Clasificacion de Las Vias en Venezuela s

CLASIFICACION CLASIFICACION DE LAS VIAS EN VENEZUELA (MTC-Normas para el proyecto de carreteras 1997) URBANAS

UBICACION SEGÚN DIVISORIA CENTRAL

RURALES NO DIVIDIDA DIVIDIDA

AUTOPISTAS

SEGÚN FUNCIONALI DAD

VIAS EXPRESAS

LOCALES

COLECTORAS

Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano Las Las situ situad adas as fuer fuera a del del ámbi ámbito to urba urbano no.. El término Carreteras genera generalme lmente nte se usa para para referirse a las vías rurales. Sin división central Con división central

Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control total de acceso y sali salida da.. La auto autopi pist sta a es el tipo tipo de vía vía que que proporciona proporciona un flujo completamente completamente continuo. continuo. o e!is e!iste ten n int interr errupci upcio ones nes e!te e!tern rnas as a la cir circul culaci" aci"n, n, tale tales s com como inter nterse secc cciiones ones sema semafo fori riza zadas das o cont contro rola lada das s por por se#a se#all de $%&E. &E. El acce acceso so y sali salida da desd desde e la vía vía se prod produc uce e 'nic 'nicam ament ente e en los los dist distri ribu buid idor ores es a desnivel, desnivel, que están proyectados proyectados para permitir  permitir  las maniob maniobras ras de conflu confluenc encia ia y bifurc bifurcaci aci"n "n a altas altas veloci velocidad dades es y por lo tanto, tanto, minim minimizan izando do las alteraciones del tránsito de la vía principal. Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control total o parcial de acceso acceso y salida salida.. La vía propor proporcio ciona na un flujo flujo completamente continuo. o e!isten interrupcio interrupciones nes e!ternas e!ternas a la circulaci circulaci"n, "n, tales como intersecciones semaforizad zadas o controladas por se#al de $%&E. El acceso y salida desde la vía se produce 'nicamente en los distribuidores, que están proyectados para perm permiitir tir las manio aniobr bras as de conf conflluen uencia cia y bifurcaci"n a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía princi principal pal.. $ueden $ueden e!isti e!istirr inters intersecci eccione ones s a nivel. (u funci"n primordial es la de dar acceso a las parcel parcelas as adyacen adyacentes. tes. )enera )eneralme lmente nte no *ay tráfico de paso, el cual es desestimulado por los largos recorridos y+o bajas velocidades propias de esta estas s vías vías o por por obst obstác ácul ulos os colo coloca cado dos s a prop"sito. (on vías que dan acceso acceso directo directo a parcel parcelas as adyacentes y distribuyen o recogen el tráfico de peque#a peque#as s áreas áreas cuyas cuyas parcel parcelas as son servid servidas as por por vías vías loca locale les s con con las las que que tien tienen en muc* muc*as as intersecciones. El tráfico es conducido desde o *acia vías más importantes.

TRONCALES

LOCALES

RAMALES

CLASIFICACI ON OFICIAL

SUB-RAMALES CAMINOS CARRETEROS

POR SU IMPORTANCI A

PRINCIPALES

arreteras que contribuyen a la integraci"n nacional, y al desarrollo econ"mico del país, provee la intercone!i"n regional, nacional e internacional. %bsorben altos vol'menes de tránsito entre los centros poblados de mayor  importancia del país. arreteras de interés regional, pues permiten la comunicaci"n entre centros poblados y vías de mayor importancia y re'nen el transito proveniente de ramales y subramales. arreteras de interés local que interconectan centros poblados de menor importancia y proveen acceso de éstos a vías principales. -iene la funci"n de recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios aislados. arreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras e!plotaciones y centros aislados, y además cumplen la finalidad de incorporar al país regiones completamente aisladas. arreteras cortas para el servicio de caseríos, vecindarios, etc (on aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen la funci"n básica de integraci"n de las principales zonas de producci"n y de consumo del país y de éste con los demás países.

.  %quellas vías que unen cabeceras municipales SECUNDARIAS entre sí y+o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal

ESTUDIO DE LAS UTAS! La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr locali!arse el tra!ado de la v"a. #omo quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad

seleccionar

aquella

que

re$na

las

condiciones

óptimas

para

el

desenvolvimiento del tra!ado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el tra!ado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. %e las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la &opograf"a, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares.

ELA"OACI#N DE LOS CO$UIS! El estudio de las rutas se reali!a, generalmente sobre un mapa de la región, los cuales son una representación del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una  parte de la superficie esf'rica de la &ierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enla!an puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales mapas que se utili!an en la elaboración del croquis de una v"a son editados en escalas ()*+ y ()(. #on los datos obtenidos de los mapas, el -ngeniero logra formarse una buena idea de la región. obre ellos puede se/alar los desniveles, los cursos de agua, las filas monta/osas, los cruces con otras v"as, etc. &ambi'n puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a trav's del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de población, !ona de  producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geológicas, etc. 0dems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que gu"an el alineamiento general de la v"a y por los cuales 'sta debe incuestionablemente pasar1 y los controles secundarios tales como caser"os, carreteras existentes, sitios de puentes, !onas de terreno firme, cruce con otras v"as, minas, bosques, etc. %e esta manera

orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, ser posible se/alar en ellos varias l"neas o croquis de la v"a que determinarn fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales ser posible ubicar el tra!ado de la carretera.

ECONOCIMIENTOS %ELIMINAES! 2na ve! elaborados los croquis empie!a el trabajo de campo o reconocimiento  preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o !onas de terreno que han quedado determinados por los croquis. u finalidad es la de descubrir las caracter"sticas sobresalientes que hacen a una ruta superior de los dems) sirve tambi'n  para obtener datos complementarios de la región, tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. #on los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con anterioridad a 'l, el -ngeniero se formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico. El reconocimiento debe ser rpido y de carcter general y puede reali!ar recorriendo la ruta a pie. El -ngeniero encargado del reconocimiento debe llevar  consigo los instrumentos adecuados para la determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos y la medida de pendientes. Los barómetros aneroides, los 3P, las br$julas y los niveles de mano o clis"metros sirven perfectamente para el trabajo..

ECOMENDACIONES SO"E LOS ECONOCIMIENTOS %ELIMINAES En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde est ms comprometida la responsabilidad del -ngeniero vial. En el reconocimiento  preliminar interviene de una manera determinante el factor personal, por sus caracter"sticas, se considera el Reconocimiento preliminar, ms un arte que una ciencia. Por estas ra!ones no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir

en

los

reconocimientos

preliminares,

generalmente

se

dan

algunas

recomendaciones. 2sualmente son de utilidad las clsicas reglas deWellington, estas establecen lo siguiente)

(. 4o debe hacerse reconocimiento de una l"nea, sino de toda un rea, observando una franja lo mas ancha posible a ambos lados de la l"nea que une los puntos extremos. *. &oda opinión preconcebida a favor de una l"nea en particular, debe ser  abandonada. Especialmente si es a favor de la l"nea que parece la mas obvia. 5. 6ay que evitar la tendencia a exagerar los m'ritos de las l"neas cercanas a las carreteras o lugares muy poblados. 7. %esigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador. +. Las l"neas dif"ciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de lo que en realidad son. 8. 0 medida que el reconocimiento avan!a, debe hacerse mentalmente un mapa hidrogrfico de la región. 9. El ingeniero debe dar como regla invariable, poco cr'dito a todo información desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est' de acuerdo con su criterio. vias unefa.blogspot.com+//0+/0+unidad1i1estudio1de1rutas1para1el.*tml • •