CAPITULO 13 Facilidades Para Peatones AGOSTO2005 1

Difundido por:

Ing. Víctor Chávez Loaiza Reg. CIP 21049 www.construccion.org.pe

13

Capítulo 13

Facilidades para Peatones

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13

FACILIDADES P ARA PEA TONES PARA PEATONES 13.1

como peatón potencial a todo poblador de una ciudad o lugar por lo que es importante estudiar al peatón, no solo por lo que es victima del tráfico sino también por que es uno de sus causantes.

Introducción

Los seres humanos, sean estos peatones y/o conductores, son los elementos primordiales del tránsito por las vías, quienes deben ser estudiados y entendidos claramente con el propósito de ser guiados y controlados en forma apropiada. Debido al incremento de la congestión del tránsito en las ciudades, el modo del transporte peatonal va adquiriendo más relevancia especialmente en zonas céntricas, por lo cual es necesario contar con herramientas para evaluar las instalaciones que prestan el servicio. Entenderemos por vías peatonales a la parte del derecho de vía comprendida entre el borde de la calzada -cuando la hay- y las propiedades adyacentes, acondicionada para que sea usada por los peatones. Las vías peatonales en zonas urbanas están generalmente emplazadas a los lados de las calzadas, recibiendo la denominación de veredas. Sin embargo existen otro tipo de vías peatonales tales como las calles peatonales y paseos en las que el derecho de vía es usado para el flujo peatonal no permitiéndose el paso de vehículos. También existen otras vías diseñadas y/o construidas sin tener calzadas adyacentes. Respecto a la seguridad debe tenerse presente que los atropellos, cuando ocurren, pueden producirse también por la ausencia de vías peatonales que inducen a los peatones a compartir las calzadas con vehículos automotores. Debido a ello las vías peatonales o veredas deben considerarse como parte de la implementación de la infraestructura urbana. Las medidas destinadas a propiciar el tráfico seguro en vías urbanas (traffic calming) son compatibles con las facilidades de peatones y ciclistas.

13.2

Objetivos

Entre los objetivos del presente capítulo destacan: a) Considerar como un elemento principal en los diseños viales las facilidades del peatón. b) Introducir el concepto de la seguridad del transito y accesibilidad en los diseños viales. c) Prever los circuitos peatonales como parte del sistema estructurador del transporte urbano, generando vías y zonas de desplazamiento peatonal. d) Disminución del número de accidentes.

13.3 Características funcionales del Peatón y Flujo peatonal 13.3.1 El Peatón Se considera peatón a cualquier persona que camina por la ciudad, destacando, por las consideraciones que les corresponde, los minusválidos, ancianos y niños. Se puede considerar

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Capítulo 13

El peatón tiene gran movilidad y tiende a recorrer las distancias mas cortas posibles entre los puntos de origen y destino. Es reacio a desviar su ruta aún cuando eso se requiera para utilizar cruces establecidos, también a esperar en las veredas y a usar pasos peatonales en desnivel. El peatón baja con frecuencia a al calzada si existen obstáculos u otros peatones que le restringen su andar. Es sensible al confort y al atractivo del clima y ambiente. 13.3.2 Conceptos de Ancho Efectivo (AE), Área de Influencia (AI) y Área de Retiro (AR) en una vía peatonal El peatón generalmente establece un espacio en torno a si para su protección de otros objetos y su libertad con respecto a otras personas. Así, en una instalación peatonal, no todo el espacio disponible es utilizado para los movimientos peatonales. Los peatones durante su recorrido se alejan prudentemente del sardinel y tampoco se acercan demasiado a la fachada de los edificios. Por esta razón, para la determinación de los niveles de servicio o capacidad es necesario restar del ancho total existente, el espacio que no es usado por las personas. Además la mayoría de instalaciones peatonales tienen áreas para la formación de colas, observación de vitrinas de locales comerciales, bancas, puestos de revistas, vendedores ambulantes o reuniones de grupos sentados o de pie, que reducen el ancho disponible. El peatón generalmente se ubica a 0.35 mts. de las paredes o muros. Los accesos a residencias disminuyen el ancho efectivo de las vías peatonales en aproximadamente 0.45 mts. y los accesos a establecimientos o zonas comerciales en 0.90 mts. A estas zonas de la vía peatonal cercanas a las líneas de fachada las denominaremos “Área de Influencia” (AI). La presencia de mobiliario urbano genera también una perdida de área efectiva que a falta de datos mas precisos puede estimarse también en 0.35 mts por lado. El peatón tampoco utiliza la zona de la vía peatonal cercana al borde de la calzada, ubicándose generalmente a 0.35 mts. del mismo. Esta zona denominada “Área de Retiro” (AR) tampoco se usa para el flujo peatonal efectivo. Para el diseño de las vías peatonales y para la verificación de su capacidad, por las razones indicadas debe tenerse presente que solo una parte de la misma es efectiva para el flujo peatonal. Ver figuras 13.3.1 y 13.3.2 para el concepto de “Área Efectiva” (AE). 13.3.3 Velocidad del Flujo Peatonal La edad del peatón es un factor importante relacionado con los accidentes generados por la colisión de vehículos con peatones. Los peatones muy jóvenes son generalmente descuidados con el tráfico vehicular, sea por ignorancia o exceso de confianza. Por otro lado, los peatones de mayor edad pueden resultar afectados por limitaciones en su percepción sensorial y mayor tiempo de reacción, entre otras razones.

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Capítulo 13 La velocidad de los peatones depende principalmente de la densidad del flujo, del motivo del viaje y del tipo de peatón. A continuación, en el Cuadro 13.3.1 se presentan valores de la velocidad según el tipo de peatón en flujos libres. Cuadro Nº 13.3.1

Velocidades Medias Normales de Peatones de Distintos Grupos en Terreno Llano y para Densidades Bajas EDAD Y SEXO

VELOCIDAD (KM/H)

VELOCIDAD (m/s)

Hombres de menos de 55 años

6,0

1,7

Hombres de mas de 55 años

5,5

1,5

Mujeres de menos de 50 años

5,0

1,4

Mujeres de mas de 50 años

4,7

1,3

Mujeres con niños

2,5

0,7

Niños de 6 a 10 años

4,0

1,1

Adolescentes

6,5

1,8

Fuente: Redevu II

El motivo del viaje influye en la velocidad usada por los peatones. El Cuadro 13.3.2 muestra los rangos usuales de velocidad peatonal para distintos motivos de viaje. Cuadro Nº 13.3.2 VELOCIDAD

DOMICILIO-TRABAJO (Un solo sentido)

TRAFICO MIXTO (Profesional y compras)

AREA COMERCIAL Y DE RECREO (con circulación en sentido contrario)

1.2 a 1.6 m/seg

1.0 a 1.4 m/seg

0.8 a 1.2 m/seg

Fuente: Redevu II

Figura Nº 13.3.1

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MODULO

1

2

Capítulo 13

3

CALLE

4

POSTES JARDINERA

JARDINERA

AREA COMERCIAL

JARDINERA

AREA RESIDENCIAL

5

5

AREA DE SERVICIO

1

2

3

4

JARDINERA AREA DE SERVICIO

AREA DE SERVICIO

AI

AE

AR

VIA

POSTES

POSTES AREA COMERCIAL

ESTACIONAMIENTO

CORTE 1 - 1

AI

AE AR

AREA RESIDENCIAL

VIA

AE

CORTE 2 - 2

AI

AR

VIA

CORTE 3 - 3

AI

AE

AI

AE AR

VIA

CORTE 4 - 4

-En función del Area de estacionamiento y parqueo Siempre que se haya necesidad de dividir el espacio vial disponible para los peatones, con el ingreso de los vehículos a los inmuebles colindantes, hay necesidad de proyectar las veredas, las zonas de parqueo y de acceso a los inmuebles, observando el aspecto de visibilidad, volúmen y espacio disponible, de tal modo que la circulación peatonal y las maniobras de los vehículos se dé de la maneramas fácil, confortable y segura.

AR = AREA DE RETIRO AI = AREA DE INFLUENCIA AE = AREA EFECTIVA DE CIRCULACIÓN AREA RESIDENCIAL

SENTIDO DE CIRCULACIÓN PEATONAL

AI

AE

AR

VIA

CORTE 5 - 5

Figura 13.3.2

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13.3.4 Densidad Peatonal La densidad peatonal es entendida como el número de peatones por m2 de área efectiva de vía peatonal. El Cuadro 13.3.3 explica algunas particularidades del flujo peatonal en función de la densidad.

La densidad peatonal, o su inversa (superficie media por persona en un flujo peatonal) se vincula al comportamiento de los peatones dentro del tráfico. El Cuadro 13.3.4 ilustra el comportamiento observado de peatones para diferentes condiciones de superficie disponible para personas en un flujo peatonal. Cuadro Nº 13.3.4

Cuadro Nº 13.3.3 La figura 13.3.3 ilustra el concepto de densidad peatonal.

COMPORTAMIENTO DEL PEATON EN RELACION AL ESPACIO DISPONIBLE

TRAFICO MEDIO TRAFICO LIBRE Adelanto Posible

< 0.3

0.3 a 0.5

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Tráfico en sentido opuesto, conflictos

0.5 a 0.7

TRAFICO DENSO Circulación perjudicada

TRAFICO MUY DENSO frecuentes conflictos entre peatones

TRAFICO CONGESTIONADO efecto de multitud

0.7 a 1.0

1.0 a 1.5

> 1.5

Figura 13.3.3

2.0

Volumen ( Peatones/min/m2 )

Bajo 20

Bajo 20-30

Medio 30-50

Elevado 50-70

Elevado 70-80

Inestable >80

>= 1.31

>=1.28

>= 1.22

>= 1.14

>= 0.78

< 0.78

Velocidad m/s (m/s) Flujo en sentido opuesto al flujo principal

Cruce con otro flujo Condiciones Favorables Libertad de Movimientos, Circulación Agradable, pocos conflictos Condiciones Medias

Restric ciones de movimiento, Circulación densa , conflictos numerosos pero tolerables. Condiciones desfavorables, fuertes restricciones de movimiento, circulación difícil, conflictos constantes, situación probablemente intolerable.

– – – – –

–

En el nivel de servicio A cada persona puede elegir la velocidad que desee para caminar y evitar conflicto con otros peatones. En el nivel de servicio B los peatones comienzan a estar concientes de los otros peatones. En el nivel de servicio C los peatones necesitan introducir ajustes menores a su velocidad y dirección para evitar conflictos. En el nivel de servicio D la libertad para elegir individualmente la velocidad de caminata y sobrepasar a otros peatones es restringida. En el nivel de servicio E el andar es sumamente congestionado y las posibles maniobras de cruce, retroceso o el cruzar transversalmente el flujo son muy difíciles, la velocidad de prácticamente todos los peatones es reducida. En el nivel de servicio F los peatones parece que estuvieran parados en un área de espera o pueden avanzar absolutamente de un modo muy desordenado.

13.4 Capacidad de Vías Peatonales

Los movimientos peatonales tienen lugar especialmente en los centros urbanos generadores de viajes, como en terminales de transporte colectivo, edificios de gran altura, centros comerciales, teatros, estadios, coliseos, etc. Las características de los flujos peatonales son factores muy importantes que se deben considerar en la planeación, diseño y evaluación de estas instalaciones, con el fin de optimizar su operación o utilización. Los flujos peatonales en dichas instalaciones no son tan canalizados como los vehiculares en un carril de circulación, ya que las personas tienen mayor libertad de maniobra y pueden moverse de forma unidireccional, bidireccional o multidireccional sin causar muchos conflictos, sin embargo, cuando se presentan altos flujos, tienden a comportarse de manera similar a los flujos vehiculares. Aprovechando esa similitud, el flujo peatonal puede describirse mediante la conocida ecuación fundamental del tránsito. Debido a que la anchura de la infraestructura peatonal es variable, y no tan uniforme como en los carriles vehiculares, los volúmenes y densidades se expresan por metro de ancho. El volumen de un flujo peatonal (F) que ocupa una vía peatonal continua depende del ancho efectivo de dicha vía (AE), de la densidad del flujo (d), la pendiente (i) y de la velocidad promedio de los peatones (v), según la expresión: F = d . AE . .v.( 1 - i ) 100 El ábaco de la figura 13.4.1 entrega los flujos por metro de ancho efectivo de vía peatonal para una velocidad y una densidad determinadas, las cuales se relacionan de acuerdo a lo mostrado en la figura 13.3.4 según el tipo de motivación que genera el desplazamiento. Por ejemplo, si se considera un flujo del tipo domicilio – trabajo, al cual se desea brindar en algún momento (año de diseño) una velocidad de 1.5 m/seg. (5.4 km/hora), se deberá pensar en una densidad no superior a 0.7 peatones/m2, régimen al cual cada metro de ancho de área efectiva (AE) de vía peatonal continue, podrá atender a un máximo de 63 transeúntes por minuto (sígase la línea de segmento en el ábaco). Figura Nº 13.4.1 VELOCIDAD DE PEATONES m./min. (m/s).

FLUJO peatones/min./m.

100 ( 90 1.67) (1. 5) 80 (1. 3 3) 70 (1 .17 ) 60 (1 )

La figura 13.3.6 muestra los factores que caracterizan a cada nivel de servicio. Figura 13.3.6

50

3) .8 (0

40

7) .6 (0

120 110

( 30

100

) 0.5

90 80

TRAFICO DOMICILIO - TRABAJO

70 60

TRAFICO COMERCIAL

50 40 30

La infraestructura peatonal urbana está constituida por el conjunto de instalaciones destinadas a la circulación de personas, tales como andenes o aceras, los cruces o pasos peatonales, esquinas de calles, zonas de espera o de formación de colas, los espacios para la observación de vitrinas o escaparates de compras, etc.

20 10 0.5

1.0

Fuente: Redevu II

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1.5

2.0

2.5

3.0

DENSIDAD peatones/m2

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50 mi n. t=

in.

5000 30 m

4000 3000

Seleccionando una velocidad intermedio de 1.0 m/seg. y aplicándole a la formula del volumen del flujo peatonal, para una zona plana. F = d . AE . v

Æ

AE =

F_ d.v

in. in.

t=

10 m

1500

t=

5

m in.

1000 900 800 700 600 500

2m in.

Si se desea dimensionar empleando una densidad baja, digamos 0.5 peatones/m2 podremos entrar al ábaco de la figura 13.3.4 y encontraremos que para una zona comercial la velocidad peatonal promedio estará comprendida en el rango de 0.75 a 1.25 m/seg.

2000

400

t=

Noten que el flujo a emplear para el dimensionamiento (80 peatones/min.) es superior al correspondiente 600 peatones por cada 10 minutos, ya que este último corresponde a promedios durante la hora pico y el seleccionado a una mayoración del mismo que representa a los mayores flujos dentro de la hora pico.

t=

20

Entramos en el ábaco recién citado (véase la línea de puntos) con el valor 600 y se proyecta horizontalmente hasta cortarla con una curva correspondiente a los 10 minutos, en un punto desde el cual se baja hasta la de un minuto. El encuentro entre esta última y la referida proyección vertical corresponde a un volumen de flujo peatonal (F) de 80 peatones por minuto.

10000 9000 8000 7000 6000

t=

Como segundo ejemplo supóngase una calle comercial en la que se han medido los volúmenes de peatones en periodos punta (1 a 2 horas), fraccionados en sub-periodos de 10 minutos, y se ha obtenido un promedio de 600 peatones cada 10 minutos.

FLUJO peatones/min.

m

El ábaco de la figura 13.4.2 entrega los volúmenes de flujo peatonal (F) que deberá considerarse para el dimensionamiento del área efectiva (AE) de una vía peatonal (peatones/minuto), a partir de información del tránsito peatonal medido durante la hora pico y expresado como promedio durante un periodo determinado.

Capítulo 13

300

= 80 (peatones/min.) / 60 (seg./min.) = 2.33 mts. 0.5 (peatones/m2). 1 (m/seg.) Para calcular el ancho total de la vía peatonal o vereda deberemos adicionar 0.90 mts. como área de influencia (AI) correspondiente al área comercial y 0.35 mts. como área de retiro – AR (ver numeral 13.3 del presente capítulo).

1

mi n.

200 150

t=

AE (mts.) = F (peatones/seg.) _ = d (peatones/m2). v (m/seg.)

100

50 40

Así la vereda debería tener un ancho mínimo de 3.58 mts. (2.33 + 0.90 + 0.35) considerando que el mobiliario urbano no restrinja el flujo peatonal. Si ese fuera el caso debería adicionarse además el ancho correspondiente al área de influencia de los obstáculos que se presenten en forma de mobiliario urbano.

30

Figura 13.4.2 Como referencia para ser usada en los diseños de vías peatonales se presenta a continuación, en el cuadro 13.4.1 parámetros consignados en el HCM – 94.

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Capítulo 13 Figura 13.4.3

Cuadro 13.4.1 PARÁMETROS

VALOR (*)

Ancho mínimo requerido para la circulación de un peatón sin incomodar al de al lado Valor máximo de densidad peatonal (K) (Peatones/m2)

0.75 m Menores a 5

Capacidad de un andén con ancho de 1.5 a 2.0 m

82 Peatones /min /m.

Superficie peatonal máxima correspondiente a la Capacidad)

0.45 – 0.81 m 2/Peaton

Su perficie peatonal estática (ascensores y vehículos de transporte colectivo) Superficie peatonal en ascensores y vehículos de transporte público Superficie ocupada por un peatón en los tiempos de espera en un paso peatonal

0.18 – 0.27 m 2/Peatones. 0.18 a 0,27 m

2/Peatones

0.45 m 2/Peatones

Velocidad peatonal máxima

105 m/min

Velocidad peatonal cuando hay arrastre de pies

45 m/min

Superficie peatonal con movimiento de arrastre de pies

0.54 – 0.72 m 2/Peatones

Velocidad media de marcha de los peatones en pasos peatonales

81 a 82.3 m/min (1.35 a 1.37 m/s)

Tiempo de arranque del peatón en un cruce

3 segundos.

Fuente: TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209. Third Edition. Washington D.C. 1994

La Figura 13.4.3 muestra la relación entre el volumen del flujo peatonal (F) y la inversa de la densidad (m2/peatón) para flujos uni y bidireccionales. Esta figura guarda relación con la 13.4.1, solo que en la primera de las nombradas se aprecia con mas claridad que los picos de capacidad se presentan cuando cada peatón dispone de aproximadamente 0.5 m2 de víao una densidad es 2 peatones/m2.

13.5 Clasificación de Vías Peatonales Siguiendo un criterio de clasificación vial, las vías peatonales pueden ser: a)

b)

Vías Peatonales Expresas En casos excepcionales (túnel, puente, etc.) y donde la demanda peatonal sea excesiva, se puede optar por fajas peatonales con accesos controlados y preparados para conducir peatones sin propiciar detenciones. Entre las opciones tecnológicas disponibles están las fajas rodantes o escaleras mecánicas que se aprecian ya en nuestro medio. Vías Peatonales Arteriales Se presentan en diversos puentes de la ciudad, generalmente en zonas de comercio y servicios, o adyacentes a vías vehiculares de tipo arterial. Su rol es llevar los grandes flujos peatonales de origen a destino.

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c) d)

Vía Peatonal Colectora Cumple el rol de alimentar a las vías arteriales, integrando con ellas el flujo peatonal de las vías locales. El diseño de estas se aprecia también en zonas de recreación o paseos. Vías Peatonales Locales Es el caso más común en nuestro medio y muchas veces es el peatón quien condiciona y asume el dominio de estas vías sin que el diseño de los mismos los haya preparado para tal fin.

13.6 Consideraciones de Diseño para Vías Peatonales Las consideraciones de la presente sección se refieren a tramos de las vías peatonales comprendidas entre dos intersecciones y cuyo perfil longitudinal no adopta la forma de escalera. La principal consideración de diseño es la de proveer sistemas seguros y adecuados para el flujo peatonal convencional así como para el eventual flujo de peatones con alguna discapacidad. El diseño de las vías peatonales debe tener en cuenta tanto las características del flujo peatonal como la capacidad de dichas vías. Debe tenerse presente también diversas particularidades de la conducta y modos de operación del peatón, del flujo peatonal y/o vehicular.

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Capítulo 13

13.6.1 Diseño en planta El diseño en planta esta referido a determinar el alineamiento horizontal y el ancho. Alineamiento horizontal La alineación de una vía peatonal resulta de hacer discurrir la misma en forma sensiblemente paralela a la envolvente de las líneas de borde de las propiedades adyacentes. Esta línea puede verse afectada por la ocupación puntual de espacios públicos adosados a ella para otros fines autorizados que no sean desplazamiento (ejm: quioscos, vendedores en general, etc.). El trazado de los bordes de la vía peatonal no debe presentar quiebres (el radio de curvatura de las alineaciones empleadas será mayor o igual a 5 mts.) cuando la vía no queda flanqueada por elementos de cierta altura, que puedan servir de guía óptica, y cuando las densidades peatonales no son altas. En tales casos un cambio fuerte de dirección opera como recodo y puede producir entorpecimiento del flujo peatonal. Ancho El ancho se determina según los criterios de capacidad descritos en el numeral 13.4 del presente capítulo. Este es el ancho que se debe prever para la circulación de peatones, que debe ser continua y libre de obstáculos. Se considera que el ancho mínimo recomendable para un flujo peatonal es de 2.0 mts. que corresponde al espacio necesario para que se crucen 2 personas que llevan paquetes, coche de niños o que circulen en silla de ruedas (ver figura 13.3.5). Ese ancho mínimo recomendable puede reducirse hasta 1.20 mts., que es el ancho mínimo absoluto previsto en nuestro Reglamento Nacional de Construcciones, en calles locales en las que se prevea un tráfico ínfimo de peatones. Si los flujos vehiculares también son bajos se puede estar en un caso en el que convenga analizar la posibilidad de eliminar del todo la vereda y diseñar una calle vereda. El cuadro 13.6.1 contiene recomendaciones para anchos de veredas según el tipo de vía peatonal. Cuadro 13.6.1

El Reglamento Nacional de Construcciones vigente en nuestro país (RNC), establece que en las habilitaciones de vivienda, la dimensión transversal mínima de una vía peatonal será de 6.00 metros, dimensión que según el mismo RNC puede reducirse a 4.00 metros cuando la habilitación urbana y la construcción de las viviendas se efectúa simultáneamente (ver Numerales 6.1 y 6.2 de la R.M. N° 705-79-VC-5500 del 03.12.79). En estos casos la faja destinada al flujo peatonal (vereda) en ese derecho de vía, será cuando menos de 1.80 metros. Las dimensiones anteriores no siempre son posibles de lograr en los proyectos de regularización de habilitaciones urbanas o asentamientos urbanos con un grado avanzado de consolidación, en los que la reserva de espacios para vías no se efectuó teniendo en cuenta las previsiones del RNC mencionadas antes. Para las circunstancias especiales indicadas, o para las habilitaciones nuevas destinadas a viviendas de interés social existen disposiciones que permiten que las vías peatonales tengan un derecho de vía de cómo mínimo 3.00 metros o 1/20 de su longitud, el que resulte mayor. Así mismo en estos casos la faja destinada al flujo peatonal (vereda) en ese derecho de vía, será cuando menos de 1.20 metros. (ver art. 7 del D.S. N| 030-2002-MTC). 13.6.2 Sección transversal Una franja de esta naturaleza debe ser homogénea, sin irregularidades en su sección que puedan significar un peligro. Eventualmente puede limitársela con alguna línea que destaque (baldosas de otro color), si se pretende algún objetivo estético, pero este detalle no debe sobresalir de la línea continua de su perfil. La pendiente transversal debe ser constante con un mínimo de 0.5% para revestimientos lisos y un máximo de 3% cuando no se tiene revestimiento o éste es muy rugoso. La pendiente transversal máxima será de 2% para vías peatonales revestidas. En los casos en los que una vía peatonal sea cruzada por la entrada vehicular a un predio, la pendiente de esa entrada vehicular debe adecuarse para cumplir el requisito indicado de pendiente máxima de la vía peatonal. Ver figuras 13.6.1 y 13.6.2

DIMENSIONAMIENTO CLASIFICACION VIAL

MINIMO (m)

DESEABLE (m)

OBSERVACION

EXPRESA

***

***

NO RECOMENDABLE

ARTERIAL

2.5 - 3.50

4.00

PROTECCION

COLECTORA

1.5 - 2.50

3.00

PROTECCION

LOCAL

1.2 - 1.50

2.00

***

En las vías peatonales, además del ancho mismo de la faja destinada al flujo peatonal, resulta relevante el ancho de la sección del derecho de vía.

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Via Peatonal

Calzada

Pendiente Máxima = 2% 0.15 a 0.20 mts.

0.10 0.10

Sección transversal CONVENCIONAL

Base Granular

Límite del Espacio Publico

Figura 13.6.1

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Capítulo 13 13.6.5 Esquinas

Variable

1.20 mts. mínimo

Calzada

Las esquinas no son más que un frente de encuentro entre dos zonas peatonales que se cruzan, sean estas veredas, paseos o calles peatonales. Conviene sin embargo destacarlas como una zona especial por el comportamiento del peatón en relación a ellas.

Pendiente Máxima = 2% Límite del Espacio Publico

0.15 0.15

Base Granular

Sección transversal en Zona de Acceso Vehicular

Figura 13.6.2

Las esquinas suelen ser también punto de encuentro y espera de los peatones, sea por que allí se ejecuta el cruce de las calzadas, porque allí existen quioscos donde se exhiben diarios y revistas, o simplemente porque la aparición de un espacio no lineal, con alternativas visuales amplias, los predispone a una actitud distinta a aquella propia del mero desplazamiento. Todo esto hace necesario propiciar superficies lo mas amplias posibles para la actividad peatonal en las esquinas. Ello podría conseguirse si se introducen ochavos en la intersección de líneas de fachada y si se sacrifica en parte el espacio del estacionamiento para ampliar la zona de veredas antes de las esquinas, situación que además es conveniente para el tránsito.

13.6.3 Pendiente longitudinal

13.6.6 Vías Peatonales en Terrenos de fuerte Pendiente

La pendiente longitudinal de vías peatonales no deberá exceder la pendiente establecida para las calzadas adyacentes. Sin embargo se permitirá que la pendiente de las vías peatonales sea mayor que la de las calzadas adyacentes siempre y cuando la pendiente de la vía peatonal sea menor que el 5%. 13.6.4 Pendiente de Berma para Estacionamiento La pendiente transversal de bermas para estacionamiento (Pb) emplazadas entre una vía peatonal y una calzada será igual o mayor que la pendiente transversal de la vía peatonal adyacente (Pv), y en ningún caso menor a 1%. (Ver figura 13.6.3)

Pb = Pv ; Pb = 1%

Calzada

0.5% < = Pv < = 2% Pv Pb

Berma

Si bien el territorio peruano presenta zonas con topografía relativamente plana donde se emplazan ciudades, existen también zonas urbanas desarrolladas en lugares con pendientes pronunciadas que requieren, además de sus respectivas vías vehiculares, otras de carácter exclusivamente peatonal. Ciudades o centros urbanos emplazados en nuestra serranía, así como también en las periferias de las ciudades mayores, se desarrollan en laderas de cerros con pendientes a veces superiores a los 50º. Nuestro país tiene antecedentes de tecnología propia para el diseño y construcción de vías peatonales en terrenos de fuerte pendiente. Basta citar a “Los Caminos del Inca”, muchos de cuyos tramos hasta hoy se conservan y evidencian una red que abarca cinco países; Ecuador, Perú, Bolivia, Argentina y Chile. Estas vías de naturaleza interurbana se complementaban con otra de tipo urbano algunas de ellas bastante conservadas tales como las que actualmente se aprecian en Cuzco construidas con piedra tallada para esos fines. Muchas de las vías peatonales urbanas de la época de los Incas en terrenos de fuerte pendiente son escaleras de ancho diverso, generalmente igual o mayor a 1.5 metros, construidos con piedra o labradas en roca. Llama la atención que la dimensión del contrapaso de esas escaleras es frecuentemente superior a los 17 cm. que ahora usamos como dimensión máxima. Si a ello agregamos el hecho de que estas antiguas escaleras se construían a veces con mas de 80 contrapasos entre descansos, se comprende como permitían salvar desniveles pronunciados con un mínimo desarrollo.

Via Peatonal

Figura 13.6.3

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Muchos centros poblados actuales, emplazadas en terrenos con fuerte pendiente, requieren ser dotados de vías peatonales de acceso. El diseño de estas se hace empleando los criterios de capacidad de vías que se explican en el numeral 13.4 de este manual. Se sugiere considerar la velocidad promedio del peatón como 0.4 m/segundo.

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a) Rampas Estos dispositivos permiten la circulación de todo tipo de peatones, incluidos aquellos que deben hacer uso de sillas de ruedas, para lo cual sus pendientes deben estar comprendidas entre el 5% y el 15%. Es recomendable aumentar su ancho mínimo (2 m), siempre que se pueda, a 2,5 m. El ancho necesario se determina con el mismo método descrito en el acápite 13.4 del presente Manual, es decir:

Capítulo 13 •

La relación entre las dimensiones del paso y contrapaso estará dada por la siguiente expresión : 0.60 metros =< 2c + p =< 0.64 metros.

•

Las dimensiones de paso y contrapaso serán siempre las mismas en una escalera, sirva esta a uno o más niveles o tramos de plataforma.

•

Los descansos intermedios tendrán una longitud mínima de 0.90 metros en la línea de huella y tendrán cuando menos el mismo ancho que la escalera. La longitud mínima del descanso será de 1.20 metros cuando en él se presenten cruces ocasionales con otros flujos peatonales; de 1.50 metros cuando los cruces sean habituales y de 1.80 cuando estos cruces sean continuos.

•

El número de contrapasos de una escalera será como mínimo de 3 y como máximo de 17 entre descansos.

•

Las escaleras llevarán pasamanos o barandas continuos en todo el recorrido y a cada lado de la misma.

•

El recorrido de una escalera estará libre de obstáculos.

F ( Peatones / seg ) AE =

d ( Peatones / m2 ) . v ( m / seg ) . ( 1 - i ) 100

donde: AE = ancho efectivo de la banda F = volumen del flujo peatonal (peatones/s) i = pendiente de la rampa d = densidad del flujo v = velocidad del flujo b) Rampas Escalonadas La ventaja de las rampas escalonadas es que pueden ser usadas por coches de niños. Se adaptan a pendientes entre el 15% y el 40%. La huella o pasos (P) puede tener las inclinaciones correspondientes a las rampas y las contrahuellas o contrapasos ( C) permitirán pendientes mayores como las descritas. Las relaciones entre unas y otras serán: 88cm 10 % ≤5%

REVEST. LISO

OBSTRUCCION EN LA RUEDA

8%

REVEST. CORRUGADO

Los cambios de nivel de hasta 6 mm pueden ser verticales y sin tratamiento de bordes; entre 6 mm y 20 mm deberán ser biselados, con una pendiente no mayor de 1:2, y los superiores a 20 mm deberán ser resueltos mediante rampas. a) Rampas en Cruces de Calzada Debe contemplarse una rampa, de las características señaladas en la Figura Nº 13.10.2. Esto es válido para todo cruce peatonal, semaforizado o no, dentro de los tramos comprendidos entre intersecciones o en esquinas; pues, acoge la necesidad de un tránsito cómodo para los “bicicletas o similares”, denominación adoptada por el Reglamento Nacional de Vehículos vigente para las diferentes unidades cuya propulsión proviene del ser humano tales como sillas de ruedas. Se incluyen en esta categoría además también las bicicletas, los triciclos, coches para bebés, carros de compra, etc. La depresión de la acera en esa zona debe llegar al nivel de la calzada; es decir, el desnivel debe ser nulo, para lo cual debe proveerse soleras o sardineles rebajados. La pendiente máxima de una rampa debe ser 1:12, donde “1” representa la altura y “12” la longitud de la rampa. La elevación máxima para cualquier rampa que conecte calzadas y veredas será de 0.75 metros, después de los cuales debe existir un descanso antes de continuar con el siguiente tramo de rampa.

REVEST. SUELTO

PUNTUAL

REPETIDO

PLATAFORMA DE DESCANSO 5%

5%

Capítulo 13

> 15 m < 15 m

Figura 13.10.1

13.10.3 RAMPAS Y AJUSTES ALTIMÉTRICOS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO Los desniveles entre veredas y calzadas deben salvarse mediante rampas que se ubicarán obligatoriamente en los cruces peatonales de las calzadas. Las rampas de vereda deben ser provistas donde quiera que una ruta accesible pase por una vereda. El eje central de toda rampa debe ser perpendicular al borde de la vereda.

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Las figuras 13.10.3 y 13.10.4 muestran opciones de rampa aplicables, la primera de ellas a veredas que permiten desarrollar la rampa y ofrecer una zona de “llegada” de cuando menos 1.2 m x 1.2 metros. La segunda de las nombradas se reserva para el caso de las veredas más angostas en los que es necesario dotar a las “llegadas” de la dimensión mínima indicada. b) En Separadores El proyectista no puede desconocer la existencia de numerosos peatones que se desplazan en sillas de ruedas o que portan coches de niño, carros de compra u otro tipo. Para que el acceso de éstos a las calzada, su llegada a la siguiente zona peatonal sea fácil -o posible sin ayuda en el caso de los minusválidos; o para cruzar los separadores en calzadas dobles, es preciso disponer una rampa en los accesos a las zonas de cruce aludidas en los literales anteriores, con las características que se indican en la Figura 13.10.2. Cuando los separadores son angostos, de menos de 3 metros de ancho, las rampas no pueden desarrollarse adecuadamente en el separador, lo que supone una molestia y ocasionales riesgos de caídas, por lo que en esas circunstancias es preferible deprimir todo el separador tal como se indica en la Figura Nº 13.10.5. c) Rampas de Acceso diversas El ancho libre mínimo de una rampa de hasta 15 metros de largo será de 0.90 metros entre barandas de seguridad, pasamanos y/o planos inclinados laterales. En las de mayor longitud será de 1.50 metros. Para lograr una autonomía de las personas que emplean sillas de ruedas la rampas de acceso no debieran tener pendientes superiores al 5%. Si la longitud de la rampa excede los 15 metros de largo se recomienda emplazar descansos cada 15 metros. Estos descansos entre tramos de rampa

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Capítulo 13

Figura 13.10.2 Diseño de rampas para discapacitados y otros tipos de vehículos comprendidos en la categoría de “bicicletas o similares”

1.20 Mínimo en la llegada

FIGURA I Perspectiva Pendiente Máxima 1:10

Pendiente Máxima 1:12 Zona de cruce peatonal

Detalle típico de rampa cuando el ancho de la vereda es al menos 1.80m y permite “llegada” mínima de 1.20 x 1.20mts

ABANCAY

Figura 13.10.3

La "llegada" tendrá una dimensión mínima de 1.20 x 1.20 m.

1.20 mínimo

FIGURA II Planta 0.80 mín

0.60 mín

CALZADA SOLERA

VEREDA 12% máx

0.60 mín

Zona de cruce peatonal

Detalle típico de rampa cuando el ancho de la vereda es menor 1.80m, a efectos de acondicionar una “llegada” mínima de 1.20 x 1.20mts Figura 13.10.4

Aristas Imaginarias (redondeadas)

consecutivos (rampas distintas a las que unen calzadas y veredas), y los espacios horizontales de llegada, tendrán una longitud mínima de 1.55 metros, medida sobre el eje de la rampa. Las rampas deben tener llegada a nivel al inicio y final del recorrido de las mismas. Las llegadas en rampas distintas de aquellas que unen calzadas y veredas, deben tener las siguientes características: (a) Deben ser por lo menos tan anchas como la rampa que lleva a ellas; (b) Deben tener una longitud mínima de 1.55 metros; ( c) Si las rampas cambian de dirección en las llegadas, estas deben tener una dimensión de cómo mínimo 1.55 x 1.55 metros.; y, (d) está prohibido el estacionamiento frente a las rampas.

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Capítulo 13 13.10.4 PREVISIONES PARA ESTACIONAMIENTOS

DETALLE N° 2 .15

1.00

Para el diseño de estacionamientos deberá reservarse espacios de estacionamiento para los vehículos que transportan o son conducidos por personas con discapacidad, en proporción a la cantidad total de espacios dentro del estacionamiento, de acuerdo a si se trata de estacionamientos públicos o privados.

RAMPA PARA MINUSVALIDOS

.15

1.00

BRUÑADO DE 2 cm a 5 cm

¾

B C

C 1.50

B .15

1.00

.15 1.50 RAMPA

CARPETA ASFALTICA

VER DETALLE DE BRUÑADO VER DETALLE DE

0.02

BRUÑADO

.15

¾ CONCRETO

CALZADA

BASE GRANULAR

.35 CORTE B - B

.15

2 cm

3 cm

2 cm

En el caso de estacionamientos públicos, el número total de estacionamientos públicos con accesibilidad para personas con discapacidad será de: (a) uno (01), si el total de estacionamientos del predio no excede de 50 unidades, (b) uno (01) por cada 50 estacionamientos del predio si el número total de estacionamientos está entre 51 y 400; (c ) ocho (08) más 1 por cada 100 estacionamientos del predio si existen más de 400 estacionamientos. En el caso de estacionamientos privados, el número total de estacionamientos privados con accesibilidad para personas con discapacidad será de: (a) uno (01), si el total de estacionamientos del predio está comprendido entre seis (06) y veinte (20), (b) dos (02), si el total de estacionamientos del predio está comprendido entre veintiuno (21) y cincuenta (50), (c ) dos (02) por cada 50 estacionamientos si el total de estacionamientos del predio está comprendido entre 51 y 400; y, (d) dieciséis (16) más 1 por cada 100 espacios adicionales si el número total de estacionamientos es mayor de 400.

Los estacionamientos accesibles para personas con discapacidad se ubicarán lo más cerca posible a la edificación, de preferencia en el mismo nivel. Se debe adicionar una ruta accesible entre dichos espacios y el ingreso a la edificación y proteger la ruta mediante la colocación de elementos que restrinjan su ocupación indebida.

1 cm

DETALLE DE BRUÑADO

DETALLE N° 1 - CRUCE PARA MINUSVALIDOS

El espacio previsto para el estacionamiento accesible no será menor a 3.0 metros a los que se sumará una faja de 1.55 para subir o bajar del vehículo. En caso de que se prevea el uso de vehículos con elevador de plataforma la faja adicional tendrá 2.40 metros de ancho como mínimo.

.05 Var. 0, .15 1.00

R=0.30

R=0.30

CORTE C-C

A

A NIVEL DE VEREDA

3.00 MAX. R=0.30

R=0.30

.15

VARIABLE

1.00

.15

NIVEL RASANTE DE PISTA

1.00

ELEVACION

PLANTA

Siempre debe advertirse a los diversos usuarios del espacio público de la existencia del estacionamiento reservado para personas con discapacidad, empleando para ello la señal informativa I-39 del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras vigente en Perú para la señalización vertical.

.15

Fi

17 26

NIVEL DE SEPARADOR O VEREDA .05

.15

.05 .30

1.00

Figura 13.10.5

CORTE A-A

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