Cursovtpcompleto Motor Vt365[1]

Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo I

Objetivo del programa: Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión del 100%. En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener funcionando al motor VT365 de International. Metodología: Facilitamiento Participación Evaluación Reforzamiento ¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo! Ciclo de aprendizaje del adulto:

INFORMACIÓN

PRACTICA RETROALIMENTACIÓN

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Capacitación para el motor VT 365 International Objetivo Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión del 100%. En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener funcionando al motor VT365 de International. Los objetivos del módulo de este curso incluyen • Identi Identific ficar ar las las nuevas nuevas carac caracter teríst ística icass del moto motorr VT 365 • Identif Identifica icarr y localizar localizar los los compone componente ntess princip principales ales del del motor motor VT VT 365 • Identi Identific ficar ar y localiz localizar ar las etiqu etiqueta etass de informa información ción del del motor motor VT VT 365 • Describir Describir el funcionamiento funcionamiento normal de los sistemas sistemas y component componentes es del motor VT 365 • Describir Describir los los métodos métodos de de prueba prueba utilizado utilizadoss para detectar detectar fallas fallas del del sistema sistema y de los componentes del motor VT 365 • Realizar Realizar el desmontaje desmontaje y reemplazo reemplazo de los sistemas sistemas y componentes componentes del motor motor VT 365 • Realizar Realizar las las operacione operacioness de desmontaje desmontaje y reemplazo reemplazo de los los componente componentess principal principales es del motor VT 365, incluyendo la cabeza de cilindros y el cigüeñal • Demost Demostrar rar el uso uso adecuado adecuado de las las herrami herramient entas as especial especiales es para para el motor motor VT 365 365 • Realizar Realizar el proced procedimi imient entoo de sincr sincroni onizaci zación ón del del motor motor VT VT 365 365 • Determ Determina inarr la causa causa de los los códigos códigos de diagn diagnóst óstico ico de fall fallaa asociado asociadoss con el motor VT 365 • Determinar Determinar la causa causa de las las condiciones condiciones “de no arranque” arranque” y “arranque “arranque difícil” difícil” • Determ Determinar inar la la causa de las las quejas quejas de funcionam funcionamien iento to asociada asociadass con el motor motor VT 365 • Real Realiz izar ar el el diag diagnós nóstitico co del del mot motor or VT 365 Duración: La clase tiene duración de tres días. Un total total de 24 horas. Cupo por clase = 8

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Destinatarios Técnicos del distribuidor con los siguientes conocimientos. • Experie Experiencia ncia en motore motoress diesel turbo turbocarg cargados ados electr electrónic ónicos os Interna Internatio tional nal • Experie Experiencia ncia en el uso de computa computador doras as personal personales es • Experiencia Experiencia en el mantenimiento mantenimiento,, diagnósti diagnóstico co y reparación reparación de motores motores electrónicos, electrónicos, utilizando el software de Diagnóstico maestro y la computadora EZ-Tech Prerequisitos • Capac Capacititaci ación ón CBT CBT de de moto motor, r, moto motorr VT VT 365 365 • Capacitación Capacitación en la la herramie herramienta nta electró electrónica nica para servicio servicio EZ-T EZ-Tech TM Nota: Este programa cumple los requerimientos para el Proceso de certificación de servicio. Responsabilidad de los participantes a la capacitación El curso de capacitación en el que está participando está diseñado para disminuir la lectura y aumentar su participación en las actividades. A través de la participación activa, usted aprenderá información y habilidades técnicas. La participación activa se dará en forma de experiencia de trabajo, análisis y valoración (respaldada por el material de capacitación que se le ha proporcionado), y a través de la ejecución de tareas para desarrollar y reforzar las habilidades adquiridas. La extensión de su aprendizaje en este programa estará limitada a su participación activa. Queremos agradecer a todas las talentosas personas que trabajaron arduamente para desarrollar este programa de capacitación en electricidad y electrónica de los vehículos International. • El gru grupo po fia fiabi bililidad dad y cali calida dadd de cam camio iones nes • El equip equipoo de entrenam entrenamient ientoo de servici servicioo de Interna Internatio tional nal • G. Brow Brownn and and Asso Associ ciat ates es Este libro y el programa completo es un reflejo del talento, los conocimientos y arduo trabajo de todos los involucrados.

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Pedestal de seguridad Siempre utilice pedestales de seguridad junto con gatos hidráulicos o elevadores. No confíe solamente en los gatos o elevadores para soportar la carga; estos pueden fallar. Lentes de seguridad Para evitar lesiones, siempre utilice lentes de seguridad adecuados para el trabajo. Es importante que use lentes de seguridad especialmente cuando utiliza herramientas como martillos, cinceles, extractores y punzones. Lentes protectores y guantes Al soldar o utilizar un soplete de acetileno, siempre use lentes y guantes para soldar. Asegúrese de que los tanques de oxígeno y de acetileno estén separados por un protector metálico y encadenados a una carretilla. No suelde ni caliente áreas cerca de tanques o líneas de combustible. Utilice protección adecuada alrededor de las líneas hidráulicas. Combustible Cuando cargue combustible, mantenga la manguera y la boquilla, o el embudo y contenedor, en contacto con el metal del tanque de combustible para evitar la posibilidad de una chispa eléctrica que encienda el combustible. No llene de más el tanque de combustible — el sobrellenado crea riesgos de incendio. No fume cuando esté cargando combustible. No cargue combustible cuando el motor esté caliente o funcionando. Ropas Cerciórese de usar ropa de trabajo segura. Debe ajustarle bien y estar en buenas condiciones. No use anillos, relojes de pulsera ni ropa que le quede suelta cuando trabaje en maquinas ya que pueden atorarse en partes móviles causando lesiones graves. Calce zapatos de trabajo resistentes, con suela rugosa. Nunca ajuste ni dé servicio a una máquina descalzo, con sandalias o calzado ligero. Herramientas eléctricas No utilice herramientas eléctricas portátiles defectuosas. Revise si los cables están raídos antes de usar la herramienta. Asegúrese de que todas las herramientas eléctricas estén conectadas a tierra.

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Aire comprimido Tenga cuidado al utilizar el aire comprimido. Nunca aplique aire comprimido a ninguna parte del cuerpo ni a la ropa. Puede provocar lesiones o la muerte. Use pistolas de aire aprobadas que no exceden de 30 psi. Utilice lentes de seguridad o lentes protectores y utilice la protección adecuada para resguardar a todos en el área de trabajo. Precaución: Muchos de los componentes del motor VT 365 están hechos de aluminio fundido. No utilice herramientas neumáticas para ensamblarlo o desensamblarlo. Puede dañar los componentes. Líneas de combustible y de presión Cuando quite líneas de combustible, quítelas como un conjunto, no individualmente. Evite mezclar las líneas de combustible. Sea muy cuidadoso cuando trate con fluidos bajo presión. Los fluidos bajo presión pueden penetrar la piel. Estos fluidos pueden además infectar cortadas que ya existan en la piel. Si la salida de un fluido lo lesiona, consulte al médico de inmediato. No recibir tratamiento médico de inmediato puede ocasionar una infección o reacción grave. Nunca ponga las manos delante de un fluido bajo presión. Baterías Las baterías con almacenamiento eléctrico despiden al cargarse gas hidrógeno, altamente inflamable, y continúan haciéndolo durante algún tiempo después de recibir una carga estable. No permita, bajo ninguna circunstancia, una chispa eléctrica ni una flama expuesta cerca de la batería. Puede ocurrir una explosión. Siempre desconecte ambos cables de la batería antes de trabajar en el sistema eléctrico o realizar alguna soldadura en el vehículo. Extinguidores de incendios Mantenga los extinguidores de incendio cargados adecuadamente a su alcance siempre que trabaje en un área donde pueda ocurrir un incendio. Además, cerciórese de que el extinguidor correcto está disponible para usarlo inmediatamente: Tipo A: Tipo B: Tipo C:

madera, papel, textiles y basura líquidos inflamables equipo eléctrico

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Procedimientos de evaluación Las evaluaciones serán calificadas utilizando un método de ponderación Para aprobar este curso el participante debe obtener una calificación de 70 % o más. La calificación final se obtiene acumulando los resultados de las evaluaciones de desempeño y de la evaluación final que se entregará para la calificación final. El valor máximo de la evaluación inicial es de 100. La evaluación inicial no será parte de la calificación acumulativa de pruebas, solo se registrará en la lista como calificación de la evaluación inicial. La calificación neta de la evaluación inicial será multiplicada por 5 y entonces asentada en la lista y en el cuaderno de respuestas de las evaluaciones. El valor máximo para la evaluación final también es 100. La evaluación final y todas las pruebas basadas en el desempeño requieren que toda la documentación sea llenada en orden para acreditar la parte de calificaciones de las pruebas acumulables. Para recibir un certificado de terminación, el participante debe obtener una calificación de pruebas acumuladas del 70% o mayor y haber completado satisfactoriamente el material previo al curso. El cuaderno de respuestas de las evaluaciones del estudiante contiene las hojas de respuesta de la evaluación diagnóstico y final para que sean respondidas en clase. Cada estudiante marcará sus respuestas en esos cuadernos. Al calificar la prueba el estudiante deberá marcar las respuestas correctas en el manual del participante mientras califica el cuaderno de respuesta de las evaluaciones del estudiante. El estudiante registrará después su calificación en el “Cuaderno de respuestas de las evaluaciones” en la parte inferior de cada evaluación. El cuaderno de evaluaciones será recogido al final de la clase.

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Evaluación inicial El estudiante encontrará la hoja de respuesta de la evaluación incial en el “Cuaderno de respuestas de las evaluaciones” del estudiante. La realización de la prueba toma aproximadamente 20 minutos. En cuanto termine la prueba, baje el lápiz o bolígrafo y permanezca sentado hasta que todos terminen. Le aseguro que todas las preguntas de la prueba habrán sido contestadas cuando todos terminen.

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Evaluación inicial

Lea cada una de las siguientes preguntas y después escoja la respuesta más adecuada de las opciones dadas. Ponga un circulo alrededor de la respuesta más adecuada. Anote sus respuestas en la hoja de respuetas proporcionada. Solamente hay una respuesta correcta para cada pregunta. 1.

¿Que información está en la etiqueta de información de control de emisiones del motor VT 365? 1) 2) 3) 4)

2.

¿Dónde está ubicada la etiqueta de información de control de emisiones del motor VT 365? 1) 2) 3) 4)

3.

una dos cuatro ocho

¿Qué material se utiliza para hacer el impulsor de la bomba de agua del VT 365? 1) 2) 3) 4)

5.

cubierta de punterías del lado izquierdo cubierta de punterías del lado derecho en el soporte del radiador en el poste de la puerta de la cabina

¿Cuantas válvulas por cilindro tiene el motor VT 365? 1) 2) 3) 4)

4.

desplazamiento del motor rango de caballos de fuerza dónde esta certificado para funcionar todo lo anterior

plástico aluminio hierro fundido acero inoxidable

¿Qué sensor vigila la posición y velocidad del cigüeñal para sincronizar el disparo del inyector? 1) 2) 3) 4)

MAT ECT CKP CMP

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Evaluación inicial

6.

¿Qué dispositivo está controlado por el ECM y tiene un sensor de posición para indicarle al ECM cuánto gas del escape está entrando al múltiple de admisión? 1) 2) 3) 4)

EVRT IPR EGR EFN

7. ¿Qué componente impulsa a la bomba de aceite lubricante? 1) 2) 3) 4) 8.

tren de engranes trasero árbol de levas cigüeñal turbina del EVRT

¿Cuál sensor trabaja con el sensor de CKP para determinar la posición del pistón número uno? 1) 2) 3) 4)

BAP EOT EBP CMP

9. ¿Cuál de los siguientes componentes NO es parte del sistema lubricación de aceite? 1) 2) 3) 4)

chorro de enfriamiento del pistón bomba de aceite de alta presión bomba de aceite de gerotor tubo colector de aceite

10. Durante una prueba de diagnóstico, un técnico está vigilando la MAP, EBP y el sonido de escape. ¿Cuál es la prueba KOER que más probablemente realizará? 1) 2) 3) 4)

Prueba estándar Prueba de inyectores Prueba de manejo de aire Prueba EVRT

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Evaluación inicial

11. ¿Qué verificaciones deben realizarse antes de retirar la placa de bancada y el cigüeñal del VT 365? 1) 2) 3) 4)

juego axial del cigüeñal y del árbol de levas holgura de cojinetes de bancada holgura del cojinete cilíndrico holgura del engrane exterior de bomba de aceite de gerotor al cuerpo de la bomba

12. Al instalar el portador de balancines de válvulas en un motor VT 365, ¿en qué posición debe estar el pasador de localización del amortiguador del cigüeñal para ubicar todos los pistones abajo del TDC para que las válvulas no contacten con los pistones cuando apriete los conjuntos de balancines de válvulas? 1) 2) 3) 4)

posición de las 3 horas. posición de las 6 horas. posición de las 9 horas. posición de las 12 horas.

13. ¿Qué prueba debe realizarse antes de efectuar la prueba de inyectores KOER? 1) 2) 3) 4)

Prueba estándar de KOER Prueba del EVRT Prueba de flujo de aire KOER Ninguna prueba necesita realizarse antes de efectuar la prueba de inyectores KOER

14. ¿Qué de la siguiente lista es indicado por el código 111? 1) 2) 3) 4)

No hay códigos detectados Señal APS fuera de rango Señal MAP inactiva ECT fuera de rango bajo

15. Los inyectores en el motor VT 365 son: 1) 2) 3) 4)

activados hidráulicamente controlados electrónicamente Ambos, 1 y 2 Ninguno, ni 1 ni 2

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Evaluación inicial

16. El voltaje aplicado a la bobina de abertura del inyector de combustible provoca que la válvula de carrete sea jalada a la posición abierta. ¿Qué mantiene la válvula de carrete en la posición abierta? 1) 2) 3) 4)

presión de resorte voltaje negativo en la bobina de cierre magnetismo residual presión de aceite alta

17. ¿Cuál de los siguientes es un termistor? 1) 2) 3) 4)

EOP EOT CMP BAP

18. ¿Cuál de los siguientes es un sensor de tipo captador magnético? 1) 2) 3) 4)

VSS MAP ECT APS

19. ¿Cuál es la máxima presión de combustible que puede desarrollarse en un inyector de combustible del VT 365? 1) 2) 3) 4)

65 PSI 70 PSI 3,000 PSI 21,000 PSI

20. El técnico A dice que usted siempre debe corregir los DTC activos antes de realizar las pruebas del EVRT. El técnico B dice que se debe hacer y aprobar la prueba de Manejo de aire para poder acceder a las pruebas del EVRT. ¿Quién tiene razón? 1) 2) 3) 4)

Técnico A Técnico B Ambos técnicos, A y B Ninguno de los técnicos, ni A ni B

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Objetivos del módulo I: En esta lección, aprenderá a: • Identificar las nuevas características del motor VT 365 • Identificar y localizar los componentes principales del motor VT 365 • Identificar y localizar las etiquetas de información del motor VT 365 Contenido del módulo I: Descripción del motor – Especificaciones generales Cambios estructurales Nuevos sistemas Recirculación de gases de escape Turbocargador de respuesta electrónica variable Inyectores de combustible de segunda generación Controles electrónicos Módulo de control del motor/módulo impulsor de inyectores Sensor de posición del árbol de levas Sensor de posición del cigüeñal Ubicación de los componentes

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DESCRIPCIÓN DEL MOTOR – ESPECIFICACIONES GENERALES

Nuevo motor diesel VT 365

V-8 DIESEL TURBOCARGADO DE 6.0 LITROS CON 32-VÁLVULAS El VT 365 International ® es un motor diesel tipo V con las siguientes especificaciones: • • • • • •

6.0 litros (365 pulgadas cúbicas) de desplazamiento Aire de carga enfriado Ocho cilindros Ciclo de cuatro tiempos Turbocargado Bloque enfriado por agua

CAMBIOS ESTRUCTURALES Este nuevo motor tiene • Un cigüeñal de dos piezas • Un tren de engranes trasero • 32 válvulas (cuatro por cilindro)

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NUEVOS SISTEMAS RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE Una válvula de recirculación de los gases de escape (EGR) controlada electrónicamente, ajusta el flujo de los gases del escape dentro de la corriente de aire de admisión. En el sistema de recirculación se incluye un intercambiador de calor lleno con agua para enfriar los gases de escape, lo cual hace un gas más denso. TURBOCARGADOR DE RESPUESTA ELECTRÓNICA VARIABLE El VT 365 incorpora un nuevo turbocargador de respuesta electrónica variable (EVRT™). Este está equipado con paletas móviles. El ángulo de las paletas es ajustable por medio de una válvula electrónica que responde a las señales del módulo de control electrónico (ECM). El EVRT entrega un refuerzo de potencia prácticamente instantáneo. La demora del acelerador se elimina efectivamente. La presión de aire (carga) de admisión de los cilindros varía con la demanda de salida de potencia. La salida de potencia es más eficiente cuando se compara con un motor que utiliza un diseño de turbina anterior o de aspiración natural. El EVRT funciona continuamente en un ciclo que incluye al ECM y al sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) o al sensor de contrapresión del escape (EBP). La secuencia ajusta la relación de aire/combustible y la presión de aire de carga para corresponder con la demanda de potencia. INYECTORES DE COMBUSTIBLE DE SEGUNDA GENERACIÓN Los inyectores electrohidráulicos (activados hidráulicamente y controlados electrónicamente) utilizan aceite del cárter para forzar la entrada del combustible a la cámara de combustión. Los inyectores abren y cierran electrónicamente. La fuerza con la que entra el combustible a la cámara de combustión y la sincronización (cuándo y duarante cuánto tiempo) son ajustadas electrónicamente. Este inyector está diseñado para utilizar el aceite de lubricación para forzar al combustible dentro de la cámara de combustión bajo alta presión. El aceite lubricante es entregado a la parte superior del inyector por una bomba de presión alta. Un cilindro en cada inyector contiene un pistón con un extremo que es siete veces más grande que el otro. El aceite lubricante presiona sobre el extremo grande. El extremo pequeño presiona sobre el combustible. La diferencia de tamaños en los dos extremos aumenta la presión del aceite lubricante. El aceite lubricante presionado sobre el extremo grande a 3,000 psi crea presión de combustible de 21,000 psi en el extremo pequeño. La presión del aceite lubricante es controlada electrónicamente en el inyector. El resorte de la válvula de la boquilla requiere alta presión del combustible para abrir. Esto evita la entrada de contraflujo al inyector.

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CONTROLES ELECTRÓNICOS MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR / MÓDULO IMPULSOR DE INYECTORES El módulo de control del motor (ECM) vigila y controla el funcionamiento del motor para asegurar su máximo desempeño cumpliendo las normas de emisiones. El ECM realiza el control por medio de • • • • •

El activador del turbocargador de respuesta electrónica variable, La válvula de recirculación de gases, La válvula reguladora de presión de inyección, El relevador de la bujía incandescente, y El módulo impulsor de inyectores.

El módulo impulsor de inyectores (IDM) actúa como un distribuidor para los inyectores de combustible. El IDM envía señales de alto voltaje a los solenoides en los inyectores. Estos abren y cierran los pasajes de aceite de entrada y salida de los inyectores. El IDM determina la sincronización, la cantidad y la presión con la cual entra el combustible a la cámara de combustión. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS El sensor de posición del árbol de levas (CMP) sigue la trayectoria de una clavija en el árbol de levas y envía la señal de su ubicación al ECM. SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL El sensor de posición del cigüeñal (CKP) sigue la trayectoria de una rueda de activación de 60 dientes que está en el cigüeñal y envía una señal de su avance al ECM. UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES Las imagenes que se muestran a continuación indican la ubicación del EVRT, del sistema EGR, del ECM, del IDM, del CMP, y del CKP, además de muchas otras partes importantes para el funcionamiento de este motor.

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LINEA DE SUMINISTRO DE ACEITE TURBO

TURBO EVRT

EOP Y EOT DETRÁS DEL FILTRO DE ACEITE

ALOJAMIENTO DEL FRILTRO DE ACEITE MÚLTIPLE DE ADMISION VALVULA EGR

CONECTORES DE LOS INYECTORES

VALVULA DE CONTROL TURBO SENSOR MAT

Motor VT 365 Diesel - vista superior RELEVADOR DE LA BUJIA INCANDESCENTE ANFRIADOR EGR ETIQUETA DE EMISIONES CONECTOR DEL ARNES DE BUJIA INCANDESCENTE

BOMBA Y COLADOR DE COMBUSTIBLE BOMBA DE LA DIRECCION HIDRAULICA

Motor VT 365 Diesel - vista de cuarto trasero derecho

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Continuación página 16 BANCO DERECHO 1,3,5,7 BANCO IZQUIERDO 2,4,6,8 LÍNEA DE COMBUSTIBLE A LA CABEZA

RETORNO DE REFRIGERANTE DESDE EL RADIADOR

POLEA TRASERA DE LA BOMBA DE AGUA

TERMOSTATO Y SALIDA AL RADIADOR

Motor diesel VT 365 - Vista frontal FILTRO DE COMBUSTIBLE REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

SENSOR WIF Y CALEFACTOR DE COMBUSTIBLE

SENSOR ECT

Motor VT 365 Diesel - Vista de cuarto delantero izquierdo

LLENADO DE ACEITE MONTAJE DE IDM/ECM

INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

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Continúa de la página 17 DRENAJE DE COMBUSTIBLE MANGUERA DE RESPIRACIÓN DEL CÁRTER

SENSOR EBP

SENSOR DE LEVAS

PLATAFORMA

Motor VT 365 Diesel - vista lateral izquierda

DEFLECTOR DE CALOR

DEFLECTOR DE CALOR DETRÁS DEL SENSOR IPR E ICP

NÚMERO DE SERIE DEL MOTOR

Motor VT 365 Diesel - Vista posterior

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Continúa de la página 18

TUBO DE ESCAPE FLEXIBLE

SENSOR CKP

Motor VT 365 Diesel - Vista lateral derecha

SENSOR MAP ENTRADA DE COMBUSTIBLE

LINEA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE

Motor VT 365 Diesel - Vista de cuarto delantero derecho

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo II

Objetivo del programa: Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión del 100%. En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener funcionando al motor VT365 de International. Metodología: Facilitamiento Participación Evaluación Reforzamiento ¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo! Ciclo de aprendizaje del adulto:

INFORMACIÓN

PRACTICA RETROALIMENTACIÓN

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo II

Operación del sistema

OBJETIVOS DEL MÓDULO II: En esta lección, usted aprenderá a: • Describir la operación normal de los sistemas y componentes del motor VT 365. • Describir los métodos de prueba usados para detectar fallas del sistema y de los componentes del motor VT 365. • Efectuar el desmontaje y reemplazo de los sistemas y componentes del motor VT 365. CONTENIDO DEL MÓDULO II: Turbocargador de respuesta electrónica variable (EVRT) Recirculación de los gases de escape (EGR) Sistema de presión de control de inyección (ICP) Suministro de combustible Inyectores de combustible Lubricación y enfriamiento

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Operación del sistema

TURBOCARGADOR DE RESPUESTA ELECTRÓNICA VARIABLE El VT 365 incorpora un nuevo desarrollo: el turbocargador de respuesta electrónica variable (EVRT™) operado por el módulo de control electrónico (ECM).

ANÍLLO ARMÓNICO VÁLVULA DE CONTROL PALETAS

CARCASA DEL TURBOCARGADOR

ACTUADOR HIDRÁULICO

CARCASA DEL COMPRESOR

Componentes del EVRT

El EVRT proporciona refuerzo de potencia prácticamente instantáneo. Se ha eliminado efectivamente el retraso del acelerador. La carga de aire (aire de admisión al cilindro o refuerzo) varía con la demanda de salida de potencia. La salida de potencia es más eficiente cuando se compara con un motor con el diseño anterior de turbocargador o con aspiración natural. PALETAS MOVIBLES Este turbocargador tienen paletas movibles cuyas posiciones están controladas electrónicamente. Un anillo armónico móvil acoplado a las paletas gira independientemente de la maza. A medida que se mueve el anillo, el ángulo de las paletas cambia con relación a la trayectoria de la rotación. La presión de la carga de aire (refuerzo) varía a medida que cambia este ángulo.

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo II

Operación del sistema

VÁLVULA DE CONTROL DE LAS PALETAS La característica clave del EVRT es la válvula de control y el actuador. El actuador en la válvula de control ajusta la posición del anillo armónico. La presión de aceite en el bloque impulsa a un pistón dentro de la válvula. Este pistón impulsa el anillo armónico. Una señal electrónica de amplitud de pulso controla el tiempo de activación y de desactivación y la presión de aceite en cada lado del pistón. El pistón, acoplado al anillo armónico, se mueve hacia delante y hacia atrás para balancear las presiones. Este movimiento cambia el ángulo de las paletas.

CICLO DE TRABAJO LIGERO

PALETAS ABIERTAS

CICLO DE TRABAJO PESADO

PALETAS CERRADAS REFUERZO MÁS BAJO CONTRAPRESIÓN MÁS BAJA

REFUERZO MÁS ALTO CONTRAPRESIÓN MÁS ALTA

Control de las paletas del EVRT

ENFRIADOR DEL AIRE DE CARGA La compresión en el turbocargador calienta el aire de admisión. Esto reduce la densidad y la potencia de la mezcla de aire/combustible. El gas frío es más denso, y en consecuencia, contiene más materia en un volumen igual, que el gas caliente. Para incrementar la densidad de la carga de aire y hacer más potente a la combustión, el aire comprimido por la turbina pasa a través del enfriador en donde parte de este calor se irradia hacia el aire ambiente. La carga de aire fría y más densa entra a la cámara de combustión. Esto ayuda a reducir la temperatura de la combustión lo cual ocasiona menos NOx.

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Operación del sistema

CICLO ELECTRÓNICO DE RETROALIMENTACIÓN Un regulador de EVRT responde a la información proporcionada continuamente a través de un ciclo que incluye el ECM y al sensor de presión absoluta del múltiple (MAP). Dependiendo de la fecha de producción, se puede usar el sensor de contrapresión de escape (EBP) en lugar del sensor MAP. DERIVACIÓN DE TRABAJO DEL EVRT CICLO CERRADO SALIDA ENTRADA

PROCESO

EBP CONTRAPRESIÓN DE ESCAPE

VÁLVULA DE CONTROL DEL EVRT

Operación de ciclo ininterrumpido del EVRT

Para un máximo control de emisiones y un mejor rendimiento de combustible, el ECM ajusta la presión de salida del turbocargador. El objetivo es mantener la mínima temperatura de la cámara de combustión consistente con la más económica salida de potencia del motor. Cambiando el ángulo de las paletas del lado del escape del EVRT se aumenta o disminuye la velocidad de la turbina. Un regulador en el EVRT ajusta las paletas en respuesta a la señal del ECM. Moviendo las paletas se cambia la presión del múltiple o la contrapresión del escape monitoreada por el sensor MAP (o EBP). La señal del sensor de presión ocasiona que el ECM envíe una nueva señal al regulador del EVRT.

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Operación del sistema

SERVICIO Ni el EVRT ni la válvula de control tienen partes reemplazables. Si el diagnóstico aísla una falla en cualquiera de estos componentes, reemplácelo. DIAGNÓSTICO CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA Para el EVRT hay nuevos códigos de diagnóstico de falla (DTC). Familiarícese con ellos. Estos códigos se registran durante el monitoreo continuo del ECM mientras el sistema está funcionando. Para leerlos use el EZ-Tech. Durante las pruebas en el taller de servicio pueden aparecer los siguientes códigos: Monitoreo continuo • DTC 353 Control variable de la geometría del turbo sobre un ciclo de trabajo; el ECM debe incrementar el ciclo de trabajo para obtener el refuerzo deseado. • DTC 354 Control variable de la geometría del turbo bajo el ciclo de trabajo; el ECM debe reducir el ciclo de trabajo para obtener el refuerzo deseado. • DTC 355 Sobrevelocidad variable de la geometría del turbo; el ECM calcula la rueda del compresor en condiciones de sobrevelocidad. • DTC 361 Control VGT de la entrada “MAP/EBP” arriba o abajo del nivel deseado.

Prueba del taller de servicio • DTC 261 Autoprueba OCC fallada del control variable de la geometría del turbo; falla del circuito del solenoide. • DTC 345 Fallas detectadas durante la porción VGT de la prueba AMS; el sistema de manejo de aire reprueba la prueba de diagnóstico del turbo. CAUSAS POSIBLES Por ejemplo, las causas posibles del DTC 353 (VNT sobre el ciclo de trabajo: el ECM detecta un ciclo de trabajo mayor que el esperado) puede ser una de las siguientes: • • • •

Anillo armónico atorado Fuga de la carga de aire Fuga de gases de escape antes del turbo Combustible reducido

INSPECCIÓN En el ejemplo anterior, la causa del problema se puede descubrir usando una o más de las pruebas siguientes: • Prueba de manejo de aire con llave en encendido y motor funcionando (KOER) • Inspección visual • Lectura de presión de combustible

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Operación del sistema

PRUEBA DE MANEJO DE AIRE (1ª ETAPA): KOER 19. Manejo de aire Abierto …ssn al monitoreo de la prueba de manejo de aire Seleccione la prueba de manejo de aire DTC encontrados

Corrija el problema que ocasionan los DTC activos antes de continuar D3154

Prueba 19, Forma de actuación del diagnóstico: Manejo de aire – d3154 Propósito Determinar si la válvula del turbocargador de respuesta electrónica variable (EVRT) y la válvula de recirculación de gases de escape están operando correctamente. Herramientas • EST con el programa maestro de diagnóstico • Cable de interfase International ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad de este manual antes de efectuar este procedimiento.

Procedimiento de prueba: 1. Abra Session  en la barra del menú MD en el monitor de EZ-Tech 2. Seleccione Air Management  3. Seleccione Diagnostic  en el menú desplegable 4. Seleccione KOER Test  5. Seleccione Air Management Test  6. Haga clic en Run 

El ECM efectuará una prueba automatizada que verifica primero la actuación del turbocargador con la válvula EGR cerrada. Después verifica la actuación con la válvula EGR abierta. Observe los códigos. Esté atento a una disminución de la contrapresión de escape (EBP) con la válvula de EGR abierta y a un incremento de EBP cuando la válvula EGR está cerrada. Registre los códigos y trate los problemas que aparezcan, Causas posibles • Fugas en el enfriador de la carga de aire • Fugas en el escape • Mal funcionamiento del turbocargador • Sensor MAP defectuoso • Sensor EBP defectuoso • Tubo EBP “carbonizado” • ECM defectuoso

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Operación del sistema

RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE La recirculación de los gases de escape (EGR) reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) hacia la atmósfera. Una porción de los gases de escape del motor se enfría dentro de un intercambiador de calor que usa refrigerante del motor y que se recircula a través del múltiple de admisión. Los gases de escape actúan como un sumidero de calor para absorber parte de la temperatura pico de combustión. Una combustión más fría produce menos NOx. El cárter del VT 365 está cerrado y ventilado a la corriente del aire de admisión. Toda expulsión de la combustión recircula a través del múltiple de admisión en un esfuerzo de quemar el oxígeno disponible. Todos los gases no combustibles ayudan a hacer que la carga de aire sea más densa. Esto no es parte del 

VALVULA EGR

SENSOR DE POSICIÓN DEL EGR

ENTRADA DE AIRE DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN DESDE EL CAC GRUPO DE LA VÁLVULA

PASAJE DE ESCAPE

Válvula EGR – Trayectoria de flujo de los gases de escape

sistema EGR.

ENFRIADOR DE LA RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE El sistema EGR incluye un enfriador de escape lleno de líquido. Este enfriador líquido disipa mucho del calor antes de que llegue al turbocargador. Los gases más fríos ocasionan una carga de aire fresco más denso que entra a los cilindros. Esta carga de aire denso incrementa la tolerancia del motor para la EGR y reduce los humos en la carga ocasionados por los gases de escape. SENSOR DE POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE EGR El sistema EGR incluye una válvula controlada por el ECM. El aire de admisión pasa a través de una cámara en la válvula. Una línea que lleva escapes pasa a través de la misma cámara. Una esprea en la válvula abre y cierra dos puertos en la línea para permitir que el escape entre en la corriente del aire de admisión.

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Operación del sistema

La esprea de la válvula opera por medio de un solenoide actuado por el ECM. Un sensor en la flecha de la esprea señala la posición de la esprea al ECM y la está comparando continuamente con el lugar adonde debería estar. Cuando es necesario, el ECM envía una señal de ciclo de trabajo de amplitud de pulso modulada (PWM) al solenoide para reubicar la esprea. La válvula puede variar en un rango de totalmente abierta a totalmente cerrada y permanece abierta o cerrada un poco de tiempo o tanto como lo dicte el ECM. La trayectoria de la señal es desde el ECM al solenoide para el sensor de posición de la esprea y de regreso al ECM es otro ejemplo de ciclo de retroalimentación.

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Operación del sistema

ACTUADOR DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)

Motor (ámbar)

Señal EGR (voltaje analógico) Fig. 32 Función del actuador de recirculación de los gases de escape (EGR)

El diagrama de función del actuador de EGR consiste de lo siguiente: • • •

Módulo electrónico de control (ECM) Actuador de circulación de los gases de escape (EGR) Sensor de posición de la recirculación de los gases de escape (EGRP)

Función El actuador de EGR consta de dos componentes, una válvula con actuador (solenoide) y un sensor de posición para monitorear el movimiento de la válvula.

El actuador de EGR es una válvula de posición variable que controla la cantidad de gases de escape que entran al sistema de admisión. La válvula EGR está controlada por el ECM usando una señal de amplitud de pulso modulada que varía de 0 al 85%. El sistema es un ciclo cerrado que usa al EGRP como una entrada. Las otras entradas que se usan para calcular la posición deseada de la válvula de EGR incluyen el BAP, EBP, MAT, control VGT, MAP, APS y EOT. El sensor EGRP es un sensor potenciómetro. Cuando el EGRP recibe una señal de referencia de 5 V y una tierra desde el ECM, una señal lineal de voltaje analógico desde el sensor indicará la posición de la válvula EGR.

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Operación del sistema

Operación del circuito de EGR Código de diagnóstico de falla DTC 163 Señal de posición de EGR fuera de rango abajo DTC 164 Señal de posición de EGR fuera de rango arriba DTC 264 Autopurueba de OCC del EGR fallida

97DC1

97CYI

EGRVC

97EGR

X2-19

Señal de tierra

97DC

X1-6

EGRVP

97EGP

X2-9

VA REF

97C1

X1-14

97EGV A

B C D E

10

V ign

ECM

Conector de 12 clavijas

Actuador de EGR

D3301

Figura 33 Diagrama del circuito de EGR

•

El actuador de EGR recibe 12 volt a la terminal E desde V ign. El ECM controla la EGR a través de la terminal A aterrizando la terminal X2-19 con una señal de amplitud de pulso modulada.

•

Una abertura o corto a tierra en el circuito de control de EGR se puede detectar por una verificación del circuito de salida en demanda durante las pruebas KOEO. Si se detecta una falla en el circuito, se almacena un DTC.

DTC 164 Señal EGRP fuera de rango alto

El actuador de EGR también se puede probar para ver si la válvula está pegada efectuando una prueba de bajos estados de salida mientras se monitorea el porcentaje de EGRP. Refiérase a la Sección 6, Diagnóstico del desempeño, para información adicional. Códigos de diagnóstico de falla de EGR

Los códigos de diagnóstico de falla se leen usando el EST o contando los destellos de las lámparas de advertencia ámbar y roja del motor. DTC 163 Señal EGRP fuera de rango abajo

•

El DTC 163 lo registra el ECM cuando el voltaje de EGRP es menor de 0.3 volt durante más de 0.07 segundos.

•

•

•

El DTC 163 se puede registrar debido al circuito de señal del sensor abierto o en corto a tierra o por un sensor de EGRP defectuoso. Cuando el DTC 163 está activo la lámpara de advertencia ámbar “ENGINE” (MOTOR) se ilumina en el tablero.

El DTC 164 lo registra el ECM cuando el voltaje de EGRP es mayor de 4.5 volt durante más de 0.07 segundos. El DTC 164 se puede registrar debido al circuito de señal del sensor en corto a V ref o a B+ o por un sensor defectuoso. Cuando el DTC 163 está activo la lámpara de advertencia ámbar “ENGINE” (MOTOR) se ilumina en el tablero.

Herramientas • Multímetro digital (DMM) • Herramienta electrónica de servicio (EST) • Cables puente – estándar y de 0.5 kohm • «T» de pruebas • Caja de pruebas

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Operación del sistema

Diagnóstico operacional de EGR

Blanco Negro Verde Azul

Código de diagnóstico de falla DTC 163 Señal de posición de EGR fuera de rango abajo DTC 164 Señal de posición de EGR fuera de rango arriba DTC 264 Autopurueba de OCC del EGR fallida

Rojo Señal de tierra

«T» de pruebas Conector de 12 clavijas Actuador de EGR Figura 34 Diagrama del circuito de EGR con «T» de pruebas

1. Usando el EST, abra la sesión de monitoreo continuo. De la barra de herramienta en la parte superior de la pantalla, seleccione prueba de diagnóstico. En el menú desplegable seleccione la prueba de monitoreo continuo “Key ON Engine OFF”. 2. Monitoree los volts de la señal de EGR. Verifique si hay un DTC activo para el circuito de EGR. 3. Si el código está activo, efectúe el paso 5. Haga la verificación del circuito para el sensor de EGR en la tabla de la página siguiente.

4. Si el código está inactivo haga el procedimiento de prueba de monitoreo de “Key ON Engine OFF” al principio de la Sección 7. 5. Instale 5 cables «T» de pruebas entre el sensor de EGR y el conector del arnés.

NOTA: Después de desmontar el conector, inspeccione si hay clavijas dañadas, corrosión o terminales sueltas. Repare como sea necesario.

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Operación del sistema

Tabla 29 Verificaciones del circuito del sensor de EGR Condición de la prueba

Voltaje esperado

Verificaciones

Sensor desconectado

0V

Si el voltaje es > 0.039 V, verifique el circuito de señal por un corto a V ref o B+

Voltaje de la clavija D a tierra (leído con un DMM)

5 volts ± 0.5

Si el voltaje es < 5.5 V, verifique V ref por un corto a B+. Si el voltaje es < 4.5 V, verifique V ref por una abertura o corto a tierra. Quite el cable negativo de la batería. Use la caja de pruebas y mida la resistencia de la clavija D a X1-14 (especificación < 5 W) para verificar si hay un corto a tierra o una abertura en el arnés.

Cable puente de 0.5 kW instalado entre las clavijas VERDE y AZUL de la «T» de pruebas

5V

Si el voltaje es < 4.55 V, verifique el circuito de señal por una abertura o corto a tierra. Quite el cable negativo de la batería. Use una caja de pruebas y mida la resistencia de la CLAVIJA C a tierra (especificación > 1 kW) y de la CLAVIJA C a la CLAVIJA X2-9 (especificación < 5 W) para verificar un corto a tierra o una abertura en el arnés.

Cable puente estándar instalado entre las clavijas AZUL, VERDE y NEGRA de la «T» de pruebas

0V

Si el voltaje es > 0.039 V, verifique el circuito a tierra por resistencia. Use la caja de pruebas y mida la resistencia entre la CLAVIJA B y la CLAVIJA X1-6 (especificación < 5 W) para verificar la resistencia en el arnés.

NOTA: Si permanece un código activo después de las condiciones de verificación, reemplace el sensor de ICP.

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Operación del sistema

Diagnóstico de puntos de clavijas de EGR Código de diagnóstico de falla Blanco DTC 163 Señal de posición de EGR fuera de rango abajo Negro DTC 164 Señal de posición de EGR fuera de rango arriba Verde DTC 264 Autopurueba de OCC del EGR fallida Azul Rojo

Señal de tierra

«T» de pruebas Conector de 12 clavijas Actuador de EGR Figura 35 Diagrama del circuito de EGR con Te de pruebas Tabla 30 Verificaciones de voltaje de la válvula de EGR en la válvula de EGR (instale 5 cables «T» de prueba entre la válvula EGR y el arnés. ENCIENDA la llave y mantenga el motor APAGADO). Punto de prueba

Especificación Comentarios

A a tierra

0.77 V ± 1.5

Si > 2 V, abertura entre el ECM y el actuador de EGR

B a tierra

0 – 0.25 V

Si > 0.25 V, alta resistencia o abertura en la señal de tierra

C a tierra

0.7 – 32.5 V

Si > 2.5 V, la válvula EGR pegada abierta o circuito de la señal en corto a V ref o a B+

D a tierra

5 V ± 0.5

Si el voltaje no es el especificado, el circuito V ref está en corto a tierra o a B+

E a tierra

B+ ± 1.5 V

A a tierra

> 1 kΩ

Si < 1 kΩ, el circuito de control tiene corto a tierra

B a tierra

5 Ω, la señal de tierra tiene abertura o alta resistencia

C a tierra

> 1 kΩ

Si < 1 kΩ, la señal EGRP tiene un corto a tierra

D a tierra

> 500 Ω

Si < 500 Ω, VA ref tiene corto a tierra

E a tierra

> 1 kΩ

Si el voltaje es < B+, verifique de EGR a V ign. Refiérase al diagrama de circuitos específico del vehículo. Verificaciones de resistencia a tierra en la válvula EGR (instale 5 cables de «T» de prueba sólo en el arnés del motor

Si < 1 kΩ, existe un corto a tierra. Verifique con el fusible quitado Verificaciones de resistencia del arnés en el arnés de la válvula de EGR al ECM en la caja de pruebas (instale la caja de pruebas y 5 cables de «T» instalados sólo en el arnés. Apague la llave).

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Operación del sistema

Punto de prueba

Especificación Comentarios

A a X2-14

5 Ω, circuito abierto a fusible

> 1 kΩ > 1 kΩ > 1 kΩ > 1 kΩ

Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR

B a X1-6 C a X2-9 D a X1-14

E a fusible en el vehículo (desmontado) Verificaciones de resistencia del actuador en la válvula de EGR a tierra de chasis (instale 5 cables de «T» de prueba sólo en la válvula). A a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR B a tierra C a tierra D a tierra

E a tierra Verificaciones de resistencia en las clavijas de prueba del actuador de EGR (instale 5 cables de «T» de prueba entre la válvula de EGR y el arnés – Llave en ENCENDIDO Motor APAGADO). X2-9 a X1-6 0.7 – 0.8 V

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Operación del sistema

PROCEDIMIENTO DE DESENSAMBLAJE Múltiple de admisión/Enfriador EGR PRECAUCIÓN: Expulse con aire todas las materias extrañas que puedan haberse acumulado debajo del múltiple de admisión. Esto evitará que los desechos entren a los puertos de la cabeza de cilindros. Si no se presta atención a esta advertencia, pueden resultar daños severos al motor. 1. Retire los 18 tornillos del múltiple de admisión utilizando la (herramienta )

Desconexión de la manguera del enfriador de EGR - 1415

1. Puerto de suministro del refrigerante 2. Manguera de refrigerante de EGR

3. Levante directamente hacia arriba para retirar el múltiple de admisión.

Vista superior del múltiple de admisión - d1410

2. Deslice la manguera del enfriador de EGR para retirarla del puerto de suministro de refrigerante. NOTA: Gire y toque las dos lengüetas, después jale. Utilice un destornillador para empujar hacia afuera si es necesario.

Desmontaje del múltiple de admisión – d1416

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Operación del sistema

NOTA: El enfriador de EGR debe permanecer sujeto al múltiple de admisión. 4. Coloque cubiertas magnéticas de protección sobre todos los puertos de la cabeza de cilindros. ENFRIADOR DE EGR 1. Coloque el múltiple de admisión sobre la mesa de trabajo. 2. Retire los tres tornillos que sujetan el enfriador de EGR al múltiple de admisión utilizando la (herramienta)

Desmontaje del enfriador de EGR – d1418

1. Junta de acero

ENFRIADOR DE ACEITE

Tornillos de sujeción del enfriador de aceite - #d1417

3. Retire el conjunto del enfriador del múltiple de admisión. 4. Retire la junta de acero.

Conjunto del enfriador de aceite  – 1364 – no se tiene imagen 1. Junta del cabezal anterior 2. Cabezal anterior del enfriador de aceite 3. Anillo “O” (delgado) 4. Anillo “O” (grueso) 5. Paquete del enfriador de aceite 6. Junta posterior del cabezal del filtro 7. Conjunto del cabezal posterior del enfriador de aceite 8. Tapón de cabeza hex de 6 mm (1/4 pulgada) 9. Filtro de aceite para lubricación

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Operación del sistema

DESMONTAJE DE LA BASE DEL FILTRO DE ACEITE DEL ENFRIADOR DE ACEITE 1. Retire la tapa y el filtro de aceite.

Desmontaje de los tornillos de montaje de la carcaza del filtro de aceite – d1304

Desmontaje la tapa del filtro de aceite – d1339

5. Retire el tornillo de aseguramiento utilizando (herramienta ). 6. Gire la tubería en el sentido contrario a las manecillas del reloj. 7. Retire la tubería

3. Retire el filtro de la tapa «desprendiéndolo». 3. Deseche el filtro. 4. Retire los cuatro tornillos de la carcaza del filtro de aceite utilizando la (herramienta ).

Desmontaje de la tubería del filtro de aceite -1305

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Operación del sistema

8. Retire los dos tornillos utilizando la (herramienta ). 9. Retire la tapa del puerto de suministro de refrigerante del enfriador de EGR.

BASE DEL ENFRIADOR DE ACEITE Advertencia: Drene el aceite y el refrigerante del motor antes de retirar el ensamble del enfriador de aceite. Si no se presta atención a esta advertencia, los resultados pueden ser la muerte o serias lesiones personales provocadas por fuego. 1. Retire los tornillos de montaje del ensamble de la base del enfriador de aceite utilizando la (herramienta ).

Tornillos de la tapa del puerto de suministro de refrigerante del enfriador de EGR – d1350

10. Retire los ocho tornillos de montaje del ensamble de la base del filtro de aceite utilizando la (herramienta) . 11. Retire el ensamble de la base del filtro de aceite del ensamble enfriador de aceite . Desmonte los tornillos de montaje del ensamble de la base del enfriador de aceite – EGES-235 #d1307, página 170

2. Retire el ensamble de la base del enfriador de aceite de la caja del cigüeñal.

Desmontaje del ensamble de la base del filtro de aceite – d1306

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Operación del sistema

DESENSAMBLENSAMBLAJE DEL ENFRIADOR DE ACEITE Precaución: Reemplace el paquete del enfriador de aceite cuando fallen los cojinetes del motor. Los desechos de un cojinete estropeado pueden resultar en severos daños al motor.

Desmontaje del conjunto base del enfriador de aceite-d1308

1. Conjunto de la base del enfriador de aceite 2. Enfriador de aceite 3. Malla de entrada del depósito de aceite 4. Junta del enfriador de aceite 3. Desmonte la malla de entrada del depósito de aceite a alta presión

1. Retire las tuercas de sujeción del enfriador de aceite utilizando la (herramienta). 2. Apoye el conjunto de la carcaza del enfriador de aceite en un bloque de madera de manera que el enfriador de aceite quede entre los bloques. Ponga algunos trapos debajo del enfriador de aceite para amortiguar el impacto. 3. Saque el enfriador de aceite de la carcaza utilizando el martillo y un dado profundo. 4. Retire los cuatro sellos “O” del enfriador de aceite. 5. Deseche las sellos “O”.

Detalles sobre la ubicación de la base del filtro y del enfriador de aceite – d1354 Malla de entrada de la reserva de aceite – d1309

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Operación del sistema

SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE LA INYECCIÓN El sistema de control de presión de la inyección del VT 365 contiene dos subsistemas: • •

Presión de control de la inyección Inyección de combustible

Los inyectores en el motor VT 365 son de acción hidráulica y control electrónico. El componente hidráulico que fuerza el combustible hacia la cámara de combustión proviene el sistema de presión de control de la inyección (ICP). Los controles electrónicos están en el módulo de control del motor, en el sensor de ICP, y en la válvula de regulación de presión de la inyección (IPR). La función del sistema de control de presión de la inyección es generar, mantener y controlar la alta presión necesaria para operar los inyectores de combustible.

LÍNEA DE ALTA PRESIÓN

MALLA CAPTADORA RESERVOIR BOMBA DE ALTA PRESIÓN

RIEL DE ALTA PRESIÓN

TREN DE ENGRANES TRASEROS

Componentes del sistema ICP

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Operación del sistema

El módulo de control del motor controla la presión de inyección que se genera cuando arranca el motor. Cuando la presión no se genera dentro del rango de tiempo esperado, el módulo de control del motor registrará un código de diagnóstico de falla (DTC). El DTC ayuda a identificar y diagnosticar la causa de la condición de difícil arranque o de no arranque. El EST puede utilizarse para ordenar al módulo de control del motor que lleve a cabo una prueba en el sistema ICP con el motor operando. El módulo de control del motor controla al IPR en una secuencia programada y evalúa el desempeño del sistema. Cuando concluye la prueba, si se ha detectado un problema en el desempeño, el módulo de control del motor registrará el código de diagnóstico de falla correspondiente a esta condición. El módulo de control del motor controla continuamente el sistema ICP. Cuando el módulo de control del motor detecta una falla en cualquiera de los sistemas interdependientes, se registra un código de falla y se enciende la luz ámbar del motor. En caso que se detecte una falla en el ECP, el ECM irá por defecto a un control de IPR de ciclo interrumpido. En el EST aparecerá N/A en los datos del ICP. El campo ICP DESEADO mostrará la presión predeterminada. Los códigos de diagnóstico de falla se leen mediante el EST o contando los destellos de las luces ámbar y rojas del motor en el panel de instrumentos. NOTA: Repare todas las fallas del inyector, sensor y actuador antes de realizar las revisiones y las pruebas de diagnóstico.

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Operación del sistema

BOMBA DE ALTA PRESIÓN La bomba de alta presión obtiene el lubricante del motor de un depósito ubicado debajo del conjunto del filtro del enfriador de aceite. El depósito permanece lleno debido a que el sistema de lubricación de baja presión le suministra lubricante filtrado constantemente a través de un conducto que está dentro de la carcasa del enfriador de aceite.

VALVULA DE VERIFICACIÓN

CUBIERTA DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN TUBO DE DESCARGA

VALVULA IPR

RIEL DE ALTA PRESION TUBO DE CONEXIÓN

RAMIFICACION TRASERA Sistema de aceite a alta presión

La bomba de alta presión se encuentra en la parte posterior del bloque. Es propulsada por un engrane de árbol de levas. El lubricante pasa a través de una malla del filtro y dentro de un conducto en el bloque. El lubricante viaja bajo presión hacia los inyectores a través de una serie de tuberías y mangueras. La tubería de descarga a alta presión se conecta a la cubierta de la bomba, al ducto de alta presión, y al múltiple del inyector. La ramificación divide el flujo de aceite hacia dos tuberías: una para cada banco de cilindros. Las tuberías de la ramificación entran al área del buzo hidráulico por la parte posterior del motor.

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Operación del sistema

Unas tuberías rígidas transportan el lubricante desde las tuberías del ducto hacia el área de la caja del balancín de cada cabeza de cilindros. Mangueras flexibles con extremos de rápida desconexión se conectan a las válvulas de cierre montadas sobre los rieles de alta presión. MANGUERA FLEXIBLE TUBO DE CONEXIÓN DRENADO AL COLECTOR Pruebas de ICP bajo o inexistente

TUBO DE DESCARGA Función del sistema

MALLA Y DEPÓSITO Aislamiento del IPR Función del IPR Tuberías internas

RAMIFICACIÓN POSTERIOR

VÁLVULA DE CIERRE

Bomba de alta presión

Diagrama de componentes del sistema ICP

El lubricante entra a los inyectores a través de puertos sellados con anillos “O” situados en la parte superior de cada inyector. Dos bobinas de solenoide en cada inyector abren y cierran la entrada al inyector. Cuando recibe la señal, la bobina de entrada permite que el lubricante a alta presión empuje al combustible hacia la cámara de combustión. Cuando la inyección ha terminado, el lubricante dentro del inyector pasa por la parte superior de los inyectores, salpica al tren de válvulas, y regresa a la charola de aceite. La bobina de cierre detiene el flujo de lubricante hacia el inyector. El módulo de control del motor (ECM) controla la presión de la inyección. Las presiones normales dentro del sistema van de 500 a 3,000 PSI (3,447 a 20,684 kPa), dependiendo de las condiciones de operación y de la demanda de potencia. La descarga de una porción de la salida de la bomba hacia el colector a través de la válvula IPR controla la presión. El módulo de control del motor también controla la válvula IPR. La válvula IPR se encuentra sobre la tapa de la bomba de alta presión. Un conducto en la tapa conecta la válvula al lubricante a alta presión a través de la tubería de descarga. Variando el flujo de corriente por medio del solenoide, lo cual controla la posición interna de la válvula IPR.

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Operación del sistema

La corriente eléctrica se modifica al cambiar el tiempo de activación del circuito de modulación de amplitud de pulso que impulsa el solenoide. Para aumentar la presión, se aumenta el tiempo de activación. Aumentar el tiempo de activación incrementa la corriente eléctrica que fluye por el solenoide y por lo tanto aumenta la fuerza del campo magnético. Un campo magnético más fuerte mueve la válvula en el IPR para reducir el drenaje de lubricante. El drenaje reducido aumenta la presión de control del inyector. Un ICP mas bajo se logra reduciendo el tiempo de activación de modulación de la amplitud de pulso. Esto permite que se drene más lubricante y la presión baje. El ECM modifica la presión de control de inyección al modificar la señal al IPR. El sensor de presión de control de inyección (ICP) controla continuamente la presión. El sensor convierte la presión a una señal de voltaje analógico que va al ECM. El ECM calcula el ICP a partir de las condiciones de operación prevalecientes (temperatura ambiente, posición del acelerador, velocidad del motor, etc.). Este valor calculado, conocido como el ICP DESEADO, se envía al IPR como parte del ciclo. El módulo de control del motor vigila el sensor ICP para verificar la presión (señal de voltaje). Si el voltaje es incorrecto, el módulo de control del motor modifica el ciclo de trabajo. El módulo de control del motor vigila la señal del ICP, al igual que los datos de entrada relacionados, de manera continua. El proceso se conoce como un “ciclo ininterrumpido”. La señal de presión del ICP indica al módulo de control del motor la presión de control de inyección real durante la operación del motor (incluso durante el modo de arranque).

OPERACIÓN DE CICLO ININTERRUMPIDO

PRESION MEDIDA

COMPARADA CON LA PRESION DESEADA

CICLO DE TRABAJO

VOLTAJE

SENSOR ICP

AJUSTE DEL CICLO DE TRABAJO DE IPR

PRESION

REGULADOR IPR

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Operación del sistema

REGULADOR DE PRESIÓN DE LA INYECCIÓN El IPR es una válvula de control por presión de control eléctrico y operada por piloto (un flujo pequeño controla un flujo grande). El IPR controla la presión de salida de la bomba entre 3,447 y 20,684 kPa (500 y 3,000 PSI). Una señal eléctrica del módulo de control a la bobina de solenoide aplica una fuerza variable sobre la esprea para controlar la presión.

Esquema del módulo de control del motor

1. 2. 3. 4.

Módulo de control del motor Inyector de combustible Válvula IPR Sensor ICP

La válvula IPR es una válvula de modulación de amplitud del pulso (por porcentaje del ciclo de trabajo) que opera a 400 Hz. La amplitud del pulso se modula entre el 8 y 60% para controlar la presión ICP dentro de una rango de 3,447 a 20,684 kPa (500 a 3,000 PSI). El regulador se ubica sobre la tapa de la bomba de alta presión y controla la presión de la inyección mediante la descarga del exceso de aceite a través de una serie de puertos de retorno a la charola de aceite.

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Operación del sistema

Conforme aumenta la demanda de presión de control de la inyección, el módulo de control del motor aumenta la amplitud de pulso (porcentaje del ciclo de trabajo) en el solenoide del IPR. Esto fuerza al hongo contra el orificio de drenaje, lo cual aumenta la presión detrás de la válvula de hongo. Conforme aumente la presión del aceite detrás de la válvula de hongo, ésta se desplaza y bloquea los puertos de drenaje a los costados de la válvula IPR. Cuando disminuye la demanda por presión de control de la inyección, el módulo de control del motor disminuye el porcentaje de ciclo de trabajo en el solenoide. El lubricante se drena por los puertos de descarga principales, lo cual alivia la presión en la válvula de hongo y permite que el puerto de alivio se abra parcialmente y disminuya la presión. El IPR ajusta continuamente la presión de inyección conforme se lo indica el módulo de control del motor. Válvula IPR de un solo orificio – d0944 – No se incluye en el CD 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Válvula de cierre de derivación (4,500 PSI) Puertos de descarga de derivación (8) Resorte Válvula de hongo Puertos de descarga principales (4) Válvula de esprea Devanado de la bobina

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Operación del sistema

DIAGNÓSTICO CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLAS Los códigos de diagnóstico pueden ser activados por el módulo de control si la señal eléctrica del ICP está fuera de rango o si la señal recibida del ICP corresponde a un valor fuera del rango para la presión de inyección correspondiente a la condición de operación particular. Si cualquiera de las condiciones anteriores ocurriese, el módulo de control del motor ignorará la señal ICP y controlará la operación de la válvula ICP con valores programados de forma predeterminada. Esta condición se conoce como ciclo interrumpido. Éstos son los códigos de diagnóstico de fallas para el sistema ICP. Familiarícese con la siguiente lista. Estos códigos se registran durante la vigilancia continua del módulo de control del motor mientras el sistema está operando. Utilice EZ-Tech para leerlos.

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Operación del sistema

CONTROL DE INYECCIÓN DE PRESIÓN BAJA

• • •

14. Sistema ICP de presión baja Haga las siguientes pruebas solamente si ICP resultó bajo en la PRUEBA 11 (Vea la sección 5 en EGES-40 para los procedimientos de prueba).

•

Sí el resultado de la prueba para función del sistema fué Si, no continúe con las otras pruebas de IPC bajo.

• •

Adaptador de aislamiento de IPR Adaptador de prueba para riel de alta presión Adaptador de prueba para la tapa de la bomba de alta presión Herramientas de liberación: No. 6, No. 8 y No. 10 (combinadas) Dado poco profundo (12 puntos 19 mm) con extensión Fuente de aire comprimido (100 psi)

Pruebas de ICP bajo Prueba

Pregunta

14.1 ¿Es mayor a 500 PSI (.82 V)? Función del sistema 14.2 Aislamiento de ICP

¿Existe una fuga de aire audible?

14.3 Función de IPR

¿Existe una fuga de aire audible?

¿Existen fugas de aire en los 14.4 componentes de la cabeza Aislamiento de cabeza de cilindros del cilindros? 14.5 Tuberías de descarga, ducto posterior o conexión

¿Existe una fuga de aire audible?

14.6 Bomba de alta presión

¿Es mayor a 500 PSI (.82 V)?

Resultado Sí

No

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de realizar el siguiente procedimiento

Derecho Derecho Izquierdo Izquierdo Sí Sí No No Desconectado Aplicación B+ B+

Sí Sí No No Derecho Derecho Izquierdo Izquierdo Sí Sí No No Descarga Sí No Ducto posterior Sí No Tubos de conexión Sí No Sí

Procedimientos de prueba

NOTA: Si no hay razón para preocuparse por la presión del aceite lubricante comience la Prueba 14.1 (Funcionamiento del sistema) Funcionamiento del sistema (14.1)

No

D3168 Figura 34 Propósito

Determinar la causa de la baja presión en el ICP que evita que arranque el motor. Herramientas • Herramienta de servicio electrónico (EST) con Master Diagnostic • Cable de interfaz International ® EZ-Tech • DMM • “T” de prueba: “T” de prueba actuador de 2 cables, “T” de prueba sensor de 3 cables • Bujías de bloqueo: No. 6 STC, No. 10 STC (2 de cada una)

Figura 35 “T” de prueba actuador de dos cables (ZTSE4484) 1. Instale Instale la “T” “T” de prue prueba ba actuad actuador or de dos cabl cables es (no conecte el arnés del motor).

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Operación del sistema

NOTA: Si el motor comienza a funcionar, desconecte la corriente B+ o de tierra en la “T” de prueba del actuador de dos cables. (El girar la llave de ignición a la posición APAGADO no apagará el motor).

Registre los resultados (Función del Sistema) en la forma EGED-240 de Arranque dificil, no arranca. •

• Figura 36 Conexión a tierra al poste sobre la coraza

•

•

Si el ICP aumenta a más de 500 psi (0.82 V), el sistema mecánico es adecuado para la operación del motor. El ICP puede aumentar hasta 3,000 psi (3.6 V). No continúe los diagnósticos de ICP. Verifique el DTC que se encontró en la Prueba 8. (Asegúrese que se corrigieron los problemas). En caso de haber problemas en el circuito eléctrico, consulte Diagnósticos del Circuito IPR en la (Sección 7) Diagnósticos de los sistemas electrónicos de control. Si no se alcanza la presión de 500 PSI (0.82 V) continúe con la siguiente prueba (Aislamiento del IPR).

Aislamiento del IPR (14.2)

1. Retire Retire la tapa tapa del del filtro filtro de de aceite aceite de la la cubier cubierta ta de válvulas izquierda para facilitar la detección de fugas y evitar que se aplique presión no intencional a la caja del cigüeñal.

Figura 37 B+ sobre el poste de distribución de potencia

2. Aplique Aplique corri corriente ente de de tierra tierra y B+ sobre sobre la válvu válvula la IPR. IPR. PRECAUCIÓN: No permita que la válvula ICP se energice durante más de 120 segundos; esto puede provocar daños a la válvula IPR.

3. Arranqu Arranquee el motor motor y contr controle ole el el ICP util utilizan izando do EST EST o (DMM y la “T” de prueba sensor de tres cables). ! ADVERTENCIA: Mientras arranca el motor, éste podría entrar en funcionamiento. Asegúrese que el freno de mano esté puesto y que las llantas estén bloqueadas.

Figura 38 Conector de la inyección de combustible

2. Descone Desconecte cte el conect conector or del inye inyector ctor de comb combusti ustible ble 7.

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Operación del sistema

8. Registr Registree el resu resultad ltadoo en el el formato formato EGED-24 EGED-2455 problemas de arranque difícil/no arranque.

Figura 39 Seguros del conector 

•

Si no se escuchan fugas en las cubiertas de válvulas del lado izquierdo y derecho, retire el adaptador de aislamiento del IPR y continúe con la función del IPR (14.3).

•

Si se localiza una fuga en las cubiertas de válvulas del lado izquierdo o derecho, retire el adaptador de aislamiento del IPR, vuelva a instalar la clavija de la tubería y el escudo de calor y continúe con el aislamiento de cabeza de cilindro (14.4) en el lado que se encontró la fuga de aire.

NOTA: Si no se puede distinguir la fuga, quite primero la cubierta de válvulas del lado derecho. (Se tienen que quitar ambas cubiertas de válvulas para completar las pruebas) Funcionamiento del IPR (14.3)

3. Utilice Utilice un un dado dado poco profund profundoo (12 punto punto 19 19 mm) para para liberar el paso a través del conector. Empújelo hacia abajo por el conector (sin ir muy lejos) hasta que el anillo “O” esté casi fuera de la perforación. (Esto permitirá que se escuchen las fugas dentro de la cubierta de válvula del lado derecho). 4. Retire Retire los pern pernos os del escudo escudo de calor calor de de la cubie cubierta rta de la bomba de alta presión. 5. Retire Retire la bujía bujía en la parte parte trase trasera ra de la la cubiert cubiertaa de la bomba de alta presión

Figura 41 Adaptador del sistema ICP (ZTSE4594) 1. Instale Instale el adapt adaptador ador de siste sistema ma ICP ICP.

2. Conecte Conecte la la línea línea flexibl flexiblee para el el aire, aire, apliqu apliquee 100 psi, psi, y escuche para detectar fugas. 3. Registr Registree los resulta resultados dos en en el form formato ato EGED EGED-245 -245 problemas de arranque difícil/no arranque 4. Utilice Utilice la la “T” de de prueba prueba actua actuador dor de de dos cabl cables es para para aplicar corriente B+ y de tierra a la válvula IPR. (Cuando la válvula IPR esté energizada, debe detenerse la fuga de aire). Figura 40 Adaptador de aislamiento del IPR (ZTSE4605) 6. Instale Instale el adap adaptado tadorr de aislami aislamiento ento del del IPR, IPR, conecte conecte la tubería para el aire, y aplique 100 psi.

7. Escuche Escuche que que no haya fugas fugas por las las cubie cubiertas rtas de de válvulas del lado izquierdo y derecho.

5. Registr Registree los resulta resultados dos en en el form formato ato EGED EGED-245 -245 problemas de arranque difícil/no arranque. •

Si todavía se escucha la fuga, reemplace la válvula IPR y repita la prueba de función del IPR.

•

Si no se detectan fugas, continúe con el paso 6.

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Operación del sistema

6. Retire Retire el adap adaptado tadorr del siste sistema ma ICP de de la cubie cubierta rta de de la bomba de alta presión e instale la bujía y el deflector de calor. 7. Retire Retire la “T” “T” de prueb pruebaa del actua actuador dor de de 2 cables cables y vuelva a conectar el arnés del motor. 8. Arranqu Arranquee el motor motor y vigile vigile las las funci funcione oness del ICP utilizando el EST o (DMM y la “T” de prueba del sensor de tres cables).

•

Si el motor no arranca y la presión del motor no alcanza 500 psi, continúe con la prueba para la bomba de alta presión.

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Operación del sistema

Aislamiento de la cabeza de cilindros (14.4) 1. Retire Retire la cubierta cubierta de válvu válvulas las del del lado lado en que se se sospecha hay fallas.

3. Instale Instale la bujía bujía de de bloque bloqueoo No. 6 en la la tubería tubería de aceite.

NOTA: Si no se puede distinguir una fuga, retire primero la cubierta de válvulas del lado derecho. (quizás tenga que retirar ambas cubiertas de válvulas para llevar a cabo las pruebas).

Figura 44 Adaptador de prueba para el riel de alta presión (ZTSE4584)

4. Retire Retire la bujía bujía de purga purga de aire aire del del múltip múltiple le de aceite del inyector e instale el adaptador de prueba para el riel de alta presión. Figura 42 Herramienta de liberación No. 6

5. Conecte Conecte el aire aire y aplíqu aplíquelo elo a 100 100 psi. psi.

2. Utilice la herramienta de liberación No. 6 para desconectar la tubería de aceite de la tubería de conexión de la bomba de alta presión.

6. Verifiqu Verifiquee la tuber tubería ía de acei aceite te de alta alta presi presión, ón, el acoplamiento, el múltiple y los inyectores de combustible en busca de fugas. (Si se detecta una fuga, repárela conforme sea necesario). 7. Registr Registree los resulta resultados dos en en el form formato ato EGED EGED-245 -245 problemas de arranque difícil/no arranque. •

•

Si no se detectaron fugas en el lado que se sospechaba, repita el procedimiento en el lado opuesto. Si no se detectaron fugas en ninguno de los lados continúe con el paso 8.

8. Retire Retire la bujía bujía de de bloque bloqueoo No.6 No.6 de la tuber tubería ía de alta alta presión y vuelva a conectar la tubería a la tubería de conexión. 9. Retire Retire el adap adaptado tadorr de prueb pruebaa del riel riel de de aceite aceite y vuelva a instalar el tornillo de purga. Figura 43 Bujía No. 6 de bloqueo – Instalada

10. Realice la la siguiente prueba prueba a las tuberías tuberías de descarga, descarga, ducto posterior y conexión (14.5).

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Operación del sistema

Tuberías de descarga, ducto posterior y conexión (14.5)

Figura 45 Bujía de bloqueo No. 10

1. Utilice una herramienta de liberación combinada No. 8-10 para desconectar las tuberías de aceite de alta presión del lado izquierdo y derecho del riel de alta presión.

Si no se detectan fugas, verifique los resultados anteriores de la prueba. 5. Retire el adaptador de aislamiento del IPR de la cubierta de alta presión e instale la bujía.

Figura 47

6. Retire y verifique los tubos de conexión de alta presión en busca de defectos. • Si los tubos de conexión están bien, vuelva a instalarlos. • Si los tubos de conexión tienen defectos, reemplace los tubos de conexión.

Figura 46

2. Instale la bujía de bloqueo No. 10 STC en la tubería de aceite de alta presión al lado izquierdo y derecho. 3. Retire la bujía de la cubierta de la bomba de alta presión. 4. Instale el adaptador de aislamiento del IPR, conecte la tubería flexible para el aire, aplique 100 psi y escuche en busca de fugas de aire. •

Si se escucha una fuga continúe con el paso 6.

Figura 48

7. Retire y verifique la cubierta de la bomba de alta presión en busca de defectos en el hueco de descarga. (Reemplace si es necesario).

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Operación del sistema

Bomba de alta presión (14.6)

Figura 49

8. Verifique el sello “O” del tubo de descarga en busca de daños.

Figura 51

1. Utilice una herramienta de liberación combinada No. 10-8 para desconectar la tubería de aceite de alta presión del lado izquierdo y derecho del riel de alta presión.

Figura 50

9. Utilice una pistola de aire con punta para aplicar aire a la tubería de descarga y escuche en busca de fugas de aire. (Esto se lleva a cabo con las tuberías de conexión instaladas con las tuberías de alta presión y clavijas No. 10 ...... •

•

Mientras está bajo presión, verifique la tubería de descarga y los acoplamientos de desconexión rápida de la tubería del ducto posterior. Si no se puede detectar el origen de la fuga, el tubo del ducto posterior tiene fugas hacia la caja del cigüeñal. (Reemplace el tubo del ducto posterior y vuelva a realizar la prueba).

Figura 52 2. Instale una bujía de bloqueo No. 10 STC en la tubería de aceite de alta presión del lado izquierdo y derecho.

3. Utilice un a “T” de prueba actuadora de dos cables paraaplicar corriente B+ y de tierra a la válvula IPR. 4. Arranque el motor y vigile las funciones del ICP utilizando EST o (DMM y un “T” de prueba de sensor de tres cables). 5. Si no se alcanza una presión de 500 psi (0.82 V), reemplace la bomba de alta presión y vuelva a realizar la prueba.

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Operación del sistema

DESMONTAJE DE COMPONENTES

2. Desmonte la válvula IPR de la tapa de la bomba de alta presión.

TAPA DE LA BOMBA DE ACEITE DE ALTA PRESIÓN CUBIERTA NOTA: El sensor de presión de control de la inyección (ICP) y la válvula de regulación de presión de la inyección pueden retirarse antes o después de retirar la tapa de la bomba de aceite de alta presión, si es necesario. NOTA: No es necesario retirar los sensores en el momento de retirar la tapa de la bomba de aceite de alta presión. 1. Desmonte el sensor ICP de la tapa de la bomba de aceite de alta presión.

Desmontaje del sensor ICP – d#1311

Desmontaje de la válvula IPR - #d1312

3. Desmonte los ocho tornillos que sostienen la tapa sobre el bloque utilizando la (herramienta). 4. Desmonte la tapa de la bomba.

Desmontaje de la tapa de la bomba de aceite de alta presión - #d1315

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Operación del sistema

5. Separe el sellador de junta del bloque y de la cubierta trasera de la carcasa de la bomba en ambos lados de la cubierta de la bomba utilizando una espátula de empaque delgada.

Desmontaje de la cubierta de la bomba de aceite de alta presión - #d1317

1. Cubierta de la bomba de aceite de alta presión 2. Bomba de aceite de alta presión

ENSAMBLAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN Separación de la cubierta de la bomba de alta presión de la cubierta trasera - #d1316

1. Determine la dimensión del contacto entre engranes de la bomba como se muestra a continuación.

1. Espátula de empaque 2. Cubierta trasera 3. Bloque 4. Cubierta de la bomba de aceite de alta presión 6. Suavemente, abra la cubierta de la bomba para destapar la bomba de aceite de alta presión.

Determinación del contacto entre engranes

1. Micrómetro de carátula 2. Engrane de la bomba de aceite de alta presión 55

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Operación del sistema

• • • • •

Instale el micrometro de carátula Coloque la punta medidora del micrometro de carátula sobre el diente del engrane impulsado Gire el engrane impulsor con la mano hasta que se detenga. Ponga el micrometro de carátula en ceros. Gire el engrane propulsor en la dirección opuesta y registre la lectura en el micrometro de carátula.

2. Desmonte los dos tornillos de montaje de la tubería de descarga de aceite de alta presión utilizando la (herramienta).

Desmontaje de la tubería de descarga de la bomba de aceite de alta presión #1322

1. Tubería de descarga de la bomba de aceite de alta presión 2. Herramienta de desmontaje de desconexión rápida. 4. Desmonte el tubo de descarga de alta presión.

Desmontaje de los tornillos de montaje de la tubería de descarga de alta presión -#d1321

1. Tornillos de montaje de la tubería de descarga de aceite de alta presión 2. Bomba de aceite de alta presión 3. Desmonte el acoplamiento de desconexión rápida de la tubería de descarga de alta presión utilizando la herramienta de desmontaje de desconexión rápida.

Anillo «O» del tubo de descarga de alta presión - #d1323

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Operación del sistema

5. Desmont Desmontee los los tres tres torni tornillo lloss que que sujet sujetan an la bomba de aceite de alta presión al bloque utilizando la(herramienta).

Desmontaje del tornillo de montaje del ducto del lado derecho de la tubería de descarga de aceite a alta presión -#d1334

Desmontaje de los tornillo de montaje de la bomba de aceite de alta presión - #d1325

6. Desmont Desmontee el el torn tornill illoo de de montaj montajee del del ducto de la tubería de aceite de alta presión del lado derecho utilizando la (herramienta ) NOTA: NOTA: Para desmontar los componentes restantes, es necesario desmontar la cabeza de los cilindros. Refiérase a la sección CABEZAS DE CILINDROS Y TREN DE VÁLVULAS VÁLVULAS en el Manual de Servicio, EGES-235. NOTA: Para desmontar el ducto de la tubería de aceite del motor, es necesario desmontar la cubierta posterior. Refiérase a la sección CUBIERTA POSTERIOR, VOLANTE, BOMBA DE DIRECCIÓN DE POTENCIA/  BOMBA DE COMBUSTIBLE Y ENGRANES DE PROPULSIÓN ACCESORIOS del Manual de Servicio, EGES-235.

7. Desmonte Desmonte el tornil tornillo lo de monta montaje je del ducto del lado izquierdo de la tubería de aceite de alta presión utilizando la (herramienta).

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Operación del sistema

8. Desm Desmont ontee el tor torni nilllloo de mon montaj tajee posterior del ducto de la tubería de aceite de alta presión utilizando la (herramienta).

9. Desmon Desmonte te el el ensam ensamble ble del ducto ducto de la tubería de aceite de alta presión.

Desmontaje del ensamble del ducto de la tubería de aceite de alta presión - #d1335 Desmontaje del tornillo tornillo de montaje posterior del ducto de la tubería de aceite de alta presión - #d1336

INSPECCIÓN NOTA: A la bomba de aceite de alta presión se le da servicio como una unidad completa. Reemplace la bomba completa si el servicio lo requiere. Inspeccione el ducto de la tubería de aceite en busca de daños. Reemplace el ducto de la tubería de aceite si es necesario.

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Operación del sistema

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE El sistema de suministro de combustible en el VT 365 inyecta el combustible en cada cámara de combustión, con presión y sincronización variables. El sistema equipara el momento de la inyección y la cantidad de combustible según la demanda de potencia. La menor cantidad posible de combustible para satisfacer la demanda entra a la cámara de combustión en el momento más efectivo. FILTRO DE COMBUSTIBLE, SEPARADOR DE AGUA CON CALENTADOR Y SONDA WIF:4MICRONES PUERTO DE PRUEBA DE PRESION

BOMBA DE CEBADO Y TRANSFERENCIA MECANICA DE PALETAS

VALVULA DE DRENADO DE AGUA EN EL FILTRO DE COMBUSTIBLE

COLADOR DE COMBUSTIBLE 80 MICRONES

PRESION DE 60± 5 PSI DE LA VÁLVULA DE REGULACION DE COMBUSTIBLE

CABEZAS DE CILINDROS VALVULA DE ALIVIO DE PRESION 90-130 PSI

ORIFICIO 0.020»

TANQUE DE COMBUSTIBLE

Esquema del sistema de combustible del camión International

Esquema del sistema de combustible

El combustible entra al inyector bajo la presión de la bomba de combustible. El lubricante del motor entra a una cámara especial dentro del inyector para aumentar la presión del combustible. Una bomba de alta presión por separado bombea el lubricante del motor.

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Operación del sistema

La bomba de combustible extrae el combustible del tanque a través de una malla de 80 micrones y lo envía a la carcasa del filtro de combustible. La carcasa del filtro incorpora los siguientes componentes: • Separador de agua • Cal Calent entador ador de comb combus ustitibl blee • Sond Sondaa par paraa el el agu aguaa en en el el com combu bust stib ible le • Cart Cartuc ucho ho de filt filtro ro de 4 micr micron ones es En la carcasa hay una válvula de drenado. Una válvula reguladora mantiene una presión de 60 PSI (70 PSI) dentro de las galerías de combustible.

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

Regulador de presión de combustible

Filtro de combustible

Drenado de combustible

Galera de inyección de combustible

Válvula de cierre y orificio Entrada de combustible

Retorno de combustible DIAGNÓSTICO DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Presión de combustible mínima al iniciarse el arranque

Bomba de suministro de combustible y colador de combustible

Presión de combustible mínima en carga total Restricción máxima

Sistema de suministro de combustible

Calentador del combustible y sensor WIF

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Operación del sistema

El módulo de control del motor abre y cierra el inyector al lubricante. El módulo de control del motor decide cuándo y por cuánto tiempo se activa el lubricante dentro del inyector. El módulo de control del motor decide cuándo y por cuánto tiempo entra el combustible a las cámaras de combustión. Los dispositivos que evitan el retroflujo (válvulas de cierre) conservan el combustible dentro del inyector cuando se aplica la presión. INYECTOR DE COMBUSTIBLE

Perno Torx # 40 y collar de sujeción autoextraible

Entrada de aceite ID del inyector Bobinas de apertura y cierre

Entrada de combustible

Anillos «O»

Inyector de combustible

Un mecanismo dentro del inyector multiplica la presión del lubricante contra el combustible en una relación ligeramente mayor a 7:1. Una válvula de resorte que está en la boquilla del inyector establece una presión mínima para la liberación del combustible. La boquilla evita que el retroflujo de la cámara de combustión penetre en la cámara de combustible del inyector. Un sensor ICP (control de presión de la inyección) vigila la presión de la inyección de combustible. Estos datos se alimentan al módulo de control del motor, el cual computa éste y otros datos con un mapa en el programa del módulo de control del motor. Éste manda una señal a la válvula de regulación de presión de la inyección para ajustar la presión de la inyección según sea necesario. Esta entrada de información y la retroalimentación consiguiente son continuas y constituyen un ciclo ininterrumpido.

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Operación del sistema

inyector

Componentes del inyector de combustible

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Solenoide de cierre Cuerpo de la válvula de control Pistón intensificador Resorte del émbolo Émbolo Resorte de presión de la abertura de la válvula Válvula de boquilla Solenoide de apertura Válvula de carrete (control) Tuerca de la tapa Coladera de combustible Ensamble de la boquilla

La inyección de combustible directa es realizada por inyectores electrohidráulicos (de acción hidráulica y control electrónico). La bomba de alta presión proporciona lubricación de aceite a las cámaras en la parte superior de los inyectores. Un pistón en cada uno de los inyectores multiplica la presión del aceite hasta siete veces. La presión del combustible puede aumentarse hasta 21,000 PSI.

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Operación del sistema

Los inyectores abren y cierran electricamente. La fuerza con la que el combustible entra a la cámara de combustión, el momento en que lo hace y la cantidad que se utiliza son todos elementos de ajuste electrónico. Los inyectores contienen una cámara de amplificación de la presión del combustible. Esta cámara incluye un pistón amplificador, un resorte de retorno de pistón, y dos válvulas de cierre para el combustible, una de entrada y otra de salida. El lubricante del bloque bajo presión impulsa el pistón amplificador. Una válvula de carrete que abre y cierra la salida permite que el lubricante entre o no a una cámara que está encima del pistón amplificador. La válvula de carrete es impulsada por una de las dos bobinas solenoides: una para abrir la entrada y otra para cerrarla. Las bobinas están controladas electrónicamente. El magnetismo residual hace que el carrete permanezca en una posición hasta que se energiza la otra bobina. La presión del lubricante impulsa el pistón amplificador, que a su vez impulsa al combustible hacia la cámara de combustión. El área bajo la presión del aceite es 7 veces mayor que la salida de combustible. La presión de 1000 PSI del lubricante se convierte en una presión de combustible de 7000 PSI. Bajo presión, la válvula de cierre de combustible se cierra. El combustible entra a la cámara de combustión mediante una válvula de boquilla con resorte situada en un extremo del inyector. El resorte de apertura de la boquilla necesita una presión de combustible de 3,770 PSI para abrirse y dejar pasar el combustible a la cámara de combustión. Si la presión dentro de la cámara de combustión es mayor a la presión de la inyección de combustible, el retroflujo no puede pasar la válvula de cierre de la salida de combustible.

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Operación del sistema

PRUEBA DEL INYECTOR CON EL MOTOR APAGADO Y LLAVE EN ENCENDIDO 9. Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO EST

Lleve a cabo la Prueba 8 antes de realizar la Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO. Seleccione Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO en el menú. DTCs encontrados

Antes de continuar corrija el problema que causa que se activen los DTC. D3163

Figura 23 Propósito

Determinar si funcionan los inyectores de combustible (electrónicamente) dando energía a cada inyector llevando una secuencia programada. El monitor ECM controla esta prueba y transmite DTCs, en caso de que los inyectores o lo circuitos de los mismos no estén funcionando correctamente. Herramientas

•

Herramienta de servicio electrónico (EST) con software Master Diagnostics

•

Cable de interfase International ®  EZ-Tech ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de realizar el siguiente procedimiento.

Figura 24 Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO

1. Seleccione el menú desplegable Diagnostics en la EST. 2. Seleccione Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO. NOTA: Durante esta prueba, los solenoides del inyector deben hacer clic al accionarse. Si no se escucha una serie de sonidos, uno o más inyectores no están activados. NOTA: Después de la Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO, se visualizarán los DTCs detectados. Se pueden encontrar más DTCs desplazando hacia abajo la pantalla de Código de Diagnóstico de Falla.

3. Registre los DTCs en el formato EGED-245 en el diagnóstico Hard Start No Start. Refiérase al Apéndice B en EGGES-240 o en el Formato CGE309 para los DTCs. 4. Corrija el problema que causa los DTCs activos. 5. Borre los DTCs Causas Posibles

Procedimientos de prueba Nota: La Prueba 8 (Prueba estándar con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO) se debe llevar a cabo antes de la Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO.

•

Arnés de cableado del inyector abierto o en corto

•

Mala conexión del arnés de cableado en la bobina del inyector

•

Bobina del inyector defectuosa

•

ECM defectuoso

•

Contaminación de aceite

Contaminación de aceite

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Operación del sistema

DESMONTAJE DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1. Suelte la lengüeta del conector. 2. Empuje el conector del inyector a través del portador de la palanca de la válvula.

Desmontaje del tornillo de sujeción del inyector de combustible – d1108

1. Inyector de combustible 2. Tornillo de sujeción

Desmontaje del conector del inyector del portador de la palanca de la válvula – d0879

3. Desmonte el tornillo de sujeción del inyector utilizando una punta de #40 Torx. NOTA: Al desmontar el tornillo se puede desmontar el inyector.

4. Desmonte el inyector de combustible de la cabeza de cilindros levantando el inyector y sosteniendo la abrazadera de sujeción hacia arriba y hacia afuera. 5. Coloque cada uno de los inyectores en el bastidor de sujeción. REEMPLAZO DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, no utilice herramientas de aire cuando instale los inyectores de combustible. PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, reemplace los sellos «O» cada vez que reemplace el inyector de combustible.

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Operación del sistema

1. Desmonte los sellos «O» viejos del inyector de combustible y reemplácelos.

3. Instale una nueva junta de inyector en la punta. Empuje para asentarla con un dado de hueco profundo. Nota: La junta puede instalarse en cualquier dirección.

Ubicación de los sellos «O» del inyector de combustible –d1111

1. Mallas de la entrada de combustible 2. Sellos «O»

2. Instale los sellos «O» lubricándolos con aceite de motor limpio y deslizándolos en la ubicación designada.

Instalación de la junta del inyector –d1110

1. Junta de la punta del inyector PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, verifique que el broche que sujeta el perno esté en posición cuando instale el perno de montaje de sujeción del inyector. 4. Instale el ensamble del inyector de combustible bajando el inyector de combustible y la abrazadera de sujeción hacia la cavidad del inyector como una sola unidad.

Lubricación de los sellos «O» del inyector de combustible – d0893

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Operación del sistema

6. Ajuste la abrazadera de sujeción al torque especificado. 7. Instale el arnés de cableado en el portador empujándolo hasta que entre. Instalación del conector del arnés del inyector – No se incluye #d0808 . 8. Lubrique el sello “O” en la parte superior de la cavidad del inyector con aceite de motor limpio. Colocación del inyector en la cavidad –d1107

1. Inyector de combustible 2. Abrazadera de sujeción del inyector de combustible 5. Utilice una punta (#40) Torx para enroscar el perno de montaje de sujeción del inyector a la cabeza del cilindros. No utilice herramientas de aire para desmontar o instalar el inyector. Lubricación del sello “O” superior – Art #d0890

PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, asegúrese que el cableado del inyector esté lejos de todas las partes móviles.

Instalación del inyector de combustible – 1108

1. Inyector de combustible 2. Perno de montaje de sujeción del inyector de combustible

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Operación del sistema

LUBRICACIÓN Y ENFRIAMIENTO LUBRICACIÓN

Suministro de aceite turbo Conductos del filtro y del enfriador de aceite Galera de levantamiento del banco derecho Boquilla de enfriamiento del pistón

Cojinetes de leva

Cojinetes de bancada Válvula regulador de aceite Tubo captadora de aceite

Diagrama del sistema de lubricación – desde CBT

El sistema de lubricación incluye los siguientes elementos. El lubricante reduce la fricción, enfría las superficies con las que entra en contacto y funciona como un actuador. Reduce la fricción del cojinete y los cilindros del pistón con las paredes. Enfría la corona del pistón. El turbocargador es lubricado, enfriado y controlado por el lubricante dentro del actuador EVRT. El sistema de alta presión para el control de la presión del inyector funciona con un colector especial suministrado por el sistema de lubricación básico. La caja del cigüeñal impulsa a la bomba de gerotor. Esta bomba impulsa el lubricante a través del separador filtro/secador y hacia las vías del sistema. El regulador se abre si hay una presión PSI mayor a (60 ±5?) (70?) (75?) en el sistema. El lubricante derivado regresa al cárter de aceite. El lubricante fluye primero por las vías dentro del bloque.

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Operación del sistema

Un enfriador de aceite recibe el lubricante. El calor acumulado se transfiere al refrigerante del sistema de enfriamiento del motor. El aceite frío fluye más lentamente que el caliente y así se genera un aumento de presión. Si se tiene un diferencial de presión de (25?) (32?) PSI, una válvula permite al lubricante desviar el enfriador. Antes de que el lubricante sea enviado a superficies de rodamiento, a aberturas pequeñas y al depósito del sistema de alta presión es filtrado. El lubricante filtrado también llega a los elevadores de válvula hidráulica, a los rodamientos principales del árbol de levas, a los rodamientos de biela y a los chorros de enfriamiento del pistón. El lubricante que se vacía del turbocargador atraviesa el engrane del árbol de levas y los componentes relacionados en la parte trasera del motor al regresar al cárter.

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Operación del sistema

ENFRIAMIENTO

Diagrama de flujo del refrigerante del motor – Art #EG-3507

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Bomba de agua Termostato Tubería de salida Cubierta anterior Bloque Cabeza de cilindros Enfriador de aceite Filtro del enfriador de aceite Filtro del refrigerante

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Operación del sistema

La combustión, la presión y la fricción dentro de un motor de combustión interna generan calor, el cual si no se disipa puede evitar la operación efectiva. El sistema de enfriamiento disipa el calor y mantiene las temperaturas del bloque y la cabeza dentro del rango práctico. Los siguientes componentes llevan a cabo el enfriamiento necesario en el motor diesel VT-365: • • • • •

Bomba del refrigerante Ventilador Filtro y enfriador de aceite Radiador Termostato

BOMBA DEL REFRIGERANTE La bomba del refrigerante es impulsada por bandas y se encuentra en la parte anterior del motor, en la cubierta anterior. El refrigerante entra a la bomba desde la parte interior del radiador. Desde la bomba, el refrigerante viaja a través del termostato hacia el bloque, en donde circula alrededor de todos los cilindros. Cuando el termostato se cierra, el refrigerante regresa a la bomba. El refrigerante fluye desde la parte anterior del motor hacia la posterior. Desde la parte posterior, regresa a la parte superior del radiador. TERMOSTATO El termostato evita que el refrigerante entre al bloque del motor cuando éste está frío. El refrigerante de la bomba entonces regresa a la misma. Cuando la temperatura del bloque alcanza el rango del termostato, éste se abre, permitiendo que el refrigerante fluya por las vías del bloque. El termostato abierto evita el retroflujo hacia la bomba.

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DIAGNOSTICO INSPECCION La causa del problema puede descubrirse utilizando una o más de las pruebas siguientes. • •

Prueba de fugas de presión de aire en el enfriador de aceite Prueba de fugas en el múltiple de admisión de aire al refrigerante

Prueba de fugas de presión de aire en el enfriador de aceite Prueba de fugas de presión de aire - d1362 EGE S235 – No se incluye 1. Regulador de presión de aire 2. Adaptador de aire 3. Placa de pruebas

1. 2. 3. 4. 5.

Sujete la placa de prueba al enfriador de aceite. Instale el manómetro de presión de aire en el puerto de salida de refrigerante EGR del enfriador. Sumerja el ensamble dentro de un contenedor con agua limpia. Aplique una presión de aire de 138 kPa (20 PSI) mientras el ensamble sigue sumergido. Si hay fugas, aparecerán burbujas entre el enfriador y la base del enfriador de aceite. Reemplace los componentes que lo requieran.

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Operación del sistema

Objetivo del programa: Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión del 100%. En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener funcionando al motor VT365 de International. Metodología: Facilitamiento Participación Evaluación Reforzamiento ¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo! Ciclo de aprendizaje del adulto:

INFORMACIÓN

PRACTICA RETROALIMENTACIÓN

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Operación del sistema

OBJETIVOS DEL MÓDULO III: En esta lección, usted aprenderá a: • Desarrollar las operaciones de desmontaje y reemplazo de los principales componentes del motor VT 365, incluyendo la cabeza de cilindros y el cigüeñal. • Demostrar el uso correcto de las herramientas especiales para el motor VT 365 • Desarrollar el procedimiento de sincronización del motor VT 365 CONTENIDO DEL MÓDULO III: PROCEDIMIENTOS DE DESENSAMBLE DESMONTAJE DE LA CUBIERTA TRASERA PLACA FLEXIBLE (TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA) VOLANTE (TRANSMISIÓN MANUAL) SELLO PRINCIPAL TRASERO ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓNHIDRÁULICA CUBIERTA TRASERA LIMPIEZA CUBIERTA TRASERA ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS INSPECCIÓN PLACA FLEXIBLE VOLANTE Y CUBIERTA TRASERA VERIFICACIÓN DEL DESCENTRAMIENTO DE LA SUPERFICIE DEL VOLANTE ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓN HIDRÁULICA DESMONTAJE DE LA CABEZA DE CILINDROS CUBIERTAS DE VÁLVULAS RESPIRADOR DEL CÁRTER RIEL DE ALTA PRESIÓN DE ACEITE PORTADOR DE BALANCINES PUENTES DE VÁLVULAS Y VARILLAS DE EMPUJE CABEZA DE CILINDROS DESMONTAJE E INSTALACIÓN DE LA CAMISA DE LA BUJIA INCANDESCENTE BANCADA DESMONTAJE VERIFICACIONES PRELIMINARES LIMPIEZA BANCADA

PROCEDIMIENTOS DE ENSAMBLE CIGÜEÑAL SINCRONIZACIÓN DEL CIGÜEÑAL BANCADA CABEZA DE CILINDROS ELEVADORES (BUZOS) HIDRÁULICOS DE LAS VÁLVULAS CABEZA DE CILINDROS PUENTES DE VÁLVULAS Y VARILLAS DE EMPUJE PORTADOR DE BALANCINES APRIETE DE LA CABEZA DE CILINDROS Y DEL PORTADOR DE BALANCINES COMO UNA UNIDAD CUBIERTA TRASERA ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS SELLO PRINCIPAL TRASERO/CAMISA DE DESGASTE BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓN HIDRÁULICA PLACA FLEXIBLE VOLANTE CUBIERTA DELANTERA TERMOSTATO BOMBA DE AGUA SELLO DE ACEITE DELANTERO BOMBA DE ACEITE GEROTOR AMORTIGUADOR DE VIBRACIÓN BOMBA DE ALTA PRESIÓN CUBIERTA DE LA BOMBA DE ACEITE DE ALTA PRESIÓN ENFRIADOR DE ACEITE BASE DEL ENFRIADOR DE ACEITE BASE DEL FILTRO DE ACEITE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN/ENFRIADOR EGR ENFRIADOR DE LA RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN/ENFRIADOR EGR ENFRIADOR DE LA RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN/ENFRIADOR EGR VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE

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Operaciones de servicio

PROCEDIMIENTOS DE DESENSAMBLE

VOLANTE (TRANSMISIÓN MANUAL)

CUBIERTA TRASERA PLACA FLEXIBLE (TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA) 1. Retire los diez tornillos de montaje de la placa flexible utilizando la (herramienta). 2. Desmonte el anillo de refuerzo utilizando la (herramienta).

Guías del volante instaladas – d0702

Montaje de la placa flexible – d0732

1. Tornillos de la placa flexible (10) 2. Anillo de refuerzo 3. Maza adaptadora de la placa flexible 4. Estampado lateral de la transmisión (LADO-XMSN)

1. Retire los dos tornillos de montaje del volante en las ubicaciones de aproximadamente las 3 y 9 del reloj utilizando la (herramienta). 2. Instale dos pernos guía. 3. Retire los ocho tornillos restantes de montaje del volante. 4. Desmonte el anillo de refuerzo utilizando la (herramienta). 5. Deslice el volante para sacarlo del alojamiento y de los pernos guía. Con el volante desmontado, se pueden desmontar los pernos guía.

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Operaciones de servicio

2. Enrosque el tornillo del martillo deslizable en el orificio de inicio. Para desmontar el sello uniformemente, deslice el martillo en un lado y altérnelo con el otro.

Desmontaje del volante fuera de los pernos guía – d0704

SELLO PRINCIPAL TRASERO 1. Use una lezna o una broca de 1/8 de pulgada para hacer dos pequeños orificios separados 180° en el sello principal trasero.

Enroscado del tornillo del martillo deslizable en el orificio de inicio – d0721

3. Desmonte el sello trasero del alojamiento del engrane impulsor de accesorios. Deseche el sello de aceite.

Perforación del orificio de inicio – d0720

1. Orificios de inicio 2. Sello principal trasero

Desmontaje del sello de aceite principal trasero – d0723

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Operaciones de servicio

ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS 1. Retire los diez tornillos que aseguran la cubierta del engrane impulsor de accesorios a la cubierta trasera utilizando la (herramienta). Esto descubre los engranes impulsores de la bomba de combustible/dirección hidráulica.

Desmontaje de la cubierta del engrane impulsor de accesorios – d1602

3. Use el extractor de engranes para desmontar el engrane impulsor de accesorios.

Cubierta trasera y cubierta del engrane impulsor de accesorios – d1601

1. Cubierta del engrane impulsor de accesorios 2. Cubierta trasera 2. Desmonte la cubierta del engrane impulsor de accesorios y el ensamble del engrane

Desmontaje del engrane impulsor de accesorios con el extractor de engranes – d1608

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Operaciones de servicio

5. Desmonte el engrane de giro libre impulsor de accesorios.

Engrane impulsor de accesorios desmontado – d1607

4. Use pinzas para anillos de expansión para desmontar el anillo de expansión del engrane de giro libre impulsor de accesorios.

Desmontaje del anillo de expansión del engrane de giro libre – d1605

Engrane de giro libre impulsor de accesorios desmontado– d1606

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Operaciones de servicio

BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓN HIDRÁULICA 1. Retire los dos tornillos de montaje que aseguran el ensamble de la bomba de combustible/dirección hidráulica a la cubierta trasera utilizando la (herramienta)

Tornillos de montaje de la bomba de combustible/dirección hidráulica – d1603

2. Desmonte el ensamble de la bomba de combustible/dirección hidráulica de la cubierta trasera.

CUBIERTA TRASERA 1. Retire los once tornillos de montaje de la cubierta trasera utilizando la (herramienta)

Desmontaje de los tornillos de montaje de la cubierta trasera – d1002

1. Cubierta trasera 2. Tornillos de montaje de la cubierta trasera ADVERTENCIA: Para evitar daños al motor o lesiones personales serias, es altamente recomendable que un asistente ayude en el desmontaje de la cubierta trasera.

Desmontaje del ensamble de la bomba de combustible/dirección hidráulica – d1604

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Operaciones de servicio

2. Desmonte el ensamble de la cubierta trasera con la ayuda de un asistente.

ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS Limpie todas las partes con un cepillo duro y un solvente conveniente. Seque las partes con aire comprimido filtrado. INSPECCIÓN PLACA FLEXIBLE

Desmontaje de la cubierta trasera – d0607

LIMPIEZA CUBIERTA TRASERA PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, reemplace los pernos guía si están dañados o faltantes antes de instalar la cubierta trasera. 1. Limpie todo material extraño de la parte trasera del bloque y las superficies de la junta de la cubierta trasera utilizando un raspador o cepillo de alambre. 2. Retire el sellador RTV de las superficies de acoplamiento. 3. Las superficies deben conservarse libres de aceite durante el ensamble para una buena adhesión del nuevo sellador RTV. Utilice un limpiador para frenos no cáustico comercialmente disponible para limpiar la parte trasera del bloque y las superficies de la junta de la cubierta trasera. 4. Limpie la cubierta y séquela con aire comprimido filtrado.

1. Inspeccione si hay evidencia de fractura en la placa flexible. 2. Inspeccione todos los dientes del engrane anular buscando evidencias de daños del piñón del motor de arranque. Reemplace la placa flexible si es necesario. VOLANTE Y CUBIERTA TRASERA Inspeccione si no hay fracturas alrededor de la membrana y los orificios de los tornillos. Inspeccione después si hay fracturas en el volante, puntos de calor o rayado extenso. Estas condiciones lo harán no apto para el servicio futuro. Reemplace como se requiera.

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Operaciones de servicio

VERIFICACIÓN DEL DESCENTRAMIENTO DE LA SUPERFICIE DEL VOLANTE

2. Verifique el descentramiento de la cara de la cubierta trasera como sigue:

PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, verifique el descentramiento de la superficie del volante. Estas verificaciones se efectúan para asegurar la correcta alineación del motor/  transmisión. De no asegurar la correcta concentricidad del alojamiento y el descentramiento de la cara se puede tener una reducción de la vida de la transmisión. 1. Verifique el descentramiento de la superficie del volante como sigue: Verificación del descentramiento de la cubierta trasera – d0635

NOTA: Mantenga el juego axial del cigüeñal en cero en la misma dirección para todas las mediciones. • • • Verificación del descentramiento de la superficie del volante – d0630

•

• •

Sujete un micrómetro de carátula a la cubierta trasera. Coloque la punta del micrómetro contra la superficie del volante. Ponga en cero la carátula del micrómetro. Gire el cigüeñal lentamente. Registre la variación total del micrómetro.

•

Sujete un micrómetro de carátula a la superficie del volante. Coloque la punta del micrómetro contra la cubierta trasera Ponga en cero la carátula del micrómetro Mida en cuatro puntos separados 90° para la variación total de la cara.

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Operaciones de servicio

ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS Compruebe el juego entre engranes del engrane de giro libre y el engrane impulsor de accesorios. Arreglo para la verificación del juego entre engranes del engrane de giro libre – d1609 BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓN HIDRÁULICA Para los procedimientos de servicio o inspección de la bomba de la dirección hidráulica, refiérase al Manual de servicio maestro para camión International, Grupo 5, Bombas de dirección.

CUBIERTAS DE VÁLVULAS

Retire la cubierta de válvulas derecha como sigue: 1. Quite los cuatro tornillos que sostienen la cubierta de válvulas utilizando una (herramienta). 2. Quite las siete tuercas que sostienen la cubierta de válvulas en los birlos utilizando la (herramienta). 3. Retire la cubierta de válvulas del portador de balancines.

Para los procedimientos de servicio o inspección de la bomba de combustible, refiérase al Manual de servicio del motor, EGES-235. CABEZA DE CILINDROS NOTA: Nunca desmonte una cabeza de cilindros con un inyector instalado. NOTA: Antes de desmontar la cabeza de cilindros, retire las siguientes partes. Refiérase a la sección adecuada del manual de servicio para el procedimiento correcto. • • • • • • • •

Líneas y filtros de combustible Turbocargador Módulo de control electrónico (ECM), módulo impulsor del inyector (IDM) y soporte de montaje. Relevador de la bujía incandescente y soporte Alojamiento del filtro de aceite Múltiple de admisión Volante y cubierta trasera (si se desmontan los levantaválvulas) Ramal de alta presión de aceite (si se desmontan los levantaválvulas)

Desmontaje de la cubierta de válvulas derecha – Figura #d0802

1. Birlos de la cubierta de válvulas 2. Tornillos de la cubierta de válvulas

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Operaciones de servicio

Desmonte la cubierta de válvulas derecha como sigue: NOTA: Antes de desmontar la cubierta de válvulas derecha, deben desmontarse las siguientes partes, Vea la sección TURBOCARGADOR en el manual de servicio. • Codo de la entrada de aire del turbocargador • Tubo piloto • ECM/IDM y soporte de apoyo 1. Quite los tres tornillos que sostienen la cubierta de válvulas utilizando la (herramienta). 2. Quite las ocho tuercas que sostienen la cubierta de válvulas en los birlos utilizando la (herramienta). 3. Desmonte la cubierta de válvulas del portador de balancines.

RESPIRADOR DEL CÁRTER NOTA: No desmonte el respirador del cárter a menos que sea necesario.

Elemento respirador y cubierta de válvulas  – Figura #d0869

1. Quite los ocho tornillos que sostienen el elemento respirador del cárter al lado inferior de la cubierta de válvulas utilizando la (herramienta). 2. Reemplace el elemento respirador solo si es necesario.

Desmontaje de la cubierta de válvulas derecha – Figura #d0801

1. Ubicación de los birlos de la cubierta de válvulas 2. Ubicación de los tornillos de la cubierta de válvulas

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RIEL DE ALTA PRESIÓN DE ACEITE 1. Desmonte la línea de suministro de alta presión de aceite del riel de aceite utilizando la herramienta Airequip STC #10 y #8.

Desmontaje de la línea de suministro del riel de alta presión de aceite en el tubo de suministro de aceite - #d0803

1. Línea de suministro de alta presión de aceite 2. Herramienta Airequip #10 y #8 Desmontaje de la línea de suministro del riel de alta presión de aceite - #d0803

1. Línea de suministro del riel de alta presión de aceite 2. Riel de alta presión de aceite 3. Herramienta Airequip #10 y #8 2. Quite la línea de suministro de aceite a alta presión del tubo de suministro de aceite a alta presión usando la herramienta Airequip STC #10 y #8

3. Desmonte los ocho tornillos que sostienen el riel de alta presión de aceite al portador de balancines utilizando la (herramienta). 4. Desmonte los inyectores del riel.

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Operaciones de servicio

PORTADOR DE BALANCINES 1. Quite los ocho tornillos del portador de balancines utilizando la (herramienta).

Desmontaje del riel de alta presión de aceite - #d0805

5. Desmonte el tubo de suministro de alta presión de aceite en el lado superior del portador de balancines,

Desmontaje del ensamble del portador de balancines - #d0865

1. Ensamble del portador de balancines 2. (8) tornillos de montaje del portador de balancines 3. (10) tornillos de la cabeza de cilindros

2. Quite los diez tornillos de la cabeza de cilindros utilizando la (herramienta) 3. Desmonte el ensamble del portador de balancines de la cabeza de cilindros. 4. Colóquelo a un lado para el desensamble, limpieza e inspección.

Desmontaje del tubo de suministro de alta presión de aceite - #d1331

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PUENTES DE VÁLVULAS Y VARILLAS DE EMPUJE 1. Marque cada puente de válvula con su respectiva posición (ejem. 2 – 1) utilizando un marcador permanente. • •

Cuente los cilindros desde el frente del motor. I = Válvula de admisión, E = Válvula de escape

NOTA: Cada puente se debe regresar a su posición original al ensamblar.

Desmontaje de las varillas de empuje - #d0301

1. Varilla de empuje (el extremo de color cobre va hacia arriba) NOTA: Cada varilla de empuje se debe regresar a su posición original al ensamblar.

Identificación del puente de válvula (cabeza de cilindros izquierda) - #d0881

2. Desmonte las varillas de empuje 3. Marque cada varilla de empuje para indicar su posición.

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CABEZA DE CILINDROS

3. Quite los cinco tornillos restantes junto con el borde superior del cilindro.

Desmonte la cabeza de cilindros del bloque como sigue: 1. Desmonte todas las bujías incandescentes.

Colocación del soporte de levante de la cabeza de cilindros - #d0883

Desmonte las bujías incandescentes - #d0880

2. Inserte dos guías para la alineación de la cabeza de cilindros en los orificios delantero y trasero de la fila superior.

Cabeza de cilindros con las guías de alineación - #d0882

1. Soporte de levante de la cabeza de cilindros 2. (4) tornillos de sujeción del soporte de levante

4. Sujete el soporte de levante en el centro de la cabeza de cilindros utilizando los cuatro tornillos de sujeción del soporte de levante y una (herramienta). ADVERTENCIA: Asegúrese que el soporte de levante de la cabeza de cilindros esté montado en el centro de la cabeza de cilindros. El no acatar esta advertencia puede ocasionar la muerte, lesiones personales serias o daños al motor. Asegúrese también de que el gancho de levante tenga un pestillo de seguridad.

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Operaciones de servicio

NOTA: El soporte de levante permite que la cabeza de cilindros se levante con seguridad del bloque. 5. Sujete un gancho de garrucha de levante o cabestrillo de garrucha al soporte de levante. 6. Quite las guías de alineación de la cabeza de cilindros. 7. Levante la cabeza de cilindros del bloque. Tenga cuidado de no dañar las camisas de los pernos de ubicación de la cabeza de cilindros. 8. Coloque la cabeza en un banco de trabajo.

Levantamiento de la cabeza del bloque #d0884

1. Soporte de levante 2. Gancho de la garrucha de levante (o cabestrillo) 3. Cabeza de cilindros 9. Junta de la cabeza de cilindros.

DESMONTAJE E INSTALACIÓN DE LA CAMISA DE LA BUJÍA INCANDESCENTE Refiérase a CABEZA DE CILINDROS Y TREN DE VÁLVULAS, Manual de servicio del motor EGES-235, para mayor información. DESMONTAJE 1. Lubrique el machuelo para desmontaje de la camisa de la bujía incandescente. NOTA: La camisa de la bujía incandescente está hecha de acero inoxidable. Lubrique el machuelo para el desmontaje de la camisa de la bujía incandescente antes de continuar.

Lubricación de un machuelo para el desmontaje de la camisa de la bujía incandescente – d0850

2. Terraje la rosca en la camisa de la bujía incandescente utilizando el machuelo. Terraje la rosca por lo menos con 3/8 de pulgada de profundidad para acomodar la herramienta para el desmontaje de la camisa de la bujía incandescente.

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Instalación del machuelo para desmontaje de la camisa de la bujía incandescente – d0849

3. Enrosque la herramienta desmontadora de la camisa de la bujía incandescente en la camisa de la bujía incandescente.

Desmontaje de la camisa con la herramienta para desmontaje de la camisa de la bujía incandescente – d0853

5. Desmonte la camisa de la bujía incandescente.

Instalación de la herramienta para desmontaje de la camisa de la bujía incandescente – d0852

4. Use una llave de (¿ medida) para girar la herramienta para desmontaje hasta que la camisa sea extraída.

Camisa de la bujía incandescente desmontada con la herramienta para desmontaje – d0854

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6. Limpie el barreno de la bujía incandescente con un cepillo de alambre duro.

Ubicaciones de aplicación del sellador Loctite – d0862

1. Pared (extremo) 2. Pared superior (Arriba) Limpieza del barreno de la bujía incandescente – d0851

INSTALACIÓN

8. Instale la camisa de la bujía incandescente en la cabeza de cilindros utilizando el instalador de la camisa de la bujía incandescente.

NOTA: Cerciórese que el receso de la bujía incandescente sea limpiado con un cepillo de alambre duro, enjuáguelo con una solución limpiadora adecuada y séquelo con aire del taller. 7. Aplique Loctite 620 a las dos ubicaciones mostradas a continuación en la camisa de la bujía incandescente. Instalación de la camisa de la bujía incandescente – d0863

1. Instalador de la camisa de la bujía incandescente 2. Camisa de la bujía incandescente 3. Sellador Loctite

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9. Utilizando un martillo, instale la camisa de la bujía incandescente hasta que asiente en el receso.

VERIFICACIONES PRELIMINARES NOTA: Antes de desmontar alguno de los componentes en esta sección, es necesario determinar el  juego entre engranes del cigüeñal/Árbol de levas y el juego axial del árbol de levas.

1. Antes de desmontar el árbol de levas, compruebe y registre el juego entre engranes del engrane del árbol de levas al engrane del cigüeñal como sigue. • •

1. 2.

Instalación de la camisa de la bujía incandescente en su lugar – d0864

Herramienta para instalación de la bujía incandescente Camisa de la bujía incandescente

• • •

Monte el micrómetro de carátula en la parte trasera del motor. Coloque la punta del micrómetro de carátula sobre un diente del engrane y quite la holgura. Ponga en cero la carátula del micrómetro. Gire el engrane a mano y lea el micrómetro. Registre el juego entre engranes. Si el juego entre engranes excede los limites especificados, reemplace los engranes de sincronía.

10. Limpie la camisa de la bujía incandescente después de instalarla utilizando un cepillo de alambre para tasa de bujía incandescente. BANCADA DESMONTAJE Será necesario desmontar los siguientes componentes del motor: • Volante/Cubierta trasera • Cabezas de cilindros • Múltiple de admisión/EGR • Amortiguador de vibración/Cubierta delantera • Turbocargador

Verificación del juego entre engranes: Engrane del árbol de levas al engrane del cigüeñal – d0304

1. Micrómetro de carátula 2. Engrane del árbol de levas

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2. Vuelva a colocar el micrómetro de carátula y compruebe en juego axial del árbol de levas como sigue. • • •

•

Empuje el árbol de levas hacia el frente del motor. Ponga en cero la carátula del micrómetro. Coloque una pequeña barra de palanca entre el engrane del árbol de levas y el cigüeñal. Palanquee ligeramente el árbol de levas hacia delante. Compare la lectura del micrómetro de carátula con las especificaciones. Si el juego axial excede los limites especificados, reemplace la placa de empuje del árbol de levas.

1. Desmonte el sensor de posición del cigüeñal (CKP) utilizando la (herramienta)

Sensor de posición del cigüeñal

NOTA: Desmonte los ensambles de biela y pistón en este momento. Refiérase a PISTONES/  ANILLOS Y BIELAS en el MANUAL DE SERVICIO DEL MOTOR EGES-235 NOTA: Hay dos largos de tornillo de 14-mm sosteniendo los cojinetes de bancada del cigüeñal. Los tornillos interiores son de 127mm de largo. Los tornillos exteriores son de 114-mm de largo. Comprobación del juego axial del árbol de levas – d0305

1. Engrane del árbol de levas 2. Barra de palanca 3. Micrómetro de carátula

2. Quite los 20 tornillos de los cojinetes de bancada utilizando la (herramienta).

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Operaciones de servicio

Desmontaje de los tornillos de los cojinetes de bancada de la bancada – de0707

1. Tornillos interiores de la tapa de bancada (14 mm x 127 mm) 2. Tornillos exteriores de la tapa de bancada (14 mm x 114 mm)

3. Quite cuatro tornillos (8 mm x 30 mm) en cada lado de la bancada utilizando la (herramienta) 4. Levante cuidadosamente la bancada para separarla del cigüeñal. Consiga ayuda si es necesario.

Desmontaje del ensamble de la bancada – d0708

1. Bancada 2. Bloque

5. Desmonte los insertos del cojinete de bancada de la bancada empujándolos fuera del apoyo del cojinete de bancada. 6. Marque los metales de cojinete inferiores y colóquelos a un lado para inspección. LIMPIEZA BANCADA Limpie la bancada en solvente. Seque con aire comprimido filtrado.

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Operaciones de servicio

PROCEDIMIENTOS DE ENSAMBLE CIGÜEÑAL NOTA: Antes de continuar, asegúrese que se haya inspeccionado el cigüeñal de acuerdo a las instrucciones en el manual de servicio. 1. Use una tela sin pelusa para limpiar el aceite de los apoyos del cojinete del bloque. 2. Inspeccione cada uno de los cojinetes. Reemplace todos los cojinetes que estén rayados, mellados o gastados. NOTA: Cuando inserte los cojinetes de bancada en el bloque, asegúrese que no haya aceite entre el respaldo del cojinete y los apoyos del cojinete en el bloque. 3. Coloque los insertos superiores de los cojinetes de bancada en el blouqe. Asegúrese que las lengüetas de seguro en los cojinetes estén aseguradas en los apoyos del bloque y que los orificios para aceite en los metales del cojinete estén alineados con los orificios para aceite en el bloque. Lubrique los insertos de cojinete con aceite limpio para motor. NOTA: El empuje del cigüeñal se aplica en el cojinete principal superior número 4.

Lubricación de los apoyos del cojinete de bancada superior – d0717

4. Instale la herramienta para sincronización del engrane del árbol de levas de manera que la marca de referencia en el engrane del árbol de levas sea visible entre el claro de alineación en la herramienta para sincronización.

Herramienta para sincronización del engrane del árbol de levas instalada – d0309

1. Herramienta para sincronización del engrane del árbol de levas 2. Marca de referencia del árbol de levas

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Operaciones de servicio

ADVERTENCIA: Para evitar daños al motor, lesiones personales serias o posible muerte, use una grúa de tamaño adecuado y un cabestrillo de levante. 5. Sujete el cabestrillo de levante adecuado al cigüeñal y bájelo cuidadosamente sobre los cinco apoyos de los cojinetes de bancada en el bloque.

SINCRONIZACIÓN DEL CIGÜEÑAL 1. Instale el cigüeñal de manera que los pernos de alineación del cigüeñal caigan entre la muesca de alineación de la herramienta para sincronización del cigüeñal.

Herramienta para sincronización del engrane del cigüeñal instalada – d0310

Instalación de cigüeñal en el bloque – d0710

1. Cabestrillo de levante 2. Cigüeñal

1. Engrane del árbol de levas 2. Herramienta para sincronización del cigüeñal 3. Perno de alineación del cigüeñal

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Operaciones de servicio

BANCADA

•

Con una aceptable holgura del cojinete, continúe con el procedimiento de instalación como sigue.

•

1. Aplique aceite limpio para motor a los insertos de cojinete superiores e inferiores, muñones del cigüeñal y tornillos de la bancada.

Aumente el torque en los 20 tornillos a 176 N.m (130lb/pie) en la secuencia numerada a continuación Aumente el apriete en los 20 tornillos a 212 N·m (156 ft·lb) en la secuencia arriba numerada.

3. Instale los ocho tornillos alrededor del exterior de la bancada. Apriete al apriete especificado en la siguiente secuencia utilizando la (herramienta).

PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, cerciórese que los tornillos de tapa de bancada más largos (14 X 127 mm) estén instalados en el interior y los tornillos (14 X 114 mm) estén instalados en el exterior. 2. Apriete los tornillos de montaje de la tapa del cojinete de bancada al apriete especificado en la siguiente secuencia utilizando la (herramienta). Secuencia de los tornillos exteriores de la bancada – d0728

4. Use un micrómetro de carátula para verificar el juego axial del cigüeñal como sigue. •

Secuencia de apriete de los tornillos de bancada – d0718

•

Apriete los 20 tornillos a 149 N·m (110 ft·lb) en la secuencia arriba indicada.

Monte el micrómetro de carátula en el bloque con la punta del micrómetro en el extremo del reborde del engrane del cigüeñal como se muestra. • Palanquee el cigüeñal hacia delante con una barra de palanca y ponga en cero la carátula del micrómetro. Compruebe el  juego axial palanqueando el cigüeñal hacia delante y hacia atrás mientras lee la carátula del micrómetro.

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Operaciones de servicio

5. Use una tela sin pelusa para limpiar el aceite de los apoyos de los cojinete de los muñones principales de la bancada. 6. Limpie cuidadosamente con solvente los insertos de los cojinete y los puentes de apoyo. Seque con aire comprimido filtrado. 7. Inspeccione cada uno de los cojinetes. Reemplace todos los cojinetes que se vean rayados, mellados o gastados. NOTA: Verificación del juego axial del cigüeñal – d0713

1. Micrómetro de carátula 2. Reborde del engrane del cigüeñal - Después de comprobar el juego axial del cigüeñal, uno de lo siguiente puede ocurrir: - El juego axial del cigüeñal está dentro de especificaciones. La instalación está terminada. - El juego axial del cigüeñal excede las especificaciones. Reemplace el cojinete de empuje de bancada y verifique nuevamente el juego axial del cigüeñal. - El juego axial del cigüeñal es menor que la especificación mínima porque las caras del cojinete de empuje de bancada están dañadas o sucias. Reemplace o limpie el cojinete de empuje de bancada y verifique nuevamente el juego axial del cigüeñal. - Si el cojinete de empuje de bancada no está dañado o sucio, está probablemente mal alineado. Desmonte el cojinete de empuje de bancada y repita nuevamente el procedimiento de instalación.

Cuando inserte los cojinetes de bancada en la bancada, asegúrese que no haya aceite entre el respaldo del cojinete y los puentes de los cojinetes de la bancada. 8. Coloque los insertos inferiores de los cojinetes de banacada en la bancada. Asegúrese de que las lengüetas de seguro en los cojinetes estén abrochadas en los puentes de la bancada. Lubrique los insertos de los cojinetes con aceite limpio para motor. 9. Instale el sensor de posición del árbol de levas (CMP).

Instalación del sensor de posición del árbol de levas (CMP) – d0311

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Operaciones de servicio

1. Instale el sensor de posición del cigüeñal (CKP).

2. Lubrique los elevadores (buzos) de válvula con aceite limpio para motor. Instálelos en sus respectivos barrenos de elevador.

Instalación del sensor de posición del cigüeñal (CKP) – d0939

CABEZA DE CILINDROS ELEVADORES (BUZOS) HIDRÁULICOS DE LAS VÁLVULAS 1. Lubrique y coloque cada elevador (buzo) hidráulico de válvula en su respectiva guía.

Colocación de los elevadores (buzos) hidráulicos de las válvulas en sus guías – d0303

Instalación del elevador (buzo) de válvula y las guías en el bloque – d0302

3. Instale los tornillos guía y apriételos al valor especificado utilizando la (herramienta).

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Operaciones de servicio

CABEZAS DE CILINDROS PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, asegúrese que la cabeza de cilindros no tenga suciedad. De otra manera, no será posible un buen sello entre la cabeza de cilindros y la junta, conduciendo a una fuga de aceite, refrigerante y compresión. No aplique sellador a las superficies de la junta de la cabeza. 1. Instale dos camisas guía (una en el frente y otra en la parte trasera del bloque).

Instalación de la junta de la cabeza de cilindros – d 0816

ADVERTENCIA: Para evitar daños al motor, lesiones personales serias o posible muerte cuando instale la cabeza de cilindros, alinee las camisas guía en ambos lados del bloque con los orificios de montaje en la cabeza de cilindros. NOTA: Los elevadores (buzos) de válvula no pueden reemplazarse o desmontarse cuando la cabeza de cilindros está atornillada al bloque. Asegúrese de terminar cualquier trabajo requerido en los elevadores de válvula antes de instalar la cabeza de cilindros. Camisas guía en la cabeza de cilindros (2) – d0870

1. Guías en la cabeza de cilindros (2) 2. Coloque la junta nueva de la cabeza de cilindros sobre las camisas guía y sobre el bloque.

3. Sujete el soporte del levantador de la cabeza de cilindros en el centro de la cabeza de cilindros. Apriete los tornillos de montaje del soporte.

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Operaciones de servicio

PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, no deje caer la cabeza de cilindros sobre la junta o la deslice sobre la junta. Cualquiera de estas acciones dañará la junta de la cabeza de cilindros y las camisas guía, ocasionando fugas.

PUENTES DE VÁLVULA Y VARILLAS DE EMPUJE 1. Cubra el extremo de cada vástago de válvula con aceite limpio para motor. 2. Coloque cada uno de los puentes de válvula previamente marcados sobre sus respectivos vástagos de válvula.

4. Sujete el cabestrillo de levante al soporte de levante. Suba la cabeza de cilindros y alinéela con los pernos guía previamente instalados.

Instalación de la cabeza de cilindros en el bloque – d0884

1. Bloque 2. Soporte de levante 3. Cabeza de cilindros

5. Instale los cinco tornillos de 8-mm en la parte superior de la cabeza de cilindros utilizando la (herramienta). 6. Lubrique los diez tornillos de (14-mm) de montaje de la cabeza de cilindros con aceite limpio para motor sobre las roscas y debajo de la brida de la cabeza.

Instalación de los puentes de válvula – d 0812

PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, asegúrese de que los extremos de cobre de las varillas de empuje estén hacia arriba e insertados en los enchufes seguidores de rodillo hidráulico antes de instalar el ensamble del portador de balancines. 3. Aplique aceite limpio para motor a cada extremo de la varilla de empuje. Insértelas en sus respectivas posiciones con el extremo de color cobre hacia arriba.

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Operaciones de servicio

NOTA: Los motores con un alto kilometraje requieren limpieza de las varillas de empuje de manera que el extremo de color cobre pueda identificarse.

Guías del portador de balancines en su lugar (flechas) – d0811

Instalación de las varillas de empuje – dd0301

1. Aplique aceite para motor al centro superior de cada puente de válvulas. 2. Coloque el portador de balancines en las guías y asiéntelo en la cabeza de cilindros.

1. Extremo de color cobre de la varilla de empuje PORTADOR DE BALANCINES 1. Instale las guías del portador de balancines (hechas localmente) en la cabeza de cilindros.

Instalación del ensamble portador de balancines – d 0889

1. Ensamble portador de balancines 2. Guías del portador de balancines (2) 3. Tornillos del portador de balancines (8)

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Operaciones de servicio

NOTA: Gire el cigüeñal hasta que la muesca guía de ubicación del amortiguador esté en la posición de las 6 en punto. Esto ubica todos los pistones debajo del TDC de manera que las válvulas no hagan contacto con los pistones cuando apriete los ensambles de los balancines. APRIETE DE LA CABEZA DE CILINDROS Y PORTADOR DE BALANCINES COMO UNA UNIDAD PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, lubrique ligeramente las roscas de los tornillos y las superficies de acoplamiento de las bridas del tornillo con aceite para motor. Demasiado aceite provocará un bloqueo hidrostático y dará lecturas de apriete incorrectas. No utilice compuestos antiadherentes, grasa o cualquier otro lubricante, excepto aceite para motor. Otros lubricantes tiene un efecto adverso sobre el apriete.

Secuencia especial de apriete del tornillo de montaje de la cabeza de cilindros – d0878

1. Apriete los tornillos de 14-mm de montaje de la cabeza de cilindros (Nos. 1-10) a 122 N·m (90 ft·lb) en la secuencia numerada mostrada en la ilustración utilizando la (herramienta).

2. Aumente el apriete en estos tornillos (Nos. 1-10) a 163 N·m (120 ft·lb) en la secuencia numerada mostrada en la ilustración. 3. Repita el paso 2 4. Aumente el apriete en estos tornillos (Nos. 1-10) girando cada uno 90° adicionales en la secuencia numerada mostrada en la ilustración. 5. Apriete los tornillos de montaje de la cabeza de cilindros de 8 mm (Nos. 11-15) a 24.5 N·m (18 ft·lb) en la secuencia numerada mostrada en la ilustración. 6. Aumente el apriete en estos tornillos (Nos. 11-15) a 32.5 N·m (24 ft·lb) en la secuencia numerada mostrada en la ilustración. 7. Coloque el tubo de suministro de alta presión de aceite.

Instalación del tubo de suministro de alta presión de aceite – d1331

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Operaciones de servicio

CUBIERTA TRASERA ADVERTENCIA: Para evitar daños al motor, lesiones personales serias o posible muerte, es altamente recomendable que un asistente ayude en la instalación de la cubierta trasera. 1. Aplique sellador en los extremos de las  juntas de la bancada. Instalación de la cubierta trasera – d0607

3. Instale los 11 tornillos de montaje para asegurar la cubierta trasera utilizando la (herramienta). 4. Apriete todos los tornillos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

Aplicación del sellador – d0636

2. Instale el ensamble de cubierta trasera con la ayuda de un asistente.

1. 2.

Tornillos de montaje de la cubierta trasera – d1002

Cubierta trasera Tornillos de montaje

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Operaciones de servicio

ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS 1. Instale el engrane de giro libre impulsor de accesorios.

3. Utilice un extractor de engranes para instalar el engrane trasero. 4. Instale los diez tornillos para asegurar la cubierta del engrane impulsor de accesorios a la cubierta trasera utilizando la (herramienta). 5. Apriete los tornillos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

Instalación del engrane de giro libre impulsor de accesorios – d1606

2. Utilice pinzas para anillos de expansión para instalar el anillo de expansión en el engrane de giro libre.

Instalación del anillo de expansión en el engrane de giro libre – d1605

Cubierta del engrane impulsor de accesorios y cubierta trasera – d1601

1. Cubierta del engrane impulsor de accesorios 2. Cubierta trasera

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Operaciones de servicio

SELLO PRINCIPAL TRASERO/CAMISA DE DESGASTE

Sello de aceite principal trasero/herramienta para la instalación de la camisa de desgaste  – d0726 – no se suministra leyenda

NOTA: Cuando reemplace el sello principal trasero, esté consciente que los motores de producción no tienen una camisa de desgaste. Las camisas de desgaste están sólo disponibles como un artículo de servicio incluido con el reemplazo del sello de aceite principal trasero.

4. Coloque el cojinete de empuje y meta la tuerca en la flecha roscada. 5. Apriete la tuerca hasta que el sello de aceite principal quede al ras con la cubierta del engrane impulsor de accesorios utilizando la (herramienta).

Sello de aceite principal trasero/herramienta para la instalación de la camisa de desgaste 1. Atornille el sello principal trasero/  herramienta para la instalación de la camisa de desgaste en el extremo del cigüeñal utilizando la (herramienta). Asegúrese de que los pernos guía de alineación del cigüeñal entra en el orificio del receso para los pernos guía en la herramienta para la instalación. 2. Oriente el sello como se muestra en la gráfica siguiente y deslicelo en la herramienta de instalación Sello de aceite principal trasero/orientación de la camisa de desgaste – d0727

1. Labio del sello para polvo 2. Sello de aceite principal trasero 3. Lado del cigüeñal (hacia delante) 4. Camisa de desgaste (bisel interno) 3. Coloque la combinación del sello de aceite principal trasero/camisa de desgaste en el instalador del sello de aceite principal trasero/camisa de desgaste.

Forzado del sello de aceite principal trasero/ camisa de desgaste en el cigüeñal – d0724

1. Herramienta para la instalación del sello de aceite principal trasero 2. Sello de aceite principal trasero

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Operaciones de servicio

BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓN HIDRÁULICA 1. Instale el ensamble de la bomba de combustible/dirección hidráulica a la cubierta trasera.

Ensamble de la bomba de combustible/ dirección hidráulica – d1603

PLACA FLEXIBLE

Instalación del ensamble de la bomba de combustible/dirección hidráulica – d1604

2. Instale los dos tornillos de montaje para el ensamble de la bomba de combustible/dirección hidráulica. 3. Apriete los tornillos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

1. Coloque la placa flexible sobre la maza adaptadora. Asegúrese que el estampado XMSN-SIDE esté viendo hacia arriba. 2. Instale el anillo de refuerzo y alinee todos los orificios para los tornillos. 3. Ponga dos tornillos 180°separados a través del anillo de refuerzo, placa flexible y maza adaptadora. 4. Coloque el ensamble completo de la placa flexible en el cigüeñal. 5. Apriete dos tornillos para sostener el ensamble en su lugar utilizando la (herramienta). 6. Instale los ocho tornillos de montaje del volante restantes utilizando la (herramienta). 7. Apriete todos los tornillos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

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Operaciones de servicio

VOLANTE 1. Instale los dos pernos guía del volante en la brida del cigüeñal en aproximadamente las ubicaciones de las 3 y las 9 en punto. 2. Deslice el volante sobre los pernos guía.

Instalación de la placa flexible – d0732

1. Tornillos de la placa flexible (10) 2. Anillo de refuerzo 3. Maza adaptadora de la placa flexible 4. Estampado lateral de la transmisión (XMSN-SIDE)

Instalación de los pernos guía en el volante – d0704

3. Coloque el anillo de refuerzo sobre los pernos guía. 4. Instale dos tornillos de montaje del volante para asegurar el volante al cigüeñal utilizando la (herramienta). 5. Quite ambos pernos guía. 6. Instale los ocho tornillos de montaje del volante restantes utilizando la (herramienta) 7. Apriete todos los tornillos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

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Operaciones de servicio

CUBIERTA DELANTERA 1. Si se desmontaron, instale los pernos guía de la cubierta delantera del bloque.

Instalación de los pernos guía de la cubierta delantera del bloque – d0625

1. Pernos guía en la cubierta delantera del bloque (2)

2. Aplique sellador (ver especificaciones) a las superficies de acoplamiento del bloque y la bancada.

3. Coloque la junta de la cubierta delantera en el bloque.

Junta de la cubierta delantera instalada – d0626

4. Alinee la cubierta delantera con los pernos guía del bloque y las guías de alineación.

Instalación de la cubierta delantera en las guías – d0631

Ubicaciones para la aplicación del sellador – d0628

1. Guías de alineación.

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Operación del sistema

5. Sujete la cubierta delantera al bloque con los 16 tornillos de cubierta delantera utilizando la (herramienta). Apriete los tornillos al apriete especificado.

(16) Tornillos de retención de la cubierta delantera

6. Si se desmontó, instale la bomba de agua en la cubierta delantera. Instale los tornillos de montaje y apriételos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

TERMOSTATO 1. Coloque el termostato y un anillo «O» nuevo en el alojamiento.

Instalación del termostato y alojamiento – d0504

1. Termostato 2. Anillo «O» del termostato

2. Instale el alojamiento del termostato en la salida del refrigerante de la cubierta delantera. 3. Asegure el alojamiento con dos tornillos de montaje del alojamiento del termostato utilizando la (herramienta). 4. Apriete los tornillos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

Página 108 Enero de 2002

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Operaciones de servicio

BOMBA DE AGUA

BOMBA DE ACEITE GEROTOR

1.

1. Lubrique el engrane gerotor interno con aceite limpio para motor e instálelo en el cigüeñal. 2. Lubrique el engrane gerotor exterior con aceite limpio para motor y acóplelo con el rotor del engrane interno en el alojamiento de la bomba de aceite.

2.

3.

Coloque una junta nueva en la ranura para la junta de la bomba de agua. Instale la bomba de agua sobre la cubierta delantera y asegúrela con los tornillos de montaje utilizando la (herramienta). Apriete los tornillos de montaje al apriete especificado utilizando la (herramienta).

Instalación del engrane gerotor exterior y el anillo de corte cuadrado – d1333

Instalación de la bomba de agua – d0506

1. Tornillos de la bomba de agua (4) 2. Cubierta delantera SELLO DE ACEITE DELANTERO

Use la herramienta especial para instalar el sello de aceite en el alojamiento del gerotor. Asentado del sello de aceite delantero – no se suministra figura

1. Cubierta del gerotor 2. Juego de engranes gerotor 3. Anillo «O» 4. Pernos guía (2)

3. Lubrique el anillo «O» de corte cuadrado con aceite limpio para motor. Instale el anillo dentro de la ranura en el alojamiento de la bomba de aceite. 4. Alinee los pernos guía e instale la cubierta de la bomba de aceite sobre el alojamiento. 5. Instale los cinco tornillos de retención para el alojamiento de la bomba de aceite utilizando la (herramienta). 6. Apriete al apriete especificado utilizando la (herramienta).

Página 109 Enero de 2002

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Operaciones de servicio

AMORTIGUADOR DE VIBRACIÓN NOTA: Hay una muesca en el amortiguador de vibración que se ajusta sobre un perno guía endurecido en la nariz del cigüeñal. 1. Alinee el amortiguador de vibración en el cigüeñal.

Instalación del alojamiento de la bomba de aceite – d1338

1. Cubierta del alojamiento de la bomba de aceite 2. Tornillos de retención del alojamiento de la bomba de aceite 7. Instale el sello delantero

Alineación del amortiguador de vibración en el cigüeñal – d0729

2. Instale los cuatro tornillos de montaje para el amortiguador de vibración utilizando la (herramienta). 3. Apriete los tornillos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

Página 110 Enero de 2002

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Operaciones de servicio

BOMBA DE ALTA PRESIÓN 1. Instale el ensamble del ramal del tubo de aceite de alta presión.

3. Instale el perno de montaje para el ramal del tubo de aceite de alta presión del lado izquierdo utilizando la (herramienta). Apriete sólo con la mano en este momento.

Instalación del ensamble del ramal del tubo de aceite de alta presión – d1335

2. Instale el perno de montaje trasero para el ramal del tubo de aceite de alta presión utilizando la (herramienta). Apriete sólo con la mano en este momento.

Instalación del perno de montaje trasero para el ramal del tubo de aceite de alta presión - #d1336

Instalación del perno de montaje para el ramal del tubo de aceite de alta presión del lado izquierdo - #d1334

4. Instale el perno de montaje para el ramal del tubo de aceite de alta presión utilizando la (herramienta). 5. Apriete todos los pernos de montaje del ramal al apriete estándar utilizando la (herramienta). 6. Coloque un anillo «O» nuevo en el receso de entrada de la bomba de aceite.

Página 111 Enero de 2002

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Operaciones de servicio

8. Instale un anillo «O» nuevo en el tubo de descarga de la bomba de aceite de alta presión.

Instalación del anillo «O» de la entrada de la bomba de aceite de alta presión - #d1327

7. Instale tres pernos que aseguren la bomba de aceite de alta presión al bloque. Apriete los pernos al apriete especificado.

Instalación de la bomba de aceite de alta presión al bloque - #d1325

Anillo «O» del tubo de descarga de la bomba de aceite de alta presión - #d1323

Página 112 Enero de 2002

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Operaciones de servicio

9. Instale el tubo de descarga de aceite de alta presión y dos pernos de montaje. Apriete los pernos al apriete especificado.

10. Verifique el juego entre engranes del engrane de la bomba de aceite de alta presión como sigue:

Medición del juego entre engranes del engrane - #d1320 Instalación del tubo de descarga de aceite de alta presión - #d1321

1. Pernos de montaje del tubo de descarga de aceite de alta presión 2. Bomba de aceite de alta presión.

1. Micrómetro de carátula 2. Engrane de la bomba de aceite de alta presión • • • • •

Monte el micrómetro de carátula Coloque la punta del medidor del micrómetro de carátula sobre el diente del engrane impulsado. Gire el engrane impulsor con la mano hasta que se detenga. Ponga en cero el indicador micrómetro de carátula. Gire el engrane impulsor en dirección opuesta y registre la lectura del micrómetro de carátula. Si el juego entre dientes excede las especificaciones, reemplace el engrane impulsor.

Página 113 Enero de 2002

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Operaciones de servicio

CUBIERTA DE LA BOMBA DE ACEITE DE ALTA PRESIÓN 1. Coloque una junta nueva en la cubierta de la bomba de aceite de alta presión. 2. Aplique el sellador especificado en dos ubicaciones donde se encuentren la cubierta trasera y el bloque.

Instalación del sensor ICP - #d1314

9. Si se desmontó, instale la válvula IPR. 10. Apriete la válvula IPR al apriete especificado. Aplicación del sellador a las ubicaciones del bloque/cubierta trasera - #d1318

1. Bloque 2. Sellador 3. Cubierta trasera

3. Lubrique el anillo «O» en el tubo de descarga de la bomba de aceite de alta presión con aceite limpio para motor. 4. Instale la cubierta de la bomba de aceite de alta presión presionándola uniformemente hasta que el tubo de descarga esté asentado dentro de la cubierta. 5. Instale los ocho pernos de montaje utilizando la (herramienta). 6. Apriete los pernos al apriete especificado utilizando la (herramienta): 7. Si se desmontó, instale el sensor ICP. 8. Apriete el sensor ICP al apriete especificado utilizando la (herramienta).

Instalación de la válvula IPR - #d1312

Página 114 Enero de 2002

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Operaciones de servicio

ENFRIADOR DE ACEITE BASE DEL ENFRIADOR DE ACEITE 1. Instale una malla limpia en la entrada del depósito de aceite de alta presión. Asegúrese de que no haya suciedad, lodos o escombros que pudieran restringir el flujo del aceite desde el cárter.

Instalación del ensamble de la base del enfriador de aceite – EGES-235 #d1308 página 173

1. Base del enfriador de aceite 2. Enfriador de aceite 3. Malla de entrada del depósito de aceite 4. Junta del enfriador de aceite 3. Apriete los pernos de montaje al apriete especificado utilizando la (herramienta). Malla de la entrada del depósito de aceite – EGES-235 #d1309 página 173

2. Baje el ensamble de enfriador de aceite en el cárter del motor.

Apriete de los pernos de montaje para el ensamble de la base del enfriador de aceite  – EGES-235 #1307 página 174

Página 115 Enero de 2002

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Operaciones de servicio

BASE DEL FILTRO DE ACEITE 1. Inspeccione la junta de la base del filtro de aceite. 2. Reemplácela si es necesario. 3. Alinee la base del filtro de aceite sobre el ensamble del enfriador de aceite.

Instalación del ensamble de la base del filtro de aceite – EGES-235 #d1306 página 174

4. Inserte los ocho pernos del ensamble de la base del filtro de aceite. 5. Apriete los pernos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

Instalación de los pernos del alojamiento del filtro de aceite – EGES-235 #d1302 página 174

6. Alinee el soporte del tubo del filtro de aceite sobre la base. 7. Gírelo en la base en el sentido de las manecillas del reloj. 8. Apriete el tornillo de seguro utilizando la (herramienta). 9. Inserte cuatro pernos del alojamiento del filtro de aceite.

Instalación del soporte del tubo del filtro de aceite – EGES-235 #d1356 página 174

10. Apriete los pernos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

Instalación de los pernos de montaje para el alojamiento del filtro de aceite – EGES-235 #d1304 página 175

Página 116 Enero de 2002

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Operación del sistema

11. Alinee la cubierta del puerto de suministro de refrigerante del enfriador EGR sobre la base. 12. Inserte dos pernos. 13. Apriete los pernos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

14. Inserte la tapa en el filtro de aceite. 15. Apriete la tapa en el alojamiento del filtro de aceite utilizando la (herramienta).

Instalación del filtro de aceite y tapa – d1339 PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor, agregue aceite al motor

Pernos de la cubierta del puerto de suministro de refrigerante del enfriador EGR – d 1350

antes de arrancarlo. Refiérase también al Manual del operador para los intervalos de servicio del aceite del motor y filtro. El mantenimiento adecuado de su motor prolongará la vida del servicio. El uso de la correcta viscosidad del aceite para los motores diesel es importante para una operación satisfactoria especialmente en clima frío. Siga la tabla en el Manual de operación y mantenimiento para determinar cual viscosidad del aceite es la más adecuada para el rango de temperatura que espera encontrar.

9. Llene el cárter con aceite. Refiérase al Manual de operación y mantenimiento para la correcta capacidad de llenado 10. Arranque el motor. 11. Verifique las fugas. 12. Corrija las fugas como sea necesario. 13. Apague el motor. 14. Compruebe el nivel de aceite del motor. 15. Agregue o drene aceite como se necesite para corregir el nivel de aceite hasta la marca de FULL en el medidor de nivel de aceite. No agregue después de la marca de FULL.

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo III

Operaciones de servicio

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN/ENFRIADOR DE EGR

3.

Alinee las juntas y los birlos del enfriador EGR.

ENFRIADOR DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE 1. Lubrique el anillo «O» del enfriador EGR.

Alineación del enfriador EGR con el múltiple de admisión – d1421

Lubricación del anillo «O» del enfriador EGR – d1419

2. Alinee la junta de acero Alineación de la junta de acero – d1420

4. Alinee el enfriador sobre el múltiple de admisión. 5. Apriete las tuercas sobre los birlos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

Página 118 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo III

Operaciones de servicio

MULTIPLE DE ADMISION/ENFRIADOR DE EGR 1. Quite las cubiertas magnéticas protectoras de los puertos de admisión de la cabeza de cilindros. 2. Alinee la junta del múltiple de admisión en cada cilindro. Asegúrese de centrar las caras de las lengüetas hacia arriba en el lado del valle del motor.

4. Inserte los 18 tornillos del múltiple de admisión 5. Apriete los tornillos al torque especificado usando la (herramienta). Siga la secuencia indicada en la siguiente figura

Secuencia de apriete de los tornillos de montaje del múltiple de admisión - d1423 Junta del múltiple de admisión con la lengüeta de centrado - d1422 3. Alinee el múltiple de admisión den el bloque

Alineación del múltiple de admisión - d1416

1. Apriete los tornillos #1 y #2 al torque especificado usando la (herramienta) 2. Apriete los tornillos restantes al torque especificado usando la (herramienta) siguiendo la secusecuencia mostrada.

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo III

Operaciones de servicio

6. Conecte el enfriador EGR al puerto de suministro de refrigerante en la base del ensamble del enfriador de aceite.

VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE 1. Lubrique los anillos «O» con aceite limpio.

Conexión del enfriador de EGR al puerto de suministro de refrigerante – d1415

Lubricación de los anillos «O» de EGR – d1411

2. Inserte la válvula de EGR empujándola con la mano.

Inserción a mano de la válvula de EGR – d1412

3. Inserte 2 tornillos. 4. Apriete los tornillos al apriete especificado utilizando la (herramienta).

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo III

Operación del sistema

Preguntas de examen

Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

Objetivo del programa: Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión del 100%. En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener funcionando al motor VT365 de International. Metodología: Facilitamiento Participación Evaluación Reforzamiento ¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo! Ciclo de aprendizaje del adulto:

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

Objetivos del Módulo IV: En esta lección aprenderá a: • Determinar la causa de los códigos de diagnóstico de falla asociadas con el motor VT 365 • Determinar la causa de las condiciones de “no arranque” y “arranque difícil” • Determinar la causa de reclamaciones sobre el desempeño asociadas con el motor VT 365 Contenido del Módulo IV: Software de diagnóstico Entradas y salidas del ECM Relevador de energía del ECM Relevador de energía del IDM Comunicaciones del ECM y el IDM Funcionamiento del sensor CKP, códigos y diagnóstico Funcionamiento del sensor CMP, códigos y diagnóstico Funcionamiento del sensor MAT, códigos y diagnóstico Funcionamiento del sensor EBP, códigos y diagnóstico Funcionamiento del sensor de posición de EGR, códigos y diagnóstico Diagnóstico de Arranque difícil / No arranque Diagnóstico de desempeño

Página 122 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

Software de diagnóstico La localización, diagnóstico y reparación de los problemas significa hacer el diagnóstico y la reparación de las fallas de los sistemas: eléctrico, electrónico, mecánico, hidráulico, neumático, químico, etc. El diagnóstico inteligente es esencial para una reparación eficiente, correcta y económica. La localización, diagnóstico y reparación de los problemas también incluye prevenir el costoso por tiempos muertos . El ECM en el centro de operaciones permanece alerta a cualquier contratiempo eléctrico y graba cada evento en un registro. El ECM contiene un vocabulario convenido de códigos de diagnóstico de falla (DTC). Cuando ocurre una falla, el ECM coteja el error con los DTC y guarda el código en un sitio especial para esperar la consulta del técnico. Una vez grabado, el DTC permanece guardado hasta es borrado manualmente por el técnico. La falla se registra como activa en tanto permanezca de ese modo . Si por sí misma se corrigiera , entonces permanece en el registro hasta que sea borrada manualmente, pero el ECM cambia su condición a inactiva. La información guardada en el ECM debe traducirse al lenguaje humano para que pueda utilizarse. Con este propósito, el ECM destella patrones de luces en el tablero de instrumentos (como las señales sonoras que forman el código Morse) y además colabora con una computadora personal (PC). El ECM está diseñado para formar parte de un refinado sistema para comunicarse con el técnico. Los conectores eléctricos permiten a una PC leer y convertir el flujo de datos al lenguaje humano. Además, presenta el flujo de información en un monitor de PC para uso inmediato, los programas de software dentro de la PC pueden manipular y almacenar los datos e imprimir reportes de resumen periódicamente. Todas estas funciones son útiles para quien realiza la localización, diagnóstico y reparación de problemas.

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

Entradas y salidas del módulo de control electrónico Puede decirse que el módulo de control electrónico (ECM) es el cerebro del equipo. Recibe datos desde los sensores que están en puntos críticos en el motor y en el vehículo y correlaciona los datos con los modelos en su memoria. Realiza los cálculos que producen los datos requeridos por los activadores en el motor y en cualquier otra parte. Algunos de estos datos causan cambios que deben tomarse en cuenta continuamente. Los sensores, el ECM y los activadores están conectados en ciclos de retroalimentación con el fin de proporcionar una comunicación indivisible e ininterrumpida.

Entradas y salida DESACOPLAMIENTO DE LA LÍNEA DE IMPULSIÓN POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL

VÁLVULA DE CONTROL EVRT VÁLVULA EGR

POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

RELEVADOR DE BUJÍA INCANDESCENTE REGULADOR DE PRESIÓN DE INYECCIÓN

PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE CONTRAPRESIÓN DEL ESCAPE

ECM/IDM CAN 2 PRIVADO

TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR TEMPERATURA DEL AIRE DEL MÚLTIPLE POSICIÓN DEL ACELERADOR VALIDACIÓN DE MARCHA MÍNIMA TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN PRESIÓN DE AIRE BAROMÉTRICA NIVEL DE REFRIGERANTE DEL MOTOR POSICIÓN DE EGR VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

CAN 1 PUBLICO CONEXIÓN DEL FABRICANTE DE CARROCERÍA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO TACÓMETRO

INYECTORES

PREAJUSTE DE PTO REMOTO PTO REMOTO VARIABLE FIJAR/INERCIA REANUDAR/ACELERAR

Un ejemplo de un ciclo de retroalimentación, o ciclo ininterrumpido, es el inicio del funcionamiento que incluye el ECM, el sensor de presión de control de inyectores y el regulador de presión de inyectores. Las entradas hacia el ECM y las salidas del ECM son continuas. El sensor de ICP reporta la presión vigente del inyector al ECM. El ECM calcula la presión deseada basándose en las entradas provenientes de otras fuentes y los modelos almacenados en su propio programa. El ECM manda señales al regulador de presión del inyector para cambiar la presión de inyección. El ICP retroalimenta el efecto de esto al ECM, etc.

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Diagnóstico

ENERGÍA DEL MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM PWR)

Llave de ignición

Relevador  del ECM

Figura 39 Diagrama del circuito de energía del módulo de control electrónico (ECM PWR)

El suministro de energía del módulo de control electrónico consiste en lo siguiente: • • • • •

Módulo de control electrónico (ECM) Batería Relevador del módulo de control electrónico Interruptor de ignición Fusible de 5A, 10A, 50A

Funcionamiento

El módulo de control electrónico (ECM) requiere una fuente de energía de 12 voltios para poder realizar sus funciones.

La energía de operación se recibe directamente de las baterías del vehículo, desde los contactos del relevador del ECM cada vez que el interruptor de la llave de ignición se gira a la posición ENCENDIDO. El giro de la llave de ignición a Encendido causa que el ECM proporcione una tierra interna al lado de la bobina del relevador del ECM. Esto provoca que el relevador cierre sus contactos y proporcione la energía necesaria al ECM para realizar sus diferentes funciones.

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Diagnóstico

Funcionamiento del circuito de energía del ECM Códigos de diagnóstico de falla de ECM PWR 112 Energía del voltaje interno fuera de rango alto 113 Energía del voltaje interno fuera de rango bajo 626 Reanudación inesperada del DTC

Conectores del chasis ECM (blanco) Tierra DC/DC (K9V) Clavija X3-6 Clavija X3-7 Clavija X3-3 Clavija X3-5

Clavija X4-1 Clavija X4-2

Tierra DC/DC (K9W) V ign (K97C) Control relevador energía (K97J) Energía DC/DC (K97F) Energía DC/DC (K97Z)

V ign relevador de energía Relevador de energía del ECM

Figura 40 Diagrama del circuito de ECM PWR

•

El ECM está conectado a tierra directamente a la terminal negativa de la batería a través de las terminales X3-6 y X3-7 del ECM.

El DTC 112 se fija cuando el ECM detecta una salida del alternador de 23 voltios o más.

•

El ECM recibe energía de Voltaje de ignición (Vign) en la terminal X3-3. La energía envía señales al ECM para proporcionar una trayectoria a tierra en la terminal X3-5 para conmutar el relevador de energía del ECM. La conmutación del relevador del ECM proporciona energía directamente de la terminal positiva de la batería a través de un fusible de 50A, fusible de 10A, contactos 30 y 87 del relevador, a las terminales X4-1 y X4-2.

El DTC 112 puede fijarse cuando se arranca el motor con cables puente y se introduce voltaje adicional. Las conexiones externas de la batería inapropiadas pueden causar un incremento de voltaje.

NOTA: Si la condición que causa el DTC 112 es intermitente, el código cambiará la condición de activo a inactivo. El DTC 112 no causará el encendido de la luz ámbar del motor.

Detección / manejo de fallas

El ECM vigila internamente el voltaje de la batería. Cuando el ECM recibe continuamente menos de 7 voltios o más de 23 voltios, se fijará un código de diagnóstico de falla (DTC). Códigos de diagnóstico de falla de ECM PWR

Los códigos de diagnostico de falla se leen utilizando la EST o contando los destellos de las luces ámbar y roja de advertencia del motor. DTC 112 Energía del voltaje interno fuera de rango alto

DTC 113 Energía del voltaje interno fuera de rango bajo

•

El DTC 113 se fija cuando el ECM detecta menos de 7.0 voltios en las clavijas X4-1 o X4-2.

•

El DTC 113 puede fijarse por un alternador o relevador de energía del ECM defectuoso, baterías descargadas, o incremento de resistencia en los circuitos de alimentación de la batería.

NOTA: Si la condición que causa el DTC 113 es intermitente, el código cambiará la condición de activo a inactivo. El DTC 113 no causará el encendido de la luz ámbar del motor.

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Diagnóstico

DTC 626 Reanudación inesperada del DTC •

El DTC 626 se fija cuando se interrumpe la energía al ECM. Las conexiones flojas o sucias en los cables a la batería o tierra pueden causar la pérdida de energía del ECM.

•

Después de completar el circuito, el ECM se volverá a cargar. Puede ocurrir funcionamiento errático del motor. Al ciclar la llave de encendido del motor a apagado y después a encendido, causará que el código cambie de la condición de activo a inactivo.

•

Cuando el DTC 626 es activo, vigile el voltaje en las clavijas X4-1 y X4-2 del ECM. Examine en busca de conexiones intermitentes en el cableado de alimentación de energía. Puede utilizarse la EST para mostrar los DTC y mostrar el voltaje Vign medido por el ECM a la clavija X3-3.

NOTA: El DTC 626 no encenderá la luz ámbar de advertencia del motor.

Cuando el DTC 112 o el 113 es activo, refiérase al Manual de circuitos eléctricos del camión, basándose en el año modelo y aplicación, para la localización de los números del circuito, conectores y fusibles. Si el DTC 626 es activo, vigile el voltaje en las clavijas X4-1 y X4-2 del ECM y busque una conexión intermitente en el cableado de alimentación de energía. Puede ser utilizada la EST para mostrar el voltaje Vign que el ECM mide en la clavija X3-3. Herramientas

•

Multímetro digital (DMM)

•

Herramienta electrónica para servicio (EST)

•

Te de desconexión del relevador

•

Caja de desconexión

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Diagnóstico

Diagnósticos precisos del ECM PWR Códigos de diagnóstico de falla de ECM PWR 112 Energía del voltaje interno fuera de rango alto 113 Energía del voltaje interno fuera de rango bajo 626 Reanudación inesperada del DTC

Conectores del chasis ECM (blanco) Tierra DC/DC (K9V) Clavija X3-6 Clavija X3-7 Clavija X3-3 Clavija X3-5

Clavija X4-1 Clavija X4-2

Tierra DC/DC (K9W) V ign (K97C) Control relevador energía (K97J) Energía DC/DC (K97F) Energía DC/DC (K97Z)

V ign relevador de energía Relevador de energía del ECM

Figura 41 Diagrama del circuito de ECM PWR

El circuito de ECM PWR requiere el uso de los diagr amas de circuito del vehículo. Refiérase al Manual de circuitos eléctricos del camión, basándose en el año modelo y la aplicación, para la localización de los números de circuito, conectores y fusibles. PRECAUCIÓN: Antes de desenchufar los conectores y el relevador del IDM, desactive la llave. No desactivar la llave creará un pico de voltaje y dañará los componentes

eléctricos. Tabla 32 Llave en Encendido, motor Apagado – Comprobación de voltaje en el enchufe del relevador de energía del ECM (siga las pruebas en orden. Compruebe con el relevador del ECM y la te de desconexión instalada, llave de ignición en Encendido, motor Apagado).

Punto de prueba

Especificación

Comentarios

86 a tierra

12v ± 1.5

Voltaje continuo. Si no hay voltaje compruebe los circuitos de energía desde las baterías al fusible de 50A – consulte el diagrama del circuito del vehículo del año modelo correspondiente.

30 a tierra

12v ± 1.5

Voltaje continuo. Si no hay voltaje compruebe el fusible de 10A - consulte el diagrama del circuito del vehículo del año modelo correspondiente.

85 a tierra

0.06 a 2v

Si >2v presentes, compruebe en busca de una abertura entre las terminales X3-5 y el relevador del ECM.

87 a tierra

12v ± 1.5

Voltaje continuo. Si no hay voltaje, reemplace el relevador.

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Diagnóstico

Tabla 33 Llave en Encendido, motor Apagado – Comprobación de voltaje en el ECM (siga las pruebas en orden. Compruebe con el relevador del ECM y la caja de desconexión instalada entre el conector del ECM y el ECM). Punto de prueba Especificación Comentarios

X3-3 a tierra

23 voltios DTC 113 = Energía de voltaje interno fuera de rango bajo 2v, compruebe en busca de circuito abierto entre la clavija X3-27 del IDM y la clavija 85 en el relevador.

87 a tierra

12v ± 1.5

Voltaje continuo. Si no hay voltaje, reemplace el relevador.

Página 133 Enero de 2002

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Diagnóstico

Versión de te de desconexión Tabla 57 Llave en Encendido, motor Apagado – Comprobación de voltaje en el conector de 12 clavijas (compruebe con la te de desconexión instalada en el conector de 12 clavijas. Relevador de IDM instalado, y llave en Encendido, motor Apagado. Siga las pruebas en orden). Punto de prueba

Especificación

Comentarios

9 a tierra

12v

Energía de llave desde el chasis del vehículo. Si no hay energía, consulte el diagrama del circuito del año modelo del vehículo correspondiente.

8 a tierra

0.06 a 2v

IDM MPR – conector de 12 clavijas. Si es >2v, compruebe en busca de circuito abierto entre la clavija X3-27 del IDM a la clavija 8.

12 a tierra

12v

Energía del IDM desde la clavija 87 del relevador. Si no hay voltaje, compruebe desde la clavija 12 a la clavija 87 en el relevador.

6 a tierra

12v

Energía del IDM desde la clavija 87 del relevador con fusible de 10A. Si el fusible está fundido, com pruebe si hay un corto a tierra. Si el fusible está bien, compruebe en busca de circuito abierto entre el fusible a la clavija 6.

1 a tierra

0v

No se espera – Voltaje de tierra presente indica mala tierra.

Página 134 Enero de 2002

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Diagnóstico

Tabla 58 Llave en Encendido, motor Apagado – Comprobación de voltaje en el IDM (compruebe con el relevador de energía del IDM instalado. Desenchufe el conector del I DM. Conecte a tierra la terminal X3-27 utilizando la clav ija de prueba y el puente. Active el relevador y compruebe en el conector del arnés). Punto de prueba

Especificación Comentarios

X3-7 a tierra

12v ± 1.5

Energía desde el interruptor de ignición al IDM. Si no hay energía, refiérase al diagrama de circuitos del vehículo del año modelo correspondiente.

X3-1 a tierra

0v

Tierra – la lectura de voltaje indica mala tierra a la batería.

X3-2, 3 a tierra

0v

Tierra – la lectura de voltaje indica mala tierra a la batería.

X3-22 a tierra

0v

Tierra – la lectura de voltaje indica mala tierra a la batería.

X3-26 a tierra

0v

Tierra – la lectura de voltaje indica mala tierra a la batería.

X3-27 a tierra

0v

El relevador conecta a tierra el IDM a través del t ransistor interno. Se esperan 0v con X3-27 conectada a tierra.

X3-8 a tierra

12v ± 1.5

Energía desde el relevador al IDM. Si no hay energía, compruebe el fusible de 10A. Si el fusible está fundido, compruebe si hay corto a tierra. Si el fusible está bien, compruebe si hay circuito abierto entre el fusible y X3-8. Refiérase al diagrama de circuitos del vehículo del año modelo correspondiente.

X3-4 a tierra

12v ± 1.5

Energía desde el relevador al IDM. Si no hay energía, compruebe si hay abertura entre las clavijas X3-4 y 87 en el relevador del IDM.

X3-23 a tierra

12v ± 1.5

Energía desde el relevador al IDM. Si no hay energía, compruebe si hay abertura entre las clavijas X3-23 y 87 en el relevador del IDM.

X3-24 a tierra

12v ± 1.5

Energía desde el relevador al IDM. Si no hay energía, compruebe si hay abertura entre las clavijas X3-24 y 87 en el relevador del IDM.

X3-25 a tierra

12v ± 1.5

Energía desde el relevador al IDM. Si no hay energía, compruebe si hay abertura entre las clavijas X3-25 y 87 en el relevador del IDM.

Código de diagnóstico de falla de IDM PWR

DTC 522 = Falló el autodiagnóstico del IDM DTC 523 = Voltaje Vign del IDM bajo DTC 533 = Voltaje Vign del relevador del IDM alto DTC 534 = Voltaje Vign del relevador del IDM bajo

Página 135 Enero de 2002

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Diagnóstico

Tabla 59 Comprobación de resistencia del arnés (compruebe con la llave en Apagado, desconect e el arnés del IDM, cables positivo y negativo de la batería. El extremo del conector del arnés del IDM está numerado en el extremo de acoplamiento). Punto de prueba (IDM al cable negativo de batería)

Especificación Comentarios

X3-1 al cable negativo de batería

5kΩ indica arnés abierto

X2-13 al X3-31

< 5kΩ

> 5kΩ indica arnés abierto

X2-12 al X3-32

< 5kΩ

> 5kΩ indica arnés abierto

Página 140 Enero de 2002

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Diagnóstico

SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP)

Motor  (ámbar)

Sincronización y control de cantidad de combustible

Señal de CKP Figura 18 Función del sensor de posición del cigüeñal (CKP)

El circuito del sensor de CKP consiste de lo siguiente: •

Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

•

Módulo de control electrónico (ECM)

•

Módulo impulsor de inyectores (IDM)

•

Inyectores de combustible

•

Luz del motor (ámbar)

Funcionamiento

El origen de la señal de posición del cigüeñal es un sensor captador magnético montado en el lado

delantero derecho del bloque del motor. El sensor reacciona a una rueda objetivo colocada en el cigüeñal. La rueda objetivo es un disco de acero de 60-2 dientes, con 58 dientes espaciados uniformemente y dos dientes menos que forman una ranura ancha que es la abertura de sincronizaci ón (SYNC). El sensor produce pulsos por cada borde de diente que lo pasa. La velocidad del cigüeñal se deriva de la frecuencia de la señal del sensor de CKP. La posición del cigüeñal es determinada sincronizando el diente SYNC con las señales de la abertura SYNC de la rueda objetivo. La información de diagnóstico en la señal de entrada de CKP se obtiene realizando comprobaciones precisas en la frecuencia, y ciclo de trabajo con estrategias de software.

Página 141 Enero de 2002 Conector del arnés del sensor  Conector del sensor 

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Diagnóstico

Funcionamiento del circuito CKP Códigos de diagnóstico de falla de CKP 146 señal de CKP inactiva 147 Sintonía de señal CKP incorrecta 315 Velocidad del motor arriba del nivel de advertencia Conector del arnés del sensor 

Conector  del sensor 

Clavija X1-2 Clavija X1-1

Figura 19 Diagrama del circuito de CKP

El ECM utiliza la señal de CKP y de CMP para calcular la velocidad y posición del motor. El CKP crea una seña utilizada por el ECM para indicar la identificación del cilindro en una bancada particular. El CKP contiene un imán permanente que crea un campo magnético. La señal es creada cuando la rueda objetivo gira y rompe el campo magnético creado por el sensor. Las terminales del ECM para el sensor CKP son X1-2 para CKP negativa y X1-1 para CKP positiva.

•

•

El DTC 315 es fijado por el ECM cuando las rpm del motor han excedido las 3,350 rpm.

Códigos de diagnóstico de falla de CKP

•

El DTC 315 puede fijarse debido a cualquiera de las siguientes condiciones:

DTC 315 Velocidad del motor arriba del nivel de advertencia

Los códigos de diagnósticos de falla se leen utilizando la EST o contando los destellos de las luces ámbar y roja de advertencia del motor. DTC 146 Sensor CKP inactivo

•

•

El DTC 146 es fijado por el ECM cuando no se detecta ninguna señal de CKP mientras la señal de CMP está activa y la ICP ha aumentado. El DTC puede fijarse debido a una abertura, corto a tierra o a una fuente de voltaje en el circuito de CKP. Un sensor de CKP defectuoso también puede fijar el DTC 146.

DTC 147 Sintonía de señal CKP incorrecta

•

El DTC 147 es fijado por el ECM cuando la señal de CKP tiene muy pocas o demasiadas transiciones por rotación del motor.

El DTC 147 puede fijarse debido a una interferencia eléctrica en el circuito de CKP o a un sensor CKP defectuoso.

•

Velocidad excesiva del motor en un intento de cambio descendente.

•

Sobre revoluciones por bajada de pendiente sin la correcta aplicación de frenos.

•

Fuente externa de combustible introduciéndose en el sistema de admisión de aire.

Cuando el DTC 315 está activo, la luz de advertencia está iluminada. Las horas y kilómetros del motor de las dos últimas ocasiones de sobre velocidad serán grabadas en el registro de eventos del motor. Herramientas

•

Multímetro digital (DMM)

•

Herramienta electrónica para servicio (EST)

•

Caja de desconexiones

Página 142 Enero de 2002

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Diagnóstico

Diagnósticos operacionales de CKP Códigos de diagnóstico de falla de CKP 146 señal de CKP inactiva 147 Sintonía de señal CKP incorrecta 315 Velocidad del motor arriba del nivel de advertencia Conector del arnés del sensor 

Conector  del sensor 

Clavija X1-2 Clavija X1-1

Figura 20 Diagrama del circuito de CKP Tabla 20 Comprobación operacional (compruebe con el sensor conectado y la caja de desconexión instalada. Mida con el motor en ralentí bajo). Punto de prueba

Especificación Comentarios

X1-1 a X1-2

>2v CA

Si 100Ω

Si 100Ω

Si 100Ω

Si 100Ω

Si 130 rpm

Si 1 kΩ

Si < 1 kΩ, arnés o sensor en corto a tierra.

X1-10 a tierra

> 1 kΩ

Si < 1 kΩ, arnés o sensor en corto a tierra.

Comprobación de resistencia del arnés (compruebe con al caja de desconexión instalada solamente en el arnés del motor. Compruebe desde el ECM al conector del arnés del sensor).

X1-9 a 1

< 5Ω

Si >5Ω, compruebe en busca de circuito abierto.

X1-10 a 2

< 5Ω

Si >5Ω, compruebe en busca de circuito abierto.

Página 148 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL MÚLTIPLE (MAT)

5 voltios (más frío)

Señal MAT

0 voltios (más caliente)

Figura 89 Función del sensor de temperatura de aire del múltiple (MAT)

El diagrama de función del sensor de MAT incluye lo siguiente: •

Sensor de temperatura de aire del múltiple (MAT)

•

Activador de recirculación de gases de escape (EGR)

•

Módulo de control electrónico (ECM)

•

Luz indicadora

Funcionamiento

El sensor de MAT es un sensor termistor. El MAT cambia la resistencia cuando se expone a diferente temperatura de aire. Al descender la temperatura, la resistencia del

termistor aumenta. Esto causa que el voltaje de la señal aumente. Cuando la temperatura aumenta, la resistencia del termistor disminuye. Esto causa que la señal de voltaje disminuya. La función principal del sensor de MAT es proporcionar una señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura de aire del múltiple. El ECM suministra una señal de referencia de 5 voltios que el sensor de MAT utiliza para producir un voltaje análogo que indica la temperatura. El ECM vigila la señal de MAT para determinar si la temperatura es satisfactoria. Durante el funcionamiento del motor, si el ECM reconoce que la señal de MAT es más baja o más alta del valor esperado, fijará un DTC.

Página 149 Enero de 2002

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Diagnóstico

Funcionamiento del circuito de MAT Códigos de diagnóstico de falla 161 Fuera de rango bajo 162 Fuera de rango alto

Negro Verde Conector del ECM (gris) Clavija X1-6 Clavija X2-14

Conector  Conector  del sensor  del sensor 

Conector del arnés del sensor 

Tierra de señal Señal MAT Te de desconexión

Figura 90 Diagrama del circuito de MAT

Al sensor de MAT se le suministra un voltaje de referencia de 5 voltios en la terminal 2 desde la terminal X2-14 del ECM. También se suministra al sensor de MAT con un circuito de retorno (tierra) en la terminal 1 desde la terminal X1-6 del ECM. Cuando la temperatura del aire aumenta o disminuye, el sensor de MAT cambia la resistencia y proporciona al ECM la lectura de voltaje de la señal de la temperatura del aire.

•

El DTC 161 es fijado por el ECM cuando el voltaje de la señal es menor de 0.098 de voltio durante más de 0.35 de segundo.

•

El DTC 161 puede fijarse debido a un corto a tierra en el circuito de la señal o a una sensor defectuoso.

Detección / manejo de fallas

•

El DTC 162 es fijado por el ECM cuando el voltaje de la señal es mayor que 4.58 voltios durante más de 0.35 de segundo.

•

El DTC 162 puede fijarse debido a un circuito de señal abierto, un corto a la fuente de voltaje, o a un sensor defectuoso.

El ECM vigila continuamente la señal del sensor de MAT para determinar si la señal está dentro de un rengo esperado. Si el ECM detecta que la señal de voltaje es más alta o más baja de la esperada, fijará un DTC. Códigos de diagnóstico de falla de MAT

Los códigos de diagnóstico de falla se leen utilizando la herramienta electrónica para servicio (EST) o contando los destellos de las luces ámbar y roja del motor en el tablero del vehículo. DTC 161 Fuera de rango bajo

DTC 162 Fuera de rango alto

Herramientas

•

Herramienta electrónica para servicio (EST)

•

Multímetro digital (DMM)

•

Cables puente – estándar y 0.5k ohmios

•

Caja de desconexión

•

Te de desconexión

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Diagnóstico

Diagnóstico operacional de MAT Códigos de diagnóstico de falla 161 Fuera de rango bajo 162 Fuera de rango alto

Negro Verde Conector del ECM (gris) Clavija X1-6 Clavija X2-14

Conector del arnés del sensor 

Conector  del sensor  Conector  del sensor 

Tierra de señal Señal MAT Te de desconexión

Figura 91 Diagrama del circuito de MAT

1. Utilizando la EST, abra la sección de vigilancia continua. Desde la barra de herramientas en la parte superior de la pantalla, seleccione prueba de diagnósticos. Del menú desplegado seleccione prueba de vigilancia continua de llave en Encendido, motor Apagado. 2. Vigile los voltajes de la señal de MAT. Verifique un DTC activo para el circuito de MAT. 3. Si el código es activo, complete el paso 5. Haga la comprobación del circuito para el sensor de MAT en la tabla en la página siguiente.

4. Si el código es inactivo, haga el procedimiento de prueba de vigilancia continua de llave en Encendido, motor Apagado, en el inicio de la sección 7. 5. Instale la te de desconexión de dos cables entre el sensor de MAT y el conector del arnés. NOTA: Después de retirar el conector, inspeccione en busca de clavijas dañadas, corrosión, o terminales flojas. Repare como lo requiera.

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Diagnóstico

Tabla 72 Comprobación del circuito para el sensor de MAT Condición de prueba

Voltaje esperado

Comprobaciones

Sensor desconectado.

>4.6 voltios

Si el voltaje es 0.127 voltio, compruebe la tierr a y el circuito de la señal en busca de resistencia. Utilice una caja de desconexión y mida la resistencia desde la CLAVIJA 1 a la CLAVIJA X1-6 (espec. 0.25 voltio, el cable de la señal está en corto a Vref, o a batería.

2 a tierra

4.6 a 5 voltios

Aumento de voltaje, si no hay voltaje, el circuito tiene abertura, alta resistencia, o circuito a tierra.

Comprobación de resistencia del conector a tierra del chasis (desenchufe el conector del sensor, el cable negativo de la batería, y gire la llave a Apagado).

1 a tierra

5Ω indica que el circuito está abierto

2 a tierra

>1kΩ

Resistencia 5.5v, compruebe si Vref tiene corto a B+. Si el voltaje es 500Ω

1kΩ

19 psi con llave en Encendido, motor Apagado

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Diagnóstico

ACTUADOR DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)

Motor (ámbar)

Señal EGR (voltaje analógico) Fig. 32 Función del actuador de recirculación de los gases de escape (EGR)

El diagrama de función del actuador de EGR consiste de lo siguiente: • • •

Módulo electrónico de control (ECM) Actuador de circulación de los gases de escape (EGR) Sensor de posición de la recirculación de los gases de escape (EGRP)

Función El actuador de EGR consta de dos componentes, una válvula con actuador (solenoide) y un sensor de posición para monitorear el movimiento de la válvula.

El actuador de EGR es una válvula de posición variable que controla la cantidad de gases de escape que entran al sistema de admisión. La válvula EGR está controlada por el ECM usando una señal de amplitud de pulso modulada que varía de 0 al 85%. El sistema es un ciclo cerrado que usa al EGRP como una entrada. Las otras entradas que se usan para calcular la posición deseada de la válvula de EGR incluyen el BAP, EBP, MAT, control VGT, MAP, APS y EOT. El sensor EGRP es un sensor potenciómetro. Cuando el EGRP recibe una señal de referencia de 5 V y una tierra desde el ECM, una señal lineal de voltaje ana lógico desde el sensor indicará la posición de la válvula EGR.

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Diagnóstico

Operación del circuito de EGR Código de diagnóstico de falla DTC 163 Señal de posición de EGR fuera de rango abajo DTC 164 Señal de posición de EGR fuera de rango arriba DTC 264 Autopurueba de OCC del EGR fallida

97DC1

97CYI

EGRVC

97EGR

X2-19

Señal de tierra

97DC

X1-6

EGRVP

97EGP

X2-9

VA REF

97C1

X1-14

97EGV A

B C D E

10

ECM

Conector de 12 clavijas

Actuador de EGR

D3301

Figura 33 Diagrama del circuito de EGR

•

El actuador de EGR recibe 12 volt a la terminal E desde Vign. El ECM controla la EGR a través de la terminal A aterrizando la terminal X2-19 con una señal de amplitud de pulso modulada.

•

Una abertura o corto a tierra en el circuito de control de EGR se puede detectar por una verificación del circuito de salida en demanda durante las pruebas KOEO. Si se detecta una falla en el circuito, se almacena un DTC. El actuador de EGR también se puede probar para ver si la válvula está pegada efectuando una prueba de bajos estados de salida mientras se monitorea el porcentaje de EGRP. Refiérase a la Sección 6, Diagnóstico del desempeño, para información adicional. Códigos de diagnóstico de falla de EGR

Los códigos de diagnóstico de falla se leen usando el EST o contando los destellos de las lámparas de adverten cia ámbar y roja del motor. DTC 163 Señal EGRP fuera de rango abajo

•

V ign

El DTC 163 lo registra el ECM cuando el voltaje de EGRP es menor de 0.3 volt durante más de 0.07 segundos.

El DTC 163 se puede registrar debido al circuito de señal del sensor abierto o en corto a tierra o por un sensor de EGRP defectuoso. Cuando el DTC 163 está activo la lámpara de advertencia ámbar “ENGINE” (MOTOR) se ilumina en el tablero.

DTC 164 Señal EGRP fuera de rango alto

•

El DTC 164 lo registra el ECM cuando el voltaje de EGRP es mayor de 4.5 volt durante más de 0.07 segundos.

•

El DTC 164 se puede registrar debido al circuito de señal del sensor en corto a V ref o a B+ o por un sensor defectuoso. Cuando el DTC 163 está activo la lámpara de advertencia ámbar “ENGINE” (MOTOR) se ilumina en el tablero.

•

Herramientas • Multímetro digital (DMM) • Herramienta electrónica de servicio (EST) • Cables puente – estándar y de 0.5 kohm • «T» de pruebas • Caja de pruebas

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Diagnóstico

Diagnóstico operacional de EGR

Blanco Negro Verde Azul

Código de diagnóstico de falla DTC 163 Señal de posición de EGR fuera de rango abajo DTC 164 Señal de posición de EGR fuera de rango arriba DTC 264 Autopurueba de OCC del EGR fallida

Rojo Señal de tierra

«T» de pruebas Conector de 12 clavijas Actuador de EGR Figura 34 Diagrama del circuito de EGR con «T» de pruebas

1. Usando el EST, abra la sesión de monitoreo continuo. De la barra de herramienta en la parte superior de la pantalla, seleccione prueba de diagnóstico. En el menú desplegable seleccione la prueba de monitoreo continuo “Key ON Engine OFF”. 2. Monitoree los volts de la señal de EGR. Verifique si hay un DTC activo para el circuito de EGR. 3. Si el código está activo, efectúe el paso 5. Haga la verificación del circuito para el sensor de EGR en la tabla de la página siguiente.

4. Si el código está inactivo haga el procedimiento de prueba de monitoreo de “Key ON Engine OFF” al principio de la Sección 7. 5. Instale 5 cables «T» de pruebas entre el sensor de EGR y el conector del arnés.

NOTA: Después de desmontar el conector, inspeccione si hay clavijas dañadas, corrosión o terminales sueltas. Repare como sea necesario.

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Diagnóstico

Tabla 29 Verificaciones del circuito del sensor de EGR Condición de la prueba

Voltaje esperado

Verificaciones

Sensor desconectado

0V

Si el voltaje es > 0.039 V, verifique el circuito de señal por un corto a V ref o B+

Voltaje de la clavija D a tierra (leído con un DMM)

5 volts ± 0.5

Si el voltaje es < 5.5 V, verifique V ref por un corto a B+. Si el voltaje es < 4.5 V, verifique V ref por una abertura o corto a tierra. Quite el cable negativo de la batería. Use la caja de pruebas y mida la resistencia de la clavija D a X1-14 (especificación < 5 W) para verificar si hay un corto a tierra o una abertura en el arnés.

Cable puente de 0.5 kW instalado entre las clavijas VERDE y AZUL de la «T» de pruebas

5V

Si el voltaje es < 4.55 V, verifique el circuito de señal por una abertura o corto a tierra. Quite el cable negativo de la batería. Use una caja de pruebas y mida la resistencia de la CLAVIJA C a tierra (especificación > 1 kW) y de la CLAVIJA C a la CLAVIJA X2-9 (especificación < 5 W) para verificar un corto a tierra o una abertura en el arnés.

Cable puente estándar instalado entre las clavijas AZUL, VERDE y NEGRA de la «T» de pruebas

0V

Si el voltaje es > 0.039 V, verifique el circuito a tierra por resistencia. Use la caja de pruebas y mida la resistencia entre la CLAVIJA B y la CLAVIJA X1-6 (especificación < 5 W) para verificar la resistencia en el arnés.

NOTA: Si permanece un código activo después de las condiciones de verificación, reemplace el sensor de ICP.

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Diagnóstico

Diagnóstico de puntos de clavijas de EGR Código de diagnóstico de falla Blanco DTC 163 Señal de posición de EGR fuera de rango abajo Negro DTC 164 Señal de posición de EGR fuera de rango arriba Verde DTC 264 Autopurueba de OCC del EGR fallida Azul Rojo

Señal de tierra

«T» de pruebas Conector de 12 clavijas Actuador de EGR Figura 35 Diagrama del circuito de EGR con Te de pruebas Tabla 30 Verificaciones de voltaje de la válvula de EGR en la válvula de EGR (instale 5 cables «T» de prueba ent re la válvula EGR y el arnés. ENCIENDA la llave y mantenga el motor APAGADO). Punto de prueba

Especificación Comentarios

A a tierra

0.77 V ± 1.5

Si > 2 V, abertura entre el ECM y el actuador de EGR

B a tierra

0 – 0.25 V

Si > 0.25 V, alta resistencia o abertura en la señal de tierra

C a tierra

0.7 – 32.5 V

Si > 2.5 V, la válvula EGR pegada abierta o circuito de la señal en corto a V ref o a B+

D a tierra

5 V ± 0.5

Si el voltaje no es el especificado, el circuito V ref está en corto a tierra o a B+

E a tierra

B+ ± 1.5 V

A a tierra

> 1 kΩ

Si < 1 kΩ, el circuito de control tiene corto a tierra

B a tierra

5 Ω, la señal de tierra tiene abertura o alta resistencia

C a tierra

> 1 kΩ

Si < 1 kΩ, la señal EGRP tiene un corto a tierra

D a tierra

> 500 Ω

Si < 500 Ω, VA ref tiene corto a tierra

E a tierra

> 1 kΩ

Si < 1 kΩ, existe un corto a tierra. Verifique con el fusible quitado

Si el voltaje es < B+, verifique de EGR a V ign. Refiérase al diagrama de circuitos específico del vehículo. Verificaciones de resistencia a tierra en la válvula EGR (instale 5 cables de «T» de prueba sólo en el arnés del motor

Verificaciones de resistencia del arnés en el arnés de la válvula de EGR al ECM en la caja de pruebas (instale la caja de pruebas y 5 cables de «T» instalados sólo en el arnés. Apague la llave).

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Diagnóstico

Punto de prueba

Especificación Comentarios

A a X2-14

5 Ω, circuito abierto a fusible

> 1 kΩ > 1 kΩ > 1 kΩ > 1 kΩ

Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR

B a X1-6 C a X2-9 D a X1-14

E a fusible en el vehículo (desmontado) Verificaciones de resistencia del actuador en la válvula de EGR a tierra de chasis (instale 5 cables de «T» de prueba sólo en la válvula). A a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR B a tierra C a tierra D a tierra

E a tierra Verificaciones de resistencia en las clavijas de prueba del actuador de EGR (instale 5 cables de «T» de prueba entre la válvula de EGR y el arnés – Llave en ENCENDIDO Motor APAGADO). X2-9 a X1-6 0.7 – 0.8 V

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Diagnóstico

DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL / NO ARRANCA Descripción ............................................................................................................................................................ 1 Información del vehículo .......................................................................................................................... 1 Procedimientos de prueba .................................................................................................................................... 4 Combustible .............................................................................................................................................. 4 Sistemas del motor.................................................................................................................................... 6 Aceite de motor.......................................................................................................................................... 7 Restricción de admisión y escape ........................................................................................................... 8 Llave en Encendido inicial (no arrancar)............................................................................................... 10 Giro con motor de arranque ................................................................................................................... 11 Código de diagnóstico de falla............................................................................................................... 12 Prueba estándar de Llave en Encendido, motor Apagado .................................................................. 14 Prueba de inyectores de Llave en Encendido, motor Apagado .......................................................... 15 Acceso a códigos de diagnóstico de falla............................................................................................. 16 Lectura de códigos de diagnóstico de falla........................................................................... 16 Lista de datos de la EST ......................................................................................................................... 18 Voltaje de relevador de energía principal al ECM ................................................................................. 20 Medición de voltaje en el ECM con la caja de desconexión ................................................ 20 Voltaje del relevador de energía principal al IDM ................................................................................. 23 Medición de voltaje en el ECM con la caja de desconexión ................................................................ 24 Presión de control de inyección baja .................................................................................................... 25 Procedimientos de prueba ..................................................................................................... 25 Funcionamiento del sistema (14.1) ........................................................................................ 25 Aislamiento de IPR (14.2) ........................................................................................................ 26 Funcionamiento de IPR (14.3) ................................................................................................. 27 Aislamiento de la cabeza de cilindros (14.4) ......................................................................... 29 Descarga, ramal trasero y tubos de conexión (14.5) ............................................................ 30 Bomba de presión alta (14.6) .................................................................................................. 31 Presión de combustible .......................................................................................................................... 32 Restricción de entrada de combustible................................................................................................. 33 Sistema de bujía incandescente ............................................................................................................ 35

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Diagnóstico

DESCRIPCIÓN Los formatos de diagnóstico del motor proporcionan satisfacción al cliente y ayuda a los técnicos en la localización, diagnóstico y reparación de problemas de los motores diesel VT365 International ® . Los procedimientos de prueba de diagnóstico ayudan a los técnicos a encontrar problemas sistemática y rápidamente para evitar reparaciones innecesarias.

Figura 1 Formato para diagnóstico de Arranque difícil y No arranque EGED-245 (anverso) INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO Diagnóstico de Arranque difícil y No arranca del VT 365 International

Técnico____________ Kilometraje___ Transmisión_______ Fecha_____________ Horas_______ Man___Auto _______ Unidad No.________ VIN___________ Fabricación vehículo

Temperatura ambiente______________ No. serie motor ________ Temperatura refrigerante____________ HP del motor __________ Queja _____________________________ Código de rango de familia del motor___

No. versión ECM_____________ No. versión IDM _____________ Inyectores No. ______________ Turbocargador No. __________

Figura 2 NOTA: Antes de iniciar pruebas de diagnóstico, llene el encabezado con la información del vehículo en el frente del formato EGED-245 Arranque difícil, No arranca.

•

Los números del técnico y de la unidad solamente son para referencia.

•

La fecha, kilometraje y horas son para reclamaciones de garantía.

•

El número de serie (ESN) y el número de identificación del vehículo (VIN), son para ordenar partes y referencia de información de servicio. El número de serie del motor esta en un plano maquinado detrás de la parte trasera izquierda del bloque, debajo de la cabeza de cilindros izquierda. El número de identificación del vehículo está en la jamba de la puerta en el lado del conductor.

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Diagnóstico

•

Los caballos del motor / información de emisiones y código de rango de la familia del motor (EFRC) ayuda a determinar si el motor tiene el caballaje correcto para la aplicación y si el ECM está calibrado al caballaje y nivel de emisiones adecuado. La información sobre el caballaje y las emisiones del motor está en la etiqueta de emisiones sobre la cubierta de punterías de la bancada derecha.

•

Los códigos de rango de la familia del motor para el módulo de control electrónico (ECM) y el módulo impulsor de inyectores (IDM) se encuentran en la herramienta electrónica para servicio (EST).

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Diagnóstico

El formato EGED-245, para diagnóstico de Arranque Difícil, No arranca está disponible en bloques de 50 hojas en:

International ®  Truck and Engine Corporation Printing, Procurement and Distribution 4956 Wayne Road Battle Creek, Michigan 49015

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Diagnóstico

PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA COMBUSTIBLE 1. Combustible Figura A Nivel de combustible Sin agua, hielo, ni turbio Sin contaminación Grado de combustible correcto Nota: Si la unidad se quedó sin combustible, cerciórese de que el sistema de combustible esté cebado. Comentarios D3155

Figura 4 Drenado de combustible

Figura 3 Propósito

Revisar el nivel y calidad del combustible para un funcionamiento eficiente del motor. Herramientas

•

Contenedor transparente (aproximadamente de 1 litro, o 1 cuarto)

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Procedimiento de prueba

Figura 5 Válvula de drenaje de combustible abierta

1. Tome una muestra de combustible del tanque de combustible. El combustible debe ser del grado correcto, estar limpio y sin diluir.

2. Cloque una manguera desde el tubo de drenaje de combustible a un contenedor transparente y abra la válvula de drenaje de combustible. NOTA: El clima frío puede formar parafina del combustible en algunos grados de combustible diesel. La parafina restringirá o detendrá el flujo del combustible a través del filtro de combustible.

3. Compruebe en busca de gasolina o queroseno en el combustible diesel 4. Compruebe en busca de sedimentos o agua en la muestra de combustible.

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Diagnóstico

NOTA: Se puede encontrar algún sedimento o agua en la muestra de combustible si al filtro de combust ible no se le dio servicio ni drenó durante mucho tiempo. Tome otra muestra para determinar la calidad del combustible.

•

La línea de suministro de combustible rota o plegada.

•

El tubo colector del tanque obstruido o fisurado.

•

Filtros suplementarios o separadores de agua tapados o fugando permitiendo que entre aire en el sistema de combustible.

•

Agua o contaminantes en el tanque de combustible.

Causas posibles

•

Hielo en las líneas de combustible.

• •

•

El combustible turbio indica que el grado de combu stible no es adecuado para temperaturas frías.

•

El combustible puede formar parafina o gelatina (generalmente grado 2-D).

NOTA: Si la unidad se quedó sin combustible, cerciórese de que el sistema de combustible fue cebado.

No hay combustible en el tanque. La válvula de combustible en línea (si así está equipado) puede estar cerrada.

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Diagnóstico

SISTEMAS DE MOTOR

6. Inspeccione si el arnés del cableado del motor está correctamente acomodado y protegido contra fricción y luido.

2. Sistemas de motor  Fugas

7. Compruebe si el sistema de inducción de aire tiene fugas.

Conexiones flojas Combustible

Aceite

Refrigerante

Eléctrico

Aaire D3156

Figura 6 Propósito

Comprobar los sistemas del motor en busca de condiciones de arranque difícil o no arranque. Herramientas

•

Luz de inspección

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

NOTA: Si se sospecha de fugas en el sistema de inducción de aire, continúe con el paso 8.

8. Inspeccione el alojamiento del filtro de aire en busca de daños o deformaciones que pueda permitir aire sin filtrar hacia el motor. 9. Inspeccione si hay movimiento en el sello del extremo dentro del alojamiento. El movimiento del sello del extremo está indicado si el área de contacto del sello está pulida. Un área de contacto pulida indica que ha pasado aire sin filtrar por el elemento del filtro hacia el motor. 10. Inspeccione el elemento del filtro de aire en busca de muescas en la tapa del extremo, orificios, sellos dañados y hollín. 11. Inspeccione si la manguera y abrazaderas de admisión de aire están apretadas y colocadas sobre las cejas de sellado. 12. Inspeccione el enfriador de aire de carga montado en el chasis y la tubería.

Procedimiento de prueba

NOTA: El motor no arrancará con la válvula de IPR, el sensor de CMP, o el sensor de CKP desconectados.

1. Inspeccione el sistema de combustible completo (incluyendo tanque y tuberías) en busca de fugas y daños.

Causas posibles

•

Las líneas de suministro de combustible flojas o fugando pueden causar que el sistema de combustible pierda el cebado.

•

Las líneas de suministro de combustible dobladas o torcidas pueden restringir el flujo de combustible.

•

Fugas de combustible y aceite masivas o excesivas.

•

Las fugas de refrigerante pueden indicar un serio daño del motor.

•

Conectores eléctricos dañados o instalados incorrectamente.

•

Bloqueo en el sistema de inducción de aire.

2. Compruebe todo el motor en busca de cualquier fuga de aceite. 3. Inspeccione el sistema de enfriamiento completo en busca de fugas. 4. Compruebe las conexiones de sensores, relevadores y módulos de control. Todas las conexiones deben estar asentadas, en buenas condiciones, sin daños ni corrosión. 5. Inspeccione los cables de la batería y las conexiones de los fusibles en busca de corrosión. Todas las conexiones deben estar asentadas, en buenas condiciones, sin daños ni corrosión.

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Diagnóstico

4. Compruebe los registros de servicio del motor para el grado y viscosidad correcta del aceite para las temperaturas ambiente de funcionamiento. No utilice aceite 15W-40 abajo de –67° C (20° F). Los intervalos de drenado de aceite largos pueden incrementar la viscosidad del aceite; el aceite m ás grueso hará el giro y arranque del motor más difícil en temperaturas abajo de congelación. Vea la tabla de aceite lubricante en el manual del operador del motor para el grado correcto de aceite para el funcionamiento del vehículo en diferentes rangos de temperatura.

ACEITE DEL MOTOR 3. Aceite del motor  Fugas Aceite contaminado (combustible o refrigerante) Grado del aceite, viscosidad, y nivel Kilometraje/horas del aceite Comentarios D3157

Causas posibles

Figura 7

Nivel de aceite bajo

Propósito

•

Fuga de aceite

Determinar si el nivel de aceite del cárter y la calidad del aceite aseguran el funcionamiento correcto del sistema de presión de control de inyección.

•

Consumo de aceite

•

Servicio incorrecto

Herramientas

•

Ninguna

Nivel de aceite alto

•

Servicio incorrecto

•

Combustible diluido

Refrigerante en el aceite ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

•

Fuga de la junta de la cabeza de cilindros

•

Fuga de camisa del inyector

•

Fuga de camisa de bujía incandescente

Procedimiento de prueba

•

Fuga de junta de la cubierta delantera

1. Estacione el vehículo en terreno nivelado.

•

Enfriador de aceite con falla

2. Compruebe el nivel de aceite con el medidor de nivel de aceite.

•

Porosidad en cubierta delantera

•

Porosidad en la cabeza de cilindros

•

Porosidad en el bloque

•

Fuga de accesorios (p.ej.: compresor de aire enfriado por agua)

NOTA: Si el nivel es muy bajo, los inyectores de combustible no trabajarán correctamente. Si el nivel de aceite está arriba de lleno, se ha dado servicio al motor incorrectamente, o el combustible está diluyendo el aceite. Compruebe si hay olor de combustible en el aceite.

3. Inspeccione el color y el olor del aceite. Una mezcla blanca lechosa y un olor a etilenglicol indican contaminación de refrigerante.

Combustible en refrigerante

•

Fuga de camisa del inyector

•

Porosidad en la cabeza de cilindros

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Diagnóstico

RESTRICCIÓN DE ADMISIÓN Y ESCAPE 4. Restricción de admisión y escape Mangueras y tubería Recordatorio del filtro (Figura B) Restricción de admisión / escape Comentarios

D3158

Figura 8 Propósito

Figura 9 Restricción baja

Determinar si la restricción de admisión o escape es causante de las condiciones de “arranque difícil” o “no arranca”. NOTA: Una restricción grave de admisión o escape puede causar una gran cantidad de humo azul o negro al arrancar el motor. Herramientas

Ninguna

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento. Figura 10 Restricción alta Procedimiento de prueba

Inspeccione las siguientes partes en busca de restricción, daño, o instalación incorrecta: 1. Entrada y conductos del filtro de aire 2. Alojamiento del filtro de aire, elemento del filtro y juntas

NOTA: La restricción de admisión debe ser menor de 25 pulg de H2O. Cuando el elemento del filtro alcanza la máxima restricción permisible, el indicador amarillo alcanzará la parte superior de la ventana y se bloqueará automáticamente en esta posición. NOTA: Vea la prueba 9 (restricción de admisión) en la sección 6 de EGES-240 para la información sobre filtros de aire de elemento doble.

3. Tubos de escape dañados o restringidos 4. CAC montado en el chasis y tubería Causas posibles

Página 175 Enero de 2002

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Diagnóstico

•

Nieve, bolsas de plástico, u otro material extraño puede restringir el flujo de aire en la entrada del filtro de aire, En motores reparados recientemente, trapos o tapones pudieron haberse dejado en el sistema de admisión.

•

El tubo de cola o el silenciador puede estar dañado o aplastado.

•

Convertidor catalítico o filtro particulado para diesel catalizado (CDPF), si está equipado, restringido

Página 176 Enero de 2002

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Diagnóstico

LLAVE EN ENCENDIDO INICIAL (NO ARRANCAR)

Procedimiento de prueba

5. Llave en Encendido inicial (no arrancar) Figura A Escuche el zumbido previo al ciclo de inyección (depende de la temperatura) Compruebe la luz de bujías incandescentes con la llave en Encendido Compruebe la luz de Agua en el combustible (WIF) Comentarios

1. Gire la llave de ignición a Encendido (no arranque el motor). 2. Escuche en busca del ciclo previo de los inyectores (no confunda el sonido del ciclo de autodiagnóstico del tablero o del autodiagnóstico del ABS). Los ruidos del taller pueden ahogar el sonido del ciclo previo de los inyectores. 3. Vigile la luz Wait to Start (espere para arrancar).

D3159

4. Vigile la luz WIF (si la luz WIF enciende compruebe si hay agua en el alojamiento del filtro de combustible).

Figura 11

Causas posibles

Propósito

No hay ciclo previo de inyección

Determinar lo siguiente:

•

No hay energía en la llave (V ign)

•

¿Se activa el IDM?

•

Circuito de tierra del IDM defectuoso

•

¿Se activa el ECM?

•

•

¿Hay agua en el combustible?

No hay energía desde el relevador de energía principal al IDM

Herramientas

•

Enlace de CAN no está trabajando

Ninguna

•

Falla del ECM

Luz de bujías incandescentes no enciende ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

•

No hay energía en la llave (V ign)

•

Circuito de tierra del IDM defectuoso

•

No hay energía desde el relevador de energía principal al ECM

•

Enlace de CAN no está trabajando

•

Falla del ECM

•

Salida de luz del tablero (no causará ‘arranque difícil’ o ‘no arranque’)

Agua en el combustible

•

Agua en el combustible

•

Falla del circuito eléctrico

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

GIRO CON MOTOR DE ARRANQUE

4. Compruebe la presión del aceite (tablero) y anótelo en el formato EGED-245.

6. Giro con motor de arranque

5. Compruebe si hay humo en el escape y anote el color en EGED-245.

Vea el apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. ¿Gira el motor? Compruebe las rpm al girar con motor de arranque (tablero) Compruebe la presión de aceite (tablero) Compruebe el color del humo Revisión

Especificación

NOTA: Si se ve humo, el combustible est á entrando a los cilindros, por lo tanto, el sistema de suministro de combustible está trabajando correctamente. Causas posibles

Actual

RPM

El motor no gira

Presión de aceite

•

Batería baja o sin energía

•

No hay energía en la llave (V ign)

•

Energía insuficiente al ECM

Figura 12

•

Sistema de arranque con falla

Propósito

•

Falla del circuito que impide girar el motor

Determinar lo siguiente:

•

Bloqueo hidráulico del motor

Color de humo D3160

•

¿Gira el motor?

•

¿Recibe el indicador del tablero una señal del ECM, y las rpm son suficientes?

•

¿Está entrando combustible a los cilindros?

Herramientas

Ninguna

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

RPM insuficientes

•

Batería baja o sin energía

•

Problema del motor de arranque

•

Viscosidad del aceite incorrecta

•

Temperatura fría

Presión insuficiente

•

Nivel de aceite bajo: Fuga de aceite, consumo de aceite, servicio incorrecto

•

Viscosidad del aceite incorrecta

•

Nivel de aceite alto: Servicio incorrecto, combustible diluido

•

Refrigerante en el aceite: Fugas en enfriador de aceite, cabeza de cilindros, junta de cubierta delantera, accesorios fugando (p. ej.: compresores de aire enfriados por agua), porosidad de la cubierta delantera.

Procedimiento de prueba

1. Vea el apéndice A en EGES-240 para las especificaciones e introduzca los datos en la columna de especificación para las rpm y la presión del aceite.

Excesivo humo del escape con problema de arranque difícil o no arranque

•

Problema del sistema de bujías incandescentes

2. Gire la llave de ignición a la posición de arranque.

•

Mala calidad del combustible

NOTA: Si está equipado, oprima el botón para arrancar.

•

Insuficiente temperatura del cilindro

3. Compruebe las rpm (tablero) y anótelas en el formato EGED-245.

•

Baja compresión

Página 178 Enero de 2002

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Diagnóstico

CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA 7. Códigos de diagnóstico de falla Instale la herramienta para servicio (EST). Figura C. Haga la prueba 10 si no dispone de la EST. DTC activos DTC inactivos Corrija el problema que causan los DTC activos antes de continuar. D3155

Figura 13 Propósito

Determinar si el ECM ha detectado DTC indicando condiciones que puedan causar un arranque difícil o no arrancar. Herramientas •

Herramienta electrónica para servicio (EST) con el software de diagnóstico maestro

•

Cable de interfaz EZ-Tech de International

Figura 14 Conector de diagnóstico American Trucking Association (ATA) NOTA: El conector ATA está debajo del lado izquierdo del panel del tablero.

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Procedimiento de prueba NOTA: Haga la prueba 10 (acceso al código de diagnóstico de falla), si no dispone de la EST.

Figura 15 Cable de interfaz EZ-Tech de International

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Diagnóstico

Figura 19 Ventana de códigos de diagnóstico de falla Ventana de códigos de diagnóstico de falla

Figura 16 Instalación del cable de interfaz EZ-Tech de International ® 

1. Conecte un extremo del cable de interfaz EZ-Tech de International ®  a la EST y el otro extremo al conector ATA. 2. Cargue el sistema operativo de la EST. 3. Seleccione ‘Vehicle diagnostics’ (diagnósticos del vehículo), luego ‘Master Diagnostics’ (diagnósticos maestros). 4. Gire la ignición a Encendido.

•

Código ATA: códigos asociados con un subsistema (SID), parámetro (PID), e indicador de modo de falla (FMI).

•

DTC: Código de diagnóstico de falla.

•

Condición: Indica los DTC Activos, Inactivos, o los Activos/inactivos.

Activo: Con la llave de ignición en Encendido, activo indica un DTC para una condición actualmente en el sistema. Cuando la llave se gira a apagado, un DTC activo se convierte en inactivo (si el problema persiste el DTC est ará activo en el siguiente ciclo de llave). Inactivo: Con la llave de ignición en Encendido, inactivo indica un DTC para una condición que ya no está en el sistema. Cuando la llave se gira a apagado. Los DTC inactivos de los anteriores ciclos de llave de ignición encendida están almacenados en la memoria del ECM. Activo/inactivo: Con la llave de ignición en Encendido, activo/desactivo indica un DTC para una condición intermitente actualmente en el sistema.

• Figura 17

Barra del menú ‘Com/Open’.

5. Seleccione ‘Com’ de la barra del menú en la ventana principal, después ‘Open’.

Descripción: Define cada DTC.

7. Anote todos los DTC en el formato EGED-245 Vea el Apéndice B en EGES-240 o el formato CGE309 para DTC. 8. Corrija el problema que causa los DTC activos antes de continuar. Causas posibles

Figura 18 Barra del menú ‘Code/View’

•

Fallas electrónicas

6. Seleccione ‘Code’ de la barra del menú, después ‘View’ para la ventana de códigos de diagnóstico de falla.

•

Falla de ICP o del sistema de ICP

•

Falla del sistema de manejo de aire

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Diagnóstico

PRUEBA ESTÁNDAR DE LLAVE EN ENCENDIDO, MOTOR APAGADO

2. Seleccione ‘Code’ de la barra del menú, después ‘Clear’ para borrar todos los DTC.

8. Prueba estándar llave en Encendido, motor  Apagado en la EST Seleccione la prueba estándar de ll ave en Encendido, motor Apagado del menú DTC encontrados

D3162

Figura 20

Figura 17 Prueba estándar de llave en Encendido, motor Apagado

Propósito Determinar si puede detectarse cualquier mal funcionamiento eléctrico por el autodiagnóstico del ECM (prueba del circuito de salida).

3. Seleccione ‘Key ON Engine OFF Standar Test’ (prueba estándar de llave en Encendido, motor Apagado) del menú desplegado de diagnóstico.

•

Herramienta electrónica para servicio (EST) con el software de diagnósticos maestro

El ECM completará un autodiagnóstico interno y una comprobación del circuito de salida (OCC). Al terminar la prueba de OCC, la pantalla de códigos de diagnóstico de falla mostrará los DTC. Se pueden encontrar más DTC desplazando la pantalla de códigos de diagnóstico de falla.

•

Cable de interfaz EZ-Tech de International

4. Anote todos los DTC en el formato EGED-245.

Herramientas

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Vea el Apéndice B en EGES-240 o formato CGE309 para DTC. 5. Corrija el problema causante de los DTC activos. 6. Borre los DTC (paso 2 anterior).

Procedimiento de prueba

Causas posibles

1. Aplique el freno de estacionamiento (se requiere para la correcta señal de ESC)

•

Componentes o circuitos eléctricos defectuosos

•

Falla de comprobación del circuito de s alida para el IPR, relevador de las bujías incandescentes, válvula de VGT, o válvula de EGR

Figura 21 Barra del menú ‘Code/Clear’

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Diagnóstico

PRUEBA DEL INYECTOR CON EL MOTOR APAGADO Y LLAVE EN ENCENDIDO 9. Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO EST

Lleve a cabo la Prueba 8 antes de realizar la Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO. Seleccione Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO en el menú. DTCs encontrados

Antes de continuar corrija el problema que causa que se activen los DTC. D3163

Figura 23 Propósito

Determinar si funcionan los inyectores de combustible (electrónicamente) dando energía a cada inyector llevando una secuencia programada. El monitor ECM controla esta prueba y transmite DTCs, en caso de que los inyectores o lo circuitos de los mismos no estén funcionando correctamente. Herramientas

•

Herramienta de servicio electrónico (EST) con software Master Diagnostics

•

Cable de interfase International ®  EZ-Tech ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de realizar el siguiente procedimiento.

Figura 24 Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO

1. Seleccione el menú desplegable Diagnostics en la EST. 2. Seleccione Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO. NOTA: Durante esta prueba, los solenoides del inyector deben hacer clic al accionarse. Si no se escucha una serie de sonidos, uno o más inyectores no están activados. NOTA: Después de la Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO, se visualizarán los DTCs detectados. Se pueden encontrar más DTCs desplazando hacia abajo la pantalla de Código de Diagnóstico de Falla.

3. Registre los DTCs en el formato EGED-245 en el diagnóstico Hard Start No Start. Refiérase al Apéndice B en EGGES-240 o en el Formato CGE309 para los DTCs. 4. Corrija el problema que causa los DTCs activos. 5. Borre los DTCs Causas Posibles

Procedimientos de prueba Nota: La Prueba 8 (Prueba estándar con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO) se debe llevar a cabo antes de la Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO.

•

Arnés de cableado del inyector abierto o en corto

•

Mala conexión del arnés de cableado en la bobina del inyector

•

Bobina del inyector defectuosa

•

ECM defectuoso

•

Contaminación de aceite

Contaminación de aceite

Página 182 Enero de 2002

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Diagnóstico

ACCESO A CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA 10. Acceso a código de diagnóstico de falla (Figura D) Coloque el freno de estacionamiento. Gire el interruptor de ignición a encendido. Oprima los botones CRUISE ON y RESUME / ACCEL al mismo tiempo. DTC activos DTC inactivos Corrija el problema causante de los DTC activos antes de continuar. D3164

Figura 25 Propósito

Leer los DTC detectados por el ECM, si no dispone de la herramienta electrónica para servicio (EST), o la EST no se comunica con el ECM.

Figura 26 Botones para encendido de crucero y reanudar/acelerar 

Herramientas

3. Oprima y suelte los botones de ‘CRUISE ON’ (encendido de crucero) y ‘RESUME/ACCEL’ (reanudar/acelerar), al mismo tiempo, durante 3 segundos.

Ninguna

• ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

El ECM iniciará la comprobación del circuito de salida (autodiagnóstico). Si se detectan DTC, el ECM destellará la luz ámbar ‘ENGINE’ (motor).

Al terminar el autodiagnóstico, el ECM destellará la luz roja ENGINE y la luz ámbar ENGINE para señalar los DTC. Lectura de los códigos de diagnóstico de falla

Procedimiento de prueba

1. Coloque el freno de estacionamiento (requerido para la señal correcta de la ESC). 2. Gire el interruptor de ignición a Encendido (no arranque el motor).

La luz roja ENGINE destellará una vez para indicar el inicio de los DTC activos. 2. La luz ámbar ENGINE destellará repetidamente señalando los DTC activos. NOTA: Todos los DTC tienen tres dígitos. El código 111 indica que no se han detectado DTC. Vea el Apéndice B en EGES-240 o formato CGE309 para DTC.

3. Cuente los destellos de la luz ámbar ENGINE en secuencia. Después de cada dígito del código ocurrirá una pequeña pausa.

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Diagnóstico

•

Tres destellos ámbar  y una pausa indican el número 3.

•

Dos destellos ámbar, una pausa, tres destellos ámbar, una pausa, y dos destellos ámbar  y una pausa indican el código 232.

4. Para más de un DTC, la luz roja ENGINE estellará una vez, indicando el inicio de otro DTC activo. 5. Después que todos los DTC activos han destellado, la luz roja ENGINE destellará dos veces para indicar el inicio de los DTC inactivos. Cuente los destellos desde la luz ámbar ENGINE.

Si hay más de un código inactivo, la luz roja ENGINE destellará una vez entre cada DTC. 6. Después que todos los códigos se han enviado, la luz roja ENGINE destellará tres veces indicando el final del mensaje. 7. Oprima y suelte los botones ‘CRUISE ON’ (encendido de crucero) y ‘RESUME/ACCEL’ (reanudar/acelerar), al mismo tiempo, durante 3 segundos. El ECM volverá a enviar los DTC guardados. Causas posibles

•

Fallas de componentes o circuitos electrónicos

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Diagnóstico

2. Enchufe Enchufe la herra herramien mienta ta EST al conec conector tor de diagnó diagnóstic sticoo American Trucking Association (ATA). (ATA).

LISTA DE DATOS DE LA EST

3. Seleccio Seleccione ne la la sesión sesión del menú despleg desplegado. ado.

11. Lista de datos de la EST Figura A Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. Anote los datos en la columna Espec. de abajo. Gire el motor y vigile DATA durante 20 segundos o más. Anote los datos en la columna Actual de abajo. PID

Espec

4. Resalte Resalte ‘Hard ‘Hard Start Start No Start’ Start’ (arra (arranque nque difíci difícil,l, no arranc arranca). a). Cerciórese de que todos los accesorios están apagados. 5. Gire Gire el motor motor y lea lea la EST para para medir medir Vbat, Vbat, rpm, rpm, ICP, ICP, EOP, y EGRP. 6. Anote Anote las las lectur lecturas as en en la forma forma EGEDEGED-245. 245.

Actual

Bat+

•

El voltaje de la batería debe ser de 7 o más voltios. Si el voltaje al ECM cae abajo de 7 voltios, el ECM no permanecerá activado. Si el ECM no obtiene energía a través del relevador del ECM, el motor no arrancará.

•

La velocidad de giro para arranque del motor debe generar la ICP requerida para operar los inyectores de combustible, y crear la compresión requerida para la ignición del combustible.

Velocidad del motor ICP EOP EGRP Si el voltaje está abajo de la especificación, vea diagnóstico ECM. Si no se notan rpm compruebe los DTC. Si la presión ICP está abajo de la especificación haga la prueba 14. Si EOP está abajo de la especificación, vea la sección 4, síntomas del motor. Si EGRP está fuera de rango, vea la sección 6 en EGES-240.

Si la EST muestra 0 rpm durante el giro para arranque del motor, el ECM no estará recibiendo una señal del sensor de CKP o del sensor de CMP. El ECM no permitirá la activación completa de la válvula IPR sin una señal correcta de CKP o CMP. Vea sensor de CKP y de CMP en Diagnóstico del sistema de control electrónico, sección 7.

D3165

Figura 27 Propósito

Determinar si los sistemas de arranque del motor cumplen con las especificaciones de funcionamiento.

•

Si la EST indica baja o no tiene ICP, haga la prueba 14 (Presión ICP baja).

Herramientas

•

Herramienta electrónica para servicio (EST) con el software de diagnósticos maestros

•

Si la presión de aceite es baja, el sistema de ICP no está recibiendo suficiente suministro de aceite.

•

Cable de interfaz EZ-Tech de International

•

Si la válvula de EGR está abierta en el arranque ...???

Causas posibles

•

Voltaje de batería bajo: Baterías defectuosas, alta resistencia en las conexiones de cables de batería o en el cableado al ECM.

•

Relevador de energía del ECM defectuoso.

Procedimiento de prueba

•

NOTA: Las baterías deben estar completamente cargadas antes de hacer los procedimientos de prueba.

Fusible de 50A en línea (en caja de fusibles) que suministra voltaje al ECM fundido.

•

Fusible 10A en la caja de distribución de energía fundido.

•

Rpm de giro para arranque bajas: Mal funcionamiento del sistema eléctrico, aceite incorrecto, intervalos de cambio de aceite prolongados en temperaturas ambiente frías.

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

NOTA: Si no dispone de una herramienta electrónica para servicio (EST), vea los procedimientos de prueba alternos.

1. Vea el el Apéndi Apéndice ce A en EGES EGES-24 -2400 para para las especificaciones.

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Diagnóstico

•

•

No hay indicación de rpm en la EST mientras gira el motor para arrancar. Sensor de CKP, CKP, sensor de CMP, CMP, o circuito circuit o al ECM con fallo. Vuelva a comprobar los DTC antes de girar el motor para arrancar.

•

Presión de aceite baja: Válvula reguladora de aceite defectuosa.

•

Bomba de aceite gerotor defectuosa.

ICP baja: Una fuga en el sistema de alta presión de aceite, un sensor de ICP defectuoso, o válvula IPR defectuosa; Bajo nivel de aceite en el depósito de aceite de alta presión.

•

Fuga interna de presión de aceite de lubricación.

•

Válvula de EGR: Válvula pegada o defectuosa, sensor de posición defectuoso.

•

Bomba de alta presión de aceite defectuosa o impulsión de la bomba.

•

Válvula IPR defectuosa o controles electrónicos para

el regulador.

Página 186 Enero de 2002

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Diagnóstico

VOLTAJE DEL RELEVADOR DE ENERGÍA PRINCIPAL AL ECM

Medición de voltaje del IDM utilizando la te de desconexión del relevador 

12. Voltaje del relevador de energía principal al ECM Utilice un DMM para medir el voltaje al ECM mientras gira el motor para arrancar (mínimo 130 rpm durante 20 segundos) (Figura E) Conecte la te de desconexión entre el relevador de energía del ECM y la caja de distribución de energía. Compruebe el voltaje entre la clavija 87 del conector y tierra. Instrumento

Espec.

DMM

7 voltios

Actual

D3166

Figura 28 Propósito

Determinar el voltaje y la corriente correctos para operar el ECM. El ECM requiere un mínimo de 7 voltios para funcionar. Herramientas

•

Te de desconexión

•

DMM

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Figura 29 Te de desconexión del relevador  relevador 

1. Desac Desactiv tivee todos todos los los acceso accesori rios. os. 2. Instale Instale la la te de descon desconexi exión ón del del relevad relevador or entre entre el relevador de energía y la caja de distribución de energía. 3. Conecte Conecte el el + del DMM DMM a la termi terminal nal 87, 87, y la tier tierra ra al poste poste en la coraza. 4. Gire Gire el motor motor duran durante te 10 segun segundos dos y mida mida el el voltaje voltaje.. 5. Anote Anote el volta voltaje je más más bajo bajo en el forma formato to EGED-2 EGED-245. 45. •

Procedimiento NOTA: Las baterías deben estar completamente cargadas antes de hacer los siguientes procedimientos.

Si el voltaje está abajo de 7 voltios, el e l relevador de energía del ECM puede restablecerse, resultando en voltaje y corriente bajos de las baterías o problemas en el s istema de arranque.

Medición de voltaje en el ECM con la caja de desconexión

1. Quite Quite los los dos dos cone conector ctores es blan blancos cos (X3 (X3 y X4).

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Diagnóstico

4. Conecte Conecte las las puntas puntas del del voltím voltímetro etro a cada cada punt puntoo de prueba [X4-2(+) X3-7(-)], [X3-3(+) X3-7(-)], ([-1(=) X37(-)], en la caja de desconexión. 5. Anote Anote el voltaj voltajee más bajo bajo para para cada cada punto punto de prueb pruebaa mientras gira el motor. 6. Si el voltaj voltajee es menor menor que 7 volti voltios, os, repare repare el el circuito circuito de alimentación de energía del ECM. Vea la sección 7, Diagnóstico del circuito de energía del módulo de control electrónico (ECM PWR). Causas posibles

Figura 30 Conexión de la caja de desconexión (necesita figura nueva)

•

Voltaje de batería bajo: Baterías con fallas, alta resistencia en las conexiones de cables de la batería, o en el cableado al ECM.

•

Voltaje de batería al ECM bajo o no hay: Alta resistencia o una abertura en el circuito de alimentación de energía al ECM o al relevador de energía del ECM. El fusible del circuito de energía del ECM en la caja de la batería puede estar abierto, o el relevador de energía del ECM defectuoso.

•

Problema del circuito Vign

•

ECM defectuoso

2. Instale Instale los los conect conectores ores de de la caja caja de desco desconex nexión ión (X3 (X3 y X4) a la conexión hembra en el ECM. 3. Enchufe Enchufe el conector conector del del arnés arnés del del chasis chasis al conector conector de de la caja de desconexión (X3 y X4).

Página 188 Enero de 2002

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Diagnóstico

VOLTAJE DEL RELEVADOR DE ENERGÍA PRINCIPAL AL IDM

Medición de voltaje del IDM utilizando la te de desconexión del relevador 

13. Voltaje del relevador de energía principal al IDM Conecte la te de desconexión entre el relevador de energía del IDM y la caja de distribución de energía. (Figura F) Gire el motor y utilice el DMM para medir el voltaje al IDM (mínimo 130 rpm durante 20 segundos) Compruebe el voltaje entre la clavija 87 del conector y tierra. Instrumento

Espec.

DMM

7 voltios

Actual

D3167

Figura 31 Propósito

Determinar el voltaje y corriente correctos para operar el IDM. Herramientas

•

Te de desconexión del relevador

•

DMM

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Procedimiento NOTA: Las baterías deben estar completamente cargadas antes de hacer los siguientes procedimientos.

Figura 32 Te de desconexión del relevador 

1. Desactive todos los accesorios. 2. Instale la te de desconexión del relevador entre el relevador de energía del IDM y la caja de distribución de energía. 3. Conecte el + del DMM a la terminal 87, y la tierra al poste en la coraza. 4. Gire el motor durante 10 segundos y mida el voltaje. 5. Anote el voltaje más bajo en el formato EGED-245. •

Si el voltaje es menor de 7 voltios, el relevador de energía del ECM puede restablecerse, resultando en voltaje y corriente bajos de las baterías o problemas en el s istema de arranque.

Voltaje en el ECM con caja de desconexión

Página 189 Enero de 2002

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Diagnóstico

MEDICIÓN DE VOLTAJE EN EL ECM CON CAJA DE DESCONEXIÓN

4. Conecte las puntas del voltímetro a cada punto de prueba [X4-2(+) X3-7(-)], [X3-3(+) X3-7(-)], ([-1(=) X3-7(-)], en la caja de desconexión. 5. Anote el voltaje más bajo para cada punto de prueba mientras gira el motor. 6. Si el voltaje es menor que 7 voltios, repare el circuito de alimentación de energía del ECM. Vea la sección 7, Diagnóstico del circuito de energía del módulo de control electrónico (ECM PWR). Causas posibles

•

Voltaje de batería bajo: Baterías con fallas, alta resistencia en las conexiones de cables de la batería, o en el cableado al ECM.

•

Voltaje de batería al ECM bajo o no hay: Alta resistencia o una abertura en el circuito de alimentación de energía al ECM o al relevador de energía del ECM. El fusible del circuito de energía del ECM en la caja de la batería puede estar abierto, o el relevador de energía del ECM defectuoso.

•

Problema del circuito Vign

•

ECM defectuoso

Figura 33 Conexión de la caja de desconexión (se necesita figura nueva)

1. Quite los 2 conectores blancos (X3 y X4). 2. Instale los conectores de la caja de desconexión (X3 y X4) a la conexión hembra en el ECM. 3. Enchufe el conector del arnés del chasis al conector de la caja de desconexión (X3 y X4).

Página 190 Enero de 2002

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Diagnóstico

CONTROL DE INYECCIÓN DE PRESIÓN BAJA

• • •

14. Sistema ICP de presión baja Haga únicamente las siguientes pruebas de ICP baja, si la ICP estuvo baja durante la PRUEBA 11 (Vea la sección 5 en EGES-40 para los procedimientos de prueba).

•

Sí el resultado de la prueba para función del sistema fué Si, no continúe con las otras pruebas de IPC baja.

• •

Adaptador de aislamiento de IPR Adaptador de prueba para riel de alta presión Adaptador de prueba para la tapa de la bomba de alta presión Herramientas de liberación: No. 6, No. 8 y No. 10 (combinadas) Dado poco profundo (12 puntos 19 mm) con extensión Fuente de aire comprimido (100 psi)

Pruebas de ICP baja Prueba

Pregunta

14.1 ¿Es mayor a 500 PSI Función del sistema (0.82 V)? 14.2 Aislamiento del IPR ¿Fuga de aire audible? 14.3 Función del IPR

14.6 Bomba de alta presión

Sí

No

¿Fuga de aire audible?

¿Mayor a 500 PSI (0.82 V)?

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de realizar el siguiente procedimiento

Izquierda Derecha Sí Sí No No Desconectado Aplicación B+

¿Fuga de aire audible?

¿Fugas de aire en 14.4 componentes de la cabeza Aislamiento de la cabeza de cilindros cilindros? 14.5 Descarga ramal trasero, y tubos de conexión

Resultado

Sí Sí No No Derecho Izquierdo Sí Sí No No Descarga Sí No Ramal trasero Sí No Tubos de conexión Sí No Sí

Procedimientos de prueba

NOTA: Si no hay razón para preocuparse por la presión del aceite lubricante comience la Prueba 14.1 (Funcionamiento del sistema) Funcionamiento del sistema (14.1)

No

D3168 Figura 34 Propósito

Determinar la causa de la baja presión en el ICP que evita que arranque el motor. Herramientas • Herramienta de servicio electrónico (EST) con Master Diagnostic • Cable de interfaz International ®  EZ-Tech • DMM • “T” de prueba: “T” de prueba actuador de 2 cables, “T” de prueba sensor de 3 cables • Bujías de bloqueo: No. 6 STC, No. 10 STC (2 de cada una)

Figura 35 “T” de prueba actuador de dos cables (ZTSE4484) 1. Instale la “T” de prueba actuador de dos cables (no conecte el arnés del motor).

Página 191 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

NOTA: Si el motor comienza a funcionar, desconecte la corriente B+ o de tierra en la “T” de prueba del actuador de dos cables. (El girar la llave de ignición a la posición APAGADO no apagará el motor).

Registre los resultados (Función del Sistema) en la forma EGED-240 de Arranque dificil, no arranca. •

•

Figura 36 Conexión a tierra al poste sobre la coraza

•

•

Si el ICP aumenta a más de 500 psi (0.82 V), el sistema mecánico es adecuado para la operación del motor. El ICP puede aumentar hasta 3,000 psi (3.6 V). No continúe los diagnósticos de ICP. Verifique el DTC que se encontró en la Prueba 8. (Asegúrese que se corrigieron los problemas). En caso de haber problemas en el circuito eléctrico, consulte Diagnósticos del Circuito IPR en la (Sección 7) Diagnósticos de los sistemas electrónicos de control. Si no se alcanza la presión de 500 PSI (0.82 V) continúe con la siguiente prueba (Aislamiento del IPR).

Aislamiento del IPR (14.2)

1. Retire la tapa del filtro de aceite de la cubierta de válvulas izquierda para facilitar la detección de fugas y evitar que se aplique presión no intencional a la caja del cigüeñal.

Figura 37 B+ sobre el poste de distribución de potencia

2. Aplique corriente de tierra y B+ sobre la válvula IPR. PRECAUCIÓN: No permita que la válvula ICP se energice durante más de 120 segundos; esto puede provocar daños a la válvula IPR.

3. Arranque el motor y controle el ICP utilizando EST o (DMM y la “T” de prueba sensor de tres cables). ADVERTENCIA: Mientras arranca el motor, éste podría entrar en funcionamiento. Asegúrese que el freno de mano esté puesto y que las llantas estén bloqueadas.

Figura 38 Conector de la inyección de combustible

2. Desconecte el conector del inyector de combustible 7.

Página 192 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

8. Registre el resultado en el formato EGED-245 problemas de arranque difícil/no arranque.

Figura 39 Seguros del conector 

•

Si no se escuchan fugas en las cub iertas de válvulas del lado izquierdo y derecho, retire el adaptador de aislamiento del IPR y continúe con la función del IPR (14.3).

•

Si se localiza una fuga en las cubiertas de válvulas del lado izquierdo o derecho, retire el adaptador de aislamiento del IPR, vuelva a instalar la clavija de la tubería y el escudo de calor y continúe con el aislamiento de cabeza de cilindro (14.4) en el lado que se encontró la fuga de aire.

NOTA: Si no se puede distinguir la fuga, quite primero la cubierta de válvulas del lado derecho. (Se tienen que quitar ambas cubiertas de válvulas para completar las pruebas) Funcionamiento del IPR (14.3)

3. Utilice un dado poco profundo (12 punto 19 mm) para liberar el paso a través del conector. Empújelo hacia abajo por el conector (sin ir muy lejos) hasta que el anillo “O” esté casi fuera de la perforación. (Esto permitirá que se escuchen las fugas dentro de la cubierta de válvula del lado derecho). 4. Retire los pernos del escudo de calor de la cubierta de la bomba de alta presión. 5. Retire la bujía en la parte trasera de la cubierta de la bomba de alta presión

Figura 41 Adaptador del sistema ICP (ZTSE4594) 1. Instale el adaptador de sistema ICP.

2. Conecte la línea flexible para el aire, aplique 100 psi, y escuche para detectar fugas. 3. Registre los resultados en el formato EGED-245 problemas de arranque difícil/no arranque 4. Utilice la “T” de prueba actuador de dos cables para aplicar corriente B+ y de tierra a la válvula IPR. (Cuando la válvula IPR esté energizada, debe detenerse la fuga de aire). Figura 40 Adaptador de aislamiento del IPR (ZTSE4605) 6. Instale el adaptador de aislamiento del IPR, conecte la tubería para el aire, y aplique 100 psi.

7. Escuche que no haya fugas por las cubiertas de válvulas del lado izquierdo y derecho.

5. Registre los resultados en el formato EGED-245 problemas de arranque difícil/no arranque. •

Si todavía se escucha la fuga, reemplace la válvula IPR y repita la prueba de función del IPR.

•

Si no se detectan fugas, continúe con el paso 6.

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Diagnóstico

6. Retire el adaptador del sistema de ICP de la cubierta de la bomba de alta presión e instale el tapón y oprima. 7. Quite la te de desconexión del activador de dos cables y vuelva a conectar el arnés del motor. 8. Gire el motor y vigile la ICP, utilizando la EST o elD M M (y la te de desconexión del sensor con 3 cables).

•

Si el motor no arranca y la presión del motor no alcanza 500 psi, continúe con la prueba para la bomba de alta presión.

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Diagnóstico

Aislamiento de la cabeza de cilindros (14.4) 1. Retire la cubierta de válvulas del lado en que se sospecha hay fallas.

3. Instale la bujía de bloqueo No. 6 en la tubería de aceite.

NOTA: Si no se puede distinguir una fuga, retire primero la cubierta de válvulas del lado derecho. (quizás tenga que retirar ambas cubiertas de válvulas para llevar a cabo las pruebas).

Figura 44 Adaptador de prueba para el riel de alta presión (ZTSE4584)

4. Retire la bujía de purga de aire del múltiple de aceite del inyector e instale el adaptador de prueba para el riel de alta presión. Figura 42 Herramienta de liberación No. 6

5. Conecte el aire y aplíquelo a 100 psi.

2. Utilice la herramienta de liberación No. 6 para desconectar la tubería de aceite de la tubería de conexión de la bomba de alta presión.

6. Verifique la tubería de aceite de alta presión, el acoplamiento, el múltiple y los inyectores de combustible en busca de fugas. (Si se detecta una fuga, repárela conforme sea necesario). 7. Registre los resultados en el formato EGED-245 problemas de arranque difícil/no arranque. • •

Si no se detectaron fugas en el lado que se sospechaba, repita el procedimiento en el lado opuesto. Si no se detectaron fugas en ninguno de los lados continúe con el paso 8.

8. Retire la bujía de bloqueo No.6 de la tubería de alta presión y vuelva a conectar la tubería a la tubería de conexión. 9. Retire el adaptador de prueba del riel de aceite y vuelva a instalar el tornillo de purga. 10. Realice la siguiente prueba a las tuberías de descarga, ducto posterior y conexión (14.5). Figura 43 Bujía No. 6 de bloqueo – Instalada

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Diagnóstico

Tuberías de descarga, ducto posterior y conexión (14.5)

Figura 45 Bujía de bloqueo No. 10

1. Utilice una herramienta de liberación combinada No. 8-10 para desconectar las tuberías de aceite de alta presión del lado izquierdo y derecho del riel de alta presión.

Si no se detectan fugas, verifique los resultados anteriores de la prueba. 5. Retire el adaptador de aislamiento del IPR de la cubierta de alta presión e instale la bujía.

Figura 47

6. Retire y verifique los tubos de conexión de alta presión en busca de defectos. • Si los tubos de conexión están bien, vuelva a inst alarlos. • Si los tubos de conexión tienen defectos, reemplace los tubos de conexión.

Figura 46

2. Instale la bujía de bloqueo No. 10 STC en la tubería de aceite de alta presión al lado izquierdo y derecho.

Figura 48

3. Retire la bujía de la cubierta de la bomba de alta presión.

7. Retire y verifique la cubierta de la bomba de alta presión en busca de defectos en el hueco de descarga. (Reemplace si es necesario).

4. Instale el adaptador de aislamiento del IPR, conecte la tubería flexible para el aire, aplique 100 psi y escuche en busca de fugas de aire. •

Si se escucha una fuga continúe con el paso 6.

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Diagnóstico

Bomba de alta presión (14.6)

Figura 49

8. Verifique el sello “O” del tubo de descarga en busca de daños.

Figura 51

1. Utilice una herramienta de liberación combinada No. 10-8 para desconectar la tubería de aceite de alta presión del lado izquierdo y derecho del riel de alta presión .

Figura 50

9. Utilice una pistola de aire con punta para aplicar aire a la tubería de descarga y escuche en busca de fugas de aire. (Esto se lleva a cabo con las tuberías de conexión instaladas con las tuberías de alta presión y clavijas No. 10 ...... •

•

Mientras está bajo presión, verifique la tubería de descarga y los acoplamientos de desconexión rápida de la tubería del ducto posterior. Si no se puede detectar el origen de la fuga, el tubo del ducto posterior tiene fugas hacia la caja del cigüeñal. (Reemplace el tubo del ducto posterior y vuelva a realizar la prueba).

Figura 52 2. Instale una bujía de bloqueo No. 10 STC en la tubería de aceite de alta presión del lado izquierdo y derecho.

3. Utilice un a “T” de prueba actuadora de dos cables paraaplicar corriente B+ y de tierra a la válvula IPR. 4. Arranque el motor y vigile las funciones del ICP utilizando EST o (DMM y un “T” de prueba de sensor de tres cables). 5. Si no se alcanza una presión de 500 psi (0.82 V), reemplace la bomba de alta presión y vuelva a realizar la prueba.

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Diagnóstico

PRESIÓN DE COMBUSTIBLE 15. Presión de combustible Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. Figura G Nota: Si a la unidad se le acabó el combustible, cerciórese de que el sistema de combustible esté cebado. Velocidad de giro mínima para arrancar 130 rpm durante 20 segundos Mida la presión (filtrada) en el alojamiento del filtro de combustible Instrumento

Espec.

Actual

Manómetro 0-30 psi Si la presión del combustible está abajo de la especificación, reemplace el D3169 filtro de combustible y vuelva a probar.

Figura 53 Propósito Comprobar si hay correcta presión de combustible NOTA: Si el filtro de combustible tiene una sonda de agua en el combustible, pregunte al conductor si la luz de WIF estuvo encendida durante el funcionamiento del vehículo. Herramientas

•

Barra de manómetros (manómetro de 0-160 psi)

•

Niple macho y cople hembra ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Figura 54

2. Instale una conexión ORB 7/16-20 (fuente local) o instale un niple macho de desconexión rápida para cople hembra (juego). 3. Conecte una línea desde la conexión al manómetro de 0-160 psi en el manómetro. 4. Gire el motor durante 20 segundos y mida la presión máxima de combustible. 5. Anote las lecturas en el formato EGED-245 de arranque difícil, no arranca. 6. Si la presión del combustible es baja, reemplace el filtro de combustible y vuelva a probar. Causas posibles Presión de combustible baja

•

Tanque de combustible vacío

•

El combustible sucio o gelatinoso en el filtro de combustible causará alta restricción y presión de combustible baja.

•

Una línea de suministro de combustible torcida o doblada, o un tubo colector bloqueado puede causar alta restricción y presión de combustible baja.

•

Una línea de combustible floja en el lado de succión del sistema de combustible puede ingerir aire dentro del sistema y causar presión de combustible baja.

•

Daño de la bomba de combustible interno o daño al engrane impulsor.

Procedimiento de prueba

1. Quite el tapón de tubo del alojamiento del filtro de combustible (lado izquierdo inferior de parte trasera del motor).

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Diagnóstico

RESTRICCIÓN DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE 16. Restricción de entrada de combustible Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones Velocidad de giro para arranque mínima 130 rpm durante 20 segundos Medición en la bomba de combustible (la herramienta reemplaza la coladera) (Figura H). Instrumento

Espec.

Actual

Vacuómetro 0-30 in Hg Si la línea de combustible está restringida, inspeccione el lado de la línea de succión y corrija el problema. Si el sistema de combustible no está restringido, inspeccione la válvula reguladora del combustible en busca de sedimentos. Si la válvula reguladora no está dañada, limpie y vuelva a instalar la válvula reguladora, y vuelva a probar la presión del combustible. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el regulador de combustible y vuelva a probar la presión del combustible. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace la bomba de combustible. D3170

Figura 55 Propósito

Comprobar la línea de entrada del combustible en busca de restricción excesiva. Herramientas

Figura 57 Adaptador de la entrada de combustible

2. Instale el adaptador de la entrada de combustible. 3. Conecte una línea desde el adaptador al vacuómetro de 0-30 in Hg en la barra de manómetros. 4. Mida la restricción en ralentí alto y anote la lectura en el formato EGED-245 de Diagnóstico de arranque difícil, no arranca. 5. Si la restricción excede la especificación, busque la restricción en el lado de succión del sistema de combustible y corríjala. NOTA: Si la restricción de entrada de combustible está dentro de especificaciones, continúe con el paso 6.

•

Barra de manómetros (vacuómetro 0-30 in Hg)

6. Quite la línea de retorno de combustible de la tapa de la válvula reguladora de combustible.

•

Adaptador de la entrada de combustible

7. Quite la tapa de la válvula reguladora de combustible.

•

Llave combinada de 30 mm

8. Quite el resorte y la válvula del regulador de combustible.

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento. Procedimiento

Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. Figura 56

1. Quite la coladera del combustible.

9. Inspeccione la cavidad del regulador en el alojamiento del filtro en busca de suciedad o desechos que puedan restringir el flujo de combustible. 10. Compruebe la superficie de asentamiento del regulador (camisa y anillo “O”) en busca de daño. 11. Si la válvula reguladora de combustible no está dañada, limpie y vuelva a instalar la válvula reguladora y vuelva a probar la presión del combustible. 12. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el regulador de combustible, y vuelva a probar la presión del combustible. 13. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace la bomba de combustible.

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Diagnóstico

Causas posibles •

•

Suciedad o combustible gelatinoso en el filtro de combustible causará alta restricción y presión de combustible baja. Una línea de suministro de combustible torcida o doblada, o un tubo colector bloqueado puede causar alta restricción y presión de combustible baja.

•

Una línea de combustible floja en el lado de succión del sistema de combustible puede ingerir aire en el sistema y causar presión de combustible baja.

•

El daño de la bomba de combustible interno o daño al engrane impulsor.

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Diagnóstico

Herramientas

SISTEMA DE BUJÍAS INCANDESCENTES 17. Sistema de bujías incandescentes 1. 2. 3. 4.

Instale una abrazadera de corriente alrededor del conducto del cable de alimentación para las bujías incandescentes en la bancada derecha (Figura J). Gire la llave de ignición a Encendido (no arranque el motor). Utilice la EST para hacer la prueba de Estado de salida de la bujía incandescente (después de 40 segundos anote la lectura del amperaje). Repita los pasos anteriores para las bujías incandescentes para la bancada izquierda (Figura J).

Banco

Especificación

Derecha

34-52 A

Izquierda

34-52A.

Lectura

1 2 3 4 5 6 7 8

Amperaje de la bujía incandescente (8.5-16A) (Anotación del paso 6)

Herramienta electrónica para servicio (EST) con software de diagnósticos maestros

•

Abrazadera de corriente

•

DMM

•

Terminal de bujía intermitente ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Nota: Si la lectura está abajo o arriba del amperaje especificado, haga los pasos del 5 al 7 para cada bujía incandescente en la bancada con falla. Si la l ectura es 0A, haga la prueba 8 en este formato. Para el DTC 251, vea Circuito de control de bujías incandescentes en la sección 7. Si la válvula reguladora no está dañada, limpie y vuelva a instalar la válvula reguladora, y vuelva a probar la presión del combustible. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el regulador de combustible y vuelva a probar la presión del combustible. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace la bomba de combustible. 5. Seleccione el conducto del cable de alimentación para la bancada de la bujía incandescente que falló (Figura L). 6. Quite los cables del conducto corrugado. 7. Instale la abrazadera de corriente alrededor de cada cable (uno a la vez) y haga la prueba de estado de salida de la bujía incandescente para cada bujía incandescente (después de 40 segundos anote la lectura de la corriente). Nota: Si alguna bujía incandescente falló, utilice un DMM para hacer los pasos 8 y 9. 8. Compruebe la resistencia en el cable entre el relevador de la bujía incandescente y la bujía incandescente (Figura M). 9. Compruebe la resistencia de la bujía incandescente a tierra (Figura N).

Bujía incandescente No.

•

Relevador de bujía Bujía incandescente a incandescente a tierra (1-6 ohmios) bujía incandescente (Anotación del paso 9) (0-1 ohmio) (Anotación del paso 9)

Procedimiento

Figura 59 Abrazadera de corriente alrededor del conducto del cable de alimentación para las bujías incandescentes de la bancada del lado derecho

1. Instale la abrazadera de corriente alrededor del conducto del cable de alimentación para las bujías incandescentes en la bancada derecha. 2. Gire la llave de ignición a Encendido (no arranque el motor). D3171

Figura 58 Propósito

Determinar si el sistema de bujías incandescentes está funcionando correctamente para arrancar el motor en clima frío.

3. Utilice la EST para hacer la prueba de estado de salida de la bujía incandescente. Después de 40 segundos, anote la lect ura del amperaje para la bancada derecha en el formato EGED-245 de diagnóstico de arranque difícil, no arranca.

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Diagnóstico

6. Quite los cables del conducto corrugado.

Figura 60 Abrazadera de corriente alrededor del conducto del cable de alimentación para las bujías incandescentes de la bancada del lado izquierdo

4. Repita los pasos 1 al 3 para las bujías incandescentes de la bancada izquierda.

Figura 61 Abrazadera de corriente alrededor del cable de alimentación para una sola bujía incandescente

Después de 40 segundos, anote la lectu ra del amperaje para la bancada izquierda en el formato EGED-245 de diagnóstico de arranque difícil, no arranca.

7. Instale la abrazadera de corriente alrededor de cada cable (uno a la vez) y haga la prueba de estado de salida de la bujía incandescente para cada bujía incandescente.

NOTA: Si una lectura está abajo o arriba de la especificación de amperaje, haga los pasos 5-7 para cada bujía incandescente en la bancada que falló. Si la lectura es de 0A, haga la prueba 8 (prueba estándar de llave en Encendido, motor Apagado). Para el DTC 251 vea Circuito de control de bujías incandescentes en la sección 7.

5. Seleccione el conducto del cable de alimentación para la bancada de la bujía incandescente que falló.

Después de 40 segundos, anote la lectura del amperaje para cada bujía incandescente en el formato EGED-245 de diagnóstico de arranque difícil, no arranca. NOTA: Si falló alguna bujía incandescente, utilice un DMM y haga los pasos 8 y 9 para cada bujía incandescente que falló.

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Diagnóstico

Figura 63 Resistencia de la bujía incandescente Figura 62 Comprobación de resistencia entre el relevador  de bujías incandescentes y la bujía incandescente

9. Compruebe la resistencia de la bujía incandescente a tierra.

8. Compruebe la resistencia del cable entre el relevador de bujías incandescentes y la bujía incandescente.

Anote la resistencia para cada cable de la bujía incandescente sospechosa en el formato EGED-245 de diagnóstico de arranque difícil, no arranca.

Anote la resistencia de cada cable en el formato EGED-245 de diagnóstico de arranque difícil, no arranca.

Causas posibles

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Diagnóstico

DESCRIPCIÓN Los formatos de diagnóstico del motor proporcionan satisfacción al cliente y ayuda a los técnicos en la localización, diagnóstico y reparación de problemas de los motores diesel VT365 International. Los procedimientos de prueba de diagnóstico ayudan a los técnicos a encontrar problemas sistemática y rápidamente para evitar reparaciones innecesarias.

Figura 1 Formato para diagnóstico de desempeño EGED-250 (anverso) INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO Diagnóstico de desempeño del VT 365 International

Técnico____________ Kilometraje___ Transmisión_______ Fecha_____________ Horas_______ Man___Auto _______ Unidad No.________ VIN___________ Fabricación vehículo

Temperatura ambiente______________ No. serie motor ________ Temperatura refrigerante____________ HP del motor __________ Queja _____________________________ Código de rango de familia del motor___

No. versión ECM_____________ No. versión IDM _____________ Inyectores No. ______________ Turbocargador No. __________

Figura 2 NOTA: Antes de iniciar pruebas de diagnóstico, llene el encabezado con la información del vehículo en el frente del formato EGED-250 Diagnóstico de desempeño.

•

Los números del técnico y de la unidad solamente son para referencia.

•

La fecha, kilometraje y horas son para reclamacio nes de garantía.

El número de serie (ESN) y el número de identificación del vehículo (VIN), son para ordenar partes y referencia de información de servicio. El número de serie del motor es ta en un plano maquinado detrás de la parte trasera izquierda del bloque, debajo de la cabeza de cilindros izquierda. El número de identificación del vehículo está en la jamba de la puerta en el lado del conductor.

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Diagnóstico

•

•

Los caballos del motor / información de emisiones y código de rango de la familia del motor (EFRC) ayuda a determinar si el motor tiene el caballaje correcto para la aplicación y si el ECM está calibrado al caballaje y nivel demisiones adecuado. La información sobre el caballaje y las emisiones del motor está en la etiqueta de emisiones sobre la cubierta de punterías de la bancada derecha. Los códigos de rango de la familia del motor para el módulo de control electrónico (ECM) y el módulo impulsor de inyectores (IDM) se encuentran en la herramienta electrónica para servicio (EST).

•

El formato EGED-245, para Diagnóstico de desempeño está disponible en bloques de 50 hojas en:

International Truck and Engine Corporation Printing, Procurement and Distribution 4956 Wayne Road Battle Creek, Michigan 49015

Página 205 Enero de 2002

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Diagnóstico

PROCEDIMIENTOS

3. Inspeccione el color y el olor del aceite. Una mezcla blanca lechosa y un olor a etilenglicol indican contaminación de refrigerante.

ACEITE DEL MOTOR 1. Aceite del motor  Fugas Aceite contaminado (combustible o refrigerante) Grado del aceite, viscosidad, y nivel Kilometraje/horas del aceite Comentarios D3136

Figura 3 Propósito

Comprobar el nivel y la calidad de aceite del cárter y determine si la presión de aceite es correcta para el sistema de presión de control de inyección. Herramientas

•

Ninguna

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

4. Compruebe los registros de servicio del motor para el grado y viscosidad correcta del aceite para las temperaturas ambiente de funcionamiento. No utilice aceite 15W-40 abajo de –6.7° C (20° F). Los intervalos de drenado de aceite largos pueden incrementar la viscosidad del aceite; el aceite m ás grueso hará el giro y arranque del motor más difícil en temperaturas abajo de congelación. Vea la tabla de aceite lubricante en el manual del operador del motor para el grado correcto de aceite para el funcionamiento del vehículo en diferentes rangos de temperatura. Causas posibles

•

Nivel de aceite bajo: Fuga de aceite, consumo de aceite, o servicio incorrecto

•

Nivel de aceite alto: Servicio incorrecto, diluido por combustible

•

Refrigerante en el aceite: Enfriador de aceite defectuoso Porosidad en la cabeza de cilindros Fuga de la junta de la cabeza de cilindros Porosidad en cubierta delantera

Procedimiento de prueba

Fuga de junta de la cubierta delantera

1. Estacione el vehículo en terreno nivelado.

Porosidad en el cárter

2. Compruebe el nivel de aceite con el medidor de nivel de aceite.

Fuga de camisa del inyector

NOTA: Si el nivel es muy bajo, los inyectores de combustible no trabajarán correctamente. Si el nivel de aceite está arriba de lleno, se ha dado servicio al motor incorrectamente, o el combustible está diluyendo el aceite. Compruebe si hay olor de combustible en el aceite.

Fuga de camisa de bujía incandescente Fuga de accesorios (p.ej.: compresor de aire enfriado por agua) Combustible en refrigerante: Fuga de camisa del inyector, porosidad en la cabeza de cilindros

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Diagnóstico

COMBUSTIBLE

2. Cloque una manguera desde el tubo de drenaje de combustible a un contenedor transparente y abra la válvula de drenaje de combustible.

2. Combustible Figura A Nivel de combustible Sin agua, hielo, ni turbio Sin contaminación Grado de combustible correcto

NOTA: El clima frío puede formar parafina del combustible en algunos grados de combustible diesel. La parafina restringirá o detendrá el flujo del combustible a través del filtro de combustible.

Nota: Si la unidad se quedó sin combustible, cerciórese de que el sistema de combustible esté cebado.

3. Compruebe en busca de gasolina o queroseno en el combustible diesel 4. Compruebe en busca de sedimentos o agua en la muestra de combustible.

Comentarios

Propósito

NOTA: Se puede encontrar algún sedimento o agua en la muestra de combustible si al filtro de combustible no se le dio servicio ni se drenó durante mucho tiempo. Tome otra muestra para determinar la calidad del combustible.

Revisar el nivel y calidad del combustible para un funcionamiento eficiente del motor.

NOTA: Si la unidad se quedó sin combustible, cerciórese de que el sistema de combustible fue cebado.

Herramientas

Causas posibles

•

•

No hay combustible en el tanque.

•

La válvula de combustible en línea (si así está equipado) puede estar cerrada.

•

La línea de suministro de combustible rota o plegada.

•

El tubo colector del tanque obstruido o fisurado.

•

Filtros suplementarios o separadores de agua tapados o fugando permitiendo que entre aire en el sistema de combustible.

•

Agua o contaminantes en el tanque de combustible.

•

Hielo en las líneas de combustible.

•

El combustible turbio indica que el grado de combustible no es adecuado para temperaturas frías.

•

El combustible puede formar parafina o gelatina (generalmente grado 2-D).

D3155

Figura 4

Contenedor transparente (aproximadamente de 1 litro, o 1 cuarto) ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Procedimiento de prueba Tome una muestra de combustible del tanque de combustible. El combustible debe ser del grado correcto, estar limpio y sin diluir.

Página 207 Enero de 2002

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Diagnóstico

PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Vea el apéndice A en EGES-240 para las especificaciones.

3. Presión de combustible

1. Quite el tapón de tubo del alojamiento del filtro de combustible (lado izquierdo inferior de parte trasera del motor).

Figura B Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones Mida la presión (filtrada) en el alojamiento del filtro de combustible Mida la presión en ralentí bajo y alto. Nota: Si la unidad se quedó sin combustible, cerciórese de que el sistema fue cebado. Instrumentos

Espec.

3. Conecte una línea desde la conexión al manómetro de 0-160 psi en el manómetro.

Actual

Manómetro 0-160 psi Si la presión del combustible está baja, haga la prueba 4. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el filtro de combustible, limpie el colador y vuelva a probar.

2. Instale una conexión ORB 7/16-20 (fuente local) o instale un niple macho de desconexión rápida para cople hembra (juego).

4. Gire el motor durante 20 segundos y mida la presión máxima de combustible. D3138

5. Anote las lecturas en el formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño.

Figura 5

6. Si la presión del combustible es baja, reemplace el filtro de combustible y vuelva a probar.

Propósito Comprobar si hay presión de combustible correcta

Causas posibles

NOTA: Si el filtro de combustible tiene una sonda de agua en el combustible (WIF), pregunte al conductor si la luz de WIF estuvo encendida durante el funcionamiento del vehículo.

Presión de combustible baja

•

Tanque de combustible vacío

•

El combustible sucio o gelatinoso en el filtro de combustible causará alta restricción y presión de combustible baja.

•

Una línea de suministro de combustible torcida o doblada, o un tubo colector bloqueado puede causar alta restricción y presión de combustible baja.

•

Una línea de combustible floja en el lado de succión del sistema de combustible puede ingerir aire dentro del sistema y causar presión de combustible baja.

•

Daño de la bomba de combustible interno o daño al engrane impulsor.

Herramientas

•

Barra de manómetros (manómetro de 0-160 psi)

•

Niple macho y cople hembra

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento. Procedimiento de prueba

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Diagnóstico

RESTRICCIÓN DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE 4. Restricción de entrada de combustible Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones Medición en la bomba de combustible (la herramienta reemplaza la coladera) (Figura...). Velocidad de giro para arranque mínima 130 rpm durante 20 segundos Instrumentos

Espec.

Actual

Vacuómetro

2. Instale el adaptador de la entrada de combustible. 3. Conecte una línea desde el adaptador al vacuómetro de 0-30 in Hg en la barra de manómetros. 4. Mida la restricción en ralentí alto y anote la lectura en el formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño. 5. Si la restricción excede la especificación, busque la restricción en el lado de succión del sistema de combustible y corríjala. NOTA: Si la restricción de entrada de combustible está dentro de especificaciones, continúe con el paso 6.

0-30 in Hg Si la línea de combustible está restringida, inspeccione el lado de la línea de succión y corrija el problema. Si el sistema de combustible no está restringido, inspeccione la válvula reguladora del combustible en busca de sedimentos. Si la válvula reguladora de combustible no está dañada, limpie y vuelva a instalar la válvula reguladora, y vuelva a probar la presión del combustible. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el regulador de combustible y vuelva a probar la presión del combustible. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace la bomba de D3139 combustible.

Figura 6 Propósito

Comprobar la línea de entrada del combustible en busca de restricción excesiva. Herramientas

6. Quite la línea de retorno de combustible de la tapa de la válvula reguladora de combustible. 7. Quite la tapa de la válvula reguladora de combustible. 8. Quite el resorte y la válvula del regulador de combustible. 9. Inspeccione la cavidad del regulador en el alojamiento del filtro en busca de suciedad o desechos que puedan restringir el flujo de combustible. 10. Compruebe la superficie de asentamiento del regulador (camisa y anillo “O”) en busca de daño.

11. Si la válvula reguladora de combustible no está dañada, limpie y vuelva a instalar la válvula reguladora y vuelva a probar la presión del combustible.

•

Barra de manómetros (vacuómetro 0-30 in Hg)

•

Adaptador de la entrada de combustible

12. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el regulador de combustible, y vuelva a probar la presión del combustible.

•

Llave combinada de 30 mm

13. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace la bomba de combustible. Causas posibles

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

•

Suciedad o combustible gelatinoso en el filtro de combustible causará alta restricción y presión de combustible baja.

•

Una línea de suministro de combustible torcida o doblada, o un tubo colector bloqueado puede causar alta restricción y presión de combustible baja.

•

Una línea de combustible floja en el lado de succión del sistema de combustible puede ingerir aire en el sistema y causar presión de combustible baja.

•

El daño de la bomba de combustible interno o daño al engrane impulsor.

Procedimiento

Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. Figura 7 Dado de 30 mm y llave

1. Quite la coladera del combustible.

Página 209 Enero de 2002

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Diagnóstico

NOTA: El conector ATA está debajo del lado izquierdo del panel del tablero.

CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA 5. Códigos de diagnóstico de falla Instale la EST. (Figura...) Haga la prueba 8 si no dispone de la EST. DTC activos DTC inactivos Corrija el problema que causan los DTC activos antes de continuar. D3140

Figura 8 Propósito

Determinar si el ECM ha detectado DTC indicando condiciones que puedan causar un arranque difícil o no arrancar. Herramientas

•

Herramienta electrónica para servicio (EST) con el software de diagnósticos maestros

•

Cable de interfaz EZ-Tech de International

Figura 10 Cable de interfaz EZ-Tech de International

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento. Procedimiento de prueba NOTA: Haga la prueba 8 (acceso al código de diagnóstico de falla), si no dispone de la EST.

Figura 11 Instalación del cable de interfaz EZ-Tech de International

1. Conecte un extremo del cable de interfaz EZ-Tech de International a la EST y el otro extremo al conector ATA. 2. Cargue el sistema operativo de la EST. Figura 9 Conector ATA (necesita nueva figura)

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Diagnóstico

3. Seleccione ‘Vehicle diagnostics’ (diagnósticos del vehículo), luego ‘Master Diagnostics’ (diagnósticos maestros).

•

DTC: La columna de DTC despliega los códigos de diagnóstico de falla.

•

Condición: La columna de condición indica los DTC Activos, Inactivos, o los Activos/inactivos.

4. Gire la ignición a Encendido.

Activo: Con la llave de ignición en Encendido, activo indica un DTC para una condición actualmente en el sistema. Cuando la llave se gira a apagado, un DTC activo se convierte en inactivo (si el problema persiste el DTC estará activo en el siguiente ciclo de llave). Figura 12

Barra del menú ‘Com/Open’.

5. Seleccione ‘COM’ de la barra del menú en la ventana principal, después ‘Open’.

Figura 13

Barra del menú ‘Code/View’

6. Seleccione ‘Code’ de la barra del menú, después ‘View’ para la ventana de códigos de diagnóstico de falla.

Inactivo: Con la llave de ignición en Encendido, inactivo indica un DTC para una condición que ya no está en el sistema. Cuando la llave se gira a apagado. Los DTC inactivos de los anteriores ciclos de llave de ignición encendida están almacenados en la memoria del ECM. Activo/inactivo: Con la llave de ignición en ncendido, activo/desactivo indica un DTC para una condición intermitente actualmente en el sistema.

•

Descripción: DTC.

La columna de descripción define cada

7. Anote todos los DTC en el formato EGED-250 Vea el Apéndice B en EGES-240 o el formato CGE309 para DTC. 8. Corrija el problema que causa los DTC activos antes de continuar. Figura 14 Ventana de códigos de diagnóstico de falla

Causas posibles

Ventana de códigos de diagnóstico de falla

•

Fallas electrónicas

•

•

Falla de ICP o del sistema de ICP

•

Falla del sistema de manejo de aire

Código ATA: La columna de código ATA despliega los códigos asociados con un subsistema (SID), parámetro (PID), e indicador de modo de falla (FMI).

Página 211 Enero de 2002

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Diagnóstico

PRUEBA ESTÁNDAR DE LLAVE EN ENCENDIDO, MOTOR APAGADO

2. Seleccione ‘Code’ de la barra del menú, después ‘Clear’ para borrar todos los DTC.

8. Prueba estándar llave en Encendido, motor  Apagado en la EST Seleccione la prueba estándar de ll ave en Encendido, motor Apagado del menú DTC encontrados

D3162

Figura 15 Propósito

Determinar mal funcionamientos eléctricos detectados por el autodiagnóstico del ECM. Herramientas

•

Herramienta electrónica para servicio (EST) con el software de diagnósticos maestro

•

Cable de interfaz EZ-Tech de International

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Figura 17 Prueba estándar de llave en Encendido, motor Apagado

3. Seleccione ‘Key ON Engine OFF Standar Test’ (prueba estándar de llave en Encendido, motor Apagado) del menú desplegado de diagnóstico. El ECM completará un autodiagnóstico interno y una comprobación del circuito de salida (OCC). Al terminar la prueba de OCC, la pantalla de códigos de diagnóstico de falla mostrará los DTC. Se pueden encontrar más DTC desplazando la pantalla de códigos de diagnóstico de falla. 4. Anote todos los DTC en el formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño. Vea el Apéndice B en EGES-240 o formato CGE309 para DTC. 5. Corrija el problema causante de los DTC activos.

Procedimiento de prueba

1. Aplique el freno de estacionamiento (se requiere para la correcta señal de ESC)

Figura 16 Barra del menú ‘Code/Clear’

6. Borre los DTC (paso 2 anterior). Causas posibles

•

Componentes o circuitos eléctricos defectuosos

•

Falla de comprobación del circuito de s alida para el IPR, relevador de las bujías incandescentes, válvula de VGT, o válvula de EGR

Página 212 Enero de 2002

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Diagnóstico

PRUEBA DE INYECTORES DE LLAVE EN ENCENDIDO, MOTOR APAGADO 7. Prueba de inyectoresde Llave en Encendido, motor  apagado de la EST Figura...... Haga la prueba 6 antes de realizar la prueba de inyectores de Llave en Encendido, motor Apagado. Seleccione la prueba de inyectores de Llave en Encendido, motor Apagado del menú.

Figura 19 Prueba de inyectores de Llave en Encendido, motor Apagado

DTC encontrados

Corrija el problema causante de los DTC activos antes de continuar. D3164

Figura 18 Propósito

Determinar si los inyectores de combustible están trabajando (electrónicamente) activando cada inyector en una secuencia programada. El ECM vigila esta prueba y transmite los DTC si los inyectores no están trabajando correctamente. Herramientas

2. Seleccione ‘Diagnostics’ del menú desplegado en la EST. 2. Seleccione ‘Key ON Engine OFF Injector Test’ (prueba de inyectores de Llave en Encendido, motor Apagado) NOTA: Durante esta prueba los solenoides de los inyector es deben chasquear al ser activados. Si no se escucha una serie de chasquidos rápidos para cada inyector, no se están activando uno o más inyectores. NOTA: Después de la prueba de inyectores de Llave en Encendido, motor Apagado, serán desplegados los DTC detectados. Se pueden encontrar más DTC desplazando la pantalla de códigos de diagnóstico de falla.

•

Herramienta electrónica para servicio (EST) con el software de diagnósticos maestros

3. Anote todos los DTC en el formato EGED-250 para Diagnóstico de desempeño.

•

Cable de interfaz EZ-Tech de International

Vea el Apéndice B en EGES-240 o formato CGE309 para DTC. 4. Corrija el problema causante de los DTC activos.

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Procedimiento de prueba NOTA: Debe haberse hecho la prueba 6 (Prueba estándar de Llave en Encendido, motor Apagado, antes de hacer la Prueba de inyectores de Llave en Encendido, motor Apagado.

Causas posibles

•

Mala conexión del arnés de cableado en la bobina del inyector

•

Arnés del cableado del motor a los inyectores abierto o en corto

•

Bobina del inyector defectuosa

•

ECM defectuoso

•

IDM defectuoso

•

Contaminación de aceite

Página 213 Enero de 2002

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Diagnóstico

ACCESO A CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA 10. Acceso a código de diagnóstico de falla (Figura D) Coloque el freno de estacionamiento. Gire el interruptor de ignición a encendido. Oprima los botones CRUISE ON y RESUME / ACCEL al mismo tiempo. DTC activos DTC inactivos Corrija el problema causante de los DTC activos antes de continuar. D3164

Figura 20 Propósito

Leer los DTC detectados por el ECM, si no dispone de la herramienta electrónica para servicio (EST), o la EST no se comunica con el ECM.

Figura 21 Botones para encendido de crucero y reanudar/acelerar 

Herramientas

3. Oprima y suelte los botones de ‘CRUISE ON’ (encendido de crucero) y ‘RESUME/ACCEL’ (reanudar/acelerar), al mismo tiempo, durante 3 segundos.

Ninguna

• ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

El ECM iniciará la comprobación del circuito de salida (autodiagnóstico). Si se detectan DTC, el ECM destellará la luz ámbar ‘ENGINE’ (motor).

Al terminar el autodiagnóstico, el ECM destellará la luz roja ENGINE y la luz ámbar ENGINE para señalar los DTC. Lectura de los códigos de diagnóstico de falla

Procedimiento de prueba

1. Coloque el freno de estacionamiento. 2. Gire el interruptor de ignición a Encendido (no arranque el motor).

La luz roja ENGINE destellará una vez para indicar el inicio de los DTC activos. 2. La luz ámbar ENGINE destellará repetidamente señalando los DTC activos. NOTA: Todos los DTC tienen tres dígitos. El código 111 indica que no se han detectado DTC. Vea el formato EGED-255, Diagnóstico del sistema de control electrónco o el Apéndice B para un listado completo de los DTC.

3. Cuente los destellos de la luz ámbar ENGINE en secuencia. Después de cada dígito del código ocurrirá una pequeña pausa.

Página 214 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

•

Tres destellos ámbar  y una pausa indican el número 3.

•

Dos destellos ámbar, una pausa, tres destellos ámbar, una pausa, y dos destellos ámbar  y una pausa indican el código 232.

4. Para más de un DTC, la luz roja ENGINE destellará una vez, indicando el inicio de otro DTC activo. 5. Después que todos los DTC activos han destellado, la luz roja ENGINE destellará dos veces para indicar el inicio de los DTC inactivos. Cuente los destellos desde la luz ámbar ENGINE. Si hay más

de un código inactivo, la luz roja ENGINE destellará una vez entre cada DTC. 6. Después que todos los códigos se han enviado, la luz roja ENGINE destellará tres veces indicando el final del mensaje. 7. Oprima y suelte los botones ‘CRUISE ON’ (encendido de crucero) y ‘RESUME/ACCEL’ (reanudar/acelerar), al mismo tiempo, durante 3 segundos. El ECM volverá a enviar los DTC guardados. Causas posibles

•

Fallas de componentes o circuitos electrónicos

Página 215 Enero de 2002

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Diagnóstico

RESTRICCIÓN DE ADMISIÓN 9. Restricción de admisión Figura ... Medición de restricción en ralentí alto y sin carga Instrumento

Espec.

Actual

Manómetro o 12.5 pulg H2O marcador magnético D3144

Figura 22 Propósito

Determinar si la restricción de admisión o escape es causante de las condiciones de “arranque difícil” o “no arranca”. NOTA: Una restricción grave de admisión o escape puede causar una gran cantidad de humo azul o negro al arrancar el motor.

Figura 23 NOTA: La restricción de admisión debe ser menor de 25 pulg de H2O. Cuando el elemento del filtro alcanza la máxima restricción permisible, el indicador amarillo alcanzará la parte superior de la ventana y se bloqueará automáticamente en esta posición.

Herramientas

Ninguna

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento. Procedimiento de prueba

Inspeccione las siguientes partes en busca de restricción, daño, o instalación incorrecta:

NOTA: Vea la prueba 9 (restricción de admisión) en la sección 6 de EGES-240 para la información sobre filtros de aire de elemento doble.

3. Tubos de escape dañados o restringidos 4. CAC montado en el chasis y tubería Causas posibles

•

Nieve, bolsas de plástico, u otro material extraño puede restringir el flujo de aire en la entrada del filtro de aire, En motores reparados recientemente, trapos o tapones pudieron haberse dejado en el sistema de admisión.

•

El tubo de cola o el silenciador puede estar dañado o aplastado. Convertidor catalítico o filtro particulado para diesel catalizado (CDPF), si está equipado, restringido

1. Entrada y conductos del filtro de aire 2. Alojamiento del filtro de aire, elemento del filtro y j untas

•

Página 216 Enero de 2002

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Diagnóstico

POSICIÓN DE EGR

Vea el Apéndice A en EGES-240 para la especificación.

10. Posición de EGR Vea e Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. Abra...ssn para vigilar la posición de EGR. Anote el valor para l posición de EGR cerrada. Seleccione las pruebas KOEO. Seleccione la prueba de estado de salida bajo para activar la bobina y abrir la válvula de EGR. Calcule el % del viaje. Instrumento

EST%

Actal %

EST

 _ Cerrado  _ Cerrado  _ Abierto  _ Abierto  _ Viaje  _ Viaje

Corrija el problema que causa los valores fuera de especificación, antes de continuar. D3144

Figura 24 Propósito

1. Gire el interruptor de ignición a Encendido (no arranque el motor). 2. Abra ‘KOER Air Management.ssn’ para vigilar la posición de EGR 3. Anote el valor para la posición de EGR cerrado en el formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño. 4. Seleccione las pruebas KOEO del menú desplegado. 5. Seleccione Output State Test Low (prueba de estado de salida bajo), luego córrala para activar la bobina para abrir la válvula de EGR. 6. Vigile la posición abierta de EGR y anótela en el formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño. 7. Anote la posición de EGR abierta.

Herramientas

8. Reste el valor de la posición abierta del valor de la posición cerrada para obtener el porcentaje de viaje.

Herramienta electrónica para servicio (EST) con software de diagnósticos maestros

9. Compare el valor actual con las especificaciones.

Cable de interfaz EZ-Tech de International

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Procedimiento de prueba

•

Si el circuito de control de EGR...

•

Si...

10. Causas posibles

•

Problema en el circuito de control de EGR

•

Válvula de EGR defectuosa

•

ECM defectuoso

Página 217 Enero de 2002

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Diagnóstico

Procedimiento de prueba

RESTRICCIÓN DEL ESCAPE

Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones.

11. Restricción del escape Vea el Apéndice A en EGES-240 para la especificación. Inspección del sistema de escape Desconecte la válvula de EGR Utilice la EST para vigilar la EBP en ralentí alto sin carga. Instrumento

EST

1. Inspeccione el sistema de escape completo en busca de daños y restricción. 2. Desconecte la válvula de EGR.

Actal

NOTA: Cuando se desconecta la válvula de EGR, el ECM fijará un DTC para la posición de la válvula de EGR fuera de rango alto. Ignore el DTC... Si la EGR se conecta durante la prueba, los resultados serán incorrectos.

EST DMM Si la restricción está arriba de l a especificación, quite el tubo de escape de la salida del turbo y vuelva a probar. Si la especificación está bien sin el tubo, haga la prueba 19. Si la EBP es aún alta con el tubo de escape de la salida del turbo desmontado, corrija el problema del turbocargador al tubo de cola. D3144

Figura 25

3. Utilice la EST para vigilar la EBP en ralentí alto sin carga. 4. Anote los resultados en el formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño •

Si la restricción está arriba de las especificaciones, quite el tubo de escape de la salida del turbocargador y vuelva a probar.

•

Si la restricción está a las especificaciones sin el tubo de escape, corrija el problema entre la salida del turbocargador y el tubo de cola.

•

Si la contrapresión del escape aún está alta con el tubo de salida del turbocargador desmontado, haga la prueba 19 (manejo del aire).

Propósito

Comprobar si hay restricciones en el sistema de escape que posiblemente causen problemas de desempeño del motor. Herramientas

•

Herramienta electrónica para servicio (EST) con software de diagnósticos maestros

•

Cable de interfaz EZ-Tech de International

Causas posibles ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

•

Tubo del escape restringido

•

Tubo de escape aplastado

•

Silenciador dañado

•

Mal funcionamiento del turbocargador

•

Convertidor catalítico obstruido

Página 218 Enero de 2002

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Diagnóstico

PRUEBA ESTÁNDAR DE LLAVE EN ENCENDIDO, MOTOR FUNCIONANDO

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

12. Prueba estándar de Llave en Encendido, motor  Funcionando de la EST Nota: El motor debe estar arriba de 160°F Seleccione la prueba de Llave en Encendido, motor Funcionando del menú DTC encontrados

Propósito: XXX Procedimiento de prueba

1. XXX 2. XXX

Corrija el problema causante de los DTC antes de continuar.

D3147

3. XXX

Figura 26

Causas posibles

Herramientas

•

XXX

•

XXX

•

XXX

•

XXX

•

XXX

•

XXX

Página 219 Enero de 2002

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Diagnóstico

PARO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN

Herramientas

13. Paro del convertidor de torsión (sólo automáticos)

Ninguna

Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. Coloque el freno de estacionamiento Ponga la transmisión en marcha hacia adelante Vigile TACH y el tiempo (comience al 100% APS) hasta que TACH complete el máximo Anote las rpm y el tiempo RPM tiempo de paro (ralentí a paro – segundos)

EST

Actal

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento. Procedimiento de prueba

Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. Si se alcanza el mínimo de rpm dentro del tiempo especificado, no continúe. Si las rpm son bajas, o no fueron alcanzadas dentro del tiempo especificado, continúe con el Diagnóstico de desempeño. Si las rpm están bajas, compruebe la transmisión.

1. XXX 2. XXX

Figura 27

3. Oprima el acelerador hasta el piso, observe el tacómetro, y empiece a tomar el tiempo hasta que el tacómetro complete el máximo.

Propósito

Causas posibles

Determinar si el motor desarrolla las rpm especificadas en tiempo.

•

XXX

•

XXX

•

XXX

D3148

Página 220 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

4. Conduzca el vehículo y asegúrese de que la temperatura de funcionamiento del motor alcance 160 grados F.

PRESIÓN DE REFUERZO 14. Presión de refuerzo (carga total)

5. Busque un tramo de camino largo, abierto.

Vea el Apéndice A en EGES-240 para la especificación. Utilice la EST para vigilar l a presión de refuerzo y velocidad Utilice el tacómetro del tablero, el manómetro de 0-30 psi, la te de desconexión y el DMM, si la EST no está disponible. Prueba

Espec.

Espec.

Actual

HP pico

Velocidad tasada

Refuerzo (psi) @ velocidad tasada

Lectura de refuerzo de EST

Torsión pico

Si la presión de refuerzo está en la especificación, no continúe. Si la presión de refuerzo no está en la especificación, continúe con diagnóstico de desempeño. D3149

Figura 28 Propósito Determinar si el motor desarrolla suficiente presión de refuerzo a las rpm especificadas.

6. Seleccione un rango de velocidad adecuado y oprima el acelerador completamente y acelere a la velocidad tasada al 100% de carga. 7. Anote la lectura de la EST en el formato EGED-250. •

Si la presión de refuerzo está a la especificación, no continúe.

•

Si la presión de refuerzo no está dentro de la especificación, continúe con las pruebas de diagnóstico de desempeño.

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA UTILIZANDO LA TE DE DESCONEXIÓN DE 3 CABLES Herramientas

•

DMM

Herramientas

•

Te de desconexión de 3 cables

•

Herramienta electrónica para servicio (EST) con software de diagnósticos maestros

Procedimiento

Cable de interfaz Truck de International

2. Utilice el DMM y conecte (+) al verde y (-) al negro.

•

1. Instale la te de desconexión en línea con el sensor MAP

3. Vigile la señal de voltaje del DMM del MAP y anótela en el formato EGED-250. ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

4. Conduzca el vehículo y cerciórese de que la temperatura de funcionamiento del motor alcance 160 grados F. 5. Busque un tramo de camino lago, abierto.

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA UTILIZANDO LA EST

Vea el Apéndice A en EGES-240 para la especificación. NOTA: Haga esta prueba a carga completa en conjunto con la prueba 15 (presión de combustible) y 16 (presión de control de inyección).

1. Seleccione el menú sesión y luego seleccione ‘Open’. 2. Seleccione ‘Road performance’, luego ‘OK’. 3. Vigile la presión de refuerzo o MAP.

6. Seleccione un rango de velocidad adecuado y oprima el acelerador completamente y acelere a la velocidad tasada al 100% de carga. 7. Anote la lectura de voltaje del DMM en el formato EGED250. •

Si la presión de refuerzo está a la especificación, no continúe.

•

Si la presión de refuerzo no está dentro de la especificación, continúe con las pruebas de diagnóstico de desempeño.

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA UTILIZANDO MANÓMETRO Herramientas

Página 221 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

•

Barra de manómetros

•

Conexión “T” (ORB)

•

Línea de prueba adecuada

6. Conduzca el vehículo y cerciórese de que la temperatura de funcionamiento del motor alcance 160 grados F. 7. Busque un tramo de camino lago, abierto.

1. Quite el sensor MAP

8. Seleccione un rango de velocidad adecuado y oprima el acelerador completamente y acelere a la velocidad tasada al 100% de carga.

2. Instale la conexión “T”, pruebe la línea y el sensor MAP.

9. Anote la lectura del manómetro en el formato EGED-250.

Procedimiento

NOTA: Asegúrese de que el MAP esté conectado al circuito eléctrico.

3. Acomode la línea de prueba desde el compartimento del motor a la cabina. PRECAUCIÓN: No pliegue la línea ni permita que haga contacto tocando las superficies calientes del motor.

4. Ponga la barra de manómetros en la cabina. 5. Conecte la línea de prueba desde la tapa de presión de refuerzo al manómetro de 0-30 psi.

Causas posibles

•

Admisión o escape restringidos

•

Presión de combustible baja

•

ICP baja

•

Fallas del sistema de control

•

Inyectores de combustible defectuosos

•

Mal funcionamiento del turbocargador

Página 222 Enero de 2002

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Diagnóstico

PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (CARGA TOTAL) 15. Presión de combustible (carga total) Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. Figura Mida la presión del combustible en el alojamiento del filtro Compruebe la presión de combustible a carga total y la velocidad tasada Instrumento

Espec.

Actual

Manómetro 0-160 psi

Si la presión del combustible está baja, reemplace el filtro de combustible, limpie la coladera de combustible y vuelva a probar. Si la presión aún está baja, haga la prueba 4 a la carga total y velocidad tasada. D3150

Figura 29 Propósito Herramientas

•

Barra de manómetros (manómetro de 0-160 psi)

•

Línea de combustible adecuada con conexión ORB 7/16-20

•

Niple macho y cople hembra recomendados

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Procedimiento de prueba

Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. 1. Quite el tapón de tubo del alojamiento del filtro de combustible (lado izquierdo inferior de parte trasera del motor). 2. Instale una conexión ORB 7/16-20 (fuente local) o instale un niple macho de desconexión rápida para cople hembra (juego). 3. Conecte una línea desde la conexión al manómetro de 0-160 psi en el manómetro. 4. Gire el motor durante 20 segundos y mida la presión máxima de combustible. 5. Anote las lecturas en el formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño. 6. Si la presión del combustible es baja, reemplace el filtro de combustible y vuelva a probar. Causas posibles

•

Tanque de combustible vacío

•

El combustible sucio o gelatinoso en el filtro de combustible causará alta restricción y presión de combustible baja.

•

Una línea de suministro de combustible torcida o doblada, o un tubo colector bloqueado puede causar alta restricción y presión de combustible baja.

•

Una línea de combustible floja en el lado de succión del sistema de combustible puede ingerir aire dentro del sistema y causar presión de combustible baja.

•

Daño de la bomba de combustible interno o daño al engrane impulsor.

Página 223 Enero de 2002

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Diagnóstico

PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

•

DMM

16. Presión de control de inyección

•

Te de desconexión de ICP

Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. Utilice la EST para vigilar la ICP y las rpm del motor PID Ralentí bajo Ralentí alto Carga tota

Espec.

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Actual

Procedimiento de prueba Si la ICP es alta o inestable, mantenga en ralentí alto durante 2 minutos. Regrese a ralentí, tome una muestra de aceite, compruebe si hay espuma y la condición es correcta. Si el aceite no está aireado, desconecte la ICP y vuelva a probar. Si el problema es corregido, vea la sección 7 en EGES-240 Manual de diagnóstico del motor. Si continúa lenta o inestable, reemplace el IPR y vuelva a probar. D3151

1. 2. XXX 3. XXX Causas posibles

Figura 30

•

Válvula IPR defectuosa

Propósito

•

Bomba de alta presión defectuosa

•

Fugas del sistema de ICP

•

El ECM mandando a la válvula IPR reducir la presión de control de inyección debido a

Determinar si el sistema de aceite lubricante de alta presión está proporcionando suficiente presión hidráulica para operar los inyectores. Herramientas

a.

presión de refuerzo baja

•

b.

señal de retroalimentación incorrecta desde APS, o

c.

señal de retroalimentación incorrecta desde el sensor de ICP

Herramienta electrónica para servicio (EST) con software de diagnósticos maestros

Página 224 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

PRESIÓN DEL CÁRTER 17. Prueba de presión del cárter  Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. Mida la presión en el tubo de llenado de aceite con la herramienta de restricción ZTSE4039 (Figura...) Retire la abrazadera del tubo de recirculación para la respiración del cárter. Mida en ralentí alto, sin carga. Instrumento

Espec.

Actual

Manómetro o marcador magnético

D3152

Figura 31 Propósito

Medir la condición de los cilindros de potencia. Herramientas

•

Marcadores magnéticos o barra de manómetros

•

Herramienta para respiración del cárter Figura 32 (Se necesita figura nueva) Herramienta para respiración del cárter y barra de manómetros ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Procedimiento de prueba

1. Asegúrese de que el tubo de respiración está limpio y la válvula del múltiple de admisión está apretada. 2. Asegúrese de que el nivel de aceite del motor no esté arriba de la marca de lleno y que el indicador de nivel de aceite esté firme. 3. Instale la herramienta para respiración del cárter. NOTA: Si el motor tiene un tubo de extensión de respiración, el tubo de extensión debe quitarse antes de hacer la prueba.

4. Conecte una línea desde la herramienta para respiración del cárter al manómetro de agua o marcador magnético en la barra de manómetros (Figura 83) 5. Haga funcionar el motor para alcanzar la temperatura de funcionamiento normal del motor antes de medir la presión del cárter 6. Haga funcionar el motor a rpm de ralentí alto (sin carga). Permita que la lectura del manómetro se estabilice ent es de tomar la lectura de la presión. 7. Anote la presión del cárter en el formato EGED-180-2 de Diagnóstico mecánico. 8. XXX 9. XXX 10. XXX

Página 225 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

Causas posibles

•

Suciedad en el sistema de inducción de aire.

•

Anillos muy gastados o rotos.

•

Camisas de cilindros muy gastadas o rayadas.

•

Sellos de válvulas fugando o guías de válvulas gastadas.

•

Un orificio restringido en la herramienta para respiración del cárter

•

Junta del múltiple de admisión con fugas

•

Compresor de aire afectando la presión del cárter. Quite la línea de descarga del compresor para retirar su influencia.

Página 226 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

INYECTOR INHABILITADO

Procedimiento de prueba

1. Seleccione xxxx.SSN

18. Inyector inhabilitado Utilice la EST para vigilar la EOT Anote los valores de línea base Inhabilite un cilindro a la vez Calcule el rango de combustible promedio para cada cilindro y desviaciones correspondientes Establezca un valor de corte para identificar los cil indros sospechosos Lecturas de rango de combustible Rango de Inyector Bajo Alto. combustible Desviación seleccionado EOT promedio Línea base 1 2 3 4 5 6 7 8 D3153

Figura 33 Propósito

Determinar la causa de ralentí áspero del motor NOTA:

2. Arranque el motor y vigile el rango de combustible y EOT 3. Anote las lecturas de línea base para el rango de combustible y EOT en el formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño. •

El rango de combustible fluctuará rápidamente. Tome una instantánea de 5 segundos de la información P ID y anote las lecturas alta y baja por números (que solo aparecen dos veces).

4. Después de anotar todas las lecturas para la línea base, inhabilite el control electrónico para cada inyector de combustible (uno a la vez). •

Repita una instantánea de 5 segundos para cada inyector y anote las lecturas alta y baja de cada inyector.

5. Calcule el promedio para todos los rangos de combustible. Sume los números altos y bajos y divídalos entre 2 (redondee a la décima más cercana). 6. Reste el número de la línea base del rango de combustible promedio para cada inyector y anote la diferencia (desviación).

•

EST con diagnósticos maestros

7. Sume las desviaciones de todos los inyectores y divida entre 8 (este es el valor de corte. Cualquier inyector que tenga menos de este valor es un inyector sospechoso que contribuye a debilitar la participación del cilindro).

•

Cable de interfaz Intenational

8. Pare el motor.

Herramientas

9. Quite la cubierta de punterías del cilindro sospechoso. ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento. NOTA: Ante de hacer esta prueba asegúrese de que las pruebas 1-17 fueron completadas y que se mantienen las siguientes condiciones: • Mantenimiento del ralentí del motor (durante los pasos 1-4 y paso 9). • Mantenimiento de la EOT dentro de 5 grados Fahrenheit (durante los pasos 1-4).

10. Arranque el motor y hágalo funcionar en ralentí. 11. Compruebe el aceite que sale o escurre del surtidor en los inyectores sospechosos (sale menos aceite comparado con la mayor cantidad de aceite saliendo de los otros inyectores, significa que se está entregando menos combustible al cilindro). 12. Compruebe la compresión de los cilindros sospechosos (vea la sección 4 en EGES-240). Compare el cilindro sospechoso con otros cilindros para verificar que las condiciones mecánicas son buenas. 13. Si los cilindro sospechosos están bien, reemplace s olamente los inyectores en los cilindros sospechosos.

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

14. Haga una prueba de conducción del vehículo durante 32 km (20 millas) y compruebe si tiene ralentí áspero.

15. Si continúa el ralentí áspero, realice esta prueba nuevamente.

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo IV

Diagnóstico

MANEJO DE AIRE

COMPRESIÓN RELATIVA 19. Compresión relativa

19. Manejo de aire Figura A Abra...ssn para vigilar la prueba de Manejo de aire. Selecciones la prueba de Manejo de aire

Seleccione compresión relativa en la EST. Gire el interruptor de ignición a Encendido. Haga girar el motor durante 15 segundos. Cilindro Compresión relativa cilindro 1 Compresión relativa cilindro 1 Compresión relativa cilindro 1 Compresión relativa cilindro 1 Compresión relativa cilindro 1 Compresión relativa cilindro 1 Compresión relativa cilindro 1 Compresión relativa cilindro 1

Valor

RPM DTC encontrados

Corrija el problema que causan los DTC activos antes de continuar. D3154

Figura 35 Figura 34

Propósito

Propósito

Herramientas

Determinar...

•

XXX

NOTA:

•

XXX

Herramientas

•

EST con diagnósticos maestros

•

Cable de interfaz International

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de seguridad en este manual antes de hacer este procedimiento.

Procedimiento de prueba

1. XXX 2. XXX 3. XXX Causas posibles

•

XXX

•

XXX

•

XXX

Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo V

Estudio de casos

Objetivo del programa: Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión del 100%. En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener funcionando al motor VT365 de International. Metodología: Facilitamiento Participación Evaluación Reforzamiento ¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo! Ciclo de aprendizaje del adulto:

INFORMACIÓN

PRACTICA RETROALIMENTACIÓN

Página 229 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo V

Estudio de casos

Objetivos del Módulo V: En esta lección, usted: • Realizará el diagnóstico del motor VT 365 Contenido del Módulo V: Instrucciones para el estudio de casos Hoja de trabajo para el estudio de caso 1 Hoja de trabajo para el estudio de caso 2 Hoja de trabajo para el estudio de caso 3 Hoja de trabajo para el estudio de caso 4 Hoja de trabajo para el estudio de caso 5

Página 230 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo V

Estudio de casos

Instrucciones para el estudio de casos El motor VT 365 en operación tiene 18 interruptores que están cableados al arnés del motor para crear 18 fallas del motor. El facilitador activará los interruptores induciendo las fallas para que cada grupo las diagnostique. Para cada falla que se le asigne a su grupo, se les dará un numero de falla y la descripción de la queja asociada. Entonces usted podrá usar los Procedimientos para localización, diagnóstico y reparación de problemas de International, y cualquier herramienta necesaria para determinar la causa de la queja. Llene las hojas de trabajo que se incluyen en las siguientes páginas lo mejor que pueda siguiendo el procedimiento descrito abajo. Debe anotar el número de falla, la descripción de la queja, y llenar la causa, corrección, herramientas requeridas, material de referencia requerido y las posibles partes requeridas en las secciones de la hoja de trabajo. Hay muchas respuestas diferentes a estas secciones, pero con la información aprendida en esta clase, escoja la respuesta más apropiada para esas secciones. Para cada sitio de trabajo: • Utilice un procedimiento consistente para la localización, diagnóstico y reparación de los problemas a fin de determinar los pasos lógicos para obtener la causa y su corrección. • Comience con lo más sencillo y termine con lo más complicado. • Recuerde que el sistema eléctrico del motor comparte información entre los módulos de control. • Describa las herramientas especiales requeridas. • Describa el material de referencia requerido. • Describa las posibles partes requeridas.

Página 231 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo V

Estudio de casos

Estudio de caso #1 Número de falla: Queja:

Causa:

¿Qué acciones llevará a cabo para encontrar la causa?

Corrección: ¿Qué corrección realizará basándose en la causa anterior?

Herramientas especiales requeridas

Material de referencia requerido

Partes posibles requeridas

Página 232 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo V

Estudio de casos

Estudio de caso #2 Número de falla: Queja:

Causa:

¿Qué acciones llevará a cabo para encontrar la causa?

Corrección: ¿Qué corrección realizará basándose en la causa anterior?

Herramientas especiales requeridas

Material de referencia requerido

Partes posibles requeridas

Página 233 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo V

Estudio de casos

Estudio de caso #3 Número de falla: Queja:

Causa:

¿Qué acciones llevará a cabo para encontrar la causa?

Corrección: ¿Qué corrección realizará basándose en la causa anterior?

Herramientas especiales requeridas

Material de referencia requerido

Partes posibles requeridas

Página 234 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo V

Estudio de casos

Estudio de caso #4 Número de falla: Queja:

Causa:

¿Qué acciones llevará a cabo para encontrar la causa?

Corrección: ¿Qué corrección realizará basándose en la causa anterior?

Herramientas especiales requeridas

Material de referencia requerido

Partes posibles requeridas

Página 235 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo V

Estudio de casos

Estudio de caso #5 Número de falla: Queja:

Causa:

¿Qué acciones llevará a cabo para encontrar la causa?

Corrección: ¿Qué corrección realizará basándose en la causa anterior?

Herramientas especiales requeridas

Material de referencia requerido

Partes posibles requeridas

Objetivo del programa: Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión del 100%. En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener funcionando al motor VT365 de International. Metodología: Facilitamiento Participación Evaluación Reforzamiento ¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo! Ciclo de aprendizaje del adulto:

INFORMACIÓN

PRACTICA RETROALIMENTACIÓN

Página 236 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo VI

Evaluación final

Lea cada una de las siguientes preguntas y después escoja la respuesta más aplicable de las opciones dadas. Ponga un circulo alrededor de la respuesta correcta. Anote sus respuestas en la hoja de contestaciones proporcionada. Solamente existe una respuesta correcta para cada pregunta. 1.

¿Qué información contiene la etiqueta de información de control de emisiones del motor VT 365? 1) 2) 3) 4)

2.

¿Dónde está ubicada la etiqueta de información de control de emisiones del motor VT 365? 1) 2) 3) 4)

3.

una dos cuatro ocho

¿Qué material se utiliza para hacer el impulsor en la bomba de agua del VT 365? 1) 2) 3) 4)

5.

cubierta de punterías del lado izquierdo cubierta de punterías del lado derecho en el soporte del radiador en el poste de la puerta en la cabina

¿Cuántas válvulas por cilindro tiene el motor VT 365? 1) 2) 3) 4)

4.

desplazamiento del motor rango de caballos de fuerza dónde está certificado para funcionar todo lo anterior

plástico aluminio hiero fundido acero inoxidable

¿Qué sensor detecta la posición y velocidad del cigüeñal a fin de sincronizar el disparo de los inyectores? 1) 2) 3) 4)

MAT ECT CKP CMP

Página 237 Enero de 2002

Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo VI

Evaluación final

6.

¿Qué dispositivo está controlado por el ECM y tiene un sensor de posición para decirle al ECM cuanto gas del escape está entrando al múltiple de admisión? 1) 2) 3) 4)

7.

¿Que componente impulsa la bomba de aceite para lubricación? 1) 2) 3) 4)

8.

tren de engranes trasero árbol de levas cigüeñal turbina del EVRT

¿Cuál sensor trabaja con el sensor de CKP para determinar la posición del pistón número uno sensor? 1) 2) 3) 4)

9.

EVRT IPR EGR EFN

BAP EOT EBP CMP

¿Cuál de los siguientes componentes NO es parte del sistema de aceite lubricante? 1) 2) 3) 4)

chorro de enfriamiento del pistón bomba de aceite de alta presión bomba de aceite de gerotor tubo colector de aceite

10. Durante una prueba de diagnóstico, un técnico está vigilando MAP, EBP y el sonido del escape. ¿Cuál es la prueba KOER que efectuará? 1) 2) 3) 4)

Prueba estándar Prueba de inyectores Prueba de manejo de aire Prueba del EVRT

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Capacitación para el motor  VT 365 International ®  – Módulo VI

Evaluación final

11. ¿Qué comprobaciones deben realizarse antes de quitar la placa de bancada y el cigüeñal del VT 365? 1) 2) 3) 4)

juego axial del cigüeñal y del árbol de levas holgura del cojinete de bancada holgura del cojinete cilíndrico holgura entre engrane exterior de la bomba de aceite de gerotor y el cuerpo de la bomba

12. Cuándo instala el portador de balancines de válvula en un motor VT 365 ¿en qué posición debe estar el pasador de localización del amortiguador del cigüeñal para ubicar todos los pistones abajo del TDC para que las válvulas no hagan contacto con los pistones al apretar los conjuntos de los balancines de las válvulas? 1) 2) 3) 4)

posición de las 3 horas. posición de las 6 horas. posición de las 9 horas. posición de las 12 horas.

13. ¿Qué prueba debe realizarse antes de efectuar la prueba de inyectores KOER? 1) 2) 3) 4)

Prueba estándar KOER Prueba del EVRT Prueba de flujo de aire KOER No se necesita realizar ninguna prueba antes de efectuar la prueba de inyectores KOER

14. ¿Qué indica el código de destellos 111 de la siguiente lista? 1) 2) 3) 4)

No se detectaron códigos Señal de APS fuera de rango Señal de MAP inactiva ECT fuera de rango bajo

15. Los inyectores en el motor VT 365 son: 1) 2) 3) 4)

actuados hidráulicamente controlados electrónicamente Ambos, 1 y 2 Ninguno, ni 1 ni 2