Cuestionario Aerodinamica

 

CUESTIONARIO DE AERODINAMICA I

Lic. BERTIN S. SALGUERO

1. Las cuatro fuerzas que actúan sobre uunn avión en vuelo son: a. Sustentación, peso aceleración, y resistenci resistencia. a. b. Sustentación, peso, gravedad, y aceleración. c. Sustentación, gravedad, potencia, y fricción. d. Ninguna lasataque anteriores 2. El término ángulodede se define como el ángulo: a. Entre la línea de cuerda del ala y el viento relativo. b. Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte. c. Formado por el eje longitudinal del avión y la línea de cuerda del ala.  d. Ninguna de las anteriores  3. Cuál es la relación entre sustentación, resist resistencia, encia, tracción, y peso cuando el avión está en vuelo recto y nivelado? a. Sustentación es igual al peso y la tracción es igual a la resistencia. b. Sustentación, resistencia, y peso son iguales a la aceleración aceleración.. c. Sustentación y peso son iguales a la tracción y la resistencia. d. A y C son correctas 4. Un avión que se dice inherentemente estable: a. Será difícil que entre en pérdida (stall). b. esfuerzo para ser controlado. c. Requerirá No entrarámenos en barrena. d. Todas las anteriores 5. Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión? a. La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación. b. La efectividad del estabilizador horizontal, el timón direccional, y la aleta de compensación (trim tab). c. La relación del empuje y la sustentación con respecto al peso y la resistencia resistencia.. d. Todas las anteriores 6. Qué causa que un avión (excepto uno con cola en T) se incline con la nariz abajo cuando la potencia es reducida y los controles no son ajustados? a. El CG se mueve hacia adelante cuando la aceleración y la resistencia se reducen. b. La deflexión descendente del aire sobre los elevadores del torbellino de la hélice es reducida y la efectividad del elevador es reducida. c. las Cuando el no empuje es reducido alas ya pueden soportar elmenor peso.que el peso, la sustentación también es reducida y d. Ninguna de las anteriores 7. Cuál es el propósito del timón direccional en el avión? a. Para controlar la guiñada. b. Para controlar la tendencia de sobrebanqueo. c. Para controlar el balanceo. d. Ninguna de la anteriores 8. La cantidad de carga en exceso que puede ser impuesta sobre el ala de un avión depende de: a. La posición del CG. b. La velocidad del avión. c. La forma abrupta en que la carga es aplicada. d. Todas son correctas 9. Cúal maniobra de vuelo básica incrementa el factor de carga de un avión en comparación al vuelo recto y nivelado? a. Ascensos. b. Virajes. 1

 

c. Stalls. d. Ninguna de las anteriores 10. Una de las funciones principales de los flaps durante aproximaciones y aterrizajes es: a. Disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. b. Permitir una toma de contacto a una velocidad indicada mayor. c. Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. d. b y c son correctas 11. Cuál es uno de los propósitos de los flaps? a. Permite al piloto realizar aproximaciones más pronunciadas para aterrizar sin incrementar la velocidad. b. Releva al piloto de mantener presión continua so sobre bre los controles. c. Disminuye el área alar para variar la sustentación. d. Ninguna de la anteriores 12. Al aumentar la altitud, la velocidad indicada en la cual un avión dado entra en stall en una configuración particular: a. Disminuir Disminuirá á conforme disminuye la velocidad vverdadera. erdadera. b. Disminuir Disminuirà à conforme incrementa la velocidad verdadera c. Permanecerà igual sin importar la altitud d. a y b son correctas 13. Un avión ha sido cargado de tal manera que el CG esta localizado detras del limite trasero del CG. una caracteristica de vuelo indeseable que podria experimentar un piloto con este avión seria: a. Una carrera de despegue mas larga b. Dificult Dificultad ad de poder recuperars recuperarse e de una condicion de stall c. Un stall a una velocidad mas alta que la normal. 14. Cargando un avion al maximo CG trasero causara que el avion sea: a. Menos estable a todas la velocidades b. Menos estable a velocidades bajas, pero mas estable a altas velocidades c. Menos estable a altas vvelocidades, elocidades, pero mas estable a velocidades bajas 15. En que condición de vuelo debe estar una aeronave para que entre en barrena? a. Parcialmente en stall con un ala baja b. En una espiral de clavado pronunciado c. En condición de stall 16. Durante una barrena ha hacia cia la izquierda cual (es) alas estan en stall? a. Ambas estan en stall b. Ninguna esta en stall c. Solamente el ala izquierda esta en stall 17. El angulo de ataque al cual un ala de una aeronave entra en perdida (stall): a. Aumentara si el CG se mueve hacia delante b. Cambiara con un aumento en el peso bruto c. Permanecera igual sin importar el peso bruto 18. Que es efecto de tierra? a. El resultado de la interferencia de la superfici superficiee de la tierra con los patrones de flujo de aire de una aeronave b. El resultado de una alteración en los patrones de aire aumentando la resistencia inducida en las alas de una aeronave c. El resultado de una ruptura de los patrones de flujo de aire en las alas de una aeronave hasta el punto en que las alas ya no puedan soportar mas al avión en vuelo 19. La flotacio flotacionn causada por el ffenomeno enomeno del efecto de tierra ssera era mas notable durante una aproximación para el aterrizaje cuando es: a. Dos Menor que el largo de la la env envergadura sobre la superficie superficie b. veces ergadura del ala sobre c. A un ángulo de ataque mayor que lo normal 2

 

20. El efecto de tierra es mas probable que resulte en cual problema: a. Asentándose a la superficie abruptamente durante el aterrizaje b. Estar en el aire antes de alcanzar la velocidad de despegue recomendada c. Inhabilidad de poder estar en el aire, aunque la velocidad sea suficient suficientemente emente para las necesidades de despegue normales 21. Durante una aproximación a stall, el factor de carga incrementado causara que el avión: a. Entre en stall a una velocidad mayor b. Tienda a entrar en barrena c. Sea mas difícil de controlar 22. Los vórtices de las puntas de las alas se crean solamente cuando una aeronave está: a. Operando a altas velocidades. b. Cargada pesadamente. c. Desarrollando sustentación. 23. La mayor fuerza del vórtice ocurre cuando el avión que la genera es: a. Liviano, sucio y rápido. b. Pesado, sucio y rápido. c. Pesado, limpio y lento. 24. Los vórtices de punta del ala creados por aeronaves grandes tienden a: a. Hundirse debajo de la aeronave generando turbulencia. b. Elevarse al patrón de tráfico. c. Elevarse hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista cruzada. 25. Cuando se despega o se aterriza en un aeropuerto donde están operando aeronaves pesadas, hay que estar particularmente alerto del peligro de los vórtices de las puntas del ala porque esta turbulencia tiende a: a. Ascender de una pista cruzada hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje. b. Ascender hacia el área del patrón de tráfico alrededor del aeropuerto. c. Hundirse en la trayectoria de vuelo de la aeronave operando bajo la aeronave que genera la turbulencia. 26. Cuando se aterriza detrás de una aeronave grande, el piloto debería de evitar la turbulencia de estela permaneciendo: a. Por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar después del punto de contacto de la aeronave grande. b. Por debajo de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar antes del punto de contacto de la aeronave grande. c. Por encima de la trayectori trayectoriaa de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar antes del punto de contacto de la aeronave grande. 27. Durante la salida detrás de una aeronave pesada, el piloto debería evitar la turbulencia de estela maniobrando la aeronave: a. Por debajo y con el viento de la aeronave pesada. b. Por aarriba rriba y contra el viento de la aeronave pesada. c. Por debajo y contra el viento de la aeronave pesada. d. Cualquier procedimiento es correcto. 28. Durante la salida de una aeronave pesada, el piloto debería evitar la turbulencia de estela: a. Por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande. b. Aterrizando después del punto de contacto de la aeronave grande. c. Solicitar mantenerse delante de una aeronave grande. d. a y b son correctas. 29. La mayor fuerza de vórtice o turbulencia de punta de ala en una aeronave grande ocurre: a. Estar despegando con los hipersustentadores desplegados. b. Vuelo lento y sin superficies que le provoque resistencia parásitas (limpio) c. Vuelo de altaflaps, velocidad bajade altura. d. lento, slats ya tres aterrizaje desplegado. 30. El número Mach es: 3

 

a. Igual a la velocidad del sonido, dividida por la velocidad aérea verdadera b. Igual a la velocidad aérea verdadera del av avión ión TAS, dividida por la velocidad del sonido. c. Igual a la velocidad del sonido dividida por la temperatura del aire al nivel de vuelo. d. Ninguna de las anteriores. 31. ¿Qué factores afectan a la velocidad indicada de pérdida de sustentación, (stall)? a. Peso, factor de carga y potencia. b. Factor de carga, ángulo de ataque y potencia. c. Angulo de ataque, peso y densidad del aire. d. Solo el peso 32. ¿Cuál es la relación entre resistencia inducida y resistencia parásita cuando se aumenta el peso? a. La resistencia parásita aumenta más que la resistencia inducida. b. La resistencia inducida aumenta más que la resistencia parásita. c. Ambas resistenci resistencias as aumentan igual. d. Ambas resistenci resistencias as disminuyen 33. ¿Cómo puede un avión pr producir oducir la mi misma sma sustentación qque ue produce con efecto de ssuelo, uelo, estando sin Efecto de suelo? a. Con el mismo ángulo de ataque b. Con un án ángulo gulo de ataque menor. c. Con un ángulo de ataque mayor. d. No se puede producir la misma Sustentación 34. ¿Qué condición de vuelo debería esperarse cuando el avión sale del efecto de tierra o de suelo? a. Un aumento de la resistencia inducida al requerir un mayor ángulo de ataque. b. Una disminución de la resistencia parásita que permite un án ángulo gulo de ataque menor. c. Un aumento de la estabilidad dinámica. d. Una disminución de la estabilidad dinámica. 35. - ¿Por qué se debe aumentar el ángulo de ataque para mantener la altitud durante un viraje? a. Para compensar la pérdida de la componente vertical de sustentación. b. Para aumentar la componente horizontal de la sustentación e igualarla con la componente vertical. c. Para compensar el incremento de resistenc resistencia. ia. d. Ningunas de las anteriores 36. ¿Qué es el factor de carga? a. Sustentación multiplicada por el peso total. b. Sustentación restada por el peso total. c. Sustentación dividida por el peso total. d. Sustentación multiplicado por peso vacío de la Aeronave. 37. ¿Cómo puede el piloto aumentar la razón de viraje y disminuir al mismo tiempo el radio de viraje? a. Aumentando el ángulo de inclinación alar y la velocidad. b. Aumentando el ángulo de inclinación alar y disminuyendo la velocidad. c. Disminuyendo el ángulo de inclinación alar y aumentando la velocidad. d. Disminuyendo el ángulo de inclinación alar y disminuyendo la velocidad. 38. Identifique el tipo de estabilidad si la actitud del avión tiende a volver a su posición original después que los controles han sido neutralizados. a. Estabilidad dinámica positiva. b. Estabilidad estática positiva. c. Estabilidad dinámica neutral. d. Estabilidad estática neural 39. ¿Ena.qué Mach ocurren generalmente los regímenes de vuelo transónico? .50rango a .75 de Mach b. .75 a 1.30 Mach 4

 

c. 1.30 a 2.50 Mach d. 2.50 Mach o Superior. 40. ¿En qué rango Mach ocurren generalmente los regímenes de vuelo subsónico? a. Bajo .75 Mach b. De .75 a 1.30 Mach c. De 1.30 a 2.50 Mach d. Solo 2.50 Mach. 41. ¿Cuál es la mayor velocidad posible sin flujo supersónico sobre el ala? a. Velocidad con vibración inicial. b. Número Mach Crítico. c. Índice Transónico. d. Índice Subsanico. 42. ¿Cuál es el número Mach de la corriente libre que produce la primera evidencia de flujo sónico local? a. Número Mach Supersónico. b. Número Mach Transónico. c. Número Mach Crítico. d. Número Mach inicial. 43. ¿Cuál es la ventaja principal de un ala de diseño en flecha, comparada con una de diseño recto? a. El número Mach Crítico aumentará significativamente. significativam ente. b. El ala en flecha aumenta los cambios en la magnitud del coeficiente de fuerza, debido a la compresibilidad. c. El ala en flecha acelerará el inicio del efecto de compresibili compresibilidad dad d. El número Mach crítico disminuyen. 44. ¿Cuál es una desventaja del diseño ala en flecha? a. La raíz del ala entra en pérdida antes que la punta. b. La punta del ala entra en pérdida antes que la raíz. c. Se produce un severo momento de cabeceo hacia abajo, cuando el ce centro ntro de presiones se mueve hacia delante. d. Ningunas de las anteriores 45. ¿Cuál de los siguientes es considerado un control primario de vuelo? a. Slats. b. Elevador (timón de profundidad). c. Flaps d. Spoilers 46. ¿Cuál de los siguientes es considerado superficie secundaria de control? a. Elevador b. Estabilizador. c. Flaps de borde de ataque d. Spoilers 47. ¿Cuál de los siguientes es considerado superficie primaria de control? a. Tabs. b. Flaps c. Alerones d. Spoilers 48. ¿Cuándo se usan normalmente los alerones interiores? a. Solamente en vuelo a baja vvelocidad. elocidad. b. Solamente en vuelo a alta velocidad. c. Tanto en vuelo de baja, como de alta velocidad. 49. ¿Cuándo se usan en normalmente alerones exteriores? a. Solamente vuelo a bajalosvvelocidad. elocidad. b. Solamente en vuelo a alta velocidad. 5

 

c. Tanto en vuelo de alta, como de baja velocidad. 50. ¿Cuál es el propósito de los Spoilers? a. Aumentar la combadura (camber) del ala. b. Reducir la sustentación alar, sin aumentar la velocidad. c. Dirigir el flujo sobre la parte superior del ala, a grandes ángulos de ataque. d. Aumentar la Sustención 51. ¿Con qué propósito se pueden usar los Flight Spoilers? a. Reducir la sustentación de las alas, durante el aterrizaje. b. Aumentar la razón de descenso, sin aumentar la resistenc resistencia ia aerodinámica. c. Ayudar al balanceo longitudinal al inclinar las alas, para iniciar un viraje. d. Ningunas de las anteriores. 52. ¿Cuál es el propósito de los Ground Spoilers? a. Reducir la sustentación de las alas, durante el aterrizaje b. Ayudar a inclinar las alas, al iniciar un viraje. c. Aumentar la razón de descenso, sin aumentar la velocidad. 53. ¿Cuál es el propósito de los generadores de vórtices instalados en las alas? a. Reducir la resistencia causada por el flujo supersónico, sobre porciones ddel el ala. b. Incrementar el inicio de la resistenc resistencia ia divergente y ayudar a la efectividad de los alerones, a alta velocidad. c. Romper el flujo sobre el ala, de manera que el Stall progrese desde la raíz del ala hacia las puntas. d. Producir el S Stall tall a más bajos ángulos de ataque. 54. El propósito primario de los elementos hipersustentadores hipersustentador es (high lift devices), es el de au aumentar: mentar: a. El L/D máximo. b. La sustentación a bajas velocidades. c. La resistencia y reducir la velocidad. d. La Sustención a altas velocidades. 55. ¿Cuál es la función primaria de los Flaps de borde de ataque, en configuración de aterrizaje, durante la sentada (fiare), previo a tocar la pista? a. Prevenir la separación ddel el flujo. b. Disminuir la razón de descenso. c. Aumentar la resistenci resistencia a de perfil. 56. ¿Cuál es el propósito de los “ Slats” de borde de ataque en alas de alta performance? a. Aumentar la sustentación a velocidades relativamente bajas. b. Mejorar el control de alerones a bajos ángulos de Ataque. c. Dirigir el aire desde el áárea rea de alta presión bajo el borde de ataque, hacia hacia la parte superior del ala la energía de la capa limite. d. Disminuir 57. Angulo de ataque es el que se forma entre la cuerda alar y la línea de curvatura media. a. Verdadero b. Falso 58. ¿Qué efecto tienen los “ Slats” de borde de ataque del ala, en la performance del avión? a. Disminuye la resistenci resistencia a del perfil. b. Cambia el án ángulo gulo de ataque de entrar en pérdida a un ángulo mayor. c. Desacelera la capa límite del extradós d. Disminuye la energía de la capa límite. 59. La resistencia parásita: aumenta con la velocidad. a. Verdadero b. Falso 60. La resistencia inducida es: Directamente proporcionado al cuadrado de la velocidad. a. Verdadero b. Falso. 61. La sustentación producida por un perfil alar es: 6

 

a. La componente de la fuerza, paralela a la corriente libre de aire. b. La componente de la fuerza, perpendicular al viento relativo medio. c. La componente de la fuerza, perpendicular a la cuerda del ala. d. La componente de la fuerza paralela a curvatura medía. 62. Marque la aseveración correcta: a. Para vuelo horizontal, la sustentación será igual al peso. b. Para vuelo en viraje, la sustentación será menor al peso. c. Para vuelo horizontal, la sustentación será mayor al Peso. d. Para el vuelo horizontal la Sustentación se será rá menor al peso. 63. La intensidad de los torbellinos de punta de ala será mayor, cuanto: a. Mayor sea el coeficiente de sustentación. b. Menor sea la diferencia de presiones, entre el intradós y el extradós c. Menos ese el coeficiente de Sustentación. d. Menor sea el ángulo de ataque. 64. - Angulo de ataque es: a. El formado por la línea de curvatura media y la cuerda del ala. b. El formado por la dirección de la corriente libre de aire y la de curvatura media. c. El que ex existe iste entre la cuerda del ala y la dirección de la corriente libre de aire. d. El formado por la curvatura medía y la Dirección de avance de la Aeronave. Aeronave. 65. La tendencia del Avión a bajar la nariz, al aumentar el número Mach (fenómeno llamado Tuck Under), se debe principalmente a: a. El ángulo flecha del ala. b. El ángulo diedro del ala. c. A la estabilidad lateral. d. A la inestabilidad lateral. 66. El efecto suelo: a. No afecta las característi características cas aerodinámicas del avión. b. Aumenta la resistencia al avance. c. Aumenta la sustentación. d. Disminuye la Sustentación. 67. Las cargas a que está som sometida etida un ala, al a, además de las fuerzas aerodinámicas que se desarrollan en ella, dependen de: a. El peso propio del ala y peso del fuselaje. b. El peso del ala, el peso del fuselaje (estruct (estructura ura y contenido), el peso del combustible y la distribución de éste. c. Solamente las fuerzas aerodinámicas y no los pe pesos sos es estructural tructurales. es. peso propio del ala.como Dutch – Roll: Afecta en menor grado a los aviones con alas de 68.d.El El fenómeno conocido ángulo flecha. a. Verdadero. b. Falso. 69. Con pista mojada o contam contaminada inada y estan estando do presente la posibilidad de hidroplaneo, es conveniente: a. Efectuar un aterrizaje suave para disminuir su eefecto. fecto. b. Efectuar un aterrizaje sin flaps. c. Efectuar un aterrizaje no suave (de impacto), para intentar evitar la condición de hidroplaneo. d. Efectuar un aterrizaje normal. 70. Los Slats (dispositivos de borde de ataque del ala). a. Aumentan la superficie del extradós. b. No Permiten sustentación (CL máx.), mayor. c. afectanunelcoeficiente ángulo de de ataque d. Aumenta la superficie del intrados 7

 

71. La extensión de los flaps: a. Aumenta considerablement considerablemente e el ángulo de planeo. b. Disminuye el ángulo de ataque. c. Aumenta considerablement considerablemente e el coeficiente de sustentación (CL máx.), d. Aumenta el ángulo de ataque. 72. La resistencia parásita se puede definir como aquella parte de la resistencia que: a. No está relacionada con la resistenc resistencia ia estructural. b. Contribuye a originar sustentación. c. No contribuye a originar sustentación. d. Aumenta con la Sustentación. 73. Con un aumento del ángulo de ataque, el centro de presiones: se moverá hacia tras. a. Verdadero. b. Falso. 74. Con una disminución del ángulo de ataque, el centro de presiones: Se moverá hacia atrás. a. Verdadero. b. Falso. 75. La velocidad a la que comienza a ocurrir el hidroplaneo depende de: a. Peso del avión. b. Presión de los neumáticos. c. Velocidad de aterrizaj aterrizaje e d. Posición de las Flaps. 76. El método más efectivo para detener un avión afectado por hidroplaneo es: a. Aplicar full frenado. b. Uso de reversos. c. Sólo usar spoilers. d. Ningunas de las anteriores. 77. Las ranuras de borde de ataque: a. Disminuyen la velocidad de stall. b. Permiten aumentar el C/L máximo. c. Aumentan la curvatura del ala. d. Disminuyen la curvatura del ala. 78. Las ranuras de borde de ataque: a. Permiten alcanzar ángulos de aataque taque mayores sin entrar en pé pérdida. rdida. b. Aumentar la curvatura del ala. c. Aumentar la resistenci resistencia a parásita d. Disminuyen la curvatura del ala. 79. Laa.resistencia de fricción por:en la punta del ala, desde el intrados al extradós. La corriente de airees queproducida se produce b. La fuerza de rozamiento que se produce entre las diferentes capas que conforman la capa límite. c. El impacto de la corriente libre en el borde de ataque del ala. d. La componente paralela al viento relativo. 80. La velocidad segura de despegue y ascenso inicial, y que se debe alcanzar antes de los 35 pies sobre la pista, se identifica por la abreviatura: a. V2. b. VMU. c. VR. d. V1 81. Indique cuál es una de las ventajas de construir aviones con ala en flecha: a. Disminuir la tendencia a que se produzca en la aeronave el denominado balanceo del holandés o Dutch b. Las alas en flecha Roll retrasan la aparición de las ondas de choque. c. Las alas en flecha aumentan la es estabilidad tabilidad longitudinal. 8

 

d. No tiene ninguna ventaja Aerodinámica. 82. El aviso de pérdida (Stall) conocido como “ Stick Shaker” , ocurre a aproximadamente: a. Un 7% sobre la velocidad de stall. b. Un 15% sobre la velocidad de stall. c. Un 30% sobre la velocidad de stall. d. Un 35 % sobre la velocidad de stall El flap conocido como “ Flap Fowler” : a. Normalmente va instalado en el borde de ataque del ala. b. Va instalado en el borde de salida del ala, baja y se desliza hacia atrás, aumentando la cuerda del ala y la sustentación. c. Va en el borde de ataque del ala, se desliza hacia delante aumentando la cuerda del ala, la curvatura de ésta y la sustentación a bajas velocidades. d. Va en el, borde de fuga y solo baja, aumentando la cuerda alas. 83. Existen varios tipos de hidroplaneo y en este fenómeno intervienen diversos parámetros, parámetros , pero la velocidad a la que comienza a producirse el hidroplaneo depende de: a. La presión de inflado del neumático. b. La velocidad de rotación del neumático. c. La raíz cuadrada del espesor de la película de agua sobre la cual se produce el hidroplaneo, medida en milímetros. d. La posición de los Flaps 84. Factores que varían al cambiar el ángulo de ataque a. Sustentación, peso y resistencia. b. Sustentación, velocidad y resistenc resistencia. ia. c. Sustentación y velocidad, pero no la resistencia. d. Solo sustentación 85. El rotor de cola en el helicóptero ayuda a la_ a. Aumenta la Sustentación. b. Aumenta la Tracción c. Reduce la resistencia d. Evita el Contratorque ´producido por el rotor principal 86. El rotor principal tiene como funciones la tracción y la sustentación. a. Verdadero b. Falso 87. El helicóptero vuela por los mismos principios que el avión: a. Verdadero b. Falso 88.

Conicidad en el angulo formado durante el vuelo del helicóptero, entre las palas y el plano teorico de rotación a. Verdadero b. Falso 89. El pin horizontal permite la inclinación de la pala hacia arriba y hacia abajo, mientras que el pin vertical permite adelantar y retrasar la pala en vuelo turbulento. a. Verdadero b. Falso

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