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CONDUCCIÓN DE MOTOCICLETAS

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Reservados todos los derechos. Está prohibido, bajo las sanciones penales y el resarcimiento civil previstos en las leyes, reproducir, registrar o transmitir esta  publicación, integra o parcialmente, por cualquier sistema de recuperación y por cualquier medio, sea mecánico, electrónico, magnético, electroóptico, por fotocopia o por cualquier otro, sin la autorización previa por escrito del Editor. Editado por: Dirección General de la Policía y la Guardia Civil. Autor: José Luis Vidal Arana Depósito Legal: I.S.B.N.: Edición revisada: septiembre 2010 Impresión: Escuela de Tráfico de la Guardia Civil. Impreso en España – Printed in Spain. Spain.

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INDICE CAPITULO I ESTILO DE CONDUCCIÓN. OBSERVACIONES PARA EL MOTORISTA DE TRÁFICO

II CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS MOTOCICLETAS

III TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN

IV EJERCICIOS EN LA PISTA

TITULO PREÁMBULO

HONDA CB 250 YAMAHA SR 250 HONDA 250 R BMW R 1200 RT BMW R 850 RT BMW R 850 FL EVO

PAG. 5 a 11

12 a 14 14 a 17 17 a 19 20 a 32 32 a 43 43 a 44 45 45 46 46 a 59 60 60 a 61 62

1-T. CONDUCCIÓN CAMPO EL TRIAL EL MOTO-CROSS EL TODO- TERRENO 2. T. CONDUCCIÓN CARRETERA POSICIÓN CONDUCCIÓN REGULACIÓN DE LOS MANDOS APROVECHAMIENTO UNIFORME DE LA MOTOCICLETA DESPLAZAMIENTO DEL PESO ACELERACIÓN FRENADA REDUCCIÓN. ACELERACION INTERMEDIA TRAZADO DE CURVAS APROXIMACIÓN- LA MIRADA DIVISIÓN DE LA CURVA TIPOS DE CURVAS RIESGOS EN CONDUCCIÓN

63 a 64 64 a 65 65 a 66 66 a 69 69 a 70 71 a 74 75 a 77 77 a 78 79 a 83 84 a 88

DOS MANOS AL MANILLAR UNA MANO SUELTA DEL MANILLAR DOS MANOS SUELTAS DEL MANILLAR

89 a 91 92 a 93 94 a 95

BIBLIOGRAFIA

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CAPITULO I PREÁMBULO ESTILO DE CONDUCCIÓN Y OBSERVACIONES PARA EL MOTORISTA DE TRÁFICO. Al motorista de la Guardia Civil no le debe bastar con el conocimiento de cuanta legislación le afecta más directamente para el desempeño de la especialidad, sino que cumplirá con total exactitud y precisión las normas que regulan la circulación, como las técnicas adecuadas y conocidas para una conducción segura en cada momento. Será un " vivo ejemplo" para el usuario tanto en la conducción de cualquier tipo de vehículo (postura, atención a la conducción, etc), como en su porte, prestación y corrección en el desarrollo del servicio (vestuario, policía, ejecución de señales, trato con el usuario, etc.), teniendo siempre presente que de la imagen que demos y que tarde en desaparecer, entra mucho en juego la reputación, respeto y consideración hacia el motorista, por lo que entre otras cosas tendrá presente en cuanto a la conducción de motocicletas, lo siguiente: 1º.-Adoptará en la conducción una postura cómoda y relajada sin que ello de lugar a la más mínima distracción, sin tumbarse ni llevar las punteras de los pies hacia afuera ni inclinadas hacia abajo, pues tanto las palancas de cambio de velocidades y el pedal de freno deben poder accionarse de inmediato sin que para ello sea necesario el desplazamiento de los  pies, aumentando de esta forma la seguridad en la conducción, las piernas pegadas al depósito, la vista despejada, la espalda recta y los brazos ligeramente flexionados. 2º.-La conducción nunca se realizará de forma deportiva ni ejecutando demostraciones de habilidad, limitando la velocidad a la señalización existente en cada momento, exigencias del tráfico, circunstancias meteorológicas adversas, etc, que en todo momento debe saber cuanto le rodea durante el recorrido (ambiente, vehículos, etc), y en especial como puede reaccionar un conductor en circunstancias imprevistas, tanto si nos precede como si circula detrás, en definitiva realizar una conducción defensiva, esto es aumentando en todo momento los márgenes de seguridad. 3º.-Durante la conducción, no irá atento tan solo al pilotaje de su propia motocicleta, sino que aparte de las precauciones anteriormente comentadas, irá pendiente de las posibles infracciones que los usuarios cometan y que sean fácilmente detectables, tanto sobre los vehículos que circulan en el mismo sentido, como en el contrario. 4º.-Por tanto, para conseguir todo lo expuesto y los objetivos que la Escuela se propone, en unión de las explicaciones verbales impartidas en los momentos oportunos por los  profesores y para que todo ello resulte fácilmente asimilable por el alumno, se realizarán durante las prácticas de conducción, TRES FASES diferentes que a continuación se detallan, y con el OBJETIVO de conseguir unas habilidades, unas actitudes y los conocimientos necesarios que garanticen al alumno una conducción segura.

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FASE DE PISTA: En esta fase, una vez explicadas las características técnicas de la motocicleta el alumno toma el primer contacto con la misma, aprendiendo a manejar sus órganos básicos (acelerador, freno, embrague), así como su comportamiento a la hora de frenadas bruscas, derrapes, obstáculos imprevistos y otras eventualidades que surgen durante la práctica del servicio. Aprende también la realización de los diferentes ejercicios que se deberán hacer en  pista cerrada al tráfico y que tienen como fin principal, el adquirir la habilidad y destreza necesarias que puedan servirle para salir de las distintas incidencias que puedan surgirle, sin que al realizar estos ejercicios se pretenda que el alumno haga posteriormente demostraciones de habilidad con la motocicleta, sino todo lo contrario, que esta pericia pueda servirle para salir de las diferentes dificultades que durante la conducción en carretera puedan surgirle, observando desde el primer momento los límites de seguridad del vehículo o de la motocicleta que conduce. EN CAMPO: Los distintos conocimientos que se pretenden adquirir en la conducción de la motocicleta de campo, deberán servir para los momentos difíciles que se nos presentarán, como salvar obstáculos de mayor dificultad, baches u otras eventualidades que podrán darse con motivo de una salida imprevista de la vía, etc., así como adquirir la condición física y reflejos necesarios, para ampliar la seguridad en situaciones extraordinarias como consecuencia de la habilidad y destreza adquiridas. EN CARRETERA: Esta es la fase principal ya que entraña un mayor peligro, al circular por vías abiertas al tráfico en general, es por ello que deberá hacerse siempre con los cinco sentidos, pues independientemente de hacer respetar al ciudadano todo el ordenamiento de la Ley y Reglamento General de Circulación como agentes encargados de ello, estamos obligados en ser los primeros en cumplirlo, pues debemos saber que hay muchas miradas puestas en nuestro comportamiento. En consecuencia debemos ser el espejo donde puedan mirarse el resto de conductores, estando atentos en todo momento de nuestra seguridad así como de la del resto de los usuarios de la vía, lo que nos obliga a la hora de circular a llevar a efecto todo lo aprendido durante estas fases Dentro de este guión y a través de los distintos capítulos se explicarán las normas de como se debe pilotar la motocicleta en todos los casos posibles que se nos puedan presentar, como por ejemplo conducción en línea recta, trazado de curvas y de forma particular en los casos de condiciones climatológicas adversas ( lluvia, nieve, niebla, viento, etc.), debiendo  por tanto leer con extrema atención el presente guión ya que el único fin que se persigue es que se obtenga un nivel de seguridad suficiente como para que no peligre nuestra integridad física y la del resto usuarios, y como se dice anteriormente puedan fijarse en este comportamiento el resto de usuarios, para lo cual y como prólogo final se aconseja que al  pilotar la máquina nunca se debe ir al límite de nuestras posibilidades, sino guardando una reserva de la que podamos disponer y hacer uso a la hora de cualquier imprevisto, lo que nos  proporcionará mayor seguridad.

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I.-NORMAS PARA LAS CLASES DE CONDUCCIÓN 1.1.-GENERALES. - Cinco minutos antes de la hora señalada para el inicio de la clase de conducción, la sección o secciones que correspondan, se encontrarán formadas en el lugar designado del  patio de talleres, en perfecto estado de revista tanto personal como de vestuario y equipo, no usando prendas no reglamentarias. - El Jefe de Clase participará al Monitor, y éste al Profesor las novedades que existan, ejemplo alumnos que faltan a la clase, estado físico o anímico de alguno de los alumnos para la realización de las prácticas, etc. - Una vez ordenado recoger las motocicletas del lugar donde se encuentran estacionadas, lo efectuarán sin saltarse ninguna; excepto las que les sean adjudicadas para la Fase de Carretera, y siempre llevando colocados tanto el casco de protección como los guantes. - Está terminantemente prohibido poner en marcha las motocicletas en el interior de los garajes, así como entrar o salir de éste montados sobre las mismas, excepto durante la Fase de Carretera. - Queda terminantemente prohibido fumar en los garajes y proximidades de los surtidores. - El repostaje se efectuará por orden, con motor parado y sistema de alumbrado apagado, así como el contacto quitado. Una vez repostada la motocicleta se conducirá con motor parado hasta el lugar de estacionamiento dentro de la tanda que le corresponda. - Deberá comprobar diariamente: presión de los neumáticos, estado de los frenos, nivel de aceite del motor y de la transmisión, líquido de freno, cables de acelerador y embrague, manetas de freno y embrague, pedal de freno y palanca de cambio de velocidades, tornillos y tuercas de vital importancia, estado de la cadena, luces y limpieza general de la motocicleta, etc. Si durante esta revisión observara alguna avería o defecto, lo pondrá en conocimiento del Mecánico o Monitor al objeto de ser subsanada la avería, cooperando con estos en todo lo posible - Se prohíbe circular con la motocicleta sin antes abrocharse adecuadamente el casco y con la mentonera bajada y encajada, y colocarse los guantes. - No pondrá el motor en marcha de la motocicleta hasta que así lo ordene el Profesor o Monitor. - Al salir o regresar a pista, campo o carretera, se hará solo y exclusivamente por los itinerarios que al respecto se indiquen, respetando en todo momento las señales del Reglamento General de Circulación. - Cuando el Profesor o Monitor expliquen los ejercicios que hayan de realizarse, los alumnos permanecerán con la máxima atención a las explicaciones dadas, en evitación de dudas para su ejecución, lo que conlleva riesgos innecesarios. - Durante las clases los alumnos se limitarán a realizar exclusivamente aquellos ejercicios que se ordenen en cada momento.

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- Durante las clases de conducción queda prohibido adelantar al resto de compañeros, salvo que se ordene por el Profesor o Monitor, manteniendo en todo momento las distancias de seguridad adecuadas. - Ante la caída de un alumno, será auxiliado por el que circule tras él, quien avisará al Profesor/ Monitor más próximo o en su caso a la ambulancia si se encuentra en las  proximidades, sin proceder en ningún caso a quitarle el casco, medida que adoptará en todo caso el personal sanitario si lo cree conveniente. - Si durante las prácticas de conducción algún alumno, se encuentra en bajas condiciones físicas o anímicas (enfermedad, agotamiento, etc.), lo participará al Profesor quien adoptará las medidas oportunas, para evitar lesiones como consecuencia de caídas, denotar desgana o poca pericia en la conducción. - Siempre que se pare el motor se cerrará el grifo de la gasolina para evitar que se ahogue el mismo, así como derrames innecesarios; igualmente cortará la corriente mediante la llave de contacto, asegurándose de que esta se encuentra en la posición correcta. - Al iniciar las prácticas o durante los altos de clases, los alumnos estacionarán con  prontitud y orden en el lugar que se haya indicado, sin despojarse de ninguna prenda ni fumar, manteniéndose al costado izquierdo de su motocicleta. - Durante las prácticas de conducción, aquellos alumnos que entren de servicio en horario de tarde, solicitarán permiso al Profesor o Monitor a las 12´30 para ausentarse. - Al finalizar las clases, las motocicletas se dejarán en el mismo lugar donde se recogieron, perfectamente alineadas, con todos los manillares colocados hacia el mismo lado; si alguna hubiera resultado averiada, el alumno confeccionará en todos sus términos un parte de avería que le facilitará el mecánico, colocándolo sobre la motocicleta en lugar visible y dejando esta en la zona del garaje destinada a tal fin. (Averiadas). - Al finalizar las prácticas, todo alumno que halla resultado con lesiones, aunque fueran leves, lo participará al Profesor para que confeccione el correspondiente parte de lesiones. - Es obligatorio durante las prácticas de conducción en las Fases de Pista y Campo, la utilización de protecciones (chaleco y espinilleras). - Todos los alumnos sabrán perfectamente las características técnicas de las motocicletas que monten en cada momento, y que figuran en el presente Guión. SE RECUERDA LA FALTA LEVE DEL ARTº. 7º.8 Y 25 DE LA LEY ORGÁNICA 11/91 DEL RÉGIMEN DISCIPLINARIO DE LA GUARDIA CIVIL "La negligencia en la conservación y uso de los locales, materiales y demás elementos  para el servicio". "Sustraer o deteriorar material o efectos de carácter oficial y de escasa entidad".

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1.2 ESPECÍFICAS. 1.2.1.-FASE DE PISTA - Durante el desarrollo de esta Fase y en las prácticas de conducción se utilizará, además del casco, obligatoriamente "mono de trabajo", "botas de hebillas", "guantes" reglamentarios, y "protecciones", igualmente traje de agua o anorak, cuando las condiciones climatológicas lo aconsejen. - Los alumnos se colocarán el dorsal antes de formación, manteniéndolo puesto hasta finalizar las clases, las que se darán por concluidas una vez se hayan roto filas. - Al llegar los alumnos a las pistas estacionarán las motocicletas en la tanda que le corresponda, bien alineadas sobre el caballete, uno al costado del otro, parando el motor y  permaneciendo en descanso junto a la misma a su lado izquierdo. De igual forma se procederá al mandar alto durante las clases. -Estará siempre atento al cambio de ejercicios, tomando como referencia no solo al alumno que lleva delante, sino también de todos aquellos que se encuentren al alcance de su vista. - Es fundamental mantener la distancia de seguridad, la cual se aumentará en función de la dificultad del ejercicio que se realice, en evitación de que se produzcan alcances o poder eludir cualquier obstáculo que se interponga en nuestro camino. - Cuando por cualquier circunstancia se averíe la motocicleta, se pare o se caiga de la misma al ir circulando en tanda, de forma inmediata se retirará la motocicleta dejando despejada la parte de la pista por la que se circula, en evitación de posibles alcances o molestias. - Si en la realización de cualquier ejercicio, el alumno tuviera dificultad, bien por  problemas físicos u otros, lo comunicará al Profesor o Monitor. - En los descansos no se ausentará de las inmediaciones de las motocicletas, aprovechando este tiempo para formular preguntas al Profesor, Monitor o Mecánico, referentes los ejercicios, clases que se imparten, motocicletas, etc., así como fumar, beber o cualquier otra necesidad fisiológica. 1.2.2.- FASE DE CAMPO. - En esta Fase se usarán las mismas prendas y equipo que en la Fase de Pista, con la obligación de portar el arma corta reglamentaria cuando las prácticas se realicen en el exterior de la Escuela. - A la llegada a las Pistas o Campo los alumnos formarán por tandas. Los Monitores respectivos darán novedades al Profesor. - Cuando las prácticas lo sean en el exterior de la Escuela, ningún alumno se saldrá del camino tomado por el Profesor o Monitor, adoptando la posición que emplee aquel en la motocicleta (sentado o de pie), evitando pasar por zonas no habilitadas o de siembra. - A llegar al campo y regresar a la Escuela los alumnos comprobarán si han perdido alguna prenda, equipo o armamento, precaución que adoptarán también en los altos de clases y especialmente cuando se haya sufrido alguna caída, antes de reanudar la marcha. El Monitor correspondiente dará parte al Profesor de las incidencias habidas. 9

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- Ante una caída que requiera ayuda o asistencia sanitaria, el alumno que circula tras el accidentado le prestará la ayuda necesaria, pasando aviso al Profesor, Monitor o Ambulancia  para que sea auxiliado si fuera necesario. - Tanto durante el recorrido de ida como de regreso, así como durante las prácticas, los alumnos guardarán en todo momento la distancia de seguridad, en evitación de posibles alcances. 1.2.3.- FASE DE CARRETERA. - En esta Fase la uniformidad y equipo a utilizar será el siguiente: Traje de campaña,  jersey de cuello cisne o camisa (según se ordene), botas de hebillas, cinturón y funda de  pistola de cuero, guantes negros, casco integral blanco, arma corta reglamentaria y prenda de abrigo cuando las condiciones climatológicas lo exijan. - Previamente a la salida, se explicará la marcha a realizar, la cual deberá ser conocida  por todos los alumnos, para ello habrán estudiado el rutómetro previamente entregado a cada alumno, consultando cuantas dudas surjan durante la explicación. - Si al llegar a un cruce existe duda de la dirección correcta a tomar, el alumno esperará en un lugar adecuado a que llegue el Profesor, Monitor, Ambulancia o coche taller que le indique aquel, pero nunca debe continuar sin tener seguridad de que lo realiza por el itinerario que debe seguir. - Se deberá circular en todo momento prestando la máxima atención al tráfico, respetando las normas impuestas en la Ley y Reglamento General de Circulación, y de forma especial en travesías y cascos urbanos. (Semáforos, paso de peatones, límites de velocidad, señales en general, etc.). - En caso de avería en vías de dos carriles, uno para cada sentido de circulación,  procurará parar en un lugar con suficiente visibilidad, fuera de la calzada y con espacio necesario para el estacionamiento del coche taller al objeto de que pueda atender esta eventualidad; si no fuera posible lo hará en el arcén de la calzada y, si no lo hubiere lo más  próximo al borde derecho, evitando en todo momento las curvas y cambios de rasante de reducida visibilidad. - Siempre que alguno de estos puntos no reúnan las condiciones mínimas de seguridad, el que circule con posterioridad o compañero de pareja se colocará en el lugar y a la distancia adecuada para prestarle a éste y al mecánico la seguridad necesaria, regulando el tráfico si para ello fuese necesario, en los demás casos donde exista espacio fuera de la calzada se colocarán junto a la motocicleta y, éstas orientadas una en cada sentido. - Si la avería se produjera en Autopista o Autovía procurará detenerse fuera de la calzada y arcén en las zonas que reúnen las mejores condiciones de seguridad (áreas de servicio, troncos de peajes, etc.), y sólo si no existe esta posibilidad, lo harán en el arcén con las motocicletas orientadas en el mismo sentido. - En caso de caída sufrida por algún alumno, se pararán solamente las dos parejas que le siguen, ocupándose una de ellas en auxiliar al accidentado y la otra regulando el tráfico si fuese necesario para mayor seguridad, procurando en todo momento dejar sus vehículos fuera de la calzada con el fin de no constituir un obstáculo al resto de la circulación.

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- En toda clase de accidentes (propios o ajenos), cuando existan víctimas/ heridos o los vehículos se encuentren ocupando la calzada existiendo peligro para el resto de los usuarios, se prestará todo el auxilio que esté a nuestro alcance, procurando que no se produzcan otros, a la vez que deberá pasar aviso al Profesor/Monitor para que adopte las medidas oportunas. - Al circular guardaremos mayor distancia de seguridad, y al tresbolillo, procurando hacerlo lo más próximo al borde derecho de la calzada, facilitando en todo momento el adelantamiento al resto de usuarios de la vía, y si tuviéramos que realizar alguna maniobra, (adelantamientos, cambios de dirección, cambios de sentido de marcha, etc.) no lo haremos  bruscamente si no de forma gradual, y señalizándola con la debida antelación. Si existiese avería o disfunción en la señalización de dirección de la motocicleta, se ejecutarán las mismas con el brazo según lo previsto en el Reglamento General de Circulación. - En cualquier momento en que haya que dejar estacionada la motocicleta, se hará sobre el "caballete", y en ningún caso sobre la" pata de cabra", prohibiéndose rotundamente  permanecer sentado o apoyado sobre ella. - Deberemos tener siempre presente que los usuarios observan a Guardia Civiles encargados de hacer cumplir las normas de circulación, luego seremos un vivo ejemplo para ellos, cumpliéndolas escrupulosamente. - Si durante el recorrido de la marcha hubiese necesidad de dejar en algún "cruce, intersección, travesías, etc." una pareja para orientación al resto de la marcha, aquellos estacionarán sus motocicletas una a cada lado de la vía, orientadas en direcciones opuestas,  permaneciendo junto a ellas y con vistas al resto de la circulación. Durante su permanencia en estos puntos regularán la circulación, tendrán la prenda de cabeza puesta, no podrán fumar, mantener las manos en los bolsillos, ni en general postura alguna que desdiga de nuestra condición de Guardias Civiles. - El Jefe de Clase nombrara diariamente a 4 alumnos como responsables de la seguridad de la marcha, los cuales saldrán en cabeza junto a un monitor, al objeto de reconocer el itinerario (vehículos sospechosos estacionados junto a la calzada), y al llegar al  punto del bocadillo, igualmente las inmediaciones, vehículos, paquetes sospechosos, etc.,  pasando posteriormente dos de ellos al interior para tomar el bocadillo y los otros dos quedarán fuera a cargo de la seguridad, y para pasar al bar-restaurante, serán relevados por los  primeros. - Durante el tiempo que se permanezca en el interior de Bares o Restaurantes donde se realice la parada para tomar el bocadillo, queda prohibido entregarse a diversiones impropias de nuestra condición de Guardias Civiles, manteniendo siempre un exquisito comportamiento, actitud y compostura en los mismos.

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CAPITULO II CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS MOTOCICLETAS HONDA CB -250

Como consecuencia de su peso (140 Kg.), a motor parado, "andando, corriendo o al levantarla en caída" ofrece un fácil manejo. Al mismo tiempo al tener un buen ángulo de giro,  permite una buena maniobrabilidad y movimiento. Su estabilidad es buena debido a la estructura de su chasis que le deja una altura de 0´745 m., lo que le permite un fácil movimiento al motorista en orden de marcha para la ejecución de los diferentes ejercicios, como igualmente para su circulación por las diferentes pistas y pasos estrechos. DATOS TÉCNICOS: Motor: Dos cilindros en paralelo, cuatro tiempos, cuatro válvulas, culata SOHC, refrigerado por aire, alimentado por un carburador Keihin CV de 25 mm. de diámetro de difusor, arranque eléctrico, caja de cambios de cinco velocidades, 233 cc., 20 CV de potencia a 9000 r.p.m., y un par máximo de 1.85 kgm a 6500 r.p.m. Chasis: Simple cuna interrumpida en tubo de acero redondo con basculante en tubo de acero de sección rectangular. Freno de disco delante con pinza de dos pistones y de tambor simple leva detrás. Frenos.-  Delantero de disco; Trasero: De tambor. Suspensión.- Trasera: Basculante con doble amortiguador. Delantera: Horquilla telescópica. Neumáticos.- Delanteros: De dimensiones 90/100/18.Traseros: De dimensiones 120/90/16. Grifo de combustible.-  Situado en la parte inferior izquierda del depósito de combustible, presenta tres posiciones. Con la palanca en la posición de "ON", el combustible circulará desde el depósito hasta el carburador. ABIERTO. En la posición "OFF", el combustible no circulará. CERRADO."RES" indica la Reserva.

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Palanca del estrangulador (choke).- Situada debajo del velocímetro: si el motor está frió, tire de la palanca hacia afuera para poner el motor en funcionamiento, empujándola a la  posición primitiva cuando el motor esté caliente. Puesta en marcha.- Esta motocicleta está equipada con un sistema de corte de encendido. El motor no puede ponerse en marcha si el soporte lateral (pata de cabra) se encuentra  bajado a menos que la caja de cambios esté en punto muerto. Si el soporte estuviese subido el motor puede ponerse en marcha en punto muerto o con la velocidad metida, estando el embrague desacoplado. Después de arrancar con el soporte lateral bajado, el motor se parará si se coloca una marcha antes de elevarlo.  No utilice el motor de arranque durante más de cinco segundos. Preparación.- Antes de poner en marcha el motor, confirme los siguientes puntos: -Introduzca la llave de contacto y gírela a la posición "ON". -La caja de cambios se encontrará en PUNTO MUERTO. -Interruptor de parada del motor se encontrará en la posición "RUN". -El grifo de combustible en la posición "ON".  NOTA:  Si la puesta en marcha se realiza con el motor en frió, además de las operaciones anteriores, no olvide tirar hacia afuera de la palanca del estrangulador (CHOKE) hasta que el motor tome suficiente temperatura y mantenga el "ralentí". INSPECCIÓN: Inspeccione los siguientes puntos de su motocicleta antes de conducir y después de una caída: 1.-Nivel de aceite del motor. Compruebe si hay fugas. 2.-Nivel de combustible. Compruebe si hay fugas. 3.-Nivel del depósito de líquido de freno delantero. 4.-Freno delantero y trasero. Compruebe su funcionamiento y ajuste. 5.-Neumáticos. Compruebe su estado y presión. 6.-Cadena de transmisión. Compruebe su estado, ajuste y lubricación. 7.-Acelerador. Compruebe si funciona suavemente. 8.-Embrague. Ajústelo si fuese necesario. 9.-Interruptor de parada del motor, y sistema de corte de encendido. 10.-Tuercas y tornillos de vital importancia. Aceite del motor.- Para comprobar el nivel de aceite del motor, procederemos de la siguiente manera: a) Colocar la motocicleta en un lugar plano y en posición vertical, arrancar el motor y dejarlo al ralentí durante unos minutos al objeto de que tome temperatura.  b) Parar el motor, y con la motocicleta en la misma posición desenroscar la varilla de medición de nivel y una vez limpia volver a insertarla sin enroscarla. c) Extraer la varilla de medición de nivel, el aceite debe estar entre las marcas, máximo y mínimo. d) Enroscar la varilla de nivel. 13

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Depósito del nivel de líquido de freno delantero.- Situado en la parte superior del lado derecho del manillar, presenta una mirilla para comprobar su nivel, el cual debe mantenerse entre el nivel superior e inferior, añadir en caso necesario, ya que de lo contrario  podría entrar aire en el sistema y malograr su funcionamiento. Ajuste de freno delantero.- El juego libre de la palanca del freno delantero debe ser de 10/20 mm, medidos en la punta de la palanca. Ajuste de freno trasero.- Mida la distancia recorrida por el pedal del freno antes de que el freno empiece a frenar. El juego libre deberá ser de 20/30 mm. Haga los ajustes de  juego libre girando a derecha o izquierda la tuerca de ajuste del brazo de freno, asegurándose que el corte de la tuerca de ajuste se asiente en el pasador del brazo de freno después de realizar el ajuste. Comprobación de la tensión de la cadena de transmisión.- El juego de la cadena de transmisión debe ajustarse de forma que pueda moverse verticalmente con la mano: entre 15/25 mm. Para ello procederemos de la siguiente manera: a) Apagar el motor, y apoyar la motocicleta sobre el soporte central poniendo la caja de cambios en punto muerto.  b) Comprobar el juego en la parte inferior de la cadena de transmisión, en el punto medio entre las dos ruedas dentadas. c) Girar la rueda y comprobar que la tensión es la correcta en varios puntos. Inspección de la dirección.- Con la rueda delantera levantada del suelo, sujetar el extremo inferior de la horquilla delantera y tratar de mover hacia adelante y hacia atrás, si se observa un juego libre, inspeccionar el estado de la dirección. Los cojinetes de dirección flojos o desgastados pueden ser peligrosos. Neumáticos.- Compruebe los neumáticos por si tuviesen cortes, clavos u otros objetos  puntiagudos incrustados, y mida la presión antes de conducir, cuando los neumáticos están fríos. Ambos neumáticos deben tener una presión de 2.0 Kg/cm2. YAMAHA SR-250

Debido a su escaso peso (125 Kg.) a motor parado, "andando, corriendo o al levantarla en caída", ofrece un excelente manejo. Al mismo tiempo al tener un buen ángulo de giro,  permite una extraordinaria maniobrabilidad y movimiento. Como consecuencia de su peso y altura de su chasis (0´770 m.), es menos estable que la Honda CB-250 para la realización de los diferentes tipos de ejercicios, si bien su conducción por las diferentes pistas con 14

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obstáculos (peraltes, pasos estrechos, curvas cerradas, camellos, etc.), resulta más fácil y segura, debido a su suave aceleración al tratarse de una motocicleta monocilíndrica. DATOS TÉCNICOS: Motor: Un cilindro, cuatro tiempos, dos válvulas, culata SOHC, refrigerada por aire, alimentado por un carburador Mikuni BS de 34 mm., engrase por separado con depósito de aceite con 1.6 litros de capacidad, arranque eléctrico, caja de cambios de cinco velocidades, 249 cc., 20 CV a 7700 r.p.m., y un par máximo de 1.9 kgm a 7000 r.p.m. Chasis: Simple cuna interrumpida en tubo de acero redondo con basculante también en tubo de acero redondo. Horquilla telehidráulica convencional delante y dos amortiguadores regulables detrás, conforman el sistema de suspensiones. Como equipo de frenos monta, freno de disco delante con pinza de simple pistón y tambor simple leva detrás. Transmisión: Por cadena, muy adaptable en maniobras debido a su flexibilidad. Frenos: Delantero: De disco-Hidráulicos. Trasero: Tambor. Suspensión: Delantera: Horquilla telescópica. Traseras: Basculante con doble amortiguador. Neumáticos: Delantero: De dimensiones 3.00-19- Trasero: De dimensiones 120/9016. FUNCIONES DE CONTROL: Las funciones de las posiciones respectivas del interruptor son las siguientes: Posición "ON", la llave de contacto no puede sacarse; puede ponerse en marcha el motor y los circuitos eléctricos se hayan conectados. Posición "OF", todos los circuitos eléctricos están desconectados. La llave de contacto  puede sacarse en esta posición. Posición "LOCK", en esta posición la dirección está bloqueada y todos los circuitos eléctricos desconectados. La llave de contacto puede sacarse en esta posición. Posición "Parking", en esta posición la dirección está bloqueada y las luces auxiliares y traseras conectadas, pero los demás circuitos desconectados. La llave de contacto puede sacarse en esta posición. Grifo de combustible: Situado en la parte inferior izquierda del depósito de combustible, presenta tres posiciones: "ON", con la palanca en esta posición el combustible circula si el motor funciona, pero se para si el motor deja de funcionar. "RES", indica la reserva. "PRI", con la palanca en esta  posición, el combustible circula tanto si el motor funciona como se está parado. Palanca del Starter (CHOKE): Situado junto al grifo de combustible. Cuando el motor está frió, estirar completamente de la palanca para poner el motor en marcha, empujándola a la posición primitiva cuando el motor toma temperatura. Puesta en marcha.- Antes de poner en marcha el motor, confirme los siguientes  puntos: -Introduzca la llave de contacto y gírela a la posición "ON". 15

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-Asegúrese que el interruptor de paro, se encuentra en la posición "RUN". -La caja de cambios se encontrará en punto o muerto. Si tuviera una marcha metida, deberá presionarse el embrague. -El grifo de combustible en la posición "ON". -Poner en marcha el motor apretando el pulsador de arranque "STAR".  NOTA: Si la puesta en marcha se realiza con el motor en frió, además de las operaciones anteriores, no olvide tirar hacia afuera de la palanca del estrangulador (CHOKE) hasta que el motor tome suficiente temperatura y mantenga el "ralentí". INSPECCIÓN: Inspeccione los siguientes puntos de su motocicleta antes de conducir y después de una caída: 1.-Nivel de aceite del motor. Compruebe si hay fugas. 2.-Nivel del depósito de líquido de freno y ajuste de ambos. 3.-Embrague. Ajústelo si fuese necesario. 4.-Cadena de transmisión. Compruebe su estado, ajuste y lubricación. 5.-Amortiguadores traseros. Ajuste si fuera necesario. 6.-Dirección. 7.-Neumáticos. Compruebe su estado y presión. 8.-Nivel de combustible. Compruebe si hay fugas. 9.-Acelerador, compruebe si funciona suavemente. Interruptor de parada del motor, y  sistema de corte de encendido. Palanca cambio de velocidades. Tuercas y tornillos de vital importancia. Aceite del motor: Para comprobar el nivel de aceite del motor, procederemos de la siguiente manera: a).- Colocaremos la motocicleta en un lugar plano y en posición vertical, calentando el motor unos minutos.  b).- Con el motor parado, comprobar el nivel de aceite mediante la mirilla situada en la parte inferior de la tapa derecha del cárter. c).- El nivel de aceite debe hallarse entre las marcas máxima y mínima. Depósito del nivel del líquido de freno delantero: Situado en la parte superior del lado derecho del manillar, presenta una mirilla para comprobar su nivel, añadiendo en caso necesario ya que de lo contrario podría entrar aire en el sistema y malograr su funcionamiento. Ajuste de freno delantero: Debe ajustarse de acuerdo con las preferencias del conductor, entre 5 y 8 m/m de juego libre de recorrido en el extremo de la palanca. Ajuste de freno trasero: Colocar el pedal a la altura idónea (15 m/m), y a continuación ajustar el juego libre de recorrido (20-30 m/m), según la preferencia del conductor, mediante el ajustado de la varilla del freno, girando a derecha o izquierda para dar menor o mayor recorrido. Ajuste del embrague: El embrague se ajustará dentro de las preferencias del conductor, dentro de 2 ó 3 m/m de juego libre, para ello aflojar la contratuerca y girar el ajustador para regular la palanca.

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Comprobación de la tensión de la cadena: Para comprobarlo, giraremos la rueda trasera varias vueltas comprobando la tensión en diferentes puntos para encontrar el más tenso, si fuera necesario ajustar, ya que una tensión excesiva sobrecarga el motor y otras  piezas vitales, procurando que siempre vaya limpia y engrasada. Amortiguadores traseros: Ajustar siempre los amortiguadores de cada lado a la misma posición, ya que un ajuste desigual puede producir una conducción deficiente y una  pérdida de estabilidad. Inspección de la dirección: Con la rueda delantera levantada del suelo, sujetar el extremo inferior de la horquilla delantera y tratar de mover hacia adelante y hacia atrás, si se observa un juego libre, inspeccionar el estado de la dirección. Los cojinetes de dirección flojos o desgastados pueden ser peligrosos. Neumáticos: La presión de los neumáticos debe de comprobarse cuando estos están fríos. Una presión inadecuada causará un desgaste anormal del mismo a la vez que puede  producir una pérdida inmediata del aire con el consiguiente peligro por pérdida de control del vehículo. Un desgaste excesivo resulta muy peligroso, ya que afecta directamente y de forma negativa a la adherencia y tracción. Presión en rueda delantera 1´8 Kg/cm2; en rueda trasera 2.0 Kg/cm2. HONDA XR 250 R 

Esta motocicleta ha sido diseñada y fabricada para ser usada solamente en MotoCross. Los neumáticos no están hechos para el asfalto. Igualmente posee una limitación de carga limitada a 100 Kg. Como consecuencia de su peso (112 Kg.), a motor parado, y ante caídas, al levantarla ofrece un fácil manejo. Al mismo tiempo al tener un buen ángulo de giro, permite una buena maniobrabilidad y movimiento. Su estabilidad es buena debido a la estructura de su chasis, pero tiene un inconveniente que es su altura1.245 mm, no obstante, permite un fácil movimiento al motorista en orden de marcha para la ejecución de los diferentes ejercicios, todo ello, reforzado por una extraordinaria suspensión y frenos. Ligera, manejable y sin complicaciones mecánicas, estos son sus argumentos para convertirse en una de las estrellas del mercado.

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DATOS TÉCNICOS: Motor: Propulsor mono-cilíndrico, cuatro tiempos, cuatro válvulas, culata SOHC, alimentado por un carburador Keihin de 36 mm. de diámetro de difusor, filtro de aire de fácil acceso, refrigerado por aire/aceite, arranque por palanca, radiador de aceite escondido tras el faro, caja de cambios de cinco velocidades, 249 cc. y 26 CV de potencia. Chasis: Simple cuna desdoblada en el cárter del motor con tubo de acero redondo y rectangular y sub-chasis desmontable. Basculante en tubo rectangular de aluminio. La distancia del punto más bajo al suelo es de 295 mm. Monta horquilla tele-hidráulica Showa con barras de 41 mm de diámetro y cartucho multiajustable en la suspensión delantera y sistema Pro Link con mono-amortiguador Showa multi-ajustable en la posterior. Como sistema de frenos monta un disco con pinza de dos pistones paralelos en el tren delantero y otro disco con pinza de simple pistón en el tren posterior. Los equipos de bomba y pinza corresponden a la prestigiosa marca Nissin. Neumáticos.-Delanteros: De dimensiones 90/100/18. Traseros: De dimensiones 120/90/16. INSPECCIÓN:  Inspeccione los siguientes puntos de su motocicleta antes de conducir y después de una caída: 1.-Nivel de aceite del motor. Compruebe si hay fugas. 2.-Nivel del depósito de líquido de freno delantero y ajuste de ambos. 3.-Embrague. Ajústelo si fuese necesario. 4.-Cadena de transmisión. Compruebe su estado, ajuste y lubricación. 5.-Amortiguadores traseros. Ajuste si fuera necesario. 6.-Dirección. 7.-Neumáticos. Compruebe su estado y presión. 8.-Nivel de combustible. Compruebe si hay fugas. 9.-Acelerador, compruebe si funciona suavemente. Interruptor de parada del motor, corte de encendido. Tuercas y tornillos de vital importancia. Aceite del motor: Para comprobar el nivel de aceite del motor, procederemos de la siguiente manera: a).- Colocaremos la motocicleta en un lugar plano y en posición vertical, calentando el motor unos minutos.  b).- Una vez calentado el motor y con éste parado, mientras mantiene recta la motocicleta, extraiga la varilla de medición del nivel (Tapa del depósito de aceite), situada en la parte postero-inferior del manillar y compruebe que el mismo se encuentra entre las marcas mínimo y máximo, si el nivel está bajo añadir el necesario. c).- El nivel de aceite debe hallarse entre las marcas máxima y mínima. Depósito del nivel del líquido de freno delantero: Situado en la parte superior del lado derecho del manillar, presenta una mirilla para comprobar su nivel, añadiendo en caso necesario ya que de lo contrario podría entrar aire en el sistema y malograr su funcionamiento. Ajuste de freno delantero: La palanca del freno delantero debe quedar ajustada de modo que tenga un juego libre de recorrido, de 2-5 m/m., en el extremo de la palanca, de 18

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acuerdo con las preferencias del conductor. Ajuste de freno trasero: Colocar el pedal a la altura idónea (15 m/m), por debajo del extremo superior de la estribera y a continuación ajustar el juego libre de recorrido (20-30 m/m), según la preferencia del conductor, mediante el accionamiento de la varilla del freno, girando a derecha o izquierda para dar menor o mayor recorrido. Ajuste del embrague: Cuando el ajustador de longitud del cable del embrague (lado del cárter), se encuentra correctamente regulado y de acuerdo con las preferencias del conductor, se ajustará el juego libre de recorrido entre 2 ó 3 m/m de la maneta de embrague, aflojando la contratuerca y girando el ajustador. Comprobación de la tensión de la cadena: Para comprobarlo, giraremos la rueda trasera varias vueltas comprobando la tensión en diferentes puntos para encontrar el más tenso; si fuera necesario ajustar entre 30-40 m/m de desviación vertical, ya que una tensión excesiva sobrecarga el motor y otras piezas vitales, procurando que siempre vaya limpia y engrasada. Amortiguador trasero: Podrá ajustarse a gusto del conductor, su peso y a las condiciones del terreno por donde vamos a circular. Inspección de la dirección: Con la rueda delantera levantada del suelo, sujetar el extremo inferior de la horquilla delantera y tratar de mover hacia adelante y hacia atrás, si se observa un juego libre, inspeccionar el estado de la dirección. Los cojinetes de dirección flojos o desgastados pueden ser peligrosos. Neumáticos: La presión de los neumáticos debe de comprobarse cuando estos están fríos. Una presión inadecuada causará un desgaste anormal del mismo a la vez que puede  producir una pérdida inmediata del aire con el consiguiente peligro por pérdida de control del vehículo. Un desgaste excesivo resulta muy peligroso, ya que afecta directamente y de forma negativa a la adherencia y tracción.

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B.M.W—R-1200-RT

Con un peso en vacío de 259 Kg. (Disposición de marcha y depósito lleno) y su  pequeño radio de giro 5´4 m, andando, tanto a motor parado como en marcha, ofrece una mayor dificultad de desplazamiento, siendo por ello más costoso su manejo para subirla sobre el caballete o levantarla del suelo una vez caída, no sucediendo lo mismo en orden de marcha ya que la maniobrabilidad y el equilibrio son aceptables, debido a su estabilidad. Con una altura de 820 A 840 mm. (según ajustemos la altura del asiento que es regulable), el centro de gravedad resulta bastante alto, esta circunstancia unida a su peso debe ser tenida en cuenta por conductores de pequeña estatura cuando se encuentran detenidos, ya que, una vez que el peso vence al apoyo y fuerza de las piernas, es prácticamente imposible sujetarla, lo que originaria la caída de la misma. Como consecuencia de su cilindrada (1.170 cc) y su potencia (108 cv ) desarrolla una  buena aceleración, usaremos por tanto el acelerador de una forma moderada y en especial al iniciar la marcha sobre calzadas húmedas o deslizantes para evitar derrapes inesperados, sin embargo, nos va a permitir una mayor facilidad en la realización de maniobras y de forma especial en los adelantamientos. Cuando conducimos a una velocidad moderada por tramo recto y realizamos el cambio de velocidades soltando la maneta del embrague de una forma suave, el comportamiento de la motocicleta es bueno en general, no sucediendo lo mismo si circulamos a velocidad media-alta y efectuamos el cambio bruscamente y sobre todo en tramo de curvo, ya que la inclinación de la motocicleta y el conductor, unido al sistema cardan, pueden  provocar el descontrol de la máquina y piloto, con el consiguiente riesgo de caída. El A.B.S. (Sistema Antibloqueo de frenos) nos va a permitir frenar siempre con seguridad, especialmente en tramos rectos, pero esto no es causa para conducir de forma descuidada, confiando en los cortos recorridos de frenado, se trata de una reserva de seguridad  para situaciones de emergencia, al frenar en curvas, la motocicleta está sujeta a determinadas leyes de la física, (Fuerzas Centrífugas y Centrípetas) que no pueden ser suprimidas por el 20

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A.B.S. Al arrancar la motocicleta hay que esperar hasta que se haya ejecutado el autodiagnóstico del ABS Si el encendido se conecta con las manetas del freno accionadas, a continuación se arranca el motor y se inicia la marcha inmediatamente, el sistema BMW integral ABS todavía estará en función de frenado residual. El autodiagnóstico se ejecutará en cuanto se suelten las manetas de freno. Durante ese tiempo no se dispone ni de la función de ABS ni del servofreno. También una vez conectado el encendido el cuadro de instrumentos realiza un test de testigos de advertencia general: PRE-RIDE CHECK: Se ilumina el testigo de advertencia en amarillo y a continuación en rojo. Se identifica por el texto CHECK en el display. Se debe tener en cuenta que al arrancar si está desplegado el caballete lateral y está engranada una marcha, no es posible arrancar el motor de la motocicleta. Si la motocicleta se arranca en ralentí y a continuación se introduce una marcha con el caballete lateral desplegado, el motor se apaga. DATOS TÉCNICOS: Motor.- Bóxer de cuatro tiempos con dos cilindros, dispuestos en posición longitudinal, con un árbol de levas en cabeza en cada cilindro, refrigerado por aire, sección de escape refrigerada por aceite e inyección electrónica de combustible. Sistema digital de encendido.- Totalmente electrónico y controlado por microprocesadores, careciendo de aparato ruptor. Caja de cambios.- De seis marchas con dentado totalmente oblicuo, amortiguador de torsión integrado, cambio por garras mediante manguitos corredizos. Transmisión.- Mediante árbol-cardán con anti-vibrador torsional. Embrague.- Mono-disco en seco con resorte de disco superpuesto. Frenos: delantero: Freno de doble disco de accionamiento hidráulico con pinzas fijas de 4 émbolos y discos de freno con cojinetes flotantes. Sus pastillas de freno de metal sintetizado con marcas de desgastes claramente visibles. Trasero: Freno de disco de accionamiento hidráulico con pinza flotante de 2 émbolos y disco fijo, las pastillas de este freno son de material orgánico, con tres anillos indicadores del nivel de desgaste, siendo necesario sustituir los mismo al no ser visibles ningún anillo. Suspensión- Delantera.- Telever con desacoplamiento cinemático, brazo longitudinal alojado en posición central en el chasis principal/ apoyado en el motor, con conjunto telescópico en el exterior. Trasera: Conjunto telescópico central con amortiguador monotubo de gas, reglaje continuo de amortiguación variable de la etapa de tracción y reglaje hidráulico continuo del  pretensado del resorte. Neumáticos- Delantero: Tamaño y designación 120/70 ZR 17. Trasero: Tamaño y designación 180/55 ZR 17 Las presiones de inflado de los neumáticos serán: Delantero: 2,2 bar, con la rueda fría. Al circular con una persona. Trasero: 2,5 bar con la rueda fría. Al circular con una persona. 21

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Depósito combustible: Tiene una capacidad de 27 litros. Volumen de reserva de 4 litros. Combustible recomendado: Super Plus sin plomo 98, siendo utilizable  Normal sin plomo 91. SIPNOSIS DE LA MOTOCICLETA BMW R 1200 RT: 1.- Ajuste de la distancia de iluminación debajo del cuadro de instrumentos. 2.- Depósito de líquido de frenos. 3.- Unidad de mando de la radio. 4.- Toma de Corriente. 5.- Caja de enchufe. 6.- Ajuste amortiguador trasero. 7.- indicador del nivel de aceite. 8.- Llenado del aceite del motor.

1.- Cerradura del asiento. 2.- Interruptor de calefacción asiento situado debajo del asiento. 3.- Alojamiento mochila para el depósito. 4.- Abertura para llenado depósito de combustible. 5.- Depósito delantero de líquido de embrague. 6.- Parabrisas regulable electrónicamente. 7.- Compartimento para objetos o para la radio.

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1.-Ajuste de altura del asiento del conductor. 2.- Batería. 3.- Depósito de líquido de frenos trasero. 4.- Ajuste del pretensado del muelle trasero. 5.- Herramientas de abordo. 6.- Placa de características. 7.- soporte para el casco. 8.- Tabla presión inflado neumáticos. 9.- Placa advertencia de carga.

CONJUNTO DEL PUÑO IZQUIERDO: 1.- Interruptor regulación de la velocidad de marcha ( No Policial/G.C) 2.- Tecla ESA ( No versión Policial/ G.C. ) 3.- Unidad de Mando de la Radio. ( No en versión Policial/G.C.). 4.- Tecla ASC 5.- Tecla ajuste del parabrisas. 6.- Tecla de la bocina. 7.- Techa intermitente izquierdo e intermitentes de advertencia/peligro. 8.- Interruptor de luces de carretera y ráfagas.

CONJUNTO DEL PUÑO DERECHO: 1.- Tecla computadora de abordo ( No en versión Policial/G.G.) 2.- Interruptor de parada de emergencia. 3.- Tecla del motor de arranque. 4.- Puños calefactables. 5.- Tecla intermitente derecho e intermitentes de advertencia. 6.- Tecla de desconexión de intermitentes. 7.- Interruptor calefacción asiento conductor (No versión G.C)

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CUADRO DE INSTRUMENTOS:

1.-Velocímetro. 2.- Testigos Control y advertencia. 3.- Pantalla multifunción. 4.- Cuentarrevoluciones. 5.- Testigo de control DWA. 6.- Ajuste de la hora y atenuación de la pantalla. 7.- Manejo del cuentakilómetros. 8.- Sensor de iluminación del cuadro de instrumentos.

FARO:

1.- Luz de Carretera. 2.- Luces de Cruce 3.- Luces de Posición.

PANTALLA MULTIFUNCIÓN: 1.-Indicador del nivel de combustible. 2.- Zona indicación de la radio. 3.- Espacio indicadores de advertencia. 4.- Indicador de marcha seleccionada. 5.- Indicador de la temperatura del motor. 6.- Cuentakilómetros parcial. 7.- Indicación hora 8.- Cuentakilómetros.

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TESTIGO ADVERTENCIA ABS.

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DE También se enciende el testigo DEL de control de punto muerto

Representación del testigo de advertencia del ABS.

TESTIGOS DE CONTROL Y DE Indicadores ADVERTENCIA. funcionamiento. 1.- Testigo de control del intermitente Nivel de combustible. izquierdo.

de Temperatura del motor:

Los segmentos debajo del símbolo de temperatura indican el nivel de la temperatura del 2.-Testigo de control de las luces de Los segmentos debajo del motor. carretera. símbolo del surtidor de gasolina Indicadores de Adverindican la cantidad de 3.- Testigo de control de punto muerto. tencia: combustible restante. 4.- Testigo de advertencia del ABS. Las advertencias generales se Marcha. indican a través de textos y 5.- Testigo de control del intermitente símbolos en la pantalla derecho. multifunción, y en algunos casos 6.- Testigo de advertencia general. Se indica la marcha se ilumina también el testigo de 7.- Testigo de control de la regulación de seleccionada. Si no hay ninguna advertencia general en color rojo marcha introducida, el indicador o en amarillo. Se pueden la velocidad. de cambio indica “0”. visualizar simultáneamente varias advertencias. CONECTAR EL ENCENDIDO: 

Girar la llave a la posición 1. “luces de posición y todos los circuitos de función conectados.



Se puede arrancar el motor.

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Se realiza el pre-ride check.

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Se lleva a cabo el autodiagnóstico del ABS.

DESCONECTAR EL ENCENDIDO: 

  Con el encendido desconectado no funciona el sistema de servofreno. NO desconectar el encendido durante la marcha.

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Girar la llave a la posición 2.



Luces desconectadas.



Cerradura del manillar sin seguro.

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La llave puede retirarse.

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Posibilidad de utilizar equipos adicionales con limitación temporal. Se pude cargar la batería mediante la toma de corriente de abordo. 25

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ASEGURAR LA CERRADURA DEL MANILLAR: 

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En suelo llano, girar el manillar siempre a la izquierda para bloquear la cerradura del manillar. Mover el manillar hacia la izquierda o hacia la derecha. Girar la llave a la posición 3 y al mismo tiempo mover un poco el manillar.



Encendido, luz y todos los circuitos de función desconectados.



Manillar asegurado.



La llave puede retirarse.

INSPECCIÓN Y COMPROBACIÓN ANTES DE INICIAR EL ARRANQUE Y MARCHA DE LA MOTOCICLETA: Antes de iniciar cada desplazamiento, así como después de una caída de la motocicleta al suelo, se debe realizar una serie de comprobaciones e inspecciones de los siguientes elementos: 

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 Nivel del aceite motor y líquido refrigerante. Compruebe que no existen fugas.  Nivel del líquido de frenos delantero y trasero. Ajuste de ambos. Compruebe que los frenos funcionan adecuadamente.



Función del embrague. Ajústelo si fuese necesario, revisar nivel del líquido de embrague.

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Ajuste de amortiguadores y pretensado de los muelles.

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Dirección.

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 Neumáticos: profundidad de su perfil y presión de inflado de los mismos.

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 Nivel de combustible. Compruebe que no existen fugas.

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Acelerador, interruptor de parada del motor, corte de encendido, tuercas y tornillos importantes. ARRANCAR: Caballete lateral: Si está desplegado el caballete lateral y está engranada una marcha, no es posible arrancar el motor de la motocicleta. Si la motocicleta se arranca en ralentí y a continuación se introduce una marcha con el caballete lateral desplegado, el motor se apaga. La motocicleta puede arrancarse en ralentí o con una marcha introducida con el embrague accionado. No accionar el embrague hasta que el contacto esté encendido. En ralentí se enciende el testigo de control de punto muerto en color verde y el indicador de cambio de la pantalla multifunción indica 0.

PONER EL MOTOR EN MARCHA:

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Si el encendido se conecta con las manetas del freno accionadas, a continuación se arranca el motor y se inicia la marcha inmediatamente, el sistema BMW integral ABS todavía estará en función de frenado residual. El autodiagnóstico se ejecutará en cuanto se suelten las manetas de freno. Durante ese tiempo no se dispone ni de la función de ABS ni del servofreno. Al arrancar el motor hay que esperar hasta que se haya ejecutado el autodiagnóstico del ABS.

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Interruptor de parada de emergencia 1 en posición de funcionamiento A. Conectar el encendido. Se realiza el Pre-ride check y se lleva a cabo el autodiagnóstico del ABS. Accionar la tecla del motor de arranque 1.

Si las temperaturas son muy bajas, puede ser necesario accionar la maneta del acelerador en el  proceso de arranque. Si la temperatura ambiente es inferior a 0º C., una vez conectado el encendido, accionar el embrague Si la tensión de la batería es demasiado baja, se interrumpe automáticamente el proceso de arranque. Antes de realizar nuevos intentos de arranque, cargar la batería. PRE-RIDE CHECK: Una vez conectado el encendido el cuadro de instrumentos realizar un test del testigo de advertencia general. Para ello, primero se ilumina el testigo de advertencia en amarillo y a continuación en rojo. Este test llamado “pre-ride check” se identifica por el texto CHECK! En el display. Si se arranca el motor durante el test, se interrumpe. Fase 1: El testigo de advertencia general se ilumina en amarillo. Se muestra el aviso CHECK!. Fase 2: El testigo de advertencia general se ilumina en rojo. Se muestra el aviso CHECK!

AUTODIAGNÓSTICO DEL ABS: Se lleva a cabo automáticamente al conectar el encendido. El requisito para el autodiagnóstico es que no se haya accionado la maneta del freno. Fase 1: Se lleva a cabo el autodiagnóstico del ABS. El testigo de advertencia general se ilumina en rojo. el testigo de advertencia de ABS parpadea cuatro veces por segundo. Fase 2: El autodiagnóstico finalizado. El testigo de advertencia de ABS parpadea una vez por segundo. El autodiagnóstico no ha podido finalizar: Soltar la maneta del freno lo antes posible. Tras finalizar el autodiagnóstico se muestra un mensaje de error. El Testigo de advertencia ABS se apaga sólo una vez finalizada la comprobación de arranque. ARRANCAR EL MOTOR EN PENDIENTES: 

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Engranar una marcha.

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Soltar el embrague y el freno.

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Conectar el encendido.

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Esperar a que finalice el autodiagnóstico del ABS.

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Accionar el freno y el embrague.

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Poner el motor en marcha.

DEBEMOS TENER SIEMPRE MUY EN CUENTA QUE: 

Las pastillas de freno nuevas necesitan un cierto período de “rodaje”, y por tanto no disponen 27

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de la fuerza de fricción ideal durante los primeros 500 Km. Para compensar el rendimiento reducido de frenado hay que ejercer una presión mayor sobre la maneta o el pedal del freno. 

Los neumáticos nuevos presentan una superficie lisa. Por lo tanto, precisan un período de rodaje con conducción moderada e inclinaciones laterales diferentes para alcanzar la rugosidad necesaria. Una vez acabado el rodaje: unos 30 Km., los neumáticos gozan de la adherencia correcta en toda su superficie. ACEITE DEL MOTOR: COMPROBAR EL NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR Tener presente que el nivel de aceite depende de la temperatura del mismo, a mayor temperatura mayor nivel. La comprobación del nivel de aceite se hará con el motor frío o a temperatura de servicio, tras estar en funcionamiento el motor brevemente. La advertencia de  presión de aceite de motor insuficiente no cumple la función de un control del nivel de aceite. El nivel de aceite sólo se podrá controlar en la mirilla del nivel de aceite, para ello apoyaremos la motocicleta con el motor frío sobre el caballete central, asegurándonos que la  base de apoyo es plana y resistente. 

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Leer el nivel de aceite en el indicador 1. Si el nivel de aceite está por debajo de la marca MIN: añadir aceite de motor. Si el nivel de aceite está por encima de la marca MAX: se debe corregir el nivel de aceite en taller.

Tanto el exceso como la falta de aceite pueden  provocar daños en el motor. AÑADIR ACEITE DE MOTOR 

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Limpiar la zona del orificio de llenado. Desmontar el tapón de la abertura de llenado del aceite motor 1 con las herramientas de abordo. Llenar aceite de motor hasta el nivel teórico. Montar el tapón de la abertura de llenado de aceite motor 1 con las herramientas de abordo.

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Cuando mantenemos la motocicleta con el motor en marcha, jamás la tendremos apoyada sobre el caballete lateral (Pata de cabra), ya que la bomba de engrase pudiera descargarse y no realizar la función propia de este elemento (engrase). NIVEL DE ACEITE EN PANTALLA MULTIFUCIÓN DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS:

COMPROBACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS: 

Conectar el encendido.

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 Esperar a que concluya el autodiagnóstico ABS.

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Accionar el freno de mano. Debe percibirse claramente un punto de resistencia, percibiendo el funcionamiento de la bomba hidráulica del BMW Integral ABS. Accionar el pedal de freno. Debe percibirse claramente un punto de resistencia, percibiendo el funcionamiento de la bomba hidráulica del BMW Integral ABS.

Pasillas de Freno: Verificar el grosor de las pastillas de freno delanteras y traseras. Si se supera el nivel de desgaste máximo de las pastillas se reduce la capacidad de frenado y posible daños en los frenos.

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Comprobar el grosor de las pastillas de freno izquierda y derecha mediante un control visual. Tener en cuenta las marcas de desgaste de las pastillas de freno delanteras, deben ser claramente visibles. Si no pueden verse con claridad se deberán sustituir.

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Verificar las pastillas de freno mediante control visual de la pinza trasera del freno desde el lado izquierdo. El disco de freno no debe poder verse a través del orificio de la pastilla interior del freno.

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Se verificará la pastilla de freno en el indicador de desgaste 2. El indicador de desgaste de  pastillas de freno traseras en cuanto a su grosor residual: mín. 75% (3 anillos visibles), mín. 50% (2 anillos visibles), 50-25% ( 1 anillo visible). Sustituir la pastilla de freno al no ver ningún anillo. Líquido de frenos. Verificar el nivel de líquido de frenos en parte delantera y trasera. Si el nivel de líquido en el depósito es insuficiente, puede entrar aire en el sistema de frenos,  pudiendo reducir considerablemente la capacidad de frenado. Si el nivel de líquido de frenos es insuficiente en el circuito de frenado de las ruedas, el testigo de advertencia general parpadea una vez por segundo en rojo. El testigo de ABS parpadea una vez por segundo en rojo. 

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Mantener la motocicleta enderezada y en un apoyo  plano y resistente. Centrar el manillar Observar el nivel de líquido de frenos en el depósito 1. El nivel del líquido de frenos no debe disminuir. Mantener la motocicleta enderezada y en un apoyo  plano y resistente. Centrar el manillar Observar el nivel de líquido de frenos en el depósito 1. El nivel del líquido de frenos no debe disminuir.

EL EMBRAGUE. Ajuste de la palanca de embrague: La distancia entre el puño del manillar y la palanca de embrague puede regularse en tres niveles. Si se modifica la posición del colector de líquido de embrague, puede entrar aire en el sistema del embrague. No girar ni el conjunto del puño ni el manillar. Ajustar la maneta de embrague únicamente con la motocicleta parada. 30

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Girar la rueda de ajuste A a la posición 1: distancia mínima. Girar la rueda de ajuste A a la posición 3: distancia máxima

Comprobar el funcionamiento del embrague: 

Accionar la maneta del embrague. Debe percibirse claramente un punto de resistencia.

PRETENSADO DE LOS MUELLES. Ajustar el pretensado de los muelles: El pretensado del muelle debe adaptarse a la carga de la motocicleta. Si la carga aumenta, es necesario aumentar el pretensado del muelle, mientras que una reducción de la carga requiere un pretensado menor. Los ajustes inadecuados del  pretensado del muelle y de la amortiguación empeoran el comportamiento de marcha de la motocicleta. 

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

Para incrementar el pretensado de los muelles, girar la rueda manual 1  en el sentido de la flecha HIGH.  Para reducir el pretensado de los muelles, girar la rueda manual 1 en el sentido de la flecha LOW El ajuste básico: rueda manual en marca STD (Conductor de 85 Kg. de peso con depósito combustible lleno.

AMORTIGUADORES: Ajustar la amortiguación: El amortiguador debe estar adaptado al pretensado del muelle. El aumento del pretensado del muelle requiere una amortiguación más dura, mientras que una reducción del pretensado requiere una más suave. Los ajustes inadecuados del pretensado del muelle y de la amortiguación empeoran el comportamiento de marcha de la motocicleta.

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 Ajustar el amortiguador trasero a través del tornillo de ajuste 1 con un destornillador. 31

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Para incrementar la amortiguación girar el tornillo de ajuste en el sentido de la fecha H.

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Para reducir la amortiguación girar el tornillo de ajuste en el sentido de la flecha S.



Ajuste básico de la amortiguación de la rueda trasera: Una persona de 85 kg. de peso, con depósito de combustible lleno: girar el tornillo de ajuste en el sentido de la flecha H hasta el tope y continuación girar tres cuartos de vuelta en el sentido de la flecha S.

B.M.W- R-850-RT

Con un peso en vacío de 313 Kg ( Disposición de marcha y depósito lleno ) y su  pequeño radio de giro, maniobrando con ella a pie firme, tanto a motor parado como en marcha, ofrece gran dificultad de desplazamiento, siendo por ello más costoso su manejo para subirla sobre el caballete o levantarla del suelo una vez caída, no sucede lo mismo en orden de ºmarcha ya que la maniobrabilidad y el equilibrio son aceptables, debido a su estabilidad, la cual viene dada como consecuencia de su poca altura y por ello tener bajo el centro de gravedad. El asiento puede ajustarse en tres posiciones de acuerdo con la estatura del conductor, ( A=Alto; B=Mediano; C=Bajo ),circunstancia esta que nos va a variar en altura el centro de gravedad y que debe ser tenida muy en cuenta por el usuario, ya que, un conductor de baja estatura no deberá llevar colocado el asiento el la posición ( A=Alto) puesto que una vez detenido, si la motocicleta se inclina, el peso puede vencer el apoyo y fuerza de las piernas y originar la caída de la misma, de igual forma un conductor alto, no debe llevar colocado el asiento en la posición C=Bajo. Como consecuencia de su cilindrada (848 cc) y su potencia (80 CV ) desarrolla una  buena aceleración, usaremos por tanto el acelerador de una forma moderada y en especial al iniciar la marcha sobre calzadas húmedas o deslizantes, para evitar derrapes inesperados, sin embargo, nos va a permitir una mayor facilidad en la realización de maniobras, de forma especial en los adelantamientos. Cuando conducimos a una velocidad moderada por tramo recto y realizamos el cambio de velocidades soltando la maneta de embrague de una forma suave, el comportamiento de la motocicleta es bueno en general, no sucediendo lo mismo si circulamos a velocidad media-alta y efectuamos el cambio bruscamente, sobre todo en tramo curvo, ya que la inclinación de la motocicleta y el conductor, unido al sistema cardan, pueden provocar el descontrol de la máquina y piloto, con el consiguiente riesgo de caída. 32

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El A.B.S. (Sistema Antibloqueo de frenos) nos va a permitir frenar siempre con seguridad, actúa de forma independiente en los frenos delantero y trasero o de forma integral, según modelo, consiguiendo mantener la presión justo al límite de la del bloqueo consiguiendo una modulación constante, sin pulsaciones en ninguna de las bombas de freno.  No obstante, por cuestiones puramente físicas, el A.B.S. no debe entrar en funcionamiento con la moto trazando una curva, ya que ante tal situación, el comportamiento de los ejes delantero y trasero no sería armónico, provocando el riesgo de falta de estabilidad y por tanto incrementando la posibilidad de una caída. Al girar la llave de contacto las dos luces de control del sistema ABS deben parpadear al mismo tiempo (sincrónicamente). Una vez arrancada la moto e iniciar la marcha, a unos 5 km/h se deben apagar las dos luces oyéndose dos chasquidos procedentes de la unidad de modulación del ABS. Esto quiere decir que el proceso de comprobación interna ha sido satisfactorio y el ABS está listo para funcionar en caso necesario. Si por cualquier circunstancia hubiera alguna anomalía en el sistema, las dos luces empezarían a parpadear de forma asincrónica. Esto indica que el sistema ABS no está disponible pero si el sistema convencional de frenos. Pudiéndose utilizar la motocicleta con total seguridad y durante el tiempo y frenadas indefinidos. DATOS TÉCNICOS: Motor.- Motor Boxer de dos cilindros refrigerado por aire con sección de escape refrigerada adicionalmente por aceite; un árbol de levas a cada lado en disposición lateral accionado por cadena, 4 válvulas por cilindro, accionadas por taqués y vástagos de taqués cortos, lubricación por cárter húmedo, equipado con electrónica digital MOTRONIC. Sistema digital de encendido.- Totalmente electrónico y controlado por microprocesadores, carece de aparato ruptor. Caja de cambios.- Caja de cinco/seis velocidades con cambio por garras, con amortiguador de torsión integrado. Mando directo con el pie izquierdo y punto muerto entre 1ª y 2ª velocidad. Transmisión.- Árbol articulado protegido dentro del brazo hueco del paralever, con amortiguador de torsión integrado y dos crucetas, acciona la rueda trasera mediante conjunto de corona y piñón cónico dentado. Embrague.- Embrague mono-disco en seco de construcción ligera acoplado al cigüeñal con muelle de diafragma y corona dentada de arranque. Accionamiento mecánico mediante palanca de desembrague y varilla de presión. Frenos: Delantero.- Doble disco de accionamiento hidráulico con mordazas fijas de 4 émbolos, compensación de marcha oblicua y discos de freno de acero inoxidable con cojinetes flotantes. Exentos de fading al frenar en húmedo. Trasero.- Freno de disco de accionamiento hidráulico con mordaza fina y disco de freno de acero inoxidable. Exento de fading al frenar en húmedo. A.B.S.- Sistema antibloqueo de frenos. Fijación de las ruedas: Delante.- Sistema de suspensión de respuesta suave (Telelever) con montante telescópico central. Detrás.- Balancín monobrazo con tirante de reacción de par para compensar las reacciones del árbol cardán (Paralever), con montante telescópico central. 33

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Suspensión: Delantera.-Conjunto telescópico central con resorte helicoidal de característica lineal y amortiguador bitubo de gas a presión. Trasera.- Conjunto telescópico central con resorte helicoidal y amortiguador de gas a  presión. Amortiguación de la etapa de tracción regulable sin etapas. El pretensado del resorte  puede ajustarse a siete posiciones. Neumáticos: Rueda delantera: - 120/70 ZR 17 para llantas de radios cruzados BMW. - 110/80 ZR 18. Rueda trasera: -160/60 ZR 18 para llantas de radios cruzados BMW. -150/70 ZR 17. FUNCIONES DE CONTROL: CERRADURA DE CONTACTO Y ENCENDIDO: Posición “ON”.-Posición de servicio, encendido y todos los circuitos de mando conectados. Posición “R”.- Encendido desconectado, cerradura del manillar enclavada. Posición “OFF”.- Encendido desconectado, cerradura del manillar enclavada. Posición “P*”.- Luz de posición conectada, cerradura del manillar enclavada. TESTIGOS LUMINOSOS: Vistos de izquierda a derecha y arriba hacia abajo. 1.- Color verde.- Testigo luminoso intermitente lado izquierdo. 2.- Color azul.- Testigo luminoso luces de carretera. 3.- Color verde.- Testigo luminoso punto muerto del cambio. 4.- Color anaranjado.- Testigo de advertencia del depósito de gasolina a partir de un contenido de unos 4 litros. 5.- Color verde.- Testigo luminoso intermitente derecho. 6 y 7.- Color rojo.- Testigos de advertencia de control ABS. 8.- Color rojo.- Testigo de advertencia de corriente de carga de la batería. 9.- Color rojo.- Testigo de advertencia de presión de aceite del motor. REGLETA DE INTERRUPTORES: 1.- Tecla de confirmación de ABS: El parpadeo asincrónico de los testigos informa de modo claro al conductor de que existe una avería en el equipo ABS. El conductor confirma que ha recibido el mensaje pulsando la tecla de confirmación de ABS y adapta su modo de conducir al hecho de que no dispone de las funciones del ABS. La advertencia activa se repite cada 4 ½ minutos a fin de que el conductor no olvide a lo largo de su recorrido que está desactivada la función ABS. 2.- Tecla de intermitentes de advertencia: Los intermitentes de advertencia no pueden conectarse con el encendido desconectado y en caso de hacerlo, sólo temporalmente, pues hay que tener en cuenta la carga de la batería. 34

3.- Tecla de puños calefactables: Al igual que el apartado anterior, tener en cuenta que solo funciona cuando se conecta el encendido, con la consiguiente descarga de batería. MANDOS DEL MANILLAR: A.- Lado izquierdo: 1.- Palanca de arranque en frío. 2.- Conmutador de luces (carretera, cruce y ráfagas) 3.- Botón de la bocina. 4.- Interruptor intermitente de la izquierda. B.- Lado derecho: 1.- Interruptor de desconexión de emergencia del encendido. 2.- Botón pulsador para el motor de arranque. 3.- Mando de las luces (Desconectado, posición y circulación). 4.- Interruptor de desconexión de los intermitentes. 5.- Interruptor del intermitente derecho. PUESTA EN MARCHA: Antes de arrancar: Solo puede arrancarse el motor con el cambio en punto muerto, o, si está metida una marcha, con el embrague desembragado y el caballete lateral (pata de cabra) recogido. Arranque:  1.- Comprobar que el interruptor de parada de emergencia se encuentra en la posición de servicio (vertical) 2.- Poner la llave de contacto en la posición ON. 3.- Si el motor está frío, accionar la palanca de estárter “Choke” y mantenerla oprimida durante el arranque del motor. 4.- Accionar el botón del motor de arranque. Caso necesario girar ligeramente el puño del acelerador. 5.- Cuando el motor se encuentre a temperatura adecuada, volver a su posición original la palanca de estárter. INSPECCIÓN: Inspeccione los siguientes puntos de la motocicleta antes de iniciar la marcha y después de una caída. 1.- Nivel de aceite del motor. Comprobar fugas. 2.- Nivel del depósito de líquido de frenos delantero y trasero.

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3.- Embrague. Ajuste si es necesario. 4.- Amortiguador trasero. Ajuste si es necesario. 5.- Dirección. 6.- Neumáticos. Comprobación de estado y presión. 7.- Nivel de combustible. Comprobar fugas. 8.- Acelerador, debe funcionar suavemente. 9.- Interruptor del parada del motor, corte de encendido. 10.- Tuercas y tornillos de importancia. 1.- Nivel de aceite del motor: Proceder de la siguiente forma: a).- Levantar la motocicleta sobre el caballete central. La superficie de apoyo debe ser estable y horizontal.  b).- Observar el nivel de aceite en la mirilla circular. - Parte superior: Máximo. - Parte inferior: Mínimo - La diferencia es de unos 0,5 litros. c).- Caso necesario, completar el nivel de aceite del motor.  NOTA IMPORTANTE: El testigo de advertencia rojo de presión del aceite del motor señaliza solamente que la  bomba transporta aceite, no ejerce la función de un control de nivel de aceite. Controlar el aceite del motor sólo con el motor en frío, o a la temperatura de servicio. Si está caliente, esperar como mínimo 10 minutos hasta que el aceite se haya acumulado en el cárter. Si se controla el nivel después de arrancar brevemente el motor, o con el motor templado, se obtendrán informaciones erróneas y se llenará el motor con un volumen de aceite inadecuado. 2.- Nivel de líquido de los frenos: Delantero: En la parte superior y lado derecho del manillar se encuentra el depósito de compensación del freno delantero, controlable a la vista mediante una mirilla. El nivel del líquido de frenos no debe descender nunca por debajo de la mirilla de control, lo que se debe comprobar con el manillar en posición horizontal. Si hubiese que agregar líquido, desenroscar cuatro tornillos de estrella y retirar la tapa. Trasero: Debajo del asiento, en la parte derecha, se encuentra el depósito de compensación del freno trasero, controlable con la vista mediante las marcas de máximo y mínimo, una vez retirada la cubierta de la batería, si hubiera que agregar líquido, hay que desenroscar la tapa en sentido contrario a las agujas del reloj. Ajuste y control de la palanca del freno de mano: Se realiza mediante una rueda de ajuste con cuatro posiciones identificadas con los números 1 al 4, en los que el 1 indica la separación mínima entre el puño del manillar y la palanca y el número 4 la separación máxima. Advertencia: Las variaciones repentinas de la holgura de la palanca o una pérdida de la resistencia de ésta, son consecuencia de deficiencias en el sistema hidráulico. Por tanto, antes de comenzar cada viaje hay que verificar la presión en el pedal y en la palanca de freno.

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3.- Palanca de embrague: (Control y ajuste): La palanca de embrague debe tener un juego de 5 a 7 milímetros. El desgaste normal del embrague reduce el juego sistemáticamente. Si la palanca tiene un  juego diferente al indicado ajustaremos la misma precediendo en la siguiente forma: 1.- Soltar la contratuerca de la palanca. 2.- Girar el tornillo de ajuste en el sentido deseado. 3.- Apretar de nuevo a fondo la contratuerca. 4.- Controlar la holgura. 4.- Amortiguador y muelle traseros: Antes de iniciar un viaje hay que ajustar el amortiguar y el pre-tensado del resorte en función del peso total que se vaya a transportar. A.- Ajuste de amortiguador: Bajo el asiento de la motocicleta, por la parte izquierda, se observa la base del amortiguador, en la cual se aprecia un tornillo con una escala con las  posiciones S y H, indicadoras de: “S”.- Reglaje blando: Aflojar completamente el tornillo. “H”.- Reglaje duro: Apretar hasta el fondo el tornillo. Ajuste básico: Aflojar media vuelta el tornillo desde la posición “H”. B.- Pre-tensado de los muelles: Situados sobre la base del amortiguador, antes descrita, procede ajustar el pre-tensado de los muelles portantes en función del peso a transportar, lo que se conseguirá accionando con una llave de gancho y una llave adicional. Provisto de 7 niveles, el ajuste es el siguiente. 1. Nivel: Sin acompañante. 4. Nivel: Con acompañante o equipaje. 7. Nivel: con acompañante y equipaje. 5.- Inspección de la dirección: Con la motocicleta apoyada sobre el caballete central y la rueda delantera levantada del suelo, giraremos la dirección tanto a derecha como a izquierda y comprobar que NO existen saltos ni brusquedades en el giro, sino que lo hace de forma suave. 6.- Neumáticos: Compruebe siempre antes de conducir si la banda de rodadura y la carcasa de los neumáticos se encuentran lisa o presenta deformaciones o cortes. La presión de aire de los neumáticos debe inspeccionarse y ajustarse con cierta frecuencia y siempre cuando la temperatura de los mismos es igual a la temperatura ambiente. Dicha presión debe regularse según el peso total de carga, conductor, pasajero, accesorios etc. Una presión inadecuada causará un desgaste anormal del mismo a la vez que puede producir una pérdida inmediata del aire con el consiguiente peligro de accidente por descontrol del vehículo.

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Las presiones adecuadas son las que se indican a continuación: DELANTE DETRÁS Conductor solo: 2,2 kg/cm2 2,5 kg/cm2 Conductor acompañado: 2,5 kg/cm2 2,7 kg/cm2 Igualmente, revise las llantas, ya que pudieran presentar rotura, abolladuras o partes torcidas que afectarán de forma muy negativa a la conducción. REGLAJE DEL ASIENTO.El asiento del conductor puede ajustarse en 3 posiciones: A: Alto. B: Mediano C: Bajo Para efectuar el ajuste hay que desmontar el asiento, soltar el tornillo de sujeción del asiento delantero con un destornillador acodado de cabeza hexagonal, ajustar el asiento de acuerdo con la estatura del conductor y apretar de nuevo el tornillo. PUNTOS A TENER EN CUENTA PARA LA CORRECTA UTILIZACIÓN DE LA MOTOCICLETA BMW R850 RT: Leer hoja de “Consejos de Rodaje” cada usuario antes de utilizar la moto por primera vez. Todos los usuarios deberían leer los libros de abordo “Instrucciones de Servicio” y “Cuaderno de Servicio” durante el primer mes de utilización de la moto. Se aconseja pasar listado para verificar este punto. Todas las cerraduras de la moto (contacto, tapón depósito, cofre radio y maletas) se accionan con una sola llave. Se aconseja guardar un juego con la etiqueta del código de la llave para poder pedir cerraduras codificadas en caso de daños en las mismas. Caballete central. Al ser el más sólido de los dos debe ser utilizado habitualmente La forma correcta de accionario es utilizando el asidero abatible, asegurándose que las dos patas del caballete apoyen en el suelo. En ese momento debe hacerse presión en el apéndice lateral.  No se aconseja utilizar el manillar en vez del asidero abatible. Caballete lateral Debe utilizarse con menos frecuencia que el central. En general en terrenos poco firmes donde el caballete central no es estable. Se aconseja utilizar Eurosuper 95. Tiene una reserva de unos 4 l. Suficientes para un recorrido mínimo de 60-70Kms en condiciones normales de conducción. La capacidad del depósito es de 17 litros.

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Arranque. Se utilizará el dispositivo de arranque en frío CHOKE situado en el manillar izquierdo. Se situará en la posición intermedia para cualquier temperatura exterior quitándose cuando el ralentí se pueda mantener por sí mismo a 1100 r.p.m. No quitar antes de tiempo ya que un ralentí inferior puede dañar el motor. Regulación parabrisas. Tiene dos posiciones. Se acciona a mano o de forma eléctrica según versión. Intenta cubrir la mayoría de las estaturas en combinación con la regulación de altura del asiento. La versión regulable eléctricamente alcanza una posición más alta de regulación que permite infinidad de posiciones intermedias. Regulación de asiento. Tiene tres posiciones y se puede realizar sin herramientas. Sólo  posicionando el apoyo delantero del asiento. ¡Atención! Para abrir el asiento hay que levantar la tapa de la caja de radio y tirar de la horquilla situada en la parte frontal de la misma. Para cerrar el asiento hay que tirar de la horquilla de lo contrario se corre el riesgo de dañar el mecanismo de cierre. Maletas: La maleta posee dos manetas; la más gruesa permite desacoplarla del soporte de la moto y la otra sirve para abrir la tapa. Una vez girada la llave de la cerradura  pueden abatirse cualquiera de las dos manetas. En esta posición la llave no puede sacarse de la cerradura. Recomendamos NO RETIRAR LA LLAVE sin haber situado as dos manetas en la posición de reposo. Si se hace, la cerradura deja a la vista un pasador de color rojo fosforescente para alertar al usuario que no se accionen las manetas. También se indican en unas ventanas que posee el cuerpo de las manetas. Si se acciona alguna o ambas manetas se  pueden dañar el pasador citado teniéndose que sustituir el conjunto completo del mecanismo de cierre. Si la maneta más delgada se encuentra en posición de cerrado, no debe intentarse el cierre de la tapa si ésta estaba abierta. De lo contrario, los ganchos del interior de la tapa  pueden romperse. Para montar la maleta en su soporte se deben enganchar los dos ganchos superiores en el mismo teniendo la precaución de alojar el encastre inferior en el saliente previsto en el reposapiés trasero. ATENCION de no respetarse este punto la maleta no queda anclada a la moto y puede caerse en marcha. Mandos: Los habituales en BMW. El de intermitentes no se repone sólo, como en los modelos K75 RT. Calefacción manos: En los vanos derecho e izquierdo de la horquilla de suspensión delantera existen unas trampillas para canalizar el aire caliente que proviene del radiador de aceite. De esta forma, en invierno puede dirigirse el aire a los puños del manillar para calentar las manos de conductor., en los nuevos modelos es eléctrico con dos intensidades. Herramientas: Resaltar la utilización del destornillador y su suplemento para regular el hidráulico del amortiguador trasero sólo en extensión). Existe un taladro en la estribera izquierda para realizar la operación.

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Kit de reparación de pinchazos: Leer as instrucciones para poder utilizarlo correctamente en caso necesario. Normalmente una botella es suficiente para llenar el neumático. Las otras dos pueden utilizarse; una para buscar el pinchazo y la otra de reserva. ¡Atención!. Respetar velocidad y recorrido máximos previstos en las instrucciones. Esta reparación no es provisional, por tanto debe realizarse una definitiva (o sustituir el neumático) cuanto antes. Fusible: Respetar siempre el amperaje previsto Si se producen fallos reiterados llevar la moto a un Concesionario Oficial  NIVELES Aceite: Con la moto en el caballete central, dejar reposar un mínimo de 10 minutos. El nivel correcto debe estar comprendido entre el centro del visor (costado izquierdo del motor) y la parte superior del mismo.  Nunca debe perderse de vista el nivel, ni por arriba ni por abajo. Liquido frenos: El delantero está sobre la bomba en el mismo manillar y el trasero en el costado trasero izquierdo detrás de la tapa lateral. El embrague necesita tener una holgura determinada en la maneta para que funcione correctamente y no se desgaste el disco de forma prematura. Para ello se ha colocado una  pegatina amarilla que indica la holgura necesaria (7 mm). Es responsabilidad del USUARIO mantener dicha holgura. Para ello debe utilizar el tensor manual existente en la maneta. Cuando esto no sea posible el usuario debe comentárselo al mecánico para que éste devuelva al tensor la capacidad de regulación. De no seguirse escrupulosamente estas instrucciones se producirán daños en el embrague NO CUBIERTOS por la garantía. En ningún caso la maneta debe regularse 'a gusto" del usuario ya que se trata de un reglaje y no de una regulación. Durante los primeros 1000-2000 Kms la citada holgura se reducirá de forma apreciable debido al ajuste inicial del disco de embrague. FRENOS: La dotación del equipo de frenos es mayor en el tren delantero que en el trasero, ya que al frenar la transferencia de masas recae en el tren delantero. Por tanto la frenada habitual debe hacerse con el freno delantero, utilizando el trasero como apoyo pero nunca como único freno. De lo contrario, las pastillas de freno traseras de desgastaran prematuramente con riesgos de dañar el disco trasero la maneta del freno delantero puede regularse en 4  posiciones a gusto del usuario. Normalmente, con el desgaste de las pastillas será necesario incrementar la posición del a maneta para evitar recorridos muertos en el freno delantero Los frenos delantero y trasero son totalmente independientes entre si y se accionan de forma individual sin interconexiones entre ambos; o con sistema integral según modelo. 40

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Dicha tecla no se utiliza para desconectar el sistema ABS ya que éste no es desconectable a voluntad. Deben evitarse las siguientes prácticas; patinaje de rueda trasera durante las salidas. Cambios de rasante donde las ruedas pueden quedar en el aire y poner una velocidad con la moto en el caballete central haciendo girar la rueda trasera, ya que pueden ocasionar anomalías transitorias y en algunos casos permanentes. En el caso de cambios de ruedas, debe verificarse siempre la distancia del sensor de ABS según lo especifica la pegatina cercana dispuesta a tal fin. La dotación de herramientas incluye dos galgas (máx. y min.) para utilizarlas en caso necesario. EQUIPOS ESPECIALES En ambos manillares existen una serie de interruptores para actuar a voluntad los sistemas de luces y sonido. Todos los equipos especiales (incluido el radioteléfono) reciben alimentación de la  batería auxiliar ubicada en la guantera izquierda. Esta batería está desconectada cuando el motor está parado, de tal forma que en caso de una utilización intensiva de la misma por parte de los equipos especiales, la batería  principal de la mato permanecería cargada para poder arrancar la moto. RADIOTELEFONO Estamos actualmente en un periodo de transición, en el que se están adaptando los nuevos terminales SIRDEE, a las peculiaridades de la motocicleta. Otros asuntos a considerar  Carga de batería: No se puede cargar la batería montada en la moto con un cargador convencional. Se debe utilizar uno electrónico específico con regulador de una carga según curva IWU. SOLO en tal caso puede utilizarse la toma de corriente de la moto. De lo contrarío, se corre el riesgo de dañar las unidades de mando de ABS, Motronic, luces, megafonía, etc. Si las baterías de desmontan de la moto si pueden utilizarse cargadores convencionales. Arranque con pinzas: Esta totalmente prohibido. Lavado: Nunca debe lavarse la moto con equipos de presión. Deberá utilizarse una manguera a chorro libre sin difusor. Nunca dirigir el chorro sobre equipos eléctricos o electrónicos ya que se corre el riesgo de provocar daños innecesarios. Ventilador radiador de aceite. Este elemento es especial para motos de autoridades. Sirve de apoyo a la refrigeración del motor cuando la moto se utiliza a baja velocidad. Atención.

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NO DEJAR NUNCA LA MOTO PARADA CON EL MOTOR EN MARCHA AL RALENTÍ. PELIGRA LA VIDA DEL MOTOR . Este sistema, en caso de avería del sensor de temperatura, hace que el ventilador funcione continuamente al accionar la llave de encendido. Por tanto siempre intenta cumplir su cometido aún en casos desfavorables. Telelever. Sistema de de suspensión delantera delantera que evita concentrare concentrare en el tren delantero la suspensión, efectos de frenada y dirección dirección típicos de una horquilla convencional. convencional. Esto permite que ante una frenada la suspensión no observa prácticamente nada del esfuerzo recayendo todo el trabajo en el brazo basculante delantero. De esta forma la suspensión mantiene intacto su recorrido para absorber las irregularidades del terreno. Como efecto colateral la dirección no resulta afectada en su accionamiento. Además este sistema realiza un movimiento casi vertical de la rueda delantera lo que unido al proporcionado por el de la rueda trasera a través del Paralever evitan comportamientos extraños de la moto en curvas sobre pavimento irregular. Paralever: Sistema de suspensión-transmisión del tren trasero que permite suavizar la transmisión con cardan evitando reacciones bruscas durante aceleraciones y retenciones. Además genera un movimiento casi vertical de la rueda trasera generando un comportamiento en curva según lo descrito en el párrafo anterior. El muelle del amortiguador trasero se puede regular con un sistema hidráulico situado en el costado derecho de la moto detrás de la tapa lateral. De esta forma se puede ajustar el comportamiento (junto a la regulación del hidráulico) a las condiciones de peso del usuario y a las de la carretera. La unión de estos dos sistemas de suspensión consigue un comportamiento muy seguro en curva curva permitiendo, incluso, incluso, frenar sin reacciones extrañas. extrañas.  Neumáticos: Recomendamos Recomendamos utilizar los neumáticos homologados por BMW ya que han sido debidamente probados, garantizando un comportamiento adecuado y seguro de la motocicleta. Las presiones de inflado son vitales para un buen comportamiento y para la vida del neumático. Se recomienda utilizar, en general, presiones para plena carga y alta velocidad (ver pegatina bajo la tapa de la caja de radio) ya que la moto lleva una tara permanente  bastante notable. CONSEJOS PARA EL RODAJE De todos es conocido que le rodaje condiciona la vida futura del vehículo. Por tal motivo es conveniente seguir fielmente el manual de "Instrucciones de Servicio" y el Mantenimiento Preventivo sugerido por BMW, lo que garantizará a largo plazo, el óptimo funcionamiento de la motocicleta. Por ello, rogamos se tengan en cuenta además, los siguientes aspectos. Ajustar presión de neumáticos (ver tabla bajo asiento) 42

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¡Atención ¡ Los discos de freno deben ajustarse para obtener el máximo rendimiento. Por tal motivo, y una vez transcurridos los primeros 300-400 Kms, podremos considerar que el conjunto se ha ajustado adecuadamente y por tanto, el sistema deberá proporcionar la máxima eficacia. El aceite motor que lleva la moto de fábrica es de un tipo específico para favorecer el rodaje. Por ello se aconseja NO SOBREPASAR las 4.500 r.p.m. hasta los 1.000 Km. momento en el que se realizará la primera revisión. Posteriormente, ir aumentando el régimen de giro MUY GRADUALMENTE (unas 500 r.p.m. cada 1.000 Km.) Se considerará terminado el rodaje a los 10.000 Km. Para ello se aconseja la utilización de aceite mineral hasta dicho kilometraje. Controlar periódicamente el nivel de aceite motor durante el periodo de rodaje. Es normal agregar ciertas cantidades periódicas hasta transcurridos los primeros 5.000 Km. A  partir de este momento, el consumo debería estabilizarse (obviamente, hay que seguir controlando el nivel regularmente). En periodos estivales, es posible que los consumos de aceite aumenten ligeramente,  pero esto no debe debe ser motivo de alarma. alarma. Observar escrupulosamente las cotas de la palanca y maneta de embrague. No regular a gusto del usuario, ya que el embrague es del tipo monodisco en seco y si no se tiene en cuenta este reglaje se corre el riesgo de dañarlo.  No lavar la moto a chorro directo de agua a presión, principalmente sobre las partes eléctricas y electrónicas. Esto podría ocasionar daños muy importantes en tales sistemas. Lavar con agua abundante el parabrisas. Utilizar producto de limpieza poco agresivo y secar al aire o con paño suave. De no tener en cuenta estas directrices el material puede rallarse y llegar a ser opaco en poco tiempo tiempo .Esperamos .Esperamos que estos puntos sean de utilidad y recordamos recordamos que, ante cualquier consulta, no dude en dirigirse al Concesionario BMV más cercano. B.M.W R-850 RT FL-EVO

Las diferencias con respecto a la motocicleta BMW RT 850 antes descrita porque en lo demás es igual a ella, es que la motocicleta BMW RT 850 FL-EVO FL-EVO tiene un peso en vacío de 43

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320 kilogramos, caja de cambios de seis velocidades, llantas de aluminio y utiliza neumático delantero de las dimensiones: 120-70 ZR 17 y el trasero: 170-70ZR17, con igual presión de inflado de los neumáticos. Debemos destacar como diferencia sustancial con la BMW RT 850 el sistema de frenado que dispone dispone de un sistema de frenado frenado asistido y con repartidor (al activar la maneta maneta delantera de freno o pisar el pedal trasero, se activa tanto el freno delantero como el trasero, actúan conjuntamente los dos frenos). Así mismo su cúpula es eléctrica, regulable en distintas posiciones desde botón situado en el puño izquierdo de la motocicleta. motocicleta. También dispone en en su puño derecho de interruptor interruptor con tres posiciones para calentar los puños de la motocicleta (primera posición apagado, segundo posición encendido el calefactor de puños y en la tercera posición se aumenta la temperatura de calefacción de los mismos). Respecto al resto de características técnicas, mecánica y funcionamiento, así como  puntos a tener en cuenta en su revisión y uso de la misma son de total aplicación los descritos en el capítulo en que se describe la BMW RT 850 que antecede a éste.

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CAPITULO III TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN DE MOTOCICLETAS 1-TÉCNICA DE CONDUCCIÓN EN CAMPO GENERALIDADES: Motocicletas de campo.-

(Moto Verde)

Son las motos creadas para su utilización en terrenos abruptos, cuyas especialidades pueden ser fundamentalmente cuatro. El Trial MotoCross Todo Terreno ( T.T. ) o Enduro El Trail Acto seguido, hacemos una breve descripción de cada una de estas especialidades que explicaremos y analizaremos con detalle, a lo largo de sucesivas partes dedicadas a la conducción  EL TRIAL. El Trial es un deporte en la conducción de motocicletas que consiste en saber utilizar las técnicas adecuadas para mantener el equilibrio y pasar con la moto por zonas del campo verdaderamente difíciles, en los que incluso el paso a pie, nos ocasionaría grandes problemas. La concentración, el equilibrio, la resistencia física y la adecuada motocicleta, junto con el  profundo conocimiento de ésta, son los factores que se requieren para esta práctica. Para el TRIAL se necesitan motocicletas especiales, con elevada potencia a pocas revoluciones por minuto del motor, que sean capaces de responder rápidamente, pero de forma progresiva, al requerimiento del puño del gas (acelerador) accionado por el piloto. El cuerpo del piloto debe formar un conjunto total con la motocicleta, y la habilidad en conseguir levantarla en el momento preciso, cuenta mucho a la hora de salvar los obstáculos que pudieran presentarse durante la práctica. La palabra TRIAL, significa INTENTO.

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MOTOCROSS.Es una carrera de velocidad realizada en un terreno de campo, con piso abrupto e irregular, muchas veces incluso, preparado para aumentar las dificultades naturales. Se necesitan motocicletas robustas y ligeras, dotadas de motores potentes y apurados, y con suspensiones capaces de absorber los terribles golpes que el terreno accidentado va a  propinarles. Además es un deporte que precisa de pilotos de una resistencia física excepcional, pues se alcanzan velocidades y sacudidas de la moto, que hay que dominar con  pies, brazos y el movimiento del cuerpo de una manera constante. TODO TERRENO ( T.T) O ENDURO. Es un deporte intermedio entre el TRIAL y el MOTOCROSS, que se practica por itinerarios donde nos encontraremos gran variedad de obstáculos. Las motocicletas utilizadas son al igual que en el deporte, un intermedio entre las de TRIAL y MOTOCROSS, aunque reúnen muchas características, sobre todo de motor, que las acerca más al MOTOCROSS, que a las otras. Estas motocicletas tienen la obligación de ir equipadas con silenciador, luces, espejos retrovisores etc, para poder cumplir las normas más elementales de la Ley de Seguridad Vial, cuando se ven obligadas a circular por las carreteras junto con el tráfico habitual. TRAIL.Es considerado como un deporte que le permita transitar en buenas condiciones por los caminos de montaña, ya se por zonas propias de las trialeras o por zonas de todo terreno. De algún modo, la motocicleta de trail la podemos comparar con la moto de turismo, solo que en este caso el turismo se efectúa por los caminos de los bosques o por guijarros y piedras sueltas. RESUMEN: La moto de TRIAL es especial para circular por terrenos difíciles, salvando toda clase de obstáculos, sin que predomine la velocidad. La moto de MOTOCROSS son también para circular por terrenos difíciles a veces preparados especialmente, y donde predomina la velocidad. La moto de TODO TERRENO son máquinas de características intermedias entre las de TRIAL y las de MOTOCROSS. La moto de TRAIL se distingue por su adaptación tanto para circular por carretera como para hacer turismo por el campo.

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EL TRIAL: Es la base de todos los deportes motociclistas de montaña y por ello se aconseja siempre a todo piloto que quiera dedicarse al MOTOCROSS o al TODO TERRENO, que comience primero dominando las técnicas de TRIAL, ya que de este modo dominará mejor y más rápidamente las otras técnicas. TÉCNICAS DE TRIAL.- Vamos a ceñirnos exclusivamente a las más fundamentales y a la vez elementales. Antes será conveniente dejar sentado que el TRIAL, es un deporte de habilidad, donde el equilibrio se obtiene jugando con el centro de gravedad de la motocicleta por medio de la posición de nuestro cuerpo, combinando con la posición de las ruedas y la potencia del motor, cuyo puño de gas constituye un factor de primer orden para determinar el éxito en salvar los mayores obstáculos. También tiene gran importancia la vista, saber elegir el punto más favorable donde poner las ruedas de acuerdo con el obstáculo que tenga que salvar. PRIMEROS EJERCICIOS: Antes de explicar las técnicas de conducción para este deporte, vamos a dar unos consejos sobre la forma de actuar para adquirir la soltura necesaria. En primer lugar conviene realizar ejercicios de circulación a la menor velocidad posible,  por lo tanto, en primera velocidad, con el cuerpo levantado, apoyado sobre las estriberas y manos en el manillar. Sobre un suelo de tierra, se trata de conseguir permanecer en estado de equilibrio, incluso con la moto parada y para ello accionaremos el manillar a la vez que el cuerpo compensa los desequilibrios naturales de la moto. En segundo lugar trataremos de hacer eses a la menor velocidad y menor radio posible, y  posteriormente o al mismo tiempo, hacer también ochos, tratando poner lo menos posible el  pie sobre el suelo. Posteriormente se ira aumentando la velocidad en la forma de hacer los ejercicios, pero conservando los pequeños radios de giro. De esta forma iremos adquiriendo dominar cada vez más la máquina con el desplazamiento del peso del cuerpo.

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TÉCNICAS FUNDAMENTALES: Una vez dominada la velocidad lenta, pasaremos a realizar los ejercicios de las técnicas  propias de TRIAL, estas técnicas son las siguientes: A).- Aprender a levantar la rueda delantera y circular unos metros en esta posición. B).- Aprender a subir empinados desniveles. C).- Aprender a bajar grandes desniveles. D).- Conducción por una ladera. E).- Otros factores. (Paso por zonas de agua, circular por el bosque, etc.). APRENDER A LEVANTAR LA RUEDA DELANTERA.- Para levantar la rueda delantera se debe actuar del modo siguiente: Para empezar vamos a ensayar sobre un terreno llano y despejado, debe comenzar circulando relativamente despacio y con una marcha intermedia y más bien larga para empezar a hacer los primeros intentos. (Segunda o tercera velocidad). Una vez en marcha se frena de golpe con el delantero y al mismo tiempo que se frena, avanzaremos el cuerpo hacia adelante con el fin de  provocar el hundimiento de la horquilla delantera. De inmediato, retirar el cuerpo hacia atrás y hacia arriba aprovechando el hecho de soltar el freno y el retorno de la horquilla, dando en ese instante gas para que el motor transmita fuerza a la rueda trasera y al mismo tiempo se hecha hacia atrás el cuerpo, tanto más cuanto más queramos levantar la rueda. Todas estas operaciones hay que realizarlas de forma suave y desde luego combinando todos los movimientos para que el paso de uno a otro se efectúe con armonía. Una vez conseguido habrá que mantenerse en pie con la rueda delantera levantada y apoyado sobre la trasera, mediante el gas (mayor o menor cantidad) y con el cuerpo, buscando el centro de gravedad, y de esta forma circular durante varios metros.

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APRENDER A SUBIR DESNIVELES.De ie sobre los estribos

Por supuesto se debe empezar por desniveles  proporcionales a sus conocimientos, en el presente nos vamos a ceñir al caso de una subida de pendiente natural, pero no tan pronunciada que la motocicleta  pueda perder el equilibrio. Lo primero que debemos hacer es saber mediante un simple vistazo, por donde debemos abordarla. Seguidamente con el cuerpo abalanzado hacia adelante para mejorar la adherencia de la rueda trasera daremos gas de una forma suave, al llegar a la cúspide, se ayuda con el cuerpo a la rueda delantera  para que no se levante y se corta gas, y una vez en terreno nivelado se vuelve a la posición normal. Es importante elegir con acierto la velocidad de subida antes de iniciar la escalada, ya que resulta difícil cambiar de marcha durante el ascenso.

APRENDER A BAJAR DESNIVELES.Tanta importancia como la subida tiene la  bajada, ya que impresiona más al piloto. En primer lugar, el frenado debe realizarse fundamentalmente utilizando el “freno motor “, mediante las marchas cortas. En segundo lugar, el piloto debe desplazar hacia atrás todo el peso de su cuerpo, para darle adherencia a la rueda trasera. El descenso se efectúa manteniendo esta  posición y en todo caso frenando muy suave con el delantero para corregir el excesivo aumento de la velocidad que pueda producirse, pero nunca  bloqueando la rueda.  No se debe apretar el embrague, (desembragar), ya que el motor subirá de revoluciones y cuando vuelva a embragar nos encontraremos con una sacudida en la rueda trasera y provocar un derrape con pérdida de control y posible caída, en cuanto hayamos terminado el descenso, volveremos a la posición normal (De pie sobre la estribera).

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CONDUCCIÓN POR UNA LADERA.Se debe utilizar la forma de hacerlo por el sistema de “Zig-Zag”, para ello es necesario saber circular transversalmente a la pendiente. En este caso los neumáticos reducen su adherencia al terreno porque se reduce también la huella que presentan sobre el suelo, para contrarrestar este efecto, el  piloto debe aportar la máxima cantidad de  peso a la parte del neumático que se halla en el mismo lado de la pendiente, cosa que se logra desplazando el peso del cuerpo en el mismo sentido, consiguiendo que el eje del centro de gravedad se concentre en la huella que mira al suelo. Circulando en estas condiciones hay que evitar, por todos los medios, aceleraciones y frenazos bruscos, en evitación de derrapes que provocarían la posible caída, sin embargo se deben usar los mandos con suavidad y tacto, al objeto de mantener correctamente la trayectoria elegida, piénsese que una suave frenada con la delantera llevará la moto hacia abajo de la ladera y una suave aceleración hacia arriba. Con esto y el movimiento del cuerpo  basculando sobre las estriberas es suficiente para un total dominio de la máquina. PASO POR ZONAS DE AGUA.Hay que procurar pasar por el agua solamente en aquellos casos en que resulta del todo imprescindible, ya que la suciedad puede ocultar el fondo y encontrarnos con la existencia de cieno, musgo etc, materias estas altamente resbaladizas, lo que nos ocasionaría la posible pérdida de equilibrio y posterior caída, por lo tanto hay  primero que asegurarse del recorrido que se va a realizar por el arroyo y luego pasarlo con decisión y confianza. Los frenos mojados pierden gran efectividad y los neumáticos reducen notablemente su adherencia, además podría infiltrarse agua al motor por medio del tubo de escape y de carcasas o tapas produciendo el natural corte de corriente.

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OTROS FACTORES.Con el conocimiento y dominio de estas cuatro técnicas, ya se está en condiciones de poder  practicar este tipo de conducción. Levantar la rueda delantera nos sirve para salvar obstáculos que nos encontremos en el piso por el que estamos circulando; (Un tronco, una roca etc.).Aprender a subir desniveles así como a bajarlos, es también fundamental para circular  por montaña y por último el circular por una ladera, completa la serie de conocimientos mínimos que un motorista de campo debe poseer y tanto mejor cuanto mayor sea la  perfección con que domine estas técnicas. CIRCULAR POR EL BOSQUE.Solo el hecho de circular por el bosque presenta sus dificultades y puede acarrear sus  peligros si no se presta la atención necesaria, ya que a una velocidad incluso reducida (20 Km/h) no se aprecia fácil y rápidamente una rama seca cruzada en camino, así como roderas, regatones, a veces profundos donde puede hundirse la rueda delantera y crearnos dificultades si no se tiene una cierta experiencia. EL MOTOCROSS.Es fundamentalmente un deporte con gran personalidad dentro del mundo del motor, divertido e inimitable, y que no admite comparación con ningún otro deporte de la motocicleta de campo, si hablamos de velocidad, consecuentemente, el piloto de MotoCross debe reunir unas condiciones físicas y de equilibrio que le diferencian de otros tipos de  pilotos. Al igual que hemos hecho con el TRIAL, aquí vamos a referirnos solamente a una serie de técnicas que le sirvan de orientación para aquellos que tengan que practicar este deporte. Antes de practicarlo, debe empezar a entrenarse en el campo del trial y dominar  bastante aceptablemente esta técnica, ya que el dominio de la moto en los más variados terrenos y situaciones representa la base de ambos deportes. Contando con ello, vamos a comentar las técnicas de conducción para esta  práctica. Dividiéndolas en las siguientes  partes: A).-EL FRENADO Y LA ACELERACIÓN. B).-LAS CURVAS. C).-LOS SALTOS.

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EL FRENADO Y LA ACELERACIÓN.El uso del freno y de la aceleración en el momento justo adquiere la mayor importancia en la conducción. El frenado presenta características diferentes según el terreno que se pisa, si es duro y seco, o blando y húmedo, pedregoso o con hierba etc, ya que la rueda modifica su coeficiente de agarre y esto hace que el piloto deba saber distinguir instintivamente en sus ruedas el terreno que está pisando. Para empezar se debe hacer el siguiente ejercicio: En un terreno donde no exista mayor riesgo, se traza un pasillo imaginario en línea recta, se circula por el mismo y en el punto donde se considere que se ha logrado una mayor aceleración se hace una marca, al igual que en el punto de salida. Se efectúa la salida a una cierta velocidad y cuando se llega a la marca donde se adquiere mayor velocidad, se comienza a frenar cuanto se pueda, con la única intención de detener la moto en el punto de parada, en el punto en que haya conseguido parar, se hace otra marca y de nuevo repetimos el ejercicio, pero frenando y reduciendo si es necesario, cada vez lo más tarde posible, pero tratando de no sobrepasar la marca que indica la total parada de la motocicleta. Posteriormente se elige un terreno blando, pedregoso o húmedo para realizar de nuevo el ejercicio anterior, al presentar el terreno mayor dificultad se ira viendo como se comporta el  piloto en el juego de la reducción y el frenado, corrigiendo los defectos que se observen al objeto de conseguir frenadas más cortas. En cuanto a la aceleración puede decirse que es un acto reflejo siguiente al frenado cuando tratamos de tomar cualquier curva.  N O T A.-Cuanto más resbaladizo sea el terreno y menor la adherencia de las ruedas, más se deberá cargar el peso del cuerpo sobre la rueda trasera para facilitarle su labor. LAS CURVAS.- Un piloto debe saber en todo momento negociar los virajes tanto en curvas abiertas como en cerradas, con la mayor perfección. Seguidamente explicaremos como debe hacerse: CURVAS ABIERTAS. En MotoCross, siempre uno de nuestros pies ha de colaborar en las curvas actuando como un punto de apoyo, o aun mejor, como una tercera rueda que se desliza por el suelo suavemente, pero atenta a corregir cualquier exceso de inclinación de la motocicleta que  pueda ser comprometida y de esta forma nos facilitará el paso por ellas. La técnica de pasar las curvas a mayor velocidad, consiste en provocar un ligero derrape de la rueda trasera combinado con un golpe de dirección en sentido contrario y el pie siempre apoyado sobre el suelo, el piloto va sentado en posición neutra, inclina su 52

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máquina y provoca el derrape en la forma que acabamos de decir y corrige la trayectoria dando gas. En esta maniobra hay que conseguir que el derrape sea justamente el necesario para colocar la motocicleta en una buena dirección cuando vamos a tomar la curva, pues si el derrape resulta excesivo, no estaremos en condiciones de trazar el paso de la curva por el lugar idóneo. CURVAS CERRADAS.  La velocidad tiene que ser forzosamente inferior, aquí también el pie de la zona que corresponde al interior de la curva juega un papel importante, ya que debe estar  preparado para corregir cualquier “ extraño “ que se produzca durante la trayectoria. La entrada en estas curvas se efectúa frenando lo más tarde posible y a poder ser ayudándose con el pie  para virar en seco en el punto donde colocamos la motocicleta y de la forma más favorable para salir de la curva acelerando, como es típico en las motos de asfalto o carretera. El sistema de inclinación más usado es el llamado “inglés “, es decir, aquel que inclina la motocicleta más que el cuerpo del piloto. LOS SALTOS.- Los saltos se pueden presentar de varias maneras, de modo que vamos a hacer un estudio de ellos por separado, dividiéndolos en las siguientes partes: A).-Saltos en subida B).-Saltos en bajada C).- Saltos en llano SALTOS EN SUBIDA.-El salto en subida con caída en llano resulta el más fácil de abordar,  por ello nos vamos a ocupar de él a continuación y en primer lugar, ya que nos sirva de base  para las siguiente explicaciones. La entrada por debajo de la rampa se  produce a buena velocidad y durante la subida se coloca el cuerpo levemente adelantado sobre la moto preparado para actuar con él hacia adelante o hacia atrás, según la inclinación que la motocicleta tome cuando se eleva en el aire. Si, cuando está a punto de salir de la  pendiente se lleva demasiada velocidad, se  puede frenar ligeramente, pero es conveniente justo al saltar, dar un ligero 53

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golpe de gas para provocar el impulso de la moto hacia arriba y evitar así que ésta caiga sobre el suelo con la rueda delantera, ya que resulta menos peligroso caer con la rueda trasera y más fácil de controlar la caída, esto se consigue dirigiendo el peso de nuestro cuerpo hacia atrás una vez en el aire. Sin embargo, en otras ocasiones, puede ser conveniente y deseable caer con la rueda delantera cuando ya se tiene cierta práctica y después de la subida y nuestro vuelo hemos de frenar nada más tocar el suelo. Con los saltos en subida pueden ocurrir muchas variantes ya que el terreno puede ser muy irregular, de modo que daremos algunos consejos sobre los casos más concretos. Supongamos que después de la subida hay casi de inmediato una bajada después de un  breve tramo llano, en este caso, un piloto experimentado podría intentar saltar fuerte desde el final de la subida e intentar caer en la bajada, sin embargo, si nuestro salto no es convincente y vamos a caer al borde de la bajada, resulta más conveniente hacer el recorrido en dos tiempos, es decir. Primero el salto de la subida y luego el de la bajada. Otro caso bastante corriente es el hecho de encontrarnos con una curva al final de la rampa, en este caso hemos de dominar la motocicleta en la subida para que en el aire se oriente de forma adecuada a la dirección de la curva, cuando la curva no sea excesivamente cerrada, hay que estudiarla mientras se asciende por la rampa tumbando la moto al lado en que está la curva, en este caso hay que tener especial cuidado para que, en el momento de tomar contacto con el suelo, no lo hagamos con tanta inclinación que la moto llegue a tocar con las estriberas en el suelo, lo que podría ocasionarnos una caída. Cuando la curva es muy cerrada existe una técnica para hacer girar la moto en el aire, consiste en lo siguiente: Cuando nos encontramos en el aire después de salir de la rampa, se descentra el cuerpo del centro de gravedad para ejercer un efecto giroscópico y la moto gira en virtud de este impulso, teniendo en cuenta que hay que acelerar bien a la salida de la rampa  para que la masa tenga inercia y no ejecute el movimiento al revés, es decir inclinándose en sentido contrario. SALTOS EN BAJADA.Aunque es una de las técnicas más espectaculares, es sin embargo quizás la más fácil, aunque hay que vencer el respeto natural que impone. La técnica más recomendable consiste en abordar el salto con una marcha larga y llevar el cuerpo en posición neutra, es decir,  bien centrado en la motocicleta de modo que no se cargue peso adelante y tampoco atrás. El salto en bajada, al igual que el salto en subida, puede tener además muchas variantes que están producidas por las irregularidades del terreno, en cada una de éstas variantes hay que actuar de modo diferente, siempre jugando con el peso del 54

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cuerpo, hacia adelante o hacia atrás y el golpe justo de gas un momento antes de perder contacto con el suelo. Una variante de la bajada podría ser la existencia de baches en la zona de aterrizaje, en este caso, el aterrizaje sobre el mismo bache puede presentar peligro sin es profundo, lo aconsejable será sobrevolar el bache si es posible y ello se logra provocando un salto más largo, que podremos conseguir dando un fuerte golpe de gas en el momento de la salida o  justo inmediatamente antes de que produzca la pérdida de contacto con el suelo. También el hecho de cargar el peso del cuerpo sobre la parte trasera de la motocicleta nos asegura la caída con la rueda trasera en posición mucho más favorable para un aterrizaje de este tipo. Si el  bache es peligroso y está claro que no podremos sobrevolarlo, no tendremos más remedio que aterrizar antes de él, lo que significará una entrada más lenta en la rampa y un vuelo más corto  para caer antes del lugar donde se encuentra el bache. Otra variante seria, que la bajada sea vertical, como un desmonte, en este caso la rampa no nos ayudará en la caída, por lo tanto actuaremos de la siguiente forma: A la salida de la rampa daremos un golpe de gas en el momento del despegue y una vez en el aire, procuraremos desplazar el cuerpo hacia la parte atrás de la motocicleta, de esta forma aseguramos el contacto con el suelo por medio de la rueda trasera. Un aterrizaje con la rueda delantera y de frente requerirá mucha habilidad y experiencia para no volcar. Otra posibilidad puede ser, salto en bajada seguido de curva, en este caso trataremos por medio del cuerpo dar a la motocicleta un efecto giroscópico que la oriente hacia el sentido en que vamos a encontrar la curva, hay que saltar desde un punto estratégico que nos permita el giro e inclinar el cuerpo hacia la curva. Como puede verse, la técnica está siempre comprendida entre el uso del gas y la posición del cuerpo y que, además, tiene la particularidad de que va cambiando a medida de las variantes que vayan presentándose. SALTOS EN LLANO.-Es muy frecuente encontrar sobre el terreno pequeños desniveles dentro de un tramo llano, los cuáles nos vemos obligados a saltar sobre la marcha cuando vamos circulando, en este caso depende mucho de las circunstancias y la forma de los desniveles, así como del estado del terreno que les precede, pero vamos a dar unos consejos que podemos ir ensayando y corrigiendo según el caso concreto en que se halle. Si el desnivel breve nos toma en bajada y es, sencillamente llano, sin ningún tipo de saliente está en condiciones optimas para que pueda se salvado sin  problemas. Hay que pasarlo con la misma velocidad y gas como si no existiera ya que la motocicleta se centrará en la caída sin ninguna complicación. Solamente si el desnivel es de cierta consideración, se deberá tender a echar el cuerpo hacia atrás para permitir que el contacto con el suelo se efectúe, a la caída, con la rueda trasera. De todos modos, en este tipo de saltos, por lo general sin peligro, cuanto más largo se salta, mayor es la suavidad en la caída. 55

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De igual forma hemos de actuar cuando el salto es a la inversa, es decir, cuando el pequeño desnivel nos viene en subida. No hay necesidad de cortar gas si el desnivel es pequeño, pero si la inclinación de la rampa resulta muy acusada, entonces si debemos tomar precauciones  para no elevarnos demasiado. En ligeros desniveles hay que acudir al salto, pero cuidando de caer con la rueda trasera en  primer lugar.  EL TODO-TERRENO. También conocido como ENDURO, puede considerarse como un intermedio entre el TRIAL y EL MOTOCROSS, por ello, se deben tener los conocimientos del Trial (gran habilidad para mantener el equilibrio a muy baja velocidad) y del Motocrossista, que es  precisamente todo lo contrario (mantener el equilibrio a mayor velocidad). El Todo-Terreno tiene algo de rally, pero aplicado a motos que pueden circular por los lugares más diversos, es por ello, que para practicarlo y debido a existir abundantes zonas de muy malos caminos, el  piloto debe conocer y dominar con buena soltura por lo menos las técnicas de Trial, y la de MotoCross. CARACTERÍSTICAS DE LA CONDUCCIÓN.- El T.T. tiene una personalidad propia, requiere el instinto del tiempo relacionado con el terreno recorrido, requiere unas condiciones de velocidad de reacción ( Reflejos ) superiores a cualquier otra  práctica de la motocicleta, una fuerza física casi igual a la necesaria en el MotoCross y sobre todo una resistencia al esfuerzo físico superior a cualquier otro deporte de la moto de campo, ya que los trayectos realizados suelen durar entre cuatro a seis horas y por rutas a veces relativamente plácidas, pero muchas veces erizadas de obstáculos, barro, agua, hierba, piedras sueltas, etc. CONCLUSIÓN.- Se ha procurado en estas pocas páginas proporcionar las técnicas más fundamentales y que son de aplicación en la práctica de este tipo de conducción. PREPARACIÓN FÍSICA DEL PILOTO.Cualquiera que no conozca lo que es la motocicleta podrá pensar que el esfuerza físico que se precisa para conducirla ha de resultar forzosamente despreciable, ya que el conjunto mecánico, con su potencia en CV lo puede hacer todo, solo la ignorancia puede hablar así, ya que la realidad es diferente, la moto se convierte a la postre en un verdadero deporte para  brazos, antebrazos, manos, zona renal, muslos, etc. En las propias motos de turismo, un conductor no acostumbrado y provisto de un entrenamiento mediocre, puede comenzar a sentir molestias con solo haber recorrido entre 200 y 300 Km. sin descanso, no hablemos si tuviera que hacer mayores recorridos con pocas o ninguna parada, en este caso, ya se necesita un entrenamiento específico, estos esfuerzos y estas molestias son todavía muy poca cosa si las comparamos con el esfuerzo físico que ha de 56

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realizar un piloto de campo. Hasta aquí se ha hablado del sentido del equilibrio, se ha hablado de la habilidad y del arrojo que se precisan para lanzarse por una rampa, y de la concentración psíquica que requiere poner la rueda exactamente en el sitio adecuado, pero no se ha hablado de la fuerza que es necesaria realizar para levantar la moto de la rueda delantera una y otra vez, de la agilidad en el desplazamiento del cuerpo para seguidamente cambiar de posición con toda la rapidez y precisión necesaria, de la resistencia que se ha de tener para llevar a cabo todas estas operaciones durante el tiempo que dure el recorrido, de la velocidad de reflejos que hay que mantener a pleno rendimiento una y otra vez sin que quede afectada por el cansancio etc. Cuando conducimos una motocicleta de turismo, el entrenamiento va llegando poco a poco a medida que hacemos Km., en el caso de la moto de campo, el esfuerzo que vamos a realizar va a resultar tan fuerte que es mejor, sin duda, que procuremos realizar previamente algunos ejercicios de preparación física que complementen el entrenamiento que el uso diario de la motocicleta nos proporcione. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS.De las tres prácticas que componen la motocicleta de campo, es decir EL TRIAL, EL MOTOCROSS y el TODOTERRENO se saca la conclusión de que hay diferencias ante el esfuerzo físico a que se hallan sometidas diferentes partes del cuerpo, según sea cada uno de los casos practicados. En todas estas prácticas, las zonas del cuerpo más afectadas hemos de encontrarlas desde las caderas hasta la zona renal, pasando por los brazos, manos, muñecas etc. y en el T.T. se debe destacar también la zona del muslo de ambas piernas. Los entrenamientos han de seguir, por lo tanto, un camino que vaya por la puesta a punto especialmente de las zonas del cuerpo más propensas a la fatiga. Como en todo deporte ocurre, una preparación física adecuada no se reduce a tratar de desarrollar un músculo en concreto, sino que hay que conseguir un todo armónico para la  buena puesta a punto del individuo. En el caso concreto del motociclismo hay que tratar de desarrollar diferentes niveles, según la especialidad. Estos cuatro niveles son: 1.-RAPIDEZ DE REACCIÓN (Reflejos). 2.-FUERZA. 3.-RESISTENCIA. 4.-AGILIDAD. RAPIDEZ DE REACCIÓN (Reflejos).-Podemos establecer que es la capacidad de poder realizar un movimiento con la máxima rapidez en una unidad de tiempo. Suele a veces identificarse con la palabra (Reflejos) que tanto utilizan los conductores de vehículos, es decir, el tiempo que se invierte desde que un estímulo pasa a través de un órgano sensorial y se inicia la respuesta. En la conducción general de la motocicleta, la importancia de los reflejos y la velocidad de reacción es muy relevante, y tanto más, cuanto mayor es la rapidez en virtud de una mayor velocidad del móvil, esta será pues, una de las virtudes 57

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 predominantes del conductor de velocidad, pero también tiene una gran importancia en el todo terreno, en donde la ruta resulta demasiado larga para ser memorizada y por ello el piloto se ve precisado a improvisar mucho durante el recorrido. También en MotoCross hay que disponer de una buena velocidad de reacción, pues el suelo de tierra cambia considerablemente y con sorprendente facilidad sobre todo en los días de lluvia, lo que nos obliga con cierta frecuencia a modificar el trazado. La velocidad de reacción es factor del tipo neuro-muscular, es decir, intervienen además de los músculos, los nervios. FUERZA.Es la capacidad de vencer una resistencia. La fuerza física será pues, la capacidad de vencer una resistencia mediante la contracción muscular. Se sabe que la fuerza depende del tamaño de los músculos y de las palancas óseas en relación con la longitud de los miembros. Los miembros no se pueden hacer crecer, pero si se puede actuar con gran efectividad en el grosor de los músculos mediante ejercicios físicos, lo que nos llevará a un considerable aumento tanto del volumen como de la fuerza. RESISTENCIA.Es la cualidad más importante que debe poseer un piloto de Todo Terreno y de MotoCross. Podríamos definirla como la capacidad que tiene el organismo de conseguir retrasar la aparición de fatiga. La resistencia es, como hemos dicho, una de las cualidades más importantes de un piloto y tiene la ventaja de que con un entrenamiento físico adecuado resulta la facultad que más puede desarrollarse y con mayor facilidad hasta un punto muy aceptable. Se distinguen entre resistencia general o resistencia de tipo aeróbico, y resistencia especial o resistencia de tipo anaeróbico. La primera es la resistencia característica del esfuerzo moderado pero muy prolongado, como por ejemplo, la resistencia que de tener un corredor o nadador de fondo, aquí la fatiga surge de una manera gradual, a medida que el esfuerzo se va realizando. La segunda queda referida a la fatiga que se produce como consecuencia de un esfuerzo  breve pero muy intenso y es el caso de los corredores de velocidad (100 o 400 m ). AGILIDAD.Es una de las condiciones más necesarias en la práctica del Trial. Puede definirse como la habilidad de mover el cuerpo en el espacio, pero esta habilidad resulta de la perfecta coordinación de la fuerza, el equilibrio, la velocidad en orientar el cuerpo, la apreciación y cálculo instintivo del peso y la distancia, un cuerpo sin este sentido de la rapidez y la medida, difícilmente podrá responder adecuadamente para reducir los desequilibrios a que la máquina nos somete constantemente al pasar por las zonas difíciles.

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CONDICIONES FÍSICAS EXIGIBLES PARA CADA MODALIDAD: SISTEMA DE ENTRENAMIENTO: Tipo de

Efecto

Lugar

entrenamiento Rapidez de reacción

Aumento de la coordinación neuromuscular  Disminución del periodo de reacción

Fuerza

Hipertrofia muscular Aumento del tono y calidad muscular 

Resistencia

Fortalecimiento del músculo cardiaco y aumento del volumen. Mejora de la capilarización

Gimnasio

Gimnasio, uso de pesas Gimnasio normal

Bosque, Ejercicios de jogging (Correr combinando con ejercicios gimnásticos.)

Mejor captación del oxígeno.

Agilidad

Ampliación de la movilidad articular 

Gimnasio

Mejora de la coordinación general

Cama elástica

Mejora del sentido espacio-tiempo

Colchonetas

Proporcionar riqueza de movimiento

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2-CONDUCCIÓN EN CARRETERA INTRODUCCIÓN. La motocicleta, de por sí, es un vehículo inestable, por cuanto, inmóvil, no se sostiene  por sí misma, y en donde el equilibrio y los movimientos que se hagan sobre ella, revisten una capital importancia. Es, asimismo, un vehículo que proporciona unas extraordinarias prestaciones, no sólo en aceleraciones, sino que también es capaz de desarrollar una capacidad de deceleración importante. Y esta segunda capacidad, la de frenar, es aún, a nivel seguridad, más importante que la primera. Porque, en moto solo se puede correr lo que se es capaz de frenar. Es por tanto, un vehículo singular que proporciona sensaciones increíbles de libertad, satisfacción, disfrute de la naturaleza, etc, pero también tiene sus contraprestaciones, sus riesgos. Durante la conducción deberá prestarse más atención a la calzada, al entorno, a los  peatones, a los baches, a las gravillas, a los pasos de cebra, etc. Necesita, precisa, de una mayor concentración en la conducción que si condujéramos otro vehículo. Por ello, conducir concentrado, no hace más que aumentar la seguridad de quien así actúa.  Nuestro objetivo va a ser siempre conseguir una conducción segura. Algunos conceptos básicos, se avanzan ahora, sin perjuicio de tratarlos con mayor  profundidad más adelante. La ANTICIPACIÓN, tanto con la VISTA si es posible, o con la IMAGINACIÓN si es preciso, es fundamental al circular en moto. Adicionalmente, allí donde miremos, será hacia donde se dirigirá la moto. Dar y quitar GAS constituyen recursos de conducción y, por tanto, no existe obligación alguna de mantener gas, o seguir acelerando.  Nunca debería darse más inclinación a la motocicleta en salida de curva acelerando. Es preferible quitar gas y la moto, por sí misma, ya girará más, ya irá más hacia el interior de la curva. POSICIÓN DE CONDUCCIÓN. Una buena posición de conducción permite no sólo efectuar largos desplazamientos, sino también reaccionar adecuadamente cuando sea preciso. Inicialmente debe procurarse que la posición sea SIMÉTRICA, pues a la larga,  pequeños detalles pueden llegar a influir en nuestra fatiga, o limitar nuestra eficacia en la moto, por ejemplo, que el brazo del embrague quede más alto que el del freno, o que una  pierna queda más avanzada que la otra. En cualquier tipo de motocicletas es necesario sentarse bien centrado, con todos los mandos al alcance de manos y pies, y procurando que éstos, los mandos, puedan ser accionados moviéndonos lo menos posible.

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Las rodillas deben de acoplarse al perfil del depósito. Debe disminuirse, aflojarse cualquier tipo de tensión que exista en parte alguna del cuerpo. Ello hará que los brazos queden ligeramente flexionados, el cuerpo tenga una cierta tendencia a inclinarse hacia delante, y las piernas cierren hacia el interior. Debe procurarse dirigir los codos hacia dentro, como si quisiéramos juntarlos, lo que ya conlleva una disminución de la superficie frontal que se ofrece, y ajustar las rodillas hacia el interior, hasta que lleguen a rozar el depósito. En cuanto a las piernas y pies, éstos deberán estar fijamente apoyados, por el centro de la planta del pie, con el talón del calzado perfectamente encajado en su estribera, y las rodillas tocando el depósito. El pie en reposo, debe rozar la palanca, sin accionarla en absoluto. En esta relajada posición será posible completar, mediante los retrovisores, todo nuestro entorno con la máxima facilidad posible, y sin que sea preciso efectuar movimientos de cabeza, ya sean en sentido vertical o lateral. Retrovisores bien regulados. Son importantísimos para nuestra mayor seguridad. La adopción de una postura demasiado erguida, propicia la fatiga, estado poco  propicio si queremos disfrutar de una buena seguridad durante la conducción. Otros elementos contrarios a las posiciones de conducción altas o tensas, es que elevan el centro de gravedad, y disminuyen la capacidad de reaccionar adecuadamente, aminorando, con frecuencia, la precisión y suavidad en el manejo de la moto. Una posición desaconsejada, que dificulta el "tacto" y la sensibilidad con la moto, es la de llevar los brazos estirados, trabados, quedando nuestro cuerpo rígido, alto, haciendo  poco dúctiles nuestros movimientos sobre la moto, disminuyendo la capacidad direccional y el equilibrio. Una posición forzada, aumenta la fatiga y afecta a las reacciones de la moto.

POSICIÓN DE CONDUCCIÓN.-Cuerpo relajado. -Codos hacia el interior. -Rodillas tocando depósito. -Planta de los pies bien apoyados en estriberas. -Punta de los pies paralelos a la moto y calzada, NO ABIERTOS NI CON LAS PUNTERAS HACIA ABAJO.

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REGULACIÓN DE LOS MANDOS. La correcta posición de conducción, favorece la comodidad, la eficacia, también la visibilidad, y permite reaccionar con presteza ante situaciones que puedan presentarse. Esta eficacia disminuye, en gran manera, cuando los mandos de nuestra motocicleta no están debidamente regulados o cuando, por cualquier situación están desreglados. Al estacionar la motocicleta, una pequeña caída en parado, las vibraciones que aflojan la tornillería, etc., pueden hacer variar la regulación de los retrovisores, variar la altura de una manera u otra, subir o doblar ligeramente una estribera o pedal de freno o cambio.... Una incorrecta regulación de los mandos, ocasiona, a veces, pintorescas posiciones y contorsiones. Unas manetas reguladas altas, cierran los codos, pero la transición aceleradorfreno es muy lenta. Manetas "bajas", hacen adoptar, una posición anti-aerodinámica, y con fatiga para las manos. Una correcta regulación es aquella que permite su uso con fluidez, comodidad y rapidez y se encuentra en una ligera posición hacia abajo, las dos manetas al mismo nivel, igualadas. De esta forma se consiguen todos los movimientos con rapidez, y sin brusquedades innecesarias. Igual sucede con las palancas de freno y cambio. Su regulación debe ser tal, que en  posición de conducción normal, cada pie acaricie, casi sin tocarla, su correspondiente palanca. Una correcta regulación hace que todos los mandos se rocen fácilmente, sin ser accionados. Con una regulación exacta, las plantas de los pies, paralelas a la moto, no abiertas, rozan ambas palancas, pudiendo accionarlas casi sin realizar movimiento alguno. Los pies demasiado abiertos pueden rozar el suelo o impactar contra algún saliente con demasiada facilidad.

REGULACIÓN DE LOS MANDOS.-Las dos manetas (levas) a la misma altura, ligeramente más bajas que horizontales. -Palancas de cambio y freno trasero han de permitir que los pies, en reposo, estén sobre ellas. -Mirar por los retrovisores, no ha de suponer movimientos extraños ni de la cabeza, ni mucho menos del cuerpo. -Poder accionar todos los mandos, con el mínimo movimiento posible.

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APROVECHAMIENTO UNIFORME DE LA MOTOCICLETA. La motocicleta con tan solo dos ruedas, y un peso muy inferior a un turismo, consigue generar y perder velocidad con mayor intensidad que éste. En ello, y en su menor volumen, radica una parte importante de su agilidad; estas prestaciones, que se consiguen con una cierta facilidad, deben equilibrarse, controlarse, dentro del uso habitual de la motocicleta. La motocicleta frena tanto o más que un coche equivalente. ACELERAR, FRENAR e INCLINAR. Básicamente, estas son las acciones propias de la conducción, y las tres, deben efectuarse de manera armónica, coordinada, lo que podemos denominar UNIFORME. Es decir, en condiciones normales, a una aceleración suave, corresponde una frenada suave, y una entrada en curva tranquila. No es lógico circulando a una velocidad contenida, efectuar frenadas "al límite", bloqueando la rueda trasera. Como tampoco es lógico acelerar fuerte, para obtener las máximas prestaciones de la moto, y apenas utilizar los frenos para intentar perder esa velocidad o aceleración. Al igual sucede en curva. No es lógico circular lentamente, y afrontar las curvas  bordeando el límite de adherencia. A un ritmo de desplazamiento moderado, corresponden pocas revoluciones del motor, frenadas suaves e inclinaciones contenidas. A cada ritmo de utilización de la motocicleta, corresponde una intensidad conjunta de ACELERACIÓN, FRENADA, y TRAZADO DE CURVA. Una conducción uniforme, es la mejor manera de conocer las posibilidades de la moto, las nuestras y las de poder circular, por cualquier terreno y condición con la mayor seguridad  posible. Y esto es lo más importante en la conducción de motocicleta,  "que los riesgos y posibilidades de accidentes o caídas queden lo más alejados posible". A mayor velocidad, revoluciones más elevadas, frenadas algo más intensas, y la inclinación proporcionada. CONDUCCIÓN UNIFORME. El piloto lo ha hecho bien, porque todo ha sido hecho de manera proporcional. El resultado nunca habría podido ser el mismo si, una de las tres cosas, (acelerar, frenar, tomar curva), decidiera hacerlo a un ritmo, con una intensidad mucho menor. CONDUCCIÓN UNIFORME EN CARRETERA. Requiere mantener el mismo margen de seguridad, de manera constante, a lo largo de todas las facetas de la conducción y circulación. Es decir que a una aceleración consistente, debe corresponder una frenada más enérgica, y un trazado de curva más decidido.

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En la conducción de la motocicleta, es muy importante la uniformidad en la conducción, conocer las reacciones de la moto con suavidad y, cuando sea necesario aumentar nuestras solicitudes de una manera gradual y armónica. Antes de exigir ciertas prestaciones a nuestra motocicleta, es preciso que sepamos realizar un correcto aprovechamiento, uniforme, de todas sus características fundamentales.

 APROVECHAMIENTO UNIFORME DE LA MOTO.-Una aceleración suave, requiere una frenada y entrada en curva proporcionada. -Si se acelera con energía, debe preverse una frenada similar .

DESPLAZAMIENTO LONGITUDINAL DEL PESO DE LA MOTOCICLETA. Una de las características principales de la moto es su gran capacidad de generar, de alcanzar velocidad. Es decir, dispone de una gran aceleración. Ya en la introducción, se comentó que “SÓLO SE PUEDE CORRER LO QUE SE SABE FRENAR”. Las motocicletas disponen de una capacidad de frenada impresionante, lo que constituye, un importante elemento de SEGURIDAD. Ambas acciones, acelerar y frenar, provocan desplazamiento de peso, transferencias de kilos de un lugar a otro, movimientos que son absorbidos, en mayor o menor medida por las suspensiones. Pero es inevitable que se produzcan desplazamientos. En aceleración y frenada, este movimiento de peso es longitudinal. Hacia atrás o hacia adelante, en mayor o menor medida, pero siempre se produce. Al acelerar, todo el peso se desplaza hacia la rueda trasera, levantándose la modo de delante, con la rueda delantera casi en el aire, "pesando" poco sobre el suelo. Al frenar, todo el peso se desplaza hacia delante, quedando la rueda trasera alta, aligerada de peso, con poca presión sobre el suelo. Quitar gas, un instante antes de entrar en una curva, ocasionará un ligero desplazamiento de peso hacia delante, aumentará la direccionalidad, y la motocicleta encarará con facilidad la trayectoria que hemos seleccionado. Por el contrario, si antes de entrar en la curva, aún en línea recta, aceleramos, para luego iniciar el giro, la rueda delantera de la motocicleta está ALTA, sin peso en el suelo, y ofrecerá una mayor dificultad a girar, tendrá una tendencia mas acusada a dirigirse hacia el exterior, a girar poco. En algunas ocasiones, instintivamente, el motorista intenta compensar estos desplazamientos, con movimientos de su cuerpo. Desplazar el cuerpo hacia delante, disminuye la tendencia de la rueda delantera a "aligerarse"

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Igual sucede cuando analizamos la acción de frenar. En una frenada de cierta intensidad, el cuerpo tiende a levantarse, los brazos a estirarse, apartándonos del manillar. Es decir, estamos intentando no pesar sobre el manillar, sino desplazar el peso lo más hacia atrás que podemos. El cuerpo alto y hacia atrás dificulta que la rueda trasera se "levante". El desplazamiento longitudinal del peso, constituye el motivo por el que el freno delantero adquiere una importancia primordial. Por eso el freno delantero tiene una dimensión mayor que el freno posterior. Porque la rueda trasera, siempre, al frenar está ligera, "pesa  poco" sobre el suelo y, por tanto, con muy poca capacidad, potencia, fuerza de frenada, puede llegar a bloquearse fácilmente. Este desplazamiento del peso, tiene también su efecto en curva. Circulando en condiciones normales, en una curva redonda, si se desea que la moto gire más, puede conseguirse quitando gas. Al acelerar, aunque sea suavemente, se constata que cuesta más girar, dirigir la motocicleta hacia el interior de la curva.

 DESPLAZAMIENTO LONGITUDINAL DEL PESO.-Dar o quitar gas, frenar, ocasiona que el peso se desplace hacia atrás o hacia delante. -El peso, delante o atrás, ayuda o dificulta el giro.

ACELERACIONES. La capacidad de aceleración, de generar velocidad en la motocicleta, ha de estar  perfectamente controlada por el motorista. Una excesiva brusquedad con el puño del acelerador, sobre todo en marchas cortas, pueden ponernos en apuradas situaciones, tanto en línea recta, como más aún en curva. Debemos desarrollar la costumbre de solicitar de la motocicleta aquella potencia que se precisa. No menos, pero tampoco más El rodar con marchas largas, a pocas revoluciones, origina que en las maniobras de adelantamiento, la facultad de adquirir velocidad con presteza para evitar una situación conflictiva, quedan muy disminuidas. Si por el contrario rodamos con marchas cortas, a altas revoluciones, nos encontraremos con que cualquier aceleración será fuerte, brutal, incluso cuando no sea necesario. Lo ideal, es circular a una velocidad y una ACELERACIÓN tal, que posibiliten un análisis coherente del entorno, utilizando de manera armónica las prestaciones del motor. El motorista debe esforzarse en utilizar, en cada marcha, el mismo número de revoluciones, según el ritmo al que se pretenda circular. En este punto entramos en una de las maniobras que proporcionan aceleración, y que por sencillo que parezca, en ocasiones no se efectúa con suficiente fluidez o rapidez: aumentar marchas. 65

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Tres accionamientos deben coordinarse adecuadamente: quitar gas, apretar la maneta de embrague, y accionar la palanca del cambio. Son tres movimientos que, bien coordinados,  pueden efectuarse con mucha rapidez y, lo que es aún más importante, con mucha suavidad. Pero deben de estar perfectamente coordinados.

 ACELERACIONES.-Alcanzar el mismo número de revoluciones en cada marcha. -Conseguir que las marchas se engranen con suavidad externa, accionando coordinadamente los mandos.

FRENADAS. Otra de las características de las motocicletas, es su extraordinaria capacidad de frenar, de disminuir la velocidad. Y es lógico. Ya que puede adquirir velocidad con presteza, es normal que deba disminuirla con facilidad. Una motocicleta, frena tanto o más que un coche equivalente. Ciertamente que, si no se dispone de ABS (sistema anti-bloqueo de freno), la frenada es más complicada, o requiere más técnica, pero un buen frenador, parará la moto en igual o menor distancia que un coche. ¿Es más complejo que en un coche? Por supuesto. Es por tanto, un factor determinante en la seguridad de la conducción de la moto, el saber frenar. Va a ser el motorista, sus conocimientos, su tacto y experiencia, la que determine si va accionar con más intensidad el freno delantero o el trasero. Es el conductor, quien oficia de "repartidor de frenada". Al mismo tiempo, al hundirse la parte delantera de la moto, sin dejar de presionar uniformemente con la mano derecha, deberá hacer el esfuerzo preciso para no salir por encima del manillar y, si le es posible, incluso erguirá el cuerpo e intentará desplazar el peso hacia atrás. Levantar el cuerpo (freno aerodinámico), y tener los brazos preparados para resistir la inercia, colaboran en una buena eficacia de frenada. Es por tanto, más complicado, tanto técnica, como físicamente, y por ello, aún más importante. Evidentemente, la mayor eficacia de una frenada se consigue en línea recta, ya que los neumáticos, sólo deben efectuar un esfuerzo: disminuir la velocidad. Por ello, si es preciso disminuir la velocidad con intensidad, se debe intentar frenar lo más en línea recta posible. Cierto que también puede frenarse en curva, y en ocasiones no quedará otro remedio que hacerlo, pero es más complicado, requiere más tacto, la dificultad es mayor, ya que el neumático realiza dos esfuerzos: disminuir la velocidad y girar. Ello supone un límite para cada función.

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La mayor eficacia de frenada se consigue en línea recta. Por ello se ha de frenar ANTES de la curva. 1. Frenada en línea recta. Para frenar correctamente en línea recta, lo primero que debe hacerse es accionar con suavidad el freno trasero y, a continuación, pero casi instantáneamente, el freno delantero. ¿Porqué iniciar con el freno trasero? Sencillamente, porque, al frenar, la moto tenderá a bajar de delante y a levantarse de atrás. Se comentó en el apartado dedicado al desplazamiento de peso longitudinal. Al iniciar la frenada con el freno trasero, se consigue que la parte trasera baje, no se "levante" tanto, que "pese" lo más posible sobre el suelo y, por tanto pueda seguir aplicándose  presión sobre ese freno con una cierta eficacia y modulación. A continuación, CASI CON INMEDIATEZ, aplicar el freno delantero con decisión. Porque el freno delantero es el que para más, el que detiene más a la moto, el más eficaz. Pero sin duda alguna, y a pesar de que el esfuerzo principal recaerá sobre la rueda delantera, si se ha accionado previamente el freno trasero, la moto frenará mas "plana", menos hundida sobre la horquilla delantera y menos "alta" de atrás, y, por tanto, más eficazmente. Conviene recordar, si es posible, que debe intentar mantenerse el mismo esfuerzo sobre la maneta de freno a lo largo de toda la distancia de frenada, evitando el presionar cada vez con más fuerza, ya que ello podría conllevar un bloqueo de la rueda delantera. Porque UNA RUEDA BLOQUEADA TIENE MENOS ADHERENCIA QUE UNA QUE GIRA NORMALMENTE; si es la rueda trasera la bloqueada, querrá pasar delante, y lo normal será que la moto inicie un cierto movimiento de serpenteo o lateral, ya que querrá "adelantar" a la delantera. Pero si la que se bloquea es la delantera, como ya está delante, lo que hará será intentar escaparse, irse hacia delante, con lo cual la caída, la sensación de que la moto se "escurre", desliza de delante, es inmediata y de difícil, muy difícil control. Respecto a la posición de la mano para frenar, lo más importante es encontrar la manera que nos proporcione más tacto, que podamos dosificar exactamente la presión que queremos dar. No obstante, conviene recordar que en el supuesto de una frenada de emergencia, suele frenarse con los cuatro dedos sobre la maneta de freno. Cuando la frenada es previsible, se suele frenar con los dedos índice y medio, aferrando el manillar con los dedos pulgar, corazón y meñique. Conviene recordar que, en el supuesto de que la palanca de freno descendiera, (por un uso abusivo de los frenos), el hecho de tener unos dedos entre la maneta y el manillar, limita el recorrido útil, lo que podría llegar a ser contraproducente. En línea recta, primero freno trasero e inmediatamente el freno delantero, que es el principal. 2. Frenada en Curva. Como se ha comentado anteriormente, en curva los neumáticos deben efectuar dos esfuerzos: girar y frenar. La intensidad total de frenada, por tanto, disminuye; es decir, que cuando más inclinados estemos, cuanto más se esté girando, menos fuerte se podrá frenar. 67

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Por consiguiente, el efecto más evidente que se va a producir es que el traslado de  peso hacia delante será menor. Por ello, al estar la moto menos hundida, más "plana", se  podrá frenar con un poco más de intensidad con el freno trasero y, por el contrario, con el delantero no podrá llegarse a efectuar tanta presión como en el supuesto de que se tratara de una frenada en recta. En curva, debe accionarse el freno delantero con menos intensidad que en línea recta. Supuesta una situación en la que, por la razón que sea, se llega con demasiada velocidad a una curva, el procedimiento a seguir sería el de iniciar la frenada con freno trasero, inmediatamente con el delantero, con la moto en línea recta. Al precisar de más espacio para disminuir la velocidad, inclinaremos un poco la moto intentando ir entrando en la curva, sin dejar de frenar, pero, para no producir un bloqueo de ruedas, deberemos disminuir un poco la presión sobre el freno delantero, al mismo tiempo que  podremos frenar algo más fuerte con el trasero. Esta exposición no debe confundirnos, y pensar que SÓLO SE DEBE FRENAR con el freno trasero. La realidad es que, si en recta el reparto de eficacia de freno es de 80 % delante y 20 % detrás, al ir entrando en curva se irá convirtiendo en un 60-40 o incluso un 50-50, por lo que conviene recordar siempre, la importancia del freno delantero. La práctica y perfeccionamiento de las frenadas es complicada y con un cierto riesgo. Su correcta utilización constituye un APARTADO FUNDAMENTAL EN LA SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA. Algunos errores fundamentales, en el apartado de utilización de los frenos, están constituidos por una INSUFICIENTE presión sobre el freno DELANTERO, y la EXCESIVA  presión sobre el freno TRASERO. 3. Sistema anti-bloqueo de ruedas.-ABS.Es un sistema adicional al circuito de frenos, que actúa de experto frenador, evitando que las ruedas se bloqueen, al exigirle un esfuerzo superior a la adherencia disponible. Entra en funcionamiento, CUANDO LAS RUEDAS SE BLOQUEASEN. Por tanto, un vehículo frena igual SIN que CON ABS. ¿DONDE ESTÁ SU BENEFICIO?. Pues que, cuando las ruedas se bloquean, por exceso de freno, fácilmente la moto puede realizar movimientos extraños, patinar.... En ese instante, debe DOSIFICARSE la presión sobre los frenos, hasta que las ruedas vuelvan a girar, y, nuevamente, presionar los frenos en la medida de lo posible. Es decir, que, además de necesitar de una excelente técnica de EXPERTO FRENADOR, se requiere la sangre fría de poderla aplicar en ese instante. Que no resulta fácil, en ocasiones. La acción del ABS, consiste en ser ese EXPERTO FRENADOR, que regula, modula y  para la motocicleta en los menos metros posible en esa situación y momento. Supone además una ayuda psicológica importante, ya que frenar consistentemente, sobre agua, o sobre cualquier otra superficie deslizante, impone bastante. Este mismo temor hace que, habitualmente, se presione muy poco sobre el freno delantero, se intente no acercarse al límite. Y ello ocasiona que las frenadas sean más largas de lo usual, de que estemos, inconscientemente, aprovechando poco las posibilidades que no ofrece nuestra moto. 68

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FRENADAS.-La máxima capacidad de frenada, se obtiene en línea recta. -Para una frenada excelente, primero accionar el freno trasero y, casi instantáneamente, el delantero. -En curva, no puede aplicarse tanta intensidad al freno delantero como en recta. -Puede frenarse en línea recta y en curva. Si es posible frenar siempre en recta.

REDUCCIÓN. ACELERACIÓN INTERMEDIA. Si en algún instante determinado de la conducción, es importante estar tranquilo, disponer de capacidad de análisis, de todo el control sobre la motocicleta y entorno, éste es en la aproximación a la curva. La aproximación a la curva, empieza a definir al buen conductor. Es la aproximación y en el momento de entrar en curva, donde se aprecia a un buen y seguro conductor. Esta maniobra de aproximación será tranquila si efectuamos una adecuada y correcta frenada y reducción. La utilización de los frenos ya se ha comentado anteriormente. La reducción si es brusca, poco armónica, puede llegar a provocar en ocasiones con una cierta facilidad, bloqueos intempestivos de la rueda trasera, y los característicos "rebotes",  pequeños saltos de la rueda trasera que intermitentemente, toca el suelo o no. ¿Por qué se han producido estos rebotes?. Sencillamente, porque al quitar gas y frenar, el motor baja mucho de revoluciones, y, al introducir una marcha inferior, más corta, y soltar la maneta de embrague, será la rueda la que, haciendo un esfuerzo adicional, brusca y rápidamente tendrá que empujar el motor, hasta el número de revoluciones adecuado. A veces cuando se es muy brusco, cuando se realiza la reducción demasiado lentamente, se tiene demasiado tiempo el embrague apretado, o cuando existe poca adherencia, el esfuerzo que ha de realizar la rueda trasera, es superior a la adherencia de que dispone y se producen las conocidas "reboteras", lo que ocasiona poca seguridad y adherencia, llegando a ocasionar problemas al iniciar la curva cuando la rueda trasera está en el aire. Una técnica que ayuda a que la maniobra de frenada y reducción sea suave y correcta, es la que denominamos ACELERACIÓN INTERMEDIA, técnica que en principio puede resultar un poco engorrosa en su explicación. Esta ACELERACIÓN INTERMEDIA, debe efectuarse, -como su nombre indica-, ENTRE marcha y marcha. Es decir, mientras mantenemos el embrague apretado, para introducir la marcha inferior. Conviene recordar siempre que ésta es una maniobra que se efectúa ÚNICAMENTE en las frenadas, para ayudarnos a reducir. Por tanto, es una maniobra 69

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de FRENADO, parte principal, y REDUCCIÓN, parte accesoria. ¿Como se realiza la maniobra? Quitamos gas, antes de llegar a una curva, por ejemplo, y en su momento, frenamos con el freno delantero. Como es necesario quitar una marcha, apretamos el embrague. AHORA ES EL INSTANTE DE EFECTUAR LA ACELERACIÓN INTERMEDIA. Insertaremos una marcha inferior, y soltamos el embrague. Una buena agilidad y coordinación de manos y pie hace que, en maniobra de reducción, apretar el embrague, efectuar la aceleración intermedia, introducir la marcha y soltar el embrague, den la sensación de que todo se hace el mismo tiempo. ¿Como debe ser esta "ACELERACIÓN INTERMEDIA"?. Ha de ser suficiente como para que el motor suba de revoluciones, hasta llegar a las que obtendremos, cuando se suelte el embrague con la marcha inferior puesta. Ha de ser una aceleración breve y suficiente; más intensa y exacta, cuanto más corta sea la marcha que queremos introducir. Y, otro aspecto a no descuidar, y suele ser el principal, es de no olvidar que se efectúa durante una maniobra de frenado, que es ésta la más importante y, por tanto deberá poderse efectuar la aceleración intermedia, MANTENIENDO LA PRESIÓN ADECUADA Y CONSTANTE sobre la palanca de freno delantero. La variación de la presión sobre la maneta de freno en las aceleraciones intermedias, ocasiona desaconsejables oscilaciones de la horquilla delantera. Es usual que al principio, cuando nos iniciemos en el ejercicio de esta maniobra, a cada aceleración intermedia, corresponda una disminución de la presión sobre el freno, y ello ocasiona que la horquilla suba y baje, lo mismo que la eficacia de la maniobra.  REDUCCIÓN. ACELERACIÓN INTERMEDIA.-Maniobra a realizar durante la frenada. -La aceleración intermedia NO DEBE HACER VARIAR la intensidad de frenada. -El "golpe de gas" ha de ser corto, seco y suficiente. Y tantas veces como marchas quitemos. No menos, pero TAMPOCO MÁS. -Proporciona seguridad, sobre todo en firmes deslizantes, y también en curva.

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TRAZADO DE CURVAS. En conducción normal, por carretera, la mayor seguridad nos la proporciona un correcto trazado de las curvas. Un adecuado aprovechamiento de NUESTRO ESPACIO DISPONIBLE, hará que todo el esfuerzo necesario para tomar una curva se reparta a lo largo de mucho espacio, aumentando con ello nuestra seguridad. Pero no olvidemos, que cuando hablamos de NUESTRO espacio disponible, estamos refiriéndonos a la mitad de la calzada que nos corresponde, tenga o no línea divisoria. En ningún caso, deberá entenderse que debemos aprovechar el espacio de los vehículos que circulan en dirección contraria a la nuestra. Debe aprovecharse aquel espacio de la calzada que nos está reservado sin invadir nunca el carril contrario. Partiendo del supuesto de que circulamos con la motocicletas describiendo círculos  pequeños de radio constante, y empezamos a rodar aumentando nuestra velocidad, 10. 20. 30, 40 Km., llegará un momento en función del radio del círculo que describamos, que la motocicleta esté a punto de patinar, de caer, de derrapar. Para evitarlo, pasaremos a describir círculos de mayor radio, desapareciendo el riesgo de una caída. FIG.1 ¿Que conclusiones podríamos extraer de esta experiencia? En primer lugar, que cuanto mayor es el radio de la curva que estamos haciendo, más de prisa se puede ir.

FIG.1

FIG.2

En segundo lugar, que si deseamos aumentar nuestra velocidad, sin caer, deberemos desplazarnos, de manera progresiva, hacia el Círculo superior inmediato. Círculo cada vez más grande, a medida que vayamos aumentando nuestra velocidad. FIG.2 A un aumento de velocidad, corresponde un círculo de adherencia superior.

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De lo anterior, puede haber quien piense que sólo estamos contemplando el aspecto eficacia, velocidad, correr, Nada más lejos de la realidad, únicamente lo utilizamos para explicarlo mejor.

Porque, y ya a la búsqueda de nuestra seguridad, que es lo MÁS IMPORTANTE, si yo circulo a 40 Km. hora, en círculo me encontraré más seguro: ¿en el de 40? ¿En el de 60? ¿En el de 80?. Evidentemente, iré mucho más seguro, a 40 Km hora, si el circulo por el de 80. Porque el límite, quedará muy lejos de las prestaciones que solicito a mi moto. Y esto es lo que proporciona un gran margen de seguridad. Y si esto es así, ¿por qué en una curva, dibujo un arco de circunferencia de 40. Cuando aprovechando mi espacio puedo hacerlo de 80?. Si aprovecho correctamente mi espacio,  podré describir arcos de circunferencia grandes, que me proporcionaría la mayor seguridad  posible.

Y, ¿ cómo describir estos círculos amplios, esas trazadas?. Pues situando en el asfalto TRES PUNTOS IMAGINARIOS, por lo que pasar. en cada curva. A estos puntos los denominamos: PUNTO DE GIRO, PUNTO DE CONTACTO, y PUNTO DE SALIDA. La ubicación de los puntos de GIRO, CONTACTO y SALIDA, configuran el trazado de la curva.

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La ubicación de donde coloquemos cada uno de estos TRES puntos, obtendremos una trazada determinada. Y, además, con cierta práctica, sabremos hacia donde nos lleva, si es conveniente o no. 1. Punto de Giro. Es el lugar donde dejamos de ir en línea recta, para INICIAR la curva, para empezar a inclinar la moto, Aunque en coche este Punto es muy marcado, muy exacto, en moto  podríamos decir que es más bien una zona, puesto que la inclinación, al efecto de girar se hace de una manera más suave y progresiva. Pero, como concepto, nos sirve igual. Es, asimismo, el lugar donde SE HA TERMINADO LA APROXIMACIÓN A LA CURVA. Por tanto, el lugar donde podemos soltar los frenos, encontrándonos ya a la velocidad que deseamos, y con la marcha que previamente se ha seleccionado, a punto de entrar en curva. La aproximación, con FRENADA y REDUCCIÓN si conviene, debe terminar en el Punto de Giro. Si es el momento de soltar los frenos, constituye, como concepto, EL LUGAR MÁS LENTO DE LA CURVA, y también EL MÁS IMPORTANTE. Donde todo se va a decidir: velocidad de entrada en curva, análisis del trazado, si será factible o no pasar por él, si la marcha engranada es la adecuada, y donde ya hemos imaginado como será esta curva. 2. Punto de Contacto. Es el lugar situado en el interior de la curva por el que, INEVITABLEMENTE DEBEMOS PASAR, si queremos describir el arco de radio más grande posible. La única manera de aprovechar, al máximo, nuestro espacio disponible. CONTACTO es el punto imaginario, situado en el interior de la curva, por el que se debe pasar si se quiere aprovechar nuestro espacio disponible. Como se verá posteriormente, la colocación de los PUNTOS DE GIRO Y CONTACTO, definen el trazado de la curva. 3. Punto de Salida. Es el tercer punto de la curva, y configura el momento que debemos estar más seguros más desahogados, más tranquilos, porque es donde iremos adquiriendo cada vez mayor velocidad. Es por ello que ha de constituir el momento en que MENOS apuros se pase. La SALIDA de la curva está determinada por el posicionamiento de los puntos de GIRO y CONTACTO, es el lugar hacia donde la moto nos lleva movida por su propia inercia. Colocar los puntos de GIRO y CONTACTO muy pronto, -lo que es bastante habitual-, 73

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nos lleva hacia fuera, hacia el exterior de la carretera. Nos falta espacio para terminar el giro. Puntos de GIRO y CONTACTO muy tarde, hacen que nos dirijamos hacia el interior del viraje, a que nos sobre espacio a la salida de la curva. PG y PC pronto, llevan al exterior. PG y PC tarde, llevan al interior.

La ubicación de estos tres puntos imaginarios, ayuda en el conocimiento de la carretera, y no debemos olvidar, como se comentará en otro punto, que son los lugares que, continuamente, NUESTRA MIRADA debe buscar para podernos anticipar adecuadamente. TRAZADO DE CURVAS . -El PUNTO DE GIRO, es el lugar más lento de la curva. -El PUNTO DE GIRO, marca el fin de una recta, y el momento de girar. Pero TAMBIÉN, el final de la frenada previa. -PUNTOS DE GIRO Y CONTACTO pronto, nos llevan hacia el exterior de la curva. -Seguridad y eficacia se consiguen entrando despacio, pudiendo salir acelerando.

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APROXIMACIÓN A LA CURVA. LA MIRADA. La fase de aproximación a la curva, constituye uno de los elementos fundamentales de la conducción. Saber aproximarse a una curva, valorarla, determinar su grado de dificultad, sus circunstancias, sus posibles incidencias, permiten no sólo mantener el ritmo deseado de desplazamiento, sino también hacerlo con el mayor grado de seguridad posible. Y esto último, siempre, ES LO MÁS IMPORTANTE. En ocasiones hemos visto conductores que al entrar demasiado rápidos o pronto o una curva, tienen un gran número de problemas a su salida, cuando no terminan cayendo de la motocicleta o saliéndose la calzada. El propio interesado considera que ha fallado en el trazado, en la aceleración....En ocasiones todo es, aún MÁS SENCILLO. SU ERROR NO HA SIDO EN LA CURVA. Ha fallado, simplemente, en la APROXIMACIÓN. Cuando por el motivo que sea, llegamos demasiado rápido a una curva, cuando parece que nos falta tiempo para reaccionar., lo habitual en estos casos es mirar la curva, e intentar hacerla a la misma velocidad a que llegamos. CRASO ERROR. En multitud de ocasiones, una buena frenada, como anteriormente hemos comentado, acompañada de una reducción, sin dejarnos invadir por el pánico, confiando en la motocicleta y nuestra habilidad, será suficiente como para que la velocidad disminuya lo suficiente y se pueda tomar la curva con cierta seguridad. La mirada constituye un elemento determinante en la seguridad cuando circulamos en motocicleta. La mirada, nos hará estar por delante de la situación, evaluar el comportamiento de los demás usuarios, el estado de la vía, etc. Recordar que, en el trazado de una curva, son importantes TRES PUNTOS, tres momentos: el iniciar la curva, el llegar al interior de la misma, y la salida de la curva. Son los  puntos de GIRO, CONTACTO y SALIDA. Al pasar por estos tres puntos, describimos en esa curva el mayor radio posible, que constituye la mejor manera de repartir el esfuerzo a lo largo del viraje. Imaginado la ubicación, la colocación de esos tres puntos en el asfalto, podemos tener una idea APROXIMADA de como será la carretera. Porque en muchas ocasiones no "vemos" toda la calzada, sólo podemos imaginarla; pero no obstante una idea de lo que podemos encontrarnos, sí es posible tenerla. Imaginemos que circulamos por una recta. La visión, la imaginación, nos dice como será la curva que nos vamos a encontrar, porque imaginamos donde están ubicados los puntos de GIRO, CONTACTO y SALIDA. Es decir, estamos TRES PUNTOS por delante de la situación. Y decidimos frenar y reducir si se trata de una curva lenta, o seguir al mismo ritmo que vamos, si creemos que es una curva lo bastante rápida. Pero, lo más importante es que nuestra VISTA, nuestra imaginación, ESTÉ TRES PUNTOS por delante, y tome su decisión. A partir de ahí, y es donde la mirada sigue adquiriendo su importancia, la vista estará, COMO MÍNIMO, un Punto por delante.

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La mirada siempre lejos. Como mínimo, un Punto.

Es decir que, en el momento de girar, la vista (o la imaginación), estará ya en el Punto de CONTACTO, independientemente de que lo VEAMOS o, simplemente lo INTUYAMOS. Así, cuando lleguemos al interior de la curva, nuestra mirada debe estar ya, como mínimo , en la salida de la curva, analizando el espacio que nos queda. Y al llegar a la SALIDA, nuestra mirada, nuestra imaginación, estará de nuevo tres puntos por delante de la situación. La anticipación, la previsión, LA MIRADA, permiten que la cabeza vaya más rápida que la carretera, y poder circular con la seguridad necesaria. La mirada, la dirección hacia donde miramos, adquiere una importancia muy grande en la conducción de motocicletas. Al entrar en curva, ayudará a dirigir la moto hacia donde queremos que vaya. Al encontrar un obstáculo que nos cierra el paso, si centramos nuestra mirada en él, será difícil evitarlo. En ese caso, debemos buscar, analizar, MIRAR el lugar por donde pasar, escapar, evadir ese obstáculo. Aunque en ocasiones puede resultar complicado, MIRAR por donde podemos sortear, será de gran ayuda. En una frenada intensa, si llegamos a bloquear la rueda trasera, el hecho de mirar hacia delante, recto, lejos, hará posible que la moto vaya más recta, que nos sea más fácil controlarla. Si deseamos ir despacio, a poca velocidad, mirar delante de nuestra rueda delantera, nos hará perder el equilibrio con facilidad. Mirar hacia delante, recto, nos ayudará a obtener un mejor equilibrio.

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 APROXIMACIÓN A LA CURVA. LA MIRADA.-La aproximación a la curva determina la velocidad de entrada en ella. De ahí su importancia. -La anticipación es seguridad. Cuanto más lejos se mira, se adquiere más seguridad. -Antes de la curva, la "mirada" está TRES PUNTOS por delante. -En curva, como mínimo, la "mirada" está UN PUNTO por delante. -Ante un obstáculo, "mirar" el lugar por donde sortearlo.

DIVISIÓN DE LA CURVA EN TRES PARTES. Hasta ahora, hemos visto que en cada curva, existen tres puntos imaginarios que debemos posicionar. Serán los que definan el trazado. Pero además, aparte, hay tres cosas diferenciadas que nosotros debemos hacer en cada curva. Estas tres cosas diferenciadas, estas TRES PARTES de una curva, no son iguales entre sí. Estas tres partes, pueden variar su espacio según la forma o el diseño de la curva. Pero siempre existen y deben seguirse. Primera parte de la curva. Se ha llegado ya al PUNTO DE GIRO, se inicia la curva. ¿Que debe hacerse en ese instante? Pues nada. ESPERAR. A que la moto, por su inercia vaya hacia el interior de la curva, a que estemos seguros que llegaremos al PUNTO DE CONTACTO. Durante ese tiempo de espera, podemos analizar la situación, si nuestra velocidad es la conveniente y, si estamos pasando por el trazado que realmente hemos seleccionado. Y así, llevados por la inercia, hemos acabado con la primera parte de la curva. Segunda parte de la curva. La velocidad, el trazado, la curva, todo va bien. ¿Que  podemos hacer ahora en esta parte de la curva? DOSIFICAR LA ACELERACIÓN, modulando o graduando su intensidad. Constatar si, a medida que aceleramos, la moto corresponde con una buena actitud y seguimos por el trazado más correcto. Una aceleración excesiva, y demasiado pronto, aligerará en general la parte delantera de la moto, y empujará a ésta más hacia el exterior, la hará GIRAR MENOS. Por tanto, después del primer tiempo de ESPERA viene el segundo, el de DOSIFICAR la aceleración. Finalmente, estamos en la tercera parte de la curva. Si los puntos de GIRO y CONTACTO han sido correctos, si la ESPERA y DOSIFICACIÓN también, un correcto trazado nos permitirá, en la tercera parte de la curva, una aceleración franca, no obligada, a medida que PROGRESIVA, COORDINADAMENTE, vamos enderezando la moto. Aunando los tres puntos de la curva, y las tres partes en que la dividimos, obtendremos una excelente eficacia y, algo aún mucho más importante, un nivel de seguridad encomiable 77

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En cuanto a los trazados, conviene recordar que debemos tratar de conducir la motocicleta de una manera uniforme, sistemática, aplicando el mismo método y técnica, hasta que lleguemos a hacerlo de una manera instintiva, casi sin pensarlo. La reiteración en la práctica y el análisis de aquello que no está saliendo bien, harán adquirir la técnica adecuada.

 DIVISIÓN DE LA CURVA EN TRES PARTES. -Esperar, dosificar, acelerar. -La aceleración final, ha de ser posible, si se ha trazado bien. Pero no es obligada. -La aceleración ha de coincidir con el poder enderezar la moto progresivamente.

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DIFERENTES TIPOS DE CURVA. SU TRAZADO. Hasta ahora, hemos analizado una curva sencilla, sola, de radio constante. Pero nuestras carreteras nos ofrecen, un surtido variado y diverso de curvas, tanto en lo que se refiere a curvas "solas" (recta-curva-recta), como a curvas seguidas o enlazadas. En primer lugar nos referiremos al trazado de las curvas que denominamos "Solas". De entre éstas, indudablemente, las que presentan mayores dificultades son las de radio variable. En general, podríamos decir que son las curvas "que se cierran". Que al  principio parecen rápidas, para luego volverse mucho más lentas. DE UNA CURVA QUE SE CIERRA, LO MÁS IMPORTANTE ES LA SEGUNDA PARTE DE LA CURVA.

Trazado clásico de una curva que se cierra (Trazo azul) Trazado clásico de frenado en línea recta en una curva que se cierra (Trazo rojo)

Es decir, una curva a la derecha que podría ser de 100, y se cierra a 40, debemos tomar en consideración la segunda parte, la parte más lenta. De nada sirve hacer  perfectamente la curva primera, de 100, si luego resulta imposible afrontar la de 40. La primera parte, la de 100, la consideraremos como una recta. Complicada, pero como si fuera una recta. Por tanto no aproximaremos a la curva por la izquierda del espacio que nos está reservado, (próximo al centro de la calzada, junto línea central....), al mismo tiempo que realizamos la maniobra de aproximación correctamente. Es decir, si vamos a 110, frenamos, reducimos, hasta que estemos a la velocidad de 40, con lo que hemos decidido afrontar la curva en cuestión. Este tipo de trazado, al llegar por el exterior a la curva, para situarse perfectamente  para trazar la parte lenta de la curva, es el que denominamos CLÁSICO, siendo recomendable su utilización por proporcionar un excelente nivel de seguridad.

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cierra.

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No es correcto llegar por el interior a la parte más lenta de una curva que se

Conste, sin embargo, que no es fácil de aplicar. Instintivamente, ante una curva que se cierra, o si se llega demasiado de prisa a un viraje, la tendencia general, la más instintiva, es la de dirigir pronto, muy pronto, nuestra moto hacia el interior, con lo que, lo único que se consigue, es acumular los problemas a la SALIDA de la curva, justo donde estos no deberían existir. Otro tipo de curvas que podemos encontrarnos, son las DOBLES. Curvas DOBLES son aquellas que pueden negociarse con una sola trazada. Para que una curva sea DOBLE, precisan algunos requisitos: en primer lugar, que sean dos. En segundo lugar, y esto es lo que las define exactamente, que la SALIDA de la primera constituya, exactamente, el punto de GIRO de la segunda.

En una curva doble, la SALIDA de la primera es exactamente el PUNTO DE GIRO de la segunda. Alguna situación más complicada podría llegar a presentarse. Imaginemos una curva DOBLE, pero en la que se ha reducido la distancia entre la  primera y la segunda. Intentar iniciarla como hacíamos en la curva DOBLE, ocasionaría inevitablemente que nos faltara espacio para acabar la curva. Y, en general, en donde falta espacio para tomar la curva, en donde necesitaríamos más asfalto, suele haber un pino. ¿Cómo debe trazarse una curva de este tipo? Pues debemos remitirnos a la curva QUE SE CIERRA.

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Lo más importante es situar perfectamente la moto, para afrontar la segunda parte de la curva. De aquella, decíamos que la primera parte era como una recta complicada porque, de hecho, se debía frenar y reducir mientras se giraba, es decir, con la moto inclinada.

Trazado de radio constante ROJO Trazado recomendado, que posibilita aceleración en salida de curva AZUL

En el caso que nos ocupa, diremos que la primera curva es como una recta dificilísima, muy complicada, pero que lo importante, es estar bien situado para efectuar la segunda parte de la curva. Por complicada y lenta que sea la segunda. Finalmente, y hablando de las curvas “solas”, nos quedan aquellas denominadas “REDONDAS”. Es decir, aquellas en las que entras en una dirección y sales en la dirección opuesta, habiendo realizado un giro de 180 grados. La trazada teóricamente más perfecta, sería aquella que situaría los puntos de GIRO y SALIDA a la misma altura, y el punto de CONTACTO en el centro del interior de la curva. 81

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Pero la realidad es que, en esta curva REDONDA, con este trazado teóricamente  perfecto, estoy limitando, en gran manera, una de las capacidades más características de la motocicleta: su capacidad de aceleración. Efectivamente, si efectúo ese trazado, no puedo acelerar pues para adquirir más velocidad debo ABRIR MI RADIO DE GIRO. Y no puedo hacerlo, puesto que no me queda espacio. Para que me SOBRE espacio a la SALIDA de una curva, he de situar los puntos de GIRO y CONTACTO MAS TARDE. Eso me permitirá acelerar con decisión y seguridad. También es cierto que la entrada en curva será algo más lenta., pero la SEGURIDAD, la eficacia, y, sobre todo, la velocidad de salida de curva entrando tarde, son muy superiores. Finalmente nos quedan las CURVAS ENLAZADAS. Aquellas que están seguidas, pegadas a otra que les sigue. En ocasiones, debemos intentar trazar con la mayor eficacia posible, la última curva antes de una recta o de una zona de aceleración prolongada. Si consideramos que existen dos curvas seguidas, un buen principio consiste en pensar siempre SITUARNOS BIEN A LA SALIDA PRIMERA, para poder efectuar un PERFECTO TRAZADO EN LA SEGUNDA. En la relación entre estas dos curvas, pueden darse multitud de variantes, pero  básicamente, la segunda puede ser más lenta, igual o más rápida que la primera. En el caso de ser MÁS LENTA LA SEGUNDA CURVA que la primera, haríamos el  punto de GIRO y CONTACTO muy tarde, de tal manera que, el punto de CONTACTO sería casi el mismo que la SALIDA.

SI LAS DOS CURVAS SON IGUALES, (Figura A) no se puede trazar la primera con independencia de la siguiente, pues quedaríamos descolocados para realizar correctamente el trazado de la segunda, y adquiere importancia la distancia entre una y otra. Tampoco debemos sacrificar tanto la primera curva como la situación expuesta anteriormente, pues quedaríamos lentos y con exceso de margen para realizar la segunda curva. Por tanto, lo que parece adecuado, es contemplar la posibilidad de retrasar ligeramente los puntos de GIRO y CONTACTO de la primera curva, de manera que salgamos por el centro de la calzada, y podamos, en la segunda curva, realizar un radio de acuerdo con la velocidad que mantenemos.

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Figura A

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Figura B

Queda por último, la posibilidad de QUE LA SEGUNDA CURVA, SEA MÁS RÁPIDA QUE LA PRIMERA. (Figura B) En este caso podemos plantearnos aprovechar más de la mitad de la calzada, en la SALIDA de la primera curva. Y llegar a salir más abiertos, cuanto más rápida sea la curva siguiente. En cuanto a las curvas enlazadas vemos, pues, que entre salir por dentro, sacrificar, situar, salir cerrado (puntos de GIRO y CONTACTO muy tarde), y salir abierto, por fuera, (GIRO y CONTACTO como en curvas solas), existe una amplia gama de posibilidades que en función de la relación entre una curva y la siguiente. Un buen principio, en carreteras de curvas, cuando no se conoce el trazado y no existe visibilidad, es el de pensar que detrás de la curva que vamos a hacer, existirá otra igual, pero hacia el otro lado.

DIFERENTES TIPOS DE CURVA. SU TRAZADO

lenta.

-De una curva que se cierra, lo más importante es la segunda parte, la zona más -La distancia de una curva a otra, influye en su trazado.

-Radio y distancia entre curvas, son los factores principales para determinar un correcto trazado -Siempre es conveniente ASEGURAR la salida.

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RIESGOS EN LA CONDUCCIÓN DE MOTOCICLETAS. Los riesgos del motorista durante la conducción, obviamente, son muy superiores al que corren los conductores y ocupantes de vehículos de cuatro ruedas, pues carecen de la  protección que ofrecen el chasis y carrocería del vehículo, produciéndose normalmente el impacto directo de las distintas partes del cuerpo, con elementos exteriores, rígidos o más o menos flexibles, pero siempre susceptibles de causar lesiones, ya que la resistencia del cuerpo humano ante impactos es pequeña. Un accidente con un pequeño impacto que normalmente  produciría una ligera abolladura en la carrocería de un turismo, podría significar lesiones graves e incluso mortales para el motorista (conductor y pasajero). Por tanto no está de más, tener una serie de prevenciones ante maniobras que normalmente se ejecutan durante la conducción, que por repetidas se convierten en rutinarias y por rutinarias pierden la condición de peligrosidad que hace adoptar las precauciones necesarias para una conducción prudente y segura. 1. DETENCIONES: La detención es una maniobra peligrosa, en cuando la atención del piloto está centrada en la reducción de su velocidad y el lugar donde se va a producir finalmente ésta, quedando un tanto desatendida la atención del resto de la circulación. Se ha de tener en cuenta que el momento más peligroso de esta maniobra lo constituye el mismo momento de la detención y la bajada de la motocicleta o salida del vehículo. El segundo momento de mayor peligro es el subirse a la motocicleta o introducirse en el vehículo para iniciar la marcha. La detención  tras un vehículo averiado se debe realizar de modo que los dos motoristas no queden juntos. El Jefe de pareja de detiene tras el obstáculo, y el Auxiliar anteriormente y a distancia del mismo, de modo, que éste, tras bajarse, se desentiende del obstáculo, manteniendo encendida la luz prioritaria del alumbrado telescópico posterior y se dedica a observar la circulación y hacerse visible, advirtiendo a los usuarios del obstáculo. Si el obstáculo produjera retención, daría la vuelta a la motocicleta y circularía con ella en sentido contrario con las luces prioritarias azules delanteras encendidas. Idéntica actuación llevarían a cabo los dos componentes del de los equipos SUVA, con la única diferencia de que en caso que la retención producida fuera incrementándose, es conveniente que el vehículo patrulla retroceda por el arcén hasta el lugar adecuado que  permita controlar la llegada de vehículos a cola de retención, por el peligro que suponen las mismas, sobre todo en autopistas y autovías. Respecto al segundo momento más peligroso, que es la subida a la motocicleta o introducción en vehículo para reanudar la marcha una vez despejado el obstáculo existente. En el caso de las motocicletas, los pilotos deben colocarse el casco y los guantes mirando la circulación, sujetando posteriormente el puño izquierdo del manillar y cuando observa un mínimo claro en la circulación, sube, arranca y con la primera marcha metida –que es la que debió dejar puesta cuando se detuvo- salir con rapidez, para evitar así el momento de máximo  peligro en caso de que algún vehículo por cualquier causa –distracción lo más frecuente- se dirija hacia el mismo, sin darle opción a reaccionar y evadirlo.

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Si se trata de vehículo de cuatro ruedas, el conductor es el primero que se introduce en él, se pone el cinturón, arranca y el usuario, cuando vea el más mínimo claro en la circulación que se menciona en el párrafo anterior, entre al el vehículo y éste inicia la marcha por el arcén de forma inmediata, incorporándose de forma paulatina a la calzada 2. ADELANTAMIENTOS: El adelantamiento a otros vehículos desde la motocicleta es una de las maniobras más  peligrosas para el conductor de la misma y el resto de usuarios de la vía; por ello su realización requiere la implicación de todos los sentidos y la aplicación combinada de las técnicas explicadas en este manual: uso adecuado de los elementos de control de la motocicleta ( indicadores de maniobra, acelerador, frenos, espejos ...); maniobra de aproximación, la mirada, anticipación a las hipótesis más peligrosas y por último ejecución segura de la maniobra. Cuando encontremos un obstáculo en nuestra trayectoria y sentido de marcha, lo  primero que debemos hacer es un estudio rápido y completo de la situación y el entorno, realizaremos a continuación la maniobra de aproximación al vehículo que nos precede y  procederemos a comprobar visualmente por el lado izquierdo. En ocasiones, en curvas a la derecha y especialmente cuando el vehículo que le  precede es de dimensiones considerables, el motorista tiende a realizar esta comprobación por el lado derecho, iniciando el adelantamiento con la convicción de tener la vía libre, cuando en realidad, circula un vehículo en sentido contrario que no ha apreciado por encontrarse en un ángulo muerto de visión cuando él realizo la comprobación. Por ello, una vez comprobada la viabilidad, podemos realizar la maniobra de adelantamiento con rapidez y seguridad; si estas premisas son las optimas procederemos a indicar la maniobra y seguidamente rebasaremos el vehículo por la izquierda incorporándonos  progresivamente a la derecha una vez finalizado el mismo; teniendo presente que no realizaremos esta maniobra sin contar a priori con todas las garantías de éxito y una visibilidad adecuada de la vía y el entorno. Pues de cualquier camino puede acceder a la carretera algún vehículo o animal de forma inesperada y debemos contar con una zona expedita para poder realizar una maniobra evasiva ante cualquier eventualidad de este tipo.

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EJEMPLOS:

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CURVA A LA DERECHA

LEYENDA A.- MOTOCICLETA

B.-VEHÍCULO A ADELANTAR C.- TERCER VEHÍCULO

El motorista comprueba por la izquierda del vehículo que le precede que no circula ningún vehículo en sentido contrario; pero al carecer de visibilidad plena, llevado por la lógica y la experiencia, se decanta a realizar esta comprobación por el lado derecho del vehículo a rebasar. Una vez comprobado que no circula ningún otro vehículo en sentido contrario, inicia la maniobra de adelantamiento, encontrándose de frente un vehículo que circulaba por el ángulo muerto de visión que genera el volumen del vehículo que le precede. Debiendo efectuar inmediatamente la maniobra evasiva arriesgada que evite la colisión, o tal vez llegue a producirse el accidente.

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INCORPORACIÓN CARRIL TERCER VEHÍCULO

Antes de realizar una maniobra de adelantamiento, el motorista, debe comprobar el estado del entorno y no solo verificar la posibilidad de realización del adelantamiento con seguridad, sino que debe prever las reacciones del resto de usuarios de la vía que podrían intervenir en su entorno (hipótesis más peligrosa). En este caso se aprecia que un vehículo se incorpora al carril que debemos utilizar en el adelantamiento, y probablemente su conductor, solo ha mirado hacia su izquierda, no  percatándose de la aproximación de la motocicleta, que lo hace correctamente. Como en el caso anterior, debe realizar una maniobra evasiva arriesgada, o tal vez se  produzca el accidente.

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MANIOBRA CAMBIO DIRECCIÓN TERCER VEHÍCULO

Variante del caso anterior, no solo hay que controlar las propias maniobras, sino que hay que prever e intuir las maniobras de los demás usuarios que intervienen en el entorno  próximo y pudieran pudieran influir en el desarrollo de de la misma. De cualquier camino, intersección, cuneta... puede incorporarse a la circulación un vehículo, ciclista, animal o peatón con el que a priori no contábamos. El peligro de esta maniobra, proviene, de la falta de previsión del motorista, que no ha valorado correctamente la situación, ya que la circulación anómalamente lenta del vehículo que le precede, lo será por alguna causa, causa, en este caso, por la maniobra de cambio cambio de dirección del vehículo C, que además es totalmente correcta. Como en los casos anteriores se produce una situación de riesgo ri esgo para el motorista, que le lleva a una maniobra evasiva arriesgada, o al accidente.

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CAPITULO IV. EJERCICIOS EN LA PISTA EJERCICIOS A REALIZAR SOBRE MOTOCICLETA EN PISTA DOS MANOS AGARRADAS AL MANILLAR   Número 01. CORRIENDO JUNTO A LA MOTOCICLETA EMPUJANDOLA

 Número 02. SENTADO NORMALMENTE CORRIGIENDO POSTURA

 Número 03. DE PIE SOBRE LOS ESTRIBOS

 Número 04. DE CUCLILLAS SOBRE EL SILLÍN

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 Número 05. DE RODILLAS SOBRE EL SILLÍN

 Número 06. SENTADO LATERALMENTE SOBRE EL SILLÍN

Número 07 PIERNAS SOBRE EL MANILLAR 

 Número 08 TUMBADO ADELANTE

 Número 09 PIERNAS ESTIRADAS SOBRE EL SILLÍN

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 Número 10 PIERNA ESTIRADA SOBRE EL SILLÍN, LA OTRA ESTIRADA HACIA ATRÁS

 Número 11 PIE IZQUIERDO SOBRE ESTRIBO DERECHO PIERNA DERECHA ESTIRADA LATERAL

 Número 12 PIE IZQUIERDO SOBRE ESTRIBO DERECHO AGACHADO EN CUCLILLAS

 Número 13 SENTADO EN EL MANILLAR AL FRENTE

 Número 14 CORRIENDO AL LADO DE LA MOTO EN PRIMERA

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UNA MANO SUELTA DEL MANILLAR 

 Número 15 DE PIE SOBRE LOS ESTRIBOS

 Número 16 DE RODILLAS SOBRE EL SILLÍN

 Número 17 EN CUCLILLAS SOBRE EL SILLÍN

.

 Número 18 SENTADO LATERALMENTE SOBRE EL SILLÍN

 Número 19 PIERNAS ESTIRADAS SOBRE EL MANILLAR 

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 Número 20 TUMBADO ADELANTE

 Número 21 PIE IZQUIERDO SOBRE ESTRIBO IZQUIERDO PIERNA DERECHA ESTIRADA ATRAS

 Número 22 PIE IZQUIERDO SOBRE ESTRIBO DERECHO CUERPO ADELANTE, PIERNA DERECHA ESTIRADA ATRÁS

 Número 23 PIE IZQUIERDO SOBRE ESTRIBO DERECHO  AGACHADO EN CUCLILLAS

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DOS MANOS SUELTAS DEL MANILLAR

 Número 24 SENTADO NORMAL

 Número 25 DE PIE SALUDANDO

 Número 26 DE PIE SOBRE LOS ESTRIBOS BRAZOS EN CRUZ

 Número 27 DE RODILLAS SOBRE EL SILLÍN

 Número 28 EN CUCLILLAS SOBRE EL SILLÍN

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 Número 29 SENTADO LATERALMENTE EN EL SILLÍN

 Número 30 PIERNAS ESTIRADAS SOBRE EL MANILLAR 

 Número 31 TUMBADO ADELANTE

 Número 32 TUMBADO HACIA ATRÁS, BRAZOS EN CRUZ

 Número 33 SENTADO SOBRE EL MANILLAR, PIERNAS AL FRENTE

 Número 34 DE PIE SOBRE EL SILLÍN, BRAZOS EN CRUZ

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