CAPITULO 3

CAPITULO III PROCESO DE RECONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DEL VEHÍCULO

INTRODUCCIÓN

En el tercer capítulo de nuestra tesis, de manera general, se detallan todos los procesos técnicos de reparación, en el campo automotriz; con la finalidad de lograr la rehabilitación del vehículo en estudio.

Al comenzar, se detalla la reparación técnica de cada unos de los elementos o componentes averiados en el automotor. Cabe destacar que, cada proceso, viene acompañado de un análisis y comparación; entre las cotas dadas por el fabricante, y las obtenidas mediante mediciones ya realizadas.

Algo importante de mencionar, es que si bien en nuestro medio, los procesos a detallar se llevan de una manera empírica; hemos considerado muy importante la incorporación de teoría en este campo, para luego proceder a tecnificar dichos procesos. Así en base a la consulta bibliográfica y la experiencia artesanal del medio; se procederá a exponer cada reparación o proceso de reconstrucción.

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3.1. REPARACIÓN TÉCNICA DEL COMPACTO DEL VEHÍCULO

Antes de iniciar cualquier proceso de reconstrucción, es necesario conocer a dicho elemento, sus partes constitutivas, funciones, generalidades, etc., ello nos ayudará a entender de mejor manera el proceso a desarrollar para su reconstitución. Es así como a este ítem lo hemos subdividido siguiendo un orden lógico del proceso, que presentamos a continuación:

3.1.1. GENERALIDADES DE LA CARROCERIA

Dentro del estudio del automóvil, se puede realizar una serie de clasificaciones de las carrocerías. Pero para efecto de nuestro trabajo, únicamente nos remitiremos a los referentes en los cuáles se encasilla la carrocería de nuestro vehículo

Función de la Carrocería: Podemos citar como la principal tarea de la carrocería lo siguiente:

La función de la carrocería es la de albergar la carga y a los ocupantes del vehículo, así como transportarlos. [..] es la encargada de proteger a los ocupantes del vehículo, es decir, evitar que ningún cuerpo extraño se introduzca dentro del habitáculo y la de asegurar un espacio mínimo, de seguridad, que permita la movilidad de los ocupantes en caso de accidente. 26

En base a lo anterior mencionado, por tratarse del elemento de albergue de todos los demás mecanismos, es obvio que la verificación y reparación debe empezarse por tal elemento.

Tipo: Por el diseño y tipo del vehículo, y en base a lo planteado en anteriores capítulos referentes a las características del vehículo en general, el tipo de carrocería del mismo es MONOCASCO AUTOPORTANTE; el cual, es un tipo diseñando para vehículos pequeños y tomando estándares de seguridad establecidos.

26

                                                             “Carrocería: Verificación y Reparación”. BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA. Editorial CEAC, España 200, p. 38.

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Estos tipos de carrocerías tienen la característica de que el chasis y la carrocería forman una sola pieza. […]. En general, todos sus elementos van soldados, formando así la carrocería combinada monocasco autoportante, que tiene la rigidez de las carrocerías monocasco.[…] están constituidos por planchas de acero dulce, generalmente, de unos grosores de aproximadamente de entre 0,05 y 0,15 mm. 27

Figura 3.1. Ejemplos de carrocerías OPEL y SEAT 

Fuente: Editorial CEAC. Biblioteca de carrocería y Pintura, 2001.

Figura 3.2. Carrocería esquemática Renault Clio 

Fuente: http://www.cesvi.com.ar/revistas/r38/clio/clio38.htm

Las figuras anteriores nos dan ejemplos de carrocerías, y en especial la anterior imagen es la del Renault Clio, la estructura en la que se basará nuestro análisis. Partes de la carrocería: Es importante también conocer, de manera general, en el estudio de las carrocerías; de las partes de la que se compone, esto ayudará de

                                                             27

“Carrocería: Verificación y Reparación”. Op. Cit. p. 38.

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manera significativa en el estudio de la colisión y del comportamiento de cada parte durante el mismo.

La parte elástica o deformable: es la que, en el choque, se encarga de absorber toda la inercia posible, teniendo en cuenta que la tiene que absorber de manera brusca y casi instantáneamente. El grado de deformación (amortiguación del golpe) depende directamente del peso del vehículo y de la deceleración producida (ésta, a su vez, depende de la velocidad del vehículo). 28

Figura 3.3. Partes Deformadas por Impacto 

Fuente: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001. La parte rígida: es la que forma el habitáculo (como se llama normalmente), y es donde van alojados los ocupantes y la carga del vehículo. Esta parte de la carrocería es la que se deforma en menor proporción, y en momentos en que la inercia es demasiado elevada.29 Ya para adentrarnos de manera más específica en la verificación y análisis, del vehículo, nos valemos del manual del fabricante, que nos dará mucha información concreta sobre las partes de la carrocería. Así iniciamos con la clasificación o desglose de la estructura de la carrocería:

1. Estructura inferior 2. Estructura superior 3. Altos de carrocería 4. Abrientes                                                              28

“Carrocería: Verificación y Reparación”. Op. Cit. p. 39  29   Idem., p. 40 

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Figura 3.4. Estructura Inferior 20 Travesaño inferior extremo delantero 21 Frente delantero completo 22 Soporte delantero de la cuna delantera 23 Larguero delantero derecho 23A Larguero delantero (corte A) 24 Cierre del larguero delantero 24A Cierre del larguero delantero (corte A) 25 Refuerzo soporte del motor 26 Travesaño lateral delantero 27 Semibloque delantero izquierdo 28 Semibloque delantero derecho 29 Piso central 29A Piso central parcial 30 Cierre del bajo de carrocería

31 32 33 34 34AA' 34BA 35 36 37 38 38A 39 40 41

Travesaño delantero del asiento delan. Travesaño trasero del asiento delantero Unit de piso trasero Piso trasero Piso trasero (corte AA') Piso trasero (corte BA) Travesaño delantero del piso trasero (tabique) Soporte anilla de amarre Soporte fijación del escape Larguero trasero Larguero trasero (corte A) Travesaño central trasero Parte trasera del larguero delantero Larguero delantero izquierdo

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

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Figura 3.5. Estructura Superior

80 Vierteaguas superior de panel de aleta 81 Forro de custodia 81AA Paso de rueda exterior 81BB Forro de pie medio 82 Refuerzo del bajo de carrocería 83 Paso de rueda interior 85 Refuerzo del pie medio 86 Panel de aleta 87 Altos de carrocería 88 Bajos de carrocería 92 Costado de carrocería parte delantera 92AA Pie delantero 92BB Pie medio 93 Soporte junta doble estanquidad 94 Refuerzo costado de alero parte trasera 95 Refuerzo costado de alero parte delantera 96 Costado de alero 96AA Forro de pie delantero 97 Soporte paragolpes 98 Paso de rueda izquierdo completo 99 Paso de rueda izquierdo parte delantera

60 Chapa portafaros 61 Travesaño superior delantero 62A Paso de rueda derecho parte delantera 63 Paso de rueda derecho completo 64 Soporte limpiaparabrisas 65 Chapa cierre tabique calefacción 66 Tabique de calefacción parte central 67 Soporte doble pedalier 68 Obturador salpicadero sin acondicionador de aire 69A Salpicadero (corte A) 70 Travesaño inferior de vano 71 Soporte columna de dirección a derecha 72 Soporte columna de dirección a izquierda 73 Travesaño delantero de techo 74 Techo 75 Travesaño central del techo 76 Travesaño trasero del techo 77 Forro del montante de vano 78 Faldón trasero 79 Chapa soporte de piloto

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002 95

Figura 3.6. Amovibles 60 Chapa portafaros 61 Travesaño superior delantero 62A Paso de rueda derecho parte delantera 63 Paso de rueda derecho completo 64 Soporte limpiaparabrisas 65 Chapa cierre tabique calefacción 66 Tabique de calefacción parte central 67 Soporte doble pedalier 68 Obturador salpicadero sin acondicionador de aire 69A Salpicadero (corte A) 70 Travesaño inferior de vano 71 Soporte columna de dirección a derecha 72 Soporte columna de dirección a izquierda 73 Travesaño delantero de techo 74 Techo 75 Travesaño central del techo 76 Travesaño trasero del techo 77 Forro del montante de vano 78 Faldón trasero 79 Chapa soporte de piloto

80 Vierteaguas superior de panel de aleta 81 Forro de custodia 81AA Paso de rueda exterior 81BB Forro de pie medio 82 Refuerzo del bajo de carrocería 83 Paso de rueda interior 85 Refuerzo del pie medio 86 Panel de aleta 87 Altos de carrocería 88 Bajos de carrocería 92 Costado de carrocería parte delantera 92AA Pie delantero 92BB Pie medio 93 Soporte junta doble estanquidad 94 Refuerzo costado de alero parte trasera 95 Refuerzo costado de alero parte delantera 96 Costado de alero 96AA Forro de pie delantero 97 Soporte paragolpes 98 Paso de rueda izquierdo completo 99 Paso de rueda izquierdo parte delantera

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002 96

3.2. DIAGNÓSTICO DE LA COLISIÓN

Cuando un automóvil ha sufrido algún accidente a consecuencia del cual la carrocería ha sido afectada por deformaciones, antes de hacer un presupuesto e incluso antes de comenzar a trabajar en la reparación, hay que hacerse cargo con la mayor exactitud posible de la importancia del daño.30 El diagnóstico mecánico y técnico es parte indispensable, antes de la reparación de los elementos averiados. De aquí que el manual nos da ciertas pautas o lineamientos para llevar a acabo este proceso de verificación, los cuales son:

a. CONTROL VISUAL Este control consiste en examinar el bastidor del vehículo en las zonas de las fijaciones mecánicas y en las zonas deformables o vulnerables, con la finalidad de detectar la presencia de arrugas de deformación.31 En esta parte observamos la deformación de la parte delantera izquierda, producto de la colisión, ya en anteriores capítulos descrita. Así como el golpe en la parte trasera derecha.

Figura 3.7. Parte Delantera Izquierda 

FUENTE: Los Autores

Se supone, producto de la colisión, se averiaron sistemas o elementos próximos al impacto, entre estos se denotan: radiador, electroventilador, batería, soporte o base trasera del motor, faros delanteros, travesaño delantero, mangueras del radiador, parabrisas, ventana del conductor, faro posterior izquierdo, recipiente de rebose del

                                                             30

“Carrocería: Verificación y Reparación”. Op. Cit. p. 45  31 MANUAL RENAULT CLIO. Chapa, p. 40A-43

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refrigerante, activación del airbag, guardafango delantero izquierdo, rueda delantera izquierda, estos entre los mas importantes.

Figura 3.8. Partes Averiadas: Airbag, Parte Delantera 

FUENTE: Los Autores

Al final del presenta trabajo, en el capítulo cuarto, se hace un detalle de cada uno de estos elementos, con su estado, proceso de reparación y costos invertidos en los mismos.

b. CONTROL CON EL CALIBRE El control visual se puede completar realizando un control con el calibre que permitirá, por comparaciones simétricas, medir ciertas deformaciones. c. CONTROL DE LOS ÁNGULOS DE LOS TRENES RODANTES Es el único control que permite determinar si el choque que ha sufrido el vehículo ha afectado o no a su comportamiento en carretera. IMPORTANTE: no hay que olvidar, en los casos límites, el control de los elementos del tren rodante que también pudieran haber sufrido deformaciones como teníamos el caso del eje de transmisión. Por principio, ningún elemento soldado constitutivo del casco debe ser sustituido, sin haberse asegurado antes de que el bastidor ha quedado afectado por el choque. En la siguiente figura se observan los puntos de control específicos del vehículo. 32 Para el desarrollo de estos dos últimos puntos, que en si trata de la toma de medidas. Se lo hará en base a los puntos especificados por el fabricante para la verificación, los cuáles se denominan puntos de control.

                                                             32

MANUAL RENAULT CLIO. Chapa, p. 40A-43

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3.2.1. PUNTOS DE CONTROL EN EL BASTIDOR

Figura 3.9. Puntos de medición 

 

Fuente: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001. Los fabricantes disponen a lo largo y a lo ancho de toda la carrocería de una serie de puntos de medición que es preciso verificar cuando se observa que algunas piezas importantes, al ser presentadas en la carrocería, no acaban de ajustarse con naturalidad. A estos puntos es a lo que se llama las cofas esenciales.33 A continuación se presenta una figura donde se representa todos los puntos de control de nuestro vehículo. De forma seguida se da un esquema gráfico para hallar dichos puntos de forma física en el vehículo.

Figura 3.10. Puntos de Control del Bastidor Renault Clio 

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

                                                             33

“Carrocería: Verificación y Reparación”. Op. Cit. p. 56

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A continuación detallaremos cada uno de los puntos de control y su ubicación real en vehículo, para luego proceder a realizar una comparación física con las medidas obtenidas en nuestro vehículo.

Figura 3.11.  Punto A: Fijación trasera de la cuna delantera.

 

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

Figura 3.12.  Punto B: Punto delantero del tren trasero.

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

Los puntos antes señalados, deberán ser ubicados en el vehículo, para luego proceder a las mediciones correspondientes.

100

En la siguiente figura se podrá notar las vistas más importantes del bastidor así como sus cotas.

Figura 3.13.Cotas del Bastidor 

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

De igual manera la figura anterior sirve de guía para comprender la siguiente tabla donde se encuentran todas las dimensiones estandarizadas.

DESIGNACIÓN Fijación trasera de la cuna

A delantera

Fijación delantera del tren

B trasero

Fijación delantera

C izquierda de la cuna

COTA COTA COTA X Y Z

DIÁMETRO

PEND. %

205,0

-402,5

71,0

18,5

0

2 012

-530,0

129,0

16,2

0

-418,0

-447,0

130,0

10 x 10 (cuadrada)

0

101

delantera -418,0

465,0

130,0

10 x 10 (cuadrada)

0

2 448,5

-534,5

477,5

18,2

0

18,5

-545,5

657,0

48

X: 3°02 Y: 1°

600,0

-375,0

-3,7

600,0

351,6

-5,0

2 790

-481,0

162,5

10,2

0

J' trasero derecho

2 791

496,5

182,0

10,7

0

K Travesaño delantero

-575,0

-315,0

280,0

14,25

X: 4°30 Z: 5 °

-420,0

200,0

12 x 16

X: 10 °

483,5

514,0

M10

0

483,5

514,0

M10

0

Fijación delantera derecha

C' de la cuna delantera

Fijación superior del

E amortiguador trasero Fijación superior del

F amortiguador delantero Parte trasera del larguero

G delantero izquierdo

Parte trasera del larguero

G' delantero derecho

Punto trasero del larguero

J trasero izquierdo

Punto trasero del larguero

Travesaño extremo trasero 2 879 (faldón) lado izquierdo Fijación delantera del -247,0 P motor P1 Fijación trasera del motor -113,0 * Medidas en mm

20 x 20 (cuadrada) 20 x 20 (cuadrada)

0 0

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

Tabla 3.1. Cotas de Control del Bastidor

3.2.2. MEDICION DE COTAS DEL BASTIDOR EN EL VEHICULO

Una vez conocidos los puntos críticos de análisis o verificación, es necesario reconocer cuáles fueron los afectados por el impacto y luego proceder a tomar las medidas respectivas de dichas cotas.

Por tanto, mediante la inspección visual del bastidor, luego de la colisión se determino que los puntos de mayor daño o incidencia, fueron: A, C, F y K; los cuáles recibieron el mayor impacto y pudieron haber sufrido deformaciones. De estos se tomaron las medidas correspondientes para determinar los daños posibles en las cotas.

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Figura 3.14. Cotas Afectadas

FUENTE: Los Autores

COTAS MEDIDAS X A C F K

219,0 -405,0 20,5 -567,0 * Medidas en mm

DESPLAZAMIENTO

Y

Z

X

Y

Z

-390 -432,0 -542 -295,0

80 125,0 660,0 283,0

14 13 2 8

12,5 15 3,5 20

9 -5 3 3

Tabla 3.2. Cotas Medidas en el Bastidor

FUENTE: Los Autores

3.3. PROCESO DE ENDEREZADO DEL BASTIDOR

Ya con el conocimiento del desplazamiento de los puntos críticos, es necesario someter al vehículo a un proceso de enderezado, esto con la obvia finalidad, de recobrar en lo posible las cotas originales del vehículo. Para ello detallaremos el proceso llevado a cabo para el enderezado del bastidor.

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El enderezado, por ser un proceso que requiere de grande fuerza, se lo realiza con maquinaria hidráulica, adaptada de manera que ayude a corregir las deformaciones sufridas en el bastidor. En específico hablamos de la escuadra hidráulica, la cual podemos observar en los siguientes esquemas:

    Escuadra Hidráulica sobre el eje de un automóvil

  Escuadra Hidráulica con apoyo del eje vertical sobre el eje de un automóvil 

Figura 3.15. Maquinaria Hidráulica para el Enderezado del Compacto

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.

En esta fase del proceso, de manera similar al esquema se procedió a estirar la parte delantera izquierda; que se hallaba desplazada hacia el interior de 10 a 30 mm; esto en los puntos críticos. Esto provocaba que la puerta del conductor no se pudiera cerrar, por el descuadre debido al impacto. Así que el objetivo principal era ese; desbloquear dicha puerta.

Para este trabajo fue necesario la adquisición del guardafango delantero izquierdo, el cual se destruyó completamente en la colisión, esto por cuanto, a medida que se estiraba la parte afectada, se tenia que ir probando que el elemento nuevo calce adecuadamente.

104

Figura 3.16.Colocación y prueba de guardafango delantero izquierdo 

FUENTE: Los Autores

Para concluir esta parte del proceso, cabe mencionar que el enderezado; se obvio enfocado en la parte delantera izquierda, como ya se mención, donde los puntos A y C, fueron los más afectados. Una vez corregidos los mismos en lo más aproximado posible; se podía seguir con el proceso de latonería y pintura.

NOTA: Para realizar la nueva medición de cotas en el vehículo, se creyó conveniente llevarlo a cabo luego del proceso de latonería; ya que en este, también se corrigen algunas cotas.

3.4. PROCESO DE LATONERIA

3.4.1. COTAS DE ASPECTO

Antes de iniciar el proceso de latonería y pintado, indicaremos algunas cotas importantes de aspecto tomadas del manual de reparación, que se tienen en cuenta para una correcta información en la deformación de elementos.

Los valores de los juegos se dan como información con sus tolerancias. En un reglaje, es indispensable respetar prioritariamente ciertas reglas:

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•

Asegurar una simetría respecto al lado opuesto.

•

Asegurar un hueco y un enrasado regular.

•

Controlar el correcto funcionamiento del abriente, la estanquidad al aire y al agua.34

Figura 3.17. Cotas de Aspecto 

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

La figura anterior nos muestra de forma amplia y general las cotas de aspecto, o en si la ubicación de las mismas. Pero las medidas correspondientes, así como sus tolerancias la detallamos continuación.

Nota: las medidas están en mm.

                                                             34

MANUAL RENAULT CLIO. Chapa, p. 40A-32

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Figura 3.18. Cotas y tolerancias de aspecto Parte 1

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

107

Figura 3.19. Cotas y tolerancias de aspecto Parte 2

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

3.4.2. OPERACIONES EN EL PROCESO DE LATONERIA

En este punto trataremos de recuperar la forma original de los elementos que cubren el bastidor, que dan la estética exterior al vehículo y que influyen directamente con su aerodinámica.

3.4.2.1. ALETAS O GUARDAFANGOS DELANTEROS

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Son dos de los elementos más visibles en la parte frontal del vehículo, pertenecen al grupo de la estructura superior delantera, se recomienda que al sufrir cualquier impacto se sustituya el elemento.

En nuestro caso sabemos que el izquierdo no existía y obligadamente lo repusimos con otro.

Para el guardafango derecho, al observarlo coincidimos en que mediante un proceso de recomposición de fibra podríamos reconstruirlo, y es lo que detallaremos a continuación.

Es importante recalcar que para una mejor adecuación de estos elementos fue necesaria la obtención de los faros delanteros, con el fin de seguir las líneas de forma en el vehículo.

La primera operación consistirá, pues, en poder incorporar un sistema de presión adecuado que sea capaz de vencer la resistencia de la zona deformada y mantener en esta posición la parte dañada mientras esté caliente y sea maleable. Después, cuando se enfríe, recobrará la forma de origen. .35 Basándonos en lo expresado anteriormente por la enciclopedia, procederemos a realizar un proceso técnico en el cual determinaremos tipo de material, equipo y técnica de reparación del elemento.

Resumiendo lo dicho, tenemos que: • Los termoplásticos pueden soldarse o conformarse. • Hemos de conocer qué clase de termoplástico estamos trabajando para saber su temperatura de fusión. • Finalmente, vamos a necesitar herramientas especiales de soldadura que no echen llama y sí un flujo de aire caliente que pueda ser regulado para obtener los valores de temperatura necesarios según el tipo de material. […].. 36

                                                             35

“Pintura y Aguarnecidos Interiores”. Op. Cit. p. 115 36 “Pintura y Aguarnecidos Interiores”. Op. Cit. p. 116

109

Comenzaremos por identificar el tipo de material utilizado en el guardafangos para con ello ver las propiedades del mismo y por consiguiente escoger el proceso de soldadura y pintado adecuado.

a. Tipo de Material

Características de los plásticos frente a la pintura Termoplásticos Policarbonato (PC). Admite la pintura con bastante perfección pero se ha de tener cuidado con el tipo de disolventes que se utilicen porque algunos pueden fácilmente descomponer la parte superficial de la pieza y reducir su resistencia. 37 b. Preparación de la pieza

En el caso de nuestro guardafangos que se encontraba como se indica en la figura, se procedió primero a desmontarlo, luego con una taladradora de mano y una broca de 2 o 3 mm de diámetro se efectúa un taladro al final de la grieta para que la rotura no pueda progresar.

Figura 3.20. Estado del guardafango delantero derecho 

FUENTE: Los Autores

A continuación se limpio por completo la zona de la soldadura, es decir, a quitar todo resto de pintura y de otros productos que a la pieza se le hubieran podido aplicar con anterioridad. Se trata de dejar el material vivo a la vista. Incluso se aconseja pasar un                                                              37

“Pintura y Aguarnecidos Interiores”. Op. Cit. p. 132

110

poco de disolvente sobre la grieta para asegurarse de haber retirado todo tipo posible de grasa, partículas muy pequeñas de alquitrán, etc.

Al ser un elemento de espesor mínimo se omitió el proceso de preparación de la grieta en V para dar paso a la soldadura.

c. Soldadura

El tipo de soldadura a aplicarse fue tomado en relación a las características de la pieza plástica.

Soldadura con boquilla rápida Este método es el más recomendado para superficies planas y de fácil acceso en las que no vamos a tener problemas para aplicar el soplete de aire y el material de aportación. Por otro lado, con la soldadura de boquilla rápida se consiguen unos acabados superficiales muy aceptables y una buena resistencia mecánica. 38

  Figura 3.21. Boquilla para llevar a cabo la operación de puntillado.

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.

Acto seguido comienza la operación de soldadura que se inicia cuando la punta de la varilla se pone en contacto con la zona a soldar. La corriente de aire caliente que fluye calienta al mismo tiempo la varilla y la pieza a soldar. El operario deberá fijarse en que la superficie sobre la que se va a soldar adquiera una tonalidad ligeramente brillante y pastosa, dando a entender su estado de plasticidad, pero sin esperar nunca a que se advierta un estado líquido en el material. En cuanto se llega al estado plástico conviene ir desplazando el soplete con su montaje, a través de la grieta o de los labios en V ejerciendo siempre presión sobre la varilla con una fuerza aproximada de unos 2 kg, tal como se indica en el dibujo 3 de la figura 8.                                                              38

“Pintura y Aguarnecidos Interiores”. Op. Cit. p. 118

111

Como en todos los casos de realización de soldaduras con cordón, se deberá conseguir una velocidad de avance constante y sin interrupciones hasta terminar todo el recorrido previsto para ser soldado.  [..] Luego se deja que la soldadura se enfríe. Cuando esté cercana a la temperatura ambiente se deberá disponer de una navaja o un cúter y pasar a cortarla a ras de la superficie del último punto de soldadura. 39

  Figura 3.22. Diferentes fases de soldadura rápida

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.

d. Acabado

Después de haber hecho la soldadura y de dejarla enfriar lo suficiente, se debe pasar a un trabajo de rectificación total de la superficie como se ve en la siguiente figura, cosa que se hace con discos abrasivos y un útil especifico.

  Figura 3.23. Pulido de soldadura rápida

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.

e. Montaje

El montaje se observa en la figura siguiente en donde se encuentra la disposición de los pernos, tuercas y binchas de sujeción.

                                                             39

“Pintura y Aguarnecidos Interiores”. Op. Cit. p. 120

112

  Figura 3.24. Montaje del Guardafango

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

3.4.2.2. PARAGOLPES DELANTERO

Como su nombre lo dice, sirve de protección central delantera para el vehículo, por lo que su estado siempre debe ser optimo en resistencia y estética.

Como vimos en el capítulo 1 en el análisis de elementos, verificamos que el paragolpes al ser parte principal en el desarrollo del impacto, su estado debía ser afectado de gran manera, el mismo ya había sido desmontado con anterioridad.

Por fortuna el daño fue mediano quedando la opción de aplicarle el mismo proceso de soldadura aplicado en el ítem anterior para el guardabarros, con la acotación de que al ser un elemento de más grosor necesitaba un paso más para el preparado de piezas antes de la soldadura que vemos a continuación.

Después de realizadas estas operaciones se pasará a la preparación de la misma grieta, para lo cual hemos de tener en cuenta lo que nos muestran los dibujos de la figura 3. Se trata de preparar los labios de la grieta con la ayuda de una fresa formando una V. La profundidad de la ranura resultante (A) debe estar comprendida entre los 2/3 a los 3/4 del espesor total de la pieza (B), tal como se indica en la figura. En este canal formado por la V es

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donde se ha de soldar con material de aportación que ha de sobresalir de la línea de superficie superior, tal como se indica en el dibujo 2 de la figura. 40

  Figura 3.25. Preparación de los labios de la grieta A. Cota de la profundidad de la V. B. grueso total del material. C. grueso de la soldadura una vez puesto el material de aportación. 

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.

De igual manera luego de todo el proceso de recomposición, procedimos a montar el elemento guiándonos en la siguiente disposición presentada por el manual.

Figura 3.26. Montaje del paragolpes delantero

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

                                                             40

“Pintura”. Op. Cit. p. 118

114

3.4.2.3. PANEL DE ALETA TRASERA

Este elemento es otro de los de gran volumen que fue afectado en el impacto como ya mencionamos en el capítulo 1.

Al ser un elemento grande no lo desmontamos porque el daño fue leve y solo en la superficie. El elemento anteriormente ya había sido objeto de prácticas, en donde lo cubrieron con una capa de pintura sin haberlo dejado en su forma original, por lo que había quedado muy antiestético.

Es importante recalcar que para una mejor adecuación de este elementos fue necesaria la obtención del faro posterior izquierdo, con el fin de seguir las líneas de forma en el vehículo.

En las siguientes figuras vamos a mostrar un esquema del elemento y su estado luego de haberle arrancado la capa de pintura y macilla mal aplicadas con anterioridad.

  Figura 3.27. Panel de aleta trasera

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

El siguiente paso consiste en aplicar el proceso de reconstrucción de la superficie en el elemento de la siguiente manera.

Trataremos ahora de todas aquellas técnicas que son habituales en el taller para llevar a cabo la preparación de las superficies a pintar. [..] • Desengrasado. • Masillado. • Lijado. 115

• Enmascarado o tapado de zonas que no han de ser pintadas. 41 a. Desengrasado

El desengrasado debe efectuarse con trapos limpios empapados de un disolvente muy ligero que recibe precisamente el nombre de «desengrasante».[..] La operación de desengrasado se realiza manualmente, fregando con los trapos embebidos sobre la plancha y no dejando espacios de ella sin tratar. 42 b. Masillado

Los pintores necesitan que los esmaltes de acabado se depositen sobre unas superficies muy finas y alisadas. Para la regularización de estas superficies el pintor dispone de una serie de compuestos químicos llamados masillas o plastes. Características de las masillas Estos productos han de estar dotados de un gran poder de adherencia sobre superficies metálicas, poseer un alto poder de relleno, tener flexibilidad a espesores altos, ya que no deben cuartearse al ser sometidos a vibraciones, tener una buena facilidad de lijado y estar libres de poros una vez trabajados. Aplicación de la masilla Puede aplicarse por medio de espátula o con una pistola de copa arriba, siguiendo siempre las recomendaciones indicadas por el fabricante del producto. Hay que comenzar con una capa muy fina, la cual se logra en la práctica con el procedimiento de colocar sobre un trapo la resina mezclada y extenderla desde este punto sobre la chapa, de modo que quede una capa muy delgada. Luego se espera 10 minutos para dar tiempo a que se endurezca la resina polimerizada y ya se puede pasar a aplicar una segunda capa de mayor espesor, pero esta vez preferentemente con una espátula, hasta conseguir un espesor adecuado para que queden ocultos todos los poros e irregularidades de la superficie de la plancha. La mezcla que forma esta masilla tiende a endurecerse en unos 10 minutos, de modo que su aplicación debe ser rápida y la preparación ha de hacerse de acuerdo con las cantidades que se prevén van a poderse aplicar en este tiempo. 43                                                              41

“Preparación de superficies ”. Op. Cit. p. 45 42 “Preparación de superficies ”. Op. Cit. p. 46 43 “Preparación de superficies ”. Op. Cit. p. 48

116

c. Lijado

Lijado a mano El lijado a mano en general es el más corriente en el taller y se utiliza tanto para las operaciones de remate de una superficie como para sacar pequeños defectos de pintura una vez pulverizada y seca, así como para enmasillados parciales en los que no es posible aplicar una máquina por el poco espacio de que se dispone. El lijado manual se lleva a cabo con la ayuda de las cuñas para lijar, también conocido como tacos para lijar. Las cuñas para lijar pueden ser de diferentes formas, tamaños y materiales, pero son muy corrientes las de goma o las de madera.[..].

  Figura 3.28. Cuña para lijar (1) con el papel abrasivo (2) montado en las ranuras de sujeción. 

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.

Después de una correcta elección del grano del papel según el estado de la superficie que se tiene que lijar, la operación de lijado propiamente dicha consiste en ir frotando con el papel abrasivo sobre la superficie enmasillada hasta conseguir el afinamiento de la misma.[..] Lijado a mano en seco. Este tipo de lijado es el que se realiza a mano y directamente sobre la zona enmasillada. 44 d. Enmascarado o tapado de zonas que no han de ser pintadas

En general todo este procedimiento se aplico en general para el pintado de todo el vehículo por lo que se cubrieron las siguientes zonas. -

Ambos parabrisas

-

Todas las ventanas

-

Nos neumáticos con sus respectivos aros.

-

Todas las lunetas de los faros

                                                             44

“Preparación de superficies ”. Op. Cit. p. 54

117

3.4.2.4. PUERTAS DELANTERAS

El siguiente elemento pertenece al grupo de los amovibles del vehículo, se podría decir que es principal, ya que permite el acceso a los ocupantes del vehículo, debe proveer de seguridad a los mismos así como debe hermetizar a la cabina para evitar ingresos de aire y lluvia en el momento del desplazamiento del vehículo.

a. Puerta Izquierda

Es la más afectada de las dos, ya que recibió parte del impacto como lo habíamos descrito en el capítulo 1.

El estado en el que quedó después del choque fue deplorable, pero como ya mencionamos algunos intentos de reconstrucción fueron aplicados dando como resultado que la forma geométrica de la puerta se aproxime a la original.

Como vimos anteriormente para que la puerta encajara tuvimos que aplicar el proceso de enderezado en la estructura, luego de ese proceso desmontamos nuevamente la puerta ya que su superficie se encontraba en muy mal estado con el fin de aplicarle un proceso correcto de latonería y acabado. Desmontaje: Desconectar el cableado de la puerta. Quitar el tornillo del tirante de puerta (A). Extraer los ejes de la bisagra de la puerta mediante el útil correspondiente.

 

 

Figura 3.29. Extracción de la Puerta y Bisagras

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001. 118

b. Puerta Derecha

Esta parte del vehículo no fue en mayor parte afectada por la colisión; por lo cual el proceso de reparaciones hace innecesario.

3.4.2.5. PASO DE RUEDA DELANTERA IZQUIERDA

Esta es la parte más afectada por el impacto. Además es importante su correcta verificación por cuanto, en esta sección se hallan algunos de los puntos de control, ya antes descritos para el control de medidas del bastidor. A continuación en un esquema observamos la parte describa y las cotas en ella existentes.

Figura 3.30. Parte Delantera Izquierda 

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002 En el proceso de enderezado antes descrito, esta parte del vehículo fue sometida a estiramiento mediante máquinas hidráulicas, hasta en lo más aproximadamente posible lograr la recuperación de las medidas originales.

En esta misma sección se halla el alojamiento para el conjunto de la base posterior del motor, donde también se aloja la batería. Esta parte o elemento no existía, por cuanto se supone su total destrucción al momento de la colisión. Por ende su restitución debió hacerse en forma integral.

119

Figura 3.31. Base de Suspensión del Motor Restituida 

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002 y los Autores

3.5. PINTADO DEL VEHÍCULO

La aplicación de pintura en un vehículo cumple una doble función: por un lado, protege los elementos, en especial la carrocería, ante la corrosión y, por otro, proporciona el aspecto estético final, aportando el color y el brillo y que hacen que el vehículo sea más atractivo.

Cabe señalar que en el proceso inicial de fabricación del automóvil se aplican en la carrocería diversos productos de pintura que aseguran el cumplimiento de estas dos funciones. Cuando es reparado, ya sea porque ha sufrido daños o por el efecto del tiempo, deben reponerse esas capas de pintura, garantizando el máximo nivel de protección y de belleza exterior.

Los sistemas de protección de las planchas de acero deben completarse siempre con unas capas de pintura culminadas con las lacas y los esmaltes. Esta pintura debe estar dotada de la característica principal de que, a la vez que colabora activamente en la misma protección de la plancha, tenga la virtud de proporcionar al automóvil una atrayente belleza por la tonalidad del color y las combinaciones que con él pueden lograrse, por el brillo y, en general, por la elegancia que un buen pintado imprime sobre las superficies lisas de la plancha.45

                                                             45

BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA. “Pintura y aguarnecidos interiores”. p.11.

120

Antes de empezar a detallar todos los procesos concernientes al pintado, nos referiremos brevemente a temas generales en el campo de la pintura automotriz. Empezaremos dando una breve definición de pintura.

La pintura desde el punto de vista químico e industrial se puede hacer una definición de la pintura diciendo que es una materia pastosa y líquida constituida por una suspensión de unas materias sólidas insolubles (pigmentos que le dan color y materiales de carga que la espesan) dentro de una preparación líquida que hace las veces de un aglomerante compuesto por disolventes En líneas generales podemos decir que una pintura está compuesta por:

• Los pigmentos. • El aglomerante. • Las cargas. • Los agentes endurecedores. • Disolventes. • Aditivos.46

3.5.1. PREPARACION DE SUPERFICIES PARA EL PINTADO

De manera ya conocida la pintura es una sustancia con tendencia líquida, que a parte de los pigmentos posee aglomerantes, los cuales son los que fijan todos los demás componentes a la plancha de acero de la carrocería. Por tal motivo, para que el efecto de pegado sea lo más efectivo y todo el proceso de pintura se desarrolle correctamente la superficie donde se va a aplicar la pintura debe estar totalmente limpia. Por ello en esta parte hablaremos sobre la preparación de dichas superficies, lo cual se realizó en el automotor.

Todas estas técnicas están comprendidas en los siguientes puntos, que en la práctica requieren varios pasos o etapas de trabajo: • Desengrasado e imprimación, • Masillado • Lijado • Enmascarado o tapado de zonas que no han de ser pintadas.47

                                                             46

BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA, Op. Cit. p. 11, 12 47  BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA, Op. Cit. p. 45 

121

  Figura 3.32. Diferentes etapas de preparación en una misma plancha 

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.

Cabe resaltar que los anteriores procesos anotados son técnicas utilizadas de manera general en cada una de las piezas. También los procesos de desengrasado, masillado y lijado ya se explicaron o expusieron en anteriores ítems. Esto por cuanto los procesos de enderezado, preparado de superficies y pintado, en la vida práctica se los realiza en un mismo centro. Esto hace que los tales procesos sean continuos y sistemáticos entre ellos.

En virtud de lo expresado, en esta parte concerniente al pintado se considera a las piezas de la carrocería ya listas para el proceso de colocación de la sustancia con pigmentos. De forma específica nos referiremos a la elección de la pintura, y a la técnica de colocación de la misma.

3.5.2. ELECCIÓN DE LA PINTURA

Dentro del medio e industria automotriz, el campo de las pinturas se ubica en un lugar destacado, por cuanto nos ofrece un sinnúmero de tipos de pinturas, cada una de ellas con características y beneficios; todas ellas han ido evolucionando de acuerdo a las técnicas de preparación, aplicación y sobretodo las exigentes necesidades del ambiente a la cual el automotor se hallará expuesto.

Así dentro de todo este grupo de productos, hemos elegido los correspondientes a las características iniciales del vehículo; esto en cuanto a tipo, color, capas, etc. Esto lo detallaremos en procesos, pero también se describirá los argumentos de elección de cada producto así como sus ventajas y todo lo referentes a ellos. 122

En cuanto a lo que tiene que ver con el tipo específico de pintura; en el ámbito automotriz esta básicamente se clasifica de acuerdo a las cualidades del esmalte que esta contiene, el mismo que se va innovando de acuerdo a la evolución tecnológica. Es así que el automotor en reparación se hallaba revestido con una pintura de esmalte poliuretano, considerada la más avanzada y mejor del mercado local actual.

Esmaltes poliuretanos: Estos productos constan de una resina más un catalizador y deben ser tratados con una serie de precauciones que son comunes a todos los productos de esta naturaleza. La aplicación se lleva a efecto con pistola neumática a una presión de aire de entre 4 y 4,50 bar. Comoquiera que son un esmalte con mucho poder de cobertura basta con un velo inicial y luego dos capas. También se pueden aplicar en una sola capa utilizando técnicas muy específicas y propias de este tipo de esmaltes.48 Cabe destacar que en todo el proceso de pintado, se utilizan diversos elementos entre los que destacan: disolventes, desengrasantes, masillas, pinturas de fondo y en sí el esmalte. Por recomendación general y casi por obligación se tiene como premisa que todos los productos a utilizar sean de la misma marca fabricante, esto se explica por cuanto, la mayoría de problemas al pintar se dan por incompatibilidad de productos. Así mismo, si un vehículo estuvo pintado con un tipo específico de esmalte para repintarlo se debe utilizar el mismo tipo; caso contrario habrán un sinnúmero de imperfecciones en todo el proceso de pintado.

Por lo antes expuesto, se decidió utilizar para el pintado de nuestro vehículo el tipo de pintura ya especificado: Esmalte Poliuretano. Y todos los productos para el proceso son de la marca GLASURIT, con ello se descarta posibles problemas de incompatibilidad química entre las diversas sustancias a utilizar.

Una vez definido el tipo y la marca con la cual se va a trabajar, es muy importante el color o tonalidad con la que se va a pintar el vehículo. De manera especial se debe considerar que las zonas a repintar deben estar de aspecto exacto al resto de la carrocería. En nuestro caso específico todo el automotor es de color rojo.                                                              48

BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA, Op. Cit. p. 23

123

Cabe mencionar que los vehículos provenientes de fábrica, poseen una etiqueta o señal informativa, donde se especifica el tipo de pintura y de manera precisa el color de la misma. El color se establece por medio de código, debidamente estandarizados para nuestro caso en el ámbito de las pinturas automotrices. Es por ello que recurrimos a dicho código que se halla en la parte interna del capó del vehículo.

Figura 3.33. Código de Pintura C 825 

FUENTE: Los Autores.

Obtenido el código, simplemente nos acercamos a un centro de pinturas GLASURIT, y hacemos el pedido de preparación de la pintura mediante el código antes mencionado. Esto facilita y da fiabilidad en cuanto al color exacto para repintar las piezas de la carrocería de la misma tonalidad que el resto de la carrocería.

A manera de conclusión en cuanto a la selección de pintura, presentamos el siguiente cuadro donde se detalla las características de los materiales utilizados en el proceso de pintado: Materiales del Proceso De Pintado Marca: Pintura Tipo Pintura Color

Poliuretano Rojo C 825

Tabla 3.3. Materiales Para el Pintado

FUENTE: Los Autores

Cabe mencionar que la Empresa de Pinturas GLASURIT, se especializa únicamente en lo que respecta pintura automotriz. Además cuenta con un software en internet que facilita la determinación del color de un vehículo, esto a partir de características como marca fabricante del vehículo, modelo, año, color, etc. A continuación presentamos la página de búsqueda de color de GLASURIT.

124

  Figura 3.34. Interfaz de Selección de Color en Internet

FUENTE: http://www.es.glasurit.com/Glasurit/  En la imagen se observa que se ha ingresado los datos del vehículo como marca, que es Renault, El Modelo Clío, el año 2002 y el color Rojo. Con ello el software nos devuelve los posibles colores que pertenecen a nuestro vehículo. Esta es una herramienta muy útil para saber todo acerca de la pintura de nuestro automotor.

3.5.3. PROCESO DE PINTADO

Como ya se mencionó en la parte primera de esta apartado, durante el proceso de pintado en fabricación, se aplican sucesivamente distintos productos de pintura, cada uno de ellos con una misión específica. Por ello, durante la reparación, deben aplicarse productos que, siendo compatibles con los que originalmente tenía el vehículo, cumplan las mismas funciones que los eliminados como consecuencia del impacto o en la propia reparación. A pesar de la similitud entre los productos empleados en fabricación y reparación, en la mayoría de los casos el proceso del pintado original es distinto. Por un lado, se trabaja con carrocerías desnudas, lo que facilita el acceso a las diferentes zonas; por otro, al no llevar montados los elementos electrónicos y plásticos, la carrocería puede someterse a mayor temperatura para 125

conseguir un secado más rápido y eficaz. Asimismo, el proceso es original, con lo que no tiene que adaptarse a condiciones anteriores de color o brillo.

Figura 3.35. Partes a aplicar Proceso de Pintado de Reparación 

FUENTE: Los Autores

En este ítem únicamente nos referiremos al proceso llevado a cabo, es decir al pintado de reparación, en primero recordemos que el objetivo del mismo es devolver al vehículo los niveles de protección y embellecimiento que tenía originalmente. En función de los daños ocasionados, este proceso podrá conllevar la sustitución de piezas o su reparación; lo cual ya se ha detallado en los procesos de reparación anterior. El proceso específico para la colocación de la pintura sobre las superficies se denomina Pulverización. El sistema utilizado en el taller […] consiste en la aplicación de la pintura por pulverización. En este sistema una corriente de aire comprimido pasa a través de unos conductos que existen en la boquilla de la pistola arrastrando, por la depresión creada, la pintura que se halla en el centro de la boquilla. Como consecuencia de ello, esta pintura sale fraccionada en gotitas muy diminutas en forma de niebla, las cuales son proyectadas sobre la superficie que se ha de pintar.49

Figura 3.36. Proceso de Pulverización de la Pintura

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.                                                              49

BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA, Op. Cit. p. 67

126

Para el proceso de pintado por pulverización, se necesitan los siguientes componentes:

a) Pistola neumática de pulverizar b) El compresor de aire. c) Conductos y conexiones.

Lo más importante es el tipo y manejo del último elemento que es la pistola neumática. En los diferentes talleres existen tres tipos de pistolas neumáticas, y nos referiremos a las características y funcionamiento general de la utilizada para el pintado del vehículo. La pistola, la cual se utilizó se denomina Pistola de Aspiración.

Pistola de aspiración. Es el tipo más utilizado en el taller de pintura para carrocerías. Esta pistola se distingue por el hecho de que el aire comprimido, al pasar por un conducto que está en contacto con el depósito de pintura, crea el vacío en este conducto, la pintura asciende por un tubo y se mezcla con la corriente de aire para salir al exterior llevado por ésta. Así pues, la pintura ha sido aspirada.50

Figura 3.37. Pistola de Aspiración

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.

Dentro de lo que respecta el manejo de la pistola, en la colocación de la pintura, esta dependerá de la habilidad y experiencia del pintor. Pero de manera técnica se pueden                                                              50

BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA, Op. Cit. p. 68

127

dar algunas recomendaciones y normas para la eficaz colocación de la pintura pulverizada sobre las superficies.

Desde el cuerpo de la pistola hasta la superficie a pintar con un ángulo de 90 grados obtendremos esta perpendicularidad que se precisa.[…] la pistola debe mantenerse siempre a la misma distancia (entre 15 y 25 cm) de la superficie que se pinta, además de seguir la línea paralela a esta superficie, procurando no perder nunca la perpendicularidad que hemos indicado. El correcto pintado a pistola de una superficie solamente se realiza si la cantidad de pintura que depositamos sobre el soporte resulta de un grosor lo más uniforme posible. Si la pistola no permanece perpendicular y se inclina, el pintado no será correcto. Lo mismo ocurrirá si, aun manteniendo la perpendicularidad, la distancia entre la boquilla y la plancha no es constante.51

Figura 3.38. Forma Correcta de Pintar La pistola debe mantenerse en posición perpendicular a la superficie que se pinta. A) superficie a pintar. B) pistola. C) eje del chorro. D) distancia constante de aplicación.

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.

3.5.4. SECADO Y PULIDO FINAL

Como finalización de todo el proceso de pintado del vehículo, tenemos el secado de la pintura previamente depositada mediante pulverización. Como se sabe en el medio automotriz, las técnicas de secado han ido perfeccionando e innovándose con ayuda de la tecnología. Esto más por razones de tiempo, que en la industria representan costos.

                                                             51

 BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA, Op. Cit. p. 82

128

Figura 3.39. Partes Repintadas del vehículo

FUENTE: Los Autores

En nuestro caso, realizamos el secado de la manera más común y tradicional en el medio, el cual es el secado aire. Este proceso si bien demora más tiempo, si se tienen los debidos cuidados los resultados finales serán los más apropiados.

El secado de una pintura es, en definitiva, su capacidad de pasar del estado líquido en que se aplica al estado sólido que representa el resultado de su aplicación. Secado al aire, Es el secado físico natural y se produce por el solo contacto con el aire a una temperatura normal. En estas condiciones los disolventes que contiene la pintura se van evaporando y dejan una película continua en estado sólido.52

Figura 3.40. Vehículo al final del Proceso de Pintado

FUENTE: Los Autores

                                                             52

 BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA, Op. Cit. p. 15 

129

3.6.

REPARACIÓN

MECÁNICA

DE

TODOS

LOS

SISTEMAS

Y

MECANISMOS DEL VEHÍCULO

En este ítem final vamos a desarrollar todos los procesos mecánicos que se realizaron en los sistemas y elementos más importantes del vehículo. Los siguientes subtemas reflejan el trabajo práctico que se ha desarrollado a la par de este documento.

3.6.1. ARMADO DE LA CAJA DE CAMBIOS

Como vimos en el primer capítulo, hubo el inconveniente de que faltaban elementos muy importantes donde lo que se opto por comprar otra caja de cambios en estado intacto.

Una vez adquirida la caja surgió un nuevo problema, la tapa frontal no coincidía por ser de un modelo más nuevo. Entonces se procedió a desarmar la caja nueva para reemplazar el elemento que no coincidía por el de nuestra caja anterior (que fue cedida como parte de pago) dando un proceso similar de desmontaje al ya mencionado en el capítulo 1.

Para el armado procederemos a realizar exactamente el mismo proceso de desarmado pero a la inversa como indica el manual de la casa Renault.

Dando como resultado que la caja de cambios esté lista para el montaje en el motor.

Figura 3.41. Caja de cambios armada

FUENTE: Los Autores 130

3.6.2. MONTAJE DEL MOTOR Y CAJA DE CAMBIOS

Antes de comenzar con este proceso, haremos una inspección y calibración del conjunto del embrague.

La extracción es muy sencilla basta con desmontar los tornillos que lleva en la periferia el plato mediante los útiles o llaves correspondientes a la medida.

Figura 3.42. Conjunto del embrague

FUENTE: Manual Renault Clio 2002

Visualmente se comprobó que el disco junto con el plato, estaban en perfecto estado, por lo que fueron limpiados y colocados nuevamente con su debido centrado. Al montar la caja de velocidades en el motor, hay que tener en cuenta lo siguiente:

Tras colocar la caja de velocidades, poner el cable en la horquilla del embrague, rearmar el sector dentado y verificar el funcionamiento de la recuperación de juego. Verificar la carrera de desembrague. La carrera de la horquilla debe ser de: x = 27,5 a 30,9 mm NOTA: durante una intervención que no requiera la extracción de la caja de velocidades o tras la colocación de ésta, NO LEVANTAR la horquilla, pues se corre el riesgo de que ésta pueda salirse de la muesca del tope (A). 53

                                                             53

MANUAL RENAULT CLIO 2002. Transmisión, p. 20A-3

131

Figura 3.43. Verificaciones del conjunto embrague

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

Una vez montada la caja de cambios en el motor y para proceder a montar todo el conjunto en el vehículo, primero se realizo una inspección de todos los elementos que sirven de suspensión para el motor y caja. Como mencionamos anteriormente, en el momento del impacto la base posterior, la que soporta la caja de cambios fue destruida por completo por lo que fue restituida. El conjunto se representa de la siguiente manera.

Figura 3.44. Bases del Motor a. Base delantera b. Base lateral c. Base posterior

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002 132

Al completar los elementos, procedimos a montar el conjunto motor-caja, colocando los correspondientes torques en los pernos de sujeción.

Figura 3.45. Vista del motor y caja de cambios montados en el vehículo

FUENTE: Los Autores

Luego de esto se montaron los ejes de transmisión y subsiguientemente todos los elementos que se pudieran conectar al motor o caja como:

-

Conexiones

-

Mandos de la palanca de cambios

-

Cables de acelerador y embrague

-

Elementos de sujeción en las puntas de eje

3.6.3. ARREGLO DE LA SUSPENSION

En este punto se realizo inicialmente un diagnostico visual de los elementos de la suspensión, que pudieron ser afectados en el impacto del vehículo. Como se analizó el impacto en el capítulo 1, el conjunto del amortiguador delantero izquierdo fue el más afectado, pero este había sido sustituido por otro de diferentes características; en el taller de la universidad.

Al desmontar el amortiguador notamos una diferencia de longitud muy significativa con respecto al original; como el amortiguador se encontraba en buen estado, optamos por adecuarlo a la longitud requerida, ya que la inversión era significativa.

133

La adecuación consistía en agregarle más longitud mediante un pedazo de otro amortiguador inservible, de acuerdo con las medidas del original y con un correcto procedimiento de soldadura, logramos conseguir las medidas ideales.

Como se ve en la figura, las modificaciones en el amortiguador pudieron afectar a su resistencia por lo que en los puntos débiles fue reforzado de gran manera, con el fin de que soporte las fuerzas a las que está expuesto en su funcionamiento.

Figura 3.46. Vista del amortiguador modificado

FUENTE: Los Autores Una vez montado el amortiguador como se ve en la figura procedimos a comprobar las siguientes cotas, que son importantes para evaluar el estado de la suspensión en el vehículo. La diferencia entre el lado derecho y el lado izquierdo del mismo eje de un vehículo no debe exceder de 5 mm, siendo siempre el lado del conductor el más alto. [..]

Figura 3.47. Puntos de medida de altura

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002 NOTA: la cota H5 se toma en el eje de la articulación elástica. 134

H2 = cota tomada entre la cara inferior de la cuna, a la derecha del eje de rueda y el suelo. 54

En el caso de nuestro vehículo las medidas que obtuvimos estaban dentro del rango establecido, quedando un nivel ideal en el bastidor del vehículo.

3.6.4. RECONSTRUCCION DEL RIN AFECTADO

El rin se encontraba sumamente dañado y se consideraba en un comienzo su reposición total, pero la inversión era demasiado grande por lo que se investigo a mayor profundidad y se opto por reconstruirlo.

Figura 3.48. Estado del rin afectado

FUENTE: Los Autores

El proceso de reconstrucción se lo realizo en otro lugar de trabajo, el cual contaba con el equipo necesario y técnico para este fin. Entre ellos contando equipos de rectificado y balanceo de aros

3.7. REPARACIÓN DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE ANTIARRANQUE

Cuando el vehículo ya estuvo en todas sus partes mecánicas y de carrocería reparado, lo que venía de forma correspondiente era su encendido; lo cual presentó un sinnúmero de inconvenientes que procederemos a detallar.

                                                             54

MANUAL RENAULT CLIO. Generalidades, p. 07B-4

135

Antes es necesario conocer el sistema de encendido del vehículo, conocido como Sistema Antiarranque. En pocas palabras podemos decir que este es un sistema asistido electrónicamente, mediante módulos de control, y decodificaciones de señales códigos; con la finalidad de proteger al vehículo contra posibles robos y garantizar el encendido óptimo del automotor. A continuación el manual del vehículo nos reseña el funcionamiento del mencionado sistema. • • •

•

Cuando el sistema antiarranque es operacional, el testigo rojo del antiarranque parpadea (intermitencia lenta; un destello/segundo). Tras haber puesto el contacto, el código de la llave es transmitido a la Unidad Central del Habitáculo. Si el código es reconocido por la Unidad Central del Habitáculo, la Unidad Central del Habitáculo y el calculador de inyección se envían unas señales codificadas a través de la red multiplexada y el testigo antiarranque se apaga. Si las señales emitidas por la Unidad Central del Habitáculo y el calculador de inyección se corresponden, la Unidad Central del Habitáculo autoriza el arranque del motor y la inyección se desbloquea.55

Cuando se no entregó el vehículo para el inicio de nuestro trabajo, y previa verificación únicamente se nos entregó el Calculador de Inyección, o conocido normalmente como la computadora del vehículo. La misma que se nos dio de forma separada. A continuación describimos cada uno de los elementos necesarios para el encendido del vehículo y los inconvenientes y procesos que se realizó para solventar los mismos. LLAVE   ENCRIPTADA 

MÓDULO DEL  HABITÁCULO 

CASQUILLO  TRANSMISOR 

CALCULADOR DE  INYECCIÓN 

Figura 3.49. Sistema Anti-Arranque, Recorrido del Código

FUENTE: Los Autores

Llave Encriptada: La llave del vehículo no nos fue entregada, y se supuso su pérdida o extravío. Por tanto fue necesario acercarnos a la casa concesionaria “Automotores y Anexos” y con el número VIN del vehículo proceder a hacer el pedido de la casa fabricante en Francia de elemento conocido como Llave con Telemando.                                                              55

MANUAL RENAULT CLIO. Equipo Eléctrico, p. 82A-2

136

Figura 3.50. Llave Encriptada

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

Dicha llave viene con un código original desde la casa fabricante, el cual es único y de por vida para el automotor, de ahí la necesidad de hacer el pedido. La entrega de la llave se realizó los treinta y cinco días del pedido, bajo la modalidad pedido de emergencia; caso contrario en pedido normal el plazo se extendía a 45 días. En el pedido únicamente se nos entregó la cabeza con el chip de la llave; la parte metálica de labrado se procedió a realizarla en un taller de duplicados de llaves. Esto se lo hico en base al mecanismo y forma del labrado del switch.

Casquillo Transmisor: El código ya grabado en la llave, al momento de colocar la llave en el switch, el casquillo o anillo se encarga de transmitir este código al módulo del habitáculo.

Figura 3.51. Casquillo Transmisor

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002 Y Autores 

El casquillo transmisor se ubica alrededor del switch. Al momento de realizar la reparación pudimos observar que tampoco existía dicho dispositivo, ante lo cual nos vimos en la necesidad de también adquirir dicha pieza.

137

Módulo del Habitáculo: Es un pequeño cajetín, ubicado en la parte inferior del tablero de instrumentos, cerca de la caja de fusibles. El código grabado en la llave, es transmitido por medio del cable multiplezazo hacia el este habitáculo, para comparar los código y de acuerdo a esto proceder o no a desbloquear la inyección en el Calculador.

Figura 3.52. UCH Módulo del habitáculo

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002   Este elemento tampoco se nos fue entregado, y conjuntamente con el casquillo transmisor y la llave se supuso su extravío. De igual forma que con la llave, este dispositivo se tuvo que mandar a pedir de la casa concesionaria, antes mencionada. Y llego conjuntamente con la llave encriptada.

Calculador de Inyección: Es conocida como el cerebro o computador del vehículo. Se ubica en la parte delantera del vehículo, posterior a la batería. Dentro de las características anotamos: • • •

•

Calculador de 90 vías SIEMENS "SIRIUS 32" que pilota la inyección y el encendido. Empleo de los útiles de diagnóstico post-venta CLIP y NXR. Inyección multipunto que funciona en modo secuencial, sin captador de identificación del cilindro y de posición del árbol de levas. Por ese motivo, la fase se efectúa mediante programa, a partir del captador de punto muerto superior. Encendido estático que consta de cuatro bujías activadas de dos en dos de serie.56

Como se ha estudiado el calculador, en el dispositivo que capta las señales de los sensores diversos que existen en el automóvil, y de acuerdo a ello realiza acciones o 56

                                                              MANUAL RENAULT CLIO. Motor y periféricos, p. 17B-1 

138

activa actuadotes para el correcto funcionamiento del vehículo. De manera especial tiene la tarea de regular el suministro o inyección de combustible al motor.

Figura 3.53. Calculador de Inyección

FUENTE: Los Autores

3.7.1. ENCENDIDO DEL VEHÍCULO

Ya luego del proceso de reparación antes descrito y de colocar los elementos del sistema de encendido; nos vimos obligados a llevar el vehículo a los talleres de la casa concesionaria; por cuanto ellos son los únicos con el equipo de interfaz de comunicación para el proceso de codificación de los vehículos.

El automotor no se había encendido por varios años, por lo cual primero le realizaron una inspección visual de todos los componentes mecánicos; posterior a ello y debido a errores de comunicación, es decir el denominado Escáner, no reconocía ningún componente del vehículo, se procedió a revisar cada una de las líneas eléctricas de comunicación.

Superado este inconveniente de comunicación, el técnico a nuestro servicio, nos indicó que para estos casos, en los que la mayoría de elementos del anti-arranque eran nuevos, es necesario obtener un código desde la casa fabricante o el centro autorizado más cercano, en nuestro caso dicho código, denominado de emergencia, se lo solicitó a Colombia.

Una vez enviados los códigos por correo electrónico, se procedió mediante la interfaz de comunicación, a ingresarlos al Calculador de Inyección. Luego de varios intentos

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el error de comunicación persistía. Se reviso nuevamente todas las líneas de conexión eléctricas, pero todo se hallaba de forma correcta.

El error radicaba en una incompatibilidad del código transmitido desde la llave hasta el Calculador de Inyección. Ante tal situación, la única solución fue comprar un nuevo calculador, los cuales vienen sin codificación de fábrica. Y con ello reprogramar el código ya obtenido en la llave hacia el nuevo calculador.

En efecto se adquirió el nuevo Calculador de Inyección, y se procedió a la reprogramación de códigos. El proceso culminó con éxito, y la interfaz de comunicación ya detecto sin problemas todos los componentes del vehículo, y con ello se podía desbloquear el sistema de anti-arranque.

Figura 3.54. Hoja de Control de Calidad FUENTE: Los Autores

El vehículo, luego de la respectiva revisión de calidad por parte de técnicos del taller autorizado, fue retirado. En definitiva, después de múltiples reparaciones, reposiciones y solución de inconvenientes en el proceso, el automotor objeto de

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nuestro trabajo estaba funcionando de manera correcta, tanto en sus dispositivos mecánicos como electrónicos.

3.8. FAROS Y PARABRISAS

Como ya se sabe de antemano, el vehículo producto de la colisión perdió los dos faros delanteros y el posterior izquierdo. Además el parabrisas delantero, la ventana del piloto y el retrovisor central e izquierdo exterior; se hallaban totalmente destruidos. Por tal motivo dichos elementos requerían de una reposición completa. Cabe señalar que los faros fueron colocados en el proceso de latonería y pintura; ya que como se indicó en su momento, dichos elementos son indispensables para tal proceso, para verificar el aspecto del vehículo con el progreso de la reparación. En la parte final únicamente se colocaron las bombillas respectivas, y se hizo adaptaciones de las boquillas y conectores desaparecidos.

Figura 3.55. Faros Delanteros 

FUENTE: Los Autores

Figura 3.56. Faros Posteriores 

FUENTE: Los Autores

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En cuanto a lo que se refiere al parabrisas delantero, este fue reemplazado, tomando siempre en cuenta las características de construcción del mismo, en especial lo referente a los aspectos de seguridad. Por tal motivo, el vidrio colocado es laminado; un tipo de vidrio que a continuación se describe

El vidrio laminado se fabrica por medio de dos placas de vidrio superpuestas separadas por una lámina del plástico llamado «butirato de polivinilo» que se halla colocada entre cada una de las caras del vidrio formando como un bocadillo entre los tres elementos. El conjunto así preparado se somete a un proceso de pegado en caliente por medio de un procedimiento industrial que hace que formen como un solo cuerpo y que el cristal resultante mantenga la transparencia y esté dotado de una gran resistencia a fraccionarse en caso de golpe.57

Para el montaje del vidrio el proceso en sencillo, puesto que luego de retirar el vidrio trizado y de haber limpiado al zona de contacto entre el vidrio y la carrocería; se coloca un pegamento, en nuestro caso fue silicona negra, la cual es propia para este tipo de trabajos. Finalmente se coloca el vidrio nuevo y se espera unos minutos a que el pegamento se reafirme.

Figura 3.57. Parabrisas Delantero 

FUENTE: Los Autores

El vidrio de la ventana es de tipo templado, que a continuación se explica su importancia y relevancia sobre todo en lo concerniente a la seguridad en caso de impactos. Su colocación es simple, ya que únicamente se tiene que acordar al mecanismo de elevador de la ventana.

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                                                              BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA. “Carrocería Verificación y Reparación”. p.220. 

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Figura 3.58. Ventana del Conductor 

FUENTE: Los Autores El vidrio templado sale de fábrica, como su nombre indica, provisto de un temple superficial que hace que en caso de accidente, en vez de romperse de forma cortante, se divida automáticamente en gran cantidad de pequeños fragmentos, de forma que no pueda crear aristas cortantes, ni de grande ni de mediano tamaño.58 Para el retrovisor externo se mandó a reparar o hacer un nuevo espejo, manteniendo la parte de la carcasa la misma original. En el caso del retrovisor interno este tuvo que ser sustituido completamente.

Figura 3.59. Retrovisor Exterior Izquierdo y Retrovisor Interno 

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                                                              BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA. “Pintura y Aguarnecidos” Op.cit. p. 221 

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