Cambio Secuencial SMG II MF

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Temas de formación/material básico

Actualización de la información: Marzo 2001

BMW Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 1-6 Contenidos de formación/Material de fondo

Indice Página CAP 1

Introducción 1 Sinopsis del sistema y fechas de implantación 2 Descripción breve del funcionamiento del SMG II 4

CAP 2

Estructura del sistema del SMG II

CAP 3

Descripción de los componentes y de su funcionamiento 1 - Cambio manual 1 - Dispositivo de mando SMG II 1 - Módulo de palanca de cambio 5 - Depósito de compensación de aceite hidráulico 9 - Unidad hidráulica 10 - Actuador del cambio de velocidades 19 - Cilindro receptor de embrague con sensor PLCD 26 - Proceso de un cambio de marcha 29 - Display indicador electrónico del SMG II 32 - Control DRIVELOGIC 33 - Sensor de aceleración longitudinal 33

CAP 4

Relación de señales - Señales hacia el dispositivo de mando SMG II - Descripción de las señales

1 1 3

CAP 5

Programas de marcha y de mando del cambio Introducción Acoplamiento de marchas en el modo A, automatizado - Programas de cambios A1 a A5 - Supresión de cambios ascendentes/ descendentes - Marcha por curvas - Detección de marcha cuesta arriba - Detección de marcha cuesta abajo - Deceleración de frenado Cambio de marchas en el modo S, secuencial - Programas de cambios S1 a S5 - Asistente de aceleración (S6)

1 1

© BMW AG, Service Training

1

4 4 5 5 5 6 6 7 7 8

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 1-6 Contenidos de formación/Material de fondo

Otras funciones de acoplamiento de marchas - Arranque del motor - Procesos de acoplamiento sin modificación de la posición del pedal acelerador - Parada del vehículo/funciones de seguridad - Remolcado / arranque por remolcado del vehículo - Desarrollo del sistema de arranque/parada CAP 6

© BMW AG, Service Training

Diagnóstico del SMG II Introducción - Memoria de averías - Funciones del Service - Descripción de defectos

9 9

9 9 10 11 1 1 1 2 5

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 1 P.1 Temas de formación/material básico

Introducción La técnica de los bólidos de la Fórmula 1 se desarrolla constantemente para conseguir un puesto de vanguardia en el deporte de la competición. Ese perfeccionamiento permanente de la técnica también tiene lugar en los vehículos BMW M. La mejora de los sistemas deportivos para el uso cotidiano es de importancia primordial. El cambio manual secuencial SMG I utilizado por primera vez en el E36 M3 ha sido ulteriormente desarrollado para el E46 M3 de la BMW M. El resultado es el SMG II. De este modo, para el E46 M3, al igual que para el E36 M3, hay a disposición dos diferentes variantes de cajas de cambios. De serie, el E46 M3 está equipado con un cambio manual de 6 marchas. Como equipamiento opcional se introduce el SMG II.

Concepto de manejo mediante palanca de cambio

(Quickshift)

+ concepto de manejo mediante "Schaltpaddles" como en la F1 (en el volante multifuncional) KT-6827

KT-6340

Fig. 1: Técnica de manejo del cambio adoptada del deporte de competición para el cliente de BMW M en el E46 M3

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 1 P.2 Temas de formación/material básico

Sinopsis del sistema y fechas de implantación El principio de funcionamiento en comparación con el del cambio de marchas predecesor SMG I es en lo esencial el mismo. El conductor tiene la posibilidad de efectuar cambios de marcha de forma manual desplazando la palanca del cambio en los pasillos de acoplamiento de marchas. Ahora, con el SMG II, pueden efectuarse adicionalmente los cambios de marchas desde el volante de la dirección, mediante teclas basculantes denominadas "Schaltpaddles". En el modo automático, las marchas se acoplan de la misma forma que en un cambio automático, sin intervención del conductor. Los diferentes programas de cambio de cada modo de funcionamiento, y el perfeccionamiento selectivo de cada uno de los componentes del sistema SMG II, aúnan el mejor confort de manejo con procesos de acoplamiento optimizados y menores esfuerzos de la parte mecánica. Las cualidades del SMG II se incluyen a continuación resumidamente en forma de lista: - Posibilidad de elección entre 2 modos de funcionamiento 1. Acoplamiento de marchas manual (modo S con la palanca del cambio o con las teclas basculantes del volante) 2. Acoplamiento de marchas totalmente automático (modo A) - Adaptación del sistema en lo referente a 1. Altos pares del motor 2. Altos números de revoluciones (en especial S54B32) - Mediante un interruptor situado en la consola central, el "Control DRIVELOGIC", pueden variarse los programas de cambio en el modo A y la dinámica de acoplamientos en el modo S. - Menor peso en comparación con un cambio automático - Cambio mecánico manual de 6 marchas - Supresión del pesado convertidor de par - Cambio básico (construcción similar) - Sin pedal de embrague, ya que los procesos de embrague y desembrague se efectúan automáticamente. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 1 P.3 Temas de formación/material básico

Fechas de introducción del cambio SMG como equipo opcional: Modelo

Motor

Fecha de introducción

E36 M3 SMG I

S50B32

10/1996

E46 M3 SMG II

S54B32

03/2001

con sensor de posición Tuberías hidráulicas

Cilindro receptor del embrague

Módulo de ajuste

Cambio D de 6 marchas

Unidad hidráulica con acumulador de presión

Módulo de palanca de cambio

Tubería de unión

Depósito de líquido

Los sistemas hidráulico y electrónico del SMG II han sido perfeccionados en comparación con los del SMG I en lo referente a la funcionalidad, deportividad, manejo y facilidad de mantenimiento.

KT-6708

Fig. 2: Esquema del sistema SMG II en su conjunto © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 1 P.4 Temas de formación/material básico

Descripción breve del funcionamiento del SMG II En el cambio secuencial M SMG se acciona el embrague y se acoplan las marchas mediante un sistema hidráulico, en combinación con un dispositivo de mando. Se reconoce si el vehículo va equipado con un cambio manual o con un cambio SMG por la palanca del cambio, por el pedal de embrague, existente o inexistente, y por las teclas basculantes del volante. La palanca selectora del SMG II y el esquema de acoplamientos se han modificado en comparación con los del SMG I. Palanca selectora

KT-6710 KT-6707

Fig. 3: Palanca selectora del cambio secuencial A la izquierda el prototipo deportivo BMW de la clase GT, a la derecha el BMW E46 M3

La palanca selectora puede ser movida en las siguientes direcciones: - Pasillo de dirección de marcha, para seleccionar la dirección de marcha (hacia delante, punto muerto, marcha atrás) - Pasillo de selección, para cambiar entre los dos modos operativos (A → S, S → A) - Pasillo de mando, para seleccionar la marcha (1ª a 6ª marcha)

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 1 P.5 Temas de formación/material básico

Pasillo de selección

Pasillo de dirección de marcha

Pasillo de mando

KT-6332

Fig. 4: Corredera de mando del SMG II

El esquema de cambios de marcha en el pasillo de mando no corresponde al esquema en H de la caja de cambios manual. Los cambios de marcha tienen lugar de modo secuencial (uno tras otro) como en el turismo de carreras. Moviendo la palanca del cambio hacia adelante (-) se acopla una marcha inferior, p. ej. de 6ª a 5ª, de 5ª a 4ª, etc. Tirando de la palanca del cambio hacia atrás (+) se acopla una marcha superior, p. ej. de 1ª a 2ª, de 2ª a 3ª, etc. Desplazando la palanca selectora en la dirección de marcha por el pasillo de dirección de marcha puede pasarse de la posición de punto muerto (0) a la posición de marcha atrás (R). Empujando ligeramente la palanca selectora en dirección A/S se puede cambiar del modo operativo automatizado al modo operativo secuencial y viceversa. Los movimientos de la palanca selectora se detectan mediante un total de 8 sensores Hall (en el SMG I mediante microinterruptor), los cuales suministran dicha información al dispositivo de mando SMG II.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 1 P.6 Temas de formación/material básico

En el SMG II constituye una novedad el que el cambio de marchas pueda efectuarse asimismo mediante teclas basculantes, las denominadas "Schaltpaddles", situadas en el volante multifuncional de competición, al igual que en los vehículos de la Fórmula 1. Schaltpaddles

KT-6710

KT-6698

Fig. 5: Schaltpaddles montadas en los volantes multifuncionales A la izquierda el E46 M3, y a la derecha el BMW Williams de Fórmula 1

Mediante un interruptor situado en la consola central, el "Control DRIVELOGIC", el conductor puede variar los programas de cambio en el modo A y la dinámica de acoplamientos en el modo S.

Display del cambio (estado de desarrollo) KT-6477

Control DRIVELOGIC KT-6719

Fig. 6: Display indicador SMG II con control DRIVELOGIC

© BMW AG, Service Training

KT-6448

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 1 P.7 Temas de formación/material básico

En el modo operativo secuencial existe la posibilidad de elegir entre 6 diferentes dinámicas de acoplamiento. En el modo operativo automatizado se dispone de 5 programas de cambio. La dureza y la velocidad de los acoplamientos, y/o los puntos de cambio de marcha se modifican en función del ajuste elegido. Los escalones se muestran en el interruptor y en el display del cambio mediante barras luminosas. El display del cambio va integrado en el cuadro de instrumentos. El indicador se ha modificado, en comparación con el de la versión anterior. La comunicación entre la unidad de mando del motor y la unidad de mando del cambio tiene lugar a través de un bus CAN SMG propio. Con ello pueden distribuirse las funciones del SMG II entre ambos dispositivos de mando sin sufrir penalizaciones desde el punto de vista del carácter deportivo o el confort. Las lógicas del embrague y del cambio de velocidades, así como de sus funciones, están almacenadas en el dispositivo de mando del cambio. El dispositivo de mando del motor MS S54 se hace cargo del control del proceso completo de acoplamientos. Con ello se consigue una mejora considerable del confort, en comparación con el SMG I, debido a la regulación del embrague y del motor durante el proceso de cambios. El desarrollo de un cambio de marcha está subdividido en 3 fases (desembragar, acoplamiento de la marcha objetivo, embragar). Cuando se da inicio a un cambio de marcha, la unidad de mando SMG activa por orden unas válvulas electromagnéticas correspondientes, que se encuentran en la unidad hidráulica. El aceite hidráulico que se encuentra bajo presión puede fluir entonces al cilindro receptor del embrague y accionar el embrague. Al mismo tiempo, a través de otras válvulas electromagnéticas de la unidad hidráulica se activan dos cilindros hidráulicos (cilindro de ángulo de selección y cilindro de recorrido de mando). Estos cilindros ejecutan el proceso de cambio haciendo entrar el árbol de mando principal, mediante su giro, en el pasillo correspondiente y desplazándolo en el siguiente paso hacia delante o atrás, para acoplar así la marcha deseada. Una vez está acoplada la marcha, se cierra el embrague.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 1 P.8 Temas de formación/material básico

Este proceso se efectúa normalmente por el conductor mediante la palanca del cambio manual y el pedal de embrague. Al arrancar se da inicio a la función total mediante el accionamiento del pedal acelerador. Con el vehículo ya en marcha, el proceso se desarrolla en función de la posición de pedal acelerador, de la velocidad del vehículo, del número de revoluciones del motor, del número de revoluciones del cambio y de diferentes factores ambientales (como p. ej. la temperatura del motor y del cambio, pendiente de la carretera, etc.). La presión de aceite necesaria para accionar los dos cilindros de mando (recorrido y ángulo de selección) la genera una bomba eléctrica, integrada en la unidad hidráulica. La interrupción de la fuerza de tracción puede ser < 150 ms y el tiempo neto de acoplamiento < 100 ms. Diferencia de las rampas de embrague en los distintos programas Desembrague

Acoplamiento marcha objetivo

Embrague

Par

Motor Embrague

Núm. revoluciones

Rampa 1 Rampa 6 Rampas normales

Motor Embrague Tiempo Comienzo del cambio Cadena cinemát., separada Comienzo del embrague

KT-6711

Fig. 7: Rampas de mando, diferentes según el programa de cambio seleccionado

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 2 P.1 Temas de formación/material básico

Estructura del sistema del SMG II El sistema completo del SMG II consiste en los siguientes componentes separados: - Cambio de marchas básico (cambio manual S6S 420G, Getrag tipo D) - Dispositivo de mando SMG II (Siemens) - Bus CAN SMG - Dispositivo de mando DME (MS S54) - Embrague monodisco en seco SAC con amortiguación por resortes de torsión y volante de inercia de doble masa - 1 accionador hidráulico de la barra de mando para el recorrido de cambios descendentes y ascendentes - 1 accionador hidráulico de la barra de mando para el ángulo de selección - 1 accionador hidráulico del embrague (cilindro receptor del embrague) - Cilindro receptor del embrague con sensor de recorrido PLCD integrado (PLCD = Permanent Linear Contactless Displacement) - Palanca de cambio con tres pasillos funcionales - Volante multifuncional Motorsport con teclas basculantes como en el de la F1 - Control DRIVELOGIC - Display para la indicación de marcha en el cuadro de instrumentos - Unidad hidráulica - Dispositivo de mando DSC - Sistema de sensores - Dispositivo shift-lock © BMW AG, Service Training

© BMW AG, Service Training

Fig. 8: Esquema de conexiones del sistema SMG II

Cont. puerta GM

VAS

16.

Temp. aceite

8.

Contactos

17.

Núm. revol./ entrada

9.

Sensor

18.

PLCD

10.

28. Arrancador

Acelerador

19.

Sensor P

11.

2.

3. Tuberías hidráulicas

1. Depósito de compensación

Freno

20.

Pal. sel.

12.

Display c. instr.

21.

Teclas +/-

13.

S6S420G

29.

PLCD

DSC

4x

22.

Programas

14.

5.

4. 2 válvulas distribuidoras proporcionales y 2 válv. reguladoras de presión

26. Veh. CAN

Núm. rev. motor

23.

27.

25. 24.

Cerr. enc.

15.

Lámp. ad.

7.

Diagnosis

6.

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC Capítulo 2 P.2

Temas de formación/material básico

KT-6333

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 2 P.3 Temas de formación/material básico

Índice

Designación

Descripción

1.

Depósito de compensación

Está integrado en el colector de admisión y comunica con la unidad hidráulica a través de un tubo flexible. Está lleno de 0,45 l de aceite hidráulico CH F II.

2.

Unidad hidráulica

Genera la presión de aceite y regula los cambios de marcha.

3.

Tuberías hidráulicas

Comunican la unidad hidráulica con el cilindro del embrague, el cilindro de ángulo de selección y el cilindro de recorrido.

4.

2 válvulas distribuidoras proporcionales y 2 válvulas reguladoras de presión

Están integradas en la unidad hidráulica.

5.

Cilindros de trabajo

Consisten en dos cilindros hidráulicos (cilindro de ángulo de selección y cilindro de recorrido), y están unidos con el árbol de mando principal. Ejecutan el proceso de cambio.

6.

Diagnosis

OBD Diagnóstico de a bordo

7.

Lámpara de advertencia

Está montada en el cuadro de instrumentos e indica al conductor defectos en el sistema.

8.

Temperatura del aceite

La temperatura del aceite del cambio se comunica al dispositivo de mando SMG.

9.

Núm. revol./ entrada

Se mide el número de revoluciones del árbol de entrada

10.

PLCD

El sensor PLCD está integrado en el cilindro receptor del embrague y transmite el recorrido del embrague.

11.

Sensor P

El sensor de posición comunica al dispositivo de mando SMG la posición del árbol de mando principal.

12.

Palanca selectora La palanca selectora comunica al dispositivo de mando el cambio de marcha deseado por el conductor. Adicionalmente se comunican al dispositivo de mando los cambios de modo (modo A y modo S) y el sentido de marcha.

13.

Teclas +/-

Unas teclas basculantes existentes en el volante multifuncional Motorsport comunican al dispositivo de mando SMG todo cambio de marcha deseado por el conductor.

14.

Programas

Mediante el pulsador "Shift Mode Selector" pueden activarse los diferentes programas de cambio. 5 programas en el modo A y 6 programas en el modo S

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 2 P.4 Temas de formación/material básico

Índice

Designación

Descripción

15.

Cerradura de encendido

A través de la cerradura de encendido se comunica al dispositivo de mando SMG el estado de conexión de los bornes R, 15, 50.

16.

VAS

Desconexión de consumidores (contactos de puerta) Curso de las señales: del módulo básico al dispositivo de mando SMG II

17.

Contactos

2 contactos del capó

18.

Sensor

El sensor de aceleración longitudinal está montado debajo del asiento del acompañante.

19.

Acelerador

El módulo del pedal acelerador transmite los deseos de carga del conductor al MS S54.

20.

Interruptor de luces de freno

La señal del interruptor de luz de freno se transmite al MS S54 mediante el dispositivo de mando ABS/DSC.

21.

Display

El display indicador está integrado en el cuadro de instrumentos.

22.

DSC

La unidad de mando ABS/DSC transmite las informaciones de aceleración transversal, aceleración longitudinal, velocidades de giro de las ruedas (señales de velocidad), a través del bus CAN, a la MS S54. A través del bus CAN SMG se transmiten las señales al dispositivo de mando SMG II.

23.

SMG MK II

La unidad de mando SMG II regula los procesos de cambio de marcha.

24.

MS S54

El dispositivo de mando del motor MS S54 controla el desarrollo del proceso de cambios.

25.

Bus CAN SMG

Un bus CAN separado, del dispositivo de mando SMG II al dispositivo de mando del motor MS S54, transmite los requerimientos de cambios de marcha y las condiciones ambientales para la regulación de los procesos de cambio y del accionamiento del embrague.

26.

CAN del vehículo

Bus CAN normal del vehículo

27.

Núm. revoluciones motor

El número de revoluciones del motor lo transmite la MS S54 al dispositivo de mando SMG II a través de una línea separada.

28.

Arrancador

Arrancador

29.

S6S420G

Designación del cambio de velocidades (cambio D) S=cambio mecánico, 6=cantidad de marchas, S=deportivo, 420=par motor transmisible en Nm y G=Getrag (fabricante del cambio)

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.1 Temas de formación/material básico

Descripción de los componentes y de su funcionamiento - Cambio manual En el E46 M3 se utiliza el cambio manual de designación S6S420G. Con los módulos adicionales de unidad hidráulica, una unidad de mando, un cilindro especial receptor del embrague y un nuevo módulo de palanca de mando, el cambio manual de serie se ha convertido en el cambio secuencial.

Fig. 9: Cambio manual SMG II

KT-6460

- Dispositivo de mando SMG II El dispositivo de mando SMG II montado en la caja de componentes eléctricos es un aparato con una sola platina con conectores de conexión modulares, 134 polos. Una protección contra inversión de la polaridad preserva de daños al dispositivo de mando en caso de conectarse erróneamente la batería; una protección contra sobretensiones impide una destrucción en caso de una sobretensión. El dispositivo de mando SMG II contiene las funciones específicas del embrague y del cambio, así como un elaborado concepto de seguridad (p. ej. detección del resbalamiento, supresión de acoplamientos). La regulación del embrague se efectúa a través de un bus CAN propio entre el dispositivo de mando MS S54 y el dispositivo de mando SMG II. El dispositivo de mando del motor S54B32 (MS S54) se hace cargo de la regulación y control de los procesos de cambio de marcha. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.2 Temas de formación/material básico

El dispositivo de mando SMG II transmite al MS S54, entre otras informaciones, la posición de la palanca selectora, el programa de marcha actual y la marcha momentáneamente acoplada. La indicación de marcha acoplada, la posición de la palanca selectora y el programa de marcha es transmitido por el MS S54 al cuadro de instrumentos a través del bus CAN del vehículo. El dispositivo de mando SMG II dispone de una memoria de averías no volátil y es completamente apto para el diagnóstico.

Diagnosis

Bus CAN SMG Bus CAN Shift up (MFL)

Diagnosis

Funciones de seguridad

Concepto de seguridad

Bus CAN Bus CAN SMG Shift-lock

8 sensores Hall (WH)

Shift down

Arrancador libre Bomba hidráulica Válvula electr. Embrague

Programa +/VAS Aceleración

Dispositivo de mando

P embrague

Válvula electr. Árbol de mando atrás

SMG II

P recorrido

Válvula electr. Árbol de mando adelante

P ángulo sel.

Válvula electr. Ángulo de selección

r.p.m. cambio Presión hidráulica Temperatura 1

P/N Salida

Temperatura 2 Capó motor Td Borne 50 Borne 30 Borne 31 Borne R Borne 15

Funciones de

Software del

Software del

Borne 87

automatismo

embrague

cambio

KT-6377

Fig. 10: Señales de entrada/salida del dispositivo de mando SMG II

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.3 Temas de formación/material básico

Designación

Descripción

SMG II

La unidad de mando SMG II para el cambio D de 6 marchas se hace cargo de todas las funciones de mando y regulación, así como de funciones de diagnosis y marcha de emergencia.

Funciones de seguridad

Las funciones de seguridad contienen todas las funciones de marcha (p. ej. detección de resbalamiento, calado del motor, acoplamientos incorrectos de marcha).

Concepto de seguridad

El concepto de seguridad contiene las funciones de diagnosis y marcha de emergencia.

Funciones de automatismo

En el dispositivo de mando se encuentran almacenados todos los datos y funciones para las funciones específicas del embrague y del cambio.

Software del embrague

En el dispositivo de mando están almacenados todos los parámetros del embrague (p. ej. curvas características de pendiente, condiciones de arranque de competición, momento de resbalamiento del embrague).

Software del cambio

En el dispositivo de mando están almacenados todos los parámetros del cambio (p.ej. fuerzas de acoplamiento, regulación del ángulo de selección).

Entradas Diagnosis

Entrada de diagnóstico en el dispositivo de mando SMG II

Bus CAN

Las siguientes informaciones son transmitidas a través del bus CAN del vehículo: Aceleración transversal, velocidad del vehículo, número de revoluciones de rueda, deseo del conductor a través del MS S54 procedente del módulo del pedal acelerador, interruptor de luz de freno, interruptor de freno de mano, potenciómetro de la mariposa de aire, número de revoluciones del motor, temperatura del agua/aceite/aire de admisión, sensor del ángulo de la dirección, Key-Memory, regulación de la velocidad de marcha, desconexión de consumidores (contactos de puerta)

Bus CAN SMG

Intercambio de señales para las funciones de mando del embrague y del cambio, así como para la regulación de los procesos de acoplamientos de marchas.

Shift up (MFL)

Señal de cambio a marcha superior emitida por la tecla basculante + en el volante multifuncional (MFL) y cambio de modo.

Shift down (MFL)

Señal de cambio a marcha inferior emitida por la tecla basculante - en el volante multifuncional (MFL) y cambio de modo.

4 sensores Hall

Señal de cambio a marcha superior emitida mediante movimiento de la palanca selectora (WH) Señal de cambio a marcha inferior emitida mediante movimiento de la palanca selectora (WH) Cambio del modo secuencial al automático y viceversa, activado por el movimiento de la palanca selectora del cambio. Detección de la posición de la palanca selectora en posición de marcha hacia adelante

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.4 Temas de formación/material básico

Designación

Descripción

2 sensores Hall

Detección de la posición 0 de la palanca selectora

2 sensores Hall

Detección de la posición de la palanca selectora en posición de marcha hacia atrás

Programa +/-

Mediante el control DRIVELOGIC se activan las diferentes curvas características de cambio.

VAS

Desconexión de consumidores

Aceleración

Señal de aceleración longitudinal emitida por el sensor montado debajo del asiento del acompañante.

P embrague

Detección de la posición del embrague

P recorrido

Detección de la posición de recorrido de mando

P ángulo selección Detección de la posición de ángulo de selección r.p.m. cambio

Número de revoluciones de entrada en el cambio (sensor Hall)

Presión hidráulica

Presión hidráulica

Temperatura 1

Temperatura del aceite del cambio (NTC) para el ajuste de la presión de aceite en la unidad hidráulica

Temperatura 2

Temperatura del aceite hidráulico (NTC)

Capó del motor

2 contactos de capó, la marcha se desacopla al ralentí y con los contactos abiertos

Td

Número de revoluciones del motor (señal Td)

Borne 50

Borne 50 motor de arranque del interruptor de encendido y arranque

Borne 30

Borne 30

Borne 31

Borne 31

Borne R

Borne R del interruptor de encendido y arranque

Borne 15

Borne 15 del interruptor de encendido y arranque

Borne 87

Borne 87

Salidas Diagnosis

Diagnosis

Bus CAN

Salida de comunicación con el vehículo, display indicador SMG II en el cuadro de instrumentos a través del MS S54

Bus CAN SMG

Intercambio de señales para las funciones de mando del embrague y del cambio, así como para la regulación de los procesos de acoplamientos de marchas.

Shift-lock

Bloqueo de conmutación

Arrancador libre

Liberación del arrancador

Bomba hidráulica

Relé de la bomba hidráulica

Válvula electrom. embrague

Válvula electromagnética del embrague

Vál. electrom. árb. mand. ad.

Válvula electromagnética árbol de mando adelante

Vál. electrom. árb. mand. at.

Válvula electromagnética árbol de mando atrás

Vál. electromag. áng. selec.

Válvula electromagnética para cilindro de ángulo de selección

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.5 Temas de formación/material básico

- Módulo de palanca de cambio El módulo de la palanca del cambio ha sido modificado en comparación con el módulo de la palanca del cambio SMG I. En el módulo de la palanca del cambio SMG II se detectan todos los movimientos de acoplamiento de la palanca selectora del cambio mediante 8 sensores Hall en total. Los cambios respectivos de marcha o de modo se transmiten al dispositivo de mando SMG II.

Imán permanente

Sensores Hall R/P Sensores Hall 0/P

4 sensores Hall KT-6461

Fig. 11: Módulo de la palanca selectora del cambio SMG II en sección tridimensional

Índice

Designación

Sensores Hall R/P

Detectan la posición de marcha atrás

Sensores Hall 0/P

Detectan la posición 0 de la palanca selectora

4 sensores Hall

Detectan el cambio de marcha +/- y el cambio de modo A a modo S

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.6 Temas de formación/material básico

Conexión de enchufe X1708

Shift-lock

Shift-lock Conexión de enchufe X8513

KT-6447

KT-6462

KT-6463

Fig. 12: Palanca del cambio SMG II vista desde arriba, vistas lateral y trasera en corte

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.7 Temas de formación/material básico

Posición de la palanca selectora de cambio En el interruptor de la palanca selectora de cambio hay montados 8 sensores Hall para reconocer las posiciones. La posición de la palanca selectora se detecta de ese modo sin contacto alguno. La palanca selectora está alojada en un soporte de mando. En este soporte existen diferentes posiciones disponibles. Existen las posiciones de la palanca selectora 1. Marcha atrás (R) 2. Punto muerto (0) 3. Hacia delante/modo secuencial (modo S) 4. Posiciones de cambio - + = paso a marcha superior - - = paso a marcha inferior 5. Mediante el movimiento de la palanca del cambio en dirección A/S hacia la derecha puede cambiarse en un funcionamiento por pulsación del modo S, secuencial, al modo A, automatizado, y viceversa. En el modo A se acoplan todas las marchas de modo automatizado. Un enclavamiento sometido a fuerza elástica retiene la palanca selectora en las posiciones de marcha hacia delante, punto muerto y marcha atrás. Los cambios ascendentes y descendentes se efectúan por pulsación en dirección + o - a partir de la posición enclavada de marcha hacia delante en el pasillo de mando manual. Si el conductor intenta efectuar un paso a marcha inferior inadmisible, no se toma en consideración dicha acción y se ignora la orden. Se habla de paso a marcha inferior inadmisible cuando el conductor intenta efectuar un cambio descendente a una velocidad excesiva, de forma que se sobrepasaría el número de revoluciones del motor máximo autorizado.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.8 Temas de formación/material básico

Bloqueo de la palanca selectora Shift-lock Un bloqueo shift-lock impide el acoplamiento no previsto de una marcha. Por motivos de seguridad, el acoplamiento de un escalón de marcha con el vehículo parado en los aprox. 2 segundos siguientes al acoplamiento de la posición "0" (punto muerto) es posible solamente con el pedal del freno pisado. Este plazo de 2 segundos posibilita un cambio rápido de la posición "R", pasando por la posición "0", a una posición de marcha hacia delante sin tener que pisar el pedal del freno. La activación tiene lugar mediante un electroimán que, al estar sin corriente, bloquea la palanca selectora en la posición "0". Parada del motor Cuando se gira la llave de encendido a la posición 1 ó 0 estando la palanca selectora en posición de marcha hacia delante o marcha atrás, permanece acoplada una marcha automáticamente. Si se gira la llave de encendido a la posición 1 ó 0 estando la palanca selectora en la posición de punto muerto 0, se indica al conductor que el vehículo no está asegurado contra un posible desplazamiento mediante un gong y la iluminación intermitente de la indicación de marcha en el display SMG. La advertencia se desactiva después de aprox. 10 segundos. Si durante dicho periodo de tiempo se desplaza la palanca selectora a la posición de marcha hacia delante o marcha atrás se acopla automáticamente una marcha.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.9 Temas de formación/material básico

- Depósito de compensación de aceite hidráulico El depósito de compensación va fijado a la parte posterior del colector de admisión. Va unido a la unidad hidráulica mediante un tubo flexible de alimentación de plástico con acoplamiento rápido. De esta forma se efectúa la compensación del aceite hidráulico Pentosin CHF 11 S. Una válvula existente en el depósito hidráulico impide que salga líquido al retirar el tubo flexible de alimentación que se dirige a la unidad hidráulica.

KT-6464

Fig. 13: Depósito hidráulico del SMG II

KT-6481

Fig. 14: Depósito hidráulico del SMG II con acoplamiento rápido

© BMW AG, Service Training

KT-6478

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.10 Temas de formación/material básico

- Unidad hidráulica La unidad hidráulica está montada debajo del colector de admisión, en la zona del arrancador. La unidad hidráulica contiene 0,45 l de aceite Pentosin CHF 11 S. La presión de trabajo necesaria para el accionamiento del embrague y para los acoplamientos de marcha es de aprox. 45 - 80 bares. A diferencia del SMG I, se ha suprimido el cilindro transmisor del embrague. Al llevar a cabo la sustitución de la unidad hidráulica debe purgarse el aire del sistema. La purga de aire se efectúa con ayuda del téster DISplus o del MoDiC, véase el Manual de reparaciones. C

B

A

G H

E F

D

X5330 KT-6341

Fig. 15: Unidad hidráulica del SMG II, desmontada

Índice

Designación/función

A

Empalme de la tubería para recorrido de mando 1 (SW1), marchas 1ª, 3ª, 5ª

B

Empalme de la tubería para cilindro receptor (NZ), accionamiento del embrague

C

Empalme de tubería para el cilindro del ángulo de selección (WW)

D

Empalme de la tubería para recorrido de mando 2 (SW2), marchas 2ª, 4ª, 6ª

E

Acumulador de presión

F

Empalme para la tubería de alimentación, del depósito de líquido hidráulico a la unidad hidráulica

G

Sensor de temperatura del líquido hidráulico

H

Sensor de presión del aceite hidráulico

X5330 © BMW AG, Service Training

Conector de 18 polos en la unidad hidráulica

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.11 Temas de formación/material básico

F A E

KT-6465

Fig. 16: Unidad hidráulica del SMG II en el compartimiento del motor, estando desmontado el colector de admisión

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.12 Temas de formación/material básico

La unidad hidráulica está formada por los siguientes componentes - Carcasa de aluminio

- Bomba hidráulica, accionamiento eléctrico, con filtro

- Conector de 18 polos

- Acumulador de presión y válvula de retención

- Válvula reguladora de sobrepresión

- Sensor de presión de aceite

- Sensor de temperatura

- Depósito de compensación de aceite

- Válvula distribuidora proporcional para el mando del accionamiento del embrague

- Válvula distribuidora proporcional para la activación del cilindro del ángulo de selección

- Válvulas reguladoras de presión para la activación del cilindro del recorrido de acoplamiento El esquema de bloques incluido a continuación ofrece una vista general de la unidad hidráulica.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.13 Temas de formación/material básico

KT-6366

Fig. 17: Esquema de bloques de la unidad hidráulica SMG II

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.14 Temas de formación/material básico

Índice

Designación/función

1

Unidad hidráulica C341

2

Actuador del cambio de velocidades

G

Cambio manual S6S420G

K

Embrague SAC (Self-Adjusting-Clutch)

SMG II

Dispositivo de mando SMG II (134 pins)

R 12 V RH25

Relé Alimentación de corriente 12 V Resistencia de 4,7 Ω

TS

Sensor de temperatura

GZ

Válvula distribuidora proporcional para regulación del embrague

PWV 1 WW

Válvula distribuidora proporcional para regulación del ángulo de selección

PWV 2 SW 1

Válvula reguladora de presión para regulación del recorrido de mando

DRV 1 SW 2

Válvula reguladora de presión para regulación del recorrido de mando

DRV 2 N2 S RS DBV

Acumulador hidráulico de 290 cm3 de volumen nominal para nitrógeno (39 bares a 20 ºC) Sensor de presión de aceite de 0-100 bares (0,4 - 4,5 V = 25 bares, 2,9 V = 60 bares, 3,7 V = 80 bares) Válvula de retención Válvula limitadora de presión

M

Motor eléctrico 12 V

P

Bomba hidráulica

F

Filtro de aspiración

AG PS 1 NZ

Depósito de compensación en el colector de admisión Sensor de posición para detectar la posición del embrague a través de PLCD Cilindro receptor del embrague

PS 2

Sensor de posición del ángulo de selección

ZWW

Cilindro de ángulo de selección

PS 3

Sensor de posición de recorrido de acoplamiento

ZSS

Cilindro para recorrido de mando

GK

Identificación de marchas

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.15 Temas de formación/material básico

Bomba hidráulica (P) La bomba hidráulica montada en la unidad hidráulica genera la presión de aceite necesaria para accionar el embrague y ejecutar los procesos de cambio de marcha. La bomba hidráulica es una bomba de émbolo, accionada por un motor eléctrico. El consumo de corriente del motor eléctrico de la bomba es de unos 20 amperios. Cuando la presión de aceite en la unidad hidráulica desciende a menos de aprox. 45 bares, la unidad de mando SMG II activa el relé de la bomba y alimenta el motor eléctrico con positivo. A 80 bares de presión de aceite, la unidad de mando SMG II desconecta de nuevo el motor eléctrico de la bomba a través del relé. Para asegurar que exista suficiente presión de aceite al efectuar la puesta en marcha del motor, al abrir la puerta o al desbloquearla con la llave, existiendo una presión de acumulación inferior a 45 bares, se activa la bomba hidráulica hasta que exista suficiente presión en el acumulador. Si a causa de un defecto técnico no se restablece la presión de aceite dentro de una unidad de vigilancia, se activa entonces la lámpara de control del cambio en el cuadro de instrumentos. Al mismo tiempo, durante la marcha no tiene lugar ya ningún cambio, tampoco en el caso de que exista presión de aceite suficiente para 1 a 3 cambios de marcha. Si se para el vehículo en este estado, se intenta aún la operación de mando "separar el embrague - desacoplar la marcha - unir el embrague". Con ello queda garantizado el remolcado del vehículo. (Indicación: datos de presión del aceite hidráulico a 20 ºC, margen de presión dependiente de la temperatura) Válvula de retención (RS) La válvula de retención situada en la salida de la bomba impide que descienda o deje de existir la presión de aceite a través de la bomba cuando se encuentra ésta en reposo.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.16 Temas de formación/material básico

Filtro de aspiración (F) En el lado de aspiración de la bomba hay un filtro de tamiz fino. Este filtro impide que lleguen impurezas a las válvulas de mando y causen un fallo de funcionamiento. No es preciso limpiar este filtro de tamiz fino. Válvula limitadora de presión (DBV) Si por causa de un defecto técnico, p.ej. la adherencia de la armadura del relé, funcionara la bomba hidráulica continuamente, se establecerían presiones muy altas. Ello tendría como consecuencia una carga muy alta de los componentes en la unidad hidráulica, particularmente de la bomba y del acumulador de presión de aceite, con el riesgo de deterioros permanentes. Para evitarlo, se ha instalado una válvula de sobrepresión en el lado de presión de la bomba. La presión de apertura es de unos 100 bares. En caso de alcanzarse este valor, la válvula se abre y entre el lado de aspiración y el de presión se establece un cortocircuito que impide que siga subiendo la presión de aceite. Sensor de presión de aceite (S) El sensor de presión de aceite se encuentra junto a la unidad hidráulica. A través de ese sensor, la unidad de mando SMG II reconoce si la presión de aceite reinante en el acumulador es todavía suficiente y cuándo ha de activar la bomba hidráulica para restablecer la presión, o respectivamente cuándo ha de desconectarla. El sensor de presión de aceite detecta la presión reinante en el momento y cualquier variación de la misma, la transforma en una señal de tensión y transmite ésta a la unidad de mando SMG II a través de la línea de información. Para asegurar que los cambios de marcha se desarrollen sin problemas en todas las condiciones de servicio, ha de reinar determinada presión de aceite en el sistema. A 0 bares de presión de aceite, la tensión es de unos 0,5 voltios. Ella aumenta de modo lineal y alcanza a 100 bares un valor de tensión de 4,58 voltios. La presión máxima de trabajo es de 68 bares. El restablecimiento de presión por la bomba hidráulica tiene lugar con una presión del aceite < 45 bares.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.17 Temas de formación/material básico

En caso de tener un defecto el sensor de presión de aceite, queda asegurado el restablecimiento de la presión, independientemente de si respecto al defecto se trata de un cortocircuito a masa o de una interrupción en el sensor o en la línea de alimentación. La bomba hidráulica se conecta en este caso, tras cada proceso de cambio de marcha, en unidades de tiempo fijas aplicables. Acumulador hidráulico (N2) El acumulador de la unidad hidráulica garantiza que la presión generada por la bomba permanezca durante un determinado tiempo en el sistema. Un émbolo divide el acumulador en dos cámaras. Una de ellas está llena de unos 39 bares de nitrógeno. La otra da cabida al aceite suministrado por la bomba. El volumen del acumulador es de aprox. 150 cm3. Válvulas electromagnéticas En la unidad hidráulica hay montadas cuatro válvulas electromagnéticas. Dos de las válvulas electromagnéticas han sido diseñadas como válvulas distribuidoras proporcionales, y dos como válvulas reguladoras de presión. Las válvulas distribuidoras proporcionales sirven para activar el cilindro receptor del embrague y el cilindro para el ángulo de selección. El cilindro del recorrido de acoplamiento es activado por ambas válvulas reguladoras de presión. Válvula distribuidora proporcional (PWV 1 y 2) Ambas válvulas distribuidoras proporcionales pueden adoptar 3 diferentes posiciones.

3

2

1

KT-6366

Fig. 18: Válvula distribuidora proporcional WW (ángulo de selección) 1 = reducción de presión, 2 = mantenimiento de presion, 3 = generación de presión © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.18 Temas de formación/material básico

La válvula se encuentra en la posición de reducción de presión cuando no se ejecuta ningún cambio de marcha ni accionamiento del embrague. En este estado, los dos cilindros están comunicados con el depósito de compensación. La posición de aumento de la presión se conecta cuando se debe accionar el embrague o girar el árbol de mando principal en uno de los cuatro pasillos de mando. Para ello, la válvula pone el cilindro a accionar en comunicación con el acumulador de presión de aceite. El consumo de corriente en esta posición oscila entre 1,1 y 2 amperios. El consumo es variable debido a la regulación de la velocidad de avance de los émbolos en el servocilindro. Cuando el consumo es de 2 amperios, la válvula está abierta hasta el máximo. Se activa el mantenimiento de la presión siempre que, tras separarse el embrague, haya de ser mantenido en esta posición o el ángulo de selección del árbol de mando principal ha de permanecer en la posición tomada. Al pasar la válvula a esta posición, se interrumpe la comunicación del cilindro con el acumulador de presión de aceite. El émbolo del cilindro activado queda detenido, por tanto, en la posición alcanzada. Válvulas reguladoras de presión (DRV 1 y 2) El émbolo del cilindro de recorrido de acoplamiento debe poderse desplazar en ambas direcciones con ayuda de la presión, ya que debido al esquema de acoplamientos se encuentran siempre dos marchas en un plano de acoplamiento (con excepción de la marcha atrás). Por consiguiente, para activar el cilindro se requieren dos válvulas reguladoras de presión. Mientras no reciben corriente, estas válvulas establecen una comunicación entre la cámara del cilindro y el depósito de compensación.

KT-6366

Fig. 19: Válvulas reguladoras de presión

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.19 Temas de formación/material básico

Si debe desplazarse hacia la derecha el émbolo del cilindro de recorrido de acoplamiento, se activa la válvula electromagnética 1 y el aceite hidráulico fluye al lado izquierdo del émbolo, desplazando el émbolo hacia la derecha. El aceite que se encuentra en la cámara derecha puede afluir al depósito de compensación a través de la válvula 2 abierta, que se encuentra sin corriente. Un desplazamiento hacia la izquierda requiere la activación contraria.

- Actuador del cambio de velocidades El actuador, como el cambio, lo fabrica la empresa Getrag y está fijado en la parte posterior de la carcasa del cambio. Efectúa los movimientos de acoplamiento. Cilindro para recorrido de mando

Cilindro de ángulo de selección KT-6467

Fig. 20: Actuador del cambio SMG II

El actuador del cambio está formado por los siguientes componentes - Carcasa del actuador del cambio - Árbol de mando principal, se introduce en el elemento actuador - Cilindro del ángulo de selección con sensor de posición - Cilindro de recorrido de acoplamiento con sensor de posición

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.20 Temas de formación/material básico

A continuación se describirá el proceso al efectuarse un acoplamiento de marcha. Se hará referencia a las abreviaturas de la figura inferior.

PS 1 B

A PS 2 C

HW

KT-6366

Fig. 21: Esquema de bloques del actuador del cambio con componentes y el cambio

Índice

Designación/función

A

Actuador del cambio de velocidades

B

Cilindro del ángulo de selección con sensor de posición PS 1

C

Cilindro de recorrido de acoplamiento con sensor de posición PS 2

HW G

Árbol de mando principal Cambio manual

Si no hay ninguna marcha acoplada, el árbol de mando se encuentra en la posición media del pasillo de mando, entre la 5ª y la 6ª marcha. El émbolo del cilindro del ángulo de selección B es desplazado hasta el tope mediante fuerza elástica. En el cilindro de recorrido de acoplamiento C, el émbolo se encuentra en posición media. Si debe acoplarse la 1ª marcha, la unidad hidráulica suministra aceite primeramente al émbolo del cilindro del ángulo de selección B. Mediante el acuse de recibo del sensor de posición PS 1, el dispositivo de mando SMG II detecta el momento en que el émbolo, y con ello el árbol de mando principal HW, ha alcanzado el pasillo de mando entre la 1ª y la 2ª marcha. La © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.21 Temas de formación/material básico

unidad hidráulica bloquea la afluencia y retorno de aceite de dicho cilindro. A continuación se efectúa la activación del cilindro de recorrido de acoplamiento C. Para acoplar la 1ª marcha se suministra aceite a un lado del émbolo del cilindro mediante una válvula reguladora de presión de la unidad hidráulica. El émbolo se desplaza en la dirección requerida, y con él el árbol de mando principal HW. Se acopla la 1ª marcha. El aceite de la parte posterior del émbolo puede refluir forzadamente a la unidad hidráulica mediante la segunda válvula reguladora de presión. En el cambio de la 1ª a la 2ª marcha que tiene lugar a continuación, la corriente de aceite es dirigida en la dirección contraria. Sensor de posición

KT-6479

Fig. 22: Vista desde la parte posterior del actuador del cambio SMG II, con sensor de posición

El sensor de posición del ángulo de selección PS 1 y el sensor de posición del ángulo de selección PS 2 son redundantes. Los dos sensores son potenciómetros y están montados en una caja. La información sobre la posición momentánea del árbol de mando principal se transmite a través de dos líneas de acuse de recibo. Al efectuar la primera puesta en servicio, al llevar a cabo la sustitución del cambio manual o del actuador del cambio o de los potenciómetros deberá efectuarse una adaptación con el téster DISplus o el MoDiC. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.22 Temas de formación/material básico

Otros ejemplos de acoplamiento en detalle Cuando no hay acoplada ninguna marcha, el émbolo del cilindro para recorrido de mando se encuentra en la posición media. El émbolo del cilindro para ángulo de selección es empujado hasta el tope por la fuerza de un resorte. Con ello, el árbol de mando pasa a ocupar la posición en el centro del pasillo de mando para 5ª y 6ª marcha. Si se proyectan los movimientos de acoplamiento de una palanca del cambio normal en la corredera de mando del cambio, se obtiene la representación simétrica mostrada abajo.

KT-6601

Fig. 23: Árbol de mando en posición de reposo (posición entre las marchas 5ª y 6ª)

Cuando hay que acoplar una marcha, se acciona primero el embrague, para lograr una interrupción del flujo de fuerza entre el motor y el cambio. A continuación tiene lugar la activación de la válvula distribuidora proporcional en la unidad hidráulica. El aceite sometido a presión actúa ahora mediante dicha válvula en el cilindro del ángulo de selección. Se debe acoplar la 2ª marcha. En el cilindro para el ángulo de selección se desplaza ahora el émbolo hasta que el árbol de mando ha alcanzado la posición media en el pasillo de mando de 1ª y 2ª marchas. Eso lo reconoce el dispositivo de mando a través del valor de tensión en la línea de acuse.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.23 Temas de formación/material básico

KT-6600

Fig. 24: Arbol de mando principal en la posición media entre 1ª y 2ª marchas

Después de haber alcanzado el árbol de mando la posición media del pasillo para 1ª y 2ª marchas, la válvula distribuidora proporcional se conecta a la posición de mantenimiento de presion. En el siguiente paso se activan ambas válvulas de conmutación de la unidad hidráulica para controlar el flujo de aceite en el cilindro de recorrido de acoplamiento. Una válvula se precisa para dirigir la corriente de aceite del acumulador al émbolo; la otra válvula asegura que el aceite que se encuentra en el lado posterior del émbolo pueda ser desplazado al depósito de compensación. Las dos válvulas actúan de modo combinado, ajustando en el émbolo una fuerza de mando exactamente determinada.

KT-6598

Fig. 25: Fases de mando para el acoplamiento de una marcha

El acoplamiento de la marcha mediante el cilindro de recorrido de mando se desarrolla en tres fases, con presiones de diferente magnitud.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.24 Temas de formación/material básico

La 1ª fase (a) es el recorrido que hay que cubrir desde la posición media del pasillo de mando hasta la sincronización de la rueda de la marcha respectiva. La 2ª fase (b) es el recorrido de sincronización. Sigue como 3ª fase (c) el recorrido que ha de cubrir la corona desplazable después de superar el dispositivo de sincronización hasta sobrepasar la rueda de la marcha. En las tres fases se somete el émbolo a diferente presión, ajustándose así automáticamente la fuerza de mando óptima. De ello resulta que todo proceso de cambio se desarrolle bajo el punto de vista de un máximo confort con una carga reducidísima del material y con un desgaste mínimo. El dispositivo de mando SMG detecta permanentemente la posición del cambio. Al concluir el acoplamiento de la marcha, se desconecta la corriente para las válvulas, a fin de aliviar la batería en todo lo posible. La válvula distribuidora proporcional necesaria para la activación del cilindro del ángulo de selección adopta la posición de descarga de presión cuando no está sometida a corriente. El resorte existente en el cilindro para ángulo de selección empuja el émbolo hacia atrás, hasta que el árbol de mando queda aplicado al flanco del pasillo de mando de 2ª marcha.

KT-6603

Fig. 26: Posición del árbol de mando al estar acoplada la 2ª marcha

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.25 Temas de formación/material básico

Al tener lugar un cambio ascendente de la 2ª a la 4ª marcha, el proceso es el siguiente: - El árbol de mando pasa de la posición de reposo en 2ª marcha a la posición media del pasillo de mando de 1ª marcha - Paso a la posición media del pasillo de selección de 1ª y 2ª marcha - Paso al centro del pasillo de mando de 3ª y 4ª marchas - Acoplamiento de la 4ª marcha - El árbol de mando ocupa de nuevo la posición de reposo en el pasillo de mando de la 4ª marcha

KT-6602

Fig. 27: Desarrollo del cambio de 2ª a 4ª marcha

Las fuerzas de mando a aplicar dependen en gran medida de la temperatura del aceite del cambio. Por eso, a través de la sonda térmica del aceite del cambio (NTC) se detecta la temperatura del aceite y se transmite el valor de temperatura al dispositivo de mando en forma de una señal de tensión cambiante. Las presiones de aceite que actúan sobre los émbolos de los dos cilindros de mando se adaptan en función de la temperatura del aceite.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.26 Temas de formación/material básico

- Cilindro receptor de embrague con sensor PLCD Para poder efectuar el desembrague y embrague con un confort máximo y un desgaste lo menor posible, el dispositivo de mando SMG precisa conocer siempre la posición exacta del embrague. Ésta la obtiene el dispositivo de mando de un sensor que está unido con el servocilindro de accionamiento del embrague. El cilindro receptor del embrague constituye en el SMG II un nuevo desarrollo, en comparación con el SMG I. Consta de un cilindro receptor con caja del sensor integrada. El recorrido de desembrague se detecta sin contactos. El sensor se conoce con la designación PLCD (Permanent Linear Contactless Displacement). Un electroimán redondo está fijado sobre el émbolo móvil. Se desplaza con el émbolo del cilindro, moviéndose paralelo a un núcleo de inductancia fijado por fundición en una caja separada. Embolo Imán permanente

Conector X5141 Recorrido de desembrague

Núcleo de inductancia

Fig. 28: Cilindro receptor del embrague en el SMG II

© BMW AG, Service Training

KT-6342

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.27 Temas de formación/material básico

Principio funcional En el sensor de recorrido PLCD, un imán permanente aproximado ocasiona una saturación parcial del núcleo. La diferencia entre las tensiones inducidas U1 y U2 constituye una medida para la posición del imán.

KT-6728

Fig. 29: Esquema de la disposición de las bobinas en el sensor PLCD

Índice

Designación

P1

Conexión 1 de la bobina primaria

P2

Conexión 2 de la bobina primaria

S1

Bobina secundaria 1

S2

Bobina secundaria 2

U1

Tensión U1

U2

Tensión U2

M A/B

Toma central A y B

El cilindro transmisor del embrague ha sido suprimido en el SMG II, al contrario que en el SMG I.

KT-6366

Fig. 30: Sistema hidráulico de accionamiento del embrague

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.28 Temas de formación/material básico

Embrague SAC El SMG II trabaja con el embrague SAC utilizado en el cambio manual S54B32.

KT-6381

Fig. 31: Embrague SAC del S54B32 en combinación con SMG II

La fuerza de apriete del plato de presión a través del disco de arrastre sobre el volante permanece invariable durante toda la vida útil del embrague. La fuerza de desembrague permanece asimismo invariable durante toda la vida útil. La calidad de acoplamiento en el SMG II permanece por consiguiente siempre igual.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.29 Temas de formación/material básico

- Proceso de un cambio de marcha Este proceso se refiere a todos los cambios entre las marchas 1ª a 6ª que no se realicen durante un arranque, parada, remolque o empuje del vehículo para poner el motor en marcha. Según la situación de marcha se hace una distinción entre cambio a una marcha superior en retención, cambio a una marcha inferior en retención, cambio a una marcha superior en tracción y cambio a una marcha inferior en tracción. El proceso total de un cambio de marcha tiene lugar en 3 fases: Desembrague El embrague recibe de la MS S54 una especificación previsora y coordinable en el tiempo relativa al par motor nominal. La MS S54 emite una característica para el paso por el momento de par nulo. La generación de presión para el desacoplamiento de la marcha es prescrita por el dispositivo de mando SMG. Acoplamiento de la marcha objetivo La dureza y el confort de cambio son determinadas por el dispositivo de mando SMG e influidas situacionalmente por el MS S54. El embrague recibe ya ahora del MS S54 una especificación previsora y coordinable en el tiempo de par nominal para el primer periodo de tiempo de accionamiento del embrague. Así se calcula ya de antemano la corriente nominal para la especificación del par. Este proceso acorta el tiempo de reacción del embrague. Embrague Tan pronto como el motor ha alcanzado un número de revoluciones razonable para el cambio de marcha y se ha acoplado la marcha objetivo, el embrague comienza a cerrarse con arreglo a la especificación del par emitida antes por la DME. Para el subsiguiente proceso de embrague, el embrague recibe de la MS S54 una especificación previsora y coordinable en el tiempo relativa al par motor nominal. La MS S54 activa el regulador de embrague a través del bus CAN SMG, en la unidad de mando SMG II. En el siguiente diagrama se considera un cambio a marcha superior en tracción. Los otros cambios de marcha deben considerarse de modo análogo.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.30 Temas de formación/material básico

1. Desembrague

2. Acoplamiento marcha objetivo

3. Embrague

Embrague

Motor

Tiempo

Tiempo

Punto muerto

Sincronización

r.p.m.

Tiempo

Tiempo

KT-6376

Fig. 32: Diagrama de un cambio de marcha en el SMG II

En este diagrama se consideran todos los parámetros (par motor, ángulo de selección del árbol de mando, recorrido de mando del árbol de mando, números de revoluciones) de un cambio de marcha representados sobre un eje de tiempo.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.31 Temas de formación/material básico

Designación (N/m) Pares

Función Describe el transcurso del par motor y del par del embrague durante el proceso de cambio de marcha. Después de haberse iniciado un cambio de marcha, se reduce el par motor hasta poco después de sobrepasarse el punto del comienzo del cambio. Según la clase del cambio y los parámetros ambientales, el motor puede encontrarse en el par de arrastre. Tras concluirse el cambio de marcha se aumenta de nuevo el par motor. El objetivo es conformar lo más suavemente posible el punto de convergencia del par motor y del par de embrague. Eso se consigue mediante la regulación del embrague y la intervención en el par motor (regulación del motor).

(º) Angulo de selección

Describe el ángulo de selección de la barra de mando durante el proceso de un cambio de marcha.

(s) Recorrido de mando

Describe el recorrido de la barra de mando durante el proceso de un cambio de marcha.

(r.p.m.) Números de revoluciones

Describe los transcursos del número de revoluciones del motor y del número de revoluciones de entrada en el cambio durante un proceso de cambio de marcha. Al interrumpirse el cierre de fuerza, el número de revoluciones del motor aumenta ligeramente. Al concluirse el cambio de marcha, se produce un suave proceso de embrague.

(SB) Comienzo del cambio de marcha

Marca el punto del comienzo del acoplamiento (el embrague se abre).

(AG) Cadena cinemática, interrumpida

Marca el punto en que el embrague está 100% abierto.

(EKR) Comienzo de la rampa de embrague

Marca el punto en el que se cierra el embrague.

Tiempo

Es el eje de tiempo en todos los diagramas.

1. Desembrague

Marca el periodo de tiempo del proceso de desembrague.

2. Acoplamiento marcha objetivo

Marca el periodo de tiempo del proceso de acoplamiento de la marcha (desplazamiento de la horquilla del cambio con sincronizacion del árbol de mando principal del cambio y del árbol secundario del cambio).

3. Embrague

Marca el periodo de tiempo del proceso de embrague hasta alcanzarse un cierre de fuerza del 100%.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.32 Temas de formación/material básico

- Display indicador electrónico del SMG II La indicación del programa de cambios, la posición de la palanca selectora de la marcha acoplada y el modo A/S se efectúa en el display indicador del cuadro de instrumentos. Se ha suprimido el módulo electrónico indicador de marcha montado en el SMG I. Las informaciones sobre las indicaciones mostradas en el display proceden del dispositivo de mando SMG II, a través del dispositivo de mando del motor MS S54, hasta el cuadro de instrumentos.

KT-8243

Fig. 33: Display indicador del SMG II en el cuadro de instrumentos

Índice

Designación/función

1

Marcha acoplada

2

Programa de marcha seleccionado

3

Modo de acoplamiento, modos A/S

4

Modo A activado

Tras la activación del sistema (llave de encendido en posición de borne 15) se activa además del display la lámpara de funcionamiento SMG situada en el cuadro de instrumentos. Si no se detecta ningún defecto al efectuarse el autotest del sistema, la lámpara funcional se apaga de nuevo al cabo de 3 segundos.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 3 P.33 Temas de formación/material básico

- Control DRIVELOGIC Mediante un pulsador situado en la consola central, detrás de la palanca selectora, puede elegirse entre 5 diferentes programa de cambios deportivos en el modo de funcionamiento A. En el modo secuencial puede elegirse entre 6 diferentes dinámicas/durezas de acoplamiento. El escalón de acoplamiento 6 corresponde aquí al arranque de competición, es decir, extremadamente deportivo. El momento de acoplamiento se modifica asimismo a elección del conductor.

KT-6757

Fig. 34: Control DRIVELOGIC SMG II con indicador

- Sensor de aceleración longitudinal El sensor de aceleración longitudinal se precisa para las funciones de identificación de marcha por montaña y deceleración de frenado.

KT-6483

Fig. 35: Sensor de aceleración longitudinal del SMG II

Mediante el sensor de aceleración se comparan los valores de aceleración en marcha por montaña con los valores de aceleración en marcha por terreno llano. Con ello se regula el par motor transmitido a las ruedas motrices. Constituye una función adicional la identificación de un arranque cuesta arriba. Si al arrancar en una cuesta se sobrepasa un valor de pendiente memorizado en el dispositivo de mando, no es posible arrancar en 2ª marcha. El sensor de aceleración longitudinal está montado debajo del asiento del acompañante. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 4 P.1 Temas de formación/material básico

Relación de señales Las señales transmitidas por el conjunto de sensores a la unidad de mando SMG son evaluadas en ésta. Los procesos de cambio de marchas se efectúan y controlan de forma totalmente automatizada en todos los programas de cambios.

- Señales hacia el dispositivo de mando SMG II Señales del bus CAN - Número revoluciones motor - Temperatura del agua de refrigeración del motor - Temperatura del aceite de motor - Temperatura del aire aspirado - Módulo del pedal acelerador (transmisor de posición del pedal acelerador) - Potenciómetro de la mariposa de aire - Aceleración transversal, a través del DSC (sensor de giro sobre el eje vertical) - Velocidades de giro de las ruedas, del DSC - Angulo de dirección - Regulación de la velocidad de marcha (Tempomat) - Interruptor del freno de mano - Interruptor de luces de freno - Key Memory - Desconexión de consumidores y contactos de puerta

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 4 P.2 Temas de formación/material básico

Señales de los sensores - Sensor de número de revoluciones del cambio (número de revoluciones de entrada) - Sonda térmica del aceite del cambio - Sensor de temperatura del líquido hidráulico - 2 potenciómetros para identificación de la posición del émbolo en el cilindro de ángulo de selección (redundante) - 2 potenciómetros para identificación de la posición del émbolo en el cilindro para recorrido de mando (redundante) - Sensor PLCD (Permanent Linear Contactless Displacement) - Interruptor de presión de aceite de la unidad hidráulica - Sensor de aceleración longitudinal - Control DRIVELOGIC (conmutador selector de programas) - 8 sensores Hall junto a la palanca selectora del cambio - 2 interruptores de contacto del capó - Interruptor de encendido y arranque - Dispositivo shift-lock

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 4 P.3 Temas de formación/material básico

- Descripción de las señales A continuación se hará referencia breve a las características especiales de señales concretas del bus CAN y de otros sensores. Bus CAN SMG La unidad de mando SMG II está enlazada con la unidad de mando del motor MS S54 a través de un bus CAN propio. A través de estas líneas de datos las unidades de mando intercambian todas las informaciones reunidas por una unidad de mando y que precisa también otra. El número de revoluciones del motor se transmite de forma redundante, una vez como señal digital desde la DME a través de un cable separado, y otra vez a través del bus CAN SMG al dispositivo de mando SMG II. Las señales de temperatura del líquido refrigerante del motor, temperatura del aceite del motor, temperatura del aire aspirado y posición de la mariposa de aire son registradas por la unidad de mando DME. En caso de existir el defecto "interrupción del bus CAN", tiene las siguientes consecuencias: - Marcha sin intervención en el motor con par reducido - Ya no pueden efectuarse acoplamientos de marchas tras parar el vehículo. - Es posible arrancar el vehículo en la posición R o en 2ª marcha Señal del módulo del pedal acelerador El módulo del pedal acelerador detecta el deseo de carga expresado por el conductor. La posición del pedal acelerador se transmite a la MS S54 como señal variable de tensión. A través del bus CAN SMG se comunica a la unidad de mando SMG II. Aceleración transversal La aceleración transversal se determina mediante un sensor de aceleración transversal y se transmite al dispositivo de mando DSC. De éste llega a la MS S54 a través del bus CAN del vehículo. La MS S54 transmite la información a la unidad de mando SMG II a través del bus CAN SMG. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 4 P.4 Temas de formación/material básico

La aceleración transversal se precisa para la función de marcha por curvas en el modo A, ejemplo: para evitar un paso a marcha inferior inadmisible circulando rápidamente por curvas. Las señales de este sensor se evalúan además para la detección de resbalamiento. Sensores DSC de velocidad de giro de las ruedas Las informaciones de los sensores DSC de velocidad de giro de las ruedas pasan a la unidad de mando DSC. En ella son procesadas como señales digitales. Tras procesar las señales de los cuatro sensores de velocidad de giro de rueda, éstas son transmitidas al MS S54 a través del bus CAN del vehículo, retransmitiéndose a continuación al dispositivo de mando SMG II a través del bus CAN SMG. La unidad de mando SMG II utiliza las 4 señales entre otras cosas para conocer la velocidad del vehículo y el resbalamiento de las ruedas. a) El conocimiento de la velocidad del vehículo se precisa para los cambios de marchas en el modo A. b) Tras un cambio descendente a una marcha inferior puede aumentar el momento de arrastre hasta tal punto que las ruedas propulsoras comiencen a patinar, en caso de ser bajo el coeficiente de fricción de la calzada. Eso se detecta asimismo a través de los sensores. En esta situación, en función del resbalamiento de las ruedas se abre el embrague para reducir el momento de arrastre. Con esta intervención se asegura la estabilidad del vehículo. La intervención de regulación ABS/DSC es detectada por el dispositivo de mando SMG II a través de la conexión DSC, bus CAN del vehículo, MS S54, bus CAN SMG hacia el dispositivo de mando SMG II. Regulación de la velocidad de marcha (FGR) El M3 con cambio manual automatizado va equipado de serie con el FGR. Del funcionamiento se hace cargo la MS S54. En el modo S, cuando tiene lugar un cambio de marcha iniciado por el conductor se desconecta el Tempomat. En el modo A se mantiene la aplicación del Tempomat durante un proceso de cambio de marcha. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 4 P.5 Temas de formación/material básico

Interruptor del freno de mano El dispositivo de mando SMG II detecta mediante el interruptor de la palanca del freno de mano si está accionado o soltado el freno de mano. Cuando el freno de mano está aplicado, el interruptor está cerrado y conecta masa. Interruptor de luces de freno Al accionarse el pedal del freno se transmite al dispositivo de mando SMG II tanto una señal High (positivo) del interruptor de luz de freno como una señal Low (masa) (como redundancia) del interruptor de test de las luces de freno. La señal del interruptor de las luces de freno se utiliza para - Desbloquear el shift-lock - Reconocer el frenado - Detección de marcha cuesta abajo - Arranque del motor - Colocar una marcha cuando está parado el motor Desconexión de consumidores Si se activa la desconexión de consumidores tras un tiempo de aparcamiento prolongado y la presión en el acumulador de aceite cae por debajo de 45 bares se activa inmediatamente la bomba hidráulica para elevar la presión del aceite en el acumulador. La desconexión de consumidores activa en la unidad de mando la electrónica para los tres siguientes campos: - Control de presión de aceite - Activación de la bomba hidráulica - Esquema de acoplamientos en el display indicador SMG II

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 4 P.6 Temas de formación/material básico

Contactos del capó (izquierdo/derecho) Los dos interruptores de contacto del capó se encuentran en los cilindros de cierre del capó y son accionados por las espigas de éste. Al estar cerrado el capó, los interruptores están cerrados y conectan masa. Cuando el capó está abierto, ellos están asimismo abiertos. El dispositivo de mando SMG II detecta la apertura del capó mediante los contactos de capó abiertos. Este circuito constituye un circuito de seguridad. Explicación: El motor funciona en ralentí estando acoplada simultáneamente una marcha. En este estado, a causa del ralentí y de la posición de ralentí del acelerador, el embrague está abierto (separado). Al realizar trabajos en el motor, en caso de accionar el acelerador se podría poner el automóvil en marcha. Eso se impide, cuando el capó está abierto, desacoplándose la marcha acoplada y cerrándose el embrague. Para activar esta función, han de estar conectados los dos contactos del capó. Por motivos de seguridad y de funcionamiento, los dos contactos son vigilados constantemente durante la marcha. En caso de fallo de un contacto se detecta apertura del capó con el vehículo parado. Estando abierto el capó del motor parpadea el indicador con el vehículo parado. Número de revoluciones del cambio El sensor del número de revoluciones del cambio es un sensor Hall. Se encuentra en la parte anterior de la caja del cambio, lado exterior, a la altura del árbol primario. El número de revoluciones del cambio se mide en la rueda dentada del árbol intermedio, que está engranada con la rueda constante del árbol primario. Mediante la comparación del número de revoluciones del motor con el número de revoluciones del cambio, la MS S54 decide sobre la velocidad con que se establece el cierre de fuerza entre el motor y el cambio a través del embrague. El sensor Hall recibe alimentación de 5 voltios y masa del dispositivo de mando. El número de revoluciones del cambio se deriva de la sucesión de impulsos en una línea de acuse. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 4 P.7 Temas de formación/material básico

Temperatura del aceite del cambio La sonda térmica del aceite del cambio es un sensor NTC, que reduce su valor de resistencia a medida que sube la temperatura. En función del valor de resistencia, varía de modo proporcional la caída de tensión en la sonda térmica. El dispositivo de mando SMG II detecta la temperatura exacta del aceite mediante la caída de tensión del sensor NTC, originada por la variación de la resistencia, en función de la temperatura del aceite. El conocimiento de la temperatura del aceite se requiere para determinar las presiones de aceite con las que se accionan los dos cilindros abridados a la caja de cambios manual para las operaciones de mando. Cuando la temperatura del aceite es muy baja, las fuerzas a aplicar para efectuar un cambio de marcha son muy elevadas; cuando el aceite tiene la temperatura de servicio, son consecuentemente bajas. El dispositivo de mando SMG II modula la presión de aceite que actúa sobre el émbolo en función de la temperatura del aceite del cambio y de las fuerzas precisas para el acoplamiento. Interruptor de encendido y arranque Del interruptor de encendido y arranque parten las señales de entrada correspondientes a las posiciones borne R, borne 15 y borne 50. Las tres posiciones conectan positivo. Las posiciones borne R y borne 15 se transmiten al dispositivo de mando SMG II para activarlo y llevarlo a un estado de plena disposición funcional. Mediante el borne 50 se activa el mando del arrancador con el freno actuado.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.1 Temas de formación/material básico

Programas de marcha y de mando del cambio Introducción En el SMG II existen 2 programas de marcha, el modo A para cambiar de forma automatizada las marchas, y el modo S, para cambiar secuencialmente las marchas. El conductor puede adaptar además óptimamente la característica de cambios a su estilo de conducir con ayuda de un control DRIVELOGIC, tanto en el modo A como en el modo S. Para ello, en el modo A se pueden seleccionar 5 programas y en el modo S, 6 programas. Los programas se diferencian entre sí como se indica a continuación - Modo A, automatizado Existen 5 diferentes programas de cambios automatizados, desde el A1 (arranque en 2ª marcha) hasta el A5 (funcionamiento deportivo). - Modo S, secuencial Existen 6 diferentes programas de cambios secuenciales, desde el S1 (dinámicamente compensado) hasta el S5 (cambio deportivo), y como función especial el S6 (cambio de competición). En el modo S, el 6º programa sólo se puede activar si se desconecta antes la función del DSC. Tras accionar el control DRIVELOGIC está activado el 6º programa. El denominado asistente de aceleración se puede realizar sólo con este programa. Este programa garantiza la propulsión máxima del BMW E46 M3. En dicho caso se genera lógicamente la mayor carga en los componentes del vehículo implicados, y con ello un mayor desgaste en los mismos.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.2 Temas de formación/material básico

El modo de cambio de marchas y el programa del mismo se indica al conductor con ayuda del display indicador SMG II situado en el cuadro de instrumentos.

KT-8243

Fig. 36: Display indicador del SMG II en el cuadro de instrumentos

Índice

Designación/función

1

Marcha acoplada

2

Programa de marcha seleccionado

3

Modo de acoplamiento, modos A/S

4

Modo A activado

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.3 Temas de formación/material básico

Mediante los diodos luminosos integrados en el cuentarrevoluciones, los "Shift-Lights", se indica el punto óptimo de cambio de marcha en el modo de funcionamiento secuencial. Poco antes de alcanzarse el límite del número de revoluciones se enciende el 1er diodo luminoso. Si lucen todos los diodos, se ha alcanzado el punto óptimo de cambio de marcha.

KT-8246

Fig. 37: "Shift Lights" del SMG II

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.4 Temas de formación/material básico

Acoplamiento de marchas en el modo A, automatizado - Programas de cambios A1 a A5 Si el conductor ha seleccionado el modo A con ayuda de la palanca selectora, los cambios de marchas se efectúan automáticamente en función de la velocidad del vehículo, de la posición del pedal acelerador y del control DRIVELOGIC de la consola central. El modo A se abandona cuando el conductor tira de una de ambas teclas basculantes situadas en el volante, al mover la palanca selectora en dirección -/+ o presionando brevemente la palanca selectora hacia la derecha, activándose así el modo S. El conductor dispone de 5 programas de cambios (A1-A5) en el modo A. El software para los 5 programas de cambios del modo automatizado se encuentra almacenado en el dispositivo de mando SMG II. En función del programa de cambios seleccionado, el vehículo circula desde el A1, un programa de marcha de invierno, hasta el programa deportivo A5, extremadamente dinámico. Hay almacenadas adicionalmente determinadas funciones, las cuales detectan automáticamente las condiciones del entorno (véase la lista) e influyen en la selección óptima de la marcha a acoplar. - Supresión de un cambio a marcha superior - Supresión de un cambio a marcha inferior - Marcha por curvas - Detección de marcha cuesta arriba - Detección de marcha cuesta abajo - Deceleración de frenado Programa A1 (programa de marcha de invierno) Mediante la selección del programa A1 se puede arrancar en 2ª marcha sobre calzada en condiciones con bajos coeficientes de fricción, p.ej. en caso de nieve o hielo.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.5 Temas de formación/material básico

- Supresión de cambios ascendentes/descendentes Al circular por autopista, el conductor puede verse obligado repetidamente a adaptarse a la situación del tráfico frenando y acelerando fuertemente. El dispositivo de mando SMG II detecta el soltado rápido del pedal acelerador y la aceleración rápida efectuada con el mismo. Si esta variación de la posición del acelerador tiene lugar a intervalos cortos, se suprime el paso a la marcha superior cuando se deja de dar gas y el paso a la marcha inferior cuando tiene lugar una aceleración. El cambio ascendente a una marcha más económica se efectúa sólo cuando se circula un breve periodo de tiempo con una posición constante del pedal acelerador.

- Marcha por curvas Si se suelta rápidamente el pedal acelerador antes de entrar una curva no se efectúa ningún cambio ascendente, tampoco durante la conducción por la curva. Al efectuarse un cambio ascendente en la curva se reduce, o incluso desaparece, el efecto de frenado del motor, lo cual puede originar una deceleración reducida del vehículo, por lo que al acelerar al salir de la curva debe efectuarse primero un cambio descendente para obtener mejores valores de aceleración. La marcha por curvas es detectada por el dispositivo de mando SMG II mediante la detección de aceleración transversal y del ángulo de la dirección del sistema DSC.

- Detección de marcha cuesta arriba En comparación con la marcha por terreno llano, al marchar cuesta arriba aumenta la resistencia de marcha en la componente de la fuerza de descenso derivada de la pendiente. Eso requiere una mayor potencia del motor para poder mantener una velocidad constante. Se alcanza una mayor potencia del motor abriendo un poco más la mariposa de aire. Según la velocidad del vehículo se efectúa un cambio descendente a una marcha inferior, de forma que aumente el número de revoluciones del motor. Cumpliendo la condición de que la velocidad deba mantenerse constante, deberá reducirse el ángulo de la mariposa, lo cual origina de nuevo un cambio ascendente. Se producirían cambios fluctuantes de marchas perturbadores si se recorriera el tramo en pendiente a una velocidad constante. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.6 Temas de formación/material básico

En el software del dispositivo de mando hay memorizados diagramas característicos para suprimir dichos cambios de marcha. Los diagramas característicos originan la supresión de los cambios fluctuantes de marchas y permiten obtener la fuerza de tracción óptima del motor.

- Detección de marcha cuesta abajo Todavía hoy tiene validez la norma general de que al circular por bajadas debe efectuarse un acoplamiento descendente a la marcha que se utilizaría para subir dicha pendiente. De este modo se aprovecha el efecto de frenado del motor. El conductor ha de accionar con menos frecuencia el pedal de freno, lo que representa una ganancia en confort y una reducción de los esfuerzos a soportar por el freno de servicio. La función de detección de marcha cuesta abajo mediante el software se ha realizado para posibilitar precisamente dicha situación. El dispositivo de mando detecta que, a pesar del funcionamiento en régimen de retención, aumenta la velocidad del vehículo. De ello puede inferir que se está bajando una pendiente. La lógica del dispositivo de mando impide primero un cambio a la marcha inmediata superior. Si a pesar de ello aumenta la velocidad del vehículo de manera que es necesario un frenado, tiene lugar automáticamente un cambio descendente a la marcha inmediata inferior. Este proceso se puede repetir muchas veces, hasta acoplarse la 1ª marcha. Las informaciones necesarias para la identificación de marcha cuesta abajo son la carga del motor, la velocidad del vehículo, la aceleración longitudinal y el estado del freno de servicio.

- Deceleración de frenado Por razón de la característica del cambio automático, cuando se retira el pie del pedal acelerador marchando a una velocidad mediana o elevada se efectúa un cambio a la marcha superior. Si a continuación se acelera el vehículo de nuevo, el comportamiento de aceleración es insuficiente o, en caso de una aceleración intensa, ha de tener lugar un cambio a una marcha inferior. Para prevenir este comportamiento, se informa al dispositivo de mando sobre esta deceleración de frenado. En función de la magnitud de la deceleración se efectúa un cambio a una marcha inferior ya durante el frenado. Con ello queda garantizado que al efectuarse el cambio de frenado a aceleración quede acoplada la marcha adecuada. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.7 Temas de formación/material básico

Cambio de marchas en el modo S, secuencial - Programas de cambios S1 a S5 En el modo secuencial (modo S) puede efectuarse el cambio de marchas mediante la palanca selectora o con las "Schaltpaddles" del volante multifuncional de competición. En general se ejecutan todos los procesos de cambio de marcha. No se efectúa un cambio ascendente forzado al alcanzarse el número máximo de revoluciones. Antes de alcanzarse el número de revoluciones límite del motor circulando a plena carga, se recuerda ópticamente al conductor mediante los LEDs situados en el cuadro de instrumentos, los denominados "Shift-Lights", el necesario cambio de marcha. Es posible pasar a lo largo de varias marchas pulsando repetidamente la palanca de cambio o la tecla correspondiente. La ejecución de los cambios no tiene que efectuarse siempre de modo secuencial. Se puede saltar una marcha, si el conductor realiza el cambio con mucha rapidez. Si el conductor cambia de marcha dos veces sucesiva y muy rápidamente, de forma que el primer cambio de marcha todavía no ha concluido, se interrumpe el proceso de acoplamiento en el cambio y se acopla la marcha seleccionada en segundo lugar. Se interrumpen los acoplamientos descendentes que pudieran sobrepasar el número de revoluciones máximo. Si el conductor olvida pasar a una marcha inferior cuando se reduce la velocidad del vehículo, al dejar de alcanzarse un umbral de velocidad del vehículo en función de la marcha, memorizado en el dispositivo de mando, se efectúa automáticamente un acoplamiento descendente. De ese modo está asegurada una aceleración perfecta del vehículo al pisar el acelerador. Asistente para el arranque en pendiente Para facilitar el arranque del vehículo en una pendiente, el SMG II está equipado con un software especial. Estando parado el vehículo cuesta arriba, al soltar el freno se desplazaría el mismo hacia atrás. El conductor puede activar la función tirando de la tecla basculante (-) del volante multifuncional por 0,5 segundos, estando parado el vehículo y pisado el pedal de freno. El número de revoluciones del motor aumenta en conformidad con la pendiente. Al soltar el freno, el embrague se desplaza al momento de resbalamiento, evitando así por un breve tiempo el desplazamiento del vehículo hacia atrás. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.8 Temas de formación/material básico

Al pisar el pedal acelerador, se cierra el embrague y el vehículo arranca en 1ª marcha. Si no se pisa el pedal acelerador, se abre de nuevo el embrague (tras unos 2 segundos) y, en caso dado, el vehículo rueda hacia atrás.

- Asistente de aceleración (S6) Para activar el asistente de aceleración debe estar desconectado el DSC y encontrarse activado el programa de cambios S6. Sólo con este ajuste se puede realizar un "arranque de competición". La palanca selectora del cambio debe presionarse ahora hacia adelante y pisarse el pedal acelerador. El asistente de aceleración se activa tras soltar la palanca selectora del cambio. Los cambios de marcha siguientes han de efectuarse de modo manual. Los números de revoluciones de rueda del eje delantero y del eje trasero se comparan entre sí y se efectúa un arranque con regulación de resbalamiento del embrague para obtener una propulsión óptima.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.9 Temas de formación/material básico

Otras funciones de acoplamiento de marchas - Arranque del motor El arranque del motor es posible solamente en la posición 0 de la palanca selectora, accionando simultáneamente el freno. Si está acoplado un escalón de marcha deberá colocarse primeramente la palanca selectora en la posición de punto muerto "0". Esto es posible sin embargo sólo pisando el pedal del freno. Al accionar el freno se evita el desplazamiento del vehículo al desengranar la marcha.

- Procesos de acoplamiento sin modificación de la posición del pedal acelerador Durante un cambio de marcha no es preciso retirar el pie del acelerador. Esto es válido tanto en el modo automático como en el modo manual. La solicitud de acoplamiento se efectúa mediante el mando del motor. Todas las intervenciones en el motor, tales como por ejemplo la intervención en el ángulo de encendido, la supresión individual de cilindros, la posición de la mariposa de aire, se efectúan automáticamente mediante el MS S54. Si tiene lugar un cambio a la marcha inmediata superior, el número de revoluciones del motor tendrá que ser más bajo después de haberse efectuado el acoplamiento. El número de revoluciones se ajusta a través del encendido o de la mariposa de aire. Si tiene lugar un cambio a la marcha inmediata inferior, el número de revoluciones del motor tendrá que ser más alto después de haberse efectuado el acoplamiento. El aumento del número de revoluciones se efectúa mediante una correspondiente apertura de la mariposa de aire.

- Parada del vehículo/funciones de seguridad El desacoplamiento de la marcha con el vehículo parado no es necesario, independientemente de si el vehículo funciona en modo A o en modo S. Si el dispositivo de mando SMG II detecta que está seleccionada la posición de punto muerto de la palanca selectora y que el número de revoluciones del motor es menor a un valor de umbral dependiente de la temperatura, se abre automáticamente el embrague para evitar el calado del motor. Si estando el vehículo parado con el motor en marcha y un escalón de marcha acoplado no se efectúa ninguna acción del conductor, tal como la apertura de la puerta del conductor o el © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.10 Temas de formación/material básico

accionamiento del freno de servicio en un determinado espacio de tiempo, el cambio selecciona la posición de punto muerto. Tan pronto como tiene lugar la correspondiente acción se acopla de nuevo la marcha últimamente engranada. Si estando parado el vehículo con el motor funcionando y un escalón de marcha acoplado se abre la puerta del conductor, tras un cierto tiempo prefijado se desacopla la marcha si en este tiempo no se pisa el pedal acelerador o el del freno. En estas condiciones, y una vez transcurrido un determinado periodo de tiempo, se indica al conductor el desacoplamiento inminente de la marcha luciendo intermitentemente la indicación de marcha y sonando una señal acústica. La advertencia permanece activada también al desacoplarse la marcha. Independientemente de la función de seguridad, la indicación de la marcha despide destellos siempre que esté funcionando el motor con la puerta del conductor abierta. La función de seguridad se desactiva tan pronto como se lleva la palanca selectora a la posición 0. Desacoplamiento de la marcha al estar abierto el capó Si con el vehículo detenido, el motor en marcha y un escalón de marcha acoplado se abre el capó del motor, o si no puede determinarse la posición de éste debido a un fallo del sistema, se desacoplará la marcha engranada. Independientemente de la función de seguridad, estando abierto el capó del motor se impide el arranque y luce intermitentemente la indicación de marcha acoplada.

- Remolcado / arranque por remolcado del vehículo Remolcado Los vehículos equipados con el cambio SMG II pueden ser remolcados de la misma forma que los equipados con un cambio convencional, siempre que el cambio se encuentre en posición de punto muerto "0". Arranque por remolcado En los vehículos equipados con el cambio SMG II se puede efectuar el arranque por remolcado siempre que sea suficiente la tensión de a bordo. Para ello se debe girar la llave de encendido a la posición 2, acoplar la posición de punto muerto y seleccionar el modo S a una v > 5 km/h. A continuación, en un periodo de 2 segundos se debe colocar la palanca selectora en la posición S+ y mantenerla en la misma. Se acoplará automáticamente la marcha apropiada y se embragará. © BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 5 P.11 Temas de formación/material básico

- Desarrollo del sistema de arranque/parada Mediante el diagrama de desarrollo se pueden determinar los estados del sistema desde la fase de arranque hasta la fase de parada del SMG II.

Mientras exista un aviso, es posible por 12 s acoplar una marcha Llave en posición 0

Llave en posición 0

Palanca selectora = 0

Palanca selectora = R/A-S

Motor = parado

Marcha = 0 Embrague = cerrado

Acoplar una marcha

Motor = parado

Llave en posición 1

Marcha = 1 Embrague = cerrado

Llave en posición 1

Palanca selectora = 0

Palanca selectora = R/A-S

Aviso Motor = parado

Motor = parado Marcha = 0

Marcha = 1/2/R

Embrague = cerrado

Llave en posición 2 Palanca selectora = 0

Embrague = cerrado

Sólo con freno

Freno = conect./0

Llave en posición 2

Llave en posición 2

Palanca selectora = R/A-S

Palanca selectora = R/0/A-S

Freno = conect./0

Motor = parado

Motor = parado

Marcha = 0

Marcha = R/1/2 Embrague = cerrado

Embrague = cerrado

Llave en posición 3 Palanca selectora = 0 Freno = conect. Embrague = abierto Marcha = 0 Motor = arrancar

Llave en posición 2 Palanca selectora = R Freno = 0/conect. Motor = en marcha

Llave en posición 3 Palanca selectora = 0 Freno = 0 Embrague = cerrado

Motor = parado Marcha = 0/1/2/R Embrague = cerrado

Llave en posición 3 Palanca selectora = R/A-S Freno = conect./0 Embrague = cerrado

Marcha = 0

Marcha = R/1/2

Motor = 0

Motor = 0

Llave en posición 2

Llave en posición 2

Palanca selectora = 0

Palanca selectora = A/S

Freno = conect.

Freno = 0/conect.

Motor = en marcha

Freno = 0/conect.

Llave en posición 2 Motor = parado

Motor = en marcha

Marcha = R

Marcha = 0

Embrague = abierto

Embrague = abierto

Embrague = abierto

Vehículo = libre

Vehículo = libre

Vehículo = libre

Marcha = 1/2

Llave en posición 2 Palanca selectora = 0 Freno = 0 Motor = en marcha Marcha = 0 Embrague = abierto Vehículo = libre

Fig. 38: Desarrollo del sistema de arranque/parada en el SMG II

© BMW AG, Service Training

KT-6367

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.1 Temas de formación/material básico

Diagnóstico del SMG II Introducción El dispositivo de mando SMG II es completamente apto para el diagnóstico y puede verificarse mediante el téster DISplus o el MoDiC. En el primer paso se debe leer la memoria de averías. En el marco del autodiagnóstico del dispositivo de mando SMG II se notifican las averías existentes. En el segundo paso, mediante una correspondiente guía del operador, se hace posible un diagnóstico con sencillos medios de medición, a través de módulos de test. Una vez localizada la avería, puede tener lugar una reparación. El diagnóstico, inclusive el autodiagnóstico, puede efectuarse solamente con el encendido conectado (borne 15) y existiendo una tensión de alimentación de 10 voltios como mínimo. Si la tensión de alimentación cae por debajo del umbral de unos 10 voltios, esto puede ocasionar registros de averías. Durante el diagnóstico se mantiene el funcionamiento regular del SMG. El diagnóstico tiene lugar en el modo DES-3. La revisión del diagnóstico del SMG I se ha efectuado en las funciones del Service, en las funciones de dispositivos de mando y de los módulos de verificación, con los correspondientes esquemas de conexiones. En este contexto debe tenerse en cuenta el respectivo Manual de reparaciones.

- Memoria de averías En la memoria de averías se pueden memorizar hasta 16 averías diferentes. El orden de las averías al leer la memoria corresponde al orden de la aparición de las mismas. Si se presenta otra avería estando ya completamente ocupada la memoria, se sobreescribe con la nueva avería la avería que en el orden de prioridad por sus consecuencias figura en último lugar, independientemente de la clase de avería. Las averías se ordenan según su prioridad.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.2 Temas de formación/material básico

- Funciones del Service Programa de test En algunos trabajos efectuados en el sistema SMG, al finalizar los mismos debe efectuarse un programa de test (funciones del Service), véase la tabla incluida a continuación. Los programas de test sirven para la ejecución de funciones de comprobación, reprogramación y ajuste. Los valores averiguados se retienen de modo permanente en una memoria no volátil sólo después de haberse terminado con éxito el programa de test. Los programas de test se ejecutan sólo si se cumplen las siguientes condiciones:

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.3 Temas de formación/material básico

Función

Realización

Condiciones

Reprogramar la posición cero del pedal acelerador

Al sustituir el dispositivo de mando y al sustituir el módulo del pedal acelerador.

El pedal acelerador debe encontrarse en la posición cero.

15 segs.

El motor debe estar a temperatura de servicio, el pedal acelerador no debe estar pisado y todos los consumidor deben estar desconectados.

15 segs.

30 segs.

Reprogramar el número de revoluciones del motor

Reprogramar el momento de resbalamiento del embrague

Al sustituir el dispositivo de mando, después de efectuar trabajos en el sistema hidráulico (válvulas, tuberías, elemento actuador) en caso de que se hubiera abierto el sistema y al cambiar el embrague o el grupo hidráulico.

El cambio debe encontrarse en posición de punto muerto, el motor debe estar a temperatura de servicio, el pedal acelerador no debe estar pisado, el número de revoluciones de entrada en el cambio debe ser cero al comienzo de la rutina de comprobación.

Comprobación de las tuberías hidráulicas

Al sustituir el dispositivo de mando, después de efectuar trabajos en el sistema hidráulico (válvulas, tuberías, elemento actuador) en caso de que se hubiera abierto el sistema y al cambiar el embrague o el grupo hidráulico.

El motor debe estar parado y el embrague debe estar abierto.

Purga de aire

Al sustituir el dispositivo de mando, después de efectuar trabajos en el sistema hidráulico (válvulas, tuberías, elemento actuador) en caso de que se hubiera abierto el sistema y al cambiar el embrague o el grupo hidráulico.

El motor debe estar parado y el embrague debe estar abierto.

Reprogramar la palanca selectora

Al sustituir el actuador y al sustituir la palanca selectora o componentes del sistema.

El motor debe estar parado y el embrague debe estar abierto.

Offset de corriente del pasillo (reprogramación del ángulo de selección)

Al sustituir el dispositivo de mando y al sustituir el grupo hidráulico.

El motor debe estar parado y el embrague debe estar abierto.

Adaptación del cambio

Al sustituir el dispositivo de mando, el cambio, el grupo hidráulico o el dispositivo de identificación de marchas.

El motor debe estar parado, el embrague debe estar abierto y no debe estar actuado ningún freno.

© BMW AG, Service Training

Time-Out

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.4 Temas de formación/material básico

A continuación se incluye una lista de los componentes no registrados en el autodiagnóstico SMG II. - Interruptor de marcha atrás en el cambio (hardware) - Gong - Indicador en el cuadro de instrumentos - Lámpara de advertencia - Lámpara OBD II - Juego de cables principal - Cerradura de encendido - Actuador de cilindro - Disco del embrague y plato de apriete - Cilindro receptor del embrague - Tuberías hidráulicas - Cambio (parte mecánica)

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.5 Temas de formación/material básico

- Descripción de defectos En la siguiente sección se describen los defectos más importantes y su repercusión en el vehículo (estado de la información: 10/2000). Medidas: Medida sustitutiva almacenada en la unidad de mando SMG II, para impedir el paro del vehículo. El vehículo debe seguir permaneciendo en disposición de servicio, en caso dado con mermas del confort. Temperatura del cambio Código de defecto

22 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa, alimentación del sensor o alimentación o interrupción de línea o sensor defectuoso

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Temperatura del cambio Temperatura del motor Temperatura del aceite hidráulico

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Mediante la temperatura del motor

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.6 Temas de formación/material básico

Sensor de presión hidráulica Código de defecto

23 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y alimentación del sensor B en orden y bomba hidráulica desactivada

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa, alimentación del sensor o alimentación o interrupción de línea o sensor defectuoso

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Temperatura del líquido hidráulico Alimentación del sensor B Estado de la bomba hidráulica Corriente válvula electromagnética del embrague

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

La bomba hidráulica se conecta a intervalos fijos, aplicables La bomba hidráulica se conecta con cada proceso de cambio por un tiempo aplicable

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o tras suprimirse la anomalía

Pérdida de presión hidráulica en el sistema Código de defecto

35 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Campo de trabajo no válido

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y bomba hidráulica en orden y sensor de presión hidráulica en orden

Descripción de defectos

Pérdida de presión en el sistema

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente

Lámpara de advertencia

Encendida si la presión hidráulica es < 10 bares

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.7 Temas de formación/material básico

Pérdida de presión hidráulica en el sistema Medidas

Durante la marcha: Bloquear el cambio de marcha para minimizar la pérdida de presión, es decir, seguir marchando durante todo el tiempo posible Estando el vehículo parado: Poner el cambio en punto muerto, para que se pueda remolcar el vehículo.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o tras suprimirse la anomalía

Bomba hidráulica Código de defecto

36 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Campo de trabajo no válido

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y sensor de presión hidráulica en orden

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa o U(bat) en la línea de alimentación del motor eléctrico de la bomba hidráulica, o interrupción de la línea o ningún aumento de presión al estar conectada la bomba o la duración de conexión de la bomba se encuentra fuera de la tolerancia

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Temperatura del aceite hidráulico Estado de la bomba hidráulica Corriente válvula electromagnética del embrague

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Durante la marcha: Proseguir la marcha todo el tiempo posible (sin cambiar de marcha, excepto al punto muerto). Al alcanzarse la presión inferior límite, sacar la marcha Estando el vehículo parado: Sacar la marcha, para que se pueda remolcar el vehículo

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o tras suprimirse la anomalía

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.8 Temas de formación/material básico

Contacto del capó durante la marcha Código de defecto

33 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y velocidad de marcha > 40 km/h y velocidad de marcha > 120 km/h

Descripción de defectos

Durante la marcha se han detectado valores diferentes de ambos contactos de capó

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Contactos del capó Velocidad del vehículo

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Como es improbable que se abra el capó durante la marcha, se puede conducir hasta la próxima visita al taller mediante el interruptor que indica que el capó está cerrado

Vuelta al servicio normal

Mediante la intervención del taller la próxima vez que se acuda a él o tras suprimirse la anomalía

Contacto del capó estando el vehículo parado Código de defecto

34 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y velocidad de marcha > 5 km/h

Descripción de defectos

Se han detectado valores diferentes de ambos contactos de capó al estar parado el vehículo

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Contacto del capó Velocidad del vehículo

Lámpara de advertencia

Desconectada

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.9 Temas de formación/material básico

Contacto del capó estando el vehículo parado Medidas

Función de seguridad aún por definir p.ej. impedir el arranque si ambos contactos no están cerrados.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o tras suprimirse la anomalía

Palanca selectora Código de defecto

72 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

Posicion(es) del interruptor no plausibles o avería completa de la palanca selectora

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Dirección de marcha Posición de la palanca selectora Entradas digitales de la palanca selectora Marcha objetivo

Lámpara de advertencia

En caso de avería completa de la palanca selectora, encendida; en otro caso, apagada

Medidas

Con valor no plausible: En caso de avería de de las posiciones del interruptor: Conducir todavía en el programa automático

Vuelta al servicio normal

© BMW AG, Service Training

Sólo mediante la intervención del taller o tras suprimirse la anomalía

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.10 Temas de formación/material básico

Transmisor de posición del ángulo de selección Código de defecto

24 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y alimentación del sensor A en orden y alimentación del sensor B en orden

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa, alimentación del sensor o alimentación o interrupción de línea o sensor defectuoso

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Alimentación del sensor A Alimentación del sensor B Posición de ángulo de selección 1 Posición de ángulo de selección 2

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Fallo sólo de una pista del sensor: Sustitución por la otra pista Fallo de las dos pistas del sensor: Desarrollo del programa sustitutivo, estando bloqueado el funcionamiento manual. Se pueden acoplar las marchas R, 2ª, 5ª y 6ª La posición en el pasillo se ocupa de modo regulado.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o tras suprimirse la anomalía

Transmisor de posición del recorrido de mando Código de defecto

25 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y alimentación del sensor A en orden y alimentación del sensor B en orden

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa, alimentación del sensor o alimentación o interrupción de línea o sensor defectuoso

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.11 Temas de formación/material básico

Transmisor de posición del recorrido de mando Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Alimentación del sensor A Alimentación del sensor B Posición de recorrido de mando 1 Posición de recorrido de mando 2 Marcha acoplada Estado del cambio

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Fallo sólo de una pista del sensor: Sustitución por la otra pista Fallo de las dos pistas del sensor: Desarrollo del programa sustitutivo, pudiéndose acoplar todas las marchas con una merma del confort. Las marchas se acoplan de modo regulado.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o tras suprimirse la anomalía

Aceleración longitudinal Código de defecto

26 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y alimentación del sensor A en orden

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa, alimentación del sensor o alimentación o interrupción de línea o sensor defectuoso

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Alimentación del sensor B Aceleración longitudinal Velocidad del vehículo Señales de freno

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Aceleración longitudinal = 0 g Es posible arrancar en montaña en 2ª marcha

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.12 Temas de formación/material básico

Alimentación de tensión Código de defecto

61 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y lo más pronto de nuevo 10 segs. después del arranque del motor

Descripción de defectos

U(bat): Funcionando el motor < umbral (aprox. 16 V) Funcionando el motor > umbral (aprox. 11 V)

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Núm. revoluciones motor

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Alimentación de tensión U(bat) = 14 V Sustitución, motor parado: Alimentación de tensión U(bat) = 11,5 V

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía

Alimentación de tensión del sensor A Código de defecto

62 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

U/alimentación de sensor/A < umbral (= 4,5 V) U/alimentación de sensor/A > umbral (= 5,5 V) Menoscabo de la aceleración longitudinal Señal ángulo de selección 1 Señal recorrido de mando 1

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U/bat. Temperatura ambiente Temperatura ambiente

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Corrección de: Aceleración longitudinal Señal ángulo de selección 1 Señal recorrido de mando

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse el defecto

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.13 Temas de formación/material básico

Alimentación de tensión del sensor B Código de defecto

63 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

U/alimentación de sensor/B < umbral (= 4,5V) U/alimentación de sensor/B > umbral (= 5,5V) Defecto secundario: Menoscabo del núm. revoluciones del cambio, de la presión hidráulica, de la señal ángulo de selección 2, de la señal del recorrido de mando 2

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Corrección de: Número de revoluciones del cambio Presión hidráulica Señal ángulo de selección 2 Señal recorrido de mando 2

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.14 Temas de formación/material básico

Número de revoluciones de entrada en el cambio Código de defecto

20 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios Condiciones adicionales para verificación de plausibilidad Embrague cerrado y transmisor de posición del embrague en orden y válvula electromagnética del embrague en orden y número de revoluciones del motor en orden y velocidades de giro ruedas traseras en orden e identificación de marchas en orden y velocidad en orden y el motor está en marcha

Descripción de defectos

Número de revoluciones excesivo o defecto de gradiente máximo o si estando cerrado el embrague el número de revoluciones del motor y el número de revoluciones de entrada en el cambio, o el número de revoluciones de entrada en el cambio, valor calculado partiendo de la velocidad del eje trasero, no es plausible.

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Partiendo de la desmultiplicación del cambio y del número de revoluciones de entrada en el cambio (velocidad del eje trasero)

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.15 Temas de formación/material básico

Número de revoluciones del motor (sensor) Código de defecto

21 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios Condiciones adicionales para verificación de plausibilidad: embrague cerrado y transmisor de posición del embrague en orden y válvula electromagnética del embrague en orden y velocidades de giro ruedas traseras en orden y motor en marcha y CAN en orden

Descripción de defectos

Número de revoluciones excesivo o defecto de gradiente máximo o si estando cerrado el embrague, número de revoluciones del motor, número de revoluciones del cambio o número de revoluciones del motor; número de revoluciones del motor transmitido por CAN

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Valor sustitutivo del número de revoluciones del motor a través del bus CAN

Vuelta al servicio normal

Mediante supresión de la anomalía en el taller

Número de revoluciones del motor (sensor y CAN) Código de defecto

96 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y motor en marcha y CAN en orden

Descripción de defectos

Número de revoluciones del motor transmitido por el sensor y número de revoluciones del motor transmitido por CAN erróneos

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.16 Temas de formación/material básico

Número de revoluciones del motor (sensor y CAN) Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Número de revoluciones de entrada en el cambio Número revoluciones motor Número de revoluciones del motor transmitido por CAN Estado del embrague

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Número de revoluciones del motor condicionado estando cerrado el embrague, sustituible a base del número de revoluciones del cambio.

Vuelta al servicio normal

Mediante supresión de la anomalía en el taller

Sensor PLCD para posición del embrague Código de defecto

28 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

Defecto de hardware o sensor defectuoso

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Mando en vez de regulación del embrague

Vuelta al servicio normal

Mediante supresión de la anomalía en el taller

Valor erróneo de CAN Código de defecto

80 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Temperatura ambiente

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y ningún otro aviso de defecto de CAN

Descripción de defectos

El DSC suministra un valor calificado de erróneo.

Condiciones ambientales Lámpara de advertencia

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.17 Temas de formación/material básico

Valor erróneo de CAN Medidas Vuelta al servicio normal

Defecto del bus CAN Código de defecto

81 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Temperatura ambiente

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

No se recibe ya ningún telegrama (Time Out) o defecto del bus (interrupción)

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Información sobre defectos CAN

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía

Velocidad de rueda trasera izquierda Código de defecto

91 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y velocidad del vehículo > 40 km/h y ningún freno accionado y no detectado ningún defecto de rueda y ningún aviso de defecto a través de CAN

Descripción de defectos

Velocidad rueda trasera izquierda > 320 km/h o variación de la velocidad > 20 km/h por cada 10 ms o la comparación con las velocidades de las otras ruedas da un valor no plausible

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.18 Temas de formación/material básico

Velocidad de rueda trasera izquierda Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Velocidad de rueda trasera izquierda Velocidad rueda trasera derecha Velocidad rueda delantera izquierda Velocidad rueda delantera derecha Estado del embrague Marcha acoplada Número de revoluciones de entrada en el cambio

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Sustituible: Por velocidad de rueda trasera derecha o si trasera derecha también defectuosa por la velocidad de giro del eje delantero o estando acoplada una marcha, a base del número de revoluciones de entrada en el cambio y de la desmultiplicación del cambio. En caso de una variación negativa de la velocidad, se sostiene la señal hasta que pueda ser sustituida.

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía Velocidad rueda trasera derecha

Código de defecto

92 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y velocidad del vehículo > 40 km/h y ningún freno accionado y no detectado ningún defecto de rueda y ningún aviso de defecto a través de CAN

Descripción de defectos

Velocidad rueda trasera izquierda > 320 km/h o variación de la velocidad > 20 km/h por cada 10 ms o la comparación con las velocidades de las otras ruedas da un valor no plausible

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.19 Temas de formación/material básico

Velocidad rueda trasera derecha Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Velocidad de rueda trasera izquierda Velocidad rueda trasera derecha Velocidad rueda delantera izquierda Velocidad rueda delantera derecha Estado del embrague Marcha acoplada Número de revoluciones de entrada en el cambio

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Sustituible: Por velocidad de rueda trasera derecha o si trasera derecha también defectuosa por la velocidad de giro del eje delantero o estando acoplada una marcha, a base del número de revoluciones de entrada en el cambio y de la desmultiplicación del cambio. En caso de una variación negativa de la velocidad, se sostiene la señal hasta que pueda ser sustituida.

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía Velocidad rueda delantera izquierda

Código de defecto

93 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y velocidad del vehículo > 40 km/h y ningún freno accionado y no detectado ningún defecto de rueda y ningún aviso de defecto a través de CAN

Descripción de defectos

Velocidad rueda trasera izquierda > 320 km/h o variación de la velocidad > 20 km/h por cada 10 ms o la comparación con las velocidades de las otras ruedas da un valor no plausible

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.20 Temas de formación/material básico

Velocidad rueda delantera izquierda Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Velocidad de rueda trasera izquierda Velocidad rueda trasera derecha Velocidad rueda delantera izquierda Velocidad rueda delantera derecha Estado del embrague Marcha acoplada Número de revoluciones de entrada en el cambio

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Sustituible: Por velocidad de rueda trasera derecha o si trasera derecha también defectuosa por la velocidad de giro del eje delantero o estando acoplada una marcha, a base del número de revoluciones de entrada en el cambio y de la desmultiplicación del cambio. En caso de una variación negativa de la velocidad, se sostiene la señal hasta que pueda ser sustituida.

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía Velocidad rueda delantera derecha

Código de defecto

94 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y velocidad del vehículo > 40 km/h y ningún freno accionado y no detectado ningún defecto de rueda y ningún aviso de defecto a través de CAN

Descripción de defectos

Velocidad rueda trasera izquierda > 320 km/h o variación de la velocidad > 20 km/h por cada 10 ms o la comparación con las velocidades de las otras ruedas da un valor no plausible

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.21 Temas de formación/material básico

Velocidad rueda delantera derecha Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Velocidad de rueda trasera izquierda Velocidad rueda trasera derecha Velocidad rueda delantera izquierda Velocidad rueda delantera derecha Estado del embrague Marcha acoplada Número de revoluciones de entrada en el cambio

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Sustituible: Por velocidad de rueda trasera derecha o si trasera derecha también defectuosa por la velocidad de giro del eje delantero o estando acoplada una marcha, a base del número de revoluciones de entrada en el cambio y de la desmultiplicación del cambio. En caso de una variación negativa de la velocidad, se sostiene la señal hasta que pueda ser sustituida.

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía Velocidad (más de una señal)

Código de defecto

95 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y velocidad del vehículo > 40 km/h y ningún freno accionado y no detectado ningún defecto de rueda y ningún aviso de defecto a través de CAN

Descripción de defectos

Dos, tres o cuatro velocidades de rueda suministran un valor no plausible

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.22 Temas de formación/material básico

Velocidad (más de una señal) Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Velocidad de rueda trasera izquierda Velocidad rueda trasera derecha Velocidad rueda delantera izquierda Velocidad rueda delantera derecha Estado del embrague Marcha acoplada Número de revoluciones de entrada en el cambio

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Sustituible: Estando acoplada una marcha, a base del número de revoluciones de entrada en el cambio y de la desmultiplicación del cambio.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o tras suprimirse la anomalía Señales del freno de servicio a través de CAN

Código de defecto

97 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y ningún aviso de defecto a través de CAN

Descripción de defectos

Valores diferentes de ambos interruptores o a una velocidad > 45 km/h y estando accionado el pedal acelerador, las señales permanecen activas durante más de 1 min o con una deceleración del vehículo > 0,4 g no hay ninguna señal activa

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Señales de freno Valor del pedal acelerador Velocidad del vehículo Aceleración longitudinal

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

Hacer caso omiso de la señal errónea

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.23 Temas de formación/material básico

Señales CAN

No se efectúa la diagnosis a través de la unidad de mando SMG

Freno de mano a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Valor de par motor a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Pedal acelerador a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Angulo de dirección a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Aceleración transversal a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Valor de núm. revoluciones de ralentí a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Señal del interruptor de kickdown a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Bloqueo de arranque y su estado a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Par nominal a través de CAN No se diagnostica por la SMG. Error señal de V a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Estado del tempomat a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Temperatura del motor a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Contador de minutos y kilometraje a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Temperatura ambiente a través de CAN

No se diagnostica por la SMG.

Contacto de puerta a través de CAN Código de defecto

90 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y ningún aviso de defecto a través de CAN y velocidad del vehículo en orden

Descripción de defectos

Contacto de puerta activo durante más de 10 segundos a una velocidad > 45 km/h

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Velocidad del vehículo Contacto de puerta

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.24 Temas de formación/material básico

Contacto de puerta a través de CAN Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Es posible arrancar sólo en el espacio de 10 segundos después de accionar el freno o la palanca selectora.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o inmediatamente tras la supresión de la anomalía.

Shift-lock Código de defecto

13 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Cortocircuito a masa Cortocircuito a U/bat Interrupción de línea Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa o alimentación o interrupción de línea o electroimán shift-lock defectuoso

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Posición de la palanca selectora Activación del shift-lock

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Durante la marcha: Es decir, mantener la marcha durante todo el tiempo posible

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.25 Temas de formación/material básico

Liberación del arrancador Código de defecto

14 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Cortocircuito a masa Cortocircuito a U/bat

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa o alimentación o interrupción de línea o liberación del relé de arranque

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión Temperatura ambiente Liberación del arrancador

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

En caso de cortocircuito al positivo: Liberación constante del arrancador En todas las otras clases de defecto: No es posible ya ningún arranque del vehículo

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía

Relé de la bomba hidráulica Código de defecto

15 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Cortocircuito a masa Cortocircuito a U/bat Interrupción de línea Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y sensor de presión hidráulica en orden

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa o al positivo o interrupción de línea o relé de la bomba hidráulica defectuoso

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.26 Temas de formación/material básico

Relé de la bomba hidráulica Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión Temperatura ambiente Temperatura del aceite hidráulico Presión hidráulica Estado de la bomba hidráulica Corriente válvula electromagnética del embrague

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Durante la marcha: Proseguir la marcha todo el tiempo posible (sin cambiar de marcha, excepto al punto muerto). Al alcanzar la presión inferior límite, desacoplar la marcha. Estando el vehículo parado: Sacar la marcha, para que se pueda remolcar el vehículo

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o tras suprimirse la anomalía Interruptor de luz de marcha atrás

Código de defecto

16 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Cortocircuito a masa Cortocircuito a U/bat Interrupción de línea Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa o alimentación o interrupción de línea

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión Temperatura ambiente Activación del interruptor de marcha atrás Posición de la palanca selectora Dirección de marcha

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

En caso de cortocircuito al positivo: La luz de marcha atrás está encendida siempre Con cualquier otro defecto: La luz de marcha atrás no se enciende nunca

Vuelta al servicio normal

Inmediatamente después de suprimirse la anomalía

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.27 Temas de formación/material básico

Válvula electromagnética para recorrido cambio descendente Código de defecto

10 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Cortocircuito a masa Cortocircuito a U/bat Interrupción de línea Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U/bat > 10 voltios Condiciones adicionales para verificación de plausibilidad Transmisor de posición para recorrido de mando en orden y presión hidráulica en orden

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa o alimentación o interrupción de línea o corriente real = corriente nominal o posición real = posición nominal o Time Out al acoplar las marchas

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión Temperatura ambiente Presión hidráulica Corriente real recorrido de mando para marcha descendente Corriente nominal recorrido de mando para marcha descendente Posición real del recorrido de mando Posición nominal del recorrido de mando Posición real del ángulo de selección Posición nominal del ángulo de selección

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Programa de emergencia del cambio No se permite efectuar ya ningún otro cambio de marcha

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o inmediatamente tras la supresión de la anomalía.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.28 Temas de formación/material básico

Válvula electromagnética para recorrido de cambio ascendente Código de defecto

11 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Cortocircuito a masa Cortocircuito a U/bat Interrupción de línea Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U/bat > 10 voltios Condiciones adicionales para verificación de plausibilidad Transmisor de posición para recorrido de mando en orden y presión hidráulica en orden

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa o alimentación o interrupción de línea o corriente real = corriente nominal o posición real = posición nominal o Time Out al acoplar las marchas

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión Temperatura ambiente Presión hidráulica Corriente real recorrido de mando para marcha descendente Corriente nominal recorrido de mando para marcha descendente Posición real del recorrido de mando Posición nominal del recorrido de mando Posición real del ángulo de selección Posición nominal del ángulo de selección

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Programa de emergencia del cambio No se permite efectuar ya ningún otro cambio de marcha

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o inmediatamente tras la supresión de la anomalía.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.29 Temas de formación/material básico

Válvula electromagnética para ángulo de selección Código de defecto

12 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Cortocircuito a masa Cortocircuito a U/bat Interrupción de línea Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U/bat > 10 voltios Condiciones adicionales para verificación de plausibilidad Transmisor de posición para recorrido de mando en orden y presión hidráulica en orden

Descripción de defectos

Cortocircuito a masa o alimentación o interrupción de línea o corriente real = corriente nominal o posición real = posición nominal o Time Out al acoplar las marchas

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión Temperatura ambiente Presión hidráulica Corriente real recorrido de mando para marcha descendente Corriente nominal recorrido de mando para marcha descendente Posición real del recorrido de mando Posición nominal del recorrido de mando Posición real del ángulo de selección Posición nominal del ángulo de selección

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Programa de emergencia del cambio No se permite efectuar ya ningún otro cambio de marcha

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o inmediatamente tras la supresión de la anomalía.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.30 Temas de formación/material básico

Válvula electromagnética del embrague Código de defecto

14 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Cortocircuito a masa Cortocircuito a U/bat Interrupción de línea Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U/bat > 10 voltios Condiciones adicionales para verificación de plausibilidad: Transmisor de posición en orden y sensor de presión hidráulica en orden

Descripción de defectos

Cortocircuitos a masa o alimentación o interrupción de línea o corriente real = corriente nominal o posición real = posición nominal

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión Temperatura ambiente Presión hidráulica Corriente real del embrague Corriente nominal del embrague Posición real del embrague Posición nominal del embrague Marcha actual

Lámpara de advertencia

Dncendida

Medidas

Durante la marcha: No se efectúa ya ningún cambio de marcha Con el vehículo parado: Poner en punto muerto

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller o inmediatamente tras la supresión de la anomalía.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.31 Temas de formación/material básico

Adaptación del cambio Código de defecto

53 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y se ha iniciado la adaptación del cambio.

Descripción de defectos

La adaptación no se ha podido realizar como es debido

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Aviso de defecto de la adaptación Número de la adaptación o del programa de test Estado de la adaptación en caso de defecto

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

El vehículo está sólo limitadamente en condiciones de marcha; se emplean valores prefijados.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller

Adaptación de corriente offset del ángulo de selección Código de defecto

54 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U/bat > 10 voltios y se ha iniciado la adaptación de corriente offset del ángulo de selección.

Descripción de defectos

La adaptación no se ha podido realizar como es debido

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Aviso de defecto de la adaptación Número de la adaptación o del programa de test Estado de la adaptación en caso de defecto

Lámpara de advertencia

© BMW AG, Service Training

Encendida

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.32 Temas de formación/material básico

Adaptación de corriente offset del ángulo de selección Medidas

El vehículo está sólo limitadamente en condiciones de marcha; se emplean valores prefijados.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller Adaptación del embrague

Código de defecto

55 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios y se ha iniciado la adaptación del embrague.

Descripción de defectos

La adaptación no se ha podido realizar como es debido

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U(bat) Temperatura ambiente Aviso de defecto de la adaptación Número de la adaptación o del programa de test Estado de la adaptación en caso de defecto

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

El vehículo está sólo limitadamente en condiciones de marcha; se emplean valores prefijados.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller

No se puede acoplar la marcha Código de defecto

30 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

No se puede acoplar la marcha.

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.33 Temas de formación/material básico

No se puede acoplar la marcha Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión Temperatura ambiente Marcha actual Marcha deseada Posición de mando Posición del ángulo de selección Número de revoluciones de entrada en el cambio Número de revoluciones de salida del cambio

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

No es posible acoplar la marcha respectiva.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller Se sale la marcha

Código de defecto

31 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

Se sale la marcha acoplada.

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U/bat Temperatura ambiente Marcha actual Marcha deseada Posición de mando Posición del ángulo de selección Número de revoluciones de entrada en el cambio Número de revoluciones de salida del cambio

Lámpara de advertencia

Desconectada

Medidas

No es posible acoplar la marcha respectiva.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller

© BMW AG, Service Training

Cambio secuencial M SMG II con DRIVELOGIC

Capítulo 6 P.34 Temas de formación/material básico

No se puede regular el ángulo de selección Código de defecto

32 Hex

Clases de defecto

Defecto esporádico Defecto existente en el momento Valor no plausible

Condiciones de verificación

Encendido conectado (borne 15) y U(bat) > 10 voltios

Descripción de defectos

No se puede regular la posición exigida para el ángulo de selección.

Condiciones ambientales

Kilometraje Alimentación de tensión U/bat Temperatura ambiente Marcha actual Marcha deseada Posición de mando Posición del ángulo de selección Número de revoluciones de entrada en el cambio Número de revoluciones de salida del cambio

Lámpara de advertencia

Encendida

Medidas

Durante la conducción estando acoplada una marcha: Bloquear el cambio de la marcha, es decir, seguir en la marcha acoplada todo el tiempo posible. Estando el vehículo parado: Poner el cambio en punto neutro, para que se pueda remolcar el vehículo.

Vuelta al servicio normal

Sólo mediante la intervención del taller

© BMW AG, Service Training