Bienvenidos Antofagasta Familiarización Motores QSK45/60 Instructor: Juan Carlos Cortes Departamento Técnico
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Objetivos Generales Identificar todos los riesgos existentes, para la integridad del técnico, en el desarrollo de cada tarea a realizar en el taller y tomar las debidas precauciones. La seguridad es responsabilidad de todos. Conocer las características y especificaciones técnicas del motor QSK60 Identificar el Sistema de medidas en que se construye el motor QSK60 Desarrollar y comprender cada uno de los sistemas del motor: Sistema de admisión, escape, lubricación, refrigeración, combustible y sistema eléctrico Conocer las herramientas especiales que se disponen para realizar los diversos procedimientos del motor Actualizar procedimientos y partes Conocer y aplicar los procedimientos críticos de armado Identificar sitios Web de ayuda Evaluar las competencias adquiridas
Distribuidora Cummins Chile S.A. Sucursal Antofagasta
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Las vías y salida de evacuación
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Punto de encuentro de emergencia
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Equipos de emergencia
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Baños
Módulos Modulo I Introducción Modulo II Grupo Block 01 Modulo III Grupo Block 01. Tren de engranaje Modulo IV Grupo 02 Culatas (cylinder head) Modulo V Herramientas de Cummins Modulo VI Grupo 03. Balancines superiores Modulo VII
Grupo 04. Balancines inferiores
Modulo VIII combustible
Grupo 05 y 06. Sistema de
Módulos Modulo IX
Grupo 07. Sistema de lubricación
Modulo X
Grupo 08. Sistema de refrigeración
Modulo XI
Grupo 10. Sistema de admisión
Modulo XII Sistema de refrigeración Modulo XIII Modulo XIV Sistema de escape Modulo XV Sistema de combustible Modulo XVI Sensores y actuadores. Sistema de control
Modulo I Introducción Volver al menú principal
En este modulo se estudiara Reglas por un trabajo seguro Siglas y abreviaciones Introducción al motor QSK60 Rangos de potencias de motores Cummins Vistas del motor Especificaciones técnicas Concepto motor simple y doble etapa Aplicaciones Sitios webs de ayuda ¿Que es Quantum?…¿Que es CENSE?
Reglas por un trabajo seguro Prácticas inapropiadas, descuido, o ignorar las advertencias puede causar quemaduras, heridas, mutilación, asfixia u otra lesión personal o la muerte. Lea y entienda todas las precauciones y advertencias de seguridad antes de efectuar cualquier reparación. Esta lista contiene las precauciones generales de seguridad que deben seguirse para proporcionar seguridad personal. Están incluidas precauciones especiales de seguridad en los procedimientos, cuando aplican.
Reglas por un trabajo seguro Trabaje en un área circundante al producto que esté seca, bien iluminada, ventilada, libre de desorden, herramientas sueltas, partes, fuentes de ignición y substancias peligrosas. Entérese de las condiciones peligrosas que puedan existir. Use siempre gafas protectoras y zapatos protectores cuando trabaje. Las partes giratorias pueden causar heridas, mutilación o estrangulación. No use ropa suelta ni ropa rasgada. Quítese todas las joyas cuando trabaje. Desconecte la batería (primero el cable negativo [-]) y descargue cualquier capacitor antes de comenzar cualquier trabajo de reparación. Desconecte el motor de arranque neumático si está equipado, para evitar arranque accidental del motor. Ponga una etiqueta de "No Operar" en el compartimiento del operador o en los controles.
Reglas por un trabajo seguro Use SOLAMENTE las técnicas de giro del motor apropiadas, para girar manualmente el motor. No intente girar el cigüeñal jalando o haciendo palanca sobre el ventilador. Esta práctica puede causar grave lesión personal, daño a la propiedad, o daño al aspa(s) del ventilador, causando falla prematura del mismo. Si un motor ha estado operando y el refrigerante está caliente, permita que el motor se enfríe antes de que usted afloje lentamente el tapón de llenado para liberar la presión del sistema de enfriamiento. Use siempre bloques o bancos apropiados para soportar el producto antes de efectuar cualquier trabajo de servicio. No trabaje en nada que esté soportado SOLAMENTE por gatos de elevación o una grúa.
Reglas por un trabajo seguro Libere toda la presión en los sistemas de aire, aceite, combustible, y de enfriamiento antes de quitar o desconectar cualquier línea, conexión o piezas relacionadas. Esté alerta por posible presión cuando desconecte cualquier dispositivo de un sistema que utilice presión. No revise por fugas de presión con sus manos. El aceite o combustible a alta presión pueden causar lesión personal. Para reducir la posibilidad de sofocación y congelamiento, use ropa protectora y SOLAMENTE desconecte las líneas de refrigerante líquido (Freón) en un área bien ventilada. Para proteger el medio ambiente, los sistemas de refrigerante líquido deben vaciarse y llenarse apropiadamente usando equipo que impida la liberación de gas refrigerante (fluorocarburo) en la atmósfera. La ley federal exige la captura y reciclaje del refrigerante.
Reglas por un trabajo seguro Para reducir la posibilidad de lesión personal, use una grúa o consiga ayuda cuando levante componentes que pesen 23 kg [50 lb] o más. Asegúrese de que todos los dispositivos de elevación, tales como cadenas, ganchos, o eslingas están en buenas condiciones y sean de la capacidad correcta. Asegúrese de colocar los ganchos correctamente. Use siempre una barra separadora cuando sea necesario. Los ganchos de elevación no deben cargarse lateralmente. El inhibidor de corrosión, un componente de SCA y el aceite lubricante, contienen álcali. No deje que la sustancia entre en sus ojos. Evite el contacto prolongado o repetido con su piel. No lo ingiera. En caso de contacto con la piel, lávese inmediatamente con agua y jabón. En caso de contacto con sus ojos, enjuágueselos inmediatamente con agua en abundancia por un mínimo de 15 minutos. LLAME INMEDIATAMENTE AL MEDICO. MANTENGALOS FUERA DEL ALCANCE DE LOS NÍÑOS.
Reglas por un trabajo seguro La Nafta y la Metil Etil Cetona (MEC) son materiales inflamables y deben usarse con precaución. Siga las instrucciones del fabricante para proporcionar seguridad completa cuando use estos materiales. MANTENGALOS FUERA DEL ALCANCE DE LOS NÍÑOS. Para reducir la posibilidad de quemaduras, esté alerta por partes calientes en productos que hayan sido desconectados recientemente, flujo de gas de escape, y de fluidos calientes en líneas, tubos, y compartimientos. Use siempre herramientas que estén en buenas condiciones. Asegúrese de entender como usarlas antes de efectuar cualquier trabajo de servicio. Use SOLAMENTE partes genuinas de reemplazo Cummins® o Cummins ReCon®. Use siempre el mismo número de parte de tornillo (o equivalente) cuando reemplace tornillos. No use un tornillo de menor calidad si son necesarios reemplazos.
Reglas por un trabajo seguro Cuando sea necesario, la remoción o el reemplazo de cualquier guarda que cubra componentes giratorios, mandos, y/o bandas solo deberán ser llevadas a cabo por un técnico entrenado. Antes de remover cualquier guarda el motor debe apagarse y se debe aislar cualquier mecanismo de arranque. Todos los tornillos deben ser reemplazados al reajustar las guardas. No efectúe ninguna reparación cuando esté fatigado o después de consumir alcohol o fármacos que puedan afectar su desempeño. Algunas agencias estatales y federales en los Estados Unidos de América han determinado que el aceite usado de motor puede ser cancerígeno y puede causar toxicidad reproductiva. Evite la inhalación de vapores, la ingestión, y el contacto prolongado con aceite usado de motor.
Reglas por un trabajo seguro No conecte cables pasa corriente o de carga de la batería a ningún cableado de control del encendido o del gobernador. Esto puede causar daño eléctrico al encendido o al gobernador. Apriete siempre los tornillos y conexiones de combustible a las especificaciones requeridas. El sobre apriete o el apriete deficiente pueden permitir fuga. Esto es crítico para los sistemas de gas natural y de gas licuado de petróleo y de aire. Pruebe siempre por fugas de combustible como se indica, ya que el odorante puede debilitarse. Cierre las válvulas manuales del combustible antes de efectuar mantenimiento y reparaciones, y cuando almacene el vehículo en el interior.
SIGLAS Y ABREVIACIONES La siguiente lista contiene algunas de las siglas y abreviaciones usadas en este manual. API: Instituto Americano del Petróleo
DEF: Fluido del Escape Diesel DOC: Catalizador de Oxidación del Diesel
ASTM: Sociedad Americana de Verificación y Materiales
DPF: Filtro de Partículas Diesel
BTU: Unidad Térmica Británica
EGR: Recirculación del Gas de Escape
BTDC: Antes de Punto Muerto Superior
EPA: Agencia de Protección Ambiental
°C: Celsius
°F: Fahrenheit
CO: Monóxido de Carbono
lb-pie: Libras-Pie Fuerza
CCA: Amperes de Arranque en Frío
FMI: Identificador de Modo de Falla
CARB: Consejo de Recursos del Aire de California
GVW: Peso Bruto Vehicular
C.I.B.: Caja de Interconexión del Cliente
Hp: Potencia
C.I.D.: Desplazamiento en Pulgadas Cúbicas
H2O Agua
CNG: Gas Natural Comprimido CPL: Lista de Partes Críticas cSt: Centistokes
ECM: Módulo de Control Electrónico
Hg: Mercurio
pulg. Hg Pulgadas de Mercúrio
SIGLAS Y ABREVIACIONES pulg. H2O: Pulgadas de Água ICM: Módulo de Control de Encendido
PID: Descripciones de Identificación de Parámetro
km/l: Kilómetros por Litro
Ppm: Partes Por Millón
kPa: Kilo pascal
Psi: Libras Por Pulgada Cuadrada
LNG: Gas Natural Líquido
PTO: Toma de Fuerza
LPG: Gas Licuado de Petróleo
RGT: Tren de Engranes Trasero
LTA: Postenfriamiento a Baja Temperatura
Rpm: Revoluciones Por Minuto
MIL: Lámpara Indicadora de Mal Funcionamiento Mpa: Mega pascal
SAE: Sociedad de Ingenieros Automotrices SCA: Aditivo Complementario de Refrigerante
Mph: Millas Por Hora
SCR: Reducción Catalítica Selectiva
Mpq: Millas Por Cuarto de Galón
STC: Control de Avance de Sincronización
N•m: Newton-metro Nox: Óxidos de Mono Nitrógeno
SID: Descripciones de Identificación de Subsistema
GN: Gas Natural
VCD: Voltios de Corriente Directa
OBD Diagnósticos a Bordo
VS: Velocidad Variable
OEM Fabricante de Equipo Original
Sitios Web, para búsqueda de información del producto https://quickserve.cummins.com http://circuit.cummins.com/ http://distribution.cummins.com/ http://inline.cummins.com/ http://insite.cummins.com https://webparts.cummins.com
Placa de Registro El nombre del modelo proporciona datos de identificación para el motor. Consulte la ilustración por la identificación del nombre del modelo. Los códigos de aplicación son: C = Construcción D = Motor para Generador L = Locomotriz M = Marino P = Unidad de Potencia.
Identificación de partes Placa de Datos del Motor La placa de datos del motor muestra información especifica acerca de su motor. El numero de serie del motor (ESN), lista de partes criticas (CPL), potencia, y rango de rpm proporcionan información para pedido de partes y servicio Las placas de datos externas están colocadas sobre el ECM. Una de las placas de datos contiene el número de parte del ECM (P/N), número de serie (S/N), código de fecha de manufactura (D/C), identificador de proveedor (S/I), y rango de voltaje de alimentación del ECM (V/R).
Aplicaciones Camiones: Komatsu 830 Komatsu 930 Liebherr T282
Motores doble Y simple etapa
Aplicaciones Cargadores: Komatsu WA1200 LeTourneau L1800 y L1850
Motores simple etapa
Aplicaciones. Palas Komatsu PC8000 Komatsu PC4000 HITACHI 5500
Aplicaciones Grupos electrógenos Vista desde el lado L. Los motores QSK, aplicados en grupos electrogenos, no posee el modulo Quantum. Se puede observar la existencia de la caja de válvulas, sin embargo, esta es operada por el tablero central del grupo, llamado PCC, quien además de controlar y monitorear funciones del alternador, también realiza un control sobre los actuadores del sistema de combustible del motor 8 of 33
Aplicaciones Grupos electrógenos Grupos generadores. Vista desde el lado R
Especificaciones Técnicas motor Bore and Stroke....................159 mm [6.25 in] x 190 mm [7.48 in] Compression Ratio with mechanically actuated injectors: Two-Pump and Two-Loop Cooling System: at 1800 rpm....................14.5:1 at 1900 rpm....................16.5:1 Displacement.................... 60 liters [3660 C.I.D.] Firing Order........................1R-1L-3R-3L-2R-2L-5R-4L-8R-8L-6R-6L-7R-7L4R-5L Engine Type....................... 4 cycle, 60-degree vee, 16 cylinder Valve and Injector Settings: Intake Valve Adjustment....................0.36 mm [0.014 in] Intake Valve Limits....................0.28 to 0.43 mm [0.011 to 0.017 in] Exhaust Valve Adjustment....................0.81 mm [0.032 in] Exhaust Valve Limits....................0.74 to 0.89 mm [0.029 to 0.035 in] Injector Outer Base Circle Method Adjustment (in engine).....................19 N•m [168 in-lb]
¿Que es el QUANTUM? Es un sistema de control electrónico de combustible, compuesto por un ECM, una serie de sensores y principalmente actuadores que determinan el cuando y cuanto. Los objetivos que persigue este simple sistema son: Optimizar el control del motor Reducir las emisiones Mejorar la capacidad de diagnostico El detalle de este sistema se apreciara de mejor forma en el sistema de combustible
¿Qué es CENSE? CENSE es un ECM que se encarga de monitorear parámetros del motor en tiempo real. Esta información es almacenada en un ship del ECM y puede ser usada para diversos fines, entre otros, la mantencion predictiva. También el ECM CENSE acusa fallas del motor mediante el uso de lámparas de aviso ubicadas estratégicamente. Se le asocia a CENSE cumplir el trabajo que hace una caja negra en un avión. En este curso se resaltara lo sensores que aporta CENSE al sistema de monitoreo, en que ubicación se encuentra y a que sistema se acoge. En futuros cursos se enseñara el programa que se utiliza para descargar la información de este ECM
Vista frontal del motor 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.
Thermostat housing Coolant filter Aftercooler assembly Gear cover Air compressor Accessory drive pulley location (not shown) Fuel filter Oil pan sump Oil pan adapter plate Oil pan adapter Alternator drive pulley Alternator Crankshaft pulley Vibration dampers Fan hub spacer Fan hub pulley Turbocharger.
Vista lado Left 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
LTA water outlet connections Rocker lever cover Turbochargers Air crossover connection Aftercooler assemblies Aftercooler water inlet tube Aftercooler water outlet tube Flywheel housing Electronic control module (ECM) Fuel filter Fuel filter head Fuel pump Air compressor Accessory drive Front gear housing Front gear cover Cam follower cover Thermostat housing support Coolant filters Thermostat housing
Vista trasera
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Air crossover connector Aftercooler assembly Flywheel housing Centrifuge bypass filter Flex plate Cylinder block Rocker lever housing Rocker lever cover Turbocharger.
Vista lado Right
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.
Turbochargers Air crossover connections Rocker lever cover Aftercooler water outlet tube Aftercooler water inlet tube LTA water outlet connections Engine water outlet connections Alternator drive Alternator Water pump drive Water pump Water bypass tube Water inlet connection Oil filter head Oil pan sump Centrifuge bypass filter Hand hole covers Oil pan adapter plate Oil pan adapter Dipstick Flywheel housing Oil fill tube Cam follower cover Aftercooler assembly
Vista superior 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.
Thermostat housing Air crossover connections Turbochargers Rocker lever cover Aftercooler assemblies Exhaust manifolds Water transfer tube Flywheel housing Oil cooler cover plate Aftercooler water tube Aftercooler water inlet temperature sensor Coolant filter head Left bank water outlet Fan hub support Fan hub shaft Thermostat housing support Right bank water outlet.
Vista frontal motor doble etapa 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
LTA water inlet connection Left-Bank water outlet connection Coolant filters Gear cover Air compressor Accessory drive pulley Fuel filters Oil pan sump Oil pan adapter plate Oil pan adapter Alternator drive pulley Alternator Crankshaft pulley Vibration damper Fan hub Fan hub pulley Right bank coolant outlet connection LTA water outlet connection Turbocharger Exhaust outlet flanges.
Vista lado Left
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.
Low-Pressure turbochargers Intercooler assemblies High-Pressure turbochargers Starters Electronic control module (ECM) Fuel filters Fuel filter head Fuel pump Air compressor Compressor drive Coolant filters Thermostat housing Exhaust outlet flange.
Vista trasera
1. 2. 3. 4. 5.
Intercooler assembly Air crossover connection Aftercooler assembly Flywheel housing Eliminator™ full-flow/bypass filtration system 6. Flex plate 7. Cylinder block 8. Rocker lever housing 9. Rocker lever cover 10. Turbocharger 11. Exhaust outlet flange.
Vista lado Rigth 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
Low-Pressure turbochargers Intercooler assemblies High-Pressure turbochargers Water bypass tube Water pump drive Water pump Water pump inlet Eliminator™ fullflow/bypass filtration system Oil pan sump Oil pan adapter plate Oil pan adapter Flywheel housing Engine oil level dipstick Oil fill tube Cam follower cover Aftercooler assembly.
Concepto de motor simple y doble etapa
Diseño de un Motor Simple etapa QSK60/78 (single stage) Filtro Aire
Cámara de combustión
Turbo
Aftercooler
Motor Simple etapa (single stage) Un motor simple etapa se caracteriza por poseer solo una etapa de refrigeración de aire. Esto apunta directamente a la existencia de enfriadores de aire denominados Aftercoolers. Estos utilizan agua de un sistema independiente al agua que refrigera el motor para refrigerar aire denominado LTA. La presión de turbo puede llegar hasta los 35 PSI en algunas aplicaciones. La potencia máxima que pueden alcanzar es de 2500 HP, sin embargo, la altura pudiese afectar su performance si se le quiere sacar mayor potencia
Diseño de un Motor doble etapa QSK60/78 (double stage) Filtro Aire
Turbo de baja Presión
Aftercooler
Turbo de Alta Presión
Cámara de combustión
Intercooler
Motor doble etapa (two stage) El motor doble etapa se caracteriza por incorporar 2 etapas de refrigeración del aire, es decir, además de incorporar aftercooler enfriado por el sistema LTA, el sistema de admisión incorpora 2 intercoolers. Con esto se consigue mejorar la densidad del aire de admisión, que apoyado por los turbos de baja y alta presión, se consiguen presiones de turbo que alcanzan los 42 PSI. La máxima potencia que puede alcanzar un motor de estas características es de 2700 HP
Peso Motor QSK60
Mobile OFF-Highway emissions
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Modulo II Grupo 01 Block. Volver al menú principal
En este modulo se estudiara Cigüeñal y contrapesos Camisas Pistón y bielas Enfriadores de pistón Block
Cigüeñal y Bancadas. Descripción El cigüeñal posee 9 bancadas superiores y 9 bancadas inferiores con distinto N° de parte. En motores QSK60 los metales axiales se encuentran en la tapa N°8 y en los QSK45 en la tapa N°6. 4 serán los metales axiales a utilizar por el motor.
Cigüeñal El cigüeñal está hecho de acero forjado de gran resistencia a la tracción con contrapesos atornillados. El cigüeñal tiene un engrane en la parte frontal, donde va montada toda las distribución del motor. Hay un perno de posicionamiento instalado para montaje del amortiguador de vibración. Los cilindros compañeros son: 1 – 8, 2 – 7, 3 – 6, 4 – 5 Existen cigüeñales con 8 contrapesos y los mas modernos poseen 16. Esto con el fin de reducir las cargas que se tienen en la bancada N°5.
Estructura de un cojinete 1. Acero base 2. Revestimiento 3. Recubrimiento de plomoestaño/plomo-indio 4. Agujero de lubricación 5. Canal de lubricación 6. Perfil de separación 7. Muesca
Ver propiedades de los metales Clic acá
Montaje de las Bancadas
Montaje de las bancadas
Secuencia apriete Bancadas Este procedimiento no ha sufrido cambios durante el paso del tiempo, sin embargo, el torque del perno lateral de la bancada ha sido cambiado
Torque perno lateral bancada La secuencia explica que debes ser torqueados todos los pernos del lado derecho y luego seguir con todos los pernos del lado izquierdo
Instalación axiales
Axial cigüeñal
Chequeo instalación cigüeñal
Axial Cigüeñal
Bielas Recientemente la fabrica ha lanzado al mercado una nueva biela denominada de corte recto, por su diferente Angulo de corte que tiene la biela con respecto a su tapa, lo que de características mas robustas. Sigue siendo fijada por 4 pernos, pero esta vez de tipo estrella o poligonal de medida 16 mm. La unión entre la biela y la tapa ahora es liza. Esta nueva forma la imposibilita de ser extraída si no es también extrayendo la camisa. Como se vera mas adelante, los procedimientos de torque y de remoción e instalación, también han sido cambiados.
Biela nueva
Biela antigua
La biela La biela esta partida en ángulo, lo que permite poder extraerla desde la tapa de registro y sin tener que bajar carter. La biela esta endurecida mediante el proceso de chorro de perdigones, que la deja mas compacta y permitiendo soportar mayores esfuerzos torcionales. La unión de la tapa con la biela es estriada, lo que permite una mayor superficie de contacto entre la tapa y el cuerpo de la biela. Actualmente la biela de corte en ángulo ha sido reemplazada por la biela de corte recto. Esta nueva biela trae consigo mejoras al diseño del block y nuevos enfriadores de Piston. Estamos a la espera de recibir los primeros componentes para comenzar con los nuevos procedimientos
Ver tópico 08T1-40
Códigos forjados en una biela
Locate Forging Date Code as shown
Locate Machining Code as shown
Otras modificaciones Las bielas, al ser mas robustas en su zona inferior, requiere algunas modificaciones en el block. Por esta razón, a partir de marzo del 2008 la fabrica construye motores QSK60 solamente con block modificados, es decir, que incluyen todas las modificaciones para adaptar la nueva biela recta. Será imposible, introducir bielas rectas en block antiguos. En caso que se quiera realizar esta operación, el block deberá ser sometido a un procedimiento de rectificación que se explicara durante el desarrollo de esta presentación.
Identificación del motor que usa bielas nuevas El Numero de serie será el primer indicador del motor para indicar si este utiliza bielas rectas. Para esto será útil el tópico: 08T1-33 Nuevos Block de Cilindros y Boquillas de Enfriamiento del Pistón, que establece el correlativo de números de serie que utilizan las bielas rectas. Otra forma será estampando la letra A1 2 inch delante del estampado del N° de serie, en el lado izquierdo del motor Utilizando una placa de datos indicadora de esta situación. Como muestra la imagen
Montaje de una biela La pestaña debe estar dirigida hacia el interior del motor, va junto con la marca de identificación de la biela, por ejemplo 1R
Montaje de bielas rectas
Las bielas rectas deben ser montadas en un conjunto pistón – biela – camisa. Para esto se requiere de una herramienta especial
Descripción de la herramienta clic aquí
Procedimiento de ensamble de una biela
La biela es un componente critico dentro de un motor. El procedimiento de armada se describe en esta diapositiva y ha sido revisado en a lo menos 2 oportunidades. Se debe tener en consideración que el torque de la biela de ángulo recto cambia este procedimiento de torque
Block El block de los motores QSK están hecho de Fe fundido de una sola pieza. Por este bloque encontraremos ductos por donde fluirá: combustible, aceites y refrigerante. El QSK45 posee 7 bancadas mientras que el QSK60 posee 9 bancadas. Los motores están construidos usando el sistema internacional de medidas.
Metrologia en el Block 1.
Diámetro del alojamiento de la camisa UPF
2.
Altura del alojamiento de la camisa
3.
Diámetro del LPF
4.
Diámetro de alojamiento de anillos
5.
Puente
6.
Radio
Altura de alojamiento de Camisas
Utilice un profundimetro para medir la profundidad en 4 áreas separadas en 90°. Las 4 medidas no deben varias mas de 0,001”. Si se excede de la especificación, el puente de alojamiento de la camisa debe ser maquinado.
Diámetro alojamiento de las Camisas El Angulo mostrado, es aceptable si, la medida cerca del puente es la misma o no mas de 0,001” mas corta que la medida cerca del radio. Si la medida cerca del extremo del puente es mayor que cerca del radio sobrepasando la 0,001”, el puente debe ser maquinado
Lainas en las camisas El puente de alojamiento de la camisa es maquinado para aceptar la laina standard. La laina es usada para mejorar la durabilidad del puente del alojamiento y obtener una correcta protusion de la camisa. La protusion de la camisa se define como el espesor del flange de la camisa menos la altura del alojamiento mas la altura de la laina.
Metrología en el Block
Diámetro zona presión camisa
Diámetro alojamiento o´ring
Grado de apriete de la bancada respecto al block Revisar que las tapas de bancadas no estén sueltas. La tapa debe ser reemplazada si no esta de [0.000 to 0.001 in] mas grande que el block. La nueva tapa de bancada no tiene el diámetro maquinado para la especificación final. Si una tapa es reemplazada, la nueva tapa debe ser maquinada.
Adaptación del block antigua para soportar nuevas bielas Como se ha descrito en esta presentación, las nuevas bielas de corte recto, no son soportadas en el block antiguo. Para solucionar este problema, la fabrica he emitido boletín con una serie de instrucciones de tal forma de hacer todas las rectificaciones necesarias para este nuevo hardware. Pincha aquí, para ver este proceso
Evaluacion de Camisas
Camisas Fisuradas Camisas Cavitadas
Análisis Camisas
Camisas cristalizadas Camisas Agarradas
Análisis Camisas
Diámetro interno camisas
Parcialmente cristalizadas
Análisis Camisas
Upper press fit Lower press fit
Instalación de las camisas
Protusión Camisas
Diámetro interno camisa instalada
Tren de fuerza El pistón es refrigerado por el enfriador de piston. Este componente inyecta el aceite a galerías fundidas en la cabeza del pistón. El impacto del dardo debe ser el un lugar muy especifico, en caso de no coincidir con este lugar, el pistón corre riesgo de fundirse. No existe herramienta para comprobar el alineamiento del enfriador, por lo tanto, el método a emplear va a ser la simple comparación con un repuesto nuevo.
Chequeo Pistón Fierro Fundido
Chequeo Pistón Fierro Fundido
Chequeo de anillos de pistón
Anillos de Pistón
Anillo de compresión (top ring) El primer anillo es de hierro fundido, muy rico en carbono, con un inserto de cromo en la superficie que tiene contacto con la camisa
Segundo anillo (second ring) El segundo anillo también posee una superficie de cromo en contacto con la camisa, posee un torcimiento positivo y su función es reforzar el sellado de la cámara
Tercer anillo. Barredor de aceite El tercer anillo es de acero tipo I, la superficie de contacto con la camisa es de baja fricción. Su función es establecer la normal película de aceite
Modulo III Grupo Block 01. Tren de engranajes
En este modulo se estudiara Composición del tren de engranajes frontal Procedimiento de sincronización de la distribución Cubrevolante Vista de los retenes trasero y delanteros Dámper Función del trunion
Tren de engrande frontal La distribución del motor esta constituidas de piñones con diente recto. Esta forma, permite un mayor contacto entre los dientes lo que asegura una mayor transmisión de torque. Existen motores Cummins que usan diente helicoidal como elemento trasmisor de este torque, como por ejemplo: K38 y k50.
Sincronizacion de la distribucion
Revision al eje de levas
Una broca es necesaria para trabar la distribucion Diámetro de la broca: 15/64 in
Distribución y calaje de los piñones 11:00 hrs
09:00 hrs
12:00 hrs
10:00 hrs
Instalación engranaje loco mando principal
Valor torque
Juego entre dientes
Procedimiento de instalación del reten del cigüeñal Existe un tópico de servicio que menciona la incorporación de silicona en el reten, como se muestra en la figura
Instalacion reten cigueñal
Instalacion reten cigueñal
Modelos de trunión
Trunión delgado (espesor 3 mm)
Ver tópico de procedimiento de evaluacion e instalacion del trunion
Trunion grueso (espesor 12 mm). Se puede ver en la fotografia que este trunion posee un cordón de soldadura que mejora la fijación de este componente. Se ha detectado en aplicación como el cargador frontal (Letorneau L1850) el deslizamiento del trunion y rozamiento con el dumper
Damper
Tipos de cubrevolantes
SAE 00. La cercha posee posee 168 dientes
SAE 0. La cercha posee 149 dientes
Modulo IV Grupo 02 Culatas (cylinder head) Volver al menú principal
En este modulo se estudiara Vistas de la culata Descripción y composición de la culata Secuencia de torque Descripción de válvulas
Características de la culata
Reconocimiento de culatas Recon Una marca con forma de diamante (como se muestra en la figura) indica si la culata reacondicionada necesitara un sello de cobre del inyector a sobre medida. Si el estampado de forma de diamante se encuentra vacío, la culata será equipada con un sello standard, si existe una marca, usara sello 0,010", 2 marcas, sello 0,020" y 3 marcas, sello 0,030".
Análisis culata
Válvulas de admisión Las primeras válvulas de admisión estaban hechas de una aleación especial llamada Tribaloy. Para reconocerlas, solo puede ser a través del N°P estampada sobre la ranura de los seguros o a través de un estampado con la letra K en la base de la válvula
Las nuevas válvulas de admisión utilizan un proceso de temple por nitruro conocido como Sursulf. Los beneficios del Sursulf son: Dureza incrementada
superficial
Resistencia incrementada a la fatiga Resistencia mejorada.
al
desgaste
El nitrurado o nitrocarburizado (sursulf) Es un tratamiento térmico superficial en baño de sales. El proceso se lleva a cabo a temperaturas entre 480-580ºC, aunque la temperatura estándar es de 570º C. Dependiendo de las características del material base se forma una capa de compuestos (nitruros de fierro E) para desarrollar una alta dureza superficial y una alta resistencia al desgaste. Por otro lado, también se forma una capa de difusión que aumenta la resistencia a la fatiga y la dureza debajo de la capa de compuestos.
Modificación en las nuevas válvulas
Válvula de Escape Pyromet con Revestimiento Stellite Las válvulas de escapes están hechas con un recubrimiento de Stellite. El recubrimiento de stellite, es una aleación cobalto cromo y de Inconel 600 la aleación es níquel cromo (antiguamente las válvulas eran de ese material) Un capa es depositada sobre el asiento de la válvula en orden de alcanzar alta dureza y buen impacto, resistencia al desgaste por corrosión y alta temperatura (>550 °C) y sin lubricación.
Apriete culata (Cylinder Head)
Modulo V Herramientas de Cummins Volver al menú principal
En este modulo se estudiara Las herramientas especiales requeridas para realizar trabajos en el motor Cuidados que se deben tener con el manejo correcto de una herramienta Observación del grado de precisión de un instrumento
Herramientas a utilizarse en la evaluación de un Block
Consultar N° de parte en el QSOL https://quickserve.cummins.com
Herramientas a utilizarse en la evaluación de un Block
Herramientas a utilizarse en la evaluación de un Block
Herramientas a utilizarse en la evaluación de un Block
Modulo VI Grupo 03. Balancines superiores Volver al menú principal
En este modulo se estudiara Descripción de los balancines superiores. Rocker Levers Ubicación de las marcas de regulación Tabla de regulación y procedimiento de regulación de válvulas e inyectores Valores de ajuste de balancines de escape, admisión e inyector
Análisis balancines superiores
Análisis balancines superiores
Marcas de regulación
Orden de encendido QSK60
Regulación de válvulas
Medidas regulación de válvulas
Rango de margen regulación
Técnicas de regulación
Procedimiento regulación de inyector
Paso 1 Paso 2 Paso 3
Soltar al menos Una vuelta
Modulo VII. Balancines inferiores Volver al menú principal
En este modulo se estudiara Descripción de balancines inferiores. Cam Follower
Balancines inferiores
Evaluación alza válvulas
Modulo VIII. Grupos 05 y 06. Sistema de Combustible Volver al menú principal
En este modulo se estudiara Especificaciones técnicas sistema de combustible Descripción de la bomba de combustible Líneas de combustibles Descripción de la ECVA Cabezal de filtro de combustible Múltiples de combustibles Descripción del sistema de combustible
Sistema de combustible. Introducción El sistema de combustible utilizado por el motor QSK45/60 es la característica que lo hace distinto a otros motores que compiten en el rango de alta potencia. El sistema de combustible es denominado Quantum. Que consiste en controlar electrónicamente el combustible y de esta forma determinar el tiempo en que será ingresado el combustible dentro del cilindro y la cantidad de combustible que debe ser en proporciones adecuadas para un optimo aprovechamiento dentro del cilindro.
Función del combustible Las principales funciones del Diesel en un motor Cummins®: Suministrar toda la energía para el motor Enfriar y lubricar partes precisas de la bomba de combustible e Inyectores del motor. Dependiendo de su calidad, permite el control de emisiones para reducir ciertos niveles de emisiones Realizar un trabajo internamente en el inyector: una cuña hidraulica
Bomba de combustible La bomba de combustible es el origen del sistema. Es una bomba de caudal, que puede alcanzar presiones que llegan a los 420 PSI aproximadamente. Posee una serie de válvulas que serán descritas y analizadas en el desarme de este componente.
Interpretación de parámetros de la bomba de combustible por intermedio de INSITE 7.x •El parámetro “Corriente de la bomba deseada”, muestra el valor deseado en amperes del actuador, para una determinada RPM o carga del motor. El valor de esta corriente es inversamente proporcional a la cantidad de combustible y presión. Cuando la corriente incrementa el tiempo de apretura del actuador incrementa también, provocando una disminución de la presión de salida de la bomba. •El parámetro “Corriente de la bomba de combustible” muestra la medida de corriente, en amperes, en el actuador de la bomba. •El parámetro “Desviación de la corriente de la bomba” muestra la corriente adicional requerida para obtener la corriente deseada de la bomba de combustible.
Interior de la bomba de combustible
Caja de Valvulas QSK60 y QSK78. ECVA
Despiece de la valvula Shutoff
Actuadores del sistema de combustible
Los actuadores son las llaves de pasos que utiliza un ECM para controlar la cantidad de combustible que atraviesan a través de el. La señal utilizada en PWM. Todos los actuadores utilizados en el sistema de combustible son permanentemente cerrados, es decir, mediante el pulso enviado por el ECM, es posible dosificar cierta cantidad de combustible. Los actuadores son utilizados para: Controlar la presión de salida de la bomba Controlar la presión de timing, que determinara el tiempo de inyección Controlar la cantidad de combustible que será inyectado.
Mantención de los actuadores La mantención de los actuadores esta focalizada principalmente a evitar que particulado extraño entre al sistema de fuel. En este sentido, se debe ser extremadamente cuidadoso al remover cualquier elemento del sistema de combustible: bomba, filtros, inyectores, actuadores, etc. El particulado será retenido en las mallas que poseen los actuadores, esto evita que se dañen internamente, no obstante, el performance del motor se vera afectado al no poder el ECM controlar con exactitud el combustible
Testeo de actuadores Tres formas están permitidas para determinar el estado de un actuador de combustible: 1. Resistencia eléctrica: 7 Ohm a 9 Ohm 2. Reacción frente a suministro de voltaje. Frente a un voltaje de 12 volt, el actuador debiera reaccionar. 3. Monitoreo con INSITE 7.4. Se debe tener el mismo valor de porcentaje entre el deseado y el estimado observado por INSITE 7.4
Interpretación de parámetros por intermedio de INSITE 7.x. Actuador de sincronización (timing). El parámetro “Corriente de retroalimentación de sincronización”, muestra una medida electrónica de la corriente del actuador de sincronización, medida por el ECM. El valor de esta corriente es proporcional a la cantidad y presión de combustible. Cuando la corriente incremente, el actuador abre; consiguiente un aumento de la presión de combustible. Los rangos para esta lectura son típicamente entre 0.9 y 2.4 amperes.
Interpretación de parámetros por intermedio de INSITE 7.x. Actuador de sincronización (timing) •El parámetro “Dosificación de combustible de sincronización deseada” muestra la dosificación de combustible deseada para la actual velocidad del motor y carga. Este valor se muestra en porcentaje indicando el ciclo de carga del actuador. •El parámetro “Dosificación de combustible de sincronización estimada” muestra el porcentaje de la dosificación de combustible estimada, registrado por el actuador, calculado de las señales de entrada: velocidad del motor y de la presión de sincronización.
Interpretación de parámetros por intermedio de INSITE 7.x. Actuador de sincronización (timing) •El parámetro “Desviación de la corriente de sincronización” muestra la corriente adicional requerida para obtener la dosificación de sincronización deseada.. •El parámetro “Desviación de la sincronización” muestra la diferencia entre la dosificación deseada y estimada de sincronización.
Interpretación de parámetros. Actuador de sincronización (timing) El parámetro “Dosificación de combustible de riel estimada” muestra el porcentaje de la dosificación de combustible estimada, registrado por el actuador, calculado de las señales de entrada: velocidad del motor y de la presión de metering El parámetro “dosificación de combustible de riel deseada”, muestra la dosificación de combustible deseada para la actual velocidad del motor y carga. Este valor se muestra en porcentaje indicando el ciclo de carga del actuador.
Flujo de Combustible
Circuito de combustible
Circuito combustible. Entre la caja de valvulas y el multiple de combustible
Circuito de combustible en el Inyector
Refrigeracion del combustible
Retorno de combustible El combustible es retornado a través de un bloque que conecta ambos múltiples de combustible en el lado derecho. Este bloque posee una válvula check, que permite al fluido solo ir en sentido tanque. También este lugar incorpora un acople rápido, que permite tomar las medidas para diagnósticos. Buscar limite condenatorio
Diagrama del Inyector La culata posee taladrados que permiten que el combustible desde el multiple ingresen hacia el inyector. Estas galeria son Timing rail y Fueling rail (metering). Desde el inyector en combustible es retornado hacia el multple de combustible a travez de la galeria de retorno (Drain)
Inyector QSK60
Descripcion del Inyector
Proceso de Inyección
Llenado de la copa
Vaciado de la copa
Sistema de combustible
Modulo IX Grupo 07 Sistemas de Lubricación Volver al menú principal
En este modulo se estudiara Especificaciones técnicas sistema de combustible Descripción y vistas de la bomba de aceite Valvulas de la bomba de aceite Sistemas de filtrado: cabezal de filtro y Eliminator Centinel Multiple de aceite Flujo a travez del sistema de lubricacion
Bomba de aceite QSK60 El motor serie QSK60 usa una bomba de lubricación de desplazamiento positivo, estilo tornillo giratorio (rotor). La bomba de lubricación incorpora una válvula de alivio de alta presión, válvula reguladora, husillos de bombeo y tren impulsor, todo en un ensamble. Fabrica ha lanzado 4 versiones de esta bomba con diferentes diseños. Sera importante aclarar las diferencias que existen entre estas bombas.
Vistas de las partes de la bomba de aceite
Ubicación Válvula reguladora principal
Bomba nueva de aceite. Incorpora valvula relief. La Bomba de tercera generación vuelve a incorporar la válvula de alivio (210 PSI) en una nueva ubicación
Estilos de valvulas relief usadas en bombas de aceite
Ubicación de las lainas o Shims
Tipos de válvulas reguladoras en las bombas de aceite Válvula reguladora principal del modelo de bomba antigua. Posee reemplazo y existe procedimiento de revisión
Válvula reguladora principal del modelo de bomba nueva. Cabe mencionar que este resorte ya posee reemplazo y además existe el procedimiento de revisión
Modelos de bombas de aceite. Cuerpo de bomba antigua. Primera generacion Señal de pilotaje de la válvula reguladora principal
Descarga de la válvula reguladora principal
Perno métrico 12
Modelos de bombas de aceite. Cuerpo de bomba nueva
Descarga de la válvula reguladora principal
Alojamiento de suple (ver siguiente diapositiva)
Perno métrico 10
Bomba de aceite nuevo cuerpo Suple que se instala en el alojamiento que incorpora la nueva bomba. En caso de omitir su instalación, en esta zona se producirá turbulencias y restricción en la descarga de la bomba, lo que puede provocar presencia de burbujas (cavitación) y caída en la presión de aceite
Sistemas de filtrado Los motores QSK45/60 tienen 2 opciones de filtrados. El mas típico de ellos es el cabezal de filtros (flujo pleno). De 3 a 4 filtros, dependiendo de si es un motor QSK45 o QSK60 respectivamente, conectados en paralelo; deben ser reemplazados cada 250 hrs. Por otro lado, se tiene el eliminator (flujo pleno y bypass), un producto fabricado por la marca francesa Alfalaval. Es un diseño de alta eficiencia que reduce la mantencion al simple reemplazo de un papel (dentro del centrifugo) dependiendo de la cantidad de borra encontrada, siendo su valor máximo: 14 Mm.
Caracteristicas filtro LF 9054
Este filtro LF9050 es un filtro compuesto por 2 zonas de lubricacion. Por una parte se filtran particulas de 30 micras. En este lugar se filtra el 85% del total de aceite que entra al cabezal. La zona inferior, filtra particulas de 10 micras, donde es filtrado el 15% del aceite restante
Despiece cabezal de filtro de aceite
Posición del Eliminatior
Especificaciones Eliminator
Velocidad del Centrífugo Caída de presión de aceite Todos los tipos de aceite – CE, CF4, CG, CH – Sintético, mineral Filtración Nominal Filtración en el Centrífugo Peso
5,200 RPM 1.5 Kpa (0.2 psi)
20 microns 2 microns 114 kg (KV)
Eliminator Torque de los 4 pernos de la tapa son considerador críticos
Centrifugo
Motor hidráulico Eje (flauta)
Flange entrada flexible prelub, considerado Punto critico
Diseño del elemento filtrante El cuerpo central del eliminator posee 30 pares de discos (en la figura se muestra uno). La cantidad es variable dependiendo del requerimiento del volumen de aceite de cada motor. Estos discos poseen una malla doble que atrapa impurezas del orden de las 20 micras. Esta suciedad debe ser extraída por el contraflujo.
Motor Hidraulico El motor hidráulico es el encargado de mover el eje (flauta) del eliminator. De esta forma se direcciona el contraflujo en todas las secciones de los discos, lo que permite ir barriendo con la suciedad colectada en un primer momento. Toda la suciedad removida es direccionada hacia el centrifugo. El motor hidráulico es movido por acción del aceite filtrado que entra al motor hidráulico a través de un pequeño agujero
Elemento flujo total En el corte se puede apreciar los 30 pares de discos disponibles como zona de filtrado de 20 micras. También se puede ver el colador, lo que permite un prefiltro antes de que el aceite sea ingresado al interior del eliminator
Centinel Es una válvula comandada por la ECM, que cumple con 3 objetivos esenciales: Mantener del aceite
las
propiedades
Extender los intervalos de cambio de aceite Reducir los depósitos de aceite usados
El proceso es el siguiente:
Por calibración, centinel extrae 1 lt de aceite usado por cada 300 lts de fuel consumido por el motor
Centinel debe extraer aceite usado del motor, usando la presión existente en el sistema y derivarla al sistema de combustible en pequeñas cantidades. Por pulso eléctrico (24 volts y que dura 30 segundos) la válvula deriva 17.5 CC de aceite usado al sistema de combustible para su posterior quema. El hecho de extraer aceite del motor, provocara el descenso del nivel de carter del motor. A fin de automatizar los procesos, Cummins ofrece 2 configuraciones usando la misma válvula centinel
Configuraciones de válvula Centinel. Tanque make up Tanque Make up: La responsabilidad de mantener el nivel del carter recae en Cummins, quien debe suministrar un deposito en altura con aceite limpio. Este deposito debe incorporar un sensor de nivel de aceite (219) para indicar bajo nivel (centinel deja de trabajar). En este caso, centinel repone con aceite limpio el aceite que extrae para quemar
Esquema de Centinel con tanque Makeup Centinel no trabajara si: El nivel del tanque makeup sea bajo (código 219) El nivel de aceite del motor sea bajo (código 253) La presión de aceite sea menor a 25 psi La temperatura de aceite sea menor a 52°C
Esquema de una válvula con tanque make up Entrada de aceite limpio Desde el estanque
Salida de aceite limpio Hacia el carter
Salida de aceite usado hacia El sistema de combustible (retorno) Entrada de aceite usado Desde una línea de presión
Instalación de una válvula Centinel con tanque Make up Note la alimentación de la válvula que proviene desde una línea de presión del múltiple de aceite. Note la descarga del aceite usado por el motor al retorno de combustible
Configuraciones de válvula Centinel. Válvula de quemado Válvula de quemado: La responsabilidad de Cummins consiste en solamente consumir aceite usado del motor. Es responsabilidad del OEM mantener el nivel optimo de carter. Para estos fines, se utilizaran sistemas de reserva del equipo que consiste en un deposito de aceite con un sistema de bombas que se encargaran de mantener el nivel de carter. El motor cuenta con un sensor de nivel de aceite en el carter en caso de protección.
Esquema de una válvula centinel de quemado
Salida de aceite usado hacia El sistema de combustible (retorno)
Se realiza un bypass que permite pasar el aceite usado de un lado hacia el otro en la válvula Entrada de aceite usado Desde una línea de presión
Descripción del sistema Prelub Este sistema permite prelubricar el motor antes de que el cigüeñal de su primer giro. Es mandatorio para motores de mas de 30 lts y su instalación depende del OEM. El buen estado del prelub extiende entre un 20% a un 40% la vida útil del motor. Existen 2 configuraciones: Prelub remoto: es una bomba independiente y que puede ir en cualquier parte del equipo. La presión mínima de rifle en multiple de aceite que determina el giro del cigüeñal es de 4.5 psi Prelub integrado: es una bomba de baja capacidad y que va montada en la parte trasera del motor de arranque. La presión mínima que determina el giro del cigüeñal es de 2.5 psi
OUT
IN Ambos sistemas son alimentados desde el adaptador de carter y el aceite es enviado a la entrada del cabezal de filtro o eliminator
Flujo del sistema de lubricación El sistema comienza en el Carter, con la bomba succionando el aceite y desplazándolo hacia el sistema de filtrado. Desde la bomba el aceite sale regulado hacia el sistema.
Sistema de lubricacion El sistema de lubricación comienza en la bomba de aceite donde el caudal sale regulado y direccionado hacia el sistema de filtrado ubicado en el banco derecho del motor
Sistema de lubricación Después de pasar a través del sistema de filtrado de aceite, el aceite es dirigido hacia una galería interna del block. Esta galería posee tapones de expansión en los extremos, lo que obliga al aceite a pasar a través de los 4 enfriadores de aceite colocados en paralelo.
Sistema de lubricación Una empaquetadura reversible es colocada en la parte trasera del block. Este empaque debe bloquear el agujero del lado derecho, lo que obliga al aceite a pasar a través de los enfriadores de aceite. Una flecha estampada en este empaque debe ser direccionada hacia e elemento filtrante.
Distribucion del aceite Sistema de lubricacion Entre el block y el cubrevolante se forma el múltiple de aceite. Desde este lugar, el aceite se distribuye hacia las distintas partes del motor. Es importante mencionar que los instrumentos que miden la presión de aceite del sistema, o también llamado presión de rifle, se realizan en este lugar. También el pressure swich del sistema prelub se instala en este lugar Presión de riel: 45 a 70 PSI a 1900 RPM Mínima presión en ralenti: 25 PSI
Múltiple de aceite
Primera etapa de lubricación Galeria principal La galería principal cruza de lado a lado el block, interceptando las 9 bancadas. El aceite llega también hasta el conjunto de piñones de la distribución.
Segunda etapa de lubricación Galeria Principal El cigüeñal presenta taladrados internos, lo que permite que el aceite fluya a través de el. De esta forma es posible transferir el aceite desde la bancada hacia el cojinete de biela. Como es posible apreciar, cada bancada suministra un flujo constante a 2 bielas con excepción de las bancadas extremas (1 y 9) que solo lubrican un conjunto de biela
Ultimade etapa de lubricación Tren frontal engranes El riel principal suministra aceite a los 4 piñones locos de la distribución. Desde este punto el aceite derrama hacia el cárter. Los dientes de la distribución es lubricada solo con vapor de chapoteo de aceite
Regulador de los enfriadores de pistón Las válvulas reguladoras de caudal de los enfriadores de pistón permite que el aceite fluya hacia las galerías de los enfriadores de pistón, uno por cada banco, de tal forma de entregar un caudal de 10 lts/min por cada una de las toberas.
Enfriamiento pistón Dos toberas por pistón se requieren para enfriar la corona del pistón. Este dardo impacta directamente en una cavidad del pistón, fluyendo a través de esta cavidad. El aceite es posteriormente derivado hacia el cárter
Galeria de los eje de levas. Lubricacion balancines inferiores Estas galerias
(una por cada banco) nutren con aceite los bujes del eje de levas. A partir de este punto, el aceite comienza a subir por dos vias. Una de ellas se intesercta a la cavidad del perno del lado derecho. Desde este punto el aceite fluye por el interior del eje, pasando el aceite posteriormente por taladrados que nutren el eje del rodillo
Lubricacion balancines superiores El otro conducto sube a través del block, cruza la culata y el culatin, interceptando el alojamiento del perno largo del eje de los balancines superiores. Desde este punto el aceite fluye hacia el interior del eje. Desde este punto el aceite pasa a cada balancín a través de perforaciones en el eje y balancines. Por una parte el aceite fluye hacia el regulador y por otra parte hacia la cruceta
Lubricacion de los turbos Desde el múltiple de aceite el aceite sale hacia unos repartidores ubicado a cada lado de la cama de turbo. Desde este punto, el aceite es entregado a cada turbo de baja y de alta respectivamente
Repiradero Jaula de canario Respiradero que toma los gases de escape desde 2 tapas de registro, colectando los vapores y devolviéndolos al cárter. Los gases mas volátiles salen desde la parte superior a través de 2 mangueras (una corrugada y una liza) hacia la atmosfera. En la manguera liza se instala el sensor de presión de blow by.
Respiradero tipo torpedo Respiradero que toma los gases de escape desde 1 tapa de registro, colectando los vapores y devolviéndolos al Carter. Los gases mas volátiles salen desde la parte superior a través de un punto que luego se bifurca. Uno sale a la atmosfera directamente y en el otro se instala el sensor de presión de blow by
Puntos del sistema de lubricacion
Sistema de Lubricación
Sistema de Lubricación
Sistema de Lubricación
Sistema de Lubricación
Presiones en el sistema con Cabezal de filtro de aceite Feedback from RB Cam Rifle
Cam Followers
Accessory Drive
Water Pump
Rods
Rocker Levers
Cam Bushes
Crankshaft
Cam Rifles (one each bank)
Front Gear Train Main Rifle Main Rifle Pressure Regulator
150
Pump
135 Discharge Tube
125 Combination Filters (4)
110 Oil Coolers (4)
85
Flywheel Housing Manifold
70
Bypass Valve
PCN Regulator (2)
High Pressure Relief Valve
PCN Rifles (one each bank)
Sump Note: Pressures in psi @ 1900 rpm
PCN’s (8 each bank)
Turbos
Presiones en el sistema con Eliminator Feedback from RB Cam Rifle
Cam Followers
Accessory Drive
Water Pump
Rods
Rocker Levers
Cam Bushes
Crankshaft
Cam Rifles (one each bank)
Front Gear Train Main Rifle Main Rifle Pressure Regulator
150
Pump
130 Discharge Tube
125 Eliminator
110 Oil Coolers (4)
85
Flywheel Housing Manifold
70
Centrifugor
PCN Regulator (2)
High Pressure Relief Valve
Sump
Turbos de baja y alta presion
Note: Pressures in psi @ 1900 rpm
PCN Rifles (one each bank)
PCN’s (8 each bank)
Modulo X Grupo 08 Sistema de refrigeración Volver al menú principal
Función del sistema de refrigeración Para que el motor funcione, se debe producir una combustión interna. Este fenómeno libera una gran cantidad de calor. Este calor, puede ser capaz de provocar altas dilataciones lo que finalmente se traduce en el agarramiento de partes que deben estar en movimiento. El sistema de refrigeración debe ser el responsable de mantener la temperatura ideal de trabajo en el motor, de tal modo, que sus piezas trabajen normalmente.
Es de mucha importancia tener un refrigerante optimo y conocer el periodo de mantención. Pincha la figura para ver la recomendación que hace fabrica respecto al refrigerante a utilizar
Diagrama sistema de refrigeración
Sistema LTA
Sistema Principal
Sistema de refrigeración
Sistema de refrigeracion
Refrigeracion de los Intercoolers
Sistema Principal de refrigeracion
Cabezal de termostatos Son 4 los termostatos que regulan la presión en el sistema principal del motor. La figura muestra la disposición de los termostatos en un cabezal antiguo.
Nuevo cabezal de termostatos En nuevo cabezal incorpora un diámetro incrementado en la conexión que viene del múltiple de agua, de esta forma mejora el flujo de refrigerante. Por otro lado, los termostatos van en una posición vertical. Los sensores de presión de agua y temperatura, si bien siguen permaneciendo en el cabezal, su posición cambia
Circuito de refrigeración El sistema principal comienza en la bomba de agua. Se pueden observar 2 líneas (de un total de 3) que llegan a la succión de la bomba: 1 proveniente del tanque de expansión (carga positiva) y otra proveniente desde el radiador. La bomba genera el caudal necesario y lo introduce al block, directamente a la V, donde se alojan los enfriadores de aceite
Sistema de purga de aire Como se puede apreciar en la imagen, mientras el sistema se carga con agua, el aire comienza a ser evacuado hacia las zonas mas altas. Mientras el motor esta en funcionamiento, estas líneas llevan el aire o vapores colectados hacia el tanque superior.
Primera etapa de refrigeración El refrigerante ingresa a la V del motor, donde cubre con refrigerante los 4 enfriadores de aceite. El agua impacta la parte trasera del block, desde donde comienza a fluir hacia las camisas. Como se puede apreciar, las camisas 1L y 1R serán las ultimas en recibir el refrigerante
Sistema de refrigeración Luego el refrigerante fluye a través de las camisas hacia las partes mas altas, el refrigerante atraviesa por 4 agujeros en el block hacia la culata. En este punto el refrigerante fluye a través de los asientos de válvulas e inyector. Luego el refrigerante es colectado en un punto donde finalmente el refrigerante sale hacia la caja de balancines y luego al múltiple de agua
Circuito del Intercooler Los intercoolers son refrigerados desde la V del motor, parte trasera, donde el agua fluye hacia el intercooler delantero y trasero. La imagen inferior muestra el lugar desde donde sale el refrigerante
Retorno de agua de los intercoolers El intercooler frontal, descarga el refrigerante al múltiple de agua (como se ve en la figura). Desde esta zona el refrigerante se dirige, junto con el refrigerante del motor, hacia el cabezal de los termostatos
Alimentacion del intercooler trasero
Alimentacion del intercooler delantero
El refrigerante llega a los termostatos El refrigerante llega finalmente al cabezal de los termostatos. Aquí, dependiendo de la temperatura del refrigerante, el fluido se direccionara al bypass de la bomba (en caso de que la temperatura sea inferior a 85ºC) o al radiador si la temperatura sube de los 85ºC. SI la temperatura llega a los 97ºC los termostatos conseguirán su máxima dilatación, bloqueando el bypass y direccionando el refrigerante hacia el radiador
Proceso de trabajo de los termostatos
Refrigeracion turbos de alta presión La fotografía muestra la zona del múltiple de agua que incorpora un fitting. Existirán 4 salidas igual a esta, desde donde saldrá el refrigerante encargado de bajar la temperatura a los 4 turbos de alta. Desde los turbos de alta, el refrigerante retorna al cabezal de los termostatos, específicamente a la zona del bypass
Vista posterior del cabezal de los termostatos El refrigerante desde los turbos es direccionado hacia el cabezal de los termostatos, donde el refrigerante entra directamente hacia la galería bypass. Esta situación permite que el refrigerante siga re circulando por un momento una vez detenido el motor. Lo que le permite dar mas tiempo de refrigeración al turbo de alta presión.
Valvula de accionamiento del Rockford FEMA
Sistema LTA
Circuito del Aftercooler LTA
Circuito del LTA
Modulo XIII Grupo 10. Sistema de Admisión
Turbos de baja presión
Turbos de alta presión
Sistema de admision completo
Cuatro ciclos del motor
Ciclo de trabajo del motor
Sistema de Admisión
Modulo XIV. Grupo 11 Sistema de Escape
Sistema de escape
Flujo de gases de escape LB
Flujo completo de los gases de escape LB
Flujo de los gases de gases RB
Flujo de los gases de escape RB
Sistema de escape. Los gases son transferidos al los turbos de baja
Sistema de Escape
Procedimiento de instalación de los múltiples de escape El múltiple de escape debe ser instalado en la medida que se va ensamblando. No torquear los belows hasta que todo el múltiple sea instalado. Aplique pasta antiagripamiento N°P 3824879, a los pernos de montajes. Los bellows posee un sentido de ubicación, ellos deben ser instalados en forma apropiada cuando se esta instalando en múltiple.
Procedimiento de instalación de los múltiples de escape
Los empaques deben ser instalados con el domo hacia el múltiple. Instale los espaciadores y los pernos. Torque de los pernos: Torque Value: 47n.m [35 ft-lb ]
Procedimiento de instalación de los seguros de los pernos Cuando instale los seguros sobre la cabeza de los pernos, instale el seguro aproximadamente la mitad del recorrido (como se muestra la figura). Instalar el seguro hasta abajo, puede causar el quiebre del seguro. Para facilitar la instalación, complete un banco e instale sus seguros antes de instalar el segundo banco..
1) Torquear los pernos de cada múltiple después de instalarlo, usando el orden especificado.
6
4 2
2) Siempre conectar el bellows al múltiple ya montado primero, luego instalar segundo múltiple
3 1 5
3) Asegurar que el bellows se siente bien sobre el flange del múltiple 4) Después de torquear los múltiples, torquee las abrazaderas 5) Verificar que los bellows no están doblados
Banco Izquierdo
1L 2L 3L 4L 5L 6L 7L 8L
Fin Distribuidora Cummins Chile S.A Área de Capacitación Todos los derechos reservados
