Cise Electronic

CISE ELECTRONIC Bobinas COP multichispa Los sistemas de inyección directa de combustible y también motores de reciente desarrollo, están incorporando bobinas especialmente diseñadas para aumentar la energía de la chispa y extender su duración. Preferentemente, en motores que trabajan con condiciones de mezcla pobre y donde es necesario tener eficiencia en el encendido de la mezcla. (GDI).

En estas bobinas, la chispa inicial es seguida por varias chispas adicionales para asegurar la ignición de la mezcla airecombustible en condiciones de funcionamiento difíciles, tanto cuando hay mezclas pobres o mucha recirculación de gas de escape por el EGR. Esto da lugar a una combustión óptima y ayuda a mejorar el consumo de combustible y reducir emisiones. Básicamente se trata de un sistema de bobina COP con transistor incorporado y un circuito previo de control de disparo. La ECU envía su pulso a esta bobina y el circuito de disparo interno realiza múltiples disparos sobre el GATE del transistor IGBT interno y consecuentemente sobre la bobina. La cantidad de chispas disminuye a medida que se incrementan las RPM.

Surge así un sistema de ignición multichispa. Obviamente cada chispa dura un tiempo, aproximadamente 1 mseg. y se debe realizar entre chispas un proceso de carga de la bobina. Esto hace que el sistema pueda entregar cómodamente varias chispas a bajo régimen y que luego estas vayan disminuyendo. La bobina y su circuito interno de control de disparo es compatible con disparos de ECUS estándar, vale decir que la estrategia multichispa es controlada por la misma bobina. En el oscilograma puede verse 3 chispas consecutivas producidas a bajo régimen, ralentí. La primera chispa arranca unos grados antes del PMS iniciando el proceso de combustión, luego se producen dos chispas más. Un total de 3mseg es obtenido como tiempo de quemado resultante.

Es de resaltar que la ECU solo envía un pulso de disparo, la función multichispa depende de la misma bobina.

Transistores IGBT El transistor IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) es un componente utilizado cada vez mas en aplicaciones automotrices en el cual la conmutación de altas corrientes es un requisito importante, este tipo de transistores aprovechan la ventaja de un transistor MOSFET y un transistor BJT (Bipolar). En el caso de la excitación de este transistor se utiliza una compuerta aislada tipo MOSFET con lo cual se controla la conmutación por voltaje, y no por corriente llevando esto mucha eficiencia a la llave electrónica.

En el caso de la llave electrónica se usa un transistor BIPOPOLAR con lo que se gana conmutación sin el valor de resistencia descripto en los transistores Mosfet. Este valor de resistencia presentaría un aumento en la caída de tensión a medida que aumente la corriente ,mientras que en un Bipolar la caída de tensión es constante independiente de cuanta corriente conmute así que se vuelve en una unión perfecta de dos tipos de transistores en un solo encapsulado. Como se trata de una activación por medio de un Mosfet se tendrá Gate en la excitación, y como se tiene un bipolar en la llave electrónica ahí se tendrá Colector para la fuente y Emisor para el circuito a conmutar, en la grafica se puede apreciar este arreglo. Los circuitos de encendido suelen llevar en la actualidad este tipo de transistores para disparar bobinas.

Los parametros principales a la hora de seleccionar un transistor IGBT, muchas veces como reemplazo son los siguientes:

Se debe cuidar tambien la seleccion del tipo de cápasula y voltaje de excitación el el GATE. Normlmente debe ser un poco inferior a 5 voltios para aplicaciones automotrices. Algunos transistores para utilizar en ECUS como reemplazo y que se ajustan perfectamente para disparar bobinas de encendido son: IRG4BC30K IRGS14C40L

El puerto BDM

Para programar la memoria FLASH interna del dispositivo se ha implementado una técnica de programación llamada BDM que traduce "Background Debug Mode "y consiste en acceder a la memoria FLASH para leerla y escribirla pero con la particularidad de poder hacerlo sin ocupar la CPU para dicho proceso, de esta manera es como tener un espía dentro del dispositivo que no solo graba información en memoria FLASH, sino que también puede monitorear el funcionamiento de la CPU y sus registros internos.

Procedimiento de lectura: Para realizar la lectura de las memorias que tiene estos microcontroladores por lo general se necesita la ayuda de equipos como Ktag o Kess o también el FGTECH de Galletto, los cuales permiten conectarse al equipo como interfaz con un ordenador o laptop en donde se puede guardar los archivos leídos.

Estos equipos basados en los protocolos seriales de comunicación tipos SPI acceden a las memorias internas de los microcontroladores que poseen la información de mapas cartográficos y datos del inmovilizador.

Sobre el Microcontrolador: Un microcontrolador es un elementos que puede ser programado mediante líneas de datos o comandos desde un lenguaje propio, este recibe señales y en base a esta programación toma decisiones para activar o no sus salidas para el control de los elementos de potencia. El microcontrolador posee todos los módulos y memorias internamente.

Diagnóstico por Imágenes

Es posible ahora diagnosticar cualquier componente, circuito eléctrico o electrónico con un método llamado "Diagnostico por Imágenes". Cise electronics presenta en los Estados Unidos y en simultáneo a nivel regional y en España un sistema revolucionario de diagnóstico aplicado a la electrónica automotriz. El sistema llamado "Diagnostico por Imágenes" permite al Técnico Automotriz realizar diagnóstico de componentes y módulos de control "ECUS", identificando los componentes fallados, como así también todo tipo de sensores y actuadores sin la necesidad del desmontaje de los mismos. El sistema de Diagnóstico por Imágenes conocido en el ámbito de la electrónica en el diagnóstico de componentes bajo el uso de curvas características, es ahora introducido como método de Diagnóstico de Circuitos Electrónicos Automotrices en forma integral por Cise electronics. Los desarrollos abarcan sensores, actuadores diversos, módulos de control de gasolina y diesel, componetes enmascarados, partes internas de inversores de vehículos híbridos, redes can, y todo lo imaginable. El método consiste en inyectar al componente o circuito a diagnosticar una corriente alterna de muy bajo valor de corriente. La circulación de esta corriente referenciada a la masa del circuito, grafica una imagen con los componentes electrónicos detectados y sus valores. Esta imagen esta vinculada al desfasaje entre la onda de tensión y la onda de corriente. Esta captura se puede realizar en cualquier parte del componente o circuito como así también en los pines de entrada y salida de un módulo.

El sistema genera curvas que montadas sobre imágenes reales y en base a la interpretación se deduce que está fallando. En Cise hemos desarrollado la técnica de interpretación de los diferentes tipos de imágenes de tal forma que el técnico pueda a modo de un tomógrafo ver que está fallando en forma interna en el componente o circuito a analizar. El sistema es aplicable al diagnóstico de módulos, componentes electrónicos del automóvil, redes, sensores, actuadores, etc. En algunos casos para circuitos desconocidos generamos patrones que montamos en un servidor de Cise y que estará disponibles para los alumnos, de tal forma que analizando la disociación de imágenes expresada en porcentaje y su visualización, se permite conocer la disfuncionalidad del circuito si así fuera el caso.

Breve explicación del sistema de Diagnóstico por Imagenes A los efectos de estudiar el funcionamiento de un sistema de curvas caracteristicas consideremos el siguiente circuito para el test de una resistencia.

En la figura la fuente de alimentación está formada por un generador de corriente alterna de amplitud de voltaje y frecuencia variable. La fuente tiene una resistencia R, en este caso de 1 K en serie. El componente bajo test es una Resistencia R. Los osciloscopios 1 y 2 medirán respectivamente Corriente y Voltaje. La gráfica del osciloscopio 1 será proporcional a la corriente circulante por el circuito serie y la gráfica del osciloscopio 2 proporcional a la tensión sobre la Resistencia bajo Test. Si se analizan las señales graficadas en los osciloscopios se tendrá:

Tal como pude observarse las curvas de tensión y corriente están en fase dado que se esta realizando un test de una resistencia. Vale decir que para cualquier tiempo que se tome se tendrán las señales pasando por los mismos puntos de la gráfica. Se puede llevar a una gráfica los valores de tensión y corriente para cada instante de tal forma de realizar un nuevo gráfico de dos ejes, el vertical para la corriente y el horizontal para el voltaje.

Vale decir que inyectando una corriente alterna con limitador de corriente a un circuito electrónico o a un componente en forma individual es posible graficar en un sistema de ejes cartesianos ortogonal XY las características del circuito bajo test con la descripción de los componentes. Esta gráfica puede ser visualizada en la pantalla de un osciloscopio o en la pantalla de una computadora con la utilización de un software e interfase apropiada. En un osciloscopio se tendrá: Eje horizontal (X) En el eje horizontal se grafica el voltaje que circula por el circuito bajo test. En un circuito abierto el voltaje es máximo y la corriente es cero, por lo tanto la grafica horizontal tiene máxima longitud, es decir cubre toda la retícula de la pantalla. Ver imagen siguiente.

Eje vertical (Y) El eje vertical grafica la caída de tensión cuando el circuito bajo teste tiene una resistencia. Cuando la resistencia es cero (circuito cerrado) el voltaje es cero y a corriente es máxima. Ver imagen siguiente.

Ejemplo: Ford Focus no funciona el equipo de aire acondicionado. Luego de una revisión previa se sospecha del modulo de control y se procede a la aplicación del sistema de diagnóstico por imagenes.

PINES DEL CONECTOR MODULO CONTROL A/C FOCUS

La siguiente imagen muestra la imagen capturada en el pin 13 del modulo supuestamente defectuoso. El mismo corresponde a un circuito de colector abierto.

De la imagen se puede analizar que si bien se ve la curva correspondiente a un diodo que podría estar dado por el dumper del transistor, aparece una resistencia en serie del orden de 1 K. Valor que imposiblita la actuación de un circuito de un relay. Para mayor infomación acerca de estas técnicas puede leer más aqui Saludos Fernando Augeri

Señal de energización de transponders Verificación de la señal de energización.

El transponder es un dispositivo que permite ser identificado mediante señales de radio frecuencia. El Transponder utilizado en las llaves es muy pequeño, es una pastilla electrónica miniaturizada que contiene una memoria no volátil (no requiere de energía constante para la retención de la información), a lo largo de la cual hay un juego de bobinados (alambres muy finos enrollados alrededor de un tubo). Este transponder puede estar alojado en cualquier llave de automóvil, tenga ésta o no telemando de apertura de puertas. Estos pequeños transmisores operan en diferentes rangos de frecuencias. Como no cuentan con su propia fuente de poder, están muy limitados en comunicación y generalmente operan a una distancia de 1 cm. a 15 cm. El transponder es una memoria que se lee mediante el uso de señales de radio frecuencia, existen dos versiones básicamente, los de lectura solamente – Read Only RO y los de lectura y escritura – Read-Write RW. La cápsula del transponder contiene una antena de núcleo de derrite, un capacitor de carga y un circuito integrado. La bobina de la antena junto al capacitor y el chip forman un circuito resonante de alta calidad. Todo el conjunto esta contenido en una capsula del tipo plástica, cerámica o de cristal.

Tipos de Transponer Existes varios tipos de transponder para el caso automotriz . 1- Transponder de Codigo Fijo.

2- Transponder Crypto 3- Transponder Rolling Code.

Fotografías de llaves con transponders

Transponder Fijo RO: Son aquellos transponder que en cada ocasión que son "interrogados" por el Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden con el mismo código. En este caso se puede duplicar sin ningún problema en maquinas de escritorio siempre y cuando se tenga como mínimo una copia; en caso de no tener ninguna copia funcional del vehículo se requiere de la presencia del mismo para poder generarle nuevas llaves al computador. (En algunos casos se puede requerir un código de seguridad). Transponder Crypto RW: Son aquellos transponder que en cada ocasión donde son "interrogados" por el Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden con el mismo código, pero este código va "tapado" o enmascarado por un programa. En estos casos sólo podrán activarse o programarse transponder iguales a los de la llave original mediante equipos especiales; estos chips se encuentran protegidos por el fabricante. Adicionalmente la información de seguridad varía cada vez que el vehículo es encendido, de esta manera los hace más seguros y difíciles de clonar; sin embargo estos chips actualmente pueden clonados con una computadora especial, siempre con el vehículo presente y su código de seguridad según la marca. Transponder Rolling Code o Evolutivo RW: Son aquellos transponder que en cada ocasión que son "interrogados" por el Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden con un código diferente que cambia en base a un algoritmo de evolución. Estos sistemas son usados por varias marcas de vehículos en la actualidad. Es un sistema más seguro, admite hasta 18 millones de billones de combinaciones. Este sistema hace que los códigos cambien cada vez que se utiliza la llave. Lo complicado es que la llave guarda una parte de la información y el computador del vehiculo guarda la otra, denominado "información por bloques". De esta manera, podemos duplicar la información de la llave pero por ningún motivo podemos duplicar la información del computador del vehiculo. Esta información solo la puede saber el fabricante. Al día de hoy este tipo de sistemas son imposibles de copiar y tampoco pueden ser activados en el vehículo Para este tipo de tecnología encontramos dos tipos de chip y un tipo de cabezal. Chip Cerámica o Cristal: Este simplemente cambia según los requerimientos del fabricante del vehículo, varían en el tipo de información que pueden capturar y la marca del fabricante de los chips.

Chip en cristal: Transponder con cápsula de cristal. Chip en cerámica: Transponder bajo cápsula de cerámica, tiene mayor insensibilidad a objetos metálicos próximos en comparación con el transponder con cápsula de cristal Cabezal Electrónico: Realiza las misma función del transponder con la diferencia que este cabezal es regrabable. Lleva batería en su interior y cuando la misma se agota, deja de funcionar.

Familias de transponders por Identificación (ID) Transponder códigos fijo: TP ID 11, 12, 33, 40, 4C Transponder Crypto ( 1ra generación): TP ID 4D, 4D60 al 70 Transponder Crypto ( 2da generación): TP ID 46 Transponder Crypto Megamos ( Línea VAG -VW-Audi-Seat-Skoda): TP ID 48, 22 al 25 Transponder Rolling Code: BMW - MB - MINI - Land Rover (ID Rolling code)

Transponders Clonables: Son transponders en blanco que sirven para grabar la información de un transponder original. Para clonar TP de código FIJO: TPX1 Para clonar TP Crypto 1ra. generación: TPX2 Para clonar Crypto 2da. generación: TPX3 y TPX4 Los Rolling code no se pueden clonar al igual que los Crypo Megamos

Transponders para casos especiales: En algunos casos es necesario utilizar transponders especiales para poder realizar nuevas llaves. Estos tranponders son ID T5 - ID PCF7930 al PCF7946 Por ejemplo: Si se desea realizar un llave con transponders ID 33, al efectuar la lectura y querer programar, el equipo programador solicitará utlizar un transponder ID PCF7930, 31 o 35

Funacionamiento del transponder, ejemplo Texas – TIRIS – FM Para el funcionamiento del transponder se distinguen dos etapas:

1- Energización del transponder: Genera la alimentación que le provee potencia. 2- Transmisión de datos: Modo donde los datos almacenados son transmitidos. Un sistema de frecuencia modulada FM es usado para poder separar ambas etapas.

Lectura y lectura escritua – RO / RW Durante la fase de energización que dura entre 15 y 50 mseg, el transponder es interrogado con un campo magnético usando una frecuencia de 134.3 KHZ ( TP texas ) El circuito resonador LC, es enerigizado y el voltaje inducido es rectificado por el circuito integrado y el capacitor queda cargado. El transponder detecta el fin de la fase de energización y transmite sus datos al detectar un cambio clave en la frecuencia, esto es llamado FSK – Frecuency Shift Keying.

La señal de excitación se presenta como una corriente alterna de alta frecuencia que es aplicada sobre la antena del sistema lector, normalmente ubicado como una bobina arrollada alrededor del cilindro de ignición.

La señal de energización del tp puede verse en la figura siguiente.

En la transmisión de datos, el dato correspondiente al lado bajo – CERO – se corresponde a una frecuencia de 134.7 KHZ y el dato correspondiente al lado alto – UNO - se corresponde a una frecuencia de 123.7 KHZ. El bit bajo y alto tienen diferentes duraciones porque cada bit toma 16 ciclos de RF para ser transmitido. El alto tiene una duración típica de 129,3 useg y el bajo 118.8 useg. Independientemente del numero de bits bajos y altos transmitidos, la duración de las respuesta del transponder es siempre de 20 mseg.

Practica para verificar la señal de energización del TP Para probar la enegización del transponder por parte de la antena del cilindro se puede construir una simple bobina dando 10 vueltas de cables sobre un cilindrio de 3cmts de diámetro. El diámetro del alambre no es crítico.

Luego solo se debe colocar la bobina apoyada y en forma paralela a la bobina del cilindro de tal forma de lograr un acoplamiento electromagnético entre ambas.

Entre los extremos de la bobina se debe conectar el osciloscopio y se podrá visualizar en el mismo la señal de excitación y respuesta del TP, dado que la bobina agragada concatenará la energía electromagnética liberada. Posteriormente conectar un osciloscopio entre los terminales de la bobina, colocar la llave y poner el contacto o ignición.

Entre los extremos de la bobina se debe conectar el osciloscopio y se podrá visualizar en el mismo la señal de excitación y respuesta del TP, dado que la bobina agragada concatenará la energía electromagnética liberada.

En el video siguiente se puede ver la práctica explicada. Fernando Augeri & Raúl Alvarado Cise Electronics Corp.

Lectura de memorias - Check Sum En las ECUS de control de motor la programación de la misma se encuentra alojada en memorias. Los valores que van a posibilitar el funcionamiento del motor ya sea diesel o gasolina, se encuentran almacenados en memorias paralelas generalmente y para modelos modernos, del tipo flash. Estos valores se corresponden a gran parte de la programación y valores cartográficos. Las memorias Flash son memorias que pueden ser escritas, leídas y borradas en forma eléctrica.

Antes del uso de memorias del tipo flash se utlizaban memorias de solo lectura del tipo OTP - Only One Time Programmer o Programables Una Sola Vez. También se utilizaron memorias que se podían borrar utlizando luz ultravioleta, carecterizadas por una ventana en la parte superior de la misma. En la fotografía se puede apreciar una memoria fash 29F400 en una ECU Bosch EDC 15.

Toda memoria al ser leída entregará los datos almacenados en su interior, estos se veran como un conjunto de números en formato hexadecimal ordenados en una planilla con filas y columnas.

El tamaño de esta planilla de datos será tanto mas grande acorde a que la memoria tenga mayor capacidad. De acuerdo a la capacidad que la memoria tiene, puede almacenar más datos porque tiene más direcciones donde guardarlos. Cada dato en cada dirección es leído por el procesador. Inicialmente cuando se coloca la ignición el procesador lee todos los valores almacenados en cada dirección de la memoria y los suma matemáticamente. Esta suma genera un nuevo número llamado Check Sum y que no es más que la suma matemática de todos los valores almacenados en una memoria. Comprendamos que la memoria tiene lugares donde guardar esos valores o datos, esta capacidad de guardar en mayor o menor medida depende como se indico de la misma capacidad en Mb de la memoria. El Check Sun da un número que el procesador conoce y debe coincidir. Si el Check Sun no se corresponde, esto puede deberse a un problema físico en una dirección o que un dato guardado se ha alterado. En cualquiera de los casos el procesador dará un error. En muchos PMC's un error de Check Sum no deja que el procesador ni siquiera accione el relay de la bomba de combustible ni se realicen las funciones mínimas y por supuesto el motor no arrancará. La condición de no arranque se realiza porque no se efectúa ninguna operación ante el error de Check Sun. No hay relay de bomba, no hay encendido por ejemplo ni pulsos en los inyectores. El valor del Check Sum – Suma de chequeo – no es más que la suma matemática de todos los datos contenidos en la memoria.

Una vez obtenido el check sum el mismo debe coincidir con un número que puede estar alojado en forma externa a la memoria o en muchos casos ese dato puede estar escrito dentro de la misma memoria que se leyó, en una ubicación conocida por el controlador. Es por esto que la modificación de datos dentro de la memoria, por ejemplo cuando se realizan correcciones cartográficas en trabajos de potenciación, altera el check sum. Entonces este debe ser compensado o re-escrito nuevamente en las direcciones correctas a los efectos que siga coincidiendo el valor calculado con el escrito, y de esta forma no generar error. En el video de abajo se puede ver el procedimiento de lectura de una memoria paralela 27C512. Fernando Augeri Cise Electronics Corp.

Reprogramación de Módulos en Ford A continuación se describen dos conceptos importantes a tener en cuenta al realizar reprogramaciones en Ford.

En la reprogramación por J2534, tanto con uso de equipo original como con el uso de interfases para reprogramación, encontraremos opciones de transferencia de datos que es importante conocer para que sirven y cual es la función que cumplen: Aquí definiciones acerca del VID Block del PCM y los As Built Data. VID Block del PCM: El VID Block es un área en el PCM que se tarduce como Bloque de Identificaron del Vehiculo.

El VID Block contiene parámetros críticos operacionales que no están incluidos en la calibración, los cuales tienen información particular del numero de VIN, ajuste de octanaje, tipo de gasolina a usar, limite de velocidad del vehiculo, tamaños de ruedas, etc. Solamente se verán en pantalla los ítems aplicables al hardware del vehiculo. El VID Block es algo mas que se actualiza al programar un PCM mediante la opción PMI. Muchos otros módulos tienen información similar, como ser el ABS o el Air Bag. Si no se puede reemplazar el PCM mediante la opción PMI - Instalación de módulo programable - (sea por problema de comunicación, ausencia del modulo, etc.) se deberá extraer la información del VID Block a través del Web de Ford. De no realizar dicha operación se generara el DTC P1639 "VID Block no programado o corrupto". Si la medida de las ruedas tampoco es configurada se verá el DTC P1635 que dice que el radio del eje de las ruedas no esta en un valor tolerable. El VID Block esta limitado a un número de veces a ser programado, pasada esa cantidad, veremos un mensaje indicando que el modulo deberá ser programado para resetear ese contador. Es importante resaltar que aunque un PCM nuevo contenga la ultima calibración, el VID Block estará en blanco.

Hay dos formas disponibles de realizar esta operación: 1-Transferir automáticamente datos del PCM viejo al Nuevo. 2- Ir al Web site para descargar la información como fue construida (As Build Data) y escribirla a mano desde el teclado del PC. Nota: Es de suma importancia prestar atención al momento de escribir los datos, cada dato que introducimos es información particular del vehiculo a reparar.

Datos como fueron construidos, (As-Built): Si el scanner por alguna razón no puede comunicarse con el modulo existente, necesitaremos los datos As-Built. Esta información permite al modulo ser programado con la calibración original como venia de fábrica. Esta información puede ser obtenida desde el Web de Ford, en la parte de Servicie Información o Información de Servicio. Estando en dicho lugar, hacer clic en "Vehicle Specific Information", escribir el número de VIN y luego click nuevamente en As-Built. También es posible programar un modulo obteniendo información desde el sticker blanco que contiene el mismo módulo. En esta opción deberemos acceder al modulo y en algunos casos removerlo para poder visualizar la etiqueta.

Fernando Augeri

Masas en una ECU Para poder funcionar correctamente un módulo requiere básicamente de dos alimentaciones, una alimentación directa de Batería y un alimentación de ignición o contacto. Dependiendo la aplicación algunos módulos podrían requerir, positivo de accesorios o positivos de arranque. En algunas unidades por ejemplo en sistemas de carrocería de vehículos modernos, los módulos presentan solo una alimentación de batería directa y su operación está determinada a través del bus de datos por otro modulo central. Para el Negativo, existen tres posibilidades de masas en un ECM, estas son: Masa Digital: Usada por el ECM para el sistema de procesamiento de datos, Procesador y Memoria. Masa Análoga: Usada por el ECM para circuitos análogos, por ejemplo conversores análogos a digital. Masa de Potencia: Usada por el PCM para circuitos de fuente y control de actuadores principalmente ej. , Regulador de Tensión y principalmente transistores. En la imagen se puede apreciar la masa correspondiente a un circuito de Potencia en el cual están involucrados dos transistores IGBT, y presentan en común el EMISOR que es la masa que estos conmutaran para activar las bobinas.

Adicionalemnte puede habrá otra masa como lo es la masa de desacoplamiento y blindaje. Este circuito lo encontramos en la siguiente fotografía, donde puede apreciarse el concepto de masa de blindaje asociada con el chasis del ECM y por otro lado la masa del circuito asociada con la salida de un pin específico del ECM. También muchas de las ECM japonesas presentan este tipo de distinción entre sus masas. Esto se realiza para que las corrientes parasitas que se generan en el circuito tengan caminos separados y con ello mejorar el tema del ruido. Esta masa suele ser la que recepciona todos los condensadores de filtros de entreda y salida, tal como puede verse en la imagen siguiente:

Interferencias causadas por el encendido en los sistemas electrónicos del automóvil Solución a Interferencias y ruidos eléctricos producidos por el encendido.

El funcionamiento del sistema de encendido constiyuye la principal fuente de ruidos eléctricos en el automóvil. Estas perturbaciones aparecen en diferentes partes de la instalación eléctrica. Las Ecus suelen tener sus condensadores de filtro en sus circuitos de alimentación y entrada buscando de esta forma neutralizar estas perturbaciones. Usualmente estas, aparecen como picos transitorios de voltaje en el cableado, que por acoplamiento capacitivo se pasan de unos cables a otros en los recorridos paralelos que los conductores llevan. El ruido se pasa así de un conductor a otro en el mismo arnes de cables, sobre todo en circuitos de alta impedancia de entrada como ocurre en circuitos de sensado. Cuando estas interferencias alcanzan valores importantes pueden aparecer sintomas que a veces llevan a malos diagnósticos, pensándose en muchos casos en un reemplazo de ECU, cuando el problema radica en solucionar la causa de la interferencia. Sintomas que indican un problema de interferencia de encendido: 1-El motor se para sin causa aparente y arranca nuevamante con solo quitar y colocar la ignición. 2-Las RPM del motor pueden tener alteraciones, como acelerarse o bajar de vueltas en relentí. 3-En algunos casos una vez que el motor se para, pueden aparecer incluso sintomas extraños, como destellos de la lámára de diagnóstico, códigos de diagnóstico erróneos o códigos que indican que la computadora o el calculador esta defecuoso. Cuales suelen ser las causas más comunes de estos problemas ? Causas de problemas de interferencia

La corriente del secundario viaja desde la salida de alta tensión de la bobina, pasa por el distribuidor, sigue por el cable de bujia y llega a masa. Una vez en masa, cierra el circuito pasando por la misma bateria y retornando al positivo de la bobina, que es el otro polo del bobinado secundario.

Como la corriente del secundario retorna al positivo de la bobina a traves de la batería, cualquier componente conectado entre masa y positivo de batería constituye un circuito paralelo para que la corriente circule por el mismo. La corriente que pasa por este componente se denomina corriente parásita.

Componentes involucrados en el circuito según circula la corriente:

1-Para controlar la bobina se debe medir el bobinado primario y el secundario con el multimetro. Resistencia de bobinado primario= 0,5 a 3 ohms. Resistencia del bobinado secundario= 7 a 13 Koms Nota: Los valores a medir dependen del tipo de bobina.

2- Control de cables de alta tension

En los cables del tipo de la figura superior, la resistencia se encuentra distribuida a lo largo del cable, siendo mayor cuanto mas largo es el cable.

El rotor se debe medir con el Ohmetro. Por lo general su resistencia esta en el orden de 1Kohm.

3- Bujias Las bujias deben ser con resistor. La bujía con resistor y el cable resistivo son componentes fundamentales en la disminución de la interferencia parasita. Las bujías se deben colocar nuevas !! Ejemplos de Bujías con Resistor NGK : BPR6ES - BCPR5ES BOSCH: WR8DC Las bujías con Resistor tienen la letra R en la denominación.

4-Batería La batería es semejante a un gran condensador, es muy importante asegurarse el perfecto estado de los bornes.

También controlar las conexiones de la bateria con masa y la conexión de masa de motor con batería y carrocería.

5- Condensador Supresor El condensador supresor colocado en el positivo de la bobina ofrece un camino directo para la circulación de la corriente del secundario. Es fundamental que este condensador este colocado.

Como medir la interferencia parásita?: Midiendo la interferencia parasita y ruidos provocados por el encendido. -El ruido eléctrico se puede medir directamente sobre cualquier positivo de alimentación. -Por ejemplo, si se quiere medir el ruido eléctrico que existe y puede perturbar a la computadora del motor en su funcionamiento, podemos tomar el positivo de alimentación a la misma y verificar respecto de masa con un osciloscopio la señal presente.

En la imagen de osilosopio puede verse el pico de tensión generado por el parasito de encendido. Este pico de tensión debe ser lo más pequeño posible. Se debe notar que el nivel de tensión en el trazo del osciloscopio corresponde a la tensión de bateria y el pico de tensión originado por la interferencia parásita supera en mas de 1 vez a ese nivel. Al ser de tan corta duración, del orden de microsegundos, origina alteraciones en las alimentaciones de los equipos electrónicos.

Un supresor de parasitos para verificar y corregir ruidos el eléctricos puede construirse con dos condensadores colocados en paralelo, segun se muestra en la figura.

Todos los componentes indicados deben encontrase en perfecto estado para garantizar la disminución al mínimo del problema de interferencia parásita. Antiguamente la interferencia parásita causaba ruidos en la radio, hoy muchos equipos electrónicos estan instalados en el automóvil y estas interferencias pueden llegar a bloquearlos. En el caso de las ECUS, la interferencia llega a detener el proceso de ejecución del software y es por ello que ciclando la ignición al resetearse el sistema vuelva a funcionar. En la práctica el problema aparace muchas veces como detenciones abruptas del motor. Un inconveniente a tener en cuenta antes de decidir cualquier intervención en la ECU. Actualmente con los sistemas de encendido DIS del tipo chispa perdida y COP, las causas suelen minimizarse, pero a veces cables de bujias cortados, bujias inadecuadas sin resistor o con resistor cortado o malas masas, originan el inconveniente expuesto. Fernando Augeri