Cambio Secuencial SMG II MT

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NOTA Las informaciones contenidas en la documentación del curso están destinadas exclusivamente a los participantes en este curso de Service Training BMW. Modificaciones/suplementos de los datos técnicos deberán tomarse de las respectivas informaciones del "Servicio técnico de postventa".

© 2000 BMW AG München, Germany. Prohibida la reimpresión total o parcial, sin previa autorización por escrito de BMW AG, München VS-42 MFP-BRK-SMG_II

Indice Página CAP 1

Introducción 1 Sinopsis del sistema y fechas de implantación 2 Descripción breve del funcionamiento del SMG II 4

CAP 2

Estructura del sistema del SMG II

CAP 3

Descripción de los componentes y de su funcionamiento - Cambio manual - Dispositivo de mando SMG II - Módulo de palanca de cambio - Depósito de compensación de aceite hidráulico - Unidad hidráulica - Actuador del cambio de velocidades - Cilindro receptor de embrague con sensor PLCD - Display indicador electrónico del SMG II - Control DRIVELOGIC - Sensor de aceleración longitudinal

CAP 4

Programas de marcha y de mando del cambio Introducción Cambio de marchas con el modo A, automatizado - Programas de cambios A1 a A5 - Supresión de cambios ascendentes/descendentes - Marcha por curvas - Detección de marcha cuesta arriba - Detección de marcha cuesta abajo - Deceleración de frenado Cambio de marchas en el modo S, secuencial - Programas de cambios S1 a S5 - Asistente de aceleración (S6) Otras funciones de acoplamiento de marchas - Arranque del motor - Procesos de acoplamiento sin modificación de la posición del pedal acelerador - Parada del vehículo/funciones de seguridad - Remolcado / arranque por remolcado del vehículo

8

12 12 12 16 18 19 26 29 30 31 31 32 32 35 35 36 36 36 37 37 38 38 39 40 40 40 40 41

CAP 5

Diagnóstico del SMG II Introducción - Memoria de averías - Funciones del Service

42 42 42 43

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Introducción La técnica de los bólidos de la Fórmula 1 se desarrolla constantemente para conseguir un puesto de vanguardia en el deporte de la competición. Ese perfeccionamiento permanente de la técnica también tiene lugar en los vehículos BMW M. La mejora de los sistemas deportivos para el uso cotidiano es de importancia primordial. El cambio mecánico secuencial SMG I utilizado por primera vez en el E36 M3 ha sido ulteriormente desarrollado para el E46 M3 de la BMW M. El resultado es el SMG II. De este modo, para el E46 M3, al igual que para el E36 M3, hay a disposición dos diferentes variantes de cajas de cambios. De serie, el E46 M3 está equipado con un cambio mecánico manual de 6 marchas. Como equipamiento opcional se introduce el SMG II.

Concepto de manejo mediante palanca de cambio (Quickshift)

+ concepto de manejo mediante teclas basculantes como en la F1 (en el volante multifuncional) KT-6827

KT-6340

Fig. 1: Técnica de manejo del cambio adoptada del deporte de competición para el cliente de BMW M en el E46 M3

-1-

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Sinopsis del sistema y fechas de implantación El principio de funcionamiento en comparación con el del cambio de marchas predecesor SMG I es en lo esencial el mismo. El conductor tiene la posibilidad de efectuar cambios de marcha de forma manual desplazando la palanca del cambio en los pasillos de acoplamiento de marchas. Ahora, con el SMG II, pueden efectuarse adicionalmente los cambios de marchas desde el volante de la dirección, mediante teclas basculantes denominadas "Schaltpaddles". En el modo automatizado, las marchas se acoplan de la misma forma que en un cambio automático, sin intervención del conductor. Los diferentes programas de cambio de cada modo de funcionamiento, y el perfeccionamiento selectivo de cada uno de los componentes del sistema SMG II, aúnan el mejor confort de manejo con procesos de acoplamiento optimizados y menores esfuerzos de la parte mecánica. Las cualidades del SMG II se incluyen a continuación resumidamente en forma de lista: - Posibilidad de elección entre 2 modos de funcionamiento 1. Acoplamiento de marchas manual (modo S con la palanca del cambio o con las teclas basculantes del volante) 2. Acoplamiento de marchas totalmente automatizado (modo A) - Adaptación del sistema en lo referente a 1. altos pares del motor 2. altos números de revoluciones (en especial S54B32) - Mediante un interruptor situado en la consola central, el control DRIVELOGIC, pueden variarse los programas de cambio en el modo A y la dinámica de acoplamientos en el modo S. - Menor peso en comparación con un cambio automático - Cambio mecánico manual de 6 marchas - Supresión del pesado convertidor de par - Cambio básico (construcción similar) - Sin pedal de embrague, ya que los procesos de embrague y desembrague se efectúan automáticamente. -2-

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Fechas de introducción del cambio SMG como equipo opcional: Modelo

Motor

Fecha de introducción

E36 M3 SMG I

S50B32

10/1996

E46 M3 SMG II

S54B32

03/2001

con sensor de posición Tuberías hidráulicas

Cilindro receptor del embrague

Módulo de ajuste

Cambio D de 6 marchas

Unidad hidráulica con acumulador de presión

Módulo de palanca de cambio

Tubería de unión

Depósito de líquido

Los sistemas hidráulico y electrónico del SMG II han sido perfeccionados en comparación con los del SMG I en lo referente a la funcionalidad, deportividad, manejo y facilidad de mantenimiento.

KT-6708

Fig. 2: Esquema del sistema SMG II en su conjunto

-3-

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Descripción breve del funcionamiento del SMG II En el cambio secuencial M SMG se acciona el embrague y se acoplan las marchas mediante un sistema hidráulico, en combinación con un dispositivo de mando. Se reconoce si el vehículo va equipado con un cambio mecánico manual o con un cambio SMG por la palanca del cambio, por el pedal de embrague, existente o inexistente, y por las teclas basculantes del volante. La palanca selectora del SMG II y el esquema de acoplamientos se han modificado en comparación con los del SMG I. Palanca selectora

KT-6707

KT-6710

Fig. 3: Palanca selectora del cambio secuencial A la izquierda el prototipo deportivo BMW de la clase GT, a la derecha el BMW E46 M3

La palanca selectora puede ser movida en las siguientes direcciones: - Pasillo de dirección de marcha, para seleccionar la dirección de marcha (hacia delante, punto muerto, marcha atrás) - Pasillo de selección, para cambiar entre los dos modos operativos (A → S, S → A) - Pasillo de mando, para seleccionar la marcha (1ª a 6ª marcha)

-4-

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Pasillo de selección

Pasillo de dirección de marcha

Pasillo de mando

KT-6332

Fig. 4: Corredera de mando del SMG II

El esquema de cambios de marcha en el pasillo de mando no corresponde al esquema en H de la caja de cambios manual. Los cambios de marcha tienen lugar de modo secuencial (uno tras otro) como en el turismo de carreras. Moviendo la palanca del cambio hacia adelante (-) se acopla una marcha inferior, p. ej. de 6ª a 5ª, de 5ª a 4ª, etc. Tirando de la palanca del cambio hacia atrás (+) se acopla una marcha superior, p. ej. de 1ª a 2ª, de 2ª a 3ª, etc. Desplazando la palanca selectora en la dirección de marcha por el pasillo de dirección de marcha puede pasarse de la posición de punto muerto (0) a la posición de marcha atrás (R). Empujando ligeramente la palanca selectora en dirección hacia A/S se puede cambiar del modo operativo automático al modo operativo secuencial y viceversa. Los movimientos de la palanca selectora se detectan mediante un total de 8 sensores Hall (en el SMG I mediante microinterruptor), los cuales suministran dicha información al dispositivo de mando SMG II.

-5-

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

En el SMG II constituye una novedad el que el cambio de marchas pueda efectuarse asimismo mediante teclas basculantes, las denominadas "Schaltpaddles", situadas en el volante multifuncional de competición, al igual que en los vehículos de la Fórmula 1. Schaltpaddles

KT-6710

KT-6698

Fig. 5: Schaltpaddles montadas en los volantes multifuncionales A la izquierda el E46 M3, y a la derecha el BMW Williams de Fórmula 1

Mediante un interruptor situado en la consola central, el control DRIVELOGIC, el conductor puede variar la dinámica de marcha en el modo S y los programas de cambio en el modo A.

Display del cambio (estado de desarrollo) Control DRIVELOGIC KT-6719

KT-6477

Fig. 6: Display indicador con control DRIVELOGIC del SMG II

-6-

KT-6448

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

En el modo operativo secuencial existe la posibilidad de elegir entre 6 diferentes dinámicas de acoplamiento. En el modo operativo automatizado se dispone de 5 programas de cambio. La dureza y la velocidad de los acoplamientos, y/o los puntos de cambio de marcha se modifican en función del ajuste elegido. Los escalones se muestran en el interruptor y en el display del cambio mediante barras luminosas. El display del cambio va integrado en el cuadro de instrumentos. El indicador se ha modificado, en comparación con el de la versión anterior. La comunicación entre el dispositivo de mando del motor y el dispositivo de mando del cambio tiene lugar a través de un bus CAN SMG propio. Con ello pueden distribuirse las funciones del SMG II entre ambos dispositivos de mando sin sufrir penalizaciones desde el punto de vista del carácter deportivo o el confort. Las lógicas del embrague y del cambio de velocidades, así como de sus funciones, están almacenadas en el dispositivo de mando del cambio. El dispositivo de mando del motor MS S54 se hace cargo del control del proceso completo de acoplamientos. Con ello se consigue una mejora considerable del confort, en comparación con el SMG I, debido a la regulación del embrague y del motor durante el proceso de cambios.

-7-

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Estructura del sistema del SMG II El sistema completo del SMG II consiste en los siguientes componentes separados: - Cambio de marchas básico (cambio mecánico manual S6S420G, Getrag tipo D) - Dispositivo de mando SMG II (Siemens) - Bus CAN SMG - Dispositivo de mando DME (MS S54) - Embrague monodisco en seco SAC con amortiguación por resortes de torsión y volante de inercia de doble masa - 1 accionador hidráulico de la barra de mando para el recorrido de cambios descendentes y ascendentes - 1 accionador hidráulico de la barra de mando para el ángulo de selección - 1 accionador hidráulico del embrague (cilindro receptor del embrague) - Cilindro receptor del embrague con sensor de recorrido PLCD integrado (PLCD = Permanent Linear Contactless Displacement) - Palanca de cambio con tres pasillos funcionales - Volante multifuncional de competición con teclas basculantes como en el de la F1 - Control DRIVELOGIC - Display para la indicación de marcha en el cuadro de instrumentos - Unidad hidráulica - Dispositivo de mando DSC - Sistema de sensores - Dispositivo shift-lock

-8-

Fig. 7: Esquema de conexiones del sistema SMG II

-9-

Cont. pu. MB

Contactos

17.

16.

VAS

N. rev./entr.

Temp. ac.

8.

9.

Sensor

18.

PLCD

10.

28.

Arranc.

Acelerador

19.

Sensor P

11.

2.

3. Tuberías hidráulicas

1. Depósito de compensación

Freno

20.

Pal. select.

12.

Display Cuad. instr.

21.

Teclas +/-

13.

S6S420G

29.

PLCD

DSC

4x

22.

Programas

14.

5.

4. 2 válvulas distribuidoras proporcionales y 2 válvulas reguladoras de presión

CAN vehíc.

26.

Núm. revoluciones motor

23.

27.

25. 24.

Cerr. enc.

15.

Lámp. aviso

7.

Diagnóstico

6.

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

KT-6333

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Indice

Designación

Descripción

1.

Depósito de compensación

Está integrado en el colector de admisión y comunica con la unidad hidráulica a través de un tubo flexible. Está lleno con 0,45 l de aceite hidráulico CH F II.

2.

Unidad hidráulica

Genera la presión de aceite y regula los cambios de marcha.

3.

Tuberías hidráulicas

Comunican la unidad hidráulica con el cilindro del embrague, el cilindro de ángulo de selección y el cilindro de recorrido.

4.

2 válvulas distribuidoras proporcionales y 2 válvulas reguladoras de presión

Están integradas en la unidad hidráulica.

5.

Cilindros de trabajo

Consisten en dos cilindros hidráulicos (cilindro de ángulo de selección y cilindro de recorrido), y están unidos con el árbol de mando principal. Ejecutan el proceso de cambio.

6.

Diagnóstico

OBD diagnóstico de a bordo

7.

Lámp. aviso

Está montada en el cuadro de instrumentos e indica al conductor defectos en el sistema.

8.

Temp. ac.

La temperatura del aceite del cambio se comunica al dispositivo de mando SMG.

9.

N. rev./entr.

Se mide el número de revoluciones del árbol de entrada.

10.

PLCD

El sensor PLCD está integrado en el cilindro receptor del embrague y transmite el recorrido del embrague.

11.

Sensor P

El sensor de posición comunica al dispositivo de mando SMG la posición del árbol de mando principal.

12.

Pal. select.

La palanca selectora comunica al dispositivo de mando el cambio de marcha deseado por el conductor. Adicionalmente se comunican al dispositivo de mando los cambios de modo (modo A y modo S) y el sentido de marcha.

13.

Teclas +/-

Unas teclas basculantes existentes en el volante multifuncional de competición comunican al dispositivo de mando SMG todo cambio de marcha deseado por el conductor.

14.

Programas

Mediante el pulsador "Shift Mode Selector" pueden activarse los diferentes programas de cambio. 5 programas en el modo A y 6 programas en el modo S.

- 10 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Indice

Designación

Descripción

15.

Cerr. enc.

A través de la cerradura de encendido se comunica al dispositivo de mando SMG el estado de conexión de los bornes R, 15, 50.

16.

VAS

Desconexión de consumidores (contactos de puerta). Curso de las señales: del módulo básico al dispositivo de mando SMG II

17.

Contactos

2 contactos del capó

18.

Sensor

El sensor de aceleración longitudinal está montado debajo del asiento del acompañante.

19.

Acelerador

El módulo del pedal acelerador transmite los deseos de carga del conductor al MS S54.

20.

Interruptor de luces de freno

La señal del interruptor de luz de freno se transmite al MS S54 mediante el dispositivo de mando ABS/DSC.

21.

Display

El display indicador está integrado en el cuadro de instrumentos.

22.

DSC

El dispositivo de mando ABS/DSC transmite las informaciones de aceleración transversal, aceleración longitudinal, velocidades de giro de las ruedas (señales de velocidad), a través del bus CAN, a la MS S54. A través del bus CAN SMG se transmiten las señales al dispositivo de mando SMG II.

23.

SMG MK II

El dispositivo de mando SMG II regula los procesos de cambio de marcha.

24.

MS S54

El dispositivo de mando del motor MS S54 controla el desarrollo del proceso de cambios.

25.

SMG CAN

Un bus CAN separado, del dispositivo de mando SMG II al dispositivo de mando del motor MS S54, transmite los requerimientos de cambios de marcha y las condiciones ambientales para la regulación de los procesos de cambio y del accionamiento del embrague.

26.

CAN vehíc.

Bus CAN normal del vehículo

27.

Núm. revoluciones motor

El número de revoluciones del motor lo transmite la MS S54 al dispositivo de mando SMG II a través de una línea separada.

28.

Arranc.

Arrancador

29.

S6S420G

Designación del cambio de velocidades (cambio D) S=cambio mecánico, 6=cantidad de marchas, S=deportivo, 420=par motor transmisible en Nm y G=Getrag (fabricante del cambio)

- 11 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Descripción de los componentes y de su funcionamiento - Cambio manual En el E46 M3 se utiliza el cambio manual con la designación S6S420G. Con los módulos adicionales de unidad hidráulica, un dispositivo de mando, un cilindro especial receptor del embrague y un nuevo módulo de palanca de mando, el cambio manual de serie se ha convertido en el cambio secuencial.

KT-6460

Fig. 8: Cambio manual SMG II

- Dispositivo de mando SMG II El dispositivo de mando SMG II montado en la caja de componentes eléctricos es un aparato con una sola placa de circuitos impresos con conectores de conexión modulares, 134 polos. Una protección contra inversión de la polaridad preserva de daños al dispositivo de mando en caso de conectarse erróneamente la batería; una protección contra sobretensiones impide una destrucción en caso de una sobretensión. El dispositivo de mando SMG II contiene las funciones específicas del embrague y del cambio, así como un elaborado concepto de seguridad (p. ej. detección del resbalamiento, supresión de acoplamientos). La regulación del embrague se efectúa a través de un bus CAN propio entre el dispositivo de mando MS S54 y el dispositivo de mando SMG II. El dispositivo de mando del motor S54B32 (MS S54) se hace cargo de la regulación y control de los procesos de cambio de marcha. - 12 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

El dispositivo de mando SMG II transmite al MS S54, entre otras informaciones, la posición de la palanca selectora, el programa de marcha actual y la marcha momentáneamente acoplada. La indicación de marcha acoplada, la posición de la palanca selectora y el programa de marcha es transmitido por el MS S54 al cuadro de instrumentos a través del bus CAN del vehículo. El dispositivo de mando SMG II dispone de una memoria de averías no volátil y es completamente apto para el diagnóstico.

Diagnóstico

Bus CAN Bus CAN SMG Shift up (MFL)

Diagnóstico

Funciones de seguridad

Concepto de seguridad

Bus CAN Bus CAN SMG Shift-lock

8 sensores Hall

(palanca selectora)

Shift down

Arrancador libre Bomba hidráulica Válvula electr. embrague

Programa +/VAS Aceleración

Dispositivo de mando

P embrague

Válvula electr. árbol de mando atrás

SMG II

P recorrido

Válvula electr. árbol de mando adelante

P ángulo sel.

Válvula electr. ángulo de sel.

r.p.m. cambio Presión hidráulica Temperatura 1

P/N Salida

Temperatura 2 Capó del motor Td Borne 50 Borne 30 Borne 31 Borne R Borne 15

Funciones de

Software del

Software del

Borne 87

automatismo

embrague

cambio

KT-6377

Fig. 9: Señales de entrada/salida del dispositivo de mando SMG II

- 13 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Designación

Descripción

Dispositivo de mando

El dispositivo de mando SMG II para el cambio D de 6 marchas se hace cargo de todas las funciones de mando y regulación, así como de funciones de diagnóstico y marcha de emergencia.

Funciones de seguridad

Las funciones de seguridad contienen todas las funciones de marcha (p. ej. detección de resbalamiento, calado del motor, acoplamientos incorrectos de marcha).

Concepto de seguridad

El concepto de seguridad contiene las funciones de diagnóstico y marcha de emergencia.

Funciones de automatismo

En el dispositivo de mando se encuentran almacenados todos los datos y funciones para las funciones específicas del embrague y del cambio.

Software del embrague

En el dispositivo de mando están almacenados todos los parámetros del embrague (p. ej. curvas características de pendiente, condiciones de arranque de competición, momento de resbalamiento del embrague).

Software del cambio

En el dispositivo de mando están almacenados todos los parámetros del cambio (p. ej. fuerzas de acoplamiento, regulación del ángulo de selección).

Entradas Diagnóstico

Entrada de diagnóstico en el dispositivo de mando SMG II

Bus CAN

Las siguientes informaciones son transmitidas a través del bus CAN del vehículo: Aceleración transversal, velocidad del vehículo, número de revoluciones de rueda, deseo del conductor a través del MS S54 procedente del módulo del pedal acelerador, interruptor de luz de freno, interruptor de freno de mano, potenciómetro de la mariposa de aire, número de revoluciones del motor, temperatura del agua/ aceite/aire de admisión, sensor del ángulo de la dirección, KeyMemory, regulación de la velocidad de marcha, desconexión de consumidores (contactos de puerta).

Bus CAN SMG

Intercambio de señales para las funciones de mando del embrague y del cambio, así como para la regulación de los procesos de acoplamientos de marchas.

Shift up (MFL)

Señal de cambio a marcha superior emitida por la tecla basculante + en el volante multifuncional (MFL) y cambio de modo.

Shift down (MFL)

Señal de cambio a marcha inferior emitida por la tecla basculante - en el volante multifuncional (MFL) y cambio de modo.

4 sensores Hall

Señal de cambio a marcha superior emitida mediante movimiento de la palanca selectora. Señal de cambio a marcha inferior emitida mediante movimiento de la palanca selectora. Cambio del modo secuencial al automático y viceversa, activado por el movimiento de la palanca selectora del cambio. Detección de la posición de la palanca selectora en posición de marcha hacia adelante.

2 sensores Hall

Detección de la posición 0 de la palanca selectora.

2 sensores Hall

Detección de la posición de la palanca selectora en posición de marcha hacia atrás.

- 14 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Designación

Descripción

Programa +/-

Mediante el control DRIVELOGIC se activan las diferentes características de cambio de marcha.

VAS

Desconexión de consumidores

Aceleración

Señal de aceleración longitudinal emitida por el sensor montado debajo del asiento del acompañante.

P embrague

Detección de la posición del embrague

P recorrido

Detección de la posición de recorrido de mando

P ángulo sel.

Detección de la posición de ángulo de selección

r.p.m. cambio

Número de revoluciones de entrada en el cambio (sensor Hall)

Presión hidráulica

Presión hidráulica

Temperatura 1

Temperatura del aceite del cambio (NTC) para el ajuste de la presión de aceite en la unidad hidráulica

Temperatura 2

Temperatura del aceite hidráulico (NTC)

Capó del motor

2 contactos de capó, la marcha se desacopla al ralentí y con los contactos abiertos

Td

Número de revoluciones del motor (señal Td)

Borne 50

Borne 50 motor de arranque del interruptor de encendido y arranque

Borne 30

Borne 30

Borne 31

Borne 31

Borne R

Borne R del interruptor de encendido y arranque

Borne 15

Borne 15 del interruptor de encendido y arranque

Borne 87

Borne 87

Salidas Diagnóstico

Diagnóstico

Bus CAN

Salida de comunicación con el vehículo, display indicador SMG II en el cuadro de instrumentos a través del MS S54

Bus CAN SMG

Intercambio de señales para las funciones de mando del embrague y del cambio, así como para la regulación de los procesos de acoplamientos de marchas.

Shift-lock

Bloqueo de conmutación

Arrancador libre

Liberación del arrancador

Bomba hidráulica

Relé de la bomba hidráulica

Válvula electr. embrague

Válvula electromagnética del embrague

Válvula electr. árbol de mando adelante

Válvula electromagnética árbol de mando adelante

Válvula electr. árbol de mando atrás

Válvula electromagnética árbol de mando atrás

Válvula electr. ángulo de sel.

Válvula electromagnética para cilindro de ángulo de selección

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Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

- Módulo de palanca de cambio El módulo de la palanca del cambio ha sido modificado en comparación con el módulo de la palanca del cambio SMG I. En el módulo de la palanca del cambio SMG II se detectan todos los movimientos de acoplamiento de la palanca selectora del cambio mediante 8 sensores Hall en total. Los cambios respectivos de marcha o de modo se transmiten al dispositivo de mando SMG II.

Imán permanente

Sensores Hall R/P Sensores Hall 0/P

4 sensores Hall KT-6461

Fig. 10: Módulo de la palanca selectora del cambio SMG II en sección tridimensional

Indice

Designación

Sensores Hall R/P

Detectan la posición de marcha atrás

Sensores Hall 0/P

Detectan la posición 0 de la palanca selectora

4 sensores Hall

Detectan el cambio de marcha +/- y el cambio de modo A a modo S

- 16 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Posición de la palanca selectora de cambio En el interruptor de la palanca selectora de cambio hay montados 8 sensores Hall para reconocer las posiciones. La posición de la palanca selectora se detecta de ese modo sin contacto alguno. La palanca selectora está alojada en un soporte de mando. En este soporte existen diferentes posiciones disponibles. Existen las posiciones de la palanca selectora 1. Marcha atrás (R) 2. Punto muerto (0) 3. Hacia adelante/modo secuencial (modo S) 4. Posiciones de cambio - + = paso a marcha superior - - = paso a marcha inferior 5. Mediante el movimiento de la palanca del cambio en dirección A/S hacia la derecha puede cambiarse en un funcionamiento por pulsación del modo S, secuencial, al modo A, automático, y viceversa. En el modo A se acoplan todas las marchas de modo automatizado. Un enclavamiento sometido a fuerza elástica retiene la palanca selectora en las posiciones de marcha hacia adelante, punto muerto y marcha atrás. Los cambios ascendentes y descendentes se efectúan por pulsación en dirección + o - a partir de la posición enclavada de marcha hacia adelante en el pasillo de mando manual. Si el conductor intenta efectuar un paso a marcha inferior inadmisible, no se toma en consideración dicha acción y se ignora la orden. Se habla de paso a marcha inferior inadmisible cuando el conductor intenta efectuar un cambio descendente a una velocidad excesiva, de forma que se sobrepasaría el número de revoluciones del motor máximo autorizado.

- 17 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Bloqueo de la palanca selectora shift-lock Un bloqueo shift-lock impide el acoplamiento no previsto de una marcha. Por motivos de seguridad, el acoplamiento de un escalón de marcha con el vehículo parado en los aprox. 2 segundos siguientes al acoplamiento de la posición "0" (punto muerto) es posible solamente con el pedal del freno pisado. Este plazo de 2 segundos posibilita un cambio rápido de la posición "R", pasando por la posición "0", a una posición de marcha hacia adelante sin tener que pisar el pedal del freno. La activación tiene lugar mediante un electroimán que, al estar sin corriente, bloquea la palanca selectora en la posición "0". Parada del motor Cuando se gira la llave de encendido a la posición 1 ó 0 estando la palanca selectora en posición de marcha hacia adelante o marcha atrás, permanece acoplada una marcha automáticamente. Si se gira la llave de encendido a la posición 1 ó 0 estando la palanca selectora en la posición de punto muerto 0, se indica al conductor que el vehículo no está asegurado contra un posible desplazamiento mediante un gong y la iluminación intermitente de la indicación de marcha en el display SMG. La advertencia se desactiva después de aprox. 10 segundos. Si durante dicho periodo de tiempo se desplaza la palanca selectora a la posición de marcha hacia adelante o marcha atrás se acopla automáticamente una marcha.

- Depósito de compensación de aceite hidráulico El depósito de compensación va fijado a la parte posterior del múltiple de admisión. Va unido a la unidad hidráulica mediante un tubo flexible de alimentación de plástico con acoplamiento rápido. De esta forma se efectúa la compensación del aceite hidráulico Pentosin CHF 11 S. Una válvula existente en el depósito hidráulico impide que salga líquido al retirar el tubo flexible de alimentación que se dirige a la unidad hidráulica.

- 18 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

- Unidad hidráulica La unidad hidráulica está montada debajo del colector de admisión, en la zona del arrancador. La unidad hidráulica contiene 0,45 l de aceite Pentosin CHF 11 S. La presión de trabajo necesaria para el accionamiento del embrague y para los acoplamientos de marcha es de aprox. 45 - 80 bares. A diferencia del SMG I, se ha suprimido el cilindro transmisor del embrague. Al llevar a cabo la sustitución de la unidad hidráulica debe purgarse el aire del sistema. La purga de aire se efectúa con ayuda del téster DISplus o del MoDiC, véase el Manual de reparaciones. C

B

A

G H

E F

D

X5330 KT-6341

Fig. 11: Unidad hidráulica del SMG II, desmontada

Indice

Designación/función

A

Empalme de la tubería para recorrido de mando 1 (SW 1), marchas 1ª, 3ª, 5ª

B

Empalme de la tubería para cilindro receptor (NZ), accionamiento del embrague

C

Empalme de tubería para el cilindro del ángulo de selección (WW)

D

Empalme de la tubería para recorrido de mando 2 (SW 2), marchas 2ª, 4ª, 6ª

E

Acumulador de presión

F

Empalme para la tubería de alimentación, del depósito de líquido hidráulico a la unidad hidráulica

G

Sensor de temperatura del líquido hidráulico

H

Sensor de presión del aceite hidráulico

X5330

Conector de 18 polos en la unidad hidráulica - 19 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

La unidad hidráulica está formada por los siguientes componentes - Carcasa de aluminio

- Bomba hidráulica, accionamiento eléctrico, con filtro

- Conector de 18 polos

- Acumulador de presión y válvula de retención

- Válvula reguladora de sobrepresión

- Sensor de presión de aceite

- Sensor de temperatura

- Depósito de compensación de aceite

- Válvula distribuidora proporcional para el mando del accionamiento del embrague

- Válvula distribuidora proporcional para la activación del cilindro del ángulo de selección

- Válvulas reguladoras de presión para la activación del cilindro del recorrido de acoplamiento El esquema de bloques incluido a continuación ofrece una vista general de la unidad hidráulica.

- 20 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

KT-6366

Fig. 12: Esquema de bloques de la unidad hidráulica SMG II

- 21 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Indice

Designación/función

1

Unidad hidráulica C341

2

Actuador del cambio de velocidades

G

Cambio manual S6S420G

K

Embrague SAC (Self-Adjusting-Clutch)

SMG II

Dispositivo de mando SMG II (134 pins)

R 12 V RH25

Relé Alimentación de corriente 12 V Resistencia de 4,7 Ω

TS

Sensor de temperatura

GZ

Válvula distribuidora proporcional para regulación del embrague

PWV 1 WW

Válvula distribuidora proporcional para regulación del ángulo de selección

PWV 2 SW 1

Válvula reguladora de presión para regulación del recorrido de mando

DRV 1 SW 2

Válvula reguladora de presión para regulación del recorrido de mando

DRV 2 N2 S RS DBV

Acumulador hidráulico de 290 cm3 de volumen nominal para nitrógeno (39 bares a 20 ºC) Sensor de presión de aceite de 0 - 100 bares (0,4 - 4,5 V = 25 bares, 2,9 V = 60 bares, 3,7 V = 80 bares) Válvula de retención Válvula limitadora de presión

M

Motor eléctrico 12 V

P

Bomba hidráulica

F

Filtro de aspiración

AG PS 1 NZ

Depósito de compensación en el múltiple de admisión Sensor de posición para detectar la posición del embrague a través de PLCD Cilindro receptor del embrague

PS 2

Sensor de posición del ángulo de selección

ZWW

Cilindro de ángulo de selección

PS 3

Sensor de posición de recorrido de acoplamiento

ZSS

Cilindro para recorrido de acoplamiento

GK

Identificación de marchas - 22 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Bomba hidráulica (P) La bomba hidráulica montada en la unidad hidráulica genera la presión de aceite necesaria para accionar el embrague o para llevar a cabo los procesos de cambio de marchas. La bomba hidráulica es una bomba de émbolo, accionada por un motor eléctrico (M). Ésta es activada por el dispositivo de mando SMG II con ayuda de un relé, de forma que la presión de aceite quede siempre entre aprox. 45 y 80 bares. Si no sigue generándose presión de aceite a consecuencia de un fallo técnico, se activa la lámpara de control del cambio situada en el cuadro de instrumentos y dejan de efectuarse acoplamientos de marchas durante la marcha. Si se detiene el vehículo en dicho estado se intenta todavía desacoplar la marcha, de forma que sea posible remolcar el vehículo. (Nota: datos de presión del aceite hidráulico a 20 ºC, margen de presión dependiente de la temperatura) Válvula de retención (RS) La válvula de retención situada en la salida de la bomba impide que descienda o deje de existir la presión de aceite a través de la bomba cuando se encuentra ésta en reposo. Filtro de aspiración (F) En el lado de aspiración de la bomba hay un filtro de tamiz fino. Este filtro impide que lleguen impurezas a las válvulas de mando y causen un fallo de funcionamiento. No es preciso limpiar este filtro de tamiz fino. Válvula limitadora de presión (DBV) Si la presión de aceite en la unidad hidráulica llega a alcanzar un valor de aprox. 100 bares, debido a un fallo técnico, se abre la válvula limitadora de presión creando un cortocircuito entre el lado de aspiración y el lado de presión, evitando así que siga creciendo la presión de aceite.

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Sensor de presión de aceite (S) El sensor de presión de aceite se encuentra junto a la unidad hidráulica. Mediante el sensor de presión de aceite, el dispositivo de mando SMG II detecta si la presión de aceite en el acumulador es todavía suficiente, y el momento en que debe activar la bomba hidráulica para generar nuevamente presión. La generación de la presión queda así garantizada en caso de avería del sensor de presión de aceite, conectándose la bomba hidráulica a intervalos de tiempo fijos tras cada proceso de acoplamiento. Acumulador hidráulico (N2) El acumulador de la unidad hidráulica garantiza que la presión generada por la bomba permanezca durante un determinado tiempo en el sistema. El volumen del acumulador es de aprox. 150 cm3. Válvulas electromagnéticas En la unidad hidráulica hay montadas cuatro válvulas electromagnéticas. Dos de las válvulas electromagnéticas han sido diseñadas como válvulas distribuidoras proporcionales, y dos como válvulas reguladoras de presión. Las válvulas distribuidoras proporcionales sirven para activar el cilindro receptor del embrague y el cilindro para el ángulo de selección. El cilindro del recorrido de acoplamiento es activado por ambas válvulas reguladoras de presión. Válvula distribuidora proporcional (PWV 1 y 2) Ambas válvulas distribuidoras proporcionales pueden adoptar 3 diferentes posiciones.

3

2

1

KT-6366

Fig. 13: Válvula distribuidora proporcional WW (ángulo de selección) 1 = reducción de presión, 2 = mantenimiento de presion, 3 = generación de presión

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La válvula se encuentra en la posición de reducción de presión cuando no se ejecuta ningún cambio de marcha ni accionamiento del embrague. En este estado, los dos cilindros están comunicados con el depósito de compensación. La posición de aumento de la presión se conecta cuando se debe accionar el embrague o girar el árbol de mando principal en uno de los cuatro pasillos de mando. Para ello, la válvula pone el cilindro a accionar en comunicación con el acumulador de presión de aceite. Se activa el mantenimiento de la presión siempre que, tras separarse el embrague, haya de ser mantenido en esta posición o el ángulo de selección del árbol de mando principal haya de permanecer en la posición tomada. Al pasar la válvula a esta posición, se interrumpe la comunicación del cilindro con el acumulador de presión de aceite. El émbolo del cilindro activado queda detenido, por tanto, en la posición alcanzada. Válvulas reguladoras de presión (DRV 1 y 2) El émbolo del cilindro de recorrido de acoplamiento debe poderse desplazar en ambas direcciones con ayuda de la presión, ya que debido al esquema de acoplamientos se encuentran siempre dos marchas en un plano de acoplamiento (con excepción de la marcha atrás). Por consiguiente, para activar el cilindro se requieren dos válvulas reguladoras de presión. Mientras no reciben corriente, estas válvulas establecen una comunicación entre la cámara del cilindro y el depósito de compensación.

KT-6366

Fig. 14: Válvulas reguladoras de presión

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Si debe desplazarse hacia la derecha el émbolo del cilindro de recorrido de acoplamiento, se activa la válvula electromagnética 1 y el aceite hidráulico fluye al lado izquierdo del émbolo, desplazando el émbolo hacia la derecha. El aceite que se encuentra en la cámara derecha puede afluir al depósito de compensación a través de la válvula 2 abierta, que se encuentra sin corriente. Un desplazamiento hacia la izquierda requiere la activación contraria.

- Actuador del cambio de velocidades El actuador, como el cambio, lo fabrica la empresa Getrag y está fijado en la parte posterior de la carcasa del cambio. Efectúa los movimientos de acoplamiento. Cilindro para recorrido de acoplamiento

Cilindro de ángulo de selección KT-6467

Fig. 15: Actuador del cambio SMG II

El actuador del cambio está formado por los siguientes componentes - Carcasa del actuador del cambio - Árbol de mando principal, se introduce en el elemento actuador - Cilindro del ángulo de selección con sensor de posición - Cilindro de recorrido de acoplamiento con sensor de posición

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A continuación se describirá el proceso al efectuarse un acoplamiento de marcha. Se hará referencia a las abreviaturas de la figura inferior.

PS 1 B

A PS 2 C

HW

KT-6366

Fig. 16: Esquema de bloques del actuador del cambio con componentes y el cambio

Indice

Designación/función

A

Actuador del cambio de velocidades

B

Cilindro del ángulo de selección con sensor de posición PS 1

C

Cilindro de recorrido de acoplamiento con sensor de posición PS 2

HW G

Árbol de mando principal Cambio manual

Si no hay ninguna marcha acoplada, el árbol de mando se encuentra en la posición media del pasillo de mando, entre la 5ª y la 6ª marcha. El émbolo del cilindro del ángulo de selección B es desplazado hasta el tope mediante fuerza elástica. En el cilindro de recorrido de acoplamiento C, el émbolo se encuentra en posición media. Si debe acoplarse la 1ª marcha, la unidad hidráulica suministra aceite primeramente al émbolo del cilindro del ángulo de selección B. Mediante el acuse de recibo del sensor de posición PS 1, el dispositivo de mando SMG II detecta el momento en

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que el émbolo, y con ello el árbol de mando principal HW, ha alcanzado el pasillo de mando entre la 1ª y la 2ª marcha. La unidad hidráulica bloquea la afluencia y retorno de aceite de dicho cilindro. A continuación se efectúa la activación del cilindro de recorrido de acoplamiento C. Para acoplar la 1ª marcha se suministra aceite a un lado del émbolo del cilindro mediante una válvula reguladora de presión de la unidad hidráulica. El émbolo se desplaza en la dirección requerida, y con él el árbol de mando principal HW. Se acopla la 1ª marcha. El aceite de la parte posterior del émbolo puede refluir forzadamente a la unidad hidráulica mediante la segunda válvula reguladora de presión. En el cambio de la 1ª a la 2ª marcha que tiene lugar a continuación, la corriente de aceite es dirigida en la dirección contraria. Sensor de posición

KT-6479

Fig. 17: Vista desde la parte posterior del actuador del cambio SMG II, con sensor de posición

El sensor de posición del ángulo de selección PS 1 y el sensor de posición del ángulo de selección PS 2 son redundantes. Los dos sensores son potenciómetros y están montados en una caja. La información sobre la posición momentánea del árbol de mando principal se transmite a través de dos líneas de acuse de recibo.

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Al efectuar la primera puesta en servicio, al llevar a cabo la sustitución del cambio manual o del actuador del cambio o de los potenciómetros deberá efectuarse una adaptación con el téster DISplus o el MoDiC.

- Cilindro receptor de embrague con sensor PLCD Para poder efectuar un proceso de desembrague y embrague con un confort óptimo y el menor desgaste, el dispositivo de mando SMG II precisa conocer siempre la posición exacta del embrague. El dispositivo de mando recibe dicha información de un sensor, el cual está unido al cilindro receptor de embrague. El cilindro receptor de embrague del SMG II es un nuevo desarrollo en comparación con el montado en el SMG I. Consta de un cilindro receptor con caja del sensor integrada. El recorrido de desembrague se detecta sin contactos. El sensor se conoce con la designación PLCD (Permanent Linear Contactless Displacement). Un electroimán redondo está fijado sobre el émbolo móvil. Se desplaza con el émbolo del cilindro, moviéndose paralelo a un núcleo de inductancia fijado por fundición en una caja separada. Émbolo Imán permanente

Conector X5141 Recorrido de desembrague

Núcleo de inductancia KT-6342

Fig. 18: Cilindro receptor del embrague en el SMG II

El cilindro transmisor del embrague ha sido suprimido en el SMG II, al contrario que en el SMG I. Embrague SAC El SMG II trabaja con el embrague SAC utilizado en el cambio manual S54B32.

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- Display indicador electrónico del SMG II La indicación del programa de cambios, la posición de la palanca selectora de la marcha acoplada y los modos A/S se efectúa en el display indicador del cuadro de instrumentos. Se ha suprimido el módulo electrónico indicador de marcha montado en el SMG I. Las informaciones sobre las indicaciones mostradas en el display proceden del dispositivo de mando SMG II, a través del dispositivo de mando del motor MS S54, hasta el cuadro de instrumentos.

KT-8243

Fig. 19: Display indicador del SMG II en el cuadro de instrumentos

Indice

Designación/función

1

Marcha acoplada

2

Programa de marcha seleccionado

3

Modo de acoplamiento, modos A/S

4

Modo A activado

Tras la activación del sistema (llave de encendido en posición de borne 15) se activa además del display la lámpara de funcionamiento SMG situada en el cuadro de instrumentos. Si no se detecta ningún defecto al efectuarse el autotest del sistema, la lámpara de funcionamiento se apaga de nuevo al cabo de 3 segundos.

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- Control DRIVELOGIC Mediante un pulsador situado en la consola central, detrás de la palanca selectora, puede elegirse entre 5 diferentes programas de cambios deportivos en el modo A. En el modo secuencial puede elegirse entre 6 diferentes dinámicas/durezas de acoplamiento. El escalón de acoplamiento 6 corresponde aquí al arranque de competición, es decir, extremadamente deportivo. El momento de acoplamiento se modifica asimismo a elección del conductor.

KT-6757

Fig. 20: Control DRIVELOGIC SMG II con indicador

- Sensor de aceleración longitudinal El sensor de aceleración longitudinal se precisa para las funciones de identificación de marcha por montaña y deceleración de frenado.

KT-6483

Fig. 21: Sensor de aceleración longitudinal del SMG II

Mediante el sensor de aceleración se comparan los valores de aceleración en marcha por montaña con los valores de aceleración en marcha por terreno llano. Con ello se regula el par motor transmitido a las ruedas motrices. Constituye una función adicional la identificación de un arranque cuesta arriba. Si al arrancar en una cuesta se sobrepasa un valor de pendiente memorizado en el dispositivo de mando, no es posible arrancar en 2ª marcha. El sensor de aceleración longitudinal está montado debajo del asiento del acompañante. - 31 -

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Programas de marcha y de mando del cambio Introducción En el SMG II existen 2 programas de marcha, el modo A para cambiar de forma automatizada las marchas, y el modo S, para cambiar secuencialmente las marchas. El conductor puede adaptar además óptimamente la característica de cambios a su estilo de conducir con ayuda de un control DRIVELOGIC, tanto en el modo A como en el modo S. Para ello, en el modo A se pueden seleccionar 5 programas y en el modo S, 6 programas. Los programas se diferencian entre sí como se indica a continuación - Modo A, automatizado Existen 5 diferentes programas de cambios automatizados, desde el A1 (arranque en 2ª marcha) hasta el A5 (funcionamiento deportivo). - Modo S, secuencial Existen 6 diferentes programas de cambios secuenciales, desde el S1 (dinámico adaptado) hasta el S5 (cambio deportivo), y como función especial el S6 (cambio deportivo puro). En el modo S, el 6º programa sólo se puede activar si se desconecta antes la función del DSC. El 6º programa queda activado tras accionar el control DRIVELOGIC. El denominado asistente de aceleración se puede activar sólo con este programa. Este programa garantiza la propulsión máxima del BMW E46 M3. En dicho caso se genera lógicamente la mayor carga en los componentes del vehículo implicados, y con ello un mayor desgaste en los mismos.

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El modo de cambio de marchas y el programa del mismo se indica al conductor con ayuda del display indicador SMG II situado en el cuadro de instrumentos.

KT-8243

Fig. 22: Display indicador SMG II del cuadro de instrumentos

Indice

Designación/función

1

Marcha acoplada

2

Programa de marcha seleccionado

3

Modo de acoplamiento, modos A/S

4

Modo A activado

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Mediante los diodos luminosos integrados en el cuentarrevoluciones, los "Shift Lights", se indica el punto óptimo de cambio de marcha en el modo de funcionamiento secuencial. Poco antes de alcanzarse el límite del número de revoluciones se enciende el 1er diodo luminoso. Si lucen todos los diodos, se ha alcanzado el punto óptimo de cambio de marcha.

KT-8246

Fig. 23: "Shift Lights" del SMG II

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Cambio de marchas con el modo A, automatizado - Programas de cambios A1 a A5 Si el conductor ha seleccionado el modo A con ayuda de la palanca selectora, los cambios de marchas se efectúan de forma automatizada en función de la velocidad del vehículo, de la posición del acelerador y del control DRIVELOGIC de la consola central. El modo A se abandona cuando el conductor tira de una de ambas teclas basculantes situadas en el volante, al mover la palanca selectora en dirección -/+ o presionando brevemente la palanca selectora hacia la derecha, activándose así el modo S. El conductor dispone de 5 programas de cambios (A1-A5) en el modo A. El software para los 5 programas de cambios del modo automatizado se encuentra almacenado en el dispositivo de mando SMG II. En función del programa de cambios seleccionado, el vehículo circula desde el A1, un programa de marcha de invierno, hasta el programa deportivo A5, extremadamente dinámico. Hay almacenadas adicionalmente determinadas funciones, las cuales detectan automáticamente las condiciones del entorno (véase la lista) e influyen en la selección óptima de la marcha a acoplar. - Supresión de un cambio a marcha superior - Supresión de un cambio a marcha inferior - Marcha por curvas - Detección de marcha cuesta arriba - Detección de marcha cuesta abajo - Deceleración de frenado Programa A1 (programa de marcha de invierno) Mediante la selección del programa A1 se puede arrancar en 2ª marcha sobre calzada en condiciones con bajos coeficientes de fricción, p. ej. en caso de nieve o hielo.

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- Supresión de cambios ascendentes/descendentes Al circular por autopista, el conductor puede verse obligado repetidamente a adaptarse a la situación del tráfico frenando y acelerando fuertemente. El dispositivo de mando SMG II detecta el soltado rápido del pedal acelerador y la aceleración rápida efectuada con el mismo. Si esta variación de la posición del acelerador tiene lugar a intervalos cortos, se suprime el paso a la marcha superior cuando se deja de dar gas y el paso a la marcha inferior cuando tiene lugar una aceleración. El cambio ascendente a una marcha más económica se efectúa sólo cuando se circula un breve periodo de tiempo con una posición constante del pedal acelerador.

- Marcha por curvas Si se suelta rápidamente el pedal acelerador antes de entrar una curva no se efectúa ningún cambio ascendente, tampoco durante la conducción por la curva. Al efectuarse un cambio ascendente en la curva se reduce, o incluso desaparece, el efecto de frenado del motor, lo cual puede originar una deceleración reducida del vehículo, por lo que al acelerar al salir de la curva debe efectuarse primero un cambio descendente para obtener mejores valores de aceleración. La marcha por curvas es detectada por el dispositivo de mando SMG II mediante la detección de aceleración transversal y del ángulo de la dirección del sistema DSC.

- Detección de marcha cuesta arriba En comparación con la marcha por terreno llano, al marchar cuesta arriba aumenta la resistencia de marcha en la componente de la fuerza de descenso derivada de la pendiente. Eso requiere una mayor potencia del motor para poder mantener una velocidad constante. Se alcanza una mayor potencia del motor abriendo un poco más la mariposa de aire. Según la velocidad del vehículo se efectúa un cambio descendente a una marcha inferior, de forma que aumente el número de revoluciones del motor. Cumpliendo la condición de que la velocidad deba mantenerse constante, deberá reducirse el ángulo de la mariposa, lo cual origina de nuevo un cambio ascendente. Se producirían cambios fluctuantes de marchas perturbadores si se recorriera el tramo en pendiente a una velocidad constante. - 36 -

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

En el software del dispositivo de mando hay memorizados diagramas característicos para suprimir dichos cambios de marcha. Los diagramas característicos originan la supresión de los cambios fluctuantes de marchas y permiten obtener la fuerza de tracción óptima del motor.

- Detección de marcha cuesta abajo Todavía hoy tiene validez la norma general de que al circular por bajadas debe efectuarse un acoplamiento descendente a la marcha que se utilizaría para subir dicha pendiente. De este modo se aprovecha el efecto de frenado del motor. El conductor ha de accionar con menos frecuencia el pedal de freno, lo que representa una ganancia en confort y una reducción de los esfuerzos a soportar por el freno de servicio. La función de detección de marcha cuesta abajo mediante el software se ha realizado para posibilitar precisamente dicha situación. El dispositivo de mando detecta que, a pesar del funcionamiento en régimen de retención, aumenta la velocidad del vehículo. De ello puede inferir que se está bajando una pendiente. La lógica del dispositivo de mando impide primero un cambio a la marcha inmediata superior. Si a pesar de ello aumenta la velocidad del vehículo de manera que es necesario un frenado, tiene lugar automáticamente un cambio descendente a la marcha inmediata inferior. Este proceso se puede repetir muchas veces, hasta acoplarse la 1ª marcha. Las informaciones necesarias para la identificación de marcha cuesta abajo son la carga del motor, la velocidad del vehículo, la aceleración longitudinal y el estado del freno de servicio.

- Deceleración de frenado Por razón de la característica del cambio automático, cuando se retira el pie del pedal acelerador marchando a una velocidad mediana o elevada se efectúa un cambio a la marcha superior. Si a continuación se acelera el vehículo de nuevo, el comportamiento de aceleración es insuficiente o, en caso de una aceleración intensa, ha de tener lugar un cambio a una marcha inferior. Para prevenir este comportamiento, se informa al dispositivo de mando sobre esta deceleración de frenado. En función de la magnitud de la deceleración se efectúa un cambio a una marcha inferior ya durante el frenado. Con ello queda garantizado que al efectuarse el cambio de frenado a aceleración quede acoplada la marcha adecuada. - 37 -

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Cambio de marchas en el modo S, secuencial - Programas de cambios S1 a S5 En el modo secuencial (modo S) puede efectuarse el cambio de marchas mediante la palanca selectora o con las teclas "Schaltpaddles" del volante multifuncional de competición. En general se ejecutan todos los procesos de cambio de marcha. No se efectúa un cambio ascendente forzado al alcanzarse el número máximo de revoluciones. Antes de alcanzarse el número de revoluciones límite del motor circulando a plena carga, se recuerda ópticamente al conductor mediante los LEDs situados en el cuadro de instrumentos, los denominados "Shift Lights", el necesario cambio de marcha. Es posible pasar a lo largo de varias marchas pulsando repetidamente la palanca de cambio o la tecla correspondiente. La ejecución de los cambios no tiene que efectuarse siempre de modo secuencial. Se puede saltar una marcha, si el conductor realiza el cambio con mucha rapidez. Si el conductor cambia de marcha dos veces sucesiva y muy rápidamente, de forma que el primer cambio de marcha todavía no ha concluido, se interrumpe el proceso de acoplamiento en el cambio y se acopla la marcha seleccionada en segundo lugar. Se interrumpen los acoplamientos descendentes que pudieran sobrepasar el número de revoluciones máximo. Si el conductor olvida pasar a una marcha inferior cuando se reduce la velocidad del vehículo, al dejar de alcanzarse un umbral de velocidad del vehículo en función de la marcha, memorizado en el dispositivo de mando, se efectúa automáticamente un acoplamiento descendente. De ese modo está asegurada una aceleración perfecta del vehículo al pisar el acelerador. Asistente para el arranque en pendiente Para facilitar el arranque del vehículo en una pendiente, el SMG II está equipado con un software especial. Estando parado el vehículo cuesta arriba, al soltar el freno se desplazaría el vehículo hacia atrás. El conductor puede activar la función tirando de la tecla basculante (-) del volante multifuncional por 0,5 segundos, estando parado el vehículo y pisado el pedal de freno.

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El número de revoluciones del motor aumenta en conformidad con la pendiente. Al soltar el freno, el embrague se desplaza al momento de resbalamiento, evitando así por un breve tiempo el desplazamiento del vehículo hacia atrás. Al pisar el pedal acelerador, se cierra el embrague y el vehículo arranca en 1ª marcha. Si no se pisa el pedal acelerador, se abre de nuevo el embrague (tras unos 2 segundos) y, en caso dado, el vehículo rueda hacia atrás.

- Asistente de aceleración (S6) Para activar el asistente de aceleración debe estar desconectado el DSC y encontrarse activado el programa de acoplamiento S6. Sólo con este ajuste se puede realizar un "arranque de competición". La palanca selectora del cambio debe presionarse ahora hacia adelante y pisarse el pedal acelerador. La activación del asistente de aceleración se efectúa tras soltar la palanca selectora del cambio. Los cambios de marcha siguientes han de efectuarse de modo manual. Las velocidades de giro de las ruedas en los ejes delantero y trasero se comparan unas con otras y se efectúa un proceso regulado de resbalamiento del embrague para obtener la mejor propulsión posible.

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Otras funciones de acoplamiento de marchas - Arranque del motor El arranque del motor es posible solamente en la posición 0 de la palanca selectora, accionando simultáneamente el freno. Si está acoplado un escalón de marcha deberá colocarse primeramente la palanca selectora en la posición de punto muerto "0". Esto es posible sin embargo sólo pisando el pedal del freno. Al accionar el freno se evita el desplazamiento del vehículo al desengranar la marcha.

- Procesos de acoplamiento sin modificación de la posición del pedal acelerador Durante un cambio de marcha no es preciso retirar el pie del acelerador. Esto es válido tanto en el modo automático como en el modo manual. La solicitud de acoplamiento se efectúa mediante el mando del motor. Todas las intervenciones en el motor, tales como por ejemplo la intervención en el ángulo de encendido, la supresión individual de cilindros, la posición de la mariposa de aire, se efectúan automáticamente mediante el MS S54. Si tiene lugar un cambio a la marcha inmediata superior, el número de revoluciones del motor tendrá que ser más bajo después de haberse efectuado el acoplamiento. El número de revoluciones se ajusta a través del encendido o de la mariposa de aire. Si tiene lugar un cambio a la marcha inmediata inferior, el número de revoluciones del motor tendrá que ser más alto después de haberse efectuado el acoplamiento. El aumento del número de revoluciones se efectúa mediante una correspondiente apertura de la mariposa de aire.

- Parada del vehículo/funciones de seguridad El desacoplamiento de la marcha con el vehículo parado no es necesario, independientemente de si el vehículo funciona en modo A o en modo S. Si el dispositivo de mando SMG II detecta que está seleccionada la posición de punto muerto de la palanca selectora y que el número de revoluciones del motor es menor a un valor de umbral dependiente de la temperatura, se abre automáticamente el embrague para evitar el calado del motor. Si estando el vehículo parado con el motor en marcha y un escalón de marcha acoplado no se efectúa ninguna acción del conductor, tal como la apertura de la puerta del conductor o el accionamiento del pedal de freno en un determinado espacio de tiempo, el - 40 -

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cambio selecciona la posición de punto muerto. Tan pronto como tiene lugar la correspondiente acción se acopla de nuevo la marcha últimamente engranada. Si estando parado el vehículo con el motor funcionando y un escalón de marcha acoplado se abre la puerta del conductor, tras un cierto tiempo prefijado se desacopla la marcha si en este tiempo no se pisa el pedal acelerador o el del freno. En estas condiciones, y una vez transcurrido un determinado periodo de tiempo, se indica al conductor el desacoplamiento inminente de la marcha luciendo intermitentemente la indicación de marcha y sonando una señal acústica. La advertencia permanece activada también al desacoplarse la marcha. Independientemente de la función de seguridad, la indicación de la marcha despide destellos siempre que esté funcionando el motor con la puerta del conductor abierta. La función de seguridad se desactiva tan pronto como se lleva la palanca selectora a la posición 0. Desacoplamiento de la marcha al estar abierto el capó Si con el vehículo detenido, el motor en marcha y un escalón de marcha acoplado se abre el capó del motor, o si no puede determinarse la posición de éste debido a un fallo del sistema, se desacoplará la marcha engranada. Independientemente de la función de seguridad, estando abierto el capó del motor se impide el arranque y luce intermitentemente la indicación de marcha acoplada.

- Remolcado / arranque por remolcado del vehículo Remolcado Los vehículos equipados con el cambio SMG II pueden ser remolcados de la misma forma que los equipados con un cambio convencional, siempre que el cambio se encuentre en posición de punto muerto "0". Arranque por remolcado En los vehículos equipados con el cambio SMG II se puede efectuar el arranque por remolcado siempre que sea suficiente la tensión de a bordo. Para ello se debe girar la llave de encendido a la posición 2, acoplar la posición de punto muerto y seleccionar el modo S a una v > 5 km/h. A continuación, en un periodo de 2 segundos se debe colocar la palanca selectora en la posición S+ y mantenerla en la misma. Se acoplará automáticamente la marcha apropiada y se embragará. - 41 -

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Diagnóstico del SMG II Introducción El dispositivo de mando SMG II es completamente apto para el diagnóstico y puede verificarse mediante el téster DISplus o el MoDiC. En el primer paso se debe leer la memoria de averías. En el marco del autodiagnóstico del dispositivo de mando SMG II se notifican las averías existentes. En el segundo paso, mediante una correspondiente guía del operador, se hace posible un diagnóstico con sencillos medios de medición, a través de módulos de test. Una vez localizada la avería, puede tener lugar una reparación. El diagnóstico, inclusive el autodiagnóstico, puede efectuarse solamente con el encendido conectado (borne 15) y existiendo una tensión de alimentación de 10 voltios como mínimo. Si la tensión de alimentación cae por debajo del umbral de unos 10 voltios, esto puede ocasionar registros de averías. Durante el diagnóstico se mantiene el funcionamiento regular del SMG. El diagnóstico tiene lugar en el modo DES-3. La revisión del diagnóstico del SMG I se ha efectuado en las funciones del Service, en las funciones de dispositivos de mando y de los módulos de verificación, con los correspondientes esquemas de conexiones. En este contexto debe tenerse en cuenta el respectivo Manual de reparaciones.

- Memoria de averías En la memoria de averías se pueden memorizar hasta 16 averías diferentes. El orden de las averías al leer la memoria corresponde al orden de la aparición de las mismas. Si se presenta otra avería estando ya completamente ocupada la memoria, se sobreescribe con la nueva avería la avería que en el orden de prioridad por sus consecuencias figura en último lugar, independientemente de la clase de avería. Las averías se ordenan según su prioridad.

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- Funciones del Service Programa de test En algunos trabajos efectuados en el sistema SMG, al finalizar los mismos debe efectuarse un programa de test (funciones del Service), véase la tabla incluida a continuación. Los programas de test sirven para la ejecución de funciones de comprobación, reprogramación y ajuste. Los valores averiguados se retienen de modo permanente en una memoria no volátil sólo después de haberse terminado con éxito el programa de test. Los programas de test se ejecutan sólo si se cumplen las siguientes condiciones:

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Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

Función

Realización

Condiciones

Reprogramar la posición cero del pedal acelerador

Al sustituir el dispositivo de mando y al sustituir el módulo del pedal acelerador.

El pedal acelerador debe encontrarse en la posición cero.

15 segs.

El motor debe estar a temperatura de servicio, el pedal acelerador no debe estar pisado y todos los consumidor deben estar desconectados.

15 segs.

30 segs.

Reprogramar el número de revoluciones del motor

Reprogramar el momento de resbalamiento del embrague

Al sustituir el dispositivo de mando, después de efectuar trabajos en el sistema hidráulico (válvulas, tuberías, elemento actuador) en caso de que se hubiera abierto el sistema y al cambiar el embrague o el grupo hidráulico.

El cambio debe encontrarse en posición de punto muerto, el motor debe estar a temperatura de servicio, el pedal acelerador no debe estar pisado, el número de revoluciones de entrada en el cambio debe ser cero al comienzo de la rutina de comprobación.

Comprobación de las tuberías hidráulicas

Al sustituir el dispositivo de mando, después de efectuar trabajos en el sistema hidráulico (válvulas, tuberías, elemento actuador) en caso de que se hubiera abierto el sistema y al cambiar el embrague o el grupo hidráulico.

El motor debe estar parado y el embrague debe estar abierto.

Purga de aire

Al sustituir el dispositivo de mando, después de efectuar trabajos en el sistema hidráulico (válvulas, tuberías, elemento actuador) en caso de que se hubiera abierto el sistema y al cambiar el embrague o el grupo hidráulico.

El motor debe estar parado y el embrague debe estar abierto.

Reprogramar la palanca selectora

Al sustituir el actuador y al sustituir la palanca selectora o componentes del sistema.

El motor debe estar parado y el embrague debe estar abierto.

Offset de corriente del pasillo (reprogramar el ángulo de selección)

Al sustituir el dispositivo de mando y al sustituir el grupo hidráulico.

El motor debe estar parado y el embrague debe estar abierto.

Adaptación del cambio

Al sustituir el dispositivo de mando, el cambio, el grupo hidráulico o el dispositivo de identificación de marchas.

El motor debe estar parado, el embrague debe estar abierto y no debe estar actuado ningún freno.

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Time-Out

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A continuación se incluye una lista de los componentes no registrados en el autodiagnóstico SMG II. - Interruptor de marcha atrás en el cambio (hardware) - Gong - Indicador en el cuadro de instrumentos - Lámpara de aviso - Lámpara OBD II - Juego de cables principal - Cerradura de encendido - Actuador de cilindro - Disco del embrague y plato de apriete - Cilindro receptor del embrague - Tuberías hidráulicas - Cambio (parte mecánica)

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