Control electrónico detroit diesel ddec III[1].doc

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CONTROL ELECTRONICO DETROIT DIESEL

El DDEC III es la tercera generación de Controles de Motor Electrónico de Detroit Diesel Corporation. Esta es una tecnología avanzada en el sistema de control e inyección de combustible electrónico. DDEC ofrece un número de importantes ventajas sobre los motores gobernados mecánicamente. El sistema está habilitado para optimizar el control de las funciones del motor las cuales afectan la economía de combustible, humos y emisiones. El paro de protección de motor está disponible para prevenir serios daños resultado de pérdidas de refrigerante u otras condiciones de daño de motor. El sistema DDEC III consiste de: • • • • • • •

El Módulo de Control Electrónico (ECM) Las Unidades de Inyectores Electrónicos (EUI) Los Sensores del Sistema La Lógica de Gobernación de Motor  Estrategia de Protección de Motor  Diagnósticos de Motor  Enlaces de Comunicación

El ECM recibe entradas electrónicas desde los sensores en el motor y vehículo, y usa está información para controlar la operación de motor. Este computa la sincronización y cantidad de combustible, basado en tablas de calibración predeterminadas en su memoria. El combustible es entregado a los cilindros por una unidad inyectora electrónica conducida por leva o una  bomba. Un instru instrumen mento to manual manual Lector Lector de Datos Datos de Diagnó Diagnósti stico, co, DD DDR, R, pue puede de ser con conect ectado ado al sistem sistema. a. La inform informaci ación ón pue puede de ser mostra mostrada da para para ayu ayudar dar con un diagnó diagnósti stico co de malfun malfuncio ciona namie miento nto mecáni mecánico co o electrónico y también reprogramación limitada del ECM puede ser realizada con el DDR. DDEC III también proporciona comunicaciones de serie mejoradas con otros sistemas del vehículo. -

CARACTERISTICAS DEL SISTEMA •

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Control electrónico del tiempo de inyección para economizar combustible y reducir la emisión de gases contaminantes. Sistema de Protección de Motor  Vigila

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 Niveles de protección

Nivel y temperatura de refrigerante Presión y temperatura de aceite Temperatura del aire de admisión :

Advertencia Reducción de potencia Apagado de motor 

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Auto – Diagnóstico

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Unidad de Control Programable Funciones :

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Toma de fuerza auxiliar (PTO) Velocidad de crucero Régimen de ralentí Información del recorrido Velocidad máxima del vehículo Régimen máximo del motor  Apagado de motor en ralentí Apagado de motor en emergencia Cambio progresivo Mando del ventilador  Freno de motor en velocidad de crucero Calibración de inyectores Rango de potencia de motor 

Abreviaciones

- ATS - BAT - BCSw - BOI - BTDC - CAL - CAN - CCM - CCSw - CEL - CESw - CLS - CTS - DDC - DDEC - DDR - DEG - ECM - EEP EEPR ROM - EFPA - ESS - EUI - EUP - FI - FPS - FTS - GM - GND - ISD - LSG - M ECM

Sensor de Temperatura del Aire Batería Interruptor de Freno / Embrague Inicio de Inyección Antes del Punto Muerto Superior   Luz de Crucero Activo Controlador del Area de la Red de Trabajo Monitor de Cárter   Interruptor de Control Crucero Luz de Chequeo de Motor   Interruptor de Chequeo de Motor   Sensor de Nivel de Refrigerante Sensor de Temperatura de Refrigerante Corporación Detroit Diesel Control Electrónico Detroit Diesel Lector de Datos de Diagnóstico Grados Módulo de Control Electrónico Memo emoria ria ddee Lec Lectu tura ra Prog Progra rama mabl blee Bor Borra rabble Eléc léctric tricam amen ente te Ensamble de Pedal de Pie Electrónico Cambio Sincrónico de Motor   Inyector Individual Electrónico Bomba Individual Electrónica Ralentí Rápido Sensor de Presión de Combustible Sensor de Temperatura de Combustible General Motors Tierra Paro de Ralentí Gobernador de Velocidad Limitada ECM Maestro

- OPS - OTS - PGC - PSG - PW - PWM - R ECM - RES/ACCEL - SEL - SRS - SEO - TPS - TRS - VSG - VSL - VSS •

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Sensor de Presión de Aceite Sensor de Temperatura de Aceite Control del Gobernador de Presión Gobernador de Sondeo de Presión Ancho de Pulso Ancho de Pulso Modulado ECM Receptor   Restablecer / Acelerar  Luz de Detención de Motor   Sensor de Referencia de Sincronización Anulación de Paro de Motor   Sensor de Posición del Acelerador   Sensor de Referencia de Tiempo Gobernador de Velocidad Variable Limitador de Velocidad de Vehículo Sensor de Velocidad de Vehículo

Ventajas de Motor Electrónico DDEC

PROTECCION DE MOTOR  El sistema de protección de motores DDEC monitorea todos los sensores del motor y componentes electrónicos y reconoce malfuncionamientos del sistema. La Protección de Motor consiste de diversos tipos diferentes los cuales pueden ser seleccionados con el DDR. Algunas selecciones incluyen Advertencia, Caída de Potencia y Detención. DIAGNOSTICOS DE MOTOR  El Módulo de Control Electrónico continuamente se monitorea a si mismo y otros componentes del sistema incluyendo sensores, inyectores, conectores y cableados asociados. Los códigos activos son destellados en la luz de paro de motor. Los códigos inactivos son destellados en la luz de chequeo de motor. MANTENIMIENTO REDUCIDO  No hay enlaces mecánicos. Afinamientos menores. Tiempos de reparación reducidos. Códigos de diagnósticos proporcionan diagnósticos. GOBERNADOR DE MOTOR  Gobernador de Velocidad Variable (VSG). La velocidad de motor es ajustada por la posición del acelerador. El VSG sensa los cambios de carga y dosifica combustible al motor para mantener la velocidad precisa para alcanzar la potencia total disponible. Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). La entrada de combustible al motor es determinada por la  posición del acelerador en una aceleración fijada. La velocidad del motor varia al momento que la carga en el motor varia. OPTIMZACION DE LA ECONOMIA DE COMBUSTIBLE El temporizador de la inyección variable proporciona mejor economía de combustible ya que monitorea la temperatura, carga, velocidad y presión de turbo. PARTIDA EN FRIO MEJORADA La óptima inyección aumenta el tiempo y entrada de combustible. La velocidad de ralentí automática aumenta para más rápido calentamiento.

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CONTROL DE HUMO El motor frío parte acelerado mientras el humo está siendo reducido. La presión de turbo es monitoreada para controlar la relación aire / combustible durante la aceleración. EMISION DE ESCAPE MENOR  Todos los inyectores son fabricados con códigos de calibración para el balanceo de los cilindros, de este modo reducen la variabilidad de potencia. Cambio el diseño en el tipo de rociado en el inyector desde un tipo de nueve a ocho orificios. Presión de inyección aumentada a 28.000 PSI. La elevación de la leva del inyector en el eje de levas aumentada.

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RANGO DE POTENCIA FLEXIBLE Una de cuatro diferentes potencias puede ser seleccionada con el DDR en la mayoría de los motores.

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ENTRADAS Y SALIDAS DIGITALES Los circuitos de entrada y salida digital están disponibles para flexibilidad de las opciones programables.

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AJUSTE DE RALENTI La velocidad de ralentí puede ser cambiada desde bajo 25 rpm hasta 100 rpm sobre el ajuste normal. Esto  puede ser hecho con el DDR. CONTROL DE VENTILADOR  El ventilador de refrigeración puede ser controlado por DDEC para una operación mejorada. •

Diagrama Esquemático de DDEC

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Módulo de Control Electrónico (ECM) Memoria de Lectura Programable Borrable Eléctricamente (EEPROM) Sensor de Referencia de Tiempo (TRS) Sensor de Referencia de Sincronización (SRS) Sensor del Pedal de Pie Electrónico (EFPA) Limitador de Velocidad de Vehículo (VSL) Sensor de Velocidad de Vehículo (VSS) Luz de Chequeo de Motor (CEL) Sensor de Temperatura de Aire (ATS) Luz de Paro de Motor (SEL) Puertos de Ancho de Pulso Modulado (PWM) Interfase del Lector de Datos de Diagnóstico (DDR Interfase) Rango de Motor, Potencia Crucero (CP) Puertos de Comunicación Paro de Motor / Caída de Potencia de Vehículo (ISD/VPD) Freno de Motor  Controles de Ventilador  Inyectores Individuales Electrónicos (EUI)

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Módulo de Control Electrónico DDEC

Todos los ECM DDEC son manufacturados por Motorola Inc. El tablero del circuito está montado en una carcasa de aluminio. El ECM operará con 12 ó 24 volts. Un número de parte de ECM es usado para los motores diesel series 50/60 y otro para todos los motores diesel de 2 tiempos, indiferente del voltaje de baterías. Un ECM diferentes es usado para motores a Gas Natural. El ECM no tiene partes reemplazables. El EEPROM es usado para almacenar la calibración del cliente. La mayoría de los valores de calibración pueden ser cambiados con el DDR.

El nivel del software está identificado con un número de tres dígitos, por ej.: 1.06. Este número puede ser  visto en la sección “Review Calibration” del Menú de Motor del DDR. La fábrica (DDC) revisa el nivel del software regularmente para incorporar nuevas funciones / opciones o para mejorar programas existentes. •

Conectores del ECM

El ECM del DDEC tiene conectores en ambos extremos. En el frente del ECM (como está montado en los series 60) están todos los conectores del motor. En la parte trasera del ECM están los conectores del vehículo (OEM). En el frente del ECM tenemos: Treinta pines del Conector del Arnés de Motor (fondo). Cinco pines del Conector del Arnés de Inyectores (medio). Cinco pines del Conector del Arnés de Inyectores (arriba) • • •

En la parte trasera del ECM tenemos: Treinta pines del Conector del Arnés de Vehículo (fondo). Seis pines del Conector del Arnés de Comunicación (medio). Cinco pines del Conector de Energía y Tierra (arriba). • • •

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Suministro de 12 / 24 volts (V)

El arnés de energía puede suministrar 12 ó 24 V al ECM y debe ser enviado directamente desde la batería. El voltaje de normal operación es de 11 a 32 V. Operar el ECM entre 6 y 11 V puede resultar en una operación de motor deficiente. Operar sobre 32 V puede causar daño. Invertir la polaridad también puede causar daño si el arnés de energía no tiene el fusible apropiado. Si el voltaje al ECM cae bajo los 10 V por 2 segundos (en cualquiera de los sistemas), CEL enciende y un código P 168 1 (46) es puesto. DDC recomienda un sistema de dos fusibles. Esto proporciona dos circuitos de energía paralelos y por lo tanto un suministro de energía redundante al ECM. Esto también elimina la necesidad para empalme de los cables. Dos fusibles de 15 amperes (A) son recomendados para motores de 4 ó 6 cilindros y dos fusibles de 20 A para motores de 8 cilindros. Estos dos circuitos de energía, 240 y 241, terminan en el conector de cinco pines, cavidades A y C. El tercer cable el cual viene desde el polo positivo en la batería, está protegido por un fusible de 5 A. Este es el circuito 440 y va a la Llave de Encendido. Este proporciona la señal de encendido al ECM en el circuito 439. Este cable está conectado a la cavidad B3 del conector del arnés del vehículo. Cuatro cables vienen desde el polo negativo en la batería. Tres de ellos están conectados al ECM en el conector de 5 pines. Dos cables, circuitos 150, están conectados a las cavidades D y E. Ellos proporcionan la tierra para el sistema DDEC. El circuito 151 viene desde la cavidad B y proporciona la tierra para la señal de tacómetro externo del ECM. El cuarto cable de tierra, circuito 953, va al tablero y proporciona una tierra aplicada para los interruptores y controles montados en el tablero.

La corriente que se proporciona para DDEC es como sigue: -

Serie 60, carga total, 12 volts: 3 amperes Serie 60, carga total, 24 volts: 2 amperes

NOTA: Cuando suelde en el vehículo, asegurar que los cables positivo y negativo estén desconectados. También desconectar el conector de 5 pines del ECM y el conector del arnés del vehículo de 30 pines. •

Inyector Individual Electrónico

Propósito:

Dar tiempo de inicio de la inyección Atomizar el combustible Dosificar el combustible Presurizar el combustible

Tiempo:

El momento del inicio de la inyección variará con las revoluciones. Este es calculado y controlado por el ECM.

Atomizar:

El combustible es atomizado (disperso dentro en pequeñas partículas) al momento que éste es forzado por el émbolo a través de pequeños orificios en la tobera.

Dosificar:

La duración de la inyección debe ser variable con el fin de controlar las RPM y Potencia del motor. Esta es calculada y controlada por el ECM.

Presurizar:

El combustible es presurizado cuando éste es encerrado bajo el émbolo y éste es forzado hacia abajo por el lóbulo de la leva y el mecanismo de operación del inyector.

Todos los inyectores electrónicos de dos ciclos tienen un PERNO unido al múltiple de combustible para la entrada de éste y las conexiones de retorno. Los inyectores de la serie 50/60 tienen una abertura en la tuerca del inyector para la entrada y retorno de combustible. Estas aberturas están alineadas con los pasajes de combustible en la culata. O`rings están localizados en las cavidades de los inyectores para separar los pasajes de combustible. El solenoide asienta en la parte superior del cuerpo del inyector y es mantenido en su lugar con cuatro tornillos. Todos los inyectores DDEC usan solenoides idénticos. Un espaciador está ubicado entre el solenoide y el cuerpo del inyector. Este está hecho de acero inoxidable y tiene una cavidad arriba y en el fondo para anillos de sellado. Un kit de reparación del solenoide contiene las siguientes partes: Cuatro tornillos (con arandelas integradas), dos soportes retenedores del seguidor (uno para inyectores 71/92 y uno para inyectores 50/60/149) y dos sellos espaciadores. Cuando trabaje en los inyectores DDEC, el plato de carga debe ser re-usado, ya que éste tiene información perteneciente a ese inyector en particular. El espaciador grueso está marcado a la alta armadura y el espaciador debe permanecer con el mismo espaciador. NO MEZCLARLOS ENTRE ELLOS. COMPONENTES. Solenoide, espaciador, armadura, válvula poppet y muelle de retorno, plato de paro de válvula, cuerpo principal, émbolo, seguidor y muelle de retorno, espaciador, carcasa de muelle y muelle, tobera y aguja y tuerca.

El combustible entra al inyector desde el pasaje más bajo en la culata a través de dos aberturas con filtrado en la tuerca del inyector. Luego el combustible fluye a través de un pasaje interno a la cavidad del resorte de la válvula y sube en la cámara del espaciador donde la armadura está ubicada. Enseguida el combustible fluye a través de un pasaje vertical hacia abajo al plato de paro y cavidad de la válvula. Cuando la corriente no está siendo aplicada al solenoide, la válvula es mantenida abierta por el muelle. Después el combustible fluye a través de la válvula abierta, y por un pasaje, al área alrededor y bajo el émbolo y más abajo a la tobera. El muelle mantiene la válvula de aguja abajo y el combustible no entrar a la cámara de combustión. El combustible es solamente inyectado cuando el émbolo es movido hacia abajo y la válvula poppet es cerrada. Bajo estas condiciones, el combustible bajo el émbolo es atrapado. Cuando esto ocurre, el combustible es presurizado y empujado contra la parte tapada de la aguja. Cuando la presión es suficientemente alta, ésta vencerá la tensión del muelle. Luego la aguja se despega de su asiento y permite al combustible ser inyectado dentro de la cámara de combustión. La mínima presión de apertura es de 5.000 PSI. Esto es para asegurar que en velocidad baja constante, el combustible es apropiadamente atomizado para una  buena y limpia combustión. El exceso de combustible fluye desde la cavidad de la válvula a través de un pasaje interno, y sale a través de un número de aberturas en la tuerca del inyector dentro del pasaje superior de la culata y regresa al estanque. Este exceso de combustible también esta provisto para lubricación y refrigeración de los inyectores. Cuando el balancín y seguidor comienzan a elevarse en la leva, el émbolo empezará a moverse hacia abajo. Esto sucede sobre los 60º BTDC. Esto es muy temprano para iniciar la inyección de combustible. Por tanto el solenoide no está energizado y la válvula poppet permanece abierta. El combustible fluye a través de la válvula abierta, regresa al estanque. El Inicio de la Inyección y el Ancho de Pulso son ambos controlados por el ECM y no por la posición del émbolo. La altura del émbolo debe ser ajustada no obstante para el correcto asentamiento. Esto es hecho para mantener un rango uniforme de inyección. Una SEÑAL DE TIEMPO DE RESPUESTA DEL INYECTOR es generada durante la operación del inyector. El movimiento de la armadura a través del campo magnético del solenoide genera esta señal. Esta señal regresa al ECM vía el cable de retorno del inyector. (El cable de retorno también proporciona la tierra para los solenoides) El ECM monitorea el largo del tiempo que toma éste para la señal de 5 V que llega al inyector, energiza el solenoide y la señal de respuesta vuelve al ECM. El tiempo de respuesta para los inyectores individuales en el motor variará por un número de razones: - La resistencia en los variados cables acorde a su longitud y calidad del enganche en cada extremo; - La velocidad a la cual la armadura y la válvula poppet se mueven pueden también variar (acorde a la tensión del muelle de retorno y a como la válvula se mueve libremente en la carrera); - La viscosidad del combustible varia; - La variedad de voltaje de entrada al ECM (un aumento de voltaje reducirá el tiempo de respuesta). Las dos últimas razones afectarían a todos los inyectores en el motor. El tiempo de respuesta del inyector puede ser chequeado con el DDR. Este es mostrado en milisegundos (MS). Si la señal de respuesta no regresa, el DDR mostrará un tiempo de respuesta largo (alrededor de 0.85

MS). Cuando este tiempo es mostrado mientras el motor no está corriendo, el DDR mostrará un tiempo de respuesta de 0.85 MS. Si el chequeo del solenoide es requerido, no intentar hacerlo conectándolo a 12 V. Debido de la baja resistencia del solenoide, esto podría causar que el cableado se sobrecaliente y se queme. Un probador  especial esta disponible desde Kent-Moore para hacer esto. Usted también puede usar un óhmetro para chequear la continuidad a través de la bobina o corto a tierra. •

Sensor de Referencia de Tiempo (TRS) y de Sincronización (SRS)

Estos dos sensores son del tipo pick-up magnético. Cuando un diente en una rueda de pulso o un pin de referencia en un piñón pasa al extremo del sensor, éste genera una señal AC de bajo voltaje la cual se envía al ECM. TRS. Código de Destello 41. Conector de cable gris. El TRS le dice al ECM donde está cada pistón en su ciclo. El ECM usa esta información para controlar los inyectores. El ECM también usa esta señal para leer las RPM de motor. Esta señal es requerida para el arranque y para correr el motor. Esta señal puede ser revisada viendo la RPM en el ENGINE DATA LIST. SRS. Código de Destello 42. Conector de cable negro. El SRS produce una señal que le dice al ECM que próxima señal TRS a ser generada corresponde al cilindro número uno en el orden de encendido del motor. Esta señal solamente es requerida para el arranque. La señal puede ser chequeada revisando SRS RECEIVED en el ENGINE DATA LIST. •

Rueda de Tiempo

Esta rueda de tiempo de 36 dientes es instalada en el cigüeñal detrás del piñón de tiempo de éste. Este es retenido por encaje a presión del piñón e indicado al eje por la cuña del piñón de tiempo. •

Ensamble de Piñón Toro

El pin de referencia está instalado en el piñón toro y sobresale fuera detrás del piñón. La posición de este pin ha sido movido 15º desde la ubicación en el piñón del DDEC II. Para ayudar a identificar al piñón de DDEC III, el pin sobresale aproximadamente 3 mm (1/8”) en el frente del  piñón. •

Luz de Chequeo de Motor (CEL) y Paro de Motor (SEL)

Estas luces son usadas para advertir al conductor u operador de un malfuncionamiento activo. La CEL amarilla y la SEL roja son localizadas en el tablero y serian visibles al conductor. La etiquetas podrían también ser etiquetadas para ayudar a identificarlas.

Ambas luces encenderán cuando el encendido sea conectado y duran cinco segundos. Ellas se apagan si todo es normal. Cuando la CEL enciende indica un malfuncionamiento tal como un problema con un sensor o con un cableado. Cuando SEL enciende con CEL, indican que el ECM ha detectado una condición de daño en el motor. Ellas son: bajo nivel de refrigerante, baja presión de aceite, alta temperatura de aceite o refrigerante y Paro de Motor Auxiliar 1 ó 2 activado. Las luces también son usadas para destellar códigos de diagnóstico. La SEL destella códigos Activos. La CEL destella códigos Inactivos. •

Gobernador de Velocidad Limitada (LSG)

El LSG limita solamente las mínimas y máximas RPM y el operador controla la dosificación (velocidad) a través del resto de los rangos. El operador controla esto a través del pedal de acelerador. Medios que: si está operando entre rangos bajo y alto, y la carga cambia, el gobernador no compensa para esto. El conductor tiene que hacerlo. El LSG es el gobernador principal para motores automotrices (de carretera). Si el circuito no está conectado, el ECM ajustará un código de malfuncionamiento. El LSG es usado para operación normal del vehículo. Las RPM de carga total (velocidad rateada) de un motor son ajustadas en la fábrica y no pueden ser  cambiadas. •

Pedal Electrónico (EFPA) en LSG

Código de destello 21 y 22. El EFPA incorpora el Sensor de Posición del Acelerador (TPS). Este sensor es una resistencia variable o potenciómetro y varia una señal eléctrica para retransmitir al ECM la dosificación requerida por el conductor u operador. Los EFPA son suministrados por el OEM y están disponibles desde diferentes fuentes. Algunos EFPA también incorporan un Interruptor de Validación de Ralentí (IVS). El TPS recibe 5 V desde el ECM. La señal de voltaje que regresa al ECM variará entre 0.25 y 4.75 V y es  proporcional a la posición del acelerador. La señal de voltaje es usada por el ECM para determinar la dosificación al inyector. Los valores del TPS pueden ser revisados en ENGINE DATA LIST. Este muestra TPS COUNTS y TPS %. •

Gobernador de Velocidad Variable (VSG)

El VSG controla la dosificación a través todo el rango de RPM. Este limita el mínimo y máximo de RPM y mantiene éstas a través de todo el rango de operación. Si se está operando donde sea en el rango de RPM y la carga cambia, el gobernador cambiará la dosificación  para compensar éstas y así el motor mantendrá las mismas RPM. El VSG es el gobernador principal para aplicaciones no automotrices, y si el circuito no está conectado, el ECM ajustará código de malfuncionamiento. El gobernador VSG es usado para operación de motores en equipo industrial y fuera de carretera.

El VSG es el gobernador secundario para aplicaciones automotrices y puede ser usado para control de ralentí rápido. Si el circuito VSG no está conectado en aplicaciones automotrices, éste no resultará en un código al ser  ajustado por el ECM. Controles usados pueden ser un pedal, un acelerador manual, un interruptor ON/OFF con divisor de voltaje (paquete de resistencias), variadas de cada cual o una combinación de cualquiera de las anteriores. •

EFPA o Acelerador Manual en VSG

Código de destello 11 y 12. El EFPA incorpora el TPS. El TPS es igual al anterior. Un acelerador manual o interruptor también puede ser usado para controlar el VSG. Un acelerador manual también usa un potenciómetro y un interruptor es usado en conjunto con un divisor de voltaje. El potenciómetro recibe 5 V desde el ECM. La señal de voltaje que regresa al ECM variará y es proporcional al pedal o a la posición del acelerador manual. La señal de voltaje es usada por el ECM para determinar la dosificación al inyector. Cuando el VSG es el gobernador principal, la señal de voltaje no debe ser menor que 0.25 V y no mayor que 4.75 V. Cuando el VSG es el gobernador secundario (motores automotrices), la señal de voltaje puede estar entre 0 y 4.75 V. Un interruptor ON/OFF con divisor de voltaje (paquete de resistencias) también puede ser usado por un fijador de RPM. Este también recibe 5 V y la señal de voltaje es determinada por el valor de la resistencia. Los valores de VSG pueden ser revisados en ENGINE DATA LIST. Este muestra VSG COUNTS y VSG SET RPM. •

Ralentí Rápido (FI)

Tres de FI están disponibles para la mayoría de las aplicaciones: 1. FI Crucero. Este es encontrado en la mayoría de las aplicaciones “En Carretera” cuando están equipados con Control Crucero. 2. Gobernador de Velocidad Variable FI. Este es usado para aplicaciones donde un FI fijo o variable es requerido y el FI crucero no es una opción. Un ejemplo serían buses de ciudad o carros bomba y vehículos utilitarios. Como una seguridad, éste estaría bloqueado, así que éste trabajará solamente con la transmisión en neutro y el freno de estacionamiento aplicado. 3. FI Digital. También relacionado como: VSG/FI Mínimo Alternado. Este sistema usa una entrada digital la cual, cuando va a tierra a 953, pone al motor en unas RPM aumentadas. Las RPM de FI digital actual  pueden ser ajustadas con el DDR. Los siguientes valores son programables con DDR: • • • •

Ralentí rápido crucero RPM de ralentí rápido crucero inicial RPM de ralentí rápido mínimo y máximo RPM de ralentí rápido digital

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Sensor de Presión de Turbo (TBS)

Código de destello 33 y 34. El TBS es un sensor que varia una señal eléctrica para informar al ECM del estado de la presión del turbo. Este es monitoreado para controlar la relación aire / combustible para prevenir humos negros causados por  aire insuficiente. -

En las series 50/60, el TBS está montado directamente en el múltiple de admisión. En otros motores éste está montado en un soporte especial y conectado vía un conducto a la  bocina de aire.

El TBS recibe 5 V desde el ECM. La señal de voltaje que regresa al ECM variará entre 0.25 y 4.75 V y  proporcional a la presión de turbo actual en el múltiple. Basado en la señal de voltaje, el ECM luego calcula el volumen de aire que va dentro del motor. El ECM la necesita para determinar si hay suficiente aire para permitir la combustión completa del combustible que se está inyectando. Si el volumen de aire es muy bajo, el ECM pone al motor en el modo “CONTROL de HUMOS”. El PW es reducido para prevenir humos negros. Esta reducción es proporcional a la presión de turbo generada. Si la presión aumenta, el PW también aumenta. Una vez que la presión alta es suficiente y no hay más una necesidad para reducir el PW, el Control de Humos es desactivado. El control de humos puede permanecer más de lo normal si: • • • •

el filtro de aire está obturado la presión es baja debido a que el enfriador de aire de carga esta fugando la presión es baja debido a que el turbo no está trabajando apropiadamente la presión es baja debido a que el motor está operando en altura

Al ver si el Control de Humos está ON, usar el DDR y revisar el Ancho de Pulso en ENGINE DATA LIST. Si una “S” aparece enfrente de éste, el Control de Humos está ON. BAJA PRESION DE TURBO NO APLICA UN CODIGO DE DIAGNOSTICO. •

Sensor de Presión de Aceite (OPS)

Código de destello 35, 36 y 45. El OPS es un instrumento que varia una señal eléctrica para informar al ECM del estado de la presión de aceite. Esta es monitoreada para protección de motor solamente. El OPS está ubicado en la galería de aceite vertical en la esquina trasera izquierda del block de motor de las series 50/60. En otros motores su ubicación variará dependiendo en las series y aplicaciones. El OPS recibe 5 V desde el ECM. La señal de voltaje que regresa al ECM variará entre 0.25 y 4.75 V y es  proporcional a la presión de aceite actual en la galería. El ECM compara el valor de presión de aceite actual con el valor de presión de aceite mínima de seguridad para la RPM que está programado en la memoria. UN CODIGO 35 O 36 NO CAUSARA AL MOTOR IR A SHUTDOWN. •

Sensor de Presión de Combustible (FPS)

Códigos de destello 37, 38, 47 y 48.

El FPS es un instrumento que varia una señal eléctrica para informar al ECM del estado de la presión de combustible. Esta es monitoreada para advertir al operador de problemas de rendimiento inminente, causado  por incorrecta presión. Esta no es monitoreada en motores automotrices. El FPS es ubicado en el puerto de salida del filtro de combustible secundario. En motores con el sistema de filtro simple “Fuel Pro”, el sensor es ubicado en el motor en la junta del block. El FPS recibe 5 V desde el ECM. La señal de voltaje que regresa al ECM variará entre 0.25 y 4.75 V y es  proporcional a la presión de combustible actual en la cabeza del filtro. El ECM compara el valor de presión actual con la presión de combustible mínima / máxima aceptable para esas RPM como éste está programada en la memoria. La presión de combustible puede ser revisada en ENGINE DATA LIST. •

Sensor de Temperatura de Aceite (OTS)

Códigos de destello 14, 15 y 44. El OTS es un instrumento que varia una señal eléctrica para informar al ECM del estado de la temperatura del aceite. Esta es monitoreada para: protección de motor, lógica de arranque en frío, control del temporizador de ralentí, control de ventilador, operación de motor a mitad, ralentí optimizado e inyección de Eter. El OTS está ubicado en la galería de aceite vertical en la esquina trasera izquierda del block de motor de los series 50/60. La ubicación en otros motores variará; sin embargo, el sensor tiene que ser instalado en la galería a través de la cual el aceite fluye cuando el motor está corriendo. Una abertura en el cable de señal resultará en el ECM usar un valor de temperatura del aceite errado (aceite frío), resultando en un cambio en la sincronización y velocidad de ralentí. -

PROTECCION DE MOTOR   Nota: La temperatura del aceite puede ser 1 a 10 grados mayor que la temperatura del refrigerante. Si la temperatura del aceite llega a 115º C por 2 segundos, un código 44 se ajuste y el ECM activa la CEL. Si la temperatura del aceite continua subiendo y llega a 121º C por 2 segundos la SEL se activa con esto. Cuando una caída de potencia o paro de motor está programada, éste iniciará el proceso el límite de temperatura seleccionada por la fábrica sea alcanzada. Los límites de temperatura pueden variar entre diferentes vocaciones. Mientras la temperatura del aceite está entre 115 y 121º C, el motor continuará corriendo indefinidamente, aunque con una reducción en la aceleración. Esto es hecho por la siguiente razón; el aceite es usado para lubricación y refrigeración. Esta reducción en la aceleración resulta en una reducción del combustible que está siendo inyectado. El resultado es menos potencia, pero también menos calor para ser disipado por el aceite. Esto podría resultar en estabilización de la temperatura y posiblemente una reducción en la temperatura menor que 115º C.

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LOGICA DE ARRANQUE EN FRIO: Sincronización Avanzada y Ralentí Acelerado. Sincronización Avanzada. El BOI es avanzado para reducir el humo blanco en el arranque. En los arranques en frío, el humo blanco es el resultado de combustible no combustionado que está siendo escapado. El avance en la sincronización permite por más tiempo para el combustible ser evaporado y quemado.

Ralentí Acelerado. La velocidad de ralentí es aumentada para acortar el periodo de calentamiento. Con el aceite a 50º C o menos, el “ralentí acelerado con motor frío” es activado. El ralentí acelerado máximo es alrededor de 1.000 RPM. Esto es logrado a una temperatura del aceite de casi –18º C. Con una transmisión automática, las máximas RPM son 700 para prevenir daños al tren motriz cuando está dentro del rango. -

CONTROL DEL TEMPORIZADOR DE RALENTI Con la temperatura del aceite es 40º C o menos el Paro de ralentí (ISD) es desactivado.

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La temperatura del aceite puede ser revisada en ENGINE DATA LIST. CONTROL DE VENTILADOR  Con un ventilador simple, controlado por DDEC, el ventilador será activado a 110º C y desconectado a 104º C.

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OPERACION DE MOTOR A MITAD Para apoyar la reducción de humos blancos en arranques en frío, la dosificación puede ser cortada a la mitad de los cilindros. Esto resulta en un incremento en la entrega de combustible para los demás cilindros, aumentando la eficiencia de la combustión y reduciendo el humo blanco en el arranque en frío. El ECM mide la temperatura del aceite y aire, y si el motor está en ralentí y el freno de estacionamiento está aplicado, éste luego activará esta característica si la temperatura es menor que 15º C (o 12.5º C dependiendo en el nivel de software del ECM).

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RALENTI OPTIMIZADO El motor partirá automáticamente, proporcionando toda la seguridad que los bloqueos sean ajustados, con la temperatura del aceite bajo los 16º C. Este impide que el motor pare nuevamente cuando la temperatura está a 40º C o más. Esos valores de temperatura son ajustado en la fábrica.

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INYECCION DE ETER  Durante un arranque en frío, un cantidad medida de éter puede ser inyectada en el múltiple de admisión antes, durante y después de la partida. Esto es para dar arranques rápidos y reducir el humo blanco. •

Sensor de Temperatura de Refrigerante (CTS)

Código de destello 14, 15 y 44. El CTS es un instrumento que varia una señal eléctrica para informar al ECM del estado de la temperatura del refrigerante. Esta es monitoreada para: protección de motor, lógica de arranque en frío, control del temporizador de ralentí, control de ventilador e inyección de éter. El CTS es ubicado el lado trasero derecho de la culata sobre el múltiple de escape en los series 50/60. En otros motores, el CTS está siempre ubicado en el sistema de refrigeración antes del termostato(s). El CTS es una resistencia variable y recibe una señal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a través del CTS. El voltaje en esta señal es proporcional a la temperatura del refrigerante y es convertida por el ECM a grados C o F.

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PROTECCION DE MOTOR  Si la temperatura del refrigerante llega a 100º C por 2 segundos, un código 44 es ajustado y CEL es activada. Si la temperatura continua subiendo y llega a 106º C SEL encenderá con esto. Cuando el paro es programado lo siguiente también ocurre: A 100º C una reducción del porcentaje de aceleración comienza. A 106º C la reducción de aceleración es 25 % (el porcentaje es ajustado en la fábrica y es variable). La secuencia de paro comienza y 30 segundos después el motor se detiene. • •

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LOGICA DE ARRANQUE EN FRIO: Sincronización Avanzada y Ralentí Acelerado. Sincronización Avanzada. Sincronización Avanzada. El BOI es avanzado para reducir el humo  blanco en el arranque. En los arranques en frío, el humo blanco es el resultado de combustible no combustionado que está siendo escapado. El avance en la sincronización permite por más tiempo para el combustible ser evaporado y quemado. Ralentí Acelerado. La velocidad de ralentí es aumentada para acortar el periodo de calentamiento. Con el refrigerante a 50º C o menos, el “ralentí acelerado con motor frío” es activado. El ralentí acelerado máximo es alrededor de 1.000 RPM. Esto es logrado a una temperatura del aceite de casi –18º C. Con una transmisión automática, las máximas RPM son 700 para prevenir daños al tren motriz cuando está dentro del rango.

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CONTROL DEL TEMPORIZADOR DE RALENTI Con la temperatura del refrigerante en 40º C o menos, el Paro de Ralentí (ISD) es desactivado. La temperatura del refrigerante puede ser revisada en ENGINE DATA LIST. •

Sensor de Temperatura de Combustible (FTS)

Código de destello 23 y 24. El FTS es un instrumento que varia una señal eléctrica para informar al ECM del estado de la temperatura del combustible. Esta es monitoreada para: calcular el consumo de combustible, compensación de combustible caliente, diagnósticos de combustible caliente y lógica de arranque en frío. • •

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En los series 50/60 el sensor está ubicado en el filtro secundario. En otros motores éste normalmente se encontrará en el lado de presión del sistema de combustible. En motores con el sistema de filtro simple “Fuel Pro”, el sensor está ubicado en la unión del block  montada en el motor.

CALCULAR COMBUSTIBLE El consumo de combustible total e instantáneo es calculado por el ECM. Este usa RPM, PW y temperatura del combustible para calcular éste con un 5% de precisión.

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COMPENSACION DE COMBUSTIBLE CALIENTE

El combustible caliente disminuye en densidad. El ECM compensa para una menor potencia resultado desde el combustible caliente aumentando el PW. -

DIAGNOSTICO DE COMBUSTIBLE CALIENTE En los series 50/60 un código de malfuncionamiento es ajustado si la temperatura del combustible alcanza un valor ajustado en la fábrica. Esto puede ser provechoso en diagnósticos de quejas de baja potencia. Este código no causa que CEL o SEL enciendan. Esto sin embargo dejará una intervención como parte de la estrategia de código inactivo.

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LOGICA DE ARRANQUE EN FRIO En arranques en frío, la sincronización es avanzada para reducir el humo blanco. Las temperaturas del aceite y del combustible son monitoreadas para determinar la cantidad de avance en la sincronización. La temperatura del combustible puede ser revisada en el ENGINE DATA LIST.

El FTS es una resistencia variable y recibe una señal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a través del FTS. El voltaje de esta señal es directamente relacionada a la temperatura del combustible y es convertida por el ECM a grados C o F. •

Sensor de Temperatura de Aire (ATS)

Código de destello 27 y 28. El ATS es un instrumento que varia una señal eléctrica para informar al ECM del estado de la temperatura del aire. Esta es monitoreada para: control de velocidad de ralentí, sincronización de la inyección, control del ventilador, control del temporizador de ralentí e inyección de Eter. Solamente las series 50/60 tienen un ATS. Este está localizado en la sección central inferior del múltiple de admisión, al lado del TBS. -

CONTROL DE VELOCIDAD DE RALENTI El ECM monitorea la temperatura del aire para controlar esta velocidad.

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SINCRONIZACION DE INYECCIÓN Esta sincronización cambiará a cuanta del cambio de temperatura del aire, para mejorar la partida en frío y reducir el humo blanco.

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CONTROL DE VENTILADOR  La alta temperatura del aire activará el ventilador para aumentar el flujo de aire a través del intercooler en  bajas velocidades del vehículo.

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CONTROL DEL TEMPORIZADOR DE RALENTI Con software 2.02 o posterior en el ECM, la temperatura del aire de entrada también puede ser usada para  borrar el temporizador del ralentí sobre o bajo ciertas temperaturas programables en orden para mantener  el calefactor o A/C.

La temperatura puede ser revisada en el ENGINE DATA LIST.

El ATS es una resistencia variable y recibe una señal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a través del ATS. El voltaje en esta señal es proporcional a la temperatura y es convertida por  el ECM a grados C o F. •

Sensor de Nivel de Refrigerante (CLS)

Código de destello 13, 16 y 43. El CLS es un instrumento que varia una señal eléctrica para informar al ECM del estado del nivel del refrigerante. El nivel es monitoreado por el ECM para protección del motor solamente. El CLS está normalmente localizado en la parte superior del radiador o en el estanque de llenado con la sonda sumergida en el refrigerante. El CLS recibe una señal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a través del cableado del CLS. La señal de voltaje varia, dependiendo de la resistencia de los circuitos (sonda en o fuera del refrigerante, cortado o circuito abierto). El voltaje es monitoreado por el ECM y es leído como: Refrigerante o No Refrigerante alrededor de la sonda, Cortado o Abierto. El estado del nivel del refrigerante puede ser revisado en el ENGINE DATA LIST. Este mostrará uno de los siguientes: FULL, LOW o FAIL. •

Entradas Digitales (DI)

Las entradas digitales son señales proporcionadas para el ECM solicitando a éste tomar acción o informar al ECM de la existencia de ciertas condiciones. El circuito DI puede ser enviado a masa (conectando éste al circuito 953) a través del interruptor manual, un interruptor de presión, un interruptor de temperatura o un interruptor automático (tal como un bloqueo de neutro). El DDEC III tiene doce Puertos de Entrada Digital localizadas en el Conector del Arnés del Vehículo. Las funciones específicas son programadas en circuitos particulares en la fábrica o en el distribuidor (con la estación reprogramadora). Actualmente 39 funciones están disponibles. Varias de ellas son para aplicaciones / vocaciones especiales y algunas de ellas superpuestas. El DDR puede ser usado para chequear cual opción / función está programada en cada cable DI y si el circuito está actualmente enviado a masa a través de un interruptor externo. El sistema DDEC no tiene la capacidad para identificar una abertura o corte en los circuitos DI.  NOTA: Las Entradas Digitales son de lógica invertida.  Normalmente una señal DI es proporcionada por el envío a masa del circuito (a través de un interruptor). Un cable partido evitaría esta entrada desde donde es activada y nunca solicitaría esta opción para activarla. Con circuitos lógico invertido, el circuito es enviado a masa todo el tiempo y ésta es abierta cuando la opción es solicitada. El ECM espera ver el circuito DI normalmente enviado a masa. Ahora un cable partido solicitará activar la opción si usted necesita ésta o no. Las siguientes opciones usan Entradas Digitales. -

Control Crucero (5): Habilitar Crucero (on/off) Embrague Liberado (también usado para operación de Freno Motor) • •

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Freno Liberado Set / Coast Activado Resume / Accelerate Activado

Freno Motor (4): Deshabilitar Freno Motor (con frenos ABS) Embrague Liberado (también usado para operación de Control Crucero) Freno Motor Bajo Freno Motor Medio • • • •

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Protección de Motor (4) Detención Auxiliar # 1 Detención Auxiliar # 2 Interruptor de Solicitud de Diagnóstico Interruptor de Solicitud de Diagnóstico / SEO • • • •

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Rangos de Motor (3) Limite de Curva de Torque Interruptor de Rango # 1 Interruptor de Rango # 2 • • •

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Control de Ventilador (3) Estado del Retardador de la Transmisión Estado del Aire Acondicionado (lógica invertida) Interruptor de Sobre marcha del Ventilador  • • •

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Sistema del Gobernador de Presión (4) Habilitar PSG (on/off) Interruptor Modo Presión / RPM Interruptor de Disminución Interruptor de Aumento • • • •

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Control del Acelerador (8) Ralentí Rápido Mínimo Alternado Acelerador LSG Doble Interruptor de Validación de Ralentí Inhabilitar Acelerador  Cambiar Estación VSG Complementar Estación VSG Sincronización de RPM Congelar RPM • • • • • • • •

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Controles del Compresor de Aire (3) Interruptor de Carga del Compresor de Aire Aumento Disminución • • •

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ESS – Transmisión Rockwell (2)

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Señal de Cambio Enganchado Señal de Neutro

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Sensor de Nivel de Refrigerante Adicional

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Bloqueo del Freno de Estacionamiento en Temporizador de Ralentí

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Bloqueo de Seguridad de Ralentí Optimizado

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Frecuencia del Control de Velocidad •

Salidas Digitales

Las salidas digitales son comandos o respuestas desde el ECM para tomar acción, activar / desactivar  opciones, etc. Estas pueden ser el resultado de información proporcionada por sensores de motor para el ECM o debido a solicitudes desde entradas digitales. El ECM normalmente controla las Salidas Digitales proporcionando una masa dentro del ECM para un circuito de Salida Digital particular. Un interruptor electrónico dentro del ECM cierra el circuito cuando las condiciones son correctas para que esto ocurra. La cantidad máxima de corriente que puede ser enviada a masa a través de cada circuito es de 1.5 A. DDEC III tiene seis Puertos de Salida Digital (circuitos). Tres están localizados en el Conector de Arnés del Vehículo y tres están localizados en el Conector de Arnés de Motor. Las funciones específicas tienen que ser   programadas en los circuitos particulares en la fábrica o en el distribuidor (con la estación reprogramadora). El DDR puede ser usado para revisar cual opción / función esta programada en cada cable DO. El DDR puede también ser usado para revisar si el ECM está actualmente habilitado (activado) el circuito DO. Este mostrará ON siempre que el circuito esté enviado a masa dentro del ECM. Un corte o abertura ajustará un código de malfuncionamiento: S XX ¾ (62). La XX identifica cual circuito está fallando.  NOTA: Las Salidas Digitales son de lógica invertida.  Normalmente, una opción / característica la cual es controlada por un circuito DO, es energizada a través del interruptor de encendido y la masa es proporcionada por y dentro del ECM, cuando las condiciones llamadas  para la opción se activan. Un cable DO partido no permitiría que esta opción sea activada y esto puede ser   perjudicial para el motor. Un circuito DO invertido es siempre enviado a masa dentro del ECM y ésta es interrumpida cuando la opción es activada. Esto tiene que ser tomado en cuenta cuando se diseña el circuito. Ahora un cable partido activará la opción, si usted la necesita o no. El DDR apaciguará que el display encienda cuando el circuito es enviado a masa dentro del ECM. En el caso de un circuito DO invertido, el display del DDR leerá ON cuando la opción esté OFF y viceversa. La siguiente es una lista de Salidas Digitales actuales: -

Sistema de Advertencia de Motor (6) Luz de Bajo Nivel de Refrigerante Luz de Alta Temperatura de Refrigerante Luz de Baja Presión de Aceite Luz de Alta Temperatura de Aceite Luz de Baja Presión de Refrigerante Luz de Alta Presión de Cárter  • • • • • •

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Gobernadores (3) Luz de Control Crucero encendido Luz de VSG Activo Luz de RPM Sincronizadas • • •

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Gobernadores de Presión (2) Luz de Control del Gobernador de Presión (PGC) Activo Luz de Modo de Presión PGC • •

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Freno Motor (2) Luz de Desaceleración Luz de Freno de Motor Activo • •

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Luces Adicionales (2) Luz de Voltajes DDEC Bajo Luz Activa de Sistema de Ralentí Optimizado • •

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Control de Ventilador (3) Control de Ventilador # 1 (lógica invertida) Control de Ventilador # 2 (lógica invertida) Retardador de la Transmisión • • •

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Control de Cambio de Transmisión Manual (4) Solenoide Lockout Top 2 Solenoide de Cambio Top 2 Solenoide Alto ESS Rockwell Solenoide Bajo ESS Rockwell • • • •

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Sistema Misceláneos (5) Corte de Energía de Vehículo Inyección de Éter  Corte de Solenoide de Gas Solenoide de Compresor de Aire Lockout de Motor de Arranque • • • • •

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Sensor de Velocidad de Vehículo (VSS)

Código de falla 54. El VSS es un sensor pick-up magnético. Cuando un diente en la rueda de sensor pasa por el extremo del sensor, éste genera una señal de bajo voltaje AC, la cual es enviada al ECM. El VSS está frecuentemente localizado en la carcasa trasera de la transmisión. La señal VSS es usada por el ECM para calcular la velocidad del vehículo. El ECM necesita la información del VSS para el Limitador de Velocidad de Vehículo (VSL), para el Control Crucero y para ciertos cálculos de consumo de combustible. El ECM aceptará una señal VSS de entre 7.000 y 145.000 pulsos por milla. El ECM usa esta señal para calcular la velocidad de vehículo, basada en la información del tren motriz, la cual ha sido programada dentro

del ECM. Al momento que el ajuste del tren motriz es cambiado (por ej: la relación del eje trasero) el ECM tiene que ser reprogramado y los nuevos números tienen que ser entrados. La velocidad del vehículo puede ser revisada en el ENGINE DATA LIST. El VSS tiene que ser activado en el ECM para que trabaje. Esto puede ser hecho con el DDR. •

Limitador de Velocidad de Vehículo (VSL)

El VSL es una opción la cual limita la velocidad máxima del vehículo a una menor que el vehículo puede obtener (basado en el ajuste del tren motriz y las RPM de motor). Este es programado en el ECM. Este puede ser Activado o Desactivado y el ajuste puede ser cambiado con el DDR. Este requiere una entrada VSS. El ECM no aceptará un límite de velocidad mayor que el vehículo puede obtener. •

Protección de Motor

La Protección de Motor DDEC está disponible en tres niveles: Advertencia, Caída de Potencia y Detención. Estos niveles pueden ser seleccionados con el DDR. -

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Advertencia solamente. Esto causará que ambas luces se enciendan una vez que el ECM ha detectado una condición de daño. Caída de Potencia (con advertencia). La CEL enciende y la potencia es reducida a 80 %. La SEL ahora también enciende y la potencia cae a 40 % sobre un periodo de tiempo de 30 segundos. La  potencia permanece en 40 % sin sobre marcha. Detención (con advertencia). Tal como la Caída de Potencia, pero 30 segundos después que SEL enciende el motor se detiene. Activando el interruptor de Sobre marcha de Paro de Motor (SEO) éste correrá por un adicional de 30 segundos y la potencia regresará a 80 %.

El ECM no limita el número de veces que SEO puede ser activado pero graba un “Audit Trail” de malfuncionamiento y muestra a éste como parte de los códigos inactivos (todos los códigos de falla tienen audit trail). Este incluye lo siguiente: - Horas de motor cuando el código fue registrado la primera vez. - Horas de motor cuando el código fue registrado la última vez. - Total de segundos que el código estuvo activo. - El número de veces que el código ocurrió (desde que fue borrado la última vez). - El valor mínimo o máximo el cual fue grabado durante la vez que el código estuvo activo. Si un código está actualmente activo, el audit trail no puede ser visto, ya que éste es mostrado solamente como  parte de un código inactivo. Las siguientes condiciones causarán la Protección de Motor para ser activado en un motor de camión: bajo nivel de refrigerante, baja presión de aceite, alta temperatura de aceite, alta temperatura de refrigerante y  paro(s) auxiliar. Cada uno puede ser programado individualmente para advertencia, caída de potencia o detención.

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Control de Freno Motor

Código de destello 31 y 32. El freno de motor es usado para descender lento el vehículo sin usar el freno de servicio. El ECM no puede ser   programado con el DDR para Frenos Motor. El freno motor solo se puede activar cuando el motor está en 0° de Ancho de Pulso (sin combustible) y el EFPA está en la posición de acelerador cerrado. Ellos permanecerán encendidos hasta 250 rpm sobre ralentí. Un interruptor on/off está montado en el tablero y un interruptor selector de dos o tres posiciones es requerido. La señal de Embrague Liberado (pedal arriba) debe también ser proporcionado. Esto puede ser hecho por el mismo interruptor de embrague como el usado para el control crucero. Con DDEC III y IV, el freno motor y control crucero son compatibles cada uno con el otro. Cuando está en crucero y la velocidad del vehículo excede el ajuste del crucero (por ej. en una bajada) y con el interruptor selector en bajo, medio y alto el freno motor encenderá automáticamente cuando la velocidad exceda el valor pre-ajustado. La velocidad en la cual el freno enciende puede ser ajustado con el DDR. El ventilador controlado por DDEC también puede ser programado para activarse cuando el freno motor alto está encendido. El ventilador puede crear hasta 40 HP de frenado de motor adicional. Esta opción es alguna veces llamado Frenado Motor Dinámico y puede ser programado con el DDR. El freno motor es directamente controlado por el ECM. El ECM envía 12 ó 24 volts a los solenoides para activarlos. Esto es hecho a través de dos circuitos dedicados, 561 y 562. Estos circuitos están constantemente siendo monitoreados por el ECM por cortes o aperturas. Si un malfuncionamiento es detectado, el CEL enciende y un código 31 ó 32 es registrado. Una opción la cual puede ser programada con DDR permite que el interruptor ON/OFF esté en la posición ON, pero el Freno Motor no funcione, hasta que el pedal de freno haya sido aplicado primero. •

Salidas de Ancho de Pulso Modulado (PWM)

DDEC tiene 4 puertos de salida PWM (circuitos), los cuales están disponibles para uso especializado. Ellos están programados en la fábrica para una función particular. PWM #1, Circuito 908 -

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Usado con transmisiones automáticas para proporcionar información para control de cambio. La señal variará, dependiendo en como ésta esté programada, con un cambio en el acelerador, carga o porcentaje de carga. Esta también puede ser programada para proporcionar una señal Discreta ON/OFF.

PWM #2, Circuito 909 -

Usado con motores 6V92 que corren con Metanol para controlar el Actuador Bypass Blower. Usado como una señal ON/OFF para la alarma sonora con la característica Ralentí Optimizado. Usado para controlar el Actuador del Acelerador en motores a Gas Natural serie 30.

PWM #3, Circuito 910

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Usado con motores 6V92 que corren con Metanol para controlar la operación de Glow Plug. Usado como una señal ON/OFF para el relé de arranque con la característica Ralentí Optimizado. Usado para controlar el Fuel Mixer Stepper Motor en motores a Gas Natural serie 30.

PWM #4, Circuito 911 -

Para control de Ventilador Simple de Velocidad Variable. Usado como una señal ON/OFF para el relé de arranque con la característica Ralentí Optimizado en motores serie 55.