grundstellung. Das Ausfahrsignal ist jetzt durch den Signalverschluß verschlossen.

5. Stellung Das Anfangsfeld wurde durch den eingehenden Rückblock wieder  entblockt. Dadurch wurde die Sperrwirkung des   Signalverschlusses aufgehoben und das Ausfahrsignal ist wieder bedienbar.

Der Signalhebel steht in Grundstellung. Durch die   frühauslösende mechanische Tastensperre, welche jetzt wieder das Niederdrücken der  Blocktaste verhindert, wurde die Sperrwirkung der Streckenwiederholungssperre aufgehoben. Die Anfangssperre befindet sich jetzt wieder in Ausgangsstellung

Die Erlaubnissperre Beim Felderblock eingleisiger Bahnen wird zusätzlich ein Zug gegen einen entgegenkommenden Zug durch je ein Erlaubnisfeld auf beiden benachbarten Blockendstellen gesichert. Die Erlaubnisfelder der beiden Blockendstellen arbeiten zusammen. Das geblockte Erlaubnisfeld (rote Farbscheibe) verschließt durch die unter dem Erlaubnisfeld im Blockuntersatz eingebaute   Erlaubnissperre   alle auf die Blockstrecke weisenden Signale; das entblockte Erlaubnisfeld (weiße Farbscheibe) läßt diese Signale frei bedienbar. Das Erlaubnisfeld kann nur geblockt werden, wenn sich das Anfangsfeld in Grundstellung befindet und kein Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt war. Die Erlaubnissperre arbeitet mit der Anfangssperre zusammen.

 Arbeitsweise der Erlaubnissperre 1. Stellung Das Erlaubnisfeld ist entblockt und bedienbar. Das Anfangsfeld ist entblockt. Der Ausfahrsignalhebel befindet sich in Grundstellung und ist bedienbar.

2. Stellung Das Erlaubnisfeld ist entblockt. Der  Signalverschluß   verhin- dert das Niederdrücken der Blocktaste. Das Anfangsfeld ist entblockt.

Der Ausfahrsignalhebel wurde umgelegt.

3. Stellung Das Endfeld ist entblockt. Die mechanische Tastensperre verhindert das Niederdrücken der  Blocktaste. Durch die Wiederholungssperre der   Anfangssperre wird vor erneuter  Freigabe des Erlaubnisfeldes eine vollständige Block-bedienung erzwungen. Das Anfangsfeld ist entblockt.

Der Ausfahrsignalhebel wurde wieder in die Grundstellung zurückgelegt.

4. Stellung

Das Erlaubnisfeld ist entblockt. Die mechanische Tasten-sperre verhindert das Niederdrücken der  Block-taste. Das Anfangsfeld wurde bedient und ist jetzt geblockt. Der Ausfahrsignalhebel steht in Grundstellung.

5. Stellung Das Erlaubnisfeld ist entblockt. Die Sperrwirkung der    mechanischen Tasten-sperre ist durch den Eingang der Rück-blockung aufgehoben. Das Anfangsfeld ist wieder entblockt. Der Signalhebel steht Grundstellung und ist bedienbar.

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6. Stellung Das Erlaubnisfeld wurde bedient und ist jetzt geblockt. Das Anfangsfeld ist entblockt.

DerAusfahrsignalhebel steht in Grundstellung und ist durch die Sperrwirkung des  Signalverschlusses nicht bedienbar.

Die Endsperre Die unter dem Endfeld im Blockuntersatz eingebaute Endsperre stellt die  Abhängigkeit des Signalhebels vom Endfeld her.

 Als Endsperre wird bei neueren Anlagen nur noch die Rückblockungssperre verwendet, die das Blocken des Endfeldes verhindert, solange sich der Signalhebel nicht in der Grundstellung befindet Der Signalhebel kann, jedoch bei geblocktem und entblocktem Endfeld umgestellt werden. Das Endfeld kann nur geblockt werden, wenn der Signalhebel in die Grundstellung, der obere Signalflügel vollständig in die Haltstellung und das Vorsignal in die Warnstellung gekommen, die elektrische Streckentastensperre ausgelöst und die Vorblockung eingegangen ist. In Befehlsstellwerken ohne Rückgabezwang und bei der Gemeinschaftsstrecke der Abzweigstellen mit abzweigenden Strecken ohne Streckenblockung ist die Rückblockungssperre mit einem Stellprüfer   ausgerüstet, der bis zum Blocken des Endfeldes erkennen läßt, ob der Signalhebel umgelegt war oder nicht. Die Arbeitsweise der Rückblockungssperre 1. Stellung Das Endfeld ist geblockt. Der Einfahrsignalhebel steht in Grundstellung und ist bedienbar.

 Ab hier gibt es zwei Möglichkeiten zur Wirkungsweise der Rückblockungssperre. Beim Bild 2a wurde das Einfahrsignal erst auf Fahrt gestellt nachdem der Vorblock eingegangen war. Beim Bild 2b wurde erst das Einfahrsignal vor dem Eingang des Vorblocks auf Fahrt gestellt. Diese beiden Verfahren führen aber trotzdem zur gleichen Stellung der Sperre im Bild 3. Stellung 2a: Der Vorblock ist eingegangen und somit ist das Endfeld entblockt. Das Bedienen des Endfeldes wird aber noch durch die elektrische Streckentastensperre verhindert. Der Einfahrsignalhebel steht in Grundstellung und ist bedienbar.

Stellung 2b: Das Endfeld ist geblockt. Seine Bedienung ist nicht möglich. Der Einfahrsignalhebel wurde umgelegt.

Stellung 3: Der Vorblock ist eingegangen und somit ist das Endfeld entblockt. Es kann nicht bedient werden. Der Einfahrsignalhebel ist umgelegt.

Stellung 4: Das Endfeld ist entblockt und kann bedient werden. Der Einfahrsignalhebel wurde in die Grundstellung zurückgelegt.

Stellung 5 Das Endfeld wurde geblockt.

Der Einfahrsignalhebel steht in Grundstellung. Die Rückblockungssperre befindet sich jetzt wieder in Ausgangsstellung.

Drahtzugleitungen und Zubehör  Die Drahtzugleitung Die Drahtzugleitungen übertragen die Hebelbewegung auf die Antriebe der Weichen, Riegel, Gleissperren, Signale usw. Sie sind auf Führungsrollen oberirdisch oder in Kanälen angeordnet, wobei Richtungsänderungen in der Leitungsführung durch Ablenkungen und Druckrollen ermöglicht werden. Drahtzugleitungen sind grundsätzlich als Doppeldrahtzug ausgeführt. Er ist um die Stellrolle am Hebel geschlungen und bildet eine geschlossene Doppelleitung zwischen Stellund Endrolle (Ringleitung). Beim Drehen der Stellrolle wird der Draht auf der einen Seite ein Stück gezogen, auf der anderen Seite um die gleiche Länge nachgelassen. Diese Bewegung stellt die Weiche (Gleissperre, Signale). Die Stellentfernung Die Stellentfernung ist der Abstand zwischen Hebel und Antrieb. Sie beträgt im mechanischen Stellwerk für Weichen 350 Meter, für Riegel 500 Meter, für Hauptsignale 1200 Meter und für  Vorsignale 1800 Meter. Das Spannwerk Die Spannwerke in den Drahtzugleitungen dienen zum gleichmäßigen Spannen der Drähte und zum Ausgleich der bei Temperaturschwankungen auftretenden Längenänderungen oder bleibenden Dehnungen in den Drahtzugleitungen. Bei Drahtbruch bewirken oder  erhalten sie, daß die Weiche in eine Endlage gebracht oder in der  Endlage festgehalten ein Fahrt zeigendes Haupt- oder Vorsignal in die Haltbzw. Warnstellung gebracht und beim Ausscheren der Seilrolle des Hebels das Erscheinen gefahrbringender Signalbilder verhütet wird. Bei neueren Bauarten verbleibt jedoch, wenn die Drahtzugleitung zwischen Haupt- und Vorsignal reißt, das Hauptsignal in seiner jeweiligen Stellung. Die Spannwerke haben die Bezeichnung der  zugehörigen Hebel. ▪

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Die Signale Mittels der Signalantriebe an den Haupt- und Vorsignalen werden die vom Signalhebel ausgehenden und durch die Leitung sich fortpflanzenden Bewegungen auf die Signalflügel bzw. Vorsignalscheiben übertragen und diese gestellt. Zum Stellen von Gleissperrsignalen dienen Antriebe derselben oder einer ähnlichen Bauform. Für Lichtsignale sind im Stellwerk besondere Bedienungseinrichtungen und Meldelampen vorhanden. Die Bedienung wird durch besondere Anweisungen geregelt.

Der Weichenantrieb Die Weichenantriebe übertragen die vom Weichenhebel ausgehende und durch die Leitung sich fortpflanzende Bewegung auf die Weiche und stellen diese um. Für elektrische Weichenantriebe sind im Stellwerk besondere Bedienungseinrichtungen und Meldelampen vorhanden. Die Bedienung wird durch besondere Anweisungen geregelt. Durch die im Weichenantrieb angebrachte Drahtbruchsperre wird bei Drahtbruch das selbsttätige Umstellen der Weiche verhindert. Die Gleissperre mit Antrieb Durch die Gleissperrenantriebe werden die Gleissperren auf- oder abgelegt. Die Grundstellung der  Gleissperren ist in der Regel die Sperrlage. Der Riegel und Zungenprüfer  Riegel haben die Aufgabe, bei fernbedienten Weichen die Übereinstimmung zwischen der Lage der  Zungen und der Stellung des Weichenhebels zu überwachen, die Zungen der Weiche in ihren Endlagen festzuhalten und damit, bei Spurhaltung der Weiche, das Anliegen der Zunge an der  Backenschiene zu garantieren. Außerdem verhindern die Riegel, daß sich beim Versagen der  Drahtbruchsperre die Weiche bei Drahtbruch unter dem Zug umstellen kann. Mit einem Riegel können ortsbediente Weichen und Gleissperren mit Signalen in Abhängigkeit gebracht werden. Eine geriegelte Weiche ist nicht auffahrbar. Am Ende der Riegelleitung befindet sich ein Endriegel. Alle übrigen in einer Drahtzugleitung eingebauten Riegel sind Zwischenriegel. Der Zungenprüfer ist eine sicherungstechnische Zusatzeinrichtung im Weichenantrieb, die die richtige Lage beider Weichenzungen überprüft und die anliegende Weichenzunge beim Bruch der  Stellstange oder eines Teiles des Weichenverschlusses in der Endlage festhält, in der sie sich gerade befindet. Weichen mit Zungenprüfer sind auffahrbar.

Ersatzsignal und Rangierfahrtsignal Das Ersatzsignal wird vom Fahrdienstleiter oder in dessen Auftrag betätigt. Die Ersatzsignaltaste ist zum Nachweis der Bedienung mit einem Zählwerk verbunden. In das Arbeitsbuch, Teil D, sind der  Zeitpunkt, die Zugnummer, die Nummer, die das Zählwerk nach der Bedienung der Ersatzsignaltaste zeigt, und der Grund der Betätigung einzutragen. Wird das Ersatzsignal von einem abhängigen Stellwerk aus eingeschaltet, erteilt der Fahrdienstleiter den Auftrag hierfür durch Betätigen einer   Auftragstaste. Dem Bediener wird dies durch eine Auftragslampe angezeigt. Diese erlischt beim Einschalten des Ersatzsignals. Ein einmal durch den Fahrdienstleiter erteilter Auftrag kann in der  Regel durch Betätigen einer Signalhalttaste zurückgenommen werden, soweit der Auftrag nicht bereits ausgeführt wurde. Das Leuchten des Ersatzsignals, das in der Regel 60 Sekunden dauert, wird im Stellwerk durch eine Überwachungslampe angezeigt. Sofern für den vorgesehenen Fahrweg ein Fahrstraßenhebel vorhanden ist, ist dieser bis in die Endlage bzw., wenn dies nicht möglich ist, bis zum Einrasten für die Hilfsstellung umzulegen, um die zur Fahrstraße gehörenden Weichenhebel mechanisch zu verschließen. Das Rangierfahrtsignal wird vom Bediener mittels einer Taste bedient. Das Leuchten des Rangierfahrtsignals wird im Stellwerk durch eine Überwachungslampe angezeigt. Die Leuchtdauer  beträgt 20 bis 60 Sekunden. Erlischt das Ersatzsignal oder das Rangierfahrtsignal nicht, hat der  Bediener durch Bedienen einer Signalhalttaste oder durch Herausdrehen der Sicherung das Signal zu löschen. Formhauptsignal mit Ersatzsignal (Zs 1)

Ersatzsignaltaste

Formhauptsignal mit Rangierfahrtsignal (Ra 12)

Rangierfahrtsignaltaste

Handverschlüsse Handverschlüsse (HV) dienen zur Sicherung der Weichenzungen, beweglichen Herzstückspitzen von Weichen, beweglichen Doppelherzstückspitzen von Flachkreuzungen sowie Gleissperren. Die Schlüssel können nur in der Sperrstellung aus den Handverschlüssen entnommen werden.

Signalabhängigkeit für ortsgestellte Weichen und Gleissperren In mechanischen Stellwerken kann die Signalabhängigkeit für ortsgestellte Weichen mit Riegelschloß und Gleissperren mit Gleissperrenschlössern mit einem Hebelbank- oder Blockschloß ständig oder vorübergehend eingerichtet werden. Der Schlüssel befindet sich im Hebelbank- oder Blockschloß, wenn er  nicht zum Umstellen der Weiche oder  Gleissperre benötigt wird. Der Schlüssel ist verschlossen, solange das Signal Fahrt zeigt oder die Fahrstraße festgelegt ist. Das gekuppelte Riegelschloß wird für die Herstellung von Folgeabhängigkeiten einer ortsbedienten Weiche mit einer  zweiten ortsbedienten Weichen bzw. mit einer ortsbedienten Gleissperre verwendet. Nach dem Umstellen der  Weiche kann der zweite Schlüssel für die Weiche oder Gleissperre entnommen werden.

Es wird verwendet das einfache Riegelschloß, wenn die Weiche in nur einer Stellung oder  das doppelte Riegelschloß (jedoch ohne Kupplungsschieber), wenn die Weiche in beiden Stellungen zu sichern ist. In Schlüsselwerken sind die Schlüssel von mehreren Riegel- und Gleissperrenschlössern zusammengefaßt und über einen Gruppenschlüssel signalabhängig gemacht. ▪

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Das Weichenschloß Das Weichenschloß hält die abliegende Zunge in einem bestimmten Abstand von der Backenschiene und verschließt dadurch die Weiche. Das Weichenschloß kann nicht für UIC 60- und S 54-Weichen verwendet werden. Die Regelform hat grauen Anstrich. Für die Weichen der Länderbauformen gibt es Weichenschlösser mit längerem Schubriegel. Diese Schlösser sind durch besonderen Farbanstrich gekennzeichnet. Das Weichenschloß wird an der Backenschiene der Weiche befestigt. Zur Befestigung des Weichenschlosses sind im Steg der Backenschiene in der Nähe des Spitzenverschlusses 3 Bohrungen vorhanden. Zum Anbringen des Weichenschlosses werden ein Schraubenschlüssel und ein Hammer benötigt. Diese Werkzeuge befinden sich am Gerätewandbrett. Zum Umstellen der Weiche wird das Weichenschloß aufgeschlossen; der Schubriegel ist dann frei.

Die Zungensperre Mit der Zungensperre (Bild 1) kann die anliegende Zunge an die Backenschiene gepreßt und verschlossen werden, oder in Ausnahmefällen die abliegende Zunge in einem bestimmten Abstand von der Backenschiene gehalten werden. Die Zungensperre kann nicht für UIC 60- und S 54Weichen verwendet werden. Die Regelform hat grauen Anstrich. Für Weichen mit durchgehenden Weichenplatten gibt es Zungensperren besonderer Bauform, die andersfarbig gekennzeichnet sind. Die Zungensperre wird an der Backenschiene der Weiche befestigt. Die Befestigungsstelle für die Zungensperre ist durch eine kleine Bohrung im Steg der Backenschiene gekennzeichnet. In diese Bohrung ist die Spindelspitze der Zungensperre einzusetzen. Für die Sicherung der Zungenspitze befindet sich die Befestigungsstelle neben dem Spitzenverschluß, für Weichen mit

Klammermittelverschluß befindet sich eine 2. Befestigungsstelle im 5. Schwellenfach hinter dem Spitzenverschluß. Zungensperre anliegende Zunge gesichert Zungensperre abliegende Zunge gesichert

HV 73 Sp und HV 73 Kr  Zum Sichern von Weichen mit einer Schienenfußbreite von mindestens 125 mm dient der HV 73 Sp und Flachkreuzungen dient der HV 73 Kr. Die HV 73 Sp (Bild 1) und HV 73 Kr halten die abliegenden Zunge in einem Mindestabstand von der  Backenschiene oder drücken die anliegende Zunge in Höhe des Spitzenverschlusses (Bild 2) bzw. im 5. Schwellenfach hinter dem Spitzenverschluß an die Backenschiene. Der HV 73 Sp wird an den Fuß der Backenschiene der Weiche im 1. und ggf. im 5. Schwellenfach hinter dem Spitzenverschluß angeklemmt. Sofern bei Weichen mit elektrischer Weichenheizung das Anbringen im 5. Schwellenfach hinter dem Spitzenverschluß nicht möglich ist, wird er in einem danebenliegenden Schwellenfach angebracht. Zum Anbringen des HV 73 Sp werden ein Schraubenschlüssel mit 39 mm Maulbreite und ein Hammer benötigt. Die Werkzeuge befinden sich am Gerätewandbrett. Zum Umstellen der Weiche wird die Sperrvorrichtung aufgeschlossen und das Handrad nach links gedreht, bis bei gesicherter abliegender Zunge der Verschlußkloben aus der Nut herausgeschoben und mit dem Handgriff nach unten gelegt werden kann oder anliegender Zunge die Nase des ▪

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Verschlußklobens zum Zungenfuß abgeschoben und der Verschlußkloben mit dem Handgriff nach unten gelegt werden kann. Für das Sichern der abliegenden Zunge beweglicher  Doppelherzstückspitzen von Flachkreuzungen sind je nach Zungenaufschlag die Schubriegel mit unterschiedlichen Verschlußkloben versehen. HV 73 Sp abliegende Zunge gesichert