Common Rail

 

2º FPGM Electromecanica

 

 SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL RAIL

Un poco de historia Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilística es la primera en aplicar este sistema de alimentación en los motores diésel de inyección directa. Desde 198 cuando apareció el !roma "D#$ primer automóvil diésel de inyección directa del mundo. %e daba el primer paso hacia este tipo de motores de &asóleo que tenían una mayor e'icacia de combustión. (racias a este tipo de motores$ que adoptaron posteriormente otros 'abricantes$ los auto automó móvi vile less di diés ésel el po podí dían an &a &ara rant nti) i)ar ar may mayor ores es pr pres esta taci cion ones es y meno menore ress cons consum umos os simult*neamente. +uedaba un problema, el ruido ecesivo del propulsor a baos re&ímenes de &iro y en los /transitorios/. 0 es aquí donde comien)a la historia del Unijet o meor dicho$ el estudio de un sistema de inyección directa m*s evolucionado$ capa) de reducir radicalmente los inconvenientes del ecesiv ec esivo o rui ruido do de combus combustió tión. n. sta sta b2sque b2squeda da lle llevar var** al&uno al&unoss a3os a3os m*s tar tarde de al 4niet$ 4niet$ alcan)ando mientras tanto otras ventaas importantes en materia de rendimiento y consumo. 5ara resolver el problema$ solamente eistían dos posibilidades, con'ormarse con una acción  pasiva y aislar después el motor para impedir la propa&ación de las ondas sonoras$ o bien$ trabaar de modo activo para eliminar el inconveniente en la 'uente$ desarrollando un sistema de inyección capa) de reducir el ruido de combustión. Decididos Decidi dos por esta esta se&und se&undaa opción opción$$ los técnic técnicos os del (rupo (rupo Fiat se concen concentrar traron on inmediatame inmed iatamente nte en la b2squeda b2squeda del principio principio del /!ommon-6a /!ommon-6ail/$ il/$ descartando descartando después después de an*lisis cuidadosos otros esquemas de la inyección a alta presión. stos sistemas no permitían &estionar la presión de modo independiente respecto al n2mero de revoluciones y a la car&a del motor$ ni permitían la preinyección$ que son precisamente los l os puntos 'uertes del 4niet.

Disposición de un motor Unijet  7acido del trabao de los investi&adores de la 4niversidad de 2rich$ nunca aplicado anteriormente en un automóvil$ el principio teórico sobre el que se inició el trabao era simple y &enial al mismo tiempo. !ontinuando con la introducción de &asóleo en el interior de un depósito$ se &enera presión dentro del mismo depósito$ que se convierte en acumulador hidr*ulico /rail/:$ es decir$ una reserva de combustible a presión disponible r*pidamente. "res a3os después$ en 199;$ comen)aba la pre'abricación del 4niet 4ni et$$ el sistem sistemaa desarr desarroll ollado ado por l'a 1A con motor B"D 'ue inmediato y r*pidamente$ adem*s de ser  empleado en otros modelos de Fiat >uto$ muchas otras marcas automovilísticas adoptaron  propulsores similares. >hora lle&a la se&unda &eneración de los motores B"D$ en los dicionalmente pueden estar inte&rados elementos antiparasitarios en la tapa de coneión.

(omba de combustible de en*ranajes sta bomba se aplica para la alimentación de la bomba de alta presión del sistema !ommon 6ail en turismos$ vehículos industriales y vehículos todo terreno. sta bomba va inte&rada en la bomba de alta presión y presenta un accionamiento com2n con ella$ o bien est* 'iada directamente al motor y tiene un accionamiento propio.

 

Cas 'ormas de accionamiento convencionales son acoplamiento$ rueda dentada o correa dentada. Cos elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que &iran en sentido opuesto y que en&ranan mutuamente$ transportando el combustible en los huecos entre dientes$ desde el lado de aspiración al lado de impulsión. Ca línea de contacto de las ruedas dentadas reali)a el estanquei)ado entre el lado de aspiración y el lado de impulsión$ e impide que el combustible pueda 'luir hacia atr*s. l caudal de suministro es aproimadamente proporcional al nI de revoluciones del motor. moto r. 5or 5or este este mo motiv tivo$ o$ la re&u re&ula laci ción ón de dell ca caud udal al$$ se real reali)a i)a bien bien po porr re&u re&ula lació ción n de estran&ulación en el lado de aspiración$ o bien por una v*lvula de descar&a en el lado de impulsión. Ca bomba de combustible de en&ranaes 'unciona eenta de mantenimiento. 5ara la pur&a de aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el depósito de combus com bustib tible$ le$ puede puede estar estar mon montada tada una bomba bomba manual manual bien bien dir direct ectame amente nte en la bomba bomba de combustible de en&ranaes$ o bien en la tubería de baa presión.

 

Filtro de combustible Cas impure)as del combustible pueden provocar da3os en los componentes de la bomba e inyectores. Ca aplicación de un 'i 'ilt ltro ro de com combust bustib ible le adap adapta tado do es espe peci cial alme ment ntee a las las ei&en ei &encia ciass de la instal instalació ación n de inyecci inyección ón es$ por lo tanto$ tanto$ cond condic ició ión n pr prev evia ia para para un se serv rvic icio io sin sin anom anomal alía íass y una una  prolon&ada vida 2til. l combustible puede contener a&ua en 'orma li&ada emulsión: o no li&ada por eemplo, 'ormación de a&ua de condensación debido a cambio de temperaturas:. %i el a&ua entra dentro del sistema de inyección$ pueden producirse da3os de corrosión. 5or ello el 'iltro lleva inte&rado un sistema de decantación de a&ua por medio de un tornillo situado en su  parte in'erior. >simismo puede llevar un indicador de presencia de a&ua en su carcasa que indica la necesidad de vaciado del mismo. mis mo.

 

PART D A"TA PR#I'! n la parte de alta presión tiene lu&ar$ adem*s de la &eneración de alta presión$ también la distribución y la dosi'icación de combustible.

 Descripción de los elementos

 Bomba de alta presión

Funciones Ca bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baa presión y la parte de alta presión. Ca bomba tiene la misión de poner siempre a disposición su'iciente combustible comprimido$ en todos los m*r&enes de servicio y durante toda la vida 2til del vehícu veh ículo. lo. sto sto incluy incluyee el manten mantenimi imient ento o de una reserv reservaa de com combus bustibl tiblee nec necesar esaria ia para para un  proceso de arranque r*pido y un aumento r*pido de la presión en el el 6ail. Ca bomba &enera permanentemente la presión del sistema para el acumulador alta  presión 6ail:. 5or este motivo$ en comparación con sistemas de inyección i nyección convencionales$ ya no es necesario que el combustible ten&a que ponerse a disposición /altamente comprimido/ especialmente para cada proceso de inyección en particular.

structura Ca bomba de alta presión est* montada pre'erentemente en el mismo lu&ar de los motores diésel que las bombas de inyección rotativas convencionales. Ca bomba es accionada  por el motor$ a través de acoplamiento$ rueda dentada$ cadena o correa dentada$ con G;;; rpm como m*imo. Ca bomba se lubrica con combustible. %e&2n el espacio de montae$ la v*lvula re&uladora de presión esta adosada directamente a la bomba de alta presión o se instala por separado. l combust combustible ible se comprime comprime dentro de la  bomba con tres émbolos de bomba dispuestos radialmente. stos émbolos est*n des'asados entre si 1;I. !on tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares m*imos de accionamiento reducidos y una solicitud uni'orme del accionamiento de la bomba. l par de

 

&i &iro ro al alca can n)a con con 1 7m n neL eLto ton n  met etro ro:: solo solo apro aproi ima mada dam mente ente un 1K9 1K9 del del par par de accionamiento necesario para una bomba de inyección rotativa comparable. 5or lo tanto$ el !ommon 6ail plantea ei&encias menores al accionamiento de bomba que los sistemas de inyección convencionales. Ca potencia necesaria para el accionamiento de bomba aumenta  proporcionalmente a la presión austada en el 6ail y a la velocidad de rotación de la bomba caudal de suministro:. n un motor de  litros$ el ré&imen de revoluciones nominal y con una presión de 1GA;  bar en el 6ail$ la bomba de alta presión consume una potencia de =.A !M con un &rado de rendimiento mec*nico de apro. 9;E:. Ca mayor demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de 'u&as y de control en el inyector y en el retorno de combustible a través de la v*lvula re&uladora de presión. Ca relación de desmultiplicación de estas bombas con respecto al nI de revoluciones del ci&e3al suele ser de 1, o ,G.

 Funcionamiento Ca bomba previa transporta el combustible a través de un 'iltro con separador de a&ua$ hacia hac ia la v*lvul v*lvulaa de se&uri se&uridad dad.. Ca bomba bomba impuls impulsaa el combus combustib tible le a tra través vés del taladro taladro de estran&ulación de la v*lvula de se&uridad 11:$ hacia el circuito de lubricación y re'ri&eración de la bomba de alta presión. presión. l ee de accionamient accionamiento o 1: con la leva ecéntrica ecéntrica : mueve los tres émbolos de bomba G: hacia arriba y hacia abao$ en correspondencia con la 'orma de la leva. %i la presión de suministro sobrepasa la presión de apertura de la v*lvula de se&uridad ;$A.... 1$A bar:$ la bomba previa puede impulsar el combustible a través de la v*lvula de entrada de la bomba de alta presión$ hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia abao carrera de aspiración:. !uando se sobrepasa el punto muerto in'erior$ la v*lvula de entrada cierra$ y el combustible en la c*mara de aspiración o compresión =: ya no  puede salir. %olamente puede ser s er comprimido superando la presión de suministro de la bomba  previa. Ca presión que se 'orma en la v*lvula de salida @:$ en cuanto ssee alcan)a la presión en el 6ail$ el combustible comprimido entra en el circuito de alta presión.

 

l émbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcan)a el  punto muerto superior carrera de suministro:. > continuación disminuye la presión$ de 'orma que cierra la v*lvula de salida. l combustible residual se descomprime el émbolo de la bomba se mueve hacia abao. !uando la presión en la c*mara de aspiración o compresión es in'erior a la presión de la  bomba previa$ abre otra ve) la v*lvula v*lvula de entrada y el proceso comien)a nuevamente.

Potencia de suministro !omo la bomba de alta presión esta dimensionada para &randes caudales de suministro$ al ralentí y en el mar&en de car&a parcial$ eiste un eceso de combustible comprimido. ste combustible transportado en eceso es conducido otra ve) al depósito de combustible a través de la v*lvula re&uladora de presión. 0a que el combustible comprimido se descomprime cuando lle&a de nuevo al depósito$ se pierde la ener&ía aportada para la compresión. >dem*s de calentarse el combustible$ disminuye con ello el &rado de rendimiento total. 4n remedio parcial es posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible$ mediante la desconeión de un elemento bomba émbolo:.

Descone)ión de elemento+ >l desconectar un elemento de bomba émbolo: G: se reduce el caudal de combustible transportado al acumulador de alta presión. 5ara ello se mantiene abierto continuamente la v*lvula de aspiración A:. >l activarse la electrov*lvula de desconeión del elemento$ una espi&a adosada a su inducido presiona continuamente la v*lvula de aspiración manteniéndola abierta. De esta 'orma$ el combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de suministro. !omo consecuencia no se 'orma presión en el recinto del elemento$ ya que el combustible aspirado aspira do retorna otra ve) al canal de baa presión. presión. Debido a la desconeión desconeión de un elemento de  bomba en caso de una demanda de potencia disminuida$ la bomba de alta presión ya no transporta continuamente el combustible$ sino que lo hace con una pausa en el suministro.

 

Vl!"la re#"ladora de la presión

Función sta v*lvula tiene la misión de austar y mantener la presión en el /6ail/$ dependiendo del estado de car&a del motor. -

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n cas caso o de una presi presión ón demasia demasiado do alta alta en el 6ail$ 6ail$ Ca v*lvul v*lvulaa re&ulad re&uladora ora de la pres presión ión abre de 'orma que una parte del combustible retorna al depósito$ desde el 6ail a través de una tubería colectora. n el caso caso de una una presió presión n dem demasia asiado do baa baa en el 6ail$ 6ail$ la v*lv v*lvula ula re&u re&ulad ladora ora de de presión presión cierra y estanquei)a así el lado de alta presión contra el lado l ado de alta presión.

structura Ca v*lvula re&uladora de presión tiene una brida de sueción sueci ón para su 'iación 'iación a la bomba de alta presión o al 6ail se&2n sea el caso. l inducido : presiona una bola 1: contra el asiento estanco para eliminar la coneión entre el lado de alta  presión y el de baa presión para ello eiste por una  parte un muelle =: que presiona el inducido hacia abao$ y por otra parte$ eiste un electroim*n que eerce una 'u 'uer er)a )a sobr sobree el indu induci cido do.. 5a 5ara ra la lubr lubric icac ació ión n y la el elim imin inac ación ión de dell ca calor lor se rode rodeaa co con n combu combust stib ible le el inducido completo.

Funcionamiento Ca v*lvul v*lvulaa re&ula re&ulador doraa de la presió presión n tie tiene ne dos circuitos, •

•

4n circuito re&ulador eléctrico m*s lento$  para austar un valor de presión medio variable en el 6ail. 4n circuito re&ula lad dor mec*nic ico ohidr*ulico m*s r*pido$ que compensa las o scilaciones 'recuencia.

de

presión

de

alta

M*lvula re&uladora de presión no activada, Ca alta presión eistente en el 6ail o en la salida de la bomba de alta presión$ est*  presente también t ambién en la v*lvula re&uladora de presión a través de la entrada de alta presión. 0a que el electroim*n sin corriente no eerce 'uer)a al&una$ la 'uer)a de la alta presión es superior a la 'uer)a el*stica$ de 'orma tal que abre la v*lvula re&uladora de presión y permanece m*s o menos abierta abierta se&2n el caudal de suministro. suministro. l muelle esta dimen dimensionad sionado o de tal modo que se establece una presión de apro. 1G; bares. M*lvula re&uladora de presión activada, %i debe aumentarse la presión en el circuito de alta presión$ debe 'ormarse 'uer)a ma&nética adicionalmente a la 'uer)a el*stica. Ca v*lvula re&uladora de presión es activada y$  por tanto$ cerrada$ hasta que se estable)ca un equilibrio de 'uer)as entre la 'uer)a de alta presión  por una parte y las 'uer)as ma&néticas y el*stica por otra parte. Ca v*lvula queda entonces en

 

una posición abierta y mantiene constante la presión. l producirse una inyección disminuye li&eramente la presión por el lado del inyector$ con lo cual el émbolo se mue ueve ve en dir direc ecci ción ón al iny inyec ecto torr. l limitador de 'luo compensa la etracción de volumen por parte del inyector$ mediante el vo volum lumen en de desa salo load ado o po porr el émbo émbolo lo y no po porr el estr estran an&u &ula lado dorr$ ya qu quee este este es demasiado peque3o para ello. >l 'inal de la inyección se detiene el émbolo sin cerrar el asiento asien to estanco. l muelle muelle lo presiona devolviéndol devolviéndolo o a su posición de reposo reposo a travé travéss del estran&ulador se produce el paso sucesivo de combustible. l muelle y el taladro estran&ulador est*n dimensionados de tal 'orma que en caso de un caudal m*imo incluida una reserva de se&uridad: pueda volver el émbolo

 

otra ve) hasta el tope por el lado del 6ail. sta posición de reposo se mantiene hasta que se produce la si&uiente inyección. •

%ervicio con anomalía y &ran caudal de 'u&a Debido al &ran caudal de etracción$ el embolo se aparta de su posición de reposo presionado hasta el asiento estanco en la salida. %e mantiene entonces hasta la  parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra así la a'luencia al iny inyector. ector.

•

%ervicio %ervici o con anomalía anomal ía y peque3o caudal ca udal de 'u&a Debido al caudal de 'u&a$ el émbolo ya no alcan)a su posición de reposo. Después de al&unas inyecciones$ el émbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida. "ambién aquí permanece el émbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra así la a'luencia del inyector.

  Inyectores

El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma eléctr elé ctrica ica a difer diferenc encia ia de los utiliza utilizados dos en sistem sistemas as que utiliza utilizan n bomba bomba rot otat ativ iva a que que inye inyect ctan an de for forma mecá mecáni nica ca !on !on esto esto se cons consi" i"ue ue más más #recisi$n a la %ora de inyectar el combustible y se sim#li&ca el sistema de inyecci$n  

squemaa de un iny squem inyect ector, or, 1.- retor retorno no de com combu busti stible ble a deposito .- coneión eléctrica G.- electrov*lvula =.- muelle A.A.- bo bola la de v* v*lv lvul ula a . .-- estr estran an& &ulad ulador or de en entr trad ada, a, @.- estran&ulador de salida 8.- embolo de control de v*lvula 9.- canal de a'luencia 1; a&ua del inyector 11.- ntrada de combustible a presión 1.- c*mara de control.

 

 structura Ca estructura del inyector se divide en tres bloques 'uncionales, •

l inyector de ori'icios.

•

l servosistema hidr*ulico.

•

Ca electrov*lvula.

l combustible a alta presión procedente del rail entra por /11/ al interior del inyector   para se&uir por el canal de a'luencia /9/ hacia la a&ua del inyector /1;/$ así como a través del estran&ulador de entrada // hacia la c*mara de control /1/. Ca c*mara de control /1/ est* un unid idaa co con n el reto retorn rno o de combu combust stib ible le /1 /1// a trav través és de dell es estr tran an&u &ula lado dorr de salid salidaa /@ /@// y la electrov*lvula /G/. !uando la electrov*lvula /G/ no est* activada el combustible que hay en la c*mara de control /1/ al no poder salir por el estran&ulador de salida /@/ presiona sobre el embolo de control contr ol /8/ que a su ve) aprieta la a&ua del inyector /1;/ contra contra su asiento por lo que no dea salir combustible y como consecuencia no se produce la inyección. !uando la electrov*lvula esta activada entonces se abre y dea paso libre al combustible que hay en la c*mara de control. l combustible dea de presionar sobre el embolo para irse por  el estran&ulador estran&ulador de salida hacia el retorno retorno de combustible combustible /1/ a través través de la electrov*lv electrov*lvula. ula. Ca a&ua del inyector al disminuir la 'uer)a del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector$ es empuada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyección. !omo se ve la electrov*lvula no act2a directamente en la inyección sino que se sirve de un servomecanismo hidr*ulico encar&ado de &enerar la su'iciente 'uer)a para mantener cerrada la v*lvula del inyector mediante la presión que se eerce sobre la a&ua que la mantiene pe&ada a su asiento. l caudal caudal de combus combustib tible le uti utili) li)ado ado para para las labores labores de con contro troll den dentro tro del iny inyecto ector  r  retorna al depósito de combustible a través del estran&ulador de salida$ la electrov*lvula y el ret retorn orno o de com combus bustib tible le /1/. /1/. >dem* >dem*ss del caudal caudal de con contro troll eiste eisten n cau caudal dales es de 'u& 'u&aa en el aloamiento de la a&ua del inyector y del embolo. stos caudales de control y de 'u&as se conducen otra ve) al depósito de combustible$ a través del retorno de combustible /1/ con una tubería colectiva a la que est*n acoplados todos los inyectores y también la v*lvula re&uladora de presión.

Funcionamiento

Ca 'unción del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio$ servicio$ con el motor en marcha y la bomba de alta presión 'uncionando. •

#nyector cerrado con alta presión presente:.

•

l inyector abre comien)o de inyección: in yección:

•

#nyector totalmente abierto.

•

l inyector cierra 'inal de inyección:.

%i el motor no est* en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado. •

#nyector cerrado estado de reposo:, Ca electrov*lvula no est* activada estado de reposo: y por lo tanto se encuentra cerrado el estran&ulamiento de salida que hace que la presión del combustible sea i&ual

 

en la c*mara de control que en el volumen de c*mara de la tobera por lo que la a&ua del inyector permanece apretado sobre su asiento en la tobera empuada la a&ua: por el muelle del inyector$ pero sobre todo la a&ua se mantiene cerrada porque la presión en la c*mara de control y en el volumen de c*mara de la tobera que son i&uales: act2an sobre *reas distintas. Ca primera act2a sobre el émbolo de control y la se&unda sobre la di'erencia de di*metros de la a&ua$ que es un *rea menor y por tanto la 'uer)a que empua a la a&ua contra el asiento es mayor que la 'uer)a en sentido contrario$ que tendería a abrirla. l muelle$ aunque ayuda$ aporta una 'uer)a muy peque3a. •

l inyector abre comien)o de inyección:, in yección:, l inyector se encuentra en posición de reposo. Ca electrov*lvula es activada con co n la ll llam amad adaa co corr rrien iente te de e eci cita taci ción ón qu quee sirv sirvee pa para ra la ap aper ertu tura ra r*pi r*pida da de la electrov*lvula. Ca 'uer)a del electroim*n activado ahora es superior a la 'uer)a del muelle de v*lvula$ y el inducido abre el estran&ulador de salida. n un tiempo mínimo se reduce reduce la corrien corriente te de ecita ecitación ción aumentad aumentadaa a una corrie corriente nte de ret retenc ención ión del electroim*n m*s baa. !on la apertura del estran&ulador de salida puede 'luir ahora combustible$ saliendo del recinto de control de v*lvula hacia el recinto hueco situado  por encima$ y volver al depósito de combustible a través de las tuberías t uberías de retorno. l estran&ulador de entrada impide una compensación completa de la presión$ y disminuye la presión en la c*mara de control de v*lvula. sto conduce a que la presión en la c*mara de control sea menor que la presión eistente en la c*mara de la tobera. Ca  presión disminuida en la c*mara de control de la v*lvula conduce a una disminución de la 'uer)a sobre el émbolo de mando y da lu&ar a la apertura de la a&ua del inyector. !omien)a ahora la inyección. Ca velocidad de apertura de la a&ua del inyector queda determinada por la di'erencia de 'luo entre el estran&ulador de entrada y de salida.

•

#nyector totalmente abierto, l émb émbolo olo de mando mando alcan)a alcan)a su tope superi superior or y perman permanece ece allí sobre sobre un volumen de combustible de e'ecto amorti&uador. ste volumen se produce por el 'luo de combustible que se establece entre el estran&ulador de entrada y de salida. Ca tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la c*mara de combustión con una presión que corresponde aproimadamente a la presión en el 6ail. Ca distribución de 'uer)as en el inyector es similar a la eistente durante la 'ase de apertura.

•

l inyector cierra 'inal de inyección: !uando dea de activarse la electrov*lvula$ el inducido es presionado hacia abao por la 'uer)a del muelle de v*lvula y la bola cierra el estran&ulador de salida. l induci ind ucido do presen presenta ta una eecución eecución de dos dos pie)as pie)as.. >unqu >unquee el plato plato del induci inducido do es conducido hacia abao por un arrastrador$ puede sin embar&o moverse el*sticamente hacia abao con el muelle de reposición$ sin eercer así 'uer)a hacia abao sobre el inducido y la bola. >l cerrarse el estran&ulador de salida se 'orma de nuevo en el recinto de control una  presión como en el 6ail$ a través del estran&ulador de entrada. ste aumento de presión supone un incremento de 'uer)a eercido sobre el embolo de mando. sta 'uer)a del recint rec into o de contro controll de v*lvul v*lvulaa y la 'uer)a 'uer)a del muelle muelle$$ sup supera eran n ahora ahora la 'uer)a 'uer)a del volumen de la c*mara de tobera y se cierra sobre su asiento la a&ua del inyector.

 

Ca velocidad de cierre de la a&ua del inyector queda determinada por el 'luo del estran&ulador de entrada.

 In'e$tor pie(oel)$tri$o ste inyector permite e'ectuar durante cada ciclo de inyección$ hasta cinco inyecciones  parciales. Ca cantidad de combustible quemada en el interior del cilindro$ si&ue siendo la misma$ mism a$ pero pero m*s repart repartida ida.. l sistema sistema ase&ura ase&ura un contro controll m* m*ss precis preciso o de las pre presion siones es y temperaturas en la c*mara de combustión y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros. Ca v*lvula que libera el retorno de combustible$ se controla por medio de un elemento  pie)oeléctrico.

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5reinyección, >umentaa temperatura >ument temperatura y presión en la c*mara. c*mara. !on ello reduce reduce el retraso de auto i&nición de la inyección principal$ disminuyendo el &radiente del ascenso de presión y reduciéndose los picos de presión en la c*mara. l n2 n2me mero ro$$ mome moment nto o y ca cant ntid idad ad de combu combust stib ible le co corr rresp espon ondi dien ente te a las las  preinyecciones$ dependen de las condiciones operativas operativas del motor. P su ve)$ ve)$ la de'orm de'ormació ación n  producida 'or)ar* mec*nicamente a la capa adyacente. sta 2ltima &enerar* una tensión que se a3adir* a la tensión de alimentación suministrada por la 4!. ste 'enómeno se reproducir* tantas veces como capas de cuar)o haya. n el caso de los inyectores pie)oeléctricos$ la tensión ocasiona una de'ormación que a su ve)$ produce una tensión. De esta 'orma se pasa de una tensión de alimentación de @; M a 1=; M$ obteniendo una de'ormación de >pro. ;$;A; mm. 4na ve) de'ormado el cristal$ necesita un nuevo impulso de sentido inverso para volver a su estado inicial. 5or lo tanto$ aplicando una corriente alterna$ el cristal se comprime y se estira. n el ca caso so de lo loss inyec inyecto tore ress pie) pie)oe oeléc léctr tric icos os$$ am ambo boss e'ec e'ecto toss se combinan. l actuador pie)oeléctrico est* constituido por una &ran cantidad de elementos  pie)oeléctricos$ para conse&uir así un recorrido de su'iciente ma&nitud para la &estión del inyector. >l aplicarse tensión$ el actuador pie)oeléctrico se dilata hasta ;$;G mm. 5or comparar, un cabello humano tiene un di*metro de apro. ;$; mm:. Cos actuadores pie)oeléctricos se ecitan con una tensión de 11; a 1=8 voltios.

 

1-!*mara de control lemento

 pie)oeléctrico  pie)oeléc trico G-ntrada alta presión =-!anal lle&ada a boquilla A-ct2a >ct2a como un cilindro hidr*ulico. 'ect2a la conversión hidr*ulica de la muy r*pida dilatación del actuador pie)oeléctrico y acciona con ello la v*lvula de mando. > raí) de la transmisión de 'uer)a hidr*ulica$ la v*lvula de mando abre de 'orma amorti&uada y e'ect2a una inyección &estionada con eactitud. Mentaas Mentaas de llaa transmisión hidr*ulica, Q 6educidas 'uer)as de 'ricción. Q >morti&uación de los componentes móviles. Q !ompen !ompensaci sación ón de las variac variacion iones es de lon&it lon&itud ud de los compon component entes$ es$ deb debidas idas a dil dilata atació ción n térmica. Q %in e'ecto de 'uer)a mec*nica sobre la a&ua del inyector in yector.. n el módulo acoplador$ la super'icie del émbolo acoplador es m*s &rande que la super' sup er'icie icie del émb émbolo olo de v*lvul v*lvula. a. !on ell ello o se consi& consi&ue ue amp ampli' li'ica icarr el ala alar& r&ami amient ento o del  pie)oeléctrico. >sí la v*lvula de mando$ puede ser accionada por por el módulo acoplador$ en contra de la presión reinante en el conducto com2n.

 

Ca presión del combustible en el módulo acoplador$ es mantenida a unos 1; bares por la v*lvula mantenedora de presión$ en el retorno de combustible. sta sta pr pres esió ión n del del com combust bustib ible le se util utili) i)aa com como colc colchó hón n para para la transmisión de 'uer)a hidr*ulica$ entre el émbolo acoplador y el émbolo de v*lvula.

El modulo aco#lador act'a como am#li&cador %idráulico sobre la válvula de mando (iene tres funciones) -

>mpl >mpli' i'ic icar ar la la carr carrer eraa del del el elem emen ento to pie) pie)o. o. - !ompen !ompensar sar las di' di'ere erente ntess lon&i lon&itud tudes es del del eelem lement ento o pie) pie)o oy su armadura$ en 'unción de la temperatura y des&aste. - vitar que el inyector permane)ca co cont ntin inuam uamen ente te ab abier ierto to$$ en el ca caso so de qu quee el elem elemen ento to se manten&a polari)ado. %i la v*lvula antiretorno no mantiene la presión de 1; bares en el interior  de los inyectores$ no es posible la inyección

5osición de reposo+ l actuador no se halla ecitado. n la c*mara de control$ por encima de la a&ua de la tobera y en la v*lvula de mando$ est* aplicada la alta  presión del combustible. Ca v*lvula de mando es oprimida contra su asiento$ por  la alta presión del combustible y por la 'uer)a de su muelle. De esa 'orma queda separada la parte de alta  presión$ con respecto a la parte de retorno del combustible. Ca a&ua de la tobera tobera es cerrada cerrada por, la alta presión del combustible en la c*mara de control$ que se encuentra por  encima de la a&ua y por la 'uer)a del muelle de la tobera. Ca 4! 4! dete determ rmin inaa el com comien) ien)o o de la iny inyecci ección ón$$ ecita ec itando ndo el actuad actuador or pie)oelé pie)oeléctr ctrico ico.. ste se dilata y transmite el movimiento de dilatación sobre el émbolo acoplador. l descenso del émbolo acoplador &enera una presión hidr*ulica en el módulo acoplador$ la cual act2a a través del émbolo de v*lvula sobre la v*lvula de mando. Ca v*lvula de mando abre así el paso del combustible a alta presión$ hacia la )ona de retorno del combustible. l combustible en la c*mara de control$ 'luye a través del estran&ulador de salida hacia el retorno. sto hace que la presión del combustible$ cai&a instant*neamente en la )ona superior  de la a&ua de tobera. Ca a&ua despe&a de su asiento y la inyección comien)a.

 

>l dear la 4! de ecitar el actu tuaador   pie)oeléctrico y reali)ar su descar&a$ este vuelve a su  posición de partida y la inyección 'inali)a. >mboss émbo >mbo émbolo loss de dell módu módulo lo ac acop opla lado dor$ r$ se desp despla la)a )an n ha haci ciaa ar arri riba ba y la v*lv v*lvul ulaa de mand mando o es oprimida contra su asiento. !on esto se cierra el paso de la alta presión del combustible hacia el retorno. > través del estran&ulad estran&ulador or de alimentació alimentación$ n$ 'luye 'luye combustible combustible hacia la c*mara de control$ por encima de la a&ua de tobera tob era.. Ca presió presión n del combus combustib tible le en la c*mara c*mara de control$ aumenta de nuevo a la misma del rail y cierra la a&ua de tobera. Ca operación de inyección 'inali)a y el inyector vuelve nuevamente a su posición de reposo. Ca ca canti ntida dad d inyec inyectad tadaa se de dete term rmin ina$ a$ po porr el tiempo de ecitaci ecitación ón del del actuador actuador pie)oeléctr pie)oeléctrico ico y la  presión en el rail.

In$ectores de ori,icios Funciones Cas Cas to tobe bera rass de inyec inyecció ción n se mont montan an en los los inyectores !ommon 6ail. De esta 'orma los inyectores !ommon 6ail asumen la 'unción de los  porta inyectores.

Aplicación 5ara motores de inyección directa que utili)an el sistema !ommon 6ail se emplean inyectores de ori'icios del tipo 5 con un di*metro de a&ua de = mm. Hay dos tipos de inyectores, •

#nyectores de taladro cie&o

•

#nyectores de taladro en asiento

structura Cos Cos or ori' i'ic icio ioss de iny inyecci ección ón se encu encuen entr tran an situ situad ados os en el iny inyecto ectorr de tal tal 'o 'orm rmaa que que al inyectar el combustible$ el chorro 'orme un cono en la c*ma c*mara ra de com combust bustió ión. n. l n2me n2mero ro y di*metro de los ori'icios de inyección dependen de, •

l caudal de inyección

•

Ca 'orma de la c*mara de combustión

•

Ca

turb turbul ulen enci ciaa

del del

aire aire

rot rotac ació ión: n:

aspirado en la c*mara de combustión. 5ara emisiones reducidas de hidrocarburos es importante mantener lo m*s reducido  posible el volumen ocupado por el combustible volumen residual: por debao de la arista de asiento de la a&ua del inyector. sto se consi&ue de la meor manera con inyectores de taladro en asiento.

 

jecuciones • 

-

 Inyector de taladro ciego ciego "iene los ori'icios de inyección dispue dis puesto stoss en el tal taladr adro o cie&o. cie&o. stos stos in iny yecto ectore ress se o' o're rece cen n en di dive vers rsas as dimensiones con las si&uientes 'ormas de taladro cie&o, ta tala lad dro cie cie&o &o ccil ilín índr dric ico o. ta tala lad dro cie ie&o &o cón ónic ico o.

1- #nyector de taladro cie&o con taladro cie&o cilíndrico y casquete redondo, 5or la 'orma del taladro cie&o que consta de una parte cilíndrica y una parte semies'érica$ eiste una &ran libertad de dimensionamiento en lo re'erente a, -

n2mero de de or ori'ic iciios. lo lon n&i &itu tud d de ori ri'i 'iccio ios. s. *n&ulo de de iny inyeección. l casquete del inyector tiene 'orma semies'érica y &aranti)a así$ unto con la 'orma del taladro cie&o$ una lon&itud uni'orme de ori'icios. - #nyector de taladro cie&o con taladro cie&o cilíndrico y casquete cónico, ste tipo de inyector inyector solo se emplea emplea para lon&itudes lon&itudes de ori'icio de ;$ mm. Ca 'orma cónica del casquete aumenta la resistencia del casquete por un mayor espesor de  pared entre curvatura de la &ar&anta &ar&anta y el asiento del cuerpo de dell inyector.

G- #nyector de taladro cie&o con taladro cie&o cónico y casquete cónico, l volumen del taladro cie&o en el inyector del taladro cie&o con taladro cie&o cónico es$ debido a su 'orma cónica$ in'erior al de un inyector con taladro cie&o cilíndrico. n cuanto al volumen de taladro cie&o$ se encuentra entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro cie&o con taladro cie&o cilíndrico. 5ara ob obte tene nerr un espe espesor sor de pa pare red d un uni' i'or orme me de dell ca casq sque uete te$$ el ca casq sque uete te est* est* eec eecut utad ado o cónicamente en correspondencia con el taladro cie&o • 

 Inyector de taladro en en asiento

 

5ara reducir al mínimo el volumen contaminante y con co n ello ello tambi también én la emisi emisión ón de H!$ H!$ el comie comien) n)o o de dell ori'icio de inyección se encuentra en el cono del asiento del cuerpo cuerpo del inyector inyector y queda queda cubier cubierto to por la a&ua a&ua cuando est* cerrado el inyector. De esta 'orma no eiste nin&una comunicación directa entre el taladro cie&o y la c*mara de combustión. l vo volu lum men co cont ntam amin inan ante te es est* t* muy re red duc ucid ido o en comparación con el inyector de taladro cie&o. Cos inyectores de taladro en asiento presentan un límite de solicitación mucho menor que los inyectores de taladro cie&o y$ por lo tanto$ solo pueden ser eecutados en el tama3o 5 con una lon&itud de ori'icio de 1 mm. Ca 'orma del casquete es cónica por motivos de resistencia. Cos ori'icios de inyección est*n taladrados por re&la &eneral$ de 'orma electroerosiva.

Compensación caudal in$ector electroma*n.tico Debido a las tol Debido tolera eranci ncias as de 'abrica 'abricació ción n de inyecto inyectores res$$ la can cantida tidad d de combus combustibl tiblee inyectada varía li&eramente. sta desviación se determinar* después de la 'abricación de cada inyecto iny ector$ r$ reali) reali)and ando o medicio mediciones nes en varios varios puntos puntos de 'uncio 'uncionam namien iento. to. > partir de estas estas se establece un valor de compensación códi&o: para cada inyector. Ca estructura del códi&o al'anumérico depende de la norma sobre emisiones e misiones de escape del motor. Durante el montae se &uarda el valor individual de compensación de cada inyector en la 4!. !on estos valores de compensación$ la 4! corri&e li&eramente los caudales de inyecci iny ección ón calcul calculado adoss y limita limita la desvia desviació ción n especí especí'ica 'ica del caudal caudal de inyecc inyección ión para para cada cada cilindro. R 46J G, seis caracteres p. e. !?0 #(S:. R 46J =, siete caracteres p. e. 88%7?:. !uando se sustituyen los inyectores$ se deber* ase&urar la correspondencia entre el códi&o impreso en cada inyector y el de la 4!. >l sustituir la 4!$ también se debe e'ectuar la compensación.

Compensación caudal in$ector pie-oel.ctrico >l i&ual que las tolerancias tolerancias hidr*ulicas$ hidr*ulicas$ se a3aden datos sobre su comportamie comportamiento. nto. s una clasi'icación propia para el equilibrio de tensión de los inyectores.

 

stas in'ormaciones son necesarias debido a la necesidad individual de tensión de cada inyec iny ecto tor. r. sta sta su sust stitu ituye ye la sé sépt ptim imaa po posi sició ción n de la com combi bina naci ción ón nu numé méric rica. a. 4n inyec inyecto tor  r   pie)oeléctrico tiene seis ci'ras para la compensación hidr*ulica y una séptima ci'ra para la compensación de la tensión del inyector.

CO!TRO CO!T RO" " D D" " #I#T #I#TM MA A D A"I "IM M!T !TA ACIO! CIO! CO COMM MMO! O! RA RAI" I" CO CO! ! D DC C /"CTRO!IC DI#" CO!TRO"0 (lo1ues del sistema Ca re&ulación electrónica diésel D! para !ommon 6ail se divide en tres bloques de sistema, 1. %ensor %ensores es y tra transm nsmisor isores es de valor valor teórico teórico para para re&istrar re&istrar las cond condicio iciones nes de servicio servicio y valores teóricos. stos elementos trans'orman diversas ma&nitudes 'ísicas en se3ales eléctricas. . Ca un unid idad ad de co cont ntro roll pa para ra pr proc ocesa esarr la lass in in'o 'orm rmac acion iones es co con' n'or orme me a de deter term mina inado doss  procesos de c*lculo matem*ticos al&oritmos de c*lculo:$ para 'ormación de se3ales eléctricas de salida. G. >ctuad >ctuadore oress para trans'o trans'orma rmarr las se3ale se3aless eléctricas eléctricas de la salida de la unidad unidad de contro controll !4$ en ma&nitudes mec*nicas.

 Sensores

 

#ensor de re%oluciones del ci*2e3al Ca posición del pistón de un cilindro es decisiva para el momento de inyección correcto. "odos los pistones de un motor est*n unidos al ci&e3al mediante bielas. 4n sensor en el ci&e3 ci&e3al al sumini suministr straa por lo tanto tanto in' in'orm ormació ación n sobre sobre la  posición de los pistones de todos los cilindros. l n2mero de revoluciones indica el n2mero de vueltas del ci&e3al por  minuto. sta ma&nitud de entrada importante se calcula en la unidad unid ad de control control a partir partir de la se3al del sensor inductivo de revoluciones del ci&e3al (eneración de se3ales n el ci&e3al eiste aplicada una rueda transmisora 'erroma&nética con ; menos  dientes$ habiéndose suprimido dos dientes. ste hueco entre dientes especialmente &rande esta en correspondencia con una posición de'inida del ci&e3al  para el cilindro /1/. l sensor de revoluciones del ci&e3al eplora la secesión de dientes en la rueda transmisora. l sensor consta de un im*n permanente y de un n2cleo de hierro dulce con un devanado de cobre. 0a que pasan alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes$ varía el 'luo ma&nético y se induce una tensión alterna sinodal. Ca amplitud de la tensión alterna crece 'uertemente al aumentar el n2mero de revoluciones. iste una amplitud su'iciente a partir de un n2mero de revoluciones mínimo de A; vueltas por minuto. !alculo del n2mero de revoluciones Cos cilindros de un motor est*n des'asados entre sí. Después de  vueltas de ci&e3al @; @ ; &rados &rados:$ :$ el primer primer cil cilind indro ro ini inicia cia otra ve) un nuevo nuevo ciclo ciclo de tra traba bao. o. 5ar 5araa saber saber la separación de encendido en un motor de = cilindros y = tiempos$ se divide @; &rados entre el n2mero de cilindros en este caso = cilindros y tenemos una separación de encendido de 18; &rados$ es decir$ esto aplicado al sensor de revoluciones si&ni'ica que debe detectar G; dientes entre cada encendido.

#ensor de re%oluciones del árbol de le%as

 

l *rbol de levas &ira a la mitad de la velocidad del ci&e3al %u posición determina si un pistón que se mueve hacia el 5! G- M*lvula (6 =- Cu) testi&o de 'u n ncc io iona mi mi en en tto o d eell equ iip po electrónico A- lectro ventilador. electrónico ventilador.

!on las se3ale se3aless de salida salida se activa activan n las etapas etapas 'inale 'inaless que suministr suministran an su'icie su'iciente nte  potencia para los actuadores de re&ulación de presión del 6ail y para la desconeión del elemento$ adem*s se activan también actuadores para las 'unciones del motor eemplo, la retroalimentación de &ases de escape$ actuador de presión de sobrealimentación$ relé para la electrobomba de combustible: y otras 'unciones auiliares eemplo, relé del ventilador$ relé de cale'acción adicional$ relé de incandescencia$ acondicionador de aire:. Cas etapas 'inales est*n  prote&idas contra cortocircuitos y destrucción debida a sobrecar&as eléctricas. l microprocesador recibe retroin'ormación sobre anomalías de este tipo así como sobre cables interrumpidos. Cas 'unciones de dia&nóstico de las etapas 'inales para los inyectores reconocen también desarrollos de'icientes de se3al. >dicionalmente se retransmiten al&unas se3ales de salida$ a través de inter'aces$ a otros sistemas del vehículo. Dentro del marco de un campo de se&uridad$ la unidad de control supervisa también el sistema de inyección completo. Ca activación de los inyectores plantea ei&encias especiales a las etapas 'inales. Ca corriente eléctrica &enera en una bobina con n2cleo ma&nético una 'uer)a ma&nética que act2a

 

sobre el sistema hidr*ulico de alta presión en el inyector. Ca activación eléctrica de esta bobina debe reali)arse con 'lancos de corrientes muy pronunciados$ para conse&uir una tolerancia reducida y una elevada capacidad de reproducción del caudal de inyección. !ondición previa  para ello son tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control. 4na re&ula re&ulació ción n de corrie corriente nte divide divide la 'ase 'ase de actuac actuación ión de corrien corriente te tiemp tiempo o de inyección: en una 'ase de corriente de ecitación y una 'ase de retención. Ca re&ulación debe 'uncionar con tal precisión que el inyector 'uncione en cada mar&en de servicio inyectado de nuevo de 'orma reproducible y debe adem*s reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.

Condiciones de aplicación > la unidad de control se le plantean altas ei&encias en lo re'erente a, -

la tem temper peratu atura ra del del entorno entorno en en servi servicio cio de de marcha marcha n norm ormal$ al$ -=;.. -=;...T8 .T8AI! AI!:: la cap capaci acidad dad de resis resisten tencia cia contr contraa product productos os de servici servicio o aceite aceite$$ combust combustibl ible$ e$ etc.: la hu humed edaad de del en entorno so soli lici cita taci cion ones es mec mec*n *nic icas as

#&ualmente son muy altas las ei&encias a la compatibilidad electroma&nética !l arrancar se calcula el caudal de inyección en 'unción de la temperatura y del del ré ré&i &ime men. n. l caud caudal al de arranque se establece desde la conei con eión ón del del int interr errupt uptor or de marcha en la 'i&ura$ el interruptor pasa a la posición />/: hasta que se alcan)a un ré ré&i &ime men n de re revo volu luci cion ones es mí míni nim mo. l cond conduc ucto torr no tien tienee nin nin&u &un na in'l in'lue uenc ncia ia sobre el caudal de arranque.

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%ervicio de marcha ?ao servicio de marcha normal$ se calcula el caudal de inyección en 'unc 'unció ión n de la po posi sició ción n de dell

 pedal del acelerador sensor  del pedal del acelerador: y del n2mero de revoluciones en la 'i&ura$ el interruptor pasa a la posición /?/ del interruptor:. interruptor:. sto se reali)a reali)a mediante mediante el campo característico característico del comportamiento de marcha. +uedan adaptados así de la meor 'orma posible el deseo del conductor y la potencia del vehículo. •

6e&ulación de ralentí >l ralentí del motor son principalmente el &rado de rendimiento y el ré&imen del ralentí los que determinan el consumo de combustible. 4na &ran parte del consumo de combustible de los vehículos motori)ados en el denso tr*'ico rodado$ recae sobre este estado de servicio. 5or este motivo es ventaoso un ré&imen de ralentí lo m*s bao  posible. %in embar&o$ el ralentí debe estar austado de tal 'orma que al ré&imen de ralentí ralen tí bao todas las condicione condiciones$ s$ como red del vehículo car&ada$ car&ada$ acond acondicion icionador ador del aire conectado$ marcha acoplada en vehículos con cambio autom*tico$ servodirección activada$ etc.$ no descienda demasiado y el motor 'uncione irre&ularmente o incluso lle&ue a pararse. 5ara austar el ré&imen teórico de ralentí$ el re&ulador de ralentí modi'ica continuamente el caudal de inyección hasta que el n2mero de revoluciones real medido es i&ual al n2mero de revoluciones teórico preestablecido. l n2mero de revoluciones teórico y la característica de re&ulación est*n in'luidos aquí por la marcha acop acopla lada da y po porr la te tem mpe pera ratu tura ra de dell mot otor or sen senso sorr de tem tempera peratu tura ra del del líqu líquid ido o re'ri&erante:. Cos momentos de car&a eternos est*n acompa3ados por los momentos de 'ricci 'ricción ón int intern ernos os que deben deben ser acompa acompasad sados os por la re&ula re&ulació ción n de ral ralent entí. í. st stos os momentos varían li&eramente pero continuamente durante toda la vida 2til del motor y dependen adem*s considerablemente de la temperatura. te mperatura.

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6e&ulación de la suavidad de marcha Debido a tolerancias mec*nicas y a enveecimiento$ no todos los cilindros del motor &eneran el mismo par motor. motor. sto tiene como consecuencia consecuencia un 'uncionamiento 'uncionamiento /no redondo/ del motor$ especialmente al ralentí. l re&ulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del ré&imen después de cada combustión y las compara

 

entre sí. l caudal de inyección para cada cilindro se austa entonces en base a las di'erencias de revoluciones$ de 'orma tal que todos los cilindros contribuyen por i&ual a la &eneración del par motor. l re&ulador de suavidad de marcha act2a 2nicamente en el mar&en in'erior de revoluciones. •

6e&ulación 6e&ulac ión de la velocidad velo cidad de marcha mar cha Ca re&ulación de la velocidad de marcha "empomat: se ocupa de la circulación adeseado. una velocidad constante. l re&ulador austa velocidad del vehículo un valor  ste valor puede austarse mediante unalaunidad de operación en elatablero de instrumentos. l caudal de inyección se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad real corresponde a la velocidad teórica austada. %i estando conectado el re&ulador de la velocidad de marcha$ pisa el conductor sobre el pedal de embra&ue o de 'reno$ se desconecta el proceso de re&ulación. >ccionando el pedal del acelerador es  posible acelerar superando la velocidad teórica moment*nea. >l soltar de nuevo el pedal del acelerador$ el re&ulador de la velocidad de marcha austa de nuevo la velocidad teórica vi&ente. #&ualmente es posible$ si esta desconectado el re&ulador de la velocidad de marcha$ austar de nuevo la 2ltima velocidad teórica seleccionada$ con la ayuda de la tecla de recuperación.

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6e&ulación del caudal de re'erencia  7o siempre sie mpre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor  o 'ísicamente posible. sto puede tener las si&uientes ra)ones, -

m misi isión ón e ece cesiv sivaa de co conta ntami mina nant ntes es.. pu puls lsió ión n ec eces esiv ivaa de de hol hollí lín. n. %obre %obrecar& car&aa mec*nica mec*nica debido debido a un par par motor motor ecesivo ecesivo o eceso eceso de revolucione revoluciones. s. %ob %obrec recar& ar&aa térmica térmica debido debido a tempera temperatur turaa ecesiv ecesivaa del líqu líquido ido re'ri re'ri&er &erant ante$ e$ del aceite o del turbocompresor. turbocompresor.

l caudal de limitación se 'orma debido a distintas ma&nitudes de entrada$ por  eemplo masa, de aire aspirada$ n2mero de revoluciones y temperatura del líquido re'ri&erante. •

>morti&uación activa de tirones >l accionar o soltar repentinamente el pedal acel aceler erad ador or$$ resul resulta ta un unaa ve velo locid cidad ad de va vari riac ació ión n elevada del caudal de inyección y$ por tanto también$ del par motor motor ent entre& re&ado ado.. Ca 'iaci 'iación ón el*stic el*sticaa del moto mo torr y la ca cade dena na cinem cinem*ti *tica ca or ori& i&in inan an po porr este este cambio de car&a abrupto$ oscilaciones en 'orma de tir tirone oness que se mani'ie mani'iestan stan como como 'luctu 'luctuaci ación ón del ré&imen del motor. l amorti& amorti&uad uador or activo activo de tir tirone oness reduce reduce estas oscilaciones periódicas del ré&imen$ variando el caud caudal al de in iny yecci ección ón con con el mi mism smo o peri period odo o de oscilación al aumentar el n2mero de revoluciones$ se inyecta menos caudal al disminuir el n2mero de revoluciones$ se inyecta m*s caudal. l movimiento de tirones queda así 'uertemente amorti&uado.

 

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5arada del motor  l principio de trabao de /autoencendido/ tiene como consecuencia que el motor Diésel solo pueda pararse interrumpiendo la entre&a de combustible al sistema de inyección. n el caso de la re&ulación electrónica diésel$ el motor se para mediante la orden de la unidad de control /caudal de inyección cero/.

Actuadores

In$ector 5ara conse&uir un buen comien)o de inyección y un caudal de inyección eacto$ en el sistema /!ommon 6ail/ se aplican inyectores especiales con un servosistema hidr*ulico y una unidad de activación eléctrica electrov*lvula:. >l comien)o de un proceso de inyección$ el inyector es activado con una corriente de ecitación aumentada$ para que la electrov*lvula abra r*pidamente. n cuanto la a&ua del inyector ha alcan)ado su carrera m*ima y est* abierta totalmente la tobera$ se reduce la corriente de activación a un valor de retención m*s bao. l caudal de inyección queda determinado ahora por el tiempo de apertura y la presión en el /6ail/. l proceso de inyección concluye cuando la electrov*lvula ya no es activada$ cerr*ndose  por tanto.

5ál%ula re*uladora de presión

 

Ca unidad de control controla la presión en el /6ail/ a través de la v*lvula re&uladora. !uando se activa la v*lvula re&uladora de presión$ el electroim*n presiona el inducido contra el asiento estanco y la v*lvula cierra. l lado de alta presión queda estanquei)ado contra el lado de  baa presión y aumenta la presión en el /6ail/. /6ail/. n estado sin corriente$ el electroim*n no eerce 'uer)a sobre el inducido. Ca v*lvula re&uladora de presión abre$ de 'orma que una parte del combustible del /6ail/ retorna al depósito de combustible a través de una tubería colectiva. Ca presión en el /6ail/ disminuye. l in' in'rin rin&ir &irse se el mar&en mar&en admisib admisible le de se3al se3al de un sensor sensor$$ se con conmu muta ta a un valor   preestablecido. ste procedimiento se aplica a las si&uientes se3ales de entrada, entrada, -

"ensió ión n de ba bate terría.

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"e "emp mpera eratur turaa del líqu líquido ido re'r re'ri&e i&eran rante$ te$ del del aire aire y de dell ace aceite ite..

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5r 5res esió ión n de de sobr sobrea eali lime ment ntac ació ión. n.

-

5res 5resió ión n atm atmos os'é 'éri rica ca y cau cauda dall d dee aire aire..

>dicionalmente$ si se tienen se3ales anómalas del sensor del pedal acelerador y del 'reno$ se emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.