Cuadernillo de Introduccion a La Logistica

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS LICENCIATURA EN PLANIFICACIÓN LOGÍSTICA INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA CUADERNILLO DE LA MATERIA Contenido Programa de la materia.............................................................................................................2 Unidad Temática 1: Presentación de la carrera y perfil del egresado........................................2 Unidad Temática 2: La Revolución Industrial..........................................................................3 Unidad Temática 3: Situación Actual de la Logística...............................................................3 Unidad Temática 4: Análisis de la Cadena de Valor en la Planificación Logística....................3 Unidad Temática I – Presentación de la Carrera y Perfil del Egresado.................................3 ¿Qué es la UNLA? Su relación con la sociedad. Su inserción en el quehacer cultural, científico y comunitario............................................................................................................3 Problemática del desarrollo regional y nacional desde la perspectiva de la UNLA..................5 Modelo Profesional de la Carrera Licenciatura en Planificación Logística..............................7 Unidad Temática II - La Revolución Industrial.......................................................................7 El mundo en 1780-1790...........................................................................................................7 La Primera Fase de Industrialización (1780-1840)...................................................................8 La Segunda Fase de Industrialización (1840-1895)................................................................13 Consecuencias Políticas y Económicas de la Revolución Industrial.......................................14 El Nuevo Orden Mundial.......................................................................................................15 Trabajo Práctico - Unidad Temática II....................................................................................16 Unidad Temática III – Situación Actual de la Logística........................................................21 Introducción...........................................................................................................................21 Origen de la Logística............................................................................................................21 Revisión del Concepto de Logística.......................................................................................22 Distintos enfoques..................................................................................................................22 Componentes de la Logística..................................................................................................23 Construcción de Indicadores..................................................................................................26 Indicadores Característicos.....................................................................................................26 Evolución de la Logística.......................................................................................................30 El Futuro de la Logística........................................................................................................31 La actividad logística en Argentina. Situación actual en nuestro país – El Sistema de Transporte..............................................................................................................................31 Marco Histórico.....................................................................................................................33 Reseña histórica del Transporte en Argentina hasta 2003...................................................34 1

Transporte Fluviomarítimo.................................................................................................34 Transporte Aéreo................................................................................................................35 Transporte Terrestre............................................................................................................37 El Sistema de Transporte en Argentina Período 2003-2015................................................39 Transporte Fluviomarítimo.................................................................................................39 Transporte Aéreo................................................................................................................39 Transporte Terrestre............................................................................................................40 Conclusión.........................................................................................................................40 Trabajo Práctico – Unidad Temática III..................................................................................42 Unidad Temática 4 - Análisis de la Cadena de Valor en la Planificación Logística.............46 Cadena de valor......................................................................................................................46 Servicio al Cliente..................................................................................................................47 Estrategias de Optimización del Proceso Logístico................................................................48 Introducción al Concepto de la Cadena de Suministro...........................................................49 Medios de Transporte y sus Características de Desempeño................................................50 Aéreo..................................................................................................................................50 Transportistas de paquetes pequeños y correspondencia....................................................50 Transportistas por camión de cargas pesadas......................................................................51 Ferrocarril...........................................................................................................................51 Vías Marítimas y Fluviales.................................................................................................51 Ductos................................................................................................................................51 Multimodal.........................................................................................................................52 Papel de las tecnologías de información en el transporte....................................................54 Trabajo Práctico – Unidad Temática IV.................................................................................54

2

Programa de la materia Unidad Temática 1: Presentación de la carrera y perfil del egresado 1.1 ¿Qué es la UNLA? Su relación con la sociedad. Su inserción en el quehacer cultural, científico y comunitario. 1.2 Problemática del desarrollo regional y nacional desde la perspectiva de la UNLA 1.3 Alcance y perfil de los egresados en el contexto cultural y social de Argentina 1.4 Modelo Profesional de la Carrera de Licenciatura en Planificación Logística Bibliografía Resolución 63/07 – Creación de la Lic. en Planificación Logística Proyecto Institucional de la UNLa. Versión corregida según recomendaciones CONEAU

Unidad Temática 2: La Revolución Industrial 2.1 El mundo en 1780-1790 2.2 La primera fase de industrialización (1780-1840) 2.3 La segunda fase de industrialización (1840-1895) 2.4 Consecuencias políticas y económicas de la revolución industrial 2.5 El nuevo orden mundial 2.6 Trabajo práctico de los temas desarrollados Bibliografía Eric J. Howsbawn - Editorial Planeta - La Era de la Revolución (1789-1848) (Cap. 2)

Unidad Temática 3: Situación Actual de la Logística 3.1. Revisión del concepto de logística 3.2. Visión sistémica – diferencias de enfoque entre la actividad privada y la pública 3.3. Evolución de la logística y su importancia creciente en las compañías y gobiernos. 3.4. La actividad logística en Argentina. Situación actual en nuestro país 3.5. Trabajo práctico de los temas desarrollados Bibliografía  Hugo F. Fontena Faúndez. Apunte de Cátedra - Situación Actual de la Logística  Cecreda. Apunte de Cátedra – Situación de la Logística en Argentina

Unidad Temática 4: Análisis de la Cadena de Valor en la Planificación Logística 4.1. Cadena de valor logística 4.2. Servicio al cliente 4.3. Estrategias de optimización del proceso logístico 4.4. Actividades claves 4.5. Concepto de costo en la cadena logística 4.6. Introducción al concepto de cadena de suministros 4.7. Trabajo práctico de los temas desarrollados Bibliografía  Sunil Chopra, Meindl Meter – Editorial Pearson Prentice Hall – Administración de la Cadena de Suministro (Caps. 1, 2, 3 y 4)

3

Unidad Temática I – Presentación de la Carrera y Perfil del Egresado ¿Qué es la UNLA? Su relación con la sociedad. Su inserción en el quehacer cultural, científico y comunitario La Universidad Nacional de Lanús fue creada por Ley 24.496, sancionada el 7 de junio de 1995 y promulgada el 29 de junio del mismo año, designándose el 19 de septiembre Rectora Organizadora por Resolución del Ministerio de Cultura y Educación nº 494. Esta Casa de Estudios abrió las puertas de su Rectorado el 1 de febrero de 1996, en una histórica casa de Valentín Alsina, Partido de Lanús, conocida como “Quinta de los Zavaleta”, construida en 1876, que es un valioso exponente de la arquitectura rural de fin de siglo y donde funcionara una de las primeras escuelas rurales mixtas de la Provincia de Buenos Aires. El desarrollo de un diseño programático de una Universidad supone ante todo la determinación de los principios fundamentales que la orientarán. Estos a su vez están condicionados por el cambio fundamental que ha acontecido en las relaciones entre sistema educativo y sociedad, por una parte, y por la otra, en los consecuentes cambios de paradigma que orientan el sistema de educación superior, expresados en la Ley Federal de Educación y la Ley de Educación Superior, respectivamente. El acontecimiento disparador está constituido por los cambios de las relaciones entre educación y economía. Esto no es más que una consecuencia del largo proceso moderno de crecimiento de la importancia de la sociedad civil (economía y sistema de trabajo, legitimación del interés individual) frente al Estado (política, ley, proyecto y bien común). El sistema educativo argentino que comienza a consolidarse en 1880 tuvo como meta principal la formación de ciudadanos y la integración nacional; esto es, la generación de un sistema configurador que le permitiese a la Argentina constituir a su población en una masa ciudadana homogénea, integrada y leal a principios comunes: un Estado Nación. La formación que proveyó el sistema educativo fue una educación primordialmente política. Ello surgió como necesidad ante la realidad desarticuladora de las guerras civiles y la voluntad política de un proyecto unificador de la Nación. La tarea de formar a los hombres para la producción y el trabajo no fue dentro de ese paradigma una cuestión importante. De esta manera hubo respuesta educativa a los requerimientos estatales (ciudadanía, lealtad), no así a los de la sociedad civil (trabajo, técnica, producción nacional, bienestar). Economía y educación existieron así largamente como campos heterogéneos e inconexos. Esta situación cambió esencialmente con la revolución científico tecnológica y las discusiones conceptuales sobre la relación entre educación y sociedad que la acompañaron. La hipótesis central de la nueva conceptualización consiste en sostener que el conocimiento es el factor clave del crecimiento económico. A partir de esa hipótesis se ha podido enfatizar en la posibilidad de establecer relaciones positivas entre economía y educación. A diferencia de los paradigmas anteriores, en donde esta relación no se destacaba, ahora podían establecerse vinculaciones causales entre mejor calidad educativa y mayores niveles de desarrollo. De esta manera la educación comenzó a formar parte de la teoría económica, dejando de constituir una variable exógena a sus explicaciones. A partir de allí son aconsejables políticas que transcurran sobre la vinculación sistémica entre educación, conocimiento científico tecnológico y desarrollo. En tanto el conocimiento es el nexo entre educación y economía, una nueva situación se ha instaurado. Ésta se expresa, principalmente, como una creciente demanda hacia el sistema educativo para que transmita a través de su sistema los conocimientos adecuados al nuevo 4

paradigma económico-social. Esto implica un cambio fundamental en los paradigmas educativos: es el ingreso explícito (y hasta con pretensiones hegemónicas) del mundo del trabajo y la producción dentro de un sistema educativo que había tenido hasta entonces como objetivo central la integración nacional y la formación de ciudadanos.4 Las transformaciones a introducir en la educación son, pues, estructurales. En efecto, entre los cambios que ha introducido la revolución científico tecnológica está la progresiva desaparición de las formas tayloristas y fordistas de trabajo, basadas en tareas rutinarias, irreflexivas y repetitivas, instaurando en su lugar un sistema de trabajo para el cual son necesarias otro tipo de competencias para ejecutarlo. Son competencias directamente relacionadas no sólo con los nuevos instrumentos científico tecnológicos, sino también con los principios de la cultura moderna de la cual proviene la ciencia: la creación, la investigación, la crítica, el experimento. En consecuencia, es necesario que los sujetos formen competencias y aptitudes dentro de esa cultura, sus códigos operativos y sus principios conceptuales. Tal situación es reconocida como una realidad; pero es necesario también considerarlo como un desafío a la imaginación de proponer una nueva forma de educación para la sociedad acorde a la nueva situación. En efecto: modificar un sistema educativo centrado casi exclusivamente en la socialización o formación de ciudadanos y asumir la introducción del mundo del trabajo y la producción no quiere decir dejar de lado los objetivos socializadores. Por el contrario, se trata de concebirlos en el marco de un nuevo paradigma educativo, en donde democracia, derechos humanos, trabajo y producción aparecen como principios orientadores. Proponemos sintetizar estos principios bajo los conceptos de Trabajo y Democracia.

Problemática del desarrollo regional y nacional desde la perspectiva de la UNLA El despliegue consecuente de los principios de la educación para el trabajo productivo y la ciudadanía democrática implican un principio metodológico: el de la esencial vinculación de sistema educativo y comunidad. Ello se desprende de la definición del sistema educativo como la de un sujeto cuya misión es la de relacionarse con la comunidad en términos de captación, producción, sistematización y transmisión del saber. En un mundo que cambia, el debate sobre la función de la educación superior debe basarse necesariamente en su capacidad transformadora y de respuesta a problemas humanos apremiantes como el medio ambiente, la demografía, los derechos humanos, el hambre o la paz y su mayor pertinencia con los problemas específicos de su región, su país o su comunidad. Por ello, la UNLa entiende que las definiciones de políticas de educación superior, deben abordar cuestiones fundamentales, tal como lo destaca el Documento de Política para el Cambio y el Desarrollo en la Educación Superior de UNESCO:

1. ¿Cómo puede la educación superior y sus diversas instituciones contribuir al cambio socioeconómico y a la promoción del desarrollo humano sustentable? 2. ¿Cómo puede la educación superior y en particular, la docencia y la investigación, contribuir a la organización de la sociedad moderna, y participar de modo más estrecho en actividades encaminadas a reducir la pobreza, proteger el medio ambiente, mejorar la organización de los servicios sanitarios y la alimentación, fortalecer los principios de la sociedad civil y crear otros niveles y formas de educación? 3. ¿Cómo puede adaptarse la educación superior a los cambios en el mundo del trabajo y de la cultura política que se necesitan para estar a la altura de estos

5

problemas (lo cual va a exigir el perfeccionamiento de las aptitudes universitarias y profesionales y de las cualidades cívicas y personales)? Para la Universidad Nacional de Lanús esto tiene un doble significado: por una parte, implica direccionar sus esfuerzos a contribuir en la solución de los problemas que afectan a la sociedad de la que no debe permanecer aislada, en otras palabras, cumplir con la función social que la comunidad le encomienda y por otra, significa reconocer que el saber no es el producto de grupos ilustrados o individuos solitarios sino que se desarrolla en la vida constante de la sociedad y cabe a la Universidad la responsabilidad social de sistematizar el conocimiento generado y acumulado socialmente. La problemática de la salud, la producción y el trabajo, el desarrollo económico y social, el arte y la cultura, las unidades productivas, el diseño de políticas públicas y la acción de los actores sociales, la planificación y el rol de lo local en un mundo crecientemente integrado son dimensiones variadas de una interpretación insoslayablemente humanista de la sociedad. Alcance y perfil de los egresados en el contexto cultural y social de Argentina La oferta académica de la UNLa. está orientada a proporcionar a los alumnos las herramientas teóricas, metodológicas y éticas, que posibiliten el desempeño profesional, la participación social y política y la producción y aplicación de conocimientos científicos, en el contexto de cambios y reformulaciones de instituciones y paradigmas que se desarrolla en el escenario nacional y regional. Por tanto, el perfil del alumno de la UNLa. se define conceptualmente en términos del desarrollo de las siguientes competencias:

   

Intelectuales: mediante el desarrollo de procesos cognitivos necesarios para operar con símbolos, representaciones, ideas, conceptos y otras abstracciones lo que constituye la base de construcción de las restantes competencias, Prácticas: entendidas como la puesta en acto de procesos intelectivos, es decir su manifestación pragmática, Interactivas: desarrollando la capacidad de participación en ámbitos de referencia próximos a las prácticas de los sujetos y Sociales: estimulando y fortaleciendo su capacidad de participación como miembro activo y solidario de contextos sociales más amplios y abarcativos no sólo en los inmediatos a la cotidianeidad del sujeto.

En función de ello la oferta académica apuntará al desarrollo por parte de los alumnos de:



Aptitud para comprometerse e incidir activa y creativamente en los procesos de transformación económica, social y política que se operan en su entorno.



Capacidad de actuar y desempeñarse personal y profesionalmente en base a principios éticos y normativos que apunten a la preservación del bien común sobre los intereses particulares y sectoriales.



Capacidad de informarse y analizar críticamente problemáticas sociales y políticas que se operan en su medio social.



Capacidad de desempeñarse adecuadamente en el campo profesional elegido.

6

 

Capacidad para aportar y producir saberes y conocimientos en las áreas disciplinares relativas al área de su competencia. Capacidad para continuar su capacitación y perfeccionamiento en forma continua, ya sea en instancias puntuales o estudios de postgrado.



Capacidad para contribuir al crecimiento y mejoramiento de la UNLa, tanto durante el transcurso de la carrera como en su egreso.



Capacidad para aportar al mejoramiento del medioambiente y la calidad de vida de la comunidad.



Capacidad para la defensa de las instituciones democráticas y de los derechos humanos en todas sus formas.



Capacidad para el abordaje y el trabajo interdisciplinario a partir de su propio campo de desempeño profesional o académico.

Modelo Profesional de la Carrera Licenciatura en Planificación Logística El modelo profesional de la carrera de Licenciatura en Planificación Logística se puede resumir en los puntos siguientes:





  

    

Conoce e interpreta las teorías, principios y normas aplicadas a la logística, que enmarcan su accionar profesional haciendo uso de aquellas que sustenten gestiones específicas, valorando la influencia estratégica del comportamiento de variables externas e internas que influyen en una organización. Analiza, formula, e implementa estrategias y políticas generales y especificas en el campo logístico, incorporando capacidades necesarias para analizar y desarrollar la dinámica logística aplicada a un proceso de cambio organizacional. Conoce los instrumentos y la metodología utilizada en el proceso de toma de decisiones, aplicados al campo logístico, interpretando la vinculación existente entre la calidad de la información y el proceso de toma de decisiones. Conoce los componentes, las variables fundamentales y la estructura, que conforman un sistema logístico y el control asociado al mismo, utilizando metodologías de análisis y diseño de sistemas logísticos integrales. Es capaz de reconocer el impacto de la Logística y de la actuación profesional en el desarrollo de organizaciones y por extensión en el desarrollo social, manejando las técnicas de formulación, evaluación y gestión de proyectos públicos y privados; en el campo Logístico. Conoce modelos cuantitativos y técnicas estadísticas y posee criterios para su selección, a efectos de planificar, operar y controlar el uso eficiente de recursos. Conoce y evalúa los componentes y variables fundamentales de un sistema de calidad para la gestión Logística. Conoce la importancia de la prevención de los accidentes y enfermedades en el trabajo. Conoce y valora la influencia de la logística en la ecología y está capacitado para minimizar y/o neutralizar los efectos perjudiciales de la actividad en el medio ambiente. Conoce e interpreta las normas generales de moral y ética profesional. 7

Unidad Temática II - La Revolución Industrial El mundo en 1780-1790 Eric Hobsbawm destaca, en su libro La Era de la Revolución 1789-1849, que el mundo era, en la década del 80 del siglo XVIII, esencialmente rural. En Inglaterra la población urbana supera a la rural recién en 1851. Solo dos ciudades europeas podían en 1789, ser consideradas verdaderamente grandes; Londres con casi un millón de habitantes y París con medio millón. El problema agrario era, por ende, verdaderamente fundamental en aquella época y es fácil comprender en este contexto por qué la primera escuela sistemática de economistas continentales – los fisiócratas franceses – consideraban indiscutible que la tierra y la renta que la misma generaba era su única fuente de ingresos y que el eje del problema agrario era la relación entre quienes poseen la tierra y quienes la cultivan, entre los que producen y los que acumulan la riqueza producida. En general, en Europa la explotación agraria era rudimentaria y de carácter feudal, es decir existencia de grandes propiedades en manos del señor o noble, cultivador y el campesino típico o siervo que se veía obligado a dedicar gran parte de su tiempo a trabajos forzosos sobre la tierra del señor. En pocas palabras la utilización económica se caracterizaba por una baja productividad y producción en términos absolutos, por la ausencia de cercados en los campos y la utilización de técnicas primitivas de labranza. Como contrapartida, el señor feudal bridaba protección a los campesinos y permitía la utilización de algunos medios de producción como los molinos. Es comprensible, en ese contexto que la mayoría de los señores feudales y campesinos, abominaran del racionalismo burgués y su intento de convertir a la tierra y al trabajo campesino en una mercancía. Fue precisamente el desarrollo agrario en Inglaterra y el salto a una agricultura puramente capitalista una de las bases o pilares de la revolución industrial. Las transformaciones que sucedieron como consecuencia de las revoluciones acaecidas entre 1641 y 1688, lo cual permitió a los ingleses desplazar a los Países Bajos de su posición de supremacía en el comercio ultramarino y subir a la cima del poderío comercial y de Europa. En el siglo XVIII Inglaterra constituía, junto con Holanda, una isla dentro de la Europa absolutista. La revolución del siglo XVII había dado lugar a una monarquía de poder limitado. En el año 1689, tras acabar con la monarquía absoluta de los Estuardo, el Parlamento inglés obligó al nuevo monarca, Guillermo de Orange, a jurar la Declaración de Derechos (The Bill of Rights), en la cual se limitaba los poderes del monarca y se sometía algunas de sus decisiones al Parlamento. Todas estas transformaciones dieron lugar a cambios fundamentales en las relaciones de producción (propiedad) existentes, por lo cual el gobierno inglés en su conjunto estableció como política de estado la maximización de la ganancia y el privilegio de los intereses económicos de la burguesía. Particularmente importante en este desarrollo histórico es lo que Carlos Marx denominó, la “Acumulación Primitiva de Capital” que se dio con la eliminación del usufructo de las tierras comunales, la política de cercados de campo (acta de cercados), la apropiación de los bienes de la iglesia y el desplazamiento de los viejos terratenientes. Todo ello, unido a la aplicación de nuevas técnicas y métodos a la agricultura que aumentaron drásticamente la producción y la productividad.

8

Existía pues un latente, aunque pronto se convertiría en abierto, conflicto entre las fuerzas de la vieja sociedad y la nueva sociedad burguesa, que no podía resolverse dentro de las estructuras de los regímenes políticos existentes. Esto daría lugar no solo a transformaciones económicas sino también políticas.

La Primera Fase de Industrialización (1780-1840) Las repercusiones de la Revolución Industrial no se hicieron sentir de manera inequívoca hasta muy avanzado el período bajo estudio. El mismo nombre de Revolución Industrial refleja su impacto relativamente tardío sobre Europa. El fenómeno existía en Inglaterra antes de la aparición de su nombre, que ocurrió hacia 1820. ¿Cuál es el significado de la frase “estalló la Revolución Industrial”? Significa que en algún momento entre 1780 y 1790 y por primera vez en la historia de la humanidad, se liberó de sus cadenas al poder productivo de las sociedades humanas, que desde entonces fueron capaces de una constante, rápida y hasta el presente ilimitada multiplicación de bienes, servicios y personas. Es lo que técnicamente los economistas definen como crecimiento auto sostenido, es decir no dependiente de los avatares de la naturaleza, ni de otros elementos exógenos a los puramente sociales. Su prehistoria puede remontarse varios siglos atrás de la fecha establecida como su comienzo, pero es a partir de allí que empieza un impulso ascendente casi vertical que caracteriza el fenómeno. Si bien no puede hablarse de un comienzo y un final, ya que las transformaciones siguieron bajo diferentes formas, puede concluirse que el período bajo estudio comenzó con el “take-off” (crecimiento auto sostenido) en 1780 y concluye con la construcción del sistema ferrocarrilero y la creación de una fuerte industria pesada en la década de 1840. Los motivos anteriormente mencionados, explican porque se inició en Gran Bretaña. Parece claro que, en los inicios, Gran Bretaña estaba muy por delante de sus competidores en producción per cápita y en su desarrollo capitalista comercial. Asimismo, es destacable que dicha supremacía no se asentó en una superioridad técnica- Francia estaba mucho más adelantada que Inglaterra en ciencias naturales, matemática y física; hecho que se acentuaría con la Revolución Francesa- ni mucho menos en la educación, ya que era muy pobre el sistema educativo inglés, compensado en parte por las escuelas rurales y las austeras y democráticas universidades calvinistas de Escocia, que enviaban un flujo de jóvenes brillantes al país meridional, tales como James Watt, James Mill y otros. Por esa época. Oxford y Cambridge, las dos únicas universidades inglesas eran intelectualmente nulas. Afortunadamente eran necesarios pocos refinamientos técnicos e intelectuales para hacer la Revolución Industrial. Sus inventos fueron muy modestos y en ningún sentido superaron los experimentos de los artesanos inteligentes de la época. Sin embargo, volviendo a lo mencionado anteriormente, el cuerpo de leyes y la paulatina transformación de las relaciones de producción que se fueron dando desde 1641 en adelante, hicieron del beneficio económico privado el objetivo supremo gubernamental. Por otra parte, el proceso de transformación de la agricultura surgido a partir del proceso de acumulación primitiva de capital permitió a la agricultura cumplir con tres requisitos fundamentales en una era de industrialización: 1. Aumentar la producción y productividad para alimentar a la población no agraria en rápido crecimiento. 2. Proporcionar mano de obra a la industria

9

3. Asegurar una acumulación de capital utilizable en sectores más dinámicos de la economía. Asimismo, un considerable volumen de capital social, necesario para poner en marcha la economía, estaba siendo constituido, principalmente en buques, instalaciones portuarias y mejoras en caminos y canales. La política estaba ya engranada con los beneficios. El dinero no sólo hablaba, sino que gobernaba. Todo lo que necesitaba un industrial para ser aceptado entre los regidores era dinero. Una gran parte de la expansión industrial del siglo XVIII no condujo de hecho inmediatamente o en un futuro previsible a la Revolución Industrial, o, dicho de otro modo, a la creación por ejemplo de un conjunto de talleres mecanizados que a su vez produjeran una gran cantidad de artículos, disminuyendo tanto su costo como para no depender de la demanda existente sino crear su propia demanda. La revolución industrial se dio en una situación histórica especial, en la que el crecimiento económico surgía de múltiples decisiones entrecruzadas de innumerables empresarios e inversores privados, cuya máxima era comprar en el mercado más barato y vender en el más caro posible. Nadie pudo imaginar la excepcional aceleración y expansión de los mercados que tuvo lugar. Puesto que se habían dado las transformaciones necesarias para poner los cimientos de una sociedad industrial, como había ocurrido en Inglaterra del siglo XVIII, se requerían dos condiciones: 1. Una industria que ya ofrecía excepcionales márgenes de ganancia para aquel que pudiera aumentar su producción con innovaciones relativamente baratas y sencillas. 2. Un mercado mundial ampliamente monopolizado para la producción de una sola nación. Gran Bretaña poseía una industria admirablemente equipada para liderar la Revolución Industrial en las circunstancias mencionadas y una coyuntura económica que se lo permitía: 1. La industria algodonera 2. La expansión colonial El algodón fue el iniciador del cambio industrial y la base de las primeras regiones que no hubieran existido a no ser por la industrialización y que determinaron una nueva forma de sociedad; El Capitalismo Industrial, basada en una nueva forma de producción. En otras regiones industriales existían empresas a gran escala en las que trabajaban masas proletarias rodeadas de una gran maquinaria; minas de carbón y fundiciones de hierro; pero su ubicación rural por lo general aislada, el respaldo tradicional de la fuerza de trabajo a los dueños de los medios de producción y su distinto ámbito social las hizo menos típicas de la nueva época, excepto en su capacidad para transformar el paisaje en un inédito escenario de fuego, escorias y máquinas de hierro. La manufactura del algodón fue un típico producto secundario derivado de la dinámica corriente del comercio internacional, fundamentalmente como se dijo, colonial. Sin este componente la Revolución Industrial no puede explicarse.

10

El algodón en bruto que se usó en Europa mezclado con lino para la producción de fustán era un producto casi enteramente colonial. Sólo el algodón de la India era vendido por las compañías de comercio con Oriente, compitiendo con las manufacturas de lino, lana y seda. La industria de la lana logró en 1700 la prohibición de los productos de algodón de la India, consiguiendo de esta manera de forma accidental una protección para el mercado interno de los productores locales de algodón. Los productores de algodón se instalaron cerca de los puertos coloniales y del mercado de esclavos, proveyendo al mercado interno de un producto sustituto del lino, la lana o la seda y destinaba al mercado de exportación una alternativa más barata, pero de inferior calidad a los productos indios, sobre todo cuando las guerras u otras crisis desconectaban transitoriamente el suministro indio de los mercados exteriores. Otro motivo de estar cerca de cursos de agua era para tener acceso a energía hidráulica, ya que los equipos eran impulsados de esa manera El algodón adquirió su característica vinculación con el mundo subdesarrollado, que retuvo y estrechó a pesar de las fluctuaciones a las cuáles estuvo sometido. Inicialmente, las plantaciones de esclavos del as Indias Occidentales proporcionaban materia prima, hasta que, en la última década del siglo XVIII, el algodón obtuvo una nueva fuente, virtualmente ilimitada, en las plantaciones del sur de los Estados Unidos de Norteamérica, que se convirtió en una economía dependiente de Lancashire, zona de mayor explotación algodonera de Inglaterra. El algodón fue fundamentalmente y de modo duradero una industria de exportación, más allá de que en algunos momentos se refugiaba en el mercado interno, llegando a exportar cerca del 90% de su producción. Éstas estaban dirigidas principalmente a las colonias. Ocasionalmente irrumpió en los mercados de Europa y Estados Unidos, pero las guerras y la competencia local de esos lugares los convirtieron en negocios de excepción. Después de mediados del siglo XIX, encontró su mercado principal en la India, de la cual había prácticamente eliminado la producción local, y en el extremo oriente. La industria algodonera tenía un desequilibrio entre la eficiencia del hilado y el tejido, ya que el torno de hilar era mucho menos productivo que el telar manual, especialmente después de la aparición de la lanzadera volante, difundida en la década del sesenta del siglo XVIII. Posteriormente se equilibrio la producción de hilados y tejidos con la aparición del spinningjenny en 1760, de la wáter-frame de 1768 y de la mule, combinación de las dos anteriores 1780 a la cual se aplicó el vapor en la misma década. Estas dos últimas innovaciones llevaban implícita la producción en fábrica. El tejido se mantuvo a la par de esas innovaciones multiplicando los telares y tejedores manuales. Aunque en la década del 80 se había inventado el telar mecánico, este sector de la industria no fue mecanizado hasta pasadas las guerras napoleónicas (1815). Los tejedores que habían sido atraídos con anterioridad a la industria fueron desplazados con el simple recurso de sumirlos en la indigencia y sustituirlos por mujeres y niños. Por otra parte, los salarios de hambre atrasaban la mecanización porque no existían incentivos para sustituir una mano de obra muy barata. A partir de 1815 y hasta 1840 se multiplicó la producción fabril de la industria algodonera y su paulatina automatización. A pesar de ello, la industria no conoció otras innovaciones de importancia y la aplastante superioridad mundial de Lancashire empezó a convertirla en técnicamente conservadora, aunque sin llegar al estancamiento. La tecnología de la industria algodonera, fue pues muy sencilla, como también lo fueron la mayor parte de los cambios que colectivamente produjo la revolución Industrial, al menos en esta fase. Esta tecnología requería pocos conocimientos científicos. La primera etapa de la Revolución Industrial fue técnicamente primitiva, no porque no se dispusiera de mejor técnica o 11

porque la gente no tuviera interés por ella, sino porque la aplicación de métodos sencillos nada caros producían resultados sorprendentes. La novedad no radicaba en las innovaciones sino en la disposición de la gente para utilizar la ciencia y la tecnología en el amplio mercado que se abría a sus productos con la rápida caída de precios y costos. No radicaba en el genio individual sino en el pragmatismo de los hombres de negocios y su predisposición a encarar problemas que tenían solución. Esto le dio un inmenso impulso a la Revolución Industrial y lo puso al alcance de un cuerpo de empresarios y artesanos calificados no especialmente ilustrados o sutiles ni ricos en demasía. Dicho de otra forma, esta situación minimizó los requerimientos de especialización, capital de finanzas a gran escala o de organización gubernamental, sin lo cual los procesos de industrialización resultan muy complicados de tener éxito. Sea como fuere, apareció en Lancashire con notable rapidez y facilidad un nuevo sistema industrial basado en una combinación de nueva y antigua tecnología. El capital acumulado fue sustituyendo a las hipotecas rurales y a los ahorros de los posaderos, los ingenieros a los inventivos constructores, los telares mecánicos a los manuales y una masa de proletaria fabril a la combinación de unos pocos establecimientos mecanizados y una masa de trabajadores domésticos dependientes, Dos consecuencias surgieron de lo anteriormente mencionado; 1. Una descentralizada e inorgánica estructura comercial de la industria algodonera producto de las actividades no planificadas de los empresarios y comerciantes del sector. Surgió, y así se mantuvo muchos años, como un complejo de empresas de tamaño medio altamente especializadas y una extensa red de comerciantes, hiladores, tejedores, blanqueadores, tintoreros, etc., vinculados entre sí por una compleja trama de transacciones comerciales en el mercado. 2. El desarrollo de un fuerte movimiento de asociación obrera en una industria normalmente caracterizada por una organización laboral débil e inestable, ya que empleaba una fuerza de trabajadores consistente en mujeres, niños, inmigrantes no calificados, etc. Las sociedades obreras de Lancashire se apoyaban en un conjunto de trabajadores, principalmente hombres, de alta calificación, que no fueron o no pudieron ser desplazados por los patrones por fases de mecanización más avanzados. Con el tiempo consiguieron organizar a la mayoría no calificada que les rodeaba, en asociaciones subordinadas, principalmente porque estas estaban formadas por sus mujeres e hijos. Así pues, el algodón evolucionó como industria fabril desde una fase de desarrollo muy arcaico. Fue a pesar de ello una industria revolucionaria, ya que supuso una nueva forma de producción, una nueva sociedad y una nueva era histórica. El nuevo sistema se componía de tres elementos: 1. La división entre empresarios capitalistas y una mano de obra asalariada 2. La producción en la fábrica, una combinación de máquinas especializadas y trabajo humano especializado. 3. La sujeción de toda la economía, o de la vida misma, a los fines de la acumulación de capital. 12

Entre 1778 y 1830 se produjeron constantes revueltas contra la expansión de la maquinaria. Las mismas eran frecuentemente apoyadas por comerciantes y agricultores locales, lo cual pone en evidencia lo restringido del nuevo modelo económico. Estas revueltas no tuvieron éxito, ya que el nuevo modelo se imponía y avanzaba con fuerza arrolladora. La fábrica, con su dinámica de procesos especializados en un vínculo muchas veces inhumano de hombre-máquina constituía una forma revolucionaria de trabajo y aunque los salarios tendían a ser más altos que en las industrias domésticas, los obreros se resistían a trabajar en ellas por la pérdida de independencia que suponía. Ello explica la gran captación de mujeres y niños y que en 1838 solo el 23% de los obreros textiles eran adultos. Ninguna otra industria podía compararse con la del algodón en esta primera fase de la industrialización británica. Su proporción en la renta nacional era del 7%, no impresionante pero mayor a la de otras industrias. En las décadas posteriores a 1815-1820 los productos de algodón constituían aproximadamente la mitad del valor de todas las exportaciones y cuando alcanzó su cúspide, alrededor de 1830, la importación de algodón en bruto alcanzó el 20% de las importaciones totales Debido a su rápida mecanización y al uso masivo de mano de obra y materia prima barata, la transferencia de ingreso a los capitalistas fue inmensa lo cual contribuyó a la gigantesca acumulación de capital británico mucho más que otras industrias. En los sistemas económicos históricamente conocidos, previos a la de producción capitalista, la reproducción, es decir la reiteración del proceso productivo, se daba de un modo regular tan pronto como se reunían los medios de producción y la fuerza de trabajo. Sólo influencias exteriores, una guerra o una peste, paralizaban el proceso. En el sistema de producción capitalista las cosas ocurren de manera diferente. Durante algunos períodos se observa que, aun dándose todas las condiciones materiales de producción, equipos, materias primas, energía, mano de obra, etc. las necesidades de la sociedad humana quedan insatisfechas y a pesar de ello la reproducción se paraliza o se reduce a un mínimo. La razón de este fenómeno de carácter puramente social es que la producción capitalista se da si y sólo si los bienes producidos pueden ser cambiados por dinero y no de cualquier modo sino con una ganancia determinada. La ganancia como fin último y determinante es el factor que preside la sociedad capitalista y la que determina el alcance del proceso del trabajo y el proceso de distribución. Inglaterra atravesó una crisis que alcanzó su punto culminante a fines de la década del 30 del siglo XIX. El descontento social fue muy grande, que representó un limitante importante en el proceso de expansión capitalista en su primera fase. Todo el proceso de acumulación capitalista en esta fase se hizo a expensas de la clase obrera, pagando salarios cercanos al nivel de subsistencia. Dos aspectos eran relevantes para los hombres de negocios de aquella época. El margen de beneficios y la expansión de sus mercados. Con la industrialización y el gran aumento en la producción, los precios cayeron en una forma mucho más pronunciada que los costos de producción, ya que era imposible bajar los salarios por debajo del nivel de subsistencia y los costos de la materia prima también tenían un piso. Como los mercados no crecían a la velocidad suficiente para absorber la deflación de precios, la crisis se hizo presente.

La Segunda Fase de Industrialización (1840-1895) La primera fase de industrialización británica – la textil - había llegado a un límite. Afortunadamente iba a comenzar una nueva fase de industrialización que proporcionaría una base mucho más sólida para el crecimiento económico; La de las Industrias de Base: El carbón, el Hierro y el Acero. 13

Dos razones convergentes explican este fenómeno: 1. La creciente industrialización experimentada por el resto del mundo que suponía un mercado en rápido crecimiento para los productos de la industria de base que sólo podían ser importados del “taller del mundo”. El índice de exportaciones británicas fue mucho más elevado en el período 1840-1855 que nunca antes o después. 2. La revolución del transporte que generó el ferrocarril y el barco de vapor, en sí mismos mercados fundamentales para el hierro, el acero y las exportaciones de carbón, dando un ímpetu adicional a la apertura de nuevos mercados y expansión de los viejos. Sin embargo, no fue la expansión de la demanda lo que explica esta revolución del transporte, sino a la presión de las grandes acumulaciones de capital para la realización de inversiones rentables, presión que explica – a pesar de una paradoja – la construcción de ferrocarriles. Entre 1830 y 1850 se tendieron en Gran Bretaña más de 6000 millas de vías de ferrocarril. Hacia 1850, la red de ferrocarriles básica estaba más o menos instalada. Desde todos los puntos de vista, esta fue una transformación revolucionaria, más revolucionaria en sus formas que el surgimiento de la industria del algodón ya que representaba una fase de industrialización más avanzada que la anterior. Se transformó la vida del ciudadano común permitiéndole llegar a zonas alejadas de su punto de origen en poco tiempo, introduciendo las nociones de un complejo gigantesco a escala nacional. Reveló como nada lo había hecho antes las posibilidades surgidas del progreso técnico. Las hilanderías estaban anticuadas hacia 1840. Pero en 1850 el ferrocarril había alcanzado un nivel de prestación que no habría de mejorarse sensiblemente hasta el abandono del vapor a mediados del siglo XX. Su organización y métodos de trabajo se producían a una escala no igualada por ninguna otra industria. Parece natural imaginar que este notable desarrollo reflejaba las necesidades de transporte de una economía industrial, pero en el corto plazo no era así. La mayoría del país tenía fácil acceso a las vías acuáticas por mar, rio o canales y esta forma de transporte era, y es, la forma de transporte más económico para el movimiento de grandes volúmenes. La velocidad era algo de importancia relativa mientras se mantuviera un flujo regular de suministros. Por el contrario, la construcción de muchos de los ferrocarriles que entonces se pusieron en funcionamiento, era completamente irracional desde el punto de vista de las necesidades de transporte y, por ende, del análisis de rentabilidad de la inversión efectuada. Esto no significa que las necesidades de transporte de aquella época no alumbraran el crecimiento y desarrollo del ferrocarril. Era racional arrastrar las vagonetas de carbón desde la bocamina hasta el canal o rio por rieles, como así también utilizar equipos móviles para empujarlas o arrastrarlas. También tenía sentido unir las carboneras del interior alejadas de los ríos con la costa por medio de un ferrocarril. Pero sólo una pequeña parte de los 240 millones de libras invertidas en los ferrocarriles hacia 1850 tenía esa justificación racional. Casi todo ese capital se diluyó en los ferrocarriles y buena parte de él lo hizo sin dejar rastros porque hacia 1830 las grandes acumulaciones de capital buscaban un rendimiento superior al 3,4% anual que dejaban los títulos públicos. Las inversiones en el exterior sufrieron fuertes pérdidas por lo cual grandes sumas de capital se destinaron a la construcción de los ferrocarriles.

14

Si en conjunto no reportó grandes beneficios, sí produjo algo más valioso; un nuevo sistema de transportes, un nuevo medio de movilizar acumulaciones de capital para toda clase de fines industriales y sobre todo una amplia fuente de empleo y un gigantesco y duradero estímulo para la industria de productos de base de Gran Bretaña. Desde el punto de vista del inversor individual los ferrocarriles fueron una alternativa a los empréstitos del exterior. Desde el punto de vista de la economía en su conjunto fueron – accidentalmente – una solución admirable para la crisis de la primera fase de del capitalismo británico. Complemento de los ferrocarriles fue el barco a vapor sistema de transporte iniciado en Estados Unidos alrededor de 1800 pero incapaz de competir seriamente en esa época con los barcos a vela. El notable aumento de eficacia lo convirtió en otro pilar de la transformación revolucionaria de las industrias de base. Por otra parte, los ferrocarriles les dieron un notable impulso a las exportaciones de productos de base por la construcción misma de los ferrocarriles en el exterior. Es importante señalar como el desarrollo de las fuerzas productivas se va complementando con la aparición de nuevas relaciones de producción. En este sentido, el capitalismo pasaría a un nuevo estadio de desarrollo con la aparición del fenómeno imperialista, del cual la dominación colonial es solo uno de los factores que la caracterizan. El desarrollo de las industrias del carbón, hierro y acero fueron fundamentales para colocar a Gran Bretaña a la cabeza del mundo hasta mediados de la segunda década del siglo XX.

Consecuencias Políticas y Económicas de la Revolución Industrial Pueden advertirse tres consecuencias del cambio de orientación de la economía británica: 1. La gran expansión de la producción del carbón, hierro y acero. Particularmente en la industria del carbón el efecto se tradujo en la estructura del movimiento obrero británico y como una consecuencia de ella en la misma política nacional por la influencia ejercida por la gran masa de trabajadores de dicha industria. Con respecto al hierro el gran incremento en la producción se debió no a mejoras revolucionarias en el proceso de producción sino al notable incremento en la capacidad productiva de los altos hornos que tendió a mantener la capacidad de la industria por delante de su producción, provocando así una tendencia a la baja en los precios del mineral de hierro. La producción de acero se vio potenciada por la aparición de innovaciones que ampliaron considerablemente la producción. La nueva capacidad de producción de acero reforzó el impulso de la producción de carbón y mineral de hierro. 2. La nueva etapa trajo aparejado una mejora notable sobre el empleo en general. Por un lado, proporcionó a la mano de obra no calificada empleos mejor pagos y al drenar el excedente rural mejoró la condición de los jornaleros del campo que comenzaron a mejorar espectacularmente a partir de 1950. Por otra parte, la transferencia en gran escala de mano de obra peor pagados a los de mejor remuneración produjo una mejora general del nivel de vida de la población y la remisión de las tensiones sociales que había generado la crisis de finales de la década del 30 y comienzo del 40. 3. La tercera consecuencia fue el notable aumento de las exportaciones de capital financiero británico Esta exportación de capital financiero no fue más que una parte del notable flujo de beneficios y ahorros que, gracias a las transformaciones del mercado de capitales de la época del ferrocarril, no se interesaba más en la inversión de bienes raíces o títulos públicos. 15

Gran Bretaña entró de esta forma, con los ferrocarriles, en el período de plena industrialización. Su economía ya no se sustentaba en un peligroso equilibrio sobre la estrecha plataforma de dos o tres sectores pioneros – en particular el textil – sino que descansaba firmemente en la producción de insumos básicos lo que a su vez facilito y expandió la utilización y desarrollo de nuevas tecnologías y formas modernas de organización industrial. Gran Bretaña acertó en no producir de todo sino sólo aquello que precisamente eligió producir. Superó la crisis original de la primera fase de la Revolución Industrial y aún no había comenzado a sentir la crisis del país industrial pionero que deja de ser el único “Taller del Mundo”. Asimismo, su comercio era el doble que el de Francia, su competidora más cercana. Más aún, Su consumo de algodón era el doble que de Estados Unidos y cuatro veces el de Francia y producía el 50% de lingotes de hierro del mundo desarrollado económicamente. Otro aspecto notable de la nueva situación, fue la adaptabilidad de la sociedad británica con las nuevas condiciones que imponía el modelo económico, o más propiamente, el sistema de capitalismo industrial. Esto fue acompañado por el pueblo y particularmente por su clase dirigente que impulsó fuertemente a la clase media y su nuevo rol capitalista en oposición a la vieja y caduca aristocracia Comenzaron a producirse mejoras en la legislación laboral y un retroceso evidente en los abusos y atrocidades de la primera etapa. En lo político la reforma de 1867, permitió un sistema electoral que dependía de los votos de la clase obrera. No introdujo la democracia parlamentaria, pero significaba que los dirigentes políticos aceptaban su implantación futura, cosa que se fue dando con las reformas subsiguientes. La revolución industrial, permitió la movilización de todos los recursos no solo materiales sino también políticos y sociales.

El Nuevo Orden Mundial La gran depresión o crisis mundial de 1873 y que se extendió hasta 1896, demostró que la historia estaba lejos de encaminarse a un final feliz. La aparición de Estados Unidos y Alemania en el escenario mundial, señaló el fin de una fase de desarrollo económico o del capitalismo en general y el comienzo de otra con la conquista económica y territorial de las zonas del mundo hasta entonces inexplotadas. Comenzaba la fase imperialista del capitalismo. Una serie de economías desarrolladas experimentaban de manera simultánea la necesidad de encontrar nuevos mercados, que cumplieran una doble función de proveedores baratos de materias primas y la de compradores de sus productos. Paulatinamente va apareciendo un nuevo tipo de imperio. El imperio colonial, basado en la supremacía militar y económica de los países capitalistas. Dos grandes zonas del mundo fueron totalmente divididas. África y el Pacífico. En el pacífico no quedó ningún estado independiente. Fue totalmente dividido entre ingleses, franceses, alemanes, holandeses, estadounidenses, y en menor medida, japoneses. En 1914, África pertenecía totalmente a ingleses, franceses, alemanes, belgas, portugueses y marginalmente a los españoles. Este reparto del mundo, del cual América del Sur no estuvo exenta, era la mayor expresión de la división del mundo entre fuertes y débiles. La doctrina Monroe, definición que advertía a las otras potencias que América era su coto de caza particular, pone en evidencia la afirmación anterior. El colonialismo fue la cara visible de la nueva fase del capitalismo que denominamos imperialismo. Él mismo representa la consecuencia más inmediata del arreglo o disposición del nuevo orden mundial que surgió después de la segunda fase de la revolución industrial. Sin temor a equivocarnos, fueron las rivalidades y choques de intereses entre las potencias imperialistas las que originaron la Primera Guerra Mundial. El fenómeno imperialista no fue solo económico, sino también cultural. La conquista del mundo por parte de una minoría desarrollada, generó un imaginario acorde con sus intereses y tuvo un 16

impacto dispar y diferente entre los países dependientes. En todos lados se buscó la occidentalización de usos, costumbres y religiones. La actriz de moda, el actor de moda, la religión cristiana, entre otras, fueron las armas para seducir, engañar y forzar a los pueblos sometidos a aceptar el nuevo orden de cosas. Cabe señalar que, el beneficio del legado cultural de occidente solo fue para unos pocos en los países sometidos. También en forma despareja y dependiendo del carácter directamente colonial o semicolonial del esquema de dominación.

Trabajo Práctico - Unidad Temática II 1)

¿Por qué la revolución industrial se dio en ese período y no en uno anterior? Porque las condiciones resultantes de los cambios políticos que comenzaron a mediados del siglo XVII, los procesos de transformación de la agricultura y el dominio de los mares permitieron dar el salto de un sistema de capitalismo comercial y producción fundamentalmente agraria a otro de capitalismo industrial

2)

¿Por qué sucedió en Gran Bretaña y no en otro país? Porque ya en sus inicios Gran Bretaña estaba muy por delante en producción per capita y en su desarrollo de capitalismo comercial. Los aspectos señalados en el punto anterior, desarrollo político, transformación de la explotación agrícola, dominio de los mares, se habían dado en conjunto sólo en Gran Bretaña.

3)

¿Qué fue la revolución industrial? Fue un proceso de crecimiento auto sostenido que se dio por primera vez en la historia humana que desde entonces fueron capaces de una constante, rápida y hasta el presente ilimitada multiplicación de bienes, servicios y personas. Este crecimiento dejó de ser dependiente de los avatares de la naturaleza, ni de otros elementos exógenos a los puramente sociales

4)

¿Cuáles fueron sus fuerzas motrices principales? a. El beneficio económico privado como objetivo supremo gubernamental. b. El proceso de transformación de la agricultura c. Un considerable volumen de capital social, necesario para poner en marcha la economía, estaba siendo constituido, principalmente en buques, instalaciones portuarias y mejoras en caminos y canales. d. La política estaba ya engranada con los beneficios. El dinero no sólo hablaba, sino que gobernaba. Todo lo que necesitaba un industrial para ser aceptado entre los regidores era dinero.

5)

¿Por qué la industria del algodón resulto la mayor impulsora de este fenómeno? a. Porque ya era una industria que ofrecía excepcionales márgenes de ganancia para aquel que pudiera aumentar su producción con innovaciones relativamente baratas y sencillas. b. Porque Gran Bretaña tenía a su disposición un mercado mundial ampliamente monopolizado para la producción. c. La posibilidad de acceder a materia prima muy barata por su dominio del mercado de esclavos y la dependencia de las regiones productoras con Gran Bretaña.

6)

¿Cuál fue el principal sostenimiento del proceso de la revolución industrial? 17

a. Una descentralizada e inorgánica estructura comercial de la industria algodonera producto de las actividades no planificadas de los empresarios y comerciantes del sector. b. Un complejo de empresas de tamaño medio altamente especializadas y una extensa red de comerciantes, hiladores, tejedores, blanqueadores, tintoreros, etc., vinculados entre sí por una compleja trama de transacciones comerciales en el mercado. c. La evolución de la industria del algodón como industria fabril, desde una fase de desarrollo muy arcaico, pero que supuso una nueva forma de producción, una nueva sociedad y una nueva era histórica. 7)

¿Cuáles fueron los principales cambios sociales que la diferenciaron de otros períodos económicos capitalistas y no capitalistas? a. La disposición de la gente para utilizar la ciencia y la tecnología en el amplio mercado que se abría a sus productos con la rápida caída de precios y costos. b. El pragmatismo de los hombres de negocios y su predisposición a encarar problemas que tenían solución. c. Un cuerpo de empresarios y artesanos calificados no especialmente ilustrados o sutiles ni ricos en demasía que minimizó los requerimientos de especialización d. La aparición de un nuevo sistema industrial basado en una combinación de nueva y antigua tecnología. e. Una masa de proletaria fabril sumida en la indigencia y con sueldos en el límite de subsistencia, que fueron el soporte de la enorme acumulación de capital que tuvo lugar en los orígenes de la revolución industrial.

8)

¿Qué explica la fluctuación económica que derivan en ciclos de retracción de la actividad industrial? En los sistemas económicos históricamente conocidos, previos a la de producción capitalista, la reproducción, se daba de un modo regular tan pronto como se reunían los medios de producción y la fuerza de trabajo. En el sistema de producción capitalista las cosas ocurren de manera diferente. Durante algunos períodos se observa que, aun dándose todas las condiciones materiales de producción, equipos, materias primas, energía, mano de obra, etc. las necesidades de la sociedad humana quedan insatisfechas y la reproducción se paraliza o se reduce a un mínimo. La razón de este fenómeno de carácter puramente social es que la producción capitalista se da si y sólo si los bienes producidos pueden ser cambiados por dinero y no de cualquier modo sino con una ganancia determinada. La ganancia como fin último y determinante es el factor que preside la sociedad capitalista y la que determina el alcance del proceso del trabajo y el proceso de distribución.

9)

¿Cuál era el motor o impulso que derivó en un drástico incremento de la producción y el comercio? a. La fábrica, con su dinámica de procesos especializados en un vínculo muchas veces inhumano de hombre-máquina que constituía una forma revolucionaria de trabajo. b. La división entre empresarios capitalistas y una mano de obra asalariada

18

c. La sujeción de toda la economía, o de la vida misma, a los fines de la acumulación de capital. 10)

¿Por qué los principales centros industriales se ubicaban cerca de los cursos de agua? a. Para el aprovechamiento de los mismos como energía hidráulica. b.Para el despacho de productos a los mercados de exportación.

11)

¿Cuál fue el aporte de la agricultura en el desarrollo de la revolución industrial? El proceso de transformación de la agricultura surgido a partir del proceso de acumulación primitiva de capital permitió a la agricultura cumplir con tres requisitos fundamentales en una era de industrialización: a. Aumentar la producción y productividad para alimentar a la población no agraria en rápido crecimiento. b. Proporcionar mano de obra a la industria c. Asegurar una acumulación de capital utilizable en sectores más dinámicos de la economía.

12)

¿Qué significó el ferrocarril cómo movilizador y motor de crecimiento en el período tardío de la revolución industrial? Entre 1830 y 1850 se tendieron en Gran Bretaña más de 6000 millas de vías de ferrocarril. Hacia 1850, la red de ferrocarriles básica estaba más o menos instalada. Desde todos los puntos de vista, esta fue una transformación revolucionaria, más revolucionaria en sus formas que el surgimiento de la industria del algodón ya que representaba una fase de industrialización más avanzada que la anterior. Se transformó la vida del ciudadano común permitiéndole llegar a zonas alejadas de su punto de origen en poco tiempo. Reveló como nada lo había hecho antes las posibilidades surgidas del progreso técnico. Su organización y métodos de trabajo se producían a una escala no igualada por ninguna otra industria.

13)

¿Cuáles fueron los factores que explican, en el marco del impulso a la industrialización, la movilización y el despliegue de los recursos económicos? a. La revolución del transporte que supuso el tren y el barco de vapor. b. La presión ejercida por las grandes acumulaciones de capital del período anterior

14)

¿Qué razones explican el surgimiento de una nueva fase de industrialización en Gran Bretaña y qué industrias lo motorizaron? Dos razones convergentes explican este fenómeno: a. La creciente industrialización experimentada por el resto del mundo que suponía un mercado en rápido crecimiento para los productos de la industria de base que sólo podían ser importados del “taller del mundo”. El índice de exportaciones británicas fue mucho más elevado en el período 1840-1855 que nunca antes o después.

19

b.La revolución del transporte que generó el ferrocarril y el barco de vapor, en sí mismos mercados fundamentales para el hierro, el acero y las exportaciones de carbón, dando un ímpetu adicional a la apertura de nuevos mercados y expansión de los viejos. 15)

¿Reflejaba el desarrollo del ferrocarril las necesidades de transporte de una economía industrial en la época de su gran expansión durante la segunda mitad del siglo XIX? No. La mayor parte del desarrollo ferrocarrilero no estaba en consonancia con las necesidades del transporte de la época, que utilizaba mayoritariamente el transporte acuático. Por supuesto que las necesidades del transporte hicieron o fueron un puntapié inicial para la notable expansión del sistema ferrocarrilero, pero no son la explicación de la enorme inversión, más de 240 millones de libras, efectuada en el sistema.

16)

¿Si los conjuntos de las inversiones en Ferrocarril no produjeron las ganancias esperadas, cuál fue, sin embargo, el gran impacto que produjo? Desde el punto de vista individual del inversor, los ferrocarriles constituían una alternativa a otras inversiones de baja rentabilidad. Desde el punto de vista de la economía en su conjunto representaron un cambio revolucionario en la vida del ciudadano común y una solución admirable para la crisis de 1840. Por otra parte, representó una enorme movilización de capital y recursos humanos

17)

¿Por qué favoreció la construcción de ferrocarriles a las exportaciones de las industrias de base? Debido al desarrollo de los mismos en países como Alemania, Estados Unidos y otros que comenzaron su propio desarrollo del sistema ferrocarrilero que requirieron no solo hierro, carbón y acero sino también grandes sumas de capital, reflejando el proceso gemelo te industrialización en dichos países

18)

¿Cuáles fueron los cambios de conducta y de actitud de los empresarios británicos, para con la clase obrera, a partir de la segunda mitad del siglo XIX, y las causas que lo generaron? Los empresarios comenzaron a cambiar los métodos extensivos de explotación, que suponían un aumento de la jornada de trabajo y reducción de salarios, por otro intensivo que implicaba lo contrario, es decir reducción de la jornada laboral y aumento de salarios. Esto trajo aparejado un notable incremento en la calidad de vida de la clase obrera, lo cual produjo un desinfle de los movimientos de protesta e insurrección propios de la década del 40.

19)

¿Qué papel cumplió la clase media en el desarrollo industrial británico? Uno de los reflejos más impresionantes de la nueva situación fue la disponibilidad de la clase media británica en aceptar las nuevas formas de vida como naturales o irreversibles y adaptarse a ellas. Política y socialmente le dio a la clase media un notable impulso para rehacer las instituciones de Gran Bretaña en una forma favorable al capitalismo industrial

20)

¿Qué puso de manifiesto la expansión del ferrocarril en los países competidores de Gran Bretaña y qué efecto produjo en su desarrollo? La expansión del ferrocarril, puso en evidencia el surgimiento de nuevos actores en el escenario internacional, a partir del cual cambiaría lenta pero irreversiblemente el papel de Inglaterra como líder mundial. Una de las consecuencias más dramáticas es el surgimiento de la crisis mundial de 1873 como consecuencia del abarrotamiento de los mercados y la destrucción del sistema de precios por dicho efecto

21)

¿Cuáles fueron las consecuencias del cambio de orientación en la economía desde la industria del algodón a las industrias de Base? Pueden advertirse tres consecuencias del cambio de orientación de la economía británica: 20

i. La gran expansión de la producción del carbón, hierro y acero. Particularmente en la industria del carbón el efecto se tradujo en la estructura del movimiento obrero británico y como una consecuencia de ella en la misma política nacional por la influencia ejercida por la gran masa de trabajadores de dicha industria. Con respecto al hierro el gran incremento en la producción se debió no a mejoras revolucionarias en el proceso de producción sino al notable incremento en la capacidad productiva de los altos hornos. La producción de acero se vio potenciada por la aparición de innovaciones que ampliaron considerablemente la producción. La nueva capacidad de producción de acero reforzó el impulso de la producción de carbón y mineral de hierro. ii. La nueva etapa trajo aparejado una mejora notable sobre el empleo en general. Por un lado, proporcionó a la mano de obra no calificada empleos mejor pagos y al drenar el excedente rural mejoró la condición de los jornaleros del campo que comenzaron a mejorar espectacularmente a partir de 1950. Por otra parte, la transferencia en gran escala de mano de obra peor pagados a los de mejor remuneración produjo una mejora general del nivel de vida de la población y la remisión de las tensiones sociales que había generado la crisis de finales de la década del 30 y comienzo del 40. iii. La tercera consecuencia fue el notable aumento de las exportaciones de capital financiero británico Esta exportación de capital financiero no fue más que una parte del notable flujo de beneficios y ahorros que, gracias a las transformaciones del mercado de capitales de la época del ferrocarril, no se interesaba más en la inversión de bienes raíces o títulos públicos.

22)

¿Cuál fue el efecto sobre el empleo de la expansión en la industria del carbón, el hierro y el acero? Tal como se menciona en la pregunta anterior, hubo una notable expansión del empleo, aparejado a un espectacular aumento de salarios y por ende en las condiciones de vida de la clase obrera

23)

¿Qué tipo de fenómeno fue el imperialismo y cuáles fueron las causas de su surgimiento? Como consecuencia de la crisis mundial de 1873, derivado de la drástica baja de precios y sobreabundancia de producción, comenzó una nueva fase en la expansión del capitalismo que fue la explotación de zonas económicas inexploradas. Globalmente señala la finalización de una fase de desarrollo económico y la aparición de la era del imperialismo. Técnicamente el imperialismo es la exportación de capital financiero como principal motor de desarrollo económico de zonas emergentes, particularmente en aquellas regiones que suministraban materias primas. En ese sentido, Argentina se incorpora al mercado mundial como proveedora de materias primas en el marco de una muy baja industrialización que obliga a importar la mayoría de los productos industrializados. Como consecuencia de una relación desfavorable en los términos de intercambio (precios de las materias primas vs precios de los productos manufacturados) y la dependencia de las reservas de oro de los préstamos externos, Argentina fue un país subsidiario de Gran Bretaña, acompañando sus fases de crecimiento y crisis. Mucho más dramático, y cruento, fue el papel de las potencias dominantes en otras regiones del mundo, por ejemplo, China 21

y la India, donde impusieron a sangre y fuego sus condiciones de dominación. La historia del desarrollo del capitalismo es una historia sanguinolenta que no nos enorgullece precisamente como seres humanos.

Unidad Temática III – Situación Actual de la Logística A continuación, se reproducirá, casi textualmente, un trabajo de Hugo Fontena Faundez, sobre la situación actual de la logística, haciendo foco en la República de Chile y vinculada fundamentalmente con la actividad militar y sus diferencias de enfoque con la logística en la actividad privada.

Introducción La logística es una temática que está cada vez más en el foco de la atención de los especialistas y de los directivos de todas las empresas e instituciones que administran recursos, ello por su incidencia en el desarrollo de éstas, como fuente o causa de mantención de los empleos, o simplemente por la supervivencia de éstas. Estamos incluso, en condiciones de decir que existe una suerte de consenso en que la logística es un factor clave de éxito de las empresas. Lo anterior es aplicable indistintamente para empresas privadas o públicas, civiles o militares, orientadas a la producción, a la distribución o a los servicios. Manteniendo en mente lo anterior, debemos reconocer que cuando se habla de Logística, no necesariamente existe sintonía. En general, en todos los ámbitos o ambientes indicados precedentemente, si bien hay elementos comunes y se habla del mismo tema, los énfasis, las actividades y la semántica que están detrás, tienen algunas diferencias, tal como veremos a continuación.

Origen de la Logística. Tradicionalmente se dice que la Logística tiene un origen militar, origen en cuanto a su desarrollo como disciplina de estudio y elaboración de un conjunto de conocimientos y teoría, la cual se remonta a comienzos del siglo XIX cuando Jomini publica su “Compendio del Arte de la Guerra” y define a la Logística como “el arte práctico de mover los ejércitos...”. El diccionario Webster la define como: “la parte de la ciencia militar que tiene que ver con la obtención, mantención y transporte de material militar; infraestructura y personal”. Lo cierto es que después de haber conocido numerosas definiciones militares de distintas instituciones y países, hemos llegado a la conclusión de que ellas son distintas sólo en cuanto a la forma de expresar el contenido, no en cuanto a su implicancia y ámbitos. La logística militar es un “negocio” -y uno muy grande, por cierto- de planificación, preparación y provisión de apoyo material para las fuerzas, para permitir que éstas vivan, se muevan y entrenen en tiempo de paz y se movilicen y desplieguen en una emergencia o en tiempo de guerra o para mantener la paz. Sin perjuicio de su origen militar, teniendo en cuenta la difusión y aplicación actuales, pareciera que el “state of art” de la logística, hoy está liderado por las aplicaciones y desarrollo en el área de los negocios, -basta observar la cantidad de seminarios y la oferta académica y de ocupación que tiene la Logística- siendo entonces una necesidad y obligación para los militares, rescatar y aplicar cuando ello sea atinente, las mejoras que se produzcan, sobre todo en el ámbito de la gestión logística.

Revisión del Concepto de Logística Sin ánimo de pretender una definición de la Logística, para puntualizar y acotar el concepto de Logística, debemos señalar que existen diversos nombres o denominaciones para la actividad logística, derivadas de los distintos enfoques o ámbitos en que ésta se desarrolla, tal como lo hemos indicado precedentemente. De esta forma, podemos señalar los siguientes:  Gestión de negocios 22

         

Gestión logística Distribución Logística industrial. Logística estratégica Administración logística. Gestión de Materiales. Sistemas de respuesta rápida. Sistemas de Abastecimiento. Gestión de la cadena de suministros. Gestión de suministros.

Es interesante constatar que todos los términos indicados tienen en común, que ellos se refieren al flujo de materiales desde un punto de origen a un consumidor y que involucran procesos de planificación, previsión, ejecución y satisfacción de necesidades para permitir que la empresa alcance sus objetivos. De esta forma tenemos que el Council of Logistic Management visualiza a la Logística como la parte del proceso de la cadena de suministros que planifica, implementa y controla el flujo eficiente y almacenamiento de bienes, servicios e información atinente, entre el punto de origen y de consumo, con el propósito de satisfacer los requerimientos de los usuarios. La ASLOG (Association des Logisticiens d’Enterprises-Francia) por otra parte, define a la Logística como el conjunto de actividades que tienen por objetivo la colocación, al menor costo, de una cantidad de producto en el lugar y en el momento en donde existe una demanda. La Armada de Chile considera que la Logística es la parte del arte y ciencia de la guerra que tiene por objeto proporcionar a las FF.AA. los medios de personal, material y servicios necesarios para satisfacer en cantidad, calidad, momento y lugar adecuado, las exigencias de la guerra. Lo que se desprende de las definiciones y precisiones anteriores es que la Logística dice relación con la provisión de productos demandados (físicos o virtuales) y algo muy importante, que el objeto de ésta es procurar el mejor producto acorde a un nivel de servicio deseado al mínimo costo, es decir, el bien que mejor satisfaga mis requerimientos, lo cual no implica que ello es necesariamente lo más barato ni tampoco lo mejor existente en el mercado, sino que lo que el usuario o demandante necesita y por lo que está dispuesto a pagar por él. Es muy gráfico para entender lo esencial del concepto, las “cinco R de la Logística”, que es una forma mnemotécnica en inglés, de las acciones adecuadas o correctas en relación a ella: “...the “right” items needed for consumption or production to the “right” place at the “right” time end in the “right” conditions at the “right” price”

Distintos enfoques ¿Es la logística civil igual que la militar? En una primera visión, haciendo abstracción del sujeto consumidor, en el cual podría radicar una diferencia, podemos decir que son similares, en razón a que ambas visiones se relacionan con el tema de la provisión de elementos o recursos para desarrollar las actividades propias de cada organización en particular. A pesar de lo anterior, creo sin embargo que existen algunas diferencias derivadas de un enfoque distinto respecto a cómo las organizaciones son vistas por sus integrantes y en cuanto a sus objetivos finales. Veamos lo del enfoque distinto: Los militares ven la logística con un enfoque de ciclo de vida de sistemas bastante definidos (buques, aviones, sistema de armas), materializados en equipos que los componen y sustentan y una infraestructura que les proporciona el apoyo necesario para su operación. En el sector civil, la logística tiene un enfoque netamente comercial, orientada a productos (producidos o distribuidos), más que a sistemas

Una segunda diferencia en el enfoque de la logística militar y civil estriba en la “calidad de servicio”, entendida como el grado de satisfacción requerida, la cual tiene un correlato con 23

el costo de este servicio, el cual, desafortunadamente, no siempre es debidamente considerado. En el ámbito civil, las actividades comercialmente no rentables, no se ejecutan o dejan de realizarse cuando ellas llegan a esa situación, los militares en cambio no pueden dejar de realizar ciertas actividades, lo que produce una diferencia en el énfasis de la consecución de los objetivos de las organizaciones; en ambos casos se aclara, la logística procura la satisfacción de las metas u objetivos de la organización. Dicho de otra forma, me parece que, por formación, los militares están enfocados fuertemente a la eficacia de sus acciones, lo que implica un alto grado de calidad de servicio, en algunos casos, con niveles cercanos al 100%, lo que implica un alto costo. En la empresa privada en cambio, que tiene una total libertad para elegir sus actividades, la orientación es hacia la eficiencia como elemento de supervivencia, en este caso, el nivel de servicio entregado es sólo lo requerido o demandado. Aclaramos de inmediato que no estamos diciendo que los militares minimicen, no busquen o no persigan la eficiencia, ello es fundamental en un ambiente de restricción de recursos, sólo deseamos reflejar el hecho objetivo de que hay funciones que no se puede dejar de cumplir por un imperativo de definición de objetivos, y ello crea, en consecuencia, una distinta sensibilidad frente al tema. El punto es que hablar de eficacia y de eficiencia tiene una fuerte componente económica detrás, y ello es enfocado con distinta connotación por el sector privado y el público, lo que es ilustrado bastante bien por el concepto de nivel de servicio. El sector público, posee instituciones que son permanentes y como tales, perdurarán a pesar del entorno que se viva; el sector privado en cambio, tiene el riesgo permanente e inherente a la actividad privada, que puede desaparecer, debido a causas internas -de mala o incorrecta administración- o externas -derivadas de la competencia o de cambios en el entorno- lo que puede significar su desaparición como entidad productiva. Existe otra diferencia al hablar de logística, ahora más genérica, y que se produce al considerar la posición de la empresa en la cadena logística. De esta forma, y reconociendo que existe una logística de entrada, fuertemente orientada a la adquisición de materiales, hay otra que es de producción, en que el énfasis está puesto en la coordinación de actividades y finalmente otra de salida, en que la razón de ser, es el almacenamiento y distribución. Estos tres ciclos de gestión o procesos, conforman la cadena de gestión logística, en inglés conocida como Supply Chain Management (SCM), aplicada a la logística comercial y el ALI, Apoyo Logístico Integrado, del inglés Integrated Logistic Support (ILS) que es derivado de la aplicación logística en el sector de la defensa.

Componentes de la Logística Tal como se dijo anteriormente, existe una logística de entrada, una logística de producción o transformación y una logística de salida o de distribución. La logística elabora una planificación, la implementa y controla estos inputs de diversas formas, desarrollando un ciclo -distinto según sea el giro o actividad de la empresa- que permite que el sistema se mantenga en el tiempo. En cuanto a los outputs, también son dependientes del tipo de empresa, pero en forma genérica se orientan a la satisfacción del usuario en cuanto éste demande nuevamente el bien que produce o genera esa empresa. Esta visión sistémica, puede visualizarse mejor en el diagrama siguiente: FUNCIONES DE LA GESTIÓN PLANIFICACIÓN, EJECUCIÓN, CONTROL 24

INPUT

OUTPUT

Recursos

Ventajas Competitivas

 Naturales  Humanos  Financieros

Información  Económica  Técnica  Financiera  Política

GESTIÓN LOGÍSTICA Materias Primas

Lugar y

Materiales en Proceso Bienes Terminados ACTIVIDADES LOGÍSTICAS  Servicio al Cliente  Aprovisionamiento  Gestión de Inventarios  Comunicaciones  Manejo de Materiales  Procesamiento de Órdenes  Embalaje  Transporte  Gestión de Almacenes  Selección del lugar de almacenaje  Gestión de Adquisición

Momento Adecuado

Movimiento Eficiente al Usuario

Bienes Patentados

Es relevante considerar el sistema de costos logísticos recordando que la estructura de costos logísticos se comporta como un sistema en el que sus componentes se encuentran interrelacionados y en que sus componentes generalmente no son visibles, por ello se habla a veces de los costos ocultos. Hablando de costos, el impacto de la Logística durante las distintas etapas del ciclo de vida de un sistema, es extraordinariamente decidor de su relevancia y debe estar siempre presente en la mente de los administradores. Esta situación se presenta siempre en la ejecución de los proyectos en cuanto a que los costos considerados no corresponden a los costos reales, analizados ex post, ello, es debido a la dificultad para identificar lo que llamábamos anteriormente, “costos ocultos”. En la actividad privada y en el sector público existe una relación indudable entre el costo del funcionamiento logístico y la calidad del servicio brindado. Como se mencionó anteriormente, en el sector público, especialmente en las fuerzas armadas se prioriza la eficacia por sobre el costo del servicio brindado, es decir, la primera prioridad es cumplir con los objetivos buscados. En el sector privado se le da prioridad a la eficiencia. O sea, el principal objetivo es satisfacer la necesidad del cliente, maximizando el valor de la cadena de gestión logística desde el aprovisionamiento de materias primas hasta la distribución de productos. Los costos logísticos agrupan todos los costos relacionados con las funciones específicas de la logística. Una síntesis de los mismos, excluyendo específicamente los asociados con el proceso productivo son:

1. De aprovisionamiento, representados por el costo de los pedidos de materias primas e insumos en general.

25

2. De almacenaje, representados por los costos de espacio, de las instalaciones, de la manipulación y de tenencia del inventario. 3. De distribución, representados por los costos de transporte larga, media y corta distancia. 4. De administración de la gestión logística incluyendo los costos de informatización, análisis en tiempo real, control de mercaderías e insumos y otros gastos asociados a la gestión En la reducción de costos intervienen factores estratégicos tales como la integración del Mercosur por la influencia que tiene en el consumo interno de cada país y el intercambio regional, las relaciones a largo plazo y la optimización del servicio al cliente por su impacto en la obtención de ventajas competitivas y la posibilidad de reducir los costos logísticos con la generación de valor agregado al proceso. Asimismo, en la estructura de costos en la mayoría de los casos, el transporte representa el factor principal, por lo cual la elección del medio de transporte adecuado resulta esencial. Por otra parte, la optimización de la gestión del transporte mediante la utilización de tecnologías de información como así también acortar el tiempo de gestión de los pedidos, permite obtener mejoras significativas en el proceso de reducción de costos logísticos. También es importante señalar que la realización de alianzas estratégicas constituye un factor muchas veces decisivo en la gestión por el aprovechamiento de las sinergias que resultan de dichas alianzas. Como conclusión se pueden destacar cuatro aspectos de sin que esto agote, ni mucho menos, el análisis que los alumnos y la cátedra deben realizar sobre este tema de vital importancia en la gestión integral de las empresas: 1. Influencia del Costo de Transporte en el proceso logístico. Cabe aclarar que dentro de la industria existen muchos productos cuyo valor es inferior a las 200 U$S/Ton motivo por el cual el transporte es uno de los sumandos de la ecuación de costos más relevante. 2. La relación Proveedor – Cliente a largo plazo y la comunicación que los relaciona, el nexo, la planificación conjunta de las operaciones y la integración con los sistemas de calidad. 3. Incorporación de sistemas informáticos, automatización y sistematización de muchas operaciones que antes se realizaban manualmente, etc. Todo esto aumentó en mucho la eficiencia y productividad en los procesos logísticos y productivos. 4. Capacitación de los Recursos Humanos para que puedan ejercer la función de liderazgo y conducción que la industria reclama y necesita. Esta es una de las razones de ser de la carrera que Uds. van a emprender. Es nuestro deber con la sociedad que justifica y le da su razón de existencia a la Universidad

Construcción de Indicadores En el proceso de seguimiento de costos la construcción de indicadores es un tema clave. Por ese motivo, destacaremos brevemente como es el proceso de implantación de indicadores en la actividad logística y se brindará un resumen de indicadores característicos 26

El propósito es reunir información confiable que permita medir las diferentes etapas del proceso logístico. Una forma de elaborar un conjunto de indicadores confiable es la siguiente:

Evaluar la historia de factores clave

Identificar Indicadores clave

Establecer antecedentes históricos

Medir el impacto de eventos

Desarrollar metodologías de cálculo

Calcular la probabilidad de ocurrencia

Preparar modelo de análisis

Búsqueda en la literatura para evaluar eventos futuros posibles

Analizar valores históricos

Fundamentar suposiciones y documentar

Sólo se deben desarrollar indicadores para aquellas actividades o procesos relevantes al objetivo logístico de la empresa, para lo anterior, se deben tener en cuenta los siguientes pasos: 1. Identificar el proceso logístico a medir 2. Conceptualizar cada paso del proceso 3. Definir el objetivo del indicador y cada variable a medir 4. Recolectar información inherente al proceso 5. Cuantificar y medir las variables 6. Establecer el indicador a controlar 7. Comparar con el indicador global y el de la competencia interna 8. Seguir y retroalimentar las mediciones en forma periódica 9. Mejorar continuamente el indicador

Indicadores Característicos Copia textual de un artículo de internet del Ing. Luis Aníbal Mora G., Gerente General High Logistics Ltda

ABASTECIMIENTO

27

INDICADOR

Calidad de los Pedidos Generados

DESCRIPCIÓN

FÓRMULA

Número y porcentaje de pedidos de compras generadas sin retraso, o sin necesidad de información adicional.

Productos Generados sin Problemas x 100

Número y porcentaje de pedidos que no cumplen las especificaciones de calidad y servicio definidas, con desglose por proveedor

Entregas perfectamente recibidas

Nivel de cumplimiento de Proveedores

Consiste en calcular el nivel de efectividad en las entregas de mercancía de los proveedores en la bodega de producto terminado

IMPACTO (COMENTARIO)

Total de pedidos generados

Pedidos Rechazados x 100

Total de Órdenes de Compra Recibidas

Pedidos Recibidos Fuera de Tiempo x 100

Total Pedidos Recibidos

Cortes de los problemas inherentes a la generación errática de pedidos, como: costo del lanzamiento de pedidos rectificadores, esfuerzo del personal de compras para identificar y resolver problemas, incremento del costo de mantenimiento de inventarios y pérdida de ventas, entre otros.

Costos de recibir pedidos sin cumplir las especificaciones de calidad y servicio, como: costo de retorno, coste de volver a realizar pedidos, retrasos en la producción, coste de inspecciones adicionales de calidad, etc.

Identifica el nivel de efectividad de los proveedores de la empresa y que están afectando el nivel de recepción oportuna de mercancía en la bodega de almacenamiento, así como su disponibilidad para despachar a los clientes

INVENTARIOS

INDICADOR

Índice de Rotación de Mercancías

Índice de duración de Mercancías

DESCRIPCIÓN

Proporción entre las ventas y las existencias promedio. Indica el número de veces que el capital invertido se recupera a través de las ventas.

Proporción entre el inventario final y las ventas promedio del

FÓRMULA

Ventas Acumuladas x 100

Inventario Promedio

Inventario Final x 30 días

IMPACTO (COMENTARIO)

Las políticas de inventario, en general, deben mantener un elevado índice de rotación, por eso, se requiere diseñar políticas de entregas muy frecuentes, con tamaños muy pequeños. Para poder trabajar con este principio es fundamental mantener una excelente comunicación entre cliente y proveedor.

Altos niveles en ese indicador muestran demasiados recursos empleados en inventarios que pueden

28

último período. Indica cuantas veces dura el inventario que se tiene.

Exactitud del Inventario

Se determina midiendo el costo de las referencias que en promedio presentan irregularidades con respecto al inventario lógico valorizado cuando se realiza el inventario físico

Ventas Promedio

Valor Diferencia ($)

Valor Total de Inventarios

no tener una materialización inmediata y que está corriendo con el riesgo de ser perdido o sufrir obsolescencia.

Se toma la diferencia en costos del inventario teórico versus el físico inventariado, para determinar el nivel de confiabilidad en un determinado centro de distribución. Se puede hacer también para exactitud en el número de referencias y unidades almacenadas

3. ALMACENAMIENTO

INDICADOR

DESCRIPCIÓN

Consiste en relacionar el costo Costo de del almacenamiento Almacenamiento y el número de por Unidad unidades almacenadas en un período determinado

Costo por Unidad Despachada

Nivel de Cumplimiento Del Despacho

Costo por Metro Cuadrado

Porcentaje de manejo por unidad sobre los gastos operativos del centro de distribución.

Consiste en conocer el nivel de efectividad de los despachos de mercancías a los clientes en cuanto a los pedidos enviados en un período determinado.

FÓRMULA

IMPACTO (COMENTARIO)

Costo de almacenamiento

Número de unidades almacenadas

Costo Total Operativo Bodega

Sirve para comparar el costo por unidad almacenada y así decidir si es más rentable subcontratar el servicio de almacenamiento o tenerlo propiamente.

Sirve para costear el porcentaje del costo de manipular una unidad de carga en la bodega o centro distribución.

Unidades Despachadas

Número de despachos cumplidos x 100

Número total de despachos requeridos

Consiste en conocer Costo Total Operativo Bodega x el valor de mantener 100 un metro cuadrado de bodega

Sirve para medir el nivel de cumplimiento de los pedidos solicitados al centro de distribución y conocer el nivel de agotados que maneja la bodega.

Sirve para costear el valor unitario de metro cuadrado y así poder negociar valores de arrendamiento y comparar con otras cifras de

29

bodegas similares. Área de almacenamiento 4.TRANSPORTE

INDICADOR

DESCRIPCIÓN

Medir el costo Comparativo del unitario de transportar Transporte una unidad respecto al (Rentabilidad vs. ofrecido por los Gasto) transportadores del medio.

Consiste en determinar la Nivel de capacidad real de los Utilización de los camiones respecto a Camiones su capacidad instalada en volumen y peso

FÓRMULA

IMPACTO (COMENTARIO)

Costo Transporte propio por unidad Sirve para tomar la decisión acerca de contratar el transporte de mercancías o asumir la distribución directa del mismo. Costo de contratar transporte por unidad

Capacidad Real Utilizada

Capacidad Real Camión (kg, mt3)

Sirve para conocer el nivel de utilización real de los camiones y así determinar la necesidad de optimizar la capacidad instalada y/o evaluar la necesidad de contratar transporte contratado

5. SERVICIO AL CLIENTE

INDICADOR

DESCRIPCIÓN

FÓRMULA

IMPACTO (COMENTARIO)

Nivel de cumplimiento entregas a clientes

Total de Pedidos no Entregados Sirve para controlar los errores que a Tiempo Consiste en calcular se presentan en la empresa y que el porcentaje real de no permiten entregar los pedidos a las entregas oportunas los clientes. Sin duda, esta y efectivas a los situación impacta fuertemente al clientes servicio al cliente y el recaudo de Total de Pedidos Despachados la cartera.

Calidad de la Facturación

Número y porcentaje de facturas con error por cliente, y agregación de los mismos.

Facturas Emitidas con Errores Generación de retrasos en los cobros, e imagen de mal servicio al cliente, con la consiguiente pérdida de ventas. Total de Facturas Emitidas

30

Total Notas Crédito Causales de Notas Crédito

Consiste en calcular el porcentaje real de las facturas con problemas Total de Facturas Generadas

Pendientes por Facturar

Consiste en calcular el número de pedidos no facturados dentro del total de facturas

Total Pedidos Pendientes por Facturar

Sirve para controlar los errores que se presentan en la empresa por errores en la generación de la facturación de la empresa y que inciden negativamente en las finanzas y la reputación de la misma.

Se utiliza para medir el impacto del valor de los pendientes por facturar y su incidencia en las finanzas de la empresa

Total Pedidos Facturados 6. FINANCIEROS

INDICADOR

Costos Logísticos

Márgenes de Contribución

Ventas Perdidas

Costo por

DESCRIPCIÓN

Está pensado para controlar los gastos logísticos en la empresa y medir el nivel de contribución en la rentabilidad de la misma.

Consiste en calcular el porcentaje real de los márgenes de rentabilidad de cada referencia o grupo de productos

FÓRMULA

IMPACTO (COMENTARIO)

Costos Totales Logísticos

Los costos logísticos representan un porcentaje significativo de las ventas totales, margen bruto y los costos totales de las empresas, por ello deben controlarse permanentemente. Siendo el transporte el que demanda mayor interés.

Ventas Totales de la Compañía

Venta Real Producto

Costo Real Directo Producto

Consiste en determinar el porcentaje del costo de las ventas perdidas dentro del total de las ventas de la empresa

Valor Pedidos no Entregados

De cada 100 pesos

Costos Operativos Bodegas

Total Ventas Compañía

Sirve para controlar y medir el nivel de rentabilidad y así tomar correctivos a tiempo sobre el comportamiento de cada referencia y su impacto financiero en la empresa.

Se controlan las ventas perdidas por la compañía al no entregar oportunamente a los clientes los pedidos generados. De esta manera se mide el impacto de la reducción de las ventas por esta causa

Sirve para costear el porcentaje de los

31

cada 100 pesos despachados

que se despachan, que porcentaje es atribuido a los gastos de operación.

Costo de las Ventas

gastos operativos de la bodega respecto a las ventas de la empresa.

32

Evolución de la Logística Durante estos últimos años, el papel y la importancia de la Logística ha ido cambiando en el tiempo. Veamos rápidamente cómo ha sido este cambio. Después de la II Guerra Mundial, hasta fines de la década de los años 50, la función de producción era por mucho, la función más importante de la empresa. La idea era producir al máximo; la gestión de la empresa se medía por el grado de ocupación del equipamiento y las instalaciones. La función de la Logística en ese esquema consideraba solamente una labor de adquisición, de almacenamiento y de transporte posteriormente. El escenario de esa época consideraba una demanda con un crecimiento ascendente. El Marketing y las Finanzas, otras dos herramientas fundamentales de los negocios hoy en día, también tenían un papel marginal en el escenario descrito. Durante las décadas de los años 60 y 70, el mundo empresarial empezó a preocuparse mayormente del Marketing, entendiendo que era más importante vender que producir; la función de producción en este nuevo esquema había que orientarla para evitar la acumulación de inventarios que tenían un costo que era imperioso disminuir en un ambiente en que la demanda se hizo más selectiva y sin las tasas de crecimiento de los años anteriores. Durante los años 80, el mundo vivió una crisis económica que generó un escenario de contracción de la demanda, inflación y escasez de capital. La respuesta de las empresas fue prestar más atención al área de Finanzas, la que tuvo un papel mucho más activo, toda vez que era responsable de la supervivencia de la empresa en un ambiente muy complicado. En esta época se empiezan a aplicar en forma intensiva la tecnología informática y existe una mayor integración con la gestión de materiales y el comercio se empieza a globalizar. En los años 90, las nuevas tecnologías de los equipos y de las comunicaciones (EDI, PC’s, Laptops) significaron un cambio tremendo en la forma de gestionar las empresas, permitiendo ser más proactivos al tener una mayor visibilidad de los elementos claves de los procesos. En este ambiente, la Logística empezó a tener cada vez una mayor preponderancia, al asumir la responsabilidad integral de lo que sucedía en las empresas, en este sentido, la producción quedó subordinada a la Logística. En forma simple, la idea, ahora, es que nada se debería producir -no sólo si no hay un respaldo de la demanda detrás-, sino que tampoco acaso no está asegurado el abastecimiento de los insumos requeridos. Como podemos ver, la función inicial de la logística de ser una suerte de agencia de compras se ha ido transformando en el motor de la empresa, debido a que el contar con información transversal le permite coordinar y dirigir las actividades en todas las áreas. Otro aspecto que toma un desarrollo muy importante es el tema de la Calidad, con todo el impacto que éste tiene en toda la cadena logística y en la gestión, en que el enfoque está puesto en el Cliente y en el servicio que se le presta. Finalmente, en este período, se inserta con fuerza el tema de Internet, que ha permitido globalizar las comunicaciones, las relaciones y el comercio en general, con una inmediatez no concebida hasta un tiempo atrás, situación que no amerita una mayor explicación. La gran revolución en la logística, desde un punto de vista tecnológico, ha sido sin duda, el advenimiento de Internet. Las áreas logísticas, consideradas como actividades básicas, en una mirada genérica, podemos considerar a las siguientes:  Gestión de Compras o logística de adquisición.  Gestión de materiales o logística de producción.  Gestión de Transporte o logística de distribución.  Gestión de almacenes.  Gestión de Inventarios.  Información logística. 33



Planificación logística.

Debe quedar claro que, si bien las actividades indicadas precedentemente son genéricas, es decir, están presentes en todos los tipos de empresa, la preponderancia de alguna de ellas dependerá obviamente, del giro de la empresa.

El Futuro de la Logística ¿Hacia dónde va la logística hoy en día? La respuesta deberíamos obtenerla del análisis de los elementos y escenarios nuevos o diferentes que existen hoy en día, teniendo presente que el objetivo último es disminuir costos. Lo primero es constatar que el cambio, en sus diferentes versiones: tecnológico, sociológico y por ende de gestión, ha sido una constante. Junto con ello se pueden identificar dos elementos principales que han sido claves en cuanto a modificar y transformar el entorno de los negocios: la globalización de los mercados y el impacto de Internet como herramienta de comunicación, que ha permitido ampliar los horizontes de las empresas y que le proporciona un “timing” de mucha inmediatez a las relaciones, comerciales o de cualquier tipo. El punto es que actualmente no hay una limitación física para acceder a proveedores, o clientes, según sea donde se encuentre el observador. La barrera de la ubicación de la oferta ya no existe por cuanto se puede comprar en cualquier parte del mundo que ofrezca lo que se requiere, con la única limitación del precio y tiempo de entrega. El desafío entonces, es adecuar la organización, procedimientos y personas para operar en este ambiente, de mucha información y de respuesta rápida. Esta nueva economía se rige por parámetros distintos a la tradicional y la logística del comercio electrónico debe dar respuesta a los nuevos requerimientos, el desafío es dar una solución eficiente a la desintermediación, a la eliminación de las barreras físicas en los procesos de compra, a la capilaridad global o a los nuevos horarios de entrega. Otro asunto importante, que está presente en los de gestión actuales, es el tema de la calidad. La razón de ello es muy simple y tiene un origen económico; se ha comprobado que hacer las cosas bien, a la primera, aunque ello implique algunos costos iniciales, en la visión de la cadena total, es más económico. Siguiendo con el tema de gestión logística, la concepción de que la logística trasciende la entidad en que se desarrolla, visualizándola ahora como una cadena de gestión, SCM (Supply Chain Management), yendo más allá que la logística integral, ha cobrado una importancia y reconocimiento creciente. Dentro de este esquema, se han introducido prácticas de colaboración, que permiten aprovechar integralmente las ventajas del enfoque de la SCM, a lo largo de toda la cadena, lo que entrega resultados sinergéticos. También se debe señalar que la mayor conciencia y aprecio por el tema de preservación por el medio ambiente, el desarrollo del consumo a nivel individual y el mejoramiento del servicio de posventa, han dado origen a todo un desarrollo de lo que se ha dado en llamar Logística Inversa, en la cual el producto recorre un camino contrario, esto es, del consumidor al productor, que se convierte en recuperador.

La actividad logística en Argentina. Situación actual en nuestro país – El Sistema de Transporte Los párrafos siguientes son una reproducción casi textual de un trabajo del Centro Estratégico para el Crecimiento y Desarrollo Argentino de Fernando G Martínez, Gilda de Cristófaro,

34

Laura Susana Sánchez, Benjamín Hantke y Alejandro Díaz El Sistema de Transporte constituye un sector estratégico a nivel económico y social si se considera que conforma un 5% del PIB y el 5% de la población activa es empleada en el sector 2. Concentra además un 40% de la inversión en infraestructura. En el aspecto económico, es fundamental para lograr una producción, distribución y consumo lo más integrados posibles. Debe orientarse a reducir los costos logísticos en cuanto a transporte de bienes y servicios, lo que se encuentra íntimamente relacionado con la competitividad del país. Pero además de las cuestiones económicas, el sistema conlleva objetivos de cohesión social y tiene fuerte impacto no solo material sino también simbólico en cuanto a la “equidad espacial” percibida por la población, problemática que se relaciona con el fin de contar con un Sistema de Transporte lo más federal posible. Y en el plano político, no son menores las funciones de control territorial y de defensa y seguridad de la Nación. Un aspecto a considerar entrando en materia, tiene que ver con la igualdad o desigualdad en el desarrollo del Sistema a nivel de la interacción entre los distintos medios de transporte. Ello es fundamental y constituye uno de los principales problemas, como se verá a lo largo del informe, si se considera que el sistema vial moviliza más del 95% de las cargas (en toneladas) de una red vial nacional que se extiende a lo largo de 38.921 km, con los problemas de planificación de tránsito actuales que se viven en Argentina y que es una problemática también a nivel regional y mundial. El Sistema de Transporte Argentino carga con el lastre histórico de su desequilibrada estructura federal, con concomitancia con una falta de planificación global y con la desigualdad entre las zonas más ricas y las menos desarrolladas del país. A partir de mediados de la década de 1990 comienzan a percibirse síntomas de crisis como consecuencia de la sostenida recesión, que llevó a la caída de la demanda de transporte. Pero la crisis reconoce también causas intrínsecas al diseño y la implementación de las reformas (la falta de cuadros técnicos, la debilidad institucional, marcos normativos endebles, la politización de los entes de control). La crisis generalizada de 2001 y la devaluación de principios de 2002 disolvieron, de hecho, la arquitectura jurídica e institucional de los contratos de concesión, lo que produjo efectos significativos sobre la economía de los servicios concesionados. Por nombrar el caso más relevante respecto del desequilibro en su diseño, Buenos Aires cuenta con un sistema de transporte de gran riqueza. Pero incluso en este caso se encuentra desarticulado, conformado por una red de ferrocarriles con 840 km, una red de subterráneos de casi 50 km y un sistema de transporte público automotor configurado por buses en más de 300 rutas, con una extensión de 25 mil km y una flota de 15 mil unidades, operado por 182 empresas privadas. A ello se agregan unos 40 mil taxis, seis mil remises y mil vehículos de oferta libre (vans y minibuses)3. En ocasiones, como sucede en la actualidad, los distintos medios de transporte entran en competencia a raíz de desiguales estructuras tarifarias (por poner ejemplos, en muchos destinos del país las tarifas aéreas casi no tienen diferencias con las de ómnibus de larga distancia, mientras que el subterráneo hoy vale, para algunos destinos, el triple que el viaje en tren. Cuando aquí hablemos de Sistema de Transporte, nos estaremos refiriendo a “Un sistema de transporte es un conjunto de instalaciones fijas (redes y terminales), entidades de flujo (vehículos) y un sistema de control que permiten movilizar eficientemente personas y bienes, para satisfacer necesidades humanas de movilidad”. 35

La demanda de transporte deviene de las necesidades de funcionamiento social en cuanto a circulación de personas y de bienes y servicios, por lo que se dice entonces que el transporte se caracteriza por lo que se denomina “demanda derivada”. Las funciones básicas del sistema de transporte a nivel infraestructura tienen que ver con el grado de movilidad relacionada con la seguridad, comodidad, rapidez y economía en la circulación, y el nivel de acceso de personas o vehículos a cualquier parte del país. Otro aspecto importante a considerar tiene que ver con la estacionalidad del sistema, que conlleva a una alta variación de los niveles de demanda entre sectores del país, momentos del año y horas del día, lo que constituye una dificultad a la hora de contar con plataformas preparadas para abastecer una demanda cambiante.

Marco Histórico Para poder comprender el presente es necesario conocer la historia. Para tomar las mejores decisiones y asimilar los hechos es preciso entender el rumbo de las circunstancias pasadas. Es por ello que, a continuación, se expone una contextualización histórica del desarrollo de los diferentes medios de transporte en Argentina, necesaria para comprender la conformación del Sistema y sus principales dificultades. Nuestro país ha contado con períodos cambiantes en cuanto al desarrollo económico y social. Ha habido períodos de mayor desarrollo en cuanto a las inversiones destinadas al Transporte, pero, como generalidad, el Sistema ha vivido un largo tiempo de inversiones insuficientes cuando no vaciamientos por parte de capitales y sectores inescrupulosos. Se ha considerado necesario aquí realizar un corte temporal a partir de 2003, por entender que en esa fecha comenzaron a implementarse una serie de acciones desde un Estado que ha intentado, con sus más y sus menos, pensar en políticas de largo plazo en distintas materias, y el transporte no es una excepción. Es por ello, que a continuación se expone en esta primera parte sobre la historia de cada medio de transporte dividida en 2 períodos: reseña histórica hasta el 2003 y de 2003 a 2014. 36

Reseña histórica del Transporte en Argentina hasta 2003 Transporte Fluviomarítimo Uno de los primeros hechos relevantes de la historia del Transporte Fluviomarítimo en nuestro país tiene que ver con la llegada, en 1840, de los primeros buques ingleses de propulsión mixta (vela y vapor), de la Pacific Steam Navigation Co., empresa que más adelante --en 1867- establecerá el servicio directo Liverpool-Valparaíso, con escala en Montevideo y cuyos pasajeros --que venían a Buenos Aires- transbordaban a los vapores que cubrían el servicio Montevideo-Buenos Aires. Diez años más tarde, se extiende el servicio de barco a vapor para el transporte de pasajeros, correo y encomiendas, como el vapor El Continentalista y el Northem. En Paraná se iniciaba la producción de cal, que era transportada por vía fluvial a Santa Fe, Rosario y Buenos Aires. En 1852 se inaugura un servicio regular de vapores entre Buenos Aires, Montevideo y Rosario, operado por la Compañía General Sudamericana de Navegación a Vapor. También se inaugura en el mes de octubre otro servicio entre Buenos Aires y el Paraguay, administrado por la Compañía de Navegación Norteamericana. En 1855 llega el primer buque extranjero al mando del capitán estadounidense D. Thomas Jefferson Page, quien tenía la misión de efectuar un levantamiento hidrográfico integral de la extensa Cuenca del Plata. En 1857 un grupo de comerciantes salteños forman la Sociedad Salteña para la Navegación del río Bermejo. Ya para 1858 la navegación fluvial va incrementando su actividad, existiendo servicios que vinculan a Buenos Aires con Rosario, San Nicolás, San Pedro, Obligado, Paraná, Montevideo, Zárate, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay y otras. En 1864, con la habilitación del ferrocarril del Norte desde Buenos Aires hasta San Fernando, el puerto del Tigre pasa ser la cabeza de los principales servicios de vapores que viajaban hacia el Paraná arriba. Es decir que el inicio de la actividad de transporte fluvial y marítimo en nuestro país está vinculado a la presencia de intereses extranjeros en cuanto al transporte de bienes desde los rincones más desarrollados del país hacia Buenos Aires con fines de exportación. También puede señalarse la gran interconexión entre Buenos Aires y la Banda Oriental, por una parte, y con las islas Malvinas por la otra. El 30 de diciembre de1880 el Presidente Julio A. Roca y el Ministro de Marina Victorica firman el decreto que designa al transporte "Villarino" como paquete de la carrera a Bahía Blanca y Patagones, dando así origen a Transportes Navales. Los Transportes Navales fomentaron el tráfico a la Patagonia y permitieron que se establecieran allí colonias y poblados. La llegada de un barco de Transportes Navales significaba noticias, mercaderías, medicinas, pasajeros, combustible, elementos esenciales para la vida de toda la región. Respecto del desarrollo de la Marina, el país no contó con una fuerza organizada hasta luego de la Guerra del Paraguay, alrededor de 1870, cuando la presidencia de Sarmiento decidió tener una Flota de Guerra, una Escuela Naval y diversos apostaderos navales. Pero estos buques eran en realidad fluviales (la Escuadra Sarmiento). Recién en 1873 la Armada crea la Escuadrilla de Servicio, que es la antecesora de Transportes Navales. Los acuerdos de límites con Chile de 1881, volverán fundamental a la flota para garantizar los derechos soberanos en el sur. Las tareas hidrográficas se desarrollan y llegan hasta Ushuaia y la Isla de los Estados en 1884.

37

Ya en 1918 es creada, en la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina, la división "Transportes", a cuyo cargo corría la inspección y administración general de los transportes y buques tanques de la Armada. En 1923, la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina confeccionó un proyecto para establecer un servicio regular de navegación a los puertos australes con los transportes de la Armada. La Segunda Guerra Mundial promovió el interés por la adquisición de barcos de guerra. A su finalización, se compraron barcazas de desembarco y petroleros que trabajan frecuentemente para YPF en el tráfico fluvial. El 4 de setiembre de 1948, por decreto 26.605, es creada la Dirección General de Transportes Navales. Con ello se inauguraron los servicios regulares a la Patagonia. En 1951, la Dirección General de Transportes Navales pasó a ser la División Transportes Navales, dependiente de la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina. En junio de 1952, y manteniendo la denominación de "División Transportes Navales", la entidad pasó a depender directamente de la Subsecretaría de Marina. En enero de 1955, se confecciona un programa de estructuración de los servicios, a partir del que se establecieron tres líneas regulares, denominadas "A", "B" y "C". Las líneas "A" y "B" eran para carga solamente y la línea "C" para pasajeros y carga. Entre 1945 y 1960, el tonelaje de bandera nacional se duplicó. Sin embargo, a fines de la década del 80´se produjo una marcada contracción, hasta convertirla en una actividad completamente marginal con respecto a las necesidades reales del país, lo cual nos llevó a una dependencia casi absoluta de transportes marítimos extranjeros. Transporte Aéreo El movimiento de la industria aeronáutica en Argentina comenzó con la firma de un Decreto en 1925 que contenía “prescripciones del sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en el territorio argentino”. Pero el auge del sector no ocurriría hasta el período comprendido entre 1943 y principios de 1955, uno de lo más fecundos en materia legislativa a nivel general en el que, no sólo se elaboró el marco legal adecuado para el desarrollo de los distintos proyectos del gobierno, sino que se permitió la creación de nuevas dependencias –Secretarías, Ministerios en pos de una administración eficiente de un Estado presente. Aunque en extremo dependiente del capital extranjero en sus inicios, en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial se dan los avances más importantes en la aviación y se ponen en marcha estrategias que apuntan directamente a su centralización. Desde la “Aeroposta Argentina S.A.” de 1927, cuya actividad se encauzaba en los servicios postales a nivel nacional, nuestro país no había sido testigo de inversiones sólidas y apuestas concretas como en los albores del peronismo. El 20 de octubre de 1943, mediante el Decreto Nro. 11.822, se crea el Instituto Aerotécnico con base en la Fábrica Militar de Aviones. Con él, la producción nacional de aeronaves se encauza hacia grandes realizaciones. Los trabajos de concepción y diseño netamente argentinos adquieren envergadura y así, el ideal primero comenzaba a materializarse. En 1952 un nuevo Decreto da origen a la empresa estatal conocida como I.A.M.E. –Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado- que, aprovechando el potencial industrial del Estado, continúa con las actividades del Instituto Aerotécnico fabricándose motores, paracaídas y, además, automóviles y tractores. Por otro lado, ya en la década del 30´, el General Juan Pistarini propulsaba un proyecto para la construcción de un aeropuerto –que luego se convertiría en uno de los más modernos en el momento de su inauguración- pero que, para ese entonces, sólo logró ser aprobado por la Ley 12.285. En 1943, estaban ya dadas las circunstancias para impulsar la obra de lo que sería, según Pistarini, el aeropuerto más grande del mundo. 38

Luego de realizar algunos estudios, junto al Presidente Farrel en 1944, Pistarini reglamentó los terrenos a ocupar. Se expropiaron 7.000 has aproximadamente, propiedad de la Estancia “Los Remedios” en Ezeiza. Iniciándose la construcción el día 22 de diciembre de 1945 y demorando casi 4 años, se inaugura oficialmente el 30 de abril de 1949 el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Es importante mencionar que no ha sido completamente construido según sus planos originales. Al momento de la obra, ésta fue fervientemente criticada por algunas voces por ser considerada innecesaria en sus dimensiones. El tiempo se ha encargado de demostrar –como tantas otras veces- que el Estado no gobernaba para el presente, sino para el futuro. Una herencia tangible de una Argentina fornida. Hoy, este aeropuerto internacional que lleva el nombre de su creador, continúa desarrollándose en el espacio necesario y la más alta tecnología para brindar comodidades a turistas y locales y, sobre todo, atendiendo a la seguridad ineludible. La Fuerza Aérea Argentina se independizaba del Ejército al tiempo de la creación de la Secretaría Aeronáutica en 1945 propiciada por el Gral. Perón. Año de grandes avances en la materia ya que durante esos meses se unifican las líneas aéreas estatales L.A.S. O –que posteriormente sería L.AN.E.- y S.A.D.E. –transporte de correspondencia-, dando origen a L.A.D.E –Líneas Aéreas del Estado-. La industria crecía y las condiciones generadas desde el gobierno optimizaban este crecimiento. Durante el transcurso del año 1946, aparecen Z.O.N.D.A. –Zonas Norte y Oeste de Aerolíneas- y A.L.F.A. (Aerolíneas del Litoral Fluvial Argentino). Con el fin de operar rutas extranjeras –hacia Europa y los Estados Unidos- ese mismo año se concibe la Flota Aérea Mercante Argentina –más conocida como F.A.M.A., la primera línea intercontinental. El ideal se expandía por toda la extensión del territorio argentino y también por sus cielos al tiempo que se forjaban los cimientos de lo que sería la soberanía aérea de los argentinos: “…y hemos de dar a la Nación, no mil, sino cien mil o un millón de profesionales” pronunciaba el Gral. Perón en ocasión de la inauguración de la Universidad Obrera (hoy, UTN), y consecuente con el proyecto de país que lideraba, incluía entre sus carreras la de Ingeniería Aeronáutica. Para 1949, junto con Aeroposta, las tres líneas aéreas mixtas pasaron a formar parte del Estado Nacional. La Secretaría Aeronáutica que, entonces, dependía directamente del Presidente de la Nación, en marzo de ese año, en oportunidad de la Reforma Constitucional, se transforma en el Ministerio de la Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica, colocándose como Ente constitucional de la Nación. En abril se fijaba la Política Aérea del Estado Argentino. Corría diciembre de 1950 cuando la fusión de estas empresas -al momento bajo la órbita del Estado- incluyendo a F.A.M.A., da origen a nuestra línea aérea de bandera “Aerolíneas Argentinas”, considerándose lo más efectivo en beneficio de la Nación. Progreso ordenado en el marco del Instituto del Derecho Aeronáutico constituido en 1947 y un Código Aeronáutico sancionado en 1954 que respondía a la doctrina político-económica derivada de la reforma Constitucional de 1949. Protectora de los servicios públicos, resaltaba su pertenencia al Estado y el hecho de que bajo ningún concepto podían ser éstos enajenados o concedidos para su explotación: la fórmula para la creación y explotación de servicios de transporte aéreo de itinerario fijo interno e internacional –dentro de la aviación civil y comercial, claramente-, estaba exclusivamente a cargo del Estado. 39

Por otro lado, el Poder Ejecutivo posibilitaba la participación privada en actividades parciales según lo considerase conveniente. En cuanto a los servicios de transporte no sujetos a itinerario fijo entre dos o más puntos del territorio –pudiendo englobarse, también, en el concepto de “aviación civil”- y todo trabajo aéreo remunerado que se ejecutase enteramente en el país, sólo se limitaba a consignar que debían realizarse en aeronaves argentinas. Otro proceso muy diferente comenzó con la autodenominada “Revolución Libertadora”, quien retrotrajo la situación de los servicios a su estado anterior y posibilitó la intervención de la actividad privada-empresarial en la explotación del servicio. El Decreto Ley 12.507 reestructuró la política aeronáutica nacional. El Ministerio Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica es reemplazado por la Secretaría de Estado de Aeronáutica el 13 de junio de 1958 durante la presidencia de Frondizi, año en el que empieza a decrecer la actividad de la misma para ser finalmente disuelta en 1966. Por supuesto, las reformas mencionadas culminaron en la consecuente modificación del Código Aeronáutico en 1967 -curioso es que rige aún en la actualidad-. Esta involución de nuestra industria aeronáutica –y a nivel general- continúa profundizándose en otro capítulo de nuestra historia: la década del 90´. El 18 de agosto de 1989 se sanciona la Ley 23.696 de Reforma del Estado, por la cual se admite la privatización o concesión de diversas dependencias del Estado. Meses después se decreta la privatización de Aerolíneas Argentinas bajo el fundamento de “dar pérdida” y manifestando “la imposibilidad del Estado para mantenerla” –igual destino deparado para los ferrocarriles, Obras Sanitarias, Entel, Gas del Estado, y otras empresas-. El verdadero precio fue la pérdida de rutas aéreas y frecuencias de vuelos, además de no renovar la flota durante años. En materia aeronáutica, Aerolíneas Argentinas no fue la única empresa perdida –o licuada- en función de otros intereses. En 1991 se declara “sujeta a privatización” la empresa Área Material Córdoba y en 1995 se suscribe un contrato con la firma Lockheed Aricraft S.A. por un plazo de 25 años con posibilidad de renovación. Por supuesto, junto a esta concesión se transfirieron también las patentes de los aviones. Si bien estaba pautado que –ahora ex- AMC continuaría con la fabricación de aeronaves, repuestos, la empresa se transformó en un mero taller de reparaciones con un único cliente, la Fuerza Aérea Argentina. La Reforma de Estado aprobada en 1989 provocó transformaciones en la oferta y demanda del transporte aéreo interno que paralelamente afectaron el movimiento turístico del país, la participación de esta actividad sobre los ingresos y el empleo, la oferta de alojamientos y las frecuencias. Analizar el turismo como agente estratégico para el crecimiento y el Desarrollo Nacional, ya sea en carácter de actividad primaria o secundaria, invita a reflexionar sobre la adecuación de las políticas de transporte aéreo al interior del país, e incluso respecto de su existencia o no, y su impacto en ambos sectores. En la década del 90´, se procuró lograr una reforma estructural administrativa y la reestructuración de empresas públicas en el marco de tendencias neoliberales de índole internacional. Simplificar el rol del Estado se llevó a cabo entonces, mediante la sanción de normas que preveían el traspaso de actividades nacionales hacia las provincias y fundamentalmente hacia el sector privado, concesionar o privatizar -total o parcialmente empresas de servicios públicos, etc. avanzando por el camino de la desregulación y la libre competencia que, por supuesto, no haría más que potenciarse en sus consecuencias. Con estos cambios como punto de partida, el gobierno nacional del momento llevó a cabo una 40

serie de medidas tendientes a desarrollar una actividad turística competitiva y, si bien a lo largo de la década el turismo internacional aumentó lentamente respecto de la década del 80, la situación cambiaria no representaba un punto favorable. El Plan de Convertibilidad provocaba la desaceleración del crecimiento turístico –“Argentina convertida en un destino caro”-, situación que logra ser revertida la década siguiente. Transporte Terrestre Podría decirse que el ferrocarril ha sido el medio de transporte fundante de nuestro país. Si bien actualmente tiene un presente problemático y ha perdido la gloria que otrora tuvo, en los comienzos del Estado-Nación cumplió un papel fundamental como medio para el desarrollo económico, político y social. El primer ferrocarril de la República Argentina fue creado en 1857 y llamado Ferrocarril del Oeste, antecesor de la línea Sarmiento, financiado por la provincia de Buenos Aires con una extensión de vías de 9,8 km. Cabe marcar que en aquel entonces era un Estado independiente de la Confederación Argentina. Luego en 1864 y con el aporte de capitales ingleses se alcanza las localidades de Luján y Chivilcoy en 1866. Para 1872 se arriba a Dolores gracias al tendido ferroviario del Gran Ferrocarril del Sud de Buenos Aires, antecesor de la línea Roca, alcanzando un ramal secundario la ciudad de Las Flores en 1872. En 1870 se culmina con 722 km. la construcción del ferrocarril Central Argentino, antecesor del Mitre. Se extendían por Santa Fe y Tucumán para enlazar finalmente con Buenos Aires. Además, en estos años comienza a desarrollarse el ferrocarril Andino, antecesor del San Martín. Para 1880 el 80% del transporte de cargas se encontraba en la zona pampeana, trasladando cerca de un millón de toneladas. Ya en 1898 se incorpora el ramal Buenos Aires – La Plata como parte del ferrocarril del Sud. Para este entonces, comienza a hacerse clara la diferencia entre el área pampeana y el interior del país. En la primera, los réditos por el transporte de producción agropecuaria garantizaban la instalación de ferrocarriles privados. En el resto del territorio nacional, esto no ocurría; era el Estado quien fomentaba la construcción de ferrocarriles. Desde 1896 hasta 1914 la crisis económica frenó el crecimiento de la red ferroviaria. Si bien para 1927 el ferrocarril llega a trasladar el 97% de las cargas interurbanas, en la década del ‘30 la red encontró un competidor feroz: los caminos que se construyeron, en la mayoría de los casos, en forma paralela a las vías. El Estado cambió su prioridad y dedicó recursos y subsidios a la inversión vial. Al comenzar la década del ‘40 unas 15 empresas ferroviarias fueron reagrupadas en 6 líneas (Mitre, Roca, Sarmiento, Urquiza, Belgrano y San Martín) luego de la estatización llevada a cabo por la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino entre 1946 y 1948. De 1958 a 1980 los problemas inherentes por la convivencia de las distintas trochas junto a políticas a favor del desarrollo de la red caminera, hacían muy difícil la evolución del ferrocarril de cargas. Más si añadimos el incremento del levantamiento de vías y clausura de ramales que se dio durante el Proceso de Reorganización Nacional (1976). Finalmente, en 1992 se da paso a la licitación de los transportes de cargas, aunque continúan presentándose problemas similares. El transporte automotor que comenzó a masificarse en la década de 1930, aumentó la accesibilidad de la población gracias a la inversión que financió la red de caminos que, para 1960, se encontraba pavimentada en unos diez mil kilómetros, los cuales se duplicaron hacia el fin de esa década.

41

Por su parte, el Sindicato de Camioneros se crea en 1943 aunque obtuvo la personería jurídica en 1955. Durante los 80`, a partir de la concesión del servicio de limpieza de calles, comenzó a ganar fuerza en relación a otros Sindicatos, aunque puede decirse que es con la dirección de Hugo Moyano en 2004 cuando el Sindicato cobra relevancia nacional, quitándole afiliados a otras agrupaciones de trabajadores, especialmente al Sindicato de Comercio dirigido por Armando Cavalieri. Hoy en día, la Argentina posee una red principal de 230 mil kilómetros de longitud (el 17% bajo jurisdicción nacional y el 83% provincial). Además, hay 400 mil kilómetros de caminos provinciales terciarios y una no cuantificada red de caminos vecinales y municipales. Un tercio de la red principal se encuentra pavimentado. En la actualidad, el sistema vial argentino transporta más del 90% de las cargas del país. El 25% de la red nacional se encuentra concesionado por peaje, y moviliza el 65% del tránsito total. El transporte automotor de pasajeros fue virtualmente liberalizado en 1992, lo que condujo a la sobreinversión y la quiebra de empresas. En 2002 se cierra la entrada de nuevos operadores sin introducir regulaciones adecuadas, con los previsibles efectos sobre las tarifas. El Sistema de Transporte en Argentina Período 2003-2015 Transporte Fluviomarítimo Uno de los principales aspectos en materia de transporte marítimo tiene que ver con los diversos conflictos que ha tenido el país en el marco de las relaciones con los miembros del MERCOSUR y vinculados a la problemática de las regulaciones comerciales. Las tensiones han tenido lugar especialmente con Uruguay, dada algunas medidas que el país ha tomado en materia de exportación que excluyen a los puertos uruguayos, lo que motivó reiteradas quejas del país vecino que generó la necesidad de diálogo entre las autoridades de ambos países, en el marco de ámbitos regionales como la CELAC para zanjar las dificultades. El gobierno anterior implantó, asimismo, medidas en el plano interno. Se promovió la creación de una compañía naviera, Transportes Navales Empresas del Estado, con el objetivo de trasladar mercadería a las provincias australes y, de esa forma, disminuir la dependencia del comercio por tierra. Es necesario, sin embargo, profundizar una serie de medidas tendientes a la plena utilización de la hidrovía Paraguay-Paraná, lo cual permitirá una importante reducción de costos en el traslado de mercaderías a granel, de bajo valor unitario como granos y minerales. También es necesario planificar y llevar adelante una fuerte inversión en la construcción de una flota mercante argentina que permitirá un considerable grado de autonomía en materia de decisiones económicas en lo relacionado con las exportaciones que el país realiza utilizando transporte marítimo. Esto debe ser acompañado por una política portuaria que optimice la utilización de los mismos, evaluando la construcción o ampliación operativa de puertos de aguas profundas y coordinando con los países vecinos del Mercosur una política integrada en el transporte marítimo. Transporte Aéreo Luego de la crisis económica de los primeros tres años del nuevo siglo, la llegada de turistas extranjeros aumentó hasta alcanzar los 3 millones en el año 2004. La devaluación del peso argentino estuvo acompañada de una política focalizada en la atracción de turistas extranjeros que, iniciándose la década anterior y apuntando a la entrada de divisas extranjeras, gran parte 42

de los éstos visitantes provenían de países limítrofes. En los últimos años de ésta nueva década, sin embargo, el arribo de visitantes europeos ha aumentado considerablemente. Ya para el 2002, la Secretaría de Turismo –SECTUR- sostenía que esta actividad representaba uno de los sectores más dinámicos de la economía nacional y para la redistribución del ingreso -6% del PBI, y estimaba un 12% para los años subsiguientes. - Tres años después, la nueva Ley Nacional de Turismo declara a la actividad “estratégica y esencial para el desarrollo del país”, resultando prioritario dentro de las políticas de Estado. Siguiendo esta línea y buscando elementos dinamizadores del turismo -y la economía en general-, para resguardar el carácter de la actividad como generadora de empleo, el re estatización de Aerolíneas Argentinas S.A. se convierte en un proyecto tendiente resguardar los 9 mil puestos de trabajo y garantizar la integración regional y el turismo. Proyecto que finalmente se materializa en septiembre del año 2008, con el apoyo de importantes gremios aeronáuticos. El 17 de marzo de 2009, el gobierno argentino liderado por la Dra. Cristina Fernández de Kirchner envió al Congreso de la Nación el proyecto de renacionalización de la Área Material Córdoba. La planta, que actualmente cuenta con 1100 operarios, en su época de mayor empuje –es decir, en los años 50- empleaba a más de 11.000 hombres y 307 industrias de todo el país dependían de ella. En total, daba empleo a 100 mil personas aproximadamente. Luego de 15 años de gestión privada, el actual gobierno decide políticamente adquirir las acciones de la firma estadounidense y darle fin a su etapa de destrucción, desmantelamiento y endeudamiento y, además, otorgarle un merecido reconocimiento por su peso en la historia de nuestro país –en 1947 se fabricó el primer avión a reacción de América Latina, el Pulqui I y en 1950, el Pulqui II (ambos, símbolos de fuerza industrial y progreso)- recuperando también patentes de aviones –por ejemplo, del Pampa- para la Argentina. El 18 de septiembre de 2008 es promulgada la Ley que procedió al rescate de la empresa que hoy es nuestra aerolínea de bandera: Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas S.A, instrumento fundamental para el mantenimiento de la soberanía nacional. Devolverle su magnificencia no es tarea fácil. Las pérdidas que registró en los últimos años de dirección a cargo del grupo Marsans son la medida del trabajo deshecho y de aquel que queda por hacer. Por lo pronto, y a modo introductorio, se quiere aquí subrayar que la compra de aeronaves para la renovación de flota ha sido una decisión que se viene materializando desde los primeros meses luego de su vuelta al Estado nacional. Transporte Terrestre Respecto del transporte terrestre, si bien había vivido un período de notable contracción durante parte de los 80` y especialmente en los 90`, desde el 2003 en adelante, con la finalización de algunos periodos de concesión, el Estado comenzó a intervenir en la gestión, disminuyendo la participación privada. Se crearon subsidios directos a operadores de autotransporte, subterráneo y ferrocarril suburbano. El gobierno anterior asignó grandes cantidades en concepto de subsidios al transporte, sólo detrás de los subsidios al consumo energético. Por poner un ejemplo, el Ministerio del Interior y Transporte aumentó los subsidios a los micros de larga distancia en 2013, con un total de 22 millones de pesos mensuales. La mayor parte de los subsidios que el Estado destinó en 2013, fue al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que obtuvo 13.365 millones. Esto incluye los subsidios al Belgrano Cargas, así como a trenes y colectivos del área metropolitana y los subsidios a Aerolíneas Argentinas. Es de destacar que, según datos del Consejo Profesional de Ciencias Económicas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los 43

subsidios energéticos y los de transporte concentraron el 88% del total que se destina por ese concepto. Conclusión A modo de conclusión de este tema, sobre el cual se ha mostrado una versión muy resumida de la problemática del transporte en Argentina, queda claro para los autores del trabajo de la necesidad de encarar al mismo como un sistema de transporte integrado, intentando detectar los problemas estructurales y coyunturales que arrastra históricamente, con décadas de desinversión y una falta de concepción y planificación de conjunto. Este panorama constituye un gran desafío para el Estado actual. Se pueden resumir en los puntos siguientes el abordaje global que debería llevarse a cabo:

1. El sistema portuario argentino moviliza gran parte de los 160 millones de toneladas que exporta el país. Más del 80% de las exportaciones e importaciones del país se realizan por vía marítima. El sistema del transporte fluvial/marítimo ocupa un lugar clave para la integración del país en el mundo y para su desarrollo, en cuanto a competitividad de la economía argentina respecto del comercio exterior. Un gran desafío tiene que ver con que el sistema portuario necesita adaptarse a un estándar internacional para que barcos internacionales (y así los mercados internacionales) tengan acceso directo a la producción argentina. Especialmente, las profundidades deben ser aumentadas para posibilitar un acceso de buques de gran porte (Panamax). 2. El transporte fluviomarítimo ofrece ventajas de costos respecto del transporte aéreo. Este último tiene además una utilización más vinculada al transporte de personas en cuanto a la actividad turística, con usos mínimos en cuanto al transporte de mercaderías. Las ventajas de costos también valen en comparación con los medios de transporte terrestre, ya que el transporte fluiviomarítimo permite desplazar mayores cantidades de mercancías. Esto tiene por supuesto impacto a nivel del consumo de energía, que es sensiblemente menor en el caso del transporte acuático, y con menor impacto además en el medioambiente por emisión de gases o ruidos. 3. A ello se agrega los menores índices de accidentología para el sector respecto de otros medios de transporte. La baja de costos resulta entonces en un aumento de la competitividad para la economía argentina. En contrapartida, el transporte acuático es más lento, lo cual requiere de esfuerzos en materia de desarrollo de infraestructura para el sector. Argentina, en tanto país con grandes posibilidades de comercio marítimo, debe desarrollar e invertir en una infraestructura que permita un tráfico fluviomarítimo eficiente. 4. Pueden identificarse dos circunstancias que dificultan el desarrollo del transporte de cargas ferroviario desde lo que atañe a los sindicatos: por un lado, el sindicato ferroviario ha perdido en los últimos años el peso que había logrado sostener en la época de resplandor del ferrocarril. Por el otro lado y en forma inversa, el sindicato de camioneros, toma un papel central en la vida económica y política del país, teniendo en la actualidad un gran nivel de negociación y presión en varios sectores de la sociedad. 5. Deben lograrse consensos y equilibrios a partir de un Plan Integral para el Sistema de Transporte Argentino en donde se clarifiquen los roles de cada 44

medio y su contribución específica al sistema como un todo. Respecto del transporte ferroviario, una mayor derivación del transporte de productos hacia el ferrocarril, permitirá aumentar la eficiencia de la actividad productiva y económica argentina. 6. El mantenimiento y la inversión en nuevas vías no pueden ser pensados a corto plazo. Deben ser propiedad de un Estado interesado en encargarse de activar la economía en general, por la generación de mayor actividad productiva, en diferentes modos internos y externos. Recuperar el ferrocarril, su infraestructura, es posible y necesario. Su recuperación además significará la descentralización de la población y la refundación de los pueblos que, en momentos de ser retirados los ferrocarriles, quedaron abandonados. La recuperación de los trenes argentinos es parte fundamental de la recuperación de la Soberanía Nacional. 7. Debe profundizarse la informatización del Sistema de Transporte, con recursos como el Sistema Único de Boleto Electrónico – SUBE-, que se utiliza tanto para colectivos, subtes como trenes adherentes. Ello conlleva diversos beneficios, como la ganancia de tiempo, comodidad, evitar las esperas por búsqueda o cambio de monedas, más seguridad por llevar menos efectivo y la colaboración con el medio ambiente por la menor utilización del papel. 8. En otras palabras, debe desarrollarse un sistema de información integral para el transporte argentino basado en la planificación, asumir la responsabilidad de la formación de recursos humanos en todos los niveles y liderar la investigación y el desarrollo en tecnología. El sistema debe concebirse como una única red de infraestructura de transporte y tratarse de manera integral, considerando su articulación funcional y espacial y su sustentabilidad económica y financiera. 9. Es imprescindible contar con un Sistema de Transporte Federal. Para ello, se deben complementar los esfuerzos que se están realizando para asignar recursos sobre la red nacional con mayores inversiones sobre las redes provinciales y los caminos terciarios; estos últimos y la red de caminos municipales poseen una importancia allí donde la economía se basa en el complejo agroindustrial y ganadero. En el campo jurídico, es imperiosa la necesidad de reglamentar la ley de Transporte Multimodal. El transporte debe concebirse como catalizador del Desarrollo. Trabajo Práctico – Unidad Temática III 24)

Describa los principales costos logísticos y la utilidad de su análisis y seguimiento. Los principales costos logísticos se pueden agrupar en las siguientes categorías: De aprovisionamiento, representados por el costo de los pedidos de materias primas e insumos en general. De almacenaje, representados por los costos de espacio, de las instalaciones, de la manipulación y de tenencia del inventario. De distribución, representados por los costos de transporte larga, media y corta distancia.

45

De administración de la gestión logística incluyendo los costos de informatización, análisis en tiempo real, control de mercaderías e insumos y otros gastos asociados a la gestión La determinación de los mismos es de vital importancia para optimizar la rentabilidad de los negocios de la compañía. Por tal motivo una correcta apreciación y seguimiento son elementos fundamentales de cualquier gestión empresarial. 25)

Describa las ventajas de las alianzas estratégicas en el proceso de reducción de costos logísticos. En la reducción de costos intervienen factores estratégicos tales como, la integración del Mercosur por la influencia que tiene en el consumo interno de cada país y el intercambio regional, las relaciones a largo plazo y la optimización del servicio al cliente por su impacto en la obtención de ventajas competitivas y la posibilidad de reducir los costos logísticos con la generación de valor agregado al proceso.

26)

Desarrolle los cuatro aspectos fundamentales en el estudio y análisis de los costos logísticos, desarrollados en el tema. Se pueden destacar cuatro aspectos a.Influencia del Costo de Transporte en el proceso logístico. b.La relación Proveedor – Cliente a largo plazo y la comunicación que los relaciona, el nexo, la planificación conjunta de las operaciones y la integración con los sistemas de calidad. c.Incorporación de sistemas informáticos. d.Capacitación de los Recursos Humanos para que puedan ejercer la función de liderazgo y conducción que la industria reclama y necesita

27)

Señale las ventajas principales de la utilización de indicadores para el seguimiento de la gestión. Uno de los factores determinantes para que todo proceso, llámese logístico o de producción logre sus objetivos, es implementar un sistema adecuado de indicadores para medir la gestión de los mismos. El propósito es reunir información confiable que permita medir las diferentes etapas del proceso logístico.

28)

Desarrolle la estructura de construcción de un indicador. a. Preparar antecedentes b. Seleccionar indicadores críticos c. Analizar el pasado d. Verificar eventos futuros e. Proyectar cada indicador

29)

Enuncie los pasos a seguir para implantar un sistema de indicadores. Sólo se deben desarrollar indicadores para aquellas actividades o procesos relevantes al objetivo logístico de la empresa. Los pasos o etapas a seguir son los siguientes: a. Identificar el proceso logístico a medir. b. Conceptualizar cada paso del proceso. c. Definir el objetivo del indicador y cada variable a medir. 46

d. Recolectar información inherente al proceso. e. Cuantificar y medir las variables. f.

Establecer el indicador a controlar.

g. Comparar con el indicador global y el de la competencia interna. h. Seguir y retroalimentar las mediciones en forma periódica. i.

Mejora continua del indicador,

30)

¿Cuál es el objetivo de desarrollar un indicador para el costo de almacenamiento por unidad? Sirve para comparar el costo por unidad almacenada y así decidir si es más rentable subcontratar el servicio de almacenamiento o no.

31)

Describa el indicador de transporte que mide el nivel de utilización de camiones y cuál es la utilidad de su seguimiento. Consiste en determinar la capacidad real de los camiones respecto a su capacidad instalada en volumen y peso. Sirve para conocer el nivel de utilización real de los camiones y así determinar la necesidad de optimizar la capacidad instalada y/o evaluar la necesidad de utilizar transporte contratado

32)

Mencione los aspectos principales que, en la demanda de nuevas tecnologías, posibilitan la modernización del sector y su adecuación a las tendencias mundiales de reducción de costos y mejoras en las entregas de productos. En la demanda de nuevas tecnologías aplicadas a la actividad logística, más allá de los aspectos culturales de aceptación de las mismas, acceso a los mercados de nuevas tecnologías y capacidad económica de las empresas para absorberlas, se pueden mencionar los aspectos siguientes como relevantes en el proceso de adaptación y que resumen lo anteriormente expuesto: a. Grado de implantación tecnológica. b. Barreras de entrada a las nuevas tecnologías. c. Sectores tecnológicos percibidos como más beneficiosos para la mejora de la productividad. d. Estímulos exógenos o incentivos, que mejor fomenten la inversión en nuevas tecnologías.

33)

Describa los aspectos claves en la absorción de nuevas tecnologías. Los aspectos claves a tener en cuenta en la absorción de nuevas tecnologías son los siguientes, mencionados en forma enunciativa: a. b. c. d. e. f. g.

34)

Información y comunicaciones Productividad y competitividad Gestión, calidad y compromiso Logística intermodal Seguridad y medio ambiente Negociaciones consensuadas en la red Comunicaciones online proveedor-cliente

Mencione dos áreas en las cuáles las nuevas tecnologías pueden mejorar la rentabilidad del sector. 47

Las dos áreas en las cuáles las nuevas tecnologías pueden mejorar significativamente la rentabilidad del sector son: a. Gestión Comercial b. Gestión de Compras Por supuesto que las áreas operativas, como producción, también mejoran significativamente su rentabilidad con la incorporación de adelantos tecnológicos, pero las mencionadas destacan especialmente y resultan paradigmáticas en la actividad logística. 35)

Mencione las diferentes formas de denominar a la actividad logística y que tienen en común. Gestión de negocios, Distribución, Gestión logística, Administración logística son algunas de las maneras de denominar la actividad logística. Todas ellas tienen en común que se refieren al flujo de materiales desde un punto de origen a un consumidor y que involucran procesos de planificación, previsión, ejecución y satisfacción de necesidades para el cumplimiento de los objetivos perseguidos.

36)

¿Cuáles son las acciones correctas y adecuadas con relación a la actividad logística? Las acciones correctas y adecuadas estas asociadas a brindar:  Los productos requeridos  En el lugar estipulado  En el momento adecuado  Con el precio acordado  En las condiciones establecidas

37)

Defina el objeto de las actividades logísticas. La logística tiene por objeto la provisión de productos (físicos o virtuales) acorde a un nivel de servicios deseado al mínimo costo, es decir los bienes o servicios que satisfagan las necesidades a cubrir lo cual no implica que ello es necesariamente lo más barato ni tampoco lo mejor existente, sino lo que el demandante necesita y está dispuesto a pagar por él. Describa las diferencias entre la logística militar y la logística en la actividad privada. La logística militar está orientada a ciclos de vida o sistemas bien definidos, materializados en equipos y recursos humanos, con una infraestructura que les proporciona el apoyo necesario para su operación. La logística orientada a la actividad privada tiene un enfoque netamente comercial orientada a productos más que a sistemas. Por otra parte, la logística militar está focalizada en la calidad del servicio fundamentalmente, mientras que la privada apunta a la satisfacción de las necesidades del cliente. Es decir, la primera está orientada a la eficiencia mientras que la segunda se enfoca la eficiencia.

38)

39)

Describa la diferencia entre eficacia y eficiencia con relación a la actividad logística. La eficacia tiene que ver con lograr la máxima calidad de servicio, a menudo con un alto costo. La eficiencia tiene que ver con la satisfacción de las necesidades del cliente, es decir, teniendo en cuenta muy especialmente el costo del servicio. Se satisface la necesidad del cliente por el precio del servicio que paga. No más.

40)

Desde un punto de vista sistémico, señale las partes o sectores en los que se puede visualizar a la actividad logística. Desde un punto de vista sistémico, podemos decir que existe una logística de entrada, asociada al aprovisionamiento y almacenamiento de insumos y materias primas, una logística de producción, asociada a la planificación de la misma y una logística de salida, asociada a la distribución y almacenamiento de productos terminados. 48

41)

Describa el gráfico que muestra la visión sistémica de la logística FUNCIONES DE LA GESTIÓN Planificación, Ejecución, Control OUTPUT

INPUT Recursos GESTIÓN LOGISTICA Materias Primas

 Naturales  Humanos  Financieros

42)

Lugar y

Materiales en Proceso

Información  Económica  Técnica  Financiera  Política

Ventajas Competitivas

Bienes Terminados ACTIVIDADES LOGÍSTICAS  Servicio al Cliente  Aprovisionamiento  Gestión de Inventarios  Comunicaciones  Manejo de Materiales  Procesamiento de Órdenes  Embalaje  Transporte  Gestión de Almacenes  Selección del lugar de almacenaje  Gestión de Adquisición

Momento Adecuado

Movimiento Eficiente al Usuario

Bienes Patentados

Describa las diferentes etapas en la evolución de la economía mundial que tuvieron impacto en la actividad logística A fines de la segunda guerra mundial, prevalencia de la producción como motor de la economía. Década del 60, prevalencia del marketing y demanda más selectiva. Preponderancia de la venta sobre la producción. Década del 80, crisis en los mercados, prevalencia de las finanzas. Se comienza a aplicar la tecnología informática y existe una mayor integración entre la gestión de materiales y el comercio. Comienza de la era de la globalización de los mercados. A partir de la década del 90, explosión en el área de las comunicaciones y de la tecnología informática. Nuevas técnicas de comercialización basadas en internet. Interdependencia absoluta entre los mercados.

43)

Señale las áreas logísticas consideradas como actividades básicas Las áreas logísticas consideradas como actividades básicas, en una mirada genérica se pueden considerar las siguientes:    

Gestión de Compras Gestión de Materiales Gestión de Transporte Gestión de Almacenes 49

   44)

Gestión de Inventarios Información Logística Planificación Logística

Mencione, a su criterio, cuáles serán las tendencias dominantes en la actividad logística en el futuro.  Profundización en la globalización de los mercados  Informatización total de las operaciones logísticas  Profundización del comercio electrónico  Planificación mediante teoría de redes  Profundización de las negociaciones tendientes a consensuar las condiciones de venta y entrega entre proveedor y cliente  Comunicación en tiempo real entre proveedor y cliente

Unidad Temática 4 - Análisis de la Cadena de Valor en la Planificación Logística Cadena de valor Este trabajo es extraído de una publicación en Nueva Industria del Ing. Guillermo J Orsi La "Cadena de Valor" puede considerarse según una de sus definiciones como la colaboración estratégica de empresas con el propósito de satisfacer objetivos específicos de mercado en el largo plazo, y lograr beneficios mutuos para todos los "eslabones" de la cadena. El término "cadena de valor" se refiere a una red de alianzas verticales o estratégicas entre varias empresas de negocios independientes dentro de una categoría de productos o servicios". En definitiva, distintos esquemas asociativos, pero todos con un objetivo común y que se traduce en una decisión de trabajar en forma mancomunada logrando beneficios mutuos (sinergia), pudiendo entenderse en términos más simples como la adecuación a los negocios de estos tiempos del conocido refrán “la unión hace la fuerza”. La definición de Cadena de Valor se encuadra en el nuevo concepto de relaciones ínter empresariales del esquema moderno de cooperación competitiva, el de "Empresa – Red"; Green (en 1992) define a la empresa red como "... una estructura organizativa sinérgica que articula contractualmente, a mediano plazo, relaciones ínter empresariales, a fin de responder conjunta y solidariamente de manera flexible, bajo la dirección de una empresa emisora de órdenes, a una demanda -final o intermedia- volátil, en un espacio económico de relaciones productivas de bienes y de servicio". Con este esquema se pretende crear una pequeña empresa dentro de una gran dimensión, lo que permite obtener en forma conjunta las ventajas de la gran empresa – escala - y de la pequeña empresa - rapidez. Se evoluciona de un sistema de fuerte concurrencia en las relaciones ínter empresariales a otro de cooperación productiva. Para lograr este funcionamiento ideal se requiere la coordinación de todos los elementos necesarios y en términos de gestión se habla de Gestión de la Cadena de Abastecimientos o Supply Chain Management (SCM) y más recientemente de Gestión de la Red de Abastecimientos o Supply Network Management (SNM). Cómo es lógico, esto requiere de una adecuación logística entendiendo por tal, de acuerdo a su definición, al proceso de planificación, implementación y control: de los flujos directos e inversos; almacenamientos eficientes de materiales, bienes, servicios e información asociada generada desde el punto de origen hasta el punto de consumo; con el propósito de satisfacer los requerimientos de los clientes, al menor costo posible efectivo. 50

Como se mencionó anteriormente, la misión de la logística es definir: Que, Cuándo y Dónde Producir, Almacenar y Distribuir; el producto correcto en la cantidad y calidad correcta, en tiempo y forma y de la manera más económica posible. Las aplicaciones prácticas de estos conceptos permiten obtener importantes beneficios, a nivel individual y en forma conjunta y asimismo en diversas áreas, los principales son:

     

Mejoras del servicio y satisfacción de los clientes internos y externos. Mejoras en la calidad de los procesos y por ende de los productos. Economías importantes, pues se liberan recursos financieros afectados a inventarios, seguros, custodia, distribución, etc. Aceleración de los tiempos en todo el ciclo, principalmente producción y ventas. Flexibilización de las organizaciones. Disminución en los costos totales.

Servicio al Cliente Este punto ha sido desarrollado tomando como fuente, una publicación de la Universidad Mariano Gálvez de Guatemala, escrito por el Lic. Rolando Portillo El servicio al cliente es un conjunto de actividades interrelacionadas que ofrece un suministrador con el fin de que el cliente obtenga el producto en el momento y lugar adecuado y se asegure un uso correcto del mismo. Para determinar cuáles son los que el cliente demanda se debe realizar encuestas periódicas que permitan identificar los posibles servicios a ofrecer, además se tiene que establecer la importancia que le da el consumidor a cada uno. Es necesario comparar con los competidores más cercanos, para detectar verdaderas oportunidades de mejorar. Es necesario identificar la cantidad y calidad que el cliente desea, comprendiendo que para dicha identificación es sumamente conveniente segmentar a los clientes por uno o más atributos. Se puede recurrir a varios elementos, entre ellos; compras por comparación, encuestas periódicas a consumidores, buzones de sugerencias, número 800 y sistemas de quejas y reclamos. Los dos últimos bloques son de suma utilidad, ya que maximizan la oportunidad de conocer los niveles de satisfacción y en qué se está fracasando. Los grandes avances en producción registrados en los años pasados son esencialmente un reflejo de la capacidad de comercializar un volumen y una variedad increíbles de productos. Los avances tecnológicos, incluidos la automatización y el control de procesos, han provocado un recorte en el empleo de la manufactura como tal, y mucha de la manufactura se ha trasladado a otros continentes por razones económicas. Pero el cómo y el dónde se realiza la manufactura, no cambia el carácter básico de la economía distributiva. Dentro del conjunto de actividades que la logística realiza para mejorar el servicio al cliente, se pueden mencionar:

1. 2. 3. 4. 5.

Consolidación de programas por región, día de la semana, etc. Programas unitarios de carga. Ubicación de almacenes y programas Apoyo centralizado de partes Sistemas en línea

Hay una logística menos convencional involucrada en el servicio a clientes relativamente menos difundida por los profesionales de la distribución y de la logística. Por ejemplo: 51

1. 2. 3. 4. 5.

Nivelación de inventarios Enfoque de costo total para reclamaciones y ajustes Inversión versus “costo evitable” Recuperación de costos departamentales. Logística de las comunicaciones

Lo que busca la logística es el de superar la segmentación para tratar las cosas dentro de una globalidad. Hoy en día las posibilidades técnicas se han incrementado, específicamente la de las herramientas informáticas para tratar la información de manera más ágil. Representa un potencial de progreso importante, para dominar mejor la cadena de valor, incluso más allá de las fronteras de valor. Cabe también mencionar que la logística está íntimamente relacionada con la (IT) Tecnología de Información, ya que tiene orígenes similares basados en sistemas de información que faciliten el amplio conocimiento de todos los datos en cualquier momento, así como el mejor aprovechamiento y utilización de esa información, que va en busca del mejor resultado que tenga como consecuencia una alta competitividad.

Estrategias de Optimización del Proceso Logístico En un entorno cada vez más competitivo, las empresas reconocen que el mercado ya no solamente les exige productos de calidad y buenos precios, sino también una cadena de distribución efectiva que garantice el cumplimiento de los plazos de entrega en las condiciones pactadas. Esos nuevos requerimientos hacen que estas empresas se miren a sí mismas y evalúen sus procesos de producción y distribución para que al momento de vincularse con otras, se obtengan los resultados esperados. De este modo, la innovación en la logística es un factor de suma importancia para reducir mermas y elevar la competitividad de las empresas, tanto en el mercado local como en el internacional. En ese sentido, una mejor gestión logística y de distribución contribuye con elevar la rentabilidad de las empresas debido a que reduce las mermas al máximo. Los empresarios están más interesados por acceder a información para lograr una mejor gestión logística y asegurar una eficiente cadena de suministros. El costo de operar una cadena de suministro usualmente es el 30% o 40% del costo total en que incurre una compañía. A menudo, es la última frontera para reducir el costo mejorando la rentabilidad. Para una buena gestión de esta cadena, la clave es aprender los principios y luego implementarlos. En este entendido, lo más importante es la educación. El desarrollo de buenas prácticas en logística es clave para lograr la optimización de los procesos. Esto implica entre otras cosas es conseguir un excelente nivel de comunicación y conocer las oportunidades de negocios que se generan desde el pequeño productor hasta las más grandes. En este sentido vale la pena señalar la importancia de mejorar el proceso de negociaciones con los proveedores, optimizando los sistemas de informáticos, tendiendo a brindar a los proveedores información en tiempo real. Por ello es importante la inversión en nuevas tecnologías para conseguir que la cadena de abastecimientos esté un paso adelante, lo cual permite reducir los costos en inventarios, que se traducen en un menor costo de los insumos requeridos. También es sumamente importante en la tarea de optimización de procesos logísticos, establecer procedimientos y mecanismos de registración automatizados para el control de inventarios. La definición de una política de inventarios que esté en concordancia con el plan estratégico de la

52

compañía es esencial el proceso de mejoramiento de la rentabilidad de la compañía, principal objetivo de las políticas de optimizaciones de procesos logísticos.

Introducción al Concepto de la Cadena de Suministro Previo al análisis de la cadena de suministro, se debe aclarar que solo se desarrollará el concepto del transporte en la cadena de suministro, por su importancia clave en los costos logísticos y en todo el proceso de la cadena logística. Se define como cadena de suministro a los flujos de productos y servicios, información y dinero que van desde el proveedor de materias primas al cliente, pasando por el fabricante, el distribuidor y el minorista. No necesariamente deben estar presente todos los eslabones de la cadena. Su presencia o no, dependerá fundamentalmente del tipo de producto y/o servicio y de la estrategia de suministro adoptada por los partícipes de la cadena. El transporte se refiere al movimiento del producto de un lugar a otro desde el principio de la cadena hasta el cliente. El transporte es un componente significativo en los costos de una cadena de suministro, ya que rara vez un producto es producido y consumido en el mismo lugar. El papel del transporte reviste mayor importancia en las cadenas de suministro globales, y muchas veces es la razón del éxito o fracaso de grandes emprendimientos. La utilización inteligente del transporte, permite el abastecimiento a escala mundial con relativamente pocas plantas de suministro. Los actores principales en la operatoria del transporte son:

   

El expedidor es la parte que requiere que se mueva el producto. El transportista es la parte que mueve o transporta el producto. Existen dos partes que tienen un impacto significativo en el transporte: Propietarios y operadores de la infraestructura de transporte, como caminos, puertos, canales y aeropuertos Los órganos encargados de la política de transporte.

Las acciones y decisiones de estos cuatro actores, influyen en la eficiencia y eficacia del transporte. Para entender el transporte en una cadena de suministro es importante considerar la perspectiva de los cuatro actores mencionados.

El transportista toma decisiones de inversión respecto al equipo de transporte, y, en algunos casos, con respecto a la infraestructura. Posteriormente decide la operación tendiente a maximizar el rendimiento de esos activos. Por el contrario, el expendidor utiliza el transporte para minimizar el costo total al mismo tiempo que trata de disminuir todo lo posible el tiempo de entrega y/o recepción. Se puede pensar la red de transporte como un conjunto de nodos y vínculos. El transporte empieza y finaliza en los nodos y viaja por los vínculos. En la mayoría de los medios de transporte, la infraestructura requiere de nodos y vínculos. Debe pensarse que la mayoría de la infraestructura de transporte es de propiedad pública y se opera como un bien público en todo el mundo. El motivo es la enorme inversión requerida y la necesidad del mantenimiento e inversiones en aumento de capacidad de manera constante. La política de transporte establece las normas que rigen la cantidad de recursos nacionales que se destinarán a mejorar la infraestructura de transporte, como así también las políticas de desarrollo y planificación a largo plazo.

53

Por otra parte, por su naturaleza, es necesario políticas de regulación que impidan o minimicen situaciones de abuso, particularmente allí donde la demanda tiene un comportamiento de una elasticidad precio baja y la oferta está muy concentrada. Medios de Transporte y sus Características de Desempeño Las cadenas de suministro utilizan los siguientes medios de transporte o una combinación de ellos.

      

Aéreo. Transportistas de paquetes pequeños y correspondencia. Transportistas por camión de cargas grandes. Ferrocarril Vías marítimas y/o fluviales Ductos Multimodal

Aéreo El transporte aéreo tiene un alto costo fijo en infraestructura y equipo. Costos de combustible y mano de obra en función de la distancia e independientes de la cantidad. La meta de la aerolínea es disminuir al máximo el tiempo de vuelo diario y maximizar los ingresos generados por viaje. Debido a a los elevados costos fijos y a costos variables relativamente bajos, es posible la venta a diferentes precios. Los transportistas aéreos ofrecen un servicio rápido y caro. Sirve para paquetes pequeños de gran valor o entregas de emergencia donde el tiempo es crítico. Los temas fundamentales son: identificación y ubicación de centros de operación, asignación de aviones a las rutas y el establecimiento de los programas de mantenimiento a aviones. Transportistas de paquetes pequeños y correspondencia Transportan por aire, camión y ferrocarril paquetes pequeños con alta sensibilidad al tiempo. Por su precio, no puede competir con transportistas de grandes cargas. El principal servicio que ofrecen es una entrega rápida y confiable, siendo su valor agregado, permitir el seguimiento de la carga y acelerar el flujo de inventarios a los expendidores. Son el medio de transporte preferido del comercio electrónico. Dado el tamaño de los paquetes y los diversos puntos de entrega la consolidación de embarques es clave para incrementar la utilización y reducir los costos. Los paquetes se llevan a grandes centros de clasificación y se reenvían en camiones completos, avión o ferrocarril a los centros de clasificación cercanos al punto de entrega. Los temas fundamentales son la ubicación y capacidad de los puntos de transferencia, y la capacidad tecnológica para efectuar el seguimiento de la carga. Transportistas por camión de cargas pesadas La industria tiene dos segmentos: carga completa y carga consolidada Operaciones a Carga Completa Las operaciones de carga completa tienen costos fijos relativamente bajos y, con frecuencia, basta tener unos cuántos camiones para entrar en el negocio. El precio muestra economías de escala respecto a la distancia recorrida y el tamaño de los camiones. El objetivo a alcanzar es programar las operaciones de tal manera que se satisfaga el servicio y se minimice el tiempo en que los camiones están parados o viajan vacíos. El transporte a carga completa es adecuado para el transporte entre las instalaciones de fabricación y los almacenes o entre proveedores y fabricantes. Operaciones a Carga Consolidada Las operaciones de carga consolidada tienen un precio que alienta embarques en lotes pequeños. 54

El precio muestra economías de escala con la cantidad enviada y la distancia recorrida. La carga consolidada se justifica en aquellos casos de cargas demasiado grandes para ser enviados como paquetes pequeños, pero no cubren la mitad de una carga completa. La clave para reducir costos es la consolidación alcanzada de las cargas a transportar. Para ello, se emplean centros de consolidación de cargas adonde los camiones llevan muchas cargas pequeñas y salen con otras muchas cargas pequeñas, todas dentro de la misma área geográfica. Los temas fundamentales de la carga consolidada son la ubicación de los centros de consolidación, asignación de cargas, así como el trazado de rutas de recolección y entrega. Ferrocarril El ferrocarril tiene un costo fijo alto relacionado con las vías, locomotoras, vagones y playa de maniobras. Asimismo, tienen un costo significativo en mano de obra y combustible relacionado con cada viaje, que es independiente del número de vagones, pero varía con la distancia y el tiempo. Cualquier tiempo muerto una vez que el tren está en marcha es muy costoso, por los costos laborales y de combustible. Los tiempos muertos ocurren cuando los trenes intercambian vagones de distintos destinos. Los costos de mano de obra y combustible suman el 60% del costo del ferrocarril. Por ende, es sumamente importante que estén en actividad. Su estructura de precios y la gran capacidad de carga hacen del ferrocarril el medio ideal para el transporte de grandes cargas. Debido a la mayor lentitud, es conveniente no sólo para cargas grandes sino también para cargas pesadas de bajo valor unitario y cuyo tiempo de entrega no es particularmente importante. Rara vez se utiliza el ferrocarril para los embarques pequeños o aquellos cuyo tiempo de entrega es crítico o para distancias cortas. Los temas fundamentales son mantener las máquinas y tripulaciones en actividad constante. Por ello, reviste particular importancia la programación de las máquinas y del personal, evitar retrasos en las vía y terminales y el desempeño deficiente en la puntualidad. Vías Marítimas y Fluviales Por su naturaleza está limitado, obviamente a la presencia de cursos de agua navegables y a la existencia de terminales portuarias. Es por lejos el transporte más barato para grandes cargas, aunque la lentitud del mismo y en las terminales, constituye un importante factor de costos. Por ello no es frecuente encontrarlo en recorridos cortos. Sin embargo, es utilizado de manera eficaz en Japón y algunos países de Europa para dichas distancias. Una tendencia significativa en el comercio mundial es el crecimiento de contenedores. Esto ha producido una demanda de barcos más grandes, y más veloces. Los temas fundamentales son los retrasos en los puertos, aduanas, la seguridad y la administración de contenedores. Ductos Los ductos se emplean para el transporte de petróleo crudo, refinados y de gas natural, fundamentalmente. Existe un costo fijo inicial muy elevado al construir el ducto y la infraestructura relacionada que no varía significativamente con su diámetro. Por su naturaleza, se adecuan mejor al transporte de flujos grandes y estables. Las operaciones se optimizan a un 80-90% de la capacidad del ducto. El precio del ducto consta generalmente de dos componentes: Uno fijo asociado con la utilización pico del expendidor y el otro asociado con la cantidad transportada. Esto alienta al expendidor a utilizar el ducto para el componente predecible de la demanda y recurrir a otro medio de transporte para las fluctuaciones (en el caso de ser posible) Multimodal El transporte intermodal es el empleo de más de un medio para llevar un embarque hasta su destino. Son posibles diversas combinaciones. El tráfico intermodal ha crecido de manera considerable, tanto por el incremento en el uso de contenedores como del comercio global. 55

Los contenedores son fáciles de transferir de un medio a otro y su empleo facilita el transporte intermodal. El transporte de carga en contenedores con frecuencia utiliza la combinación de camión, barco, ferrocarril. En el comercio mundial suele ser la única opción debido a fábricas y mercados pueden no estar cerca de los puertos. En tierra la combinación ferrocarril y camión con carga consolidada es más barato que el camión a carga completa. Los temas fundamentales están asociados al intercambio de información y a la coordinación de las transferencias. Opciones de Diseño para una Red de Transporte

56

El embarque directo con recorridos rutinarios proporciona el beneficio de eliminar los almacenes intermedios mientras que los recorridos rutinarios reducen el costo de transporte al consolidar los embarques a múltiples ubicaciones en un solo camión.

Ayuda a reducir los costos de la cadena de suministro cuando los proveedores están lejos del comprador y los costos de transporte son altos. Si las economías de transporte requieren grandes

57

embarques, los CD mantienen inventario y los redistribuyen en lotes pequeños a cada uno de los compradores. Si los lotes de resurtido para el comprador son bastante grandes, se pueden obtener economías de escala en el transporte y no constituir inventario. En este caso el CD puede realizar cruce de andén del producto que llega y repartirlo en camiones más pequeños. El cruce de andén exige una gran coordinación y sincronización entre embarques entrantes y salientes. Es apropiado para productos con demandas grandes y predecibles.

Papel de las tecnologías de información en el transporte La complejidad y la escala del transporte lo convierten en un área excelente para utilizar sistemas de tecnología informática. Para ello la utilización de software para determinar las rutas de transporte es hoy moneda corriente. Para ello se utilizan técnicas de optimización que, mediante el uso de información de la ubicación de los clientes, tamaño del lote, tiempo de entrega deseados, información sobre la infraestructura de transporte y la capacidad del vehículo como input o datos de entrada, obtienen minimizando una función de costos las rutas óptimas según la red elegida y las restricciones presentes

Trabajo Práctico – Unidad Temática IV 45)

Defina el concepto de cadena de suministro. Una cadena de suministro está formada por todas aquellas partes involucradas de manera directa o indirecta en la satisfacción de la solicitud de un cliente. Incluye, al fabricante del producto, al proveedor de materias primas, transportistas, almacenistas, distribuidores mayoristas y minoristas, etc. es decir, abarca todas las funciones que participan en la satisfacción de la solicitud del cliente.

46)

Mencione los flujos que se dan a través de la cadena de suministro. A través de la cadena de suministro fluyen productos, dinero e información. Asimismo, se puede afirmar que existe un flujo de decisiones.

47)

Describa la importancia del transporte en la cadena de suministro. El transporte se refiere al movimiento de productos de un lugar a otro desde el principio de la cadena de suministro hasta el cliente. Es una directriz importante de la cadena ya que rara vez los productos son producidos y consumidos en el mismo lugar y es un componente significativo del costo de la cadena.

58

48)

Explique las diferencias entre cadenas de suministro con capacidad de respuesta y cadenas de suministro eficientes. La estrategia de cadena de suministro eficiente, funciona mejor en aquellos casos de demanda previsible, como sucede con la demanda de artículos de primera necesidad, o la demanda de entregas de paquetería. Comúnmente, la producción de estas compañías está destinada a mercados donde el precio es un factor crucial para obtener un pedido. Los márgenes de contribución son bajos y la eficiencia es importante. La cadena de suministro con capacidad de respuesta, se diseñan para reaccionar con rapidez. Estas funcionan mejor cuando se ofrece una amplia variedad de productos o servicios. Debido al carácter innovador de sus servicios o productos, disfrutan de un margen de contribución elevado. La demanda puede ser efímera, como resulta con los productos de moda. El interés de estas cadenas de suministro se centra en el tiempo de reacción, ya que estas empresas tratan de no mantener inventarios costosos que, al fin y al cabo, tendrían que vender con grandes descuentos.

49)

Explique la diferencia entre expedidor y transportista. El expedidor es la parte que requiere que se mueva el producto entre dos puntos de la cadena de suministro. El transportista es la parte que mueve el producto. Existen otros dos actores que tienen un papel significativo en el proceso. Por un lado, están los propietarios y operadores de la infraestructura de transporte, como caminos, puertos, canales y aeropuertos. Por el otro, los órganos que establecen la política de transporte. Las acciones de los cuatro participantes inciden en la eficacia y eficiencia del sistema. Para entender mejor todo el proceso, debe considerarse la perspectiva de cada uno de los participantes. El transportista toma decisiones de inversión y operación para maximizar su beneficio. El expedidor planifica los diferentes medios tendientes a minimizar el costo de transporte y proporcionar una adecuada capacidad de respuesta al consumidor. Los propietarios del sistema (públicos y privados) planifican el conjunto de nodos y vínculos para optimizar el sistema y reducir el costo operativo de la sociedad en su conjunto y maximizar el beneficio social y privado. Finalmente, los responsables de desarrollar políticas de transporte, producen insumos tendientes a desarrollar las regulaciones necesarias que eviten abusos, competencia desleal y condiciones de seguridad, de personas y equipos, adecuadas.

50)

Mencione los distintos medios de transporte que utilizan las cadenas de suministro. Aire Por carretera Ferrocarril Marítimo y fluvial Ductos Intermodal

51)

De qué depende la eficacia de cualquier medio de transporte y cuál es el principal objetivo que persigue el transportista. La eficacia y eficiencia de cualquier medio de transporte se ve afectada por las inversiones en equipo y las decisiones de operación del transportista, así como por la infraestructura disponible y las políticas de transporte. El carácter sistémico de las operaciones, obliga a una integración e interacción para minimizar los costos y maximizar el beneficio social y privado

52)

Cuáles son los impactos que producen las decisiones de transporte y qué acciones deben coordinar los planificadores logísticos Todas las decisiones de transporte que toman los expedidores en la red de la cadena de suministro deben tomar en consideración su impacto en los costos de los inventarios, costo de coordinar las operaciones y el nivel de capacidad de respuesta a los requerimientos de los clientes. El costo de coordinar las operaciones no es sencillo de 59

cuantificar, ya que se deben evaluar las diferentes alternativas de transporte en términos de costo y de los ingresos que generan y evaluarlo en función de la capacidad de respuesta requerida y el impacto sobre los inventarios en términos de costo financiero y de costo de almacenamiento y manipuleo. 53)

Describa en detalle las decisiones que se deben adoptar para lograr el equilibrio entre los costos de transporte y el inventario. Existen dos decisiones que son fundamentales para la cadena de suministro y se relacionan con el equilibrio:  

La selección del medio de transporte La agregación de inventarios

Seleccionar un medio de transporte es tanto una decisión de planeamiento como operativa. Involucra no sólo al medio, sino quién lo realizará. La primera es una cuestión que atañe a la planificación. La segunda es competencia de la operación. En ambos casos se deben equilibrar los costos de transporte y el nivel de inventarios. Los medios de transporte que dan los menores costos, no son necesariamente disminuyen los costos de la cadena, Los medios más baratos, tienen por lo general tiempo de espera más largos y mayores cantidades de embarques mínimos, los cuales se traducen en niveles mayores de inventarios. Los medios de transporte más rápidos se prefieren para los productos con una alta relación de valor a peso, mientras que los medios de transporte más baratos son los adecuados para una relación de valor peso baja o muy baja. 54)

¿Cómo se pueden reducir los inventarios de seguridad? Las compañías pueden reducir significativamente el inventario de seguridad mediante la agregación física de los inventarios en un solo lugar. Por ejemplo, la mayoría de los negocios electrónicos emplean esta técnica para obtener una ventaja sobre las compañías que tienen instalaciones en muchos lugares.

55)

¿Cuándo es una buena idea la agregación de inventarios? La agregación de inventarios es una buena idea cuando los costos de inventario y de instalación constituyen una gran fracción de los costos totales de la cadena.

56)

Explique y describa los tres tipos de riesgos a considerar cuando se transporta un embarque. Los tipos de riesgo a tener en cuenta son:   

Retrasos en el embarque Que el embarque no llegue a destino Riesgos de materiales peligrosos

En cada caso es importante identificar las causas del riesgo y sus consecuencias y planear de acuerdo a ello. Los retrasos surgen generalmente a causa de congestionamientos a lo largo de los vínculos o en los nodos de las redes de transporte. Las estrategias del expedidor están unidas a cambios de ruta, aplicación de precios de congestionamiento, diseño de redes de suministro alternativas etc. Que el embarque no llegue a destino puede deberse a desastres naturales, a robos. En estos casos, la utilización de sistemas de posicionamiento, diseño de rutas alternativas seguridad en las cargas y previsiones climáticas son las herramientas utilizadas para eludir o mitigar este problema. El material nocivo por contaminación del medio ambiente o humano, exige las mayores precauciones en cuanto a los medios de embalaje y formas de transporte. Generalmente en estos casos la planificación del transporte toma en cuenta rutas de baja

60

densidad de tráfico, no pasar por grandes centros poblados y controlar en todo momento a la carga.

61