CAMINOS I- ququeña 11
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“CAMINOS I”
N°: 01
FORMULACION EXPEDIENTE TECNICO
1. INTRODUCCIÓN En este trabajo se detallará el estado actual y futuro de la vía producto del diseño y por cada tramo o frente de trabajo se ha llegado a determinar las metas a alcanzar como parte de los trabajos de rehabilitación, determinando el estudio de factibilidad, con costos, presupuestos y especificaciones técnicas, de acuerdo a los términos de referencia. La construcción de esta carretera ayudará evidentemente a encarar los problemas socio-económicos y culturales que vienen siendo afectados en el entorno de esta vía. La construcción de toda esta vía, constituye una necesidad inmediata ya que actualmente constituiría un acceso directo a los distritos, caserios caserios y anexos que se se encuentran juntos y al final del tramo, los mismos que se dedican a los cultivos de productos que van a llevar, llevar, la ganadería, minería y turismo. Dentro de los atractivos turísticos de la zona tenemos los lagos y miradores distribuidos en toda la zona alto andina que cuenta con hermosos parajes, además de la zona de pampa galeras en la que se observa la protección de la especie y fauna de la zona. zona. Actualmente esta zona zona alto andina cuenta con una agricultura en avance y tiene como producto de bandera el cultivo de la quinua y papa, productos que a través del apoyo apoyo del estado son exportados exportados a diversas partes partes del país en general, para lo cual la carretera se aunaran a esta industria mediante el uso de la misma y ayudando al desarrollo de la zona. zona.
Otros de los los beneficios será el
acortamiento de tiempos de viaje de los pasajeros y la disminución de los costos de transporte de productos que ingresan y salen de los poblados que accederán a esta nueva ruta. A partir de una comparación de distancias a los distintos centros poblados asentados en la zona proyecto desde la pueblo de Polobaya, se observa que esta nueva vía resulta clave dentro de la integración regional, por los ahorros de transporte que significa, para la salida de productos así como para que el abastecimiento de insumos, alimentos y diversos productos.
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2. ANTECEDENTES En los últimos años, en el Perú, las zonas rurales se han visto afectadas sus opciones de desarrollo social y económico debido al deterioro o a la falta de vías entre otros, las cuales en muchos casos es el único medio de transporte. Ante esto, el Gobierno ha fijado metas, para lo cual ha adoptado políticas que incluyen objetivos de corto, mediano y largo plazo. Una de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en la Rehabilitación y construcción de la infraestructura departamental de transporte que haga posible la reactivación económica. Los pobladores de los anexos y comunidades circundantes a las vías en estudio en la actualidad invierten gran cantidad de horas hombre en movilizarse de una localidad a otra, debido a que las unidades de transporte restringen su ingreso por el mal estado que presenta la plataforma de rodadura de la vía en estudio, lo que lleva muchas veces a que el flete y pasajes se incrementen en desmedro de los usuarios. Es por esta razón, que se se ha decidido contribuir contribuir con la elaboración elaboración del estudio estudio definitivo para la construcción de la carretera Rehabilitación de la Carretera.
3. OBJETIVO DEL ESTUDIO ESTUDIO El objetivo principal del proyecto, es construir una carretera que mejore las condiciones de transitabilidad de la carretera distrital. Para lo cual, se realizará el estudio final de ingeniería, ambiental y la formulación de los resultados, cálculos, planos, especificaciones técnicas, metrados y demás documentos que permitan llevar a cabo la ejecución de las obras. Además se puede mencionar mencionar los siguientes objetivos: objetivos:
Mejorar el servicio de transporte de carga y pasajeros
Ofrecer seguridad vial a todos y cada uno de los pasajeros que hacen uso de esta importante vía. 2
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Mejorar el nivel de vida de los habitantes dentro del área de influencia
Incorporación de la economía local de las comunidades aisladas hacia los mercados distritales, provinciales, departamentales y regionales.
Fortalecer la integración física y económica de los centros poblados deprimidos de esta zona mediante la construcción de sus vías de comunicación, incentivando el desarrollo de la región, fomentando la agricultura, ganadería, comercio, etc.
Reducir los costos de transporte de carga y pasajeros y reducir el tiempo de viaje.
Mejorar el nivel de vida de sus habitantes, cuyos resultados se darán una vez construida la carretera.
Dinamizar la interrelación entre todas las comunidades integrantes del beneficio directo e indirecto.
Generación de empleo temporal desde la etapa de estudios, durante la etapa de ejecución de obra y durante el periodo de operación y mantenimiento .
4. UBICACIÓN DEL PROYECTO El distrito de Quequeña, forma parte de la provincia de Arequipa, se encuentra ubicado al sur este de la capital provincial.
a. UBICACIÓN GEOGRÁFICA A continuación se muestra el plano de Ubicación. - Por el Norte: Distrito de Mollebaya - Por el Sur: Distrito de Polobaya - Por el Este: Distrito de Pocsi
- Por el Oeste: Distrito de Yarabamba (rio Yarabamba - Quequeña, límite natural y limítrofe) 3
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5. ALTITUD Y CLIMA, Y ZONAS DE VIDA A. ALTITUD Y CLIMA. El distrito de Quequeña se encuentra a 2,250 m.s.n.m. Latitud sur 16°33'18" Longitud norte 71027' 03" Su clima es seco y frío, con lluvias periódicas acompañadas muchas veces de tempestades y descargas eléctricas, sobre todo en temporada de verano, la temperatura media anual se registra en 14°C. Las lluvias son variables comienza a fines de diciembre y termina los últimos días de marzo, en los años de sequía se inicia a fines de enero, en algunas oportunidades se producen lluvias torrenciales debido a los cambios atmosféricos, el promedio de precipitaciones es de 168, 91 lit/m2. En los años de poca precipitación se produce un desequilibrio económico en la agricultura, debido a que se pierde la cosecha, además debido al tipo de vivienda existente en el lugar. En esta zona los vientos son constantes, sobre todo de norte a sur y muy pocas veces de este a oeste, se dejan sentir con más fuerza en verano y en el mes de mayo, los cuales ocasionan daños en los cultivos debido a la intensidad de los mismos. Son tradicionales los vientos del mes de agosto que muchas veces causan daños a las viviendas. El verano se presenta caluroso, acompañado de nublados y lluvias; el otoño es templado; el invierno es frígido durante esta estación se presentan algunas enfermedades como la gripe, la tos y neumonía. En Primavera el clima es suave, pero en el mes de octubre, el calor es mucho mas fuerte que en la misma ciudad de Arequipa. 5
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En las variaciones bruscas del clima tenemos el fenómeno llamado "Las Heladas" las cuales son peligrosas para los agricultores porque producen una temperatura baja, esto ocasionan pérdidas considerables en sus sembríos y cosechas. Como datos complementarios podemos señalar que la humedad atmosférica promedio es de 38.52%, siendo variable de año en año y la presión atmosférica promedio es de 68.36m.m. Que suele ser más constante. FACTORES SOCIALES E INSTITUCIONES EN EL DISTRITO
Ámbito
Organización
Alimentación
Comedores populares Clubes de madres Comités de Vaso de Leche
Salud
Puestos de Salud Botiquines escolares Botiquines parroquiales
Educación, Cultura y Deporte
Programas de Cuidado Infantil Redes Educativas Asociaciones de Padres de familia Wawa- Wasis Escuelas Municipales de Formación y Liderazgo Instituciones Educativas Organizaciones juveniles y culturales Asociaciones costumbristas y patronales Ligas y clubes deportivas Grupos de pastoral sociales y laicos
Territoriales
Organizaciones Vecinales Comunas Zonales Asociaciones de Vivienda 6
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Pueblos Jóvenes Junta de Regantes Concertación y Desarrollo Distrital Concejo de Coordinación Local – CCL Redes de Políticas Públicas Distrital Juntas Vecinales Distritales Consejo Distrital de Participación Juvenil – CDPJ Mesa de Concertación de Lucha Contra la Pobreza Generación de Ingresos e Iniciativas Económicas Gremios de Microempresarios Asociaciones de PYMES Grupos Solidarios Asociaciones de Mercados Asociaciones de Transportistas
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ECONOMIA
Fuente INEI. (Instituto Nacional de Estadistica e Informatica) |
PERÚ: ESTABLECIMIENTOS CENSADOS POR ACTIVIDAD ECONÓMICA, SEGÚN ÁMBITO POLÍTICO ADMINISTRATIVO, 2008 ACTIVIDAD ECONÓMICA
DEPARTAMENTO, PROVINCIAY DISTRITO
ACTIVIDADE ACTIVIDADE SERVICIOS ACTIVIDADE S S SOCIALES SUMINISTRO SUMINISTRO COMERCIO TRANSPORT ALOJAMIENT INFORMACIÓ S ACTIVIDADE PROFESIONA ADMINISTRA RELACIONAD ARTES, OTRAS PESCAY EXPLOTACIÓ INDUSTRIAS DE DE AGUA, AL POR EY OY NY FINANCIERAS S LES, TIVAS Y OS CON LA ENTRETENI ACTIVIDADE ACUICULTUR N DE MINAS MANUFACTU ELECTRICID ALCANTARILL CONSTRUCC MAYOR Y AL ALMACENAM SERVICIO DE COMUNICACI Y DE INMOBILIARI CIENTÍFICAS SERVICIOS ENSEÑANZA SALUD MIENTO Y S DE A Y CANTERAS RERA AD ADO IÓN POR MENOR IENTO COMIDA ÓN SEGUROS AS Y TÉCNICAS DE APOYO PRIVADA HUMANA RECREACIÓN SERVICIOS
TOTAL 9
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9
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-
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-
-
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-
Distrito POLOBAYA
17
-
-
2
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-
-
14
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
Distrito QUEQUEÑA
13
-
-
-
-
-
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8
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5
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-
-
-
Distrito POCSI
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ZONA GEOLOGICA.
YARABAMBA Afloramientos rocosos en la parte alta del distrito de Yarabamba. Obsérvese las rocas de diferentes diámetros ubicados sobre el material aluvial.
GNEIS DE CHARCANI Su edad es probablemente Precámbriana y representa a las rocas más antiguas de la región. Se encuentra en forma restringida debajo del volcánico Sencca, próximo a la localidad de Mollebaya y a lo largo del río del mismo nombre. Corresponde a un gneis típico de inyección granítica bien compacta, de color marrón algo grisáceo, y con una orientación pr incipalmente hacia el noroeste. Al Sur de Mollebaya, el gneis tiene una longitud aproximada de 2800 m. mostrando cierta variación con respecto al primero. Por su conformación litológica, estas rocas representan al basamento rocoso impermeable.
GRUPO YURA Aflora en diversos lugares del valle , tales como Pocsi, Polobaya y Sogay. Litológicamente está constituido por capas delgadas a medianas de areniscas, cuarcitas, gris claros y de grano fino a medio, con delgadas intercalaciones de lutitas gris oscuras con disyunción astillosa. Superficia lmente las areniscas tienen una coloración marrón claro fuertemente diaclasadas. El espesor estimado de este grupo geológico es de 900 m y se encuentra afectado por varias fallas.
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PLANO TOPOGRAFICO Y TRAZO DE CARRETERA
PROYECTO QUEQUEÑA-POLOBA YA 1. ANTECEDENTES
En los últimos años, en el Perú, las zonas rurales se han visto afectadas sus opciones de desarrollo social y económico debido al deterioro o a la falta de vías entre otros, las cuales en muchos casos es el único medio de t ransporte. Ante esto, el Gobierno ha fijado metas, para lo cual ha adoptado políticas que incluyen objetivos de corto, mediano y largo plazo. Una de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en la Rehabilitación y construcción de la infraestructura departamental de transporte que haga posible la reactivación económica. Los pobladores de los anexos y comunidades circundantes a las vías en estudio en la actualidad invierten gran cantidad de horas hombre en movilizarse de una localidad a otra, debido a que las unidades de transporte restringen su ingreso por el mal estado que presenta la plataforma de rodadura de la vía en estudio, lo que lleva muchas veces a que el flete y pasajes se incrementen en desmedro de los 10
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usuarios. Es por esta razón, que se ha decidido contribuir con la elaboración del estudio definitivo para la construcción de la carretera Rehabilitación de la Carretera. El proyecto a desarrollar se encuentra ubicado en el sector de Quequeña-Polobaya, ya que es en este lugar en el que haremos la carretera. Este proyecto es parte integrante del Proyecto Integral Productivo Turístico denominado “Carretera Circuito Turístico Loncco Arequipeño” el cual está conformado por los distritos de Sabandía, Characato, Mollebaya,
Yarabamba, Quequeña, Polobaya, Pocsi y Socabaya. 2. UB ICACIÓN Y AC CESO
Políticamente el Proyecto, se ubica en el distrito de Quequeña, provincia de Arequipa, departamento de Arequipa. Dicho proyecto se encuentra ubicado a 10 minutos de l distrito de Yarabamba, ubicado geográficamente, el proyecto se encuentra en el flanco oriental de la vertiente del pacifico a una altura que varía entre los 2,400 y 2900 msnm. . El acceso al área de estudios y por ende al área del proyecto se realiza a través de una carretera, la cual es una carretera asfaltada que viene desde Arequipa hasta el poblado de Quequeña y se continua por un acceso de trocha carrozable , para llegar al punto central del área de interés.
Por el Norte: Distrito de Mollebaya Por el Sur: Distrito de Polobaya Por el Este: Distrito de Pocsi
Geología de Polobaya: De acuerdo al Mapa geológico del cuadrángulo de Puquina (34-t) la zona en estudiopertenece a la era CRETACEO inferior al Cuaternario Reciente (Holoceno), conformada por El Grupo Yura, brechas y lavas volcánicas, areniscas, limolitas en capas delgadas queposteriormente han sido cubiertos por depósitos aluviales. Grupo Yura: El Grupo Yura del periodo Jurasico Superior presenta las formaciones: Formación Labra Litológicamente está conformado por areniscas cuarzosas de grano medio a fino decolor gris blanquecino. 11
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Formación Gramadal Litológicamente está formado por lutitas, areniscas de color gris oscuro. Al medioareniscas calcáreas en estratos delgados. Formación Puente Litológicamente
está
conformado
por
areniscas
cuarzosas
blancas
en
estratos métricos de grano medio a grueso. Depósitos Cuaternarios: Depósitos Fluvioglaciares Sedimentos de Clastos milimétricos a centimetritos de origen glaciar, con una matrizareno conglomeradita, afloran rellenando cuencas glaciares en zonas altas. Depósitos Aluviales Componentes
clásticos
milimétricos
a
centimetritos
polimictico
aflora
rellenandocuencas hidrográficas actuales. Volcánico Tacaza: Esta formación está conformada por lavas y brechas
RUTA:
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Propiedad del Terreno Superficial El terreno superficial donde se ejecutarán las actividades de exploración es de propiedad de la Comunidad Campesina de Polobaya. Minera Pampa de Cobre S.A. ha celebrado acuerdos para uso de terreno superficial con la Comunidad Campesina de Polobaya.
OBJETIVO Intercomunicar los distritos de Quequeña-Polobaya, para que obtengan desarrollo económico, comercial y social. ESTUDIO DE TRÁNSITO GENERALIDADES En el estudio de transito se tiene que realizar un diseño geométrico del camino para ello se deben conocer los volúmenes, crecimiento,composición, distribución y velocidad del tránsito, ya que determinan parámetros para la ejecución de la vía que unirá Quequeña-Polobaya .Por ello es necesario conocer el volumen inicial de tránsito que tendrá el camino, el transito existente en los alrededores; ya que generara un tránsito atraído de dichas vías. VOLUMEN DE TRÁNSITO Volumen de tránsito es el número total de los vehículos que circulan por una sección de una vía en un tiempo determinado. Con ello se podrá encontrar: Tránsito existente y tránsito atraído desde otras vías adyacentes, con lo cual se podrá hallar el TMDA. Se analizara el tránsito en zonas aledañas, con poblaciones más importantes y las vías que ya existen en ese lugar.
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Distritos en donde se reaalizara la via
TRÁNSITO EXISTENTE Es aquel que presenta la via antes de ser pavimentada. El tránsito existente en la vía a realizarse es casi nulo, solo circulan pequeños vehículos. Se estimara que el transito existente será de 2 vehículos/día. TRÁNSITO ATRAÍDO Es el que puede ocupar la vía pavimentada como ruta alterna, atrayendo a ella a través de otras vías ya existentes. Para esta vía el transito atraído es 10 vehículos/día.
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FORMULACION EXPEDIENTE TECNICO El presente estudio adquirió información meteorológica relevante de estas dos estaciones que permiten precisar los valores de los parámetros de Precipitación, Temperatura, Vientos y Humedad Relativa en los últimos años, los que se resumen a continuación. Una de las estaciones registra precipitaciones pluviales anuales de 71.6 mm a 111.6 mm, concentradas fundamentalmente entre diciembre y marzo. La humedad relativa en los meses de verano fluctuó entre 61% y 69%, bajando el resto del año hasta situarse entre los 28% y 36% en el mes de junio, que tiende a ser el más seco. Las temperaturas medias mensuales se situaron entre los 21 °C y los -5°C.
B. ZONAS DE VIDA El área por donde hace su desarrollo el trazo definitivo de la carretera del presente estudio, tiene las siguientes formaciones ecológicas.
Distribución geográfica, extensión superficial y altitud.
Características climáticas de la zona de vida.
Situación geográfica.
Descripción de los usos agrícolas, pecuarios y forestales. El sistema de clasificación en Zonas de Vida fue propuesto por el botánico y climatólogo Leslie R. Holdridge (1907-1999), quién basado en sus observaciones y trabajos forestales en la región del Caribe y su estudio sobre la vegetación de Haití, propone éste sistema el que clasifica las áreas terrestres acorde al comportamiento de las variables climáticas Temperatura (Bioclima) y Precipitación, asociado a la ubicación Latitudinal y Altitudinal. Así, éste sistema se basa en la relación de las variables climáticas y de ubicación que influyen en la vegetación principalmente, la cual favorece a la caracterización fisonómica de la vegetación denominándolas como: Desiertos, Montes, Matorrales,
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Estepas, Páramos y Tundras, y acorde a la Humedad Ambiental de éstas se pueden denominar: Desierto perárido, Monte espinoso, Matorral desértico, Estepa espinosa, Páramo muy húmedo, Tundra pluvial, entre otros. Éstos a su vez dependiendo de la altitud puede ser Premontano, Montano Bajo, Montano, Subalpino, Alpino y Nival y finalmente obedeciendo a la posición latitudinal pueden ser Tropical, Subtropical, Templada Cálida, Templada fría, boreal, Subpolar y Polar. La importancia de éste sistema, no sólo se basa en que nos pueda dar una aproximación al comportamiento de las formaciones vegetales, ya que también basado en la vegetación nos puede indicar el tipo de fauna que habita en éstas áreas, así como también para definir las actividades que se puedan realizar en los territorios, basados en el comportamiento climático que influencia las actividades humanas y que posibles recursos (cultivos). Es así que éste estudio nos brinda una información que servirá como insumo para el proceso de Zonificación Ecológica, Económica y Ordenamiento Territorial en la región Arequipa.
6. DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO A). ESTADO ACTUAL DE LA VIA EN CONSTRUCCION: Actualmente la via se encuentra en construcción apertura
B). EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS C). ESTUDIOS DE TRÁFICO
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a. VEHÍCULOS LIGEROS Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10 asientos como máximo, este tipo de vehículos
comprende:
automóviles, jeeps, camionetas rurales y microbuses.
b. VEHÍCULOS PESADOS Son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que sobrepasan los 4000 Kg. Entre ómnibus,
ellos
tenemos camiones,
semitraylers y traylers.
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C.1). Cronograma de Conteos. Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el tipo de vehículo circulante, es decir, se han contado los vehículos privados con sus respectivos componentes los cuales se categorizaron en Autos, camionetas, Ómnibus, Microbús, etc Los periodo de análisis toman en cuenta que el proyecto es de uso comercial y/o residencial por lo tanto el nuevo incrementos transito producto del mismo, se concentrara en las horas del almuerzo y en horas de la tarde, que se cuando las personas salen de sus trabajos. Los periodos en los cuales se ha efectuado el aforo absorberá la mayor demanda vehicular de acuerdo al propósito de viaje (al trabajo, negocio, compras, entretenimientos y otros) Para tal efecto se confeccionaron cuadros de campo donde se incluyan el tipo de vehículo y se subdividió la hora en periodos de 15 minutos en los cuales se efectuaran el conteo.
a. Tasa del flujo o flujo (q) y volum en (q)
La tasa del flujo “q” es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto
o sección transversal de un carril o calzada. La tasa de flujo es pues el número de vehículos N que pasan durante un intervalo de tiempo específico T a una hora, expresada en Veh/seg. No obstante la tasa de flujo que también puede er expresada en veh/hora, teniendo cuidado con su interpretación, pues no se trata del número de vehículos que afectivamente pasan durante un ahora completa o volumen horario “q”. La tasa del flujo se calcula entonces con la
siguiente expresión:
Q = N/T 18
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Variables relacionados con el flujo
Las variables relacionadas con el flujo son la tasa del flujo, el volumen, el intervalo simple entre vehículos consecutivos y el inérvalo entre varios vehículos.
Índ ic e Med io Diar io (I.M.D.)
El Índice Medio Diario es el volumen de tránsito que circula durante las 24 horas para el estudio el conteo de tráfico se ha realizado para un periodo de 07 días continuos en los puntos ya determinados anteriormente durante las 24 horas del día, así mismo para hacer un acopio de datos del movimiento vehicular según el tipo de vehículo que nos permite cuantificar con mayor precisión, para ellos se ha utilizado el formato de clasificación vehicular, y el sentido de la carretera en el punto de control de conteo vehicular se ha determinado el siguiente número de vehículos que circulan en ambos sentidos de la carretera y para determinar el volumen de tránsito promedio dividido el número de vehículos que pasa por el punto dado en ambos sentidos y en período de 07 días que duró el conteo para nuestro estudio.
Fórmula: IMD = (VDL + VS + VD)/7 x Fc. Dónde: VDL = Volumen promedio días laborales VS = Volumen día Sábado VD = Volumen día Domingo Fc = Factor de Corrección al mes de Abril 2012 es de 0.987 (Fuente: Oficin a de Desarrollo Vial M.T.C.)
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Del conteo realizado se obtuvo lo siguiente: Jueves, Viernes, Sábado y Domingo.
ESTACION 1
TAXI
ESCARABAJO
COMBI
AUTO
CAMIONETA
ESTATION
CAMION CARGA
QUE-POL POL-QUE
1 1
1 0
2 0
2 3
1 0
1 1
1 1
ESTACION 2
TAXI
ESCARABAJO
COMBI
AUTO
CAMIONETA
ESTATION
CAMION CARGA
QUE-POL POL-QUE
0 0
0 1
1 0
1 2
1 1
1 0
1 0
ESTACION 3
TAXI
ESCARABAJO
COMBI
AUTO
CAMIONETA
ESTATION
CAMION CARGA
QUE-POL POL-QUE
0 1
2 0
1 1
1 2
2 1
0 1
1 1
ESTACION 3
TAXI
ESCARABAJO
COMBI
AUTO
CAMIONETA
ESTATION
CAMION CARGA
QUE-POL POL-QUE
1 0
1 1
1 0
1 0
1 2
1 1
0 1
ESTACION 1
15
ESTACION 2
9
ESTACION 3
14
ESATCION 4
11
TDMA Jueves tipos
Cantidad
Viernes
%
Cantidad
Sabado
%
Cantidad
%
Autos Camionetas Motos Combis Custer Omnibus Simples Acoplados
23 6 9 7 3 1 5 0
42.593 11.111 16.667 12.963 5.556 1.852 9.259 0
21 8 9 7 4 1 1 0
41.176 15.686 17.647 13.725 7.843 1.961 1.961 0.000
11 5 4 4 2 0 6 0
34.375 15.625 12.5 12.5 6.25 0 18.75 0
total
54
100
51
100.000
32
100 20
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FORMULACION EXPEDIENTE TECNICO
TDMA
Composicion
Livianos
Pesados 71
35
16 14 12 10 8 Series1
6 4 2 0 Estacion 1
Estacion 2
Estacion 3
Estacion 4
ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO 1. INTRO DUC CIÓN 1.1 Generalid ades
La ejecución de los trabajos de trazo y topografía ha sido desarrollado considerando lo establecido en los Términos de Referencia, el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO de PROVIAS RURAL (MTC), así como las recomendaciones de los Especialistas de Geología/Geotecnia, Hidrología/ Drenaje, Medio Ambiente, Arqueología y de Suelos que participaron en el Estudio. Los trabajos del desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se han realizado por los métodos Indirecto y Directo. 21
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La franja de terreno para el diseño ha sido levantado mediante el método Indirecto con una Poligonal Básica de apoyo debido a la gran variación de características topográficas que presenta el terreno a lo largo de la franja del Estudio de la Carretera, el uso de los terrenos de cultivo y principalmente por lo accidentado del terreno con laderas empinadas aprovechándose al máximo la visibilidad de toda la zona. El método Directo se ha empleado para replantear en el campo todos los valores del diseño ejecutado en gabinete para lo cual se estaco (replanteo) en el terreno todos los elementos conformantes del diseño vial. 1.2 OBJETIVOS
El objeto del Estudio tiene por finalidad la ejecución del Expediente Técnico de los Estudios Definitivos de Ingeniería para el Mejoramiento y Construcción Vial de la Carretera. Este estudio tiene entre otros los siguientes alcances: Realizar el Levantamiento Topográfico y Diseño Vial, estudiar y dar soluciones de acuerdo a las especialidades de Ingeniería que participaron en el Estudio incidiendo en dar solución y mejoramiento del trazado de la vía para dar un mejor servicio al usuario ajustando en lo posible el trazo actual al terreno existente y aprovechable de la zona que cuenta en un 100% con terrenos de paso obligado sin alternativas de variables para realizar un trazo optimo por la existencia de terrenos agrestes y encajonados dentro de la cordillera de Rasuhuilca hacia el norte, y hacia el centro-sur, por la cordillera del Huanzo. , de acuerdo a ello se optimizo el levantamiento topográfico en base a una poligonal de apoyo dentro de un levantamiento topográfico para el trazo indirecto para un posterior replanteo con trazo directo en la franja de la carretera y la colocación de Bench Marck (BM), según lo usual en estos estudios, diseño del afirmado para las cargas reales que actuaran por el tráfico circulante proyectado, evaluación y solución de los accesos a obras de arte menores. La construcción de la Carretera: Arequipa (Km. 0+000) – Polobaya (Km. 2940+150), es de suma importancia dentro de la integración de los pueblos que lo vinculan para mejorar los estándares de vida, comercializando dignamente sus productos agropecuarios y/o contar con otros ingresos (turismo), que solo una vía para el transporte motorizado puede facilitar. Por lo tanto la construcción de la vía se 22
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convertirá en un aliado eficaz para mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la zona. El objetivo del Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento de la Carretera de Arequipa – Polobaya (Km. 2940+150), es buscar, mediante la realización de un EXPEDIENTE TÉCNICO DEFINITIVO la aprobación del SNIP a fin de lograr el financiamiento correspondiente de dicha obra porque existen Instituciones Nacionales, Regionales, Mineras y Comunales que desean apoyar económicamente para la construcción de esta vía, para la ejecución del Estudio Definitivo de la Carretera. El levantamiento y trazo topográfico del presente Estudio aparte de lo enunciado anteriormente tiene entre otros alcances, es dar soluciones al sistema de las obras de arte y de drenaje, evaluar y dar solución a los problemas de inestabilidad de taludes, mejoramiento del trazado de la vía para dar un mejor servicio al usuario ajustando en lo posible las bondades del terreno accidentado que nos presenta y dar soluciones precisas a lugares que se denominen como críticos. Asimismo el levantamiento topográfico tiene la finalidad de mejorar las características geométricas de la vía existente, mejorando su planimetría y altimetría sin ejecutar grandes cambios, aprovechando al máximo la plataforma de la trocha carrozable existente identificando todos sus problemas y ejecutando soluciones. En resumen el Estudio Definitivo de Ingeniería ejecutado, está encaminado a la obtención de la viabilidad del Proyecto y se pueda convocar a Licitación de las Obras de Mejoramiento y Construcción de la Carretera Arequipa – Polobaya (Km. 2940+150).
ANEXOS
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