caminos2 29-05-18

EXPEDIENTE T ÉCNICO

ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHECCA- MAZOCRUZ. CURSO: CAMINOS II

PROFESORA

:

RAMOS LORENZO, Luz.

INTEGRANTES

:

ANGULO BARDALES, Josué CISTERNA CABANILLAS, Claudia FLORES VELARDE, Allynson MARTINEZ HUAITA, Gerson

ESCUELA:

CIVIL

SECCION: 08T01

2018-I

GENERALIDADES 1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO Se crea el Informe del Estudio Definitivo para el mejoramiento de carretera Llave- San Antonio de Checca (10km) mediante el RD 176-2012 MTC/2 del 23. Mar.12. Como Estudio a Nivel del Perfil de Inversión Pública (PIP), el mejoramiento de la carretera (PU-135) Checca- Mazocruz, Mazocruz, ubicado en la provincia provincia del Collao-Puno. Este estudio fue aprobado en el año 2012 por el Gobierno Regional de Puno. En el año 2013 y 2014 se elabora como Estudio a Nivel de Factibilidad del Proyecto de Inversión Pública (PIP) lo siguiente: 



Instalacion para el Servicio de Agua para el sistema de riego Huenquellave, ubicados en los distritos de Conduriri e Llave. Fue elaborado por el Gobierno Regional de Puno (2013) Mejoramiento de la carretera (PU-135) Checca  –   Mazocruz ubicado en la  provincia del Collao- Puno. Este estudio fue elaborado por el CONSORCIO COLLAO 63 (viable 21.05.2014).

Como unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, y Vivienda y Construcción. Este aprobó el desarrollo del Proyecto de Mejoramiento de la carretera Checca- Mazocruz, mediante el Informe Supremo Tecnico  Nº …… La Carretera Checca  –  Mazocruz   Mazocruz forma parte de la ruta trayectoria:    

 PE-38 A, con la siguiente

Nº

Emp. PE-36 A ( Mazocruz) Puente Condori- Condori. Puente Untave- Curururu. Emp . PE 3S (Llave).

La carretera (Checca- Mazocruz) tiene una longitud de 73 km. Se mejorará y rehabilitará desde el km 0+000 al km 73+276.57. Presupuesto.

2. INFORMACION GENERAL Proyecto

:

Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Checca- Mazocruz. Tramo: Checca  –  Mazocruz.  Mazocruz. L=73 Km. Concurso Público N° …

Entidad

:

Proyecto aprobado por el Gobierno Regional de Puno.

Ubicación

:

Región Puno. Provincia del Collao-Chucuito Distritos: Llave-Juli-Conduriri-Santa Rosa.

Plazo ejecución del estudio

:

…

Presupuesto Presupuesto Referencial Obra:

… NUEVOS SOLES

Plazo ejecución de la Obra

…días calendario

Consultor

:

:

Consorcio COLLAO 63.

3. OBJETIVO DEL PROYECTO El principal objetivo de este proyecto es el mejoramiento de la carretera CheccaMazocruz. Esta carretera reemplazara cuatro puentes ubicados en la zona. Los puentes son: Llinqui, Untave, Chilligua. Se realizará diseños urbanos y de intersecciones en la zona. Se elaborará el ensanchamiento de la carretera, así como también cambios en el alineamiento horizontal y vertical. También se realizará la pavimentación en toda la vía (asfalto).

4. UBICACIÓN La carretera por mejorar (Checca Mazocruz) tiene una longitud de 72.913 km. Se encuentra ubicado entre las provincias del Collao y Chucuito. Estos abarcan los distritos de Llave, Juli, Conduriri, Santa Rosa. También están los centros poblados San Antonio de Checca, Rosario de Sorapa, San Juan de Yaruhuani, Chillihua y Conduriri. Debido a que se encuentra en zona Sierra, tiene un clima calido y templado, con una temperatura de 12 ℃ a 20 ℃. El proyecto del mejoramiento de Carretera Checca- Mazocruz, se ubica en las siguientes coordenadas UTM, ambas WGS 84 zona 19 Sur:  

Checca: km 0+000 km :430.433 E, 8.21.008.724 N. Mazocruz: km 73+276.57: 423.607873E, 8.149.172.974 N

Por ubicación tiene la siguiente altitud:  

Cota mínima: 3843.758 m.s.n.m Cota máxima: 4001.46 m.s.n.m.

Para la accesibilidad al lugar tenemos tres opciones. Mediante la via terrestre, aérea, férrea. 

Mediante la vía terrestre, podemos tomar la ruta Lima-Arequipa- Juliaca- Puno.



Mediante la via aérea, mediante escala Lima- Arequipa y luego vuelo directo a Puno.



Mediante la vía férrea desde Cusco a Puno.

5. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

OBJETIVO El detalle de los aspectos técnicos en la ejecución del levantamiento topográfico y diseño geométrico del ESTUDIO DE LA CARRETERA LLAVE-MAZOCRUZ.

METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS TOPOGRAFICOS A. POLIGONAL DE APOYO Establecer las estaciones geodésicas en tramos de 5km, con la finalidad de facilitar los trabajos topográficos y nivelación en sus partidas y llegadas. Estos puntos de apoyo fueron ubicados en zonas estratégicas con buena visibilidad y descripciones de lugares específicos.

B. POLIGONALES TOPOGRAFICAS AUXILIARES La finalidad de generar las poligonales topográficas auxiliares, es realizar los levantamientos topográficos de la zona donde no hay visibilidad de los vértices de la Poligonal Básica de Apoyo.

C. POLIGONAL BASICA DE APOYO Según lo solicitado en los Términos de Referencia, se establece a partir de los BMS oficiales establecidos por el IGN y con la nivelación geométrica de precisión, las cotas de las Poligonales Básicas de Apoyo. Se dejó BMs cada 500 m y el cierre de la nivelación cerrada ha sido menor de 0.012 m/km.

D. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO GENERAL Para el levantamiento topográfico, se estableció las estaciones totales de precisión laser, así como también el relleno topográfico. De esta manera se obtiene la facilidad de visualizar lugares inaccesibles y los detalles del lugar o terreno .

E. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA La norma para el Diseño Geométrico de Carreteras, ha sido el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado por RD Nº143-2001 MTC/15.17 (12/03/2001) y modificado por RD Nº037-2008- MTC/14 (22/09/14). Se establece ecuaciones de empalme para el mejoramiento de trazo. Esto se debe al levantamiento de observaciones y recomendaciones de otras especialidades.

Se establecen seis ecuaciones de empalme:

EMPALME EMPALME EMPALME EMPALME EMPALME EMPALME EMPALME

Nº 1

 2 Nº  Nº   3 Nº 4 Nº   5 Nº 6

ECUACION DE EMPALME Km 35+127.88 = Km 35+130  –  Acortamiento (2.12m) Km 38+ 497.7 = Km 38+500  –  Acortamiento (2.30m) Km 40+504.21 = Km 40+490  –  Alargamiento (14.21m) Km 45+192.79 = Km 45+190  –  Alargamiento (2.79m) Km 46+828.98 = Km 46+860  –  Acortamiento (31.02m) Km 59+954.96 = Km 60+300  –  Acortamiento (354.04m)

Según la etapa de Estudio de Factibilidad, establece la exclusión de la Via de Evitamiento Conduri respecto a la sexta ecuación de empalme. Por tal motivo debido al acortamiento, restaría 72,913.21 m.

Con la finalidad de obtener un diseño cómodo y agradable, así como también evitar  problemas en la perspectiva dinámica, el Diseño Geométrico establece una coordinación entre el alineamiento horizontal y vertical.

PARÁMETRO DE DISEÑO Km 0+000-

Km 21+28-

Km43+800- Km 46+900

SECTOR Km 24+280 Km 43+800 Longitud IMD (Trafico2038) Orografia Tipo

21.28 Km 1055 Plana

Velocidad Directriz

VD= 80 KPH 6.60m 20 m a c/lado 2.50% 135 m

Ancho de Calzada Ancho de Bermaz Bombeo Radio minimo (Según VD) Radio minimo Radio min. Exepcional Sobreancho máximo Peralte maximo. Pendiente Maximo (Según VD) Pendiente máximo Proyecto Pendiente max. Excepcional

Km 46+900

AL 3+277

22.52 Km 3.10 Km 32 327 327 PlanaAccidentadoPlanaAccidentada Escarpado Accidentada VD=60KPH VD=40 KPH VD=60KPH 6.60m 0.90 m a c/lado 2.50% 135 m

6.60m 0.90 m a c/lado 2.50% 90m

6.60m 0.90 m a c/lado 2.50% 135 m

230 m No hay 1.00 8% 5%

175 m 125 m 1.20 8% 7%

120 m No hay 1.00 8% 9%

175 m 125 m 1.20 8% 7%

< 4%

< 4%

< 6%

< 6%

 No hay

No hay

No hay

No hay

1.5H: 1V

1.5H: 1V

1.5H: 1V

1.5H: 1V

Según estudio de geología y geotecnia Según estudio de hidrología e hidráulica

Según estudio de geología y geotecnia Según estudio de hidrología e hidráulica

Según estudio de geología y geotecnia Según estudio de hidrología e hidráulica

Según estudio de geología y geotecnia Según estudio de hidrología e hidráulica

Talud de relleno Talud de corte Cunetas Revestidas

 El ancho de berma 1.02m es coincidente al de la carretera Llave- Mazcruz y tramo Valle-Checca.  La entidad contratante debe establecer bermas menores a las del cuadro.

6. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS Para un eficiente diseño de pavimento, debemos conocer las características de los viajes diarios de una carretera, así como también el volumen diario de los vehículos que transitan  por la carretera (PU 135). De acuerdo a lo establecido por el Gobierno Regional, los Términos de Referencia y la información otorgada de la Consultoría encargada se establecen la programación de estaciones de control vehicular. Para ello se utilizarán cronómetros manuales. Estos son los tramos homogéneos en volumen y composición vehicular:

ESTACIONES E stación E 1 E stación E 2 E stación C1 E stación C2

TRAMOS Tramo Checca- Dv Juli Tramo Dv Juli- Mazocruz Tramo Llave- Checca Tramo Valle- Checca

RUTA PE 38 A PE 38 A PE 38 A PE 3S

Se tomo el tramo en donde los poblados aportan más volumen vehicular para realizar su mejoramiento. En este caso se tomó como tramo homogéneo Checca- Dv Juli. De esta manera se homogenizará el tráfico de dicho tramo. Para el estudio vehicular, se tomó en cuenta los siguientes tipos de vehículos:    

Autos- camionetas. Ómnibus de 2 ejes, 3 o más ejes. Camiones de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes. Vehículos Articulados de 3 ejes, 4 ejes, 5 ejes, 6 ejes, 7 ejes desagregados en tráiler.

En la carretera Checca-Mazocruz corresponde lo siguiente: Transporte interno entre los poblados ubicados en el eje de la carretera estudiada. Transporte interprovincial entre El Collao (Puno) con San Roman. El transporte regional entre Puno con Tacna, Moquegua y Arequipa, respecto a la menor magnitud. 

 

El intercambio de transporte de pasajeros y transporte de carga, según los indicadores Macroeconómicos, corresponden a la tasa de crecimiento poblacional y transporte de carga PBI. Se encuentran las regiones de Arequipa, Apurímac, Cusco, Puno y Lima.

TABLA PROMEDIO DEL CRECIMIENTO ANUAL ADOPTADAS 2013-2035 TASAS PROMEDIO C.R + CAMION DE CRECIMIENTO V.LIGEROS OMNIBUS ACOPLADO MICRO 2-3 EJES ANUAL Trafico 1.9% 1.6% 5.2% 5.2% 5.2% nirmal+generado+ inducido Trafico derivado 1.9% 1.6% 5.2% 5.2% 5.2% 7. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA. ESTUDIO DE SUELO El estudio de suelos desde el punto de vista geotécnico, se considera que el tramo se desarrolla sobre alineamientos, alternando cortes a media ladera y cortes cerrados. Para el estudio de suelo, se seguirá el siguiente programa:     

Reconocimiento del campo. Ejecución de calicatas. Toma de muestras distribuidas. Ejecución de ensayos de laboratorios. Evaluación de los trabajos de campo y laboratorio.

Mediante la ejecución de calicatas distribuidas, se realizó el estudio del sub suelo. Debido a ello se obtuvo materiales de suelo de fundación y muestras disturbadas, las cuales fueron estudiadas en el laboratorio especializado en suelos. En el laboratorio se obtendrán las características físicas y mecánicas obtenidas en la muestra de suelo. Con las muestras obtendremos las características adecuadas para el diseño. También se realizarán estudios químicos de distintas muestras para determinar la agresividad que tienen los suelos a los elementos.

SECTOR (Km) Km 0+000 – Km 0+840 Km 0+840 – Km 1+450 Km 1+450 – Km 4+360 Km 4+360 – Km 5+20 Km 5+20 – Km 11+900 Km 11+900 – Km 13+510 Km 13+510 – Km 22+920 Km 22+920 – Km 27+130 Km 2+130 – Km 27+900 Km 1+900 – Km 32+30 Km 32+370 – Km 36+840 Km 36+840 – Km 46+900 Km 43+800 – Km 46+900 Km 46+900 – Km 58+200 Km 58+200 – Km 69+040 Km 69+040 – Km 73+276.57

TRANSIBILIDAD Mala transitabilidad Muy mala transitabilidad Regular a mala transitabilidad Regular transitabilidad Regular transitabilidad Mala transitabilidad Mala transitabilidad Regular transitabilidad Mala transitabilidad Regular transitabilidad Buena transitabilidad Buena transitabilidad Variante Pashpa Buena transitabilidad Buena transitabilidad Buena transitabilidad

En el estudio de suelos se determinó en el laboratorio el tipo de suelos del afirmado y la subrasante. Se dedujo lo siguiente:

SECTOR (Km) Km 0+000 –  Km 8+000

Km 8+000 –  Km 13+000

Km 13+000 –  Km 21+750

Km 21+5 –  Km 28+750

Km 28+750 –  Km 36+000 Km 36+000 –  Km 3+276.57

SUELO DE PLATAFORMA Afirmado:Espesor entre 0.20 y 0.60 m . Suelo: Grava Arcillosa Mal Graduada (GP-GC). Subrasante: 0.6 m de profundidad Suelo: Arenas Limosas  –  Arena Arcillosa (SM-SC). Afirmado: Espesor entre 0.20 y 0.90 Suelo: Grava Limosa mal Graduada y Arena Limosa (GM-SM) Subrasante: 0.90 m de profundidad Suelo: Arena Limosa (SM) Afirmado: Espesor entre 0.30 y 0.80 m. Suelo:GravaLimosa (GM). Subrasante:0.80 m de profundidad. Suelo: Arcillas y Arenas Arcillosas (CL-SC). Afirmado: Espesor entre 0.30 y 0.60 m. Suelo: Gravas Limosas y Arenas Limosas. Subrasante: 0.60 m de profundidad. Suelo: Arenas Arcillosas (SC). Afirmado: Espesor entre 0.30 y 0.50 m Suelo: Grava Limosa (GM) Subrasante: 0.50 m de profundidad. Suelo: Arena Limosa  –  Arena Arcillosa ( SM  –  CS) Afirmado: Espesor entre 0.20 y 0.50 m . Suelo: Grava Limosa (GM). Subrasante: 0.50 m de profundidad. Suelo: Arenas Limosa (SM)

Se deduce según los estudios de suelo, que la superficie de rodadura tiene un suelo con una Grava Limoso o Arena Limosa. Teniendo un espesor de 20 cm hasta 90 cm. De acuerdo a la presencia de agua, las profundidades son mayores al mínimo 1.20 m. Este es recomendado para subrasantes inadecuadas según el Manual de carreteras, Sección suelos y Pavimentos (2014). Según las especificaciones técnicas Generales para Excavaciones Clasificadas (2018) se recomienda realizar una excavación de 15 cm en las zonas rocosas por debajo de las cotas de la subrasante. Esta zona quedará libre de puntas de rocas, luego de ello se deberá rellenar, compactar y conformar con materiales provenientes de excavaciones o material de la subbase. Esta superficie final deberá encontrarse con pendientes longitudinales y transversales que ayudaran al correcto drenaje superficial, así como también libre de cavidades que causen la retención de agua.

ESTUDIO DE CANTERAS Para que la elaboración del proyecto sea el adecuado y esperado, también se realizó la investigación de los tipos de materiales existentes en el lugar. Esto incluye determinar las  propiedades químicas, físicas y mecánicas de estos materiales. La investigación es respecto a lo indicado por el Manual de Ensayos de Material de Carreteras del MTC (EM2012). Se estudiaron doce canteras, de los cuales se determinaron su disponibilidad. El resultado fue el siguiente:

CANTERAS ESTUDIADAS NRO NOMBRE UBICACIÓN ESTADO 01 Cantera 1 - Jallamilla Km 11+000 Derecho 02 Cantera 2 Km 31+530 Izquierdo 03 Cantera 3 Km 31+660 Derecho 04 Cantera 4 Km 34+240 Derecho 05 Cantera 5 - Yurihuani Km 37+470 Derecho 06 Cantera 6 Km 47+000 Derecho 07 Cantera 7 Km 53+330 Derecho 08 Cantera 8 Km 53+300 Izquierdo 09 Cantera 9 – Conduriri Km 59+400 Derecho 10 Cantera 10 Km 62+380 Derecho 11 Cantera 11 Km 66+760 Izquierdo 12 Cantera 12 – Roca Km 39+250 Izquierdo Estas canteras cumplen con las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción (EG-2013). De acuerdo con el estudio de Canteras se determina el volumen del material, de acuerdo con la utilización necesaria para realizar el proyecto. Cabe mencionar que, para la explotación de canteras, se debe seguir los lineamientos para restaurarlas adecuadamente.

FUENTES DE AGUA Se cumplen con las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción (EG2013). Se recomienda que los acopios de agregados sean protegidos con plástico o lonas para evitar que el viento disperse el material. También se debe tener en cuenta que en época de estiaje, los acopios de materiales de canteras de rio se realice con suficiente antelación. Las fuentes de agua para la utilización en las capas del pavimento y distintas obras de concreto (cemento Portland) son los siguientes:

FUENTE DE AGUA Jallamilla Untave Ciudad Perdida Rio Huenque Conduriri Pusuma

UBICACIÓN

ACCESO

FUENTE

Km 11+000 LD Km 39+950 LI Km 46+890 LI Km 50+600 LI Km 59+200 LI Km 6+100 LI

135.0m 140.0 m 115.0 m 160.0 m 100.0 m 20.0 m

Río Río Río Río Río Río

8. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL El estudio de impacto ambiental en el Proyecto Mejoramiento de la carretera (PU 135) Checca - Mazocruz, Provincia del Collao - Puno con una longitud de 73+276 lm" tiene  por objetivo identificar, predecir, evaluar y comunicar los posibles impactos socioambientales que se originan a consecuencia de la ejecución y operación del proyecto y de acuerdo a estos proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y compensar los impactos negativos. Logrando así que el proyecto se lleve a cabo en armonía con la conservación del ambiente y respetando la legislación ambiental peruana vigente.

8.1. Evaluación ambiental 8.1.1. Descripción del medio biológico :

Formación ecológica: Se han identificado las unidades Zonas de vida que se distribuyen en el ámbito del área de influencia del proyecto, las cuales son: Estepa Montano Subtropical, Bosque Húmedo Montano Subtropical y paramo muy húmedo subalpino subtropical. Flora silvestre: Formaciones vegetales: Se identificaron cuatro formaciones vegetales: Pajonal, césped de puna asociada a bofedal, matorral con pajonal y áreas de cultivo. Especies de flora: Se identificaron un total de 41 especies, las que se agruparon en 15 familias, pertenecientes a 28 géneros. Siendo la familia más numerosa la delas asteraceas seguido por la familia delas poaceas. De las cuales ninguna con grado de amenaza según los criterios de INRENA (D.S. N° 043-2006-AG) basado en los criterios y categorías de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN). Fauna: Con respecto a la fauna se identificaron en campo: Alpacas, Llamas, Ovejas, así como también venados en estado salvaje y 8 especies de aves pertenecientes a 4 familias. De las cuales ninguna con grado de amenaza según los criterios de INRENA (D.S. N° 0432006-AG), basado en los criterios y categorías de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN). Área Natural protegida: Dentro del área de influencia del proyecto no se encontró ninguna área natural protegida. Sin embargo, se identificó 3 áreas naturales cercanas al proyecto las cuales fueron la Zona reservada Aymara Lucapa, Área de Conservación Privada de Checca y el Área de Conservación Privada de Taipipiña.

8.1.2. Descripción del medio sociocultural y ambiental Poblados en el área de influencia directa: Rosario de Sorapa Chucuito

Juli

Achata Untawi

Puno

Ilave

Chilihua Checca Jachocco Siraya Pallallmarca Lacaya Huaraco Churumaquera Quilicani

El collao

Conduriri Santa Rosa

Copachulpa San Juan de Yarihuani Conduriri

Población dispersa Población dispersa Población dispersa Población dispersa Caserío Caserío Caserío Caserío Caserío Caserío Caserío Población dispersa Población dispersa

Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Urbana

Sales Grande

Caserío Caserío Población dispersa

Mazocruz

Caserío

Urbana

Rural

La población comprendida en el área de influencia directa asciende a 4009 persona; siendo los poblados de Mazocruz y Conduriri los más densamente poblados dentro de esta área de influencia. En los distritos de Ilave y Conduriri, la población comprendida entre los grupos de edad de los 10 a 14 años, son los que presentan la mayor cantidad de población, mientras que en el distrito de Santa Rosa el grupo de edad de 0 a 4 años es el mayor, representando el 9.77%. Identificación y evaluación de pasivos ambientales Se procedió a la identificación de los pasivos ambientales en la vía existente, dentro del área de Influencia del proyecto, para realizar su evaluación ambiental y determinar su medida de mitigación.

Identificación y evaluación de impactos socio ambientales: Para la identificación y evaluación de Impactos socio ambientales se tomaron en cuenta las actividades del proyecto con potencial de generar impactos, los componentes ambientales susceptibles de ser impactados y las interacciones entre las actividades del  proyecto y los componentes ambientales. Estos fueron:

Afectaciones prediales: Se han identificado 291 predios afectados a lo largo de todo el tramo, siendo 85 de ellos  propiedad de los comuneros.

8.2. Plan de manejo socio ambiental 8.2.1. Programa de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas Este programa tiene como objetivo proporcionar instrumentos y herramientas de gestión ambiental que permitan la implementación de medidas de protección al medio ambiente (incluyendo la población involucrada) durante la ejecución del proyecto en sus distintas etapas (trabajos preliminares, construcción, cierre, operación y mantenimiento), a fin de  prevenir, mitigar y/o corregir los impactos ambientales negativos significativos que  podrían darse sobre el área de influencia de las obras.

Sub programa de manejo de residuos sólidos, líquidos y efluentes - Manejo y control de vertimiento de efluentes: Proporciona los lineamientos para el manejo adecuado de líquidos y efluentes, producto de las actividades y plantas industriales del proyecto, - Manejo de residuos sólidos: Considerando lo Ley 27314 (Ley general de Residuos Sólidos).

Sub programa de protección de Recursos Naturales - Medidas de conservación de especies de flora y fauna silvestre y domestica: Antes de iniciar las actividades de construcción se hará una inspección para comprobar la ausencia de individuos de fauna silvestre. - Medidas ambientales para la conservación de los cuerpos de agua: Se dejará una  barrera natural entre los cuerpos de agua y las instalaciones auxiliares de algunos metros. - Procedimientos adecuados para trabajar la cantera, que eviten el exceso y/o deterioro de las áreas a explotar y restauración final de las áreas utilizadas: Se delimitara el área de la cantera, a fin de evitar afectaciones y/o deterioro ambiental de las zonas aledañas. - Medidas ambientales para la utilización de los DME: Se delimitará las áreas a usar  previniendo de este modo las afectaciones a zonas aledañas, para así mitigar y reducir los posibles daños a la salud de las poblaciones influyentes a esta zona.

Sub programa de salud local - Control de emisiones gaseosas: Todos los vehículos y equipos de la obra serán sometidos a revisiones periódicas con fin de mantener las emisiones dentro de los limites máximos permitidos. - Control de material particulado: Se colocará señalización para reducir las polvaredas debido al paso de los vehículos, así como también el humedecimiento de las superficies deberá ser realizada únicamente con el agua proveniente de fuentes sin contaminación. - Control de ruido: Si bien es cierto que la generación de ruido será inevitable, la  perturbación quedará limitada a las áreas donde estos se generen. - Medidas generales de seguridad orientadas a la población para la prevención de daños a la salud por la generación de gases, material particulado y ruido: Se usará señalización  provisional en las áreas donde se realicen operaciones críticas.

8.2.2. Programa de monitoreo ambiental Este programa está orientado a verificar la eficiencia y efectividad de las medidas de mitigación y/o corrección formuladas por el estudio mediante el control de parámetros que afectan a aire, ruido, calidad de agua, suelo, residuos sólidos y al trabajador. El monitoreo ambiental consiste en los análisis sobre los parámetros meteorológicos, de calidad de aire, ruido ambiental y calidad de agua, que permitirá realizar la evaluación de las condiciones del medio, determinando el grado de alteración originado por las actividades a desarrollarse por el proyecto. El monitoreo se realizará de forma trimestral.

8.2.3. Programa de asuntos sociales Sub programa de relaciones comunitarias Este sub programa está enfocado a la elaboración de un código de conducta para los trabajadores y subcontratistas de la obra. Las reglas establecidas serán respecto a las costumbres y hábitos de la población local, sancionando todo acto discriminatorio.

Subprograma de contratación de mano de obra local En esta etapa también se recomienda que se especifique el tipo de contratación de  personal que se necesita, especificando los términos de referencia para ocupar cada tipo de puesto, como la cantidad que se necesita, y el tiempo determinado de las labores; así el proceso de selección de personal será transparente.

Durante este proceso se tendrá que informar a través de estos medios que los nexos entre la contratista y la población son las autoridades locales dentro del área de influencia directa, a quienes se les deberá informar el número de trabajadores solicitados y las condiciones laborales, recalcando su carácter de eventuales y rotativas para que un mayor número de personas sean beneficiadas.

Sub programa de participación ciudadana Este programa tendrá como objetivo informar a la población residente, acerca del  proyecto, su ejecución y los posibles impactos y negativos del mismo. Por ello, para el  presente proyecto se ha considerado desarrollar las consultas públicas, que posibilitara espacios de coordinación para la participación de la población en la elaboración de mecanismos de vigilancia ciudadana en las etapas de construcción y funcionamiento de la vía.

8.2.4. Programa de educación ambiental Se realizarán charlas orientadas a los pobladores locales -Charlas de medio ambiente: Acerca de la conservación de la flora y fauna silvestre y su relación con la biodiversidad en el ámbito de la zona de amortiguamiento de los dos  parques nacionales identificados, manejo de residuos, manejo y conservación de  bosques, uso racional de energía, conservación y uso racional del agua y mecanismos de comunicación con el área de medio ambiente en caso de evidenciarse un descontrol sobre la generación de gases. - Charlas de seguridad vial: Charlas que trataran sobre las normas nacionales de tránsito,  peligros y riesgos de tránsito en obras identificación y reconocimiento de señales de tránsito y de seguridad en obra, educación vial, prevención de accidentes y zonas críticas en obra.

8.2.5. Programa de prevención de pérdidas y contingencia Este programa define los objetivos de la prevención y la asignación de responsabilidades y funciones a los distintos niveles jerárquicos en la relación a la prevención de riesgos laborales y contingencias.

Subprograma de salud ocupacional Tiene por objetivo exponer las medias que permitan minimizar o eliminar la generación de enfermedades en el personal (local y foráneo) en el área de influencia directa durante la ejecución de las obras. En la etapa previa a ña ejecución de la obra deberá considerar la realización de exámenes médicos para todos los trabajadores.

Subprograma de prevención y control de riesgos laborales Tiene por objetivo establecer procedimientos y medidas para prevenir y/o disminuir la ocurrencia de acciones por eventos naturales y/o generados por el hombre de manera fortuita a fin de proteger la vida de los trabajadores y de la población local, a la infraestructura vial y al medio ambiente, - Análisis de riesgo laboral: Sera necesario que la empresa ejecutora cuente con personal capacitado para primeros auxilios, material médico, unidades móviles de desplazamiento rápido, equipo de comunicaciones, elementos de seguridad e implementos de rescate. - Procedimientos de prevención y control de riesgos laborales: La DASMA se encargará de establecer los formatos de gestión, los cuales deberán estar disponible y al alcance de los trabajadores. - Medidas de riesgos laborales en operaciones dentro de instalaciones auxiliares - Medidas de riesgo laborales en operaciones de obra

Subprograma de contingencias Este programa permitirá proporcionar los conocimientos técnicos necesarios para poder actuar de manera eficaz ante situaciones de alto riesgo ambientales y/o desastres naturales, además establecerá lineamientos para evitar retrasos y sobrecostos que  puedan interferir con el normal desarrollo de las actividades constructivas.

8.2.6. Programa de cierre de obra Se aplicarán las medidas correspondientes de este programa para la restauración de las áreas afectadas por la ejecución del proyecto vial.

El manejo, transporte y disposición de los residuos generados durante el cierre de obra también estarán sujetos a las consideraciones establecidas en el subprograma de manejo de residuos sólidos, por lo que dependiendo de la naturaleza de los mismos estos serán dispuestos en contenedores y luego trasladados por una EPS-RS (peligros y no  peligroso) aun relleno sanitario. Las medidas a implementarse en el programa de cierre de obra se harán en las áreas colindantes a la vía, depósitos de material excedente, canteras, plantas de asfalto y de chancado, patios de maquinarias, campamentos, y además durante el monitoreo post cierre.

8.2.7. Programa de inversiones

9. DISEÑO DEL PAVIMENTO Previo al diseño de pavimentos, se tuvo que caracterizar geotécnicamente el suelo de fundición. Se tomaron muestras a 1.5m de profundidad mínima cada 250 metros aproximadamente (con ayuda de la retroexcavadora), para realizar ensayos de mecánica de suelos, incluyendo ensayos C.B.R.s cada 20 kilómetros aproximadamente. También se utilizó el estudio de tráfico que proporciona los ejes equivalentes de diseño, a utilizar en el tramo en estudio. Con toda la anterior información, se precisó que para el diseño de las estructuras de  pavimento se han utilizado las metodologías AASHTO versión 1993 y la metodología del Instituto del Asfalto.

9.1. Aspectos Climáticos. Adicionalmente a los parámetros que básicos que definen los espesores del pavimento, existen otros parámetros referidos a las condiciones climáticas de la zona de estudio. Los registros de temperatura, humedad y precipitaciones los dispone el Senamhi, que corresponde a la estación de Mazocruz.

El proyecto se desarrolla en las alturas (que varían entre 3844.76 m.s.n.m. y 4001.05 m.s.n.m.), la temperatura y humedad son bajas debido a que estas disminuyen a medida que aumenta la altura. La temperatura media anual promedio de análisis es de 6.2°C. Según los registros de la estación Mazocruz, la humedad relativa media mensual varía entre 49.1% y 65.3%, siendo el mes más seco octubre y el mes más húmedo febrero. Para el periodo 2009-2013, se obtuvo una precipitación media mensual que oscila entre 0.0 mm y 172.6 mm, siendo el periodo más lluvioso entre diciembre y febrero. Los  pavimentos estarán expuestos a: 

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Periodos de congelamiento muy cortos, provocando ciclos de calentamiento y enfriamiento, generando gradientes térmicos. La radiación solar severa que se produce en las zonas en altura promueve la vaporación de las fracciones blandas del asfalto y crea un ambiente propicio para la oxidación del ligante y el envejecimiento de las estructuras asfálticas.

9.2. Evaluación de Pavimentos Existentes. A lo largo del tramo existente de la carretera Checca-Mazocruz, la vía se encuentra a nivel de afirmado en un estado de regular a buena transitabilidad, únicamente la zona urbana de Conduriri presenta un tramo con pavimento rígido. De la observación del pavimento existente, se infirió que el tramo de pavimento rígido fue ejecutado en dos etapas, y el proceso constructivo utilizado en el pavimento rígido fue mediante construcción de paños o losas en damero, con juntas de generoso espesor. A partir de ensayos de clasificación se determinó los espesores del pavimento:   

Espesor de Losa de Concreto : 20 cm. Espesor de Capa Granular : 30 cm. (Suelos gravoso, agregado sub anguloso). Subrasante : Suelos Arenoso Limoso, de consistencia suave.

Las juntas existentes se encuentran rellenadas con mezclas de asfalto-arena, estas juntas estaban en estado deteriorado, con un espesor variable entre 3cm y 6cm, y presentan discontinuidad. Teniendo en consideración el estado de las losas el mal diseño de las juntas existentes, y que la Municipalidad de Conduriri no tiene el expediente técnico de aquel tramo, se optó por eliminar el pavimento rígido existente, para la construcción del nuevo  pavimento.

9.3. Diseño. 9.3.1. Capacidad de Soporte del Suelo (CBR). En los sectores con CBR menores al resultado del promedio, se recomienda realizar un mejoramiento de los suelos, por reemplazo con suelos granulares con capacidad de soporte superior al CBR de diseño. Luego de haber realizado los ensayos para cada 2km de carretera dentro de cada tramo, se obtuvo un M R  (Modulo Resiliente Equivalente) de diseño para cada tramo.

En los resultados, en el sector Km 0+000  –  Km 34+500, en la ubicación Km 31+910, se obtuvo un MR  muy por debajo del M R de diseño, por lo cual, se tuvo que reemplazar el material a nivel de subrasante por un material con las características adecuadas. Este material fue escogido de una de las canteras, en las cuales también se realiza el ensayo de CBR.

Luego de realizar los ensayos y teniendo en cuenta el M R  promedio obtenido de cada sector, se categorizan los sectores según el resultado.

9.3.2. Periodo de Análisis. En conformidad con los términos de referencia, el periodo de análisis se realizará para 20 años en una sola etapa y para 10 años en 2 etapas hasta 20 años de vida útil de acuerdo a las exigencias de los términos de referencia.

9.3.3. EALs de Diseño. De acuerdo al estudio de tráfico, las condiciones existentes permiten garantizar que las cargas de tráfico que circularán en la vía, durante el periodo de diseño, serán inferiores a las máximas permitidas por el Reglamento Nacional de Vehículos (aprobado mediante Decreto Supremo N°058-2003-MTC), por lo que el Diseño de Pavimentos para este  proyecto se realizó considerando los ejes equivalentes sin control de carga de acuerdo a los establecido en el estudio de tráfico aprobado por la correspondiente especialidad.

9.4. Métodos de Diseño. Las metodologías de Diseño de Pavimentos utilizadas son las indicadas en los Términos de Referencia; Instituto del Asfalto  –   1991 y AASHTO  –   1993 para Pavimentos Flexibles. Estas metodologías comprenden las siguientes variables: Periodo de Análisis, vida de diseño, tráfico, confiabilidad, condiciones ambientales, serviciabilidad,  propiedades estructurales de los materiales y drenaje.

9.4.1. Espesor de pavimento. Los espesores de pavimento para el presente proyecto fueron calculados a través de la metodología AASHTO. Se consideró el escenario en 1 etapa.

En los sectores de roca fija, al ser la fundación rígida y por tanto de gran capacidad de soporte la estructura de pavimento solo requiere de base granular y carpeta asfáltica.

En conformidad con la normativa vigente, la estructura del pavimento en las bermas será la misma que la estructura de pavimento de la calzada.

9.4.2. Mejoramientos. Los criterios utilizados para determinar los sectores de mejoramiento son: Suelos orgánicos, suelos expansivos y suelos con CBR