Curso Electricidad y Electrónica Automotriz 2

TEORÍA ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ ENVÍO 2

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ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ

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BATERÍA DEL AUTOMÓVIL La batería es una suma de acumuladores, siendo un acumulador, un elemento que recibe corriente continua, la almacena en forma de energía química, para luego entregarla en forma de corriente eléctrica cuando se la necesita. La batería cumple una serie de funciones que incluyen: suministrar energía al sistema de encendido durante la operación de arranque, actúa como estabilizador de tensión entregando corriente cuando las demandas son mayores que la capacidad del sistema de carga y provee una fuente limitada de reserva eléctrica cuando el sistema de carga no trabaja.

VENTILACIÓN

BORNE

CONEXIÓN BORNE INTERNA TAPA UNION DE PLACAS

PLACA NEGATIVA SEPARADOR

RECIPIENTE PLACA POSITIVA

DESCANSO DEL ESPACIO PARA . . .ELEMENTO SEDIMENTOS

CONSTRUCCIÓN Una batería de celda húmeda típica trabaja con dos metales diferentes sumergidos en una solución ácida. Esta solución ácida es llamada electrolito.

elemento terminal

terminal

El ácido sulfúrico del electrolito se asocia con una y otra placa, dejando en una, electrones libres y en la otra, electrones de menos. Al cerrar el circuito, colocando un conductor entre los bornes de las placas, los electrones que circularán serán los libres. CELDAS O VASOS Una celda simple puede ser construida con una placa negativa, una positiva y entre ellas, una placa llamada separador. El potencial de voltaje variará dependiendo del material usado y del electrolito. En una batería de 12 voltios, cada celda produce de 2.1 a 2.2 voltios, pero ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ

separador placa positiva placa negativa

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tienen una capacidad limitada de producción de corriente eléctrica. Agregando placas adicionales (negativas y positivas), conectándolas en paralelo (positivas con positivas, negativas con negativas) la capacidad de la celda para producir corriente aumentará pero la tensión será la misma. Una serie de placas de material similar conectadas entre sí, separadas por un material aislante, se conoce como vaso o elemento. La capacidad de producción de corriente se aumenta agregando más placas o con placas de mayor superficie. Para aumentar la tensión, un grupo de celdas se conectan en serie (positiva con negativa). Seis celdas conectadas de esta manera darán una diferencia de potencial de 12 voltios de tensión nominal (de 12.6 a 13.2 V reales a plena carga). PLACAS POSITIVAS La construcción de estas placas comienza con un bastidor de material conductor (plomo o antimonio). Este bastidor soporta la materia activa de la placa (que es blando). El material usado en las placas es peróxido de plomo (Pb O2). PLACAS NEGATIVAS También tienen un bastidor de soporte similar a la placa positiva pero, el material de esta placa es plomo esponjoso (Pb). CAJA DE LA BATERÍA Está construida de plástico. El plástico es preferido en la mayoría de los casos porque es más liviano y sus paredes son más finas. Las paredes más finas permiten construir baterías más pequeñas. Las divisiones de celdas y los apoyos de las placas están moldeados dentro de la caja. Las divisiones separan cada celda. Los apoyos separan las placas del fondo de la caja para evitar que toquen los sedimentos que allí se depositan, evitando así cortocircuitos. Los terminales están moldeados. La parte superior es unida con las paredes luego que las placas son instaladas. La parte superior es llamada tapa y en ella existen orificios de ventilación y carga para mantenimiento y prueba en las baterías convencionales. En las baterías sin mantenimiento los mismos están cerrados. ELECTROLITO Es la solución líquida que activa a la batería. La mayoría de las baterías de plomo (lead batteries) usan solución ácida compuesta de, aproximadamente, 35 % a 25 % de ácido sulfúrico (H2SO4), en relación a su peso. La carga o calidad de carga de una batería puede determinarse controlando la densidad o peso específico del electrolito. ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ

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El peso específico entre el peso de un el peso de igual agua. El peso específico es igual a 1.000 grs/l. específico del una batería cargada es de 1,260 a temperatura ambiente.

DENSIDAD

CARGA

1.265 a 1.300 g/l 1.225 g/l 1.190 g/l 1.155 g/l 1.120 o menos g/l

100 % 75 % 50 % 25 % descargada

es la relación material dado y cantidad de de agua (pura) El peso electrolito en completamente 1,280 grs/l a

A medida que la batería se descarga, el ácido se adhiere a las placas por lo que disminuye la densidad del electrolito. La carga y descarga de una batería de celda húmeda es un proceso electroquímico. CAPACIDAD AMPERES/HORA Esta clasificación también es conocida como prueba de descarga de 20 horas. Esta prueba representa la corriente máxima y pareja que puede ser sacada de una batería durante 20 horas a 26,7 grados C sin que la carga de la batería baje a menos de 1.75 voltios por celda, es decir, no menos de 10.5 voltios. Una batería que es capaz de proveer 2.5 amperios durante 20 horas, tendrá una clasificación de 50 Amp/Hr (2.5 X 20 = 50). Este es el más viejo y más usado método de clasificación, aunque recientemente fue reemplazado por la capacidad de arranque en frío y la capacidad de reserva. CAPACIDAD DE ARRANQUE EN FRIÓ (COLD CRANKING POWER) Esta clasificación se refiere a la capacidad de la batería para entregar corriente eléctrica en condiciones de baja temperatura. Esta prueba determina la máxima cantidad de corriente que la batería puede producir a -17,8 grados C durante 30 segundos sin que el voltaje caiga a menos de 7.2 voltios en una batería de 12 voltios. Los resultados obtenidos determinan la capacidad de arranque en frío (C.C.A.). Por ejemplo, una batería que puede producir 355 amperios en esas condiciones tiene un C.C.A. de 355. Como regla general, los vehículos con motores a gasolina deben estar equipados con baterías de un C.C.A. igual o mayor a su cilindrada medida en pulgadas cúbicas. TIPOS DE BATERÍAS Baterías con carga húmeda Estas baterías tienen la ventaja de estar listas para instalación inmediata y requieren menos espacio de almacenamiento. La desventaja es que deben ser recargadas

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periódicamente mientras esperan ser vendidas ya que pierden su carga paulatinamente. Además presentan un peligro al transportarse y manipularse por el ácido que contienen. Baterías con carga seca Las baterías que son distribuidas con el electrolito en un envase separado son llamadas baterías con carga seca. La gran ventaja de estas baterías es el tiempo indefinido que se pueden almacenar y la seguridad en su manejo. La desventaja es el riesgo que se corre al llenar la caja con el electrolito y que luego se deben cargar antes de instalarla. Batería libre de mantenimiento Estas son diseñadas para ser llenadas con electrolito, cargadas y luego selladas por el fabricante. Esto significa que la batería nunca tendrá que ser completada con agua durante su vida útil. Sus diferencias principales con las baterías convencionales son: 1.

El armazón de plomo/antimonio ha sido reemplazado por uno fabricado de plomo/calcio. Esto reduce la temperatura de operación de la batería. Evita la pérdida de electrolito debido a la evaporación.

2.

Tienen una mayor cantidad de electrolito por lo que también evitan pérdidas de efectividad de la batería debido a pequeñas pérdidas del electrolito.

Estas dos diferencias no solo permiten a la batería trabajar sin necesidad de agregar agua sino que también la hacen más resistente a la sobrecarga y tiene un más alto C.C.A. Debe notarse que aunque estas baterías no tienen orificios de llenado, tienen sin embargo orificios de ventilación para prevenir la acumulación de gases explosivos dentro de la caja. Hay que tener cuidado al mover a estas baterías pues el electrolito puede derramarse a través de los orificios de ventilación si las mismas son inclinadas. FALLAS Hay diferentes razones por las cuales una batería puede fallar, las siguientes son las más comunes: Temperaturas extremas Las altas temperaturas son muy perjudiciales para las baterías ya que ocasionan evaporación del agua del electrolito y deformación de placas. Altas temperaturas pueden producirse por sobrecarga, sobrecalentamiento del motor, mala ubicación de la batería, etc. Muy bajas temperaturas pueden causar dos problemas:

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1. 2.

A medida que la temperatura de la batería baja, también baja el C.C.A. El segundo problema que se presenta ante frío extremo es que el electrolito puede llegar a congelarse y provocar que la caja se raje. Una batería con carga completa no se congela hasta que la temperatura pase de -45 grados C, pero una batería con menos carga, cuando el electrolito es más débil (más proporción de agua), se congela más rápido. Humedad y Sulfatación Terminales y bornes corroídos son causados por el electrolito condensado en esas partes, debe limpiarse con agua caliente o agua caliente con bicarbonato de sodio. Suciedad, humedad en la tapa de la batería, ocasionan descarga superficial debido a que se forma una sustancia conductora de un borne a otro. Ella descargará lentamente la batería, que luego es recargada por el alternador. Al parar el motor, vuelve a descargarse superficialmente aumentando el ciclo de la batería y acortando su vida. Auto descarga Las baterías almacenadas eventualmente se descargan. La autodescarga está dada por la temperatura de la batería, cuanto más alta es la temperatura más rápida será la autodescarga. Cargas parásitas Son cargas de artefactos continuamente trabajando en el vehículo, por ejemplo: relojes. Todos éstos usan muy pequeñas cantidades de corriente pero luego de largos períodos pueden llegar a descargar la batería. Si un vehículo va a estar parado más de 30 días, la batería deberá ser desconectada para evitar las cargas parásitas. Una batería que ha sido completamente descargada por cargas parásitas puede recargarse. Sobrecarga La sobrecarga de la batería, ya sea por un sistema de carga defectuoso o por el uso incorrecto del cargador de baterías, puede provocar su recalentamiento, la evaporación excesiva del electrolito y el deterioro eventual de las placas. Carga insuficiente Mantener a una batería en estado constante de carga insuficiente, ya sea por un sistema de carga defectuoso o por el uso excesivo del motor de arranque, puede provocar la sulfatación de las placas. Las placas sulfatadas son el resultado de cantidades excesivas de sulfato de plomo cristalizado y acumulado sobre su superficie.

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Las baterías sulfatadas no responden a los métodos de carga normales. La carga lenta puede romper los cristales de sulfato y permitir que la batería se recupere. Este proceso involucra muchas horas. Si este método no resulta, se tiene que descartar la batería. Descarga excesiva Cuando una batería se descarga más allá de lo normal repetidas veces, el material activo en las placas positivas se desprende y cae al fondo de la caja. Esto reduce la capacidad de la batería y puede ocasionar el cortocircuito de las placas, por la acumulación del material desprendido. El consumo nunca debe superar a 3 veces la capacidad. PRUEBAS Y SERVICIO Casi todo trabajo en la batería debe empezar con la inspección y el servicio de la misma. Una batería en buen estado de funcionamiento es esencial. Antes de la revisión el técnico debe observar las siguientes precauciones de seguridad: 1.

Nunca permita que la batería se aproxime a chispas ni llamas.

2.

Si el electrolito toca la piel, lávese con mucha agua fría.

3.

Si el electrolito toca los ojos, lávese inmediatamente con agua y consulte al médico.

4.

No permita que el electrolito toque áreas pintadas.

5.

Cuando trabaje con el electrolito, use protección para los ojos y guantes de goma.

6.

Si el vehículo tiene equipo electrónico de cualquier tipo, recuerde que la batería es su fuente de alimentación, por lo tanto, nunca saque la batería con la llave de contacto en ON, nunca use soldadura eléctrica con la batería conectada.

7.

Si el vehículo tiene unidad de control electrónico y usted desconecta la batería, la memoria de fallas puede borrarse. Antes de desconectar la batería, recobre los códigos de fallas memorizados y resuelva las fallas o coloque una batería en paralelo de no menos de 6 volts para no perder la memoria.

INSPECCIÓN VISUAL Cuando efectúe una inspección visual de la batería busque lo siguiente: 1.

Señales de grietas y fugas.

2.

La instalación y condición de los terminales.

3.

Señales de corrosión en los cables eléctricos.

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4.

Abultamiento o protuberancia en la caja y exceso de electrolito por los respiraderos, lo que indica recalentamiento de la batería, y probablemente por sobrecarga.

PRUEBA DE DENSIDAD ESPECIFICA La densidad específica del debe revisarse antes de darle la batería. No agregue agua a la antes revisar la densidad Ella indica el estado de carga de La densidad específica se usando el densímetro. el tubo del densímetro en la celda de la batería y saque el suficiente como para levantar el Lea la densidad específica en la situada en el flotador usando referencia el nivel del electrolito.

DEnsimetro electrolito servicio a batería sin específica. la batería.

tubo de vidrio hidrometro

punta de SUCCIÓN

controla Introduzca primera electrolito flotador. escala como

Vuelva el electrolito a su vaso. No lo mezcle. Haga esta operación con todos los vasos y así, obtendrá una idea real del estado de la batería. Si hay diferencia de más de 0,05 gr/l entre dos celdas quiere decir que la batería comienza a fallar. Si la lectura más alta de densidad específica es menor que 1,190, cargue la batería y después vuelva a probarla. Una batería que indica menos de 75 % de su carga debe recargarse. Es necesario averiguar por qué la batería bajó a ese nivel de carga. Cuando se carga una batería, se debe revisar la densidad específica cada hora. Las baterías se deben cargar hasta que ya no haya cambio significativo en tres lecturas consecutivas del densímetro (una lectura cada hora). Nunca permita que la temperatura de la batería exceda los 45 grados C. NIVEL DEL ELECTROLITO En las baterías con tapón de necesario revisar el nivel del para verificar que esté entre las (Alrededor de 1 cm. sobre la parte las placas). Llene las celdas con destilada. Nunca agregue electrolito LIMPIEZA DE LA BATERÍA

llenado, es electrolito marcas superior de agua a la batería. MÁXIMO

MÍNIMO ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ

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Quite la batería del vehículo antes de limpiarla para evitar dañar las superficies pintadas. Los bornes y terminales deben mantenerse limpios, para evitar resistencia al paso de la corriente eléctrica. Deben estar firmemente apretados y recubiertos con vaselina o grasa mineral para impedir la sulfatación. Con los cables desconectados, use un cepillo duro para quitar la corrosión de los terminales y de la parte superior de la batería. Lave todo el exterior de la batería con agua caliente. No permita que entre agua en las celdas. CARGA DE LA BATERÍA Este procedimiento puede variar con respecto al indicado por el manual. Verifique las instrucciones del fabricante del vehículo, la batería y el cargador antes de iniciar la carga. El funcionamiento de una batería de acumuladores comprende 2 fases: 1. Proceso de carga: Al hacer circular por la batería una corriente eléctrica (C.C.) se produce una transformación química que aumenta la densidad del electrolito. En esta forma se almacena la energía. 2. Proceso de descarga: Al entregar la batería una corriente eléctrica tiene lugar una transformación química inversa. El ácido se combina nuevamente con el material de las placas, disminuyendo la densidad del electrolito. La carga de la batería se realiza cuando la densidad del electrolito no alcanza al valor especificado por el fabricante. Para someter una batería descargada a un proceso de recuperación, se conecta a una fuente de corriente continua que permite regular la tensión e intensidad de la corriente de carga. Se puede elegir entre 2 tipos de carga: 1. Carga lenta: Es la más conveniente, sobre todo cuando se debe cargar la batería totalmente. El régimen recomendado es ajustar la intensidad de corriente al comienzo de la carga, a 1/10 de la capacidad de la batería en amperios-hora. 2. Carga rápida: No es aconsejable, tiene como desventaja que disminuye la vida útil de la batería. Solo debe realizarse en casos de emergencia y durante cortos períodos. La intensidad de corriente de carga puede ser de hasta un 50% de su capacidad. Observación: Cuanto más rápidamente se cargue una batería, más frecuentemente se debe controlar la temperatura del electrolito y el proceso de carga mediante un termómetro y un densímetro. La temperatura límite de carga depende de la temperatura ambiental; para temperaturas ambientes de 25ºC, la temperatura límite de carga es de 38ºC y si la temperatura ambiente es de 25º a 30ºC el límite es de 43ºC. Una batería en buen estado soporta cualquier intensidad de carga, mientras la tensión por vaso no exceda 2,3 volt, y su temperatura 43ºC. ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ

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Preparación para la carga Antes de proceder con la carga, siga los pasos a continuación:  Limpie la batería.  Quite las tapas de ventilación.  Verifique el nivel del electrolito y agregue agua destilada si fuera necesario.  Coloque la llave del cargador en OFF.  Ajuste el valor de corriente para carga lenta (10% de la capacidad de la batería por un período máximo de 10 horas).  Ajuste la tensión del cargador a la misma que la de la batería (6V, 12V).  Conecte las pinzas de los cables del cargador en los respectivos bornes de la batería (positivo con positivo y negativo con negativo).  Coloque la llave del cargador en ON.  Verifique luego de un tiempo si hay burbujas. Si fuera así, desconecte el cargador y verifique la densidad del electrolito y su temperatura. Si la temperatura fuera mayor que la indicada por el fabricante, reduzca la razón de carga e incremente el tiempo de carga, proporcionalmente.  Verifique nuevamente la densidad. Si llegó al nivel aceptable y se mantuvo así por una hora, la batería está cargada.  Coloque el selector en el valor mínimo.  Apague el cargador (OFF).  Quite las pinzas de la batería.  Mida el voltaje de la batería y la densidad del electrolito para verificar que esté cargada. Al colocar nuevamente la batería en la moto no olvide de:

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 Limpiar el compartimiento donde va alojada la batería.  Comprobar que no hayan luces encendidas para evitar así los chispazos que dañarían los sistemas electrónicos.  No instalar la batería al revés (polaridad invertida).  Quitar la suciedad de los terminales y conectores para facilitar un buen contacto.  Colocar primero el terminal positivo y luego el negativo. Desconecte siempre primero el terminal negativo si va a quitar la batería. Al conectarla, conecte por último el terminal negativo.

CONEXIONES PARA CARGAR VARIAS BATERIAS SIMULTÁNEAMENTE

LA DINAMO La dínamo es el dispositivo encargado de generar energía eléctrica mediante la transformación de la energía mecánica recibida del motor del automóvil. Su principal tarea

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es reponer la corriente gastada de la batería, así como la de suministrar la corriente necesaria para los distintos circuitos cuando el automóvil se desplaza a velocidades medias o altas. En la mayoría de los casos va montada sobre el motor, por medio de un soporte articulado y su arrastre se efectúa a través de una correa trapezoidal. Este sistema provee una marcha silenciosa permitiendo al mismo tiempo utilizar la misma correa para arrastrar el ventilador y la bomba de agua. RELACIÓN DE GIRO DE LA DINAMO: En general la polea de la dínamo es de diámetro inferior a la del cigüeñal, por este motivo la dínamo gira a mayor número de revoluciones que el motor, en los automóviles es común una relación de arrastre de 1,2:1 a 1,4:1. En vehículos pesados la relación de arrastre puede ser algo mayor, llegando en algunos casos a ser 2 o más a 1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS GENERADORES ELÉCTRICOS: Cuando explicamos la inducción electromagnética establecimos que todo conductor que corta o es cortado por líneas de fuerza de un campo magnético manifiesta una tensión inducida capaz de establecer una corriente si pertenece a un circuito cerrado. La experiencia demuestra que el valor de la tensión inducida depende de la longitud del conductor y de la cantidad de líneas de fuerza que corta en la unidad de tiempo. GENERADOR ELEMENTAL: Para interpretar correctamente el funcionamiento de una dínamo, se hace mediante un generador elemental de corriente alterna. Una espira de forma rectangular se encuentra montada sobre un soporte de modo que pueda girar alrededor de un eje que puede ser accionado mediante una manivela. Al girar la espira dentro del campo magnético, recibe tensión inducida de determinada polaridad en la media vuelta siguiente de la espira se invierte la situación y el anillo que anteriormente era negativo es ahora positivo. FORMA DE OBTENER CORRIENTE CONTINUA EN LA DÍNAMO: Ya que la batería entrega corriente continua, la dínamo debe proveer una corriente de iguales características para poder recargarla, pero de acuerdo a lo estudiado hasta el momento los generadores vistos producen corriente alterna. Para lograr que en definitiva el generador entregue corriente continua en lugar de disponer los anillos citados anteriormente, se unen los extremos de las espiras a 2 mitades aisladas (delgas) de un solo anillo cortado y sobre éste apoyan las escobillas. Cada vez que la corriente cambia de sentido en la espira se invierta también la posición de las delgas a causa del giro, en consecuencia continuamente la corriente sale por una misma escobilla y retorna a la otra luego de haber pasado por la carga. Además puede comprobarse que la corriente obtenida, pese a ser continua sufre fluctuaciones de tipo pulsatorio, por este

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motivo nuestra dínamo elemental sufrirá modificaciones que permiten, además de obtener un valor de corriente sea lo menos fluctuante posible. Para lograr un valor de amperaje adecuado, la dínamo no tiene un solo conductor por espira, en realidad se trata de varias vueltas de alambre formando una bobina siendo los extremos de ésta los que se unen a las delgas. ELEMENTOS QUE COMPONEN LA DÍNAMO INDUCIDO: Consta de un conjunto de bobinas colocadas en un armazón cilíndrico de hierro laminado, tiene una serie de ranuras en su periferia destinadas a alojar los lados de las bobinas, cuyos extremos están montados sobre un eje concéntrico a las masas polares del inducido. Para los bobinados del inducido se usan generalmente conductores de cobre esmaltado con una o dos capas de papel. Los diámetros de los conductores usados oscilan entre 0,8 y 1,4mm en dínamos de potencia media. Como protección contra la humedad, aceite, polvo, etc., el conjunto del inducido se impregna con barniz aislante. COLECTOR: Es cilíndrico y cada una de las láminas que lo forman recibe el nombre de delga. El material usado en la fabricación de las delgas es el cobre, permite gran conducción eléctrica, tiene resistencia mecánica, mínimo desgaste y es fácil de pulir. Para aislar las delgas de los anillos de presión se utiliza un compuesto formado por pequeñas hojas de mica pegadas entre sí. ESCOBILLAS (CARBONES): Son los elementos que recogen la corriente del colector. El material que se emplea para su fabricación es el carbón y grafito, es decir, una mezcla de ambos. A estos elementos se agrega a veces polvo de cobre o bronce que aumenta la conductividad eléctrica y disminuye a la vez las pérdidas por rozamiento. Las escobillas más empleadas permiten una densidad de corriente de 15 a 20 amperes por centímetro cuadrado. PORTA ESCOBILLA: Son los elementos que sujetan y canalizan el movimiento de las escobillas. Las escobillas se deslizan libremente en su caja siendo obligadas a apoyarse sobre el colector por medio de un resorte que carga el carbón con una determinada tensión.

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ELEMENTOS QUE COMPONEN UNA DINAMO CARCAZA: La carcaza constituye el soporte de los elementos de la dínamo, su forma es generalmente tubular y se construye de planchas de acero. Al cilindro obtenido se sueldan los soportes de montaje y tensado. La mayoría de las carcazas poseen a la altura del colector unos orificios que permiten inspeccionar a éste y a las escobillas. MASAS POLARES Y BOBINAS INDUCTORAS: Las bobinas se encuentran conectadas en serie y arrolladas en sentido contrario para lograr polaridades opuestas. Las bobinas se fabrican generalmente con conductores de cobre esmaltado, se encintan posteriormente y después se procede a bañarlas con una solución especial. Las bobinas inductoras reciben tensión de la dínamo, son recorridas por una corriente cuyo valor es aproximadamente de 2 amperes. Las masas polares forman el núcleo y soporte de las bobinas inductoras, se construyen de hierro dulce ligeramente acerado con el objeto de que guarden una cierta remanencia magnética que permite la auto excitación, son macizas y se fijan a la carcaza por medio de tornillos. VENTILACIÓN DE LA DÍNAMO: El funcionamiento de la dínamo crea calor, principalmente en el colector y las escobillas, para evitar inconvenientes las poleas de los dínamos llevan en su cara interior una serie de aletas de ventilación. La polea actúa como un aspirador centrífugo que hace circular a través de la dínamo una corriente de aire fresco, el aire circula de la zona del colector hacia la polea a través de las perforaciones que llevan las tapas. EXCITACIÓN DE LA DÍNAMO En lugar de conseguirse el campo magnético únicamente con imanes permanentes, se refuerza el efecto de éstos por medio d unas bobinas, que al ser recorridas por parte de la misma corriente que produce la dínamo, se convierten en electroimanes. Esto permite variar la corriente en las bobinas y en consecuencia la intensidad del campo magnético. Así es posible mantener constante el voltaje para las diferentes velocidades del motor. ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ

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TIPOS DE EXCITACIÓN: Las dínamos usadas en los automóviles tienen generalmente excitación en paralelo, también llamada en derivación o “SHUNT”, este montaje se caracteriza porque los arrollamientos inductores están conectados a los mismos bornes de carga, o sea, en paralelo con el inducido. Con el objeto que los arrollamientos de excitación no roben excesiva corriente al inducido, se les fabrica con un valor de resistencia elevada. El campo magnético creado por ellos se debe en buena parte a la gran cantidad de vueltas que poseen. La excitación en paralelo presenta la ventaja de permitir que la dínamo mantenga una diferencia de potencial en el campo independiente del voltaje del inducido, lo que permite una regulación de voltaje más simple y eficiente. Dentro de la excitación en paralelo se pueden realizar 2 conexiones para energizar las bobinas de campo: excitación por positivo (por corriente) y excitación por masa. La excitación por positivo significa que se cierra el circuito de alimentación de los campos (línea de regulación) en la línea del positivo mientras la conexión a masa del campo es permanente. La excitación por masa es contraria a la positiva. Aquí la conexión permanente es la positiva y el circuito de alimentación o regulación se cierra por masa. PRUEBAS DE LA DÍNAMO 1. 2. 3. 4. 5.

Prueba de cortocircuito del inducido Prueba de aislación entre las delgas del colector y el tambor Prueba de inducido abierto Prueba de la bobina de campo Prueba de aislación de la escobilla positiva

TIPOS DE EXCITACIÓN DE LAS DINAMOS

REPOLARIZACIÓN DE LA DÍNAMO: Luego de efectuar ciertas reparaciones en las dínamos o haber realizado pruebas de funcionamiento es necesario repolarizarla, esto consiste en que la polaridad de la dínamo debe estar de acuerdo con la de la batería, de lo contrario puede estropearse la caja reguladora. Para repolarizar la dínamo estando ésta totalmente desconectada del circuito eléctrico del automóvil, bastará aplicar el negativo de la batería a la masa de la dínamo y el borne

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positivo al terminal Field, en esa forma se consigue la corriente de los campos magnéticos con la polaridad adecuada a las masas polares. Esta repolarización corresponde a una dínamo de excitación por corriente. Una dínamo excitada por masa, ósea, un extremo de los bobinados inductores hace contacto con el borne positivo de la dínamo, el otro extremo queda conectado al terminal Field (F), para lograr la repolarización se conecta el borne positivo de la batería al terminal aislado D y el borne negativo de la batería al terminal F (Field) de la dínamo. REGULACIÓN DE LA DÍNAMO La finalidad de la regulación de los dínamos trata de evitar los siguientes inconvenientes: Evitar que la dínamo produzca tensiones e intensidades excesivas Evitar que la batería no se sobrecargue, permitiendo que reciba la tensión necesaria e intensidad adecuada al estado del electrolito. Evitar que los circuitos eléctricos reciban presiones eléctricas excesivas que puedan causar averías. Básicamente la regulación consiste en intercalar en serie con los bobinados, inductores, resistencias de distinto valor que permiten variar el campo magnético y con ello la energía producida por la dínamo. CAJAS REGULADORAS: Para conseguir que la dínamo entregue la cantidad de energía eléctrica necesaria para cada condición de funcionamiento del automóvil, se dispone de las cajas reguladoras. Generalmente contienen 3 elementos destinados a cumplir funciones distintas, ellos son: disyuntor, regulador de intensidad y regulador de voltaje. DISYUNTOR: El disyuntor es un dispositivo destinado a impedir que la batería entregue corriente a la dínamo provocando un sobre calentamiento en los bobinados, que pueden llegar a inutilizarlo. El disyuntor desconecta la dínamo de la batería cuando la tensión de la dínamo es menor que la de la batería. REGULADOR DE INTENSIDAD: Este es el dispositivo destinado a regular ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ

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CIRCUITO DE CAJA REGULADORA DE UNA DINAMO EXCITADA POR MASA

la corriente de carga de la dínamo, que debe enviar a la batería, permitiendo así que la batería no se sobrecargue cuando el vehículo se desplaza a gran velocidad por un período relativamente largo.

REGULADOR DE VOLTAJE: Este es el dispositivo destinado a regular la tensión generada por la dínamo, que es enviada a la batería y elementos de consumo, permitiendo así que la batería y los elementos de consumo no queden expuestos a valores de tensión muy altos, lo que podría destruir a la batería o elementos en general. PRUEBA DE MÁXIMA GENERACIÓN DE LA DÍNAMO: Es necesario conocer la máxima generación de la dínamo a fin de comprobar si se encuentra por sobre el valor de la tensión de la batería. Esta prueba es sencilla, bastará con desconectar los cables que llegan a la caja reguladora uniendo entre sí los que corresponden a Field y armadura, en esa forma actuamos con máxima excitación; al conocer el voltímetro entre armadura y masa obtendremos la tensión generada por la dínamo, que debe ser superior a la tensión de batería. CUADRO DE FALLAS DEL SISTEMA DE CARGA POR DINAMO DESPERFECTOS No carga a ninguna velocidad

CAUSAS Acople defectuoso (tensión correa) Disyuntor defectuoso Dínamo en mal estado Carga con intensidad muy baja Correa floja Mal estado de una escobilla Conexión floja o sucia Carga muy alta a elevados regímenes Conductores del inductor mal conectado Carga la batería con el auto funcionando a Mal contacto en las escobillas media velocidad, pero la carga cae a cero a Colector no está bien redondo alta velocidad. Mica aislante muy alta Cojinetes desgastados Tensión de las escobillas Dínamo se calienta mucho Bobinas del inducido cortocircuitadas Láminas del inducido con rebajas y se tocan al rozar contra los polos. Conexión floja en el circuito de carga Dínamo hace ruido de silbato a todo régimen Conmutador sucio

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de marcha.

Escobillas gastadas Escobillas endurecidas Dínamo hace ruido metálico a alta velocidad Bujes gastados Polea floja Dínamo interrumpe momentáneamente la Escobilla trabada carga a cualquier régimen de marcha. Porta escobilla defectuoso Disyuntor defectuoso Tensión de resorte de escobilla en mal estado. Carga muy elevada a media velocidad Conductores del inductor mal colocados EL ALTERNADOR El alternador cumple las mismas funciones de la dínamo y tiene el mismo principio de funcionamiento: genera una tensión por inducción al girar un campo magnético dentro de un bobinado fijo, es decir, eléctricamente no existe diferencia, solo cambia su estructura. Los campos giran (rotor) y el inducido permanece fijo (estator). VENTAJAS DEL ALTERNADOR CON RESPECTO A LA DÍNAMO: Los alternadores tienen menor peso y tamaño en comparación con las dínamos, entendiendo que se comparan 2 generadores para un mismo rendimiento. Además el alternador permite cargar a la batería aunque el motor del automóvil funcione a bajo régimen, si aumentan las RPM del motor, el alternador no sufre daño alguno ya que el inducido es un conjunto fijo. Los alternadores producen CA, la que es convertida en CC mediante un proceso llamado rectificación, en el que se utilizan dispositivos electrónicos llamados diodos. Por el rotor (a través de escobillas) circula la corriente del campo, que por su bajo valor (2 o 3 amperes), no exige un mantenimiento muy frecuente. Con el objeto de lograr una corriente rectificada menos fluctuante (más continua), se utilizan alternadores cuyo estator contiene 3 bobinas espaciadas angularmente a 120º unas de otras. Al girar el rotor va induciendo, sucesivamente en cada uno de los 3 juegos de bobinas, tensiones alternas que se encuentran desfasadas entre sí, o sea, no presentan iguales valores o polaridades en cada instante. Estos alternadores son llamados trifásicos. Conexión Interna Típica de un Alternador

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La CA es transformada en CC por medio de un conjunto de diodos llamado “puente rectificador” el que contiene 6 diodos, de los cuales 3 se conectan directos a masa y 3 directos al positivo de la batería, los extremos libres de los diodos se conectan a las bobinas del inducido. El diodo empleado como elemento rectificador, es un dispositivo semiconductor que tiene la propiedad de actuar como válvula eléctrica, es decir, permite que la corriente circule en un sentido solamente. Todo diodo rectificador tiene 2 terminales organizados de la siguiente manera: Símbolo 1. Terminal N (“negativo”) llamado cátodo P N 2. Terminal P (“positivo”) llamado ánodo Cuando a un diodo se le conecta una fuente de energía eléctrica de modo que el (+) de la fuente se acopla al terminal “P” (ánodo) y el (-) al terminal “N” (cátodo), se tiene un diodo polarizado directamente, en este caso el diodo “conduce”, es decir, la corriente puede circular a través de él. Si el terminal (+) de la fuente se conecta al terminal “N” del diodo y el (-) al “P”, se tiene un diodo con polarización inversa y entonces no conduce, es decir, el diodo se bloquea y la corriente no circula a través de él. De acuerdo a lo anterior se puede verificar el estado de un diodo conectándolo en serie a una ampolleta de una potencia aceptable para limitar la corriente y además “visualizar” el estado del diodo: si el diodo conduce la ampolleta se enciende, si bloquea permanece apagada. CONSTITUCIÓN DE UN ALTERNADOR: El estator está formado por un “anillo” construido por láminas muy delgadas para evitar su calentamiento por efecto de las corrientes parásitas. Contiene una serie de ranuras paralelas al eje en que se alojan los bobinados conectados en “estrella”; Este bobinado es estacionario y la corriente alterna que produce es rectificada por medio de 6 diodos de silicio incluidos dentro de la carcaza, los que en la práctica son montados sobre una o varias placas o planchas disipadoras de calor que se conocen como “placas de diodos”. Diferentes Tipos de Placas de Diodos

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La refrigeración de los diodos se efectúa por medio del ventilador ubicado sobre la polea de impulsión. El campo giratorio o rotor es excitado desde la batería a través de un par de anillos rozantes, provistos de 2 escobillas de rozamiento, la corriente que circula a través de éstos es pequeña, alrededor de 2,5 amperes no representando inconveniente alguno. Despiece de un Alternador Común Anillos rozantes

CAJA REGULADORA DE ALTERNADOR: El alternador entrega una tensión que es proporcional a la velocidad con que los bobinados del estator son cortados por el campo magnético del rotor. El control del voltaje generado se efectúa mediante cajas reguladoras que poseen características distintas a las utilizadas para las dínamos. Generalmente las cajas reguladoras contienen 2 relés que actúan uno de ellos como interruptor y el otro como regulador de voltaje.

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El relé interruptor o relé de campo, evita un exceso de corriente por el rotor cuando el motor del automóvil se encuentra detenido y la llave permanece en contacto. El regulador de tensión permite que el alternador cargue la batería dentro de los valores fijados por fábrica, para voltajes superiores o inferiores a los correctos, interrumpe el circuito.

CONEXIÓN DE UNA CAJA REGULADORA DE UN ALTERNADOR TIPICO

PRUEBA DEL ALTERNADOR: Todos los ensayos se realizarán sobre la salida de la corriente rectificada, o sea, CC. No es necesario ensayos en la parte de CA ya que toda la falla en ese sector por lógica repercutirá sobre la CC de salida. PRUEBA DE SALIDA DEL ALTERNADOR: Para probar el alternador usar el amperímetro de CC de la siguiente manera:  Desconéctese la conexión a masa de la batería  Desconéctese el cable de salida del alternador “+”  Conecte el amperímetro en el terminal “+” y el cable previamente desconectado.  Desconecte los cables conectados a los terminales CAM e IGN del regulador y únalos entre sí. Tener especial cuidado, no hacer cortocircuito con masa y estos terminales.  Desconecte el terminal BAT y conectarlo en el terminal ALT  Conéctese nuevamente el terminal de masa de la batería, cierre la llave ignición, arranque el motor y acelere progresivamente hasta que la velocidad del alternador alcance aproximadamente a 3.000 RPM. En este punto de lectura el amperímetro debe ser mayor de 35A. PRUEBA DE AISLACIÓN A MASA DEL ESTATOR: Esta prueba puede efectuarse con un óhmetro, se conecta una de las puntas de prueba a masa y con la otra punta se hace contacto sucesivo con los 3 terminales del estator. Si en algunas de estas mediciones la aguja del instrumento deflexiona, indica que existe conexión a masa.

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PRUEBAS DE BOBINAS DEL ESTATOR: Para verificar si alguna de las bobinas del estator se encuentra interrmpida, se utiliza un óhmetro; desde uno de los terminales debe existir continuidad con los otros 2, de no haberla se debe reemplazar el estator. PRUEBAS DEL ROTOR: Esta prueba puede realizarse empleando una lámpara de prueba o el óhmetro, si la lámpara enciende, o la aguja del instrumento deflexiona, la bobina del rotor tiene una conexión a masa. Con respecto al estado de los bobinados del rotor, se puede realizar una prueba mediante un óhmetro, conectando las puntas del óhmetro a cada uno de los anillos rozantes, la lectura correcta es de alrededor de 3 Ohm.

DIAGNÓSTICO DE SERVICIO DEL ALTERNADOR DEFECTO

POSIBLE CAUSA Mal contacto en el circuito de carga. Regulador en un valor bajo. Salida del alternador Rectificador en cortocircuito. baja y batería con poco Rectificador abierto nivel de carga. Inducido a masa. Regulador en un valor alto.

REPARACIÓN Probar la resistencia del circuito de carga. Realizar la prueba de salida del alternador. Verficar los diodos Probar las bobinas del estator Calibrar el regulador.

Rango de carga excesivo para una batería completamente cargada.

Contactos del regulador pegados. Mal contacto a masa Bobina del regulador de tensión abierta. Regulador descalibrado.

Cambiar regulador de tensión Realizar un buen contacto a masa de la base del regulador. Calibrar el regulador de tensión al valor correcto.

Contactos del Cortocircuito a masa del bobinado de regulador de tensión campo. quemados. Contactos del Mala conexión entre la masa del regulador de tensión alternador y la del regulador. pegados. Resistencia abierta

Verificar la corriente del bobinado de campo.

Alternador ruidoso

Corregir la conexión de masa. Verificar el regulador de tensión.

Pernos de fijación sueltos. Asegurar el alternador. Correa de transmisión gastada. Instalar una nueva correa. Rodamientos gastados. Reparar alternador. Diodos rectificadores en cortocircuito

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o abiertos. Inducido abierto o cortocircuitado Rotor o ventilador dañado. Correa de transmisión cortada o floja. Rodamientos y/o anillos rozantes Alternador no carga gastados. Escobillas pegadas Circuito de campo abierto. Inducido abierto. Rectificadores abiertos. Correa de transmisión floja. Mal contacto de los terminales de la batería. Nivel de carga baja y Mal contacto en algún punto del de rango inestables. circuito de carga. Mal contacto en la conexión de masa entre el motor y la carrocería. Inducido abierto.

Reponer la correa o tensar la ya existente. Reparar el alternador.

Tensar la correa de transmisión. Limpiar los bornes y terminales de la batería Apretar el cable de conexión a masa. Reparar el alternador.

MOTOR DE ARRANQUE El motor de arranque, o motor de partida, es un motor eléctrico de corriente continua capaz de desarrollar mucha potencia con relación a su pequeño tamaño, durante cortos períodos de tiempo. Su objetivo es hacer girar el cigüeñal del motor para que arranque y gire por sí mismo. Para efectuar este trabajo se requiere considerable potencia, razón por la cual su resistencia eléctrica debe ser muy pequeña. Esto explica por qué los devanados del inductor e inducido utilizan conductores muy gruesos, ya que por ellos deben circular corrientes muy elevadas. Además, desde el punto de vista mecánico debe poseer gran robustez debido a los considerables esfuerzos que realiza al poner en marcha al motor del automóvil. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE El motor de arranque permite convertir energía eléctrica en mecánica, esto significa que de una corriente eléctrica se obtiene movimiento mecánico. Supongamos un conductor dentro del campo magnético de un imán, si mediante una fuente de energía, por ejemplo una batería se hace circular corriente por el conductor, se observará un desplazamiento del mismo. Vemos que este fenómeno coincide con lo ya enunciado ya que la energía eléctrica se transforma en energía mecánica. El sentido de desplazamiento del conductor depende del sentido de la corriente a través del mismo y de la posición de los polos magnéticos del imán. MECANISMO DE TRANSMISIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE: El motor de arranque necesita un sistema de reducción de velocidad para transmitir su potencia al motor de combustión interna, ya que un acoplamiento directo entre ambos no lograría el arranque.

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Mecanismo de Acoplamiento Reductor del Motor de Partida

El sistema usado casi universalmente, consiste en un engranaje reductor constituido por un piñón sobre el eje del inducido, este piñón engrana con los dientes de la corona del volante, por cada diente del piñón, hay de 10 a 16 dientes en la corona, en consecuencia el inducido efectuará de 10 a 16 revoluciones para lograr una vuelta del volante. Esto significa que la potencia del motor de arranque solamente debe ser 1/10 a 1/16 de la necesaria si estuviera acoplado directamente. En funcionamiento, el inducido puede girar a 2.000 o 3.000 revoluciones por minuto, haciendo que el cigüeñal del motor realice unas 200 RPM. Al arrancar el motor de explosión puede girar fácilmente a 4.000 o 5.000 RPM, si el piñón del motor de arranque no se desengranara el inducido sería arrastrado a enormes velocidades. Queremos indicar que si por ejemplo el motor del automóvil gira a 4.000 RPM, el inducido lo hace a unas 65.000 RPM, a tan extraordinaria velocidad la fuerza centrífuga despediría las bobinas de las ranuras y arrancaría los segmentos del colector, para evitar que esto ocurra se han ideado distintos sistemas de engranar para el arranque y de desgranar una vez que el motor ha arrancado. SOLENOIDE: Se trata de un bobinado en cuyo interior se encuentra un émbolo, cuando se hace pasar corriente por el bobinado se forma un campo que magnetiza al núcleo, los polos magnéticos del bobinado y del núcleo reaccionan entre sí haciendo que éste último sea fuertemente impulsado hacia fuera del bobinado. El émbolo esta unido a un disco metálico que al desplazarse hace contacto entre la batería y el motor de arranque. Al accionar el interruptor circula corriente de la batería a través del arrollamiento del solenoide, esto produce un campo magnético que impulsa el émbolo hacia la derecha. El disco de contacto une los bornes permitiendo que la batería alimente directamente al motor de arranque.

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Circuito Eléctrico Típico de un Motor de Partida

FALLAS EN EL SISTEMA DE ARRANQUE 1. Motor del vehículo no gira, verificar: • • • •

Estado de carga de la batería Estado de los contactos Chapa de contacto o botón de partida Motor de partida (hacer prueba en vacío)

2. Motor de arranque gira a baja velocidad y el motor a explosión no arranca: • • •

Verificar estado de carga de la batería Verificar estado de los contactos Verificar motor de arranque

3. Motor de arranque gira en vacío: • • •

Localizar la avería en el piñón bendix Corona del volante con dentado roto o excesivamente gastado o desprendida del cuerpo del volante. Horquilla de mando del piñón de arranque esta rota o torcida

4. El piñón Bendix no desacopla después de ponerse en marcha el motor: •

Interruptor de arranque no se desconecta

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• •

Piñón Bendix o corona demasiado sucios o defectuosos Resorte de recuperación del solenoide débil o roto PRUEBAS AL MOTOR DE ARRANQUE

1. Pruebas al inducido: • • • •

Cortocircuito entre las espiras Circuito abierto de las espiras Aislación del colector respecto a masa Estado de las soldaduras

2. Prueba a las bobinas inductoras: • • •

Prueba de continuidad Prueba de aislación con respecto a masa Prueba de cortocircuito

3. Prueba a la tapa porta carbones: • •

Prueba de aislación de carbones positivos con respecto a masa Carbones negativos perfectamente conectados a masa

4. Pruebas al solenoide: • • •

Prueba de aislación de las bobinas con respecto a masa Prueba de cortocircuito entre espiras Prueba de contactos (revisión)

INSTRUMENTOS DE TABLERO A efecto de comprobar el funcionamiento de los distintos órganos que forman un automóvil fueron desarrollados instrumentos que mediante distintos sistemas muestran al conductor el estado de los mismos. INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE: Este instrumento tiene por objeto indicar en forma aproximada la cantidad de combustible existente en el depósito.

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INDICADOR LUMINOSO DE PRESIÓN DE ACEITE: Con el objeto de informar al conductor con que presión trabaja el sistema de lubricación, los automóviles modernos vienen provistos de una señal luminosa que toma incandescencia en el tablero cuando la presión en el circuito de lubricación acusa valores inferiores a los normales. En algunos casos se dispone de un manómetro que además de indicar si existe presión de aceite muestra cuánta presión existe. INDICADOR DE TEMPERATURA: Es el dispositivo que permite conocer la temperatura de funcionamiento del motor. La unidad tablero, posee 2 bobinas conectadas en serie cuyos campos magnéticos producen la deflexión de la aguja indicadora. La unidad motor es colocada mediante un adaptador roscado de un punto del motor donde su mecanismo se encuentra en contacto directo con la cámara de agua. AMPERÍMETRO: Este instrumento indica la intensidad de corriente que pasa por el circuito. Este instrumento que en el tablero indica además de valores numéricos, carga y descarga, o sea, indica si la batería recibe corriente o la entrega. Desde el punto de vista eléctrico el amperímetro usado en el automóvil no es un instrumento de muy alta precisión, pero permite apreciar con claridad el consumo. VELOCÍMETRO: Es natural que el conductor conozca la velocidad de desplazamiento del vehículo, para ello se dispone de este mecanismo. La toma de movimiento para el instrumento se ubica a la salida del secundario de la caja de velocidades en un sector dentado preparado a ese efecto sobre el que apoya un piñón que actúa unido a la piola que lleva el movimiento al eje del velocímetro. Además de los velocímetros mecánicos se utilizan también los magnéticos. TACÓMETRO: A efectos de controlar el régimen de funcionamiento del motor algunos fabricantes de automóviles incluyen en el instrumental de tablero de los vehículos de serie el cuenta vueltas o tacómetro.

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CUESTIONARIO Nº 2 ESTIMADO ALUMNO: Este cuestionario tiene por objeto que Ud. mismo compruebe la evolución de su aprendizaje. Lea atentamente cada pregunta y en hoja aparte escriba la respuesta que estime correcta. Una vez que ha respondido todo el cuestionario compare sus respuestas con las que están en la hoja siguiente. Si notara importantes diferencias le sugerimos vuelva a estudiar la lección. Conserve en su carpeta todas las hojas, para que pueda consultarlas en el futuro.

1. 2. 3. 4.

Explique que sucede con el electrolito cuando una batería se descarga. ¿Cuál es la densidad específica del electrolito de una batería completamente cargada y con una temperatura (del electrolito) de 26.7° C? ¿Qué elementos esenciales componen el sistema de carga de un automóvil? Para repolarizar una Dínamo con excitación por masa se deben conectar los terminales

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5.

La función de la Dínamo es:

6.

¿Qué tipo de corriente genera el Dínamo?

7.

¿Cuál es la razón que el Dínamo se autoexcite?

8.

¿Cuál es la función de la Caja Reguladora de un Dínamo?

9.

¿Cuál es la tensión de carga que normalmente entrega un Alternador?

10.

¿Qué son y qué función cumplen los diodos?

11.

¿Qué elementos componen un regulador de voltaje electrónico?

12.

¿Qué elementos componen un sistema de arranque típico?

13.

¿Cuáles son los componentes principales de un motor de arranque?

14.

Que ventajas tiene un alternador respecto del Dínamo

15.

Que diferencia existe entre una Caja Reguladora de Dínamo y otra d alternador

16. 17.

Porque el engranaje del motor de partida (Bendix) es más pequeño que el engranaje del volante del motor (Celcha) Que función cumple el solenoide

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RESPUESTAS Nº 2 1.

La densidad en el electrolito disminuye porque el ácido se adhiere a las placas.

2.

La densidad debe ser entre 1.260 y 1.280 gr./L.

3.

Lo componen el Alternador, el Regulador y el Indicador.

4.

Field con +B y +D a masa

5.

Su principal tarea es reponer la corriente gastada de la batería

6.

Corriente Contínua

7.

Para generar más Corriente

8. 9. 10.

Regular la intensidad de Corriente, el Voltaje y desconectar el Dínamo de la batería cuando es necesario De 13 a 14.4 VOLT. Los diodos son dispositivos de estado sólido que permiten el pasaje de la corriente en un sentido, son usados principalmente para la rectificación de la corriente alterna.

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11.

Contiene Transistores, diodos, Resistores y un capacitor.

12. 1) Fuente de poder o batería 2) Circuito de arranque 3) Motor de arranque 4) Circuito de control 13.

Los componentes son el Marco, las Bobinas de campo y la Armadura, Rotor, automático piñón o Bendix.

14.

Es más liviano, genera más corriente, necesita menos manutención

15.

La caja reguladora del alternador, generalmente tiene 2 relés

16.

Para multiplicar la fuerza del motor de partida

17.

Cerrar el circuito eléctrico entre la batería y el motor de partida, desplazar al Bendix para que se enganche con la celcha.

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