Caixa I-shift 2612f Fh4- 4.PDF

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E 845275

FH (4)

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43/Descripción, 43/Descripción, Construcción y función//Caja de cambios mecánica, descripción del funcionamiento

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Caja de cambios mecánica, descripción del funcionamiento Caja de cambios, mecánica, descripción de función Ubicación de los componentes Interfaz con la caja de cambios Interfaz del conductor  Selector de velocidad, unidad de la palanca de marcha GSS-AGS Selector de velocidad, botones de cambio GSS-4BS Palanca de freno adicional – modo de freno PTO Paquetes de software de la caja de cambios Ajuste de selección de marcha, AMSO-BAS, AMSO-AUT Toma de fuerza, APF-BAS, APF-ENH Opciones de modo de rendimiento, AVO-BAS, AVO-ENH Control de salida Estrategia de cambio mejorada Rueda libre Control de GCW de altas prestaciones Marchas ultralentas ASO-C, ASO-ULC Marcha atrás de varias velocidades ARSO-MSR Programador de velocidad predictivo Selección de marcha Selección de marcha en modo automático Selección de marcha en modo manual Selección de marcha de arranque Selección de marcha en condición de conducción especial y modo de emergencia Cambio de marchas Generalidades Componentes implicados Parámetros Información relacionada

Caja de cambios, mecánica, descripción de función Ubicación de los componentes Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Interfaz con la caja de cambios Nota La ubicación de los componentes puede diferir entre las diversas variantes de vehículos. Para obtener más información, consultar el esquema de conexiones.

Interior de la cabina

1

Panel de instrumentos (A03)

2

HMIIOM (Módulo E/S de interfaz hombre-máquina) (A161)

3

VMCU (Unidad de mando principal del vehículo) (A187)

4

Módulo del volante (S275)

5A

Módulo del interruptor del selector de velocidad (S295)

5B

GLU (Unidad de palanca de cambios) (S171)

6

Sensor, pedal de acelerador (B25)

En el chasis

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1

ECM (Módulo de control del motor) (A14)

2

TECU (Unidad de mando electrónica de la transmisión) (A13A)

3

CCIOM (Módulo E/S del chasis central) (A163)

4

APM (Modulador de producción de aire) (A177)

5

EBS (Sistema de frenado controlado electrónicamente) (A21)

6

ACM (Módulo de control de postratamiento) (A174/B)

7

Cilindro de embrague

8

CVU (Unidad de la válvula de embrague)

9

Caja de la marcha ultralenta (solo ASO-C y ACO-ULC)

10

Unidad de válvula, marcha ultralenta

Interfaz del conductor  Visualizador central del tablero de instrumentos

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El visualizador central del panel de instrumentos muestra los siguientes modos de conducción:

1

2

3

4

Posición del selector 

R

Marcha atrás R1-R4 con opción MSR RC, R1-R5

N

Punto muerto (N1 bajo, N2 alto)

A

Marchas automáticas 1-12 y marchas ultralentas C/C1, C2 (ASO-C/ULC solo)

M

Marchas manuales 1-12 y marchas ultralentas C/C1, C2 (ASO-C/ULC solo)

F

Plegado (GSS-AGS solo)

H

Retención de marcha actual (GSS-4BS solo)

E

Económico

E+

Rueda libre (I-Roll) posible

IS

Programador de velocidad predictivo (I-See) posible

P

Rendimiento

P+

P+ se adapta para construcción pesada

B

Programa de freno

HD

Altas prestaciones

Marcha activa

Modo de conducción

L

Funcionamiento de emergencia

Ê

Modo de dinamómetro

Marchas ascendentes o descendentes disponibles (máximo de tres flechas) desde la marcha actual.

Selector de velocidad, unidad de la palanca de marcha GSS-AGS La unidad de la palanca de marcha está conectada al asiento del conductor.

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1

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Botón de paso de marcha (+/-). Interruptor de resorte para cambio manual ascendente y descendente.

2

Botón de plegado de la palanca de cambios. Para plegar la palanca hacia delante en posición horizontal.

3

Inhibidor del selector de velocidad. Evita el acoplamiento de marcha accidental de punto muerto (N) a cualquier marcha.

4

Posición del selector de velocidad: R = Marcha atrás. N = Punto muerto. A = Modo de selección de marcha automática. M = Modo de selección de marcha manual.

5

Botón E/P. E = Modo económico. P = Modo de rendimiento. Si está instalado el modo HD (altas prestaciones), este modo se obtiene pulsando el botón durante al menos tres segundos. Una vez en modo HD, es suficiente una pulsación breve para volver a E.

6

Botón L (modo de funcionamiento de emergencia). Nota El modo de funcionamiento de emergencia se activa pulsando el interruptor de funcionamiento de emergencia al mismo tiempo que se mueve la palanca de marcha de la posición N a M. El funcionamiento de emergencia está activado hasta el siguiente arranque del motor.

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Selector de velocidad, botones de cambio GSS-4BS El selector de velocidad es un selector de marcha de cuatro botones ubicado en el tablero de instrumentos.

1

R = Marcha atrás.

2

N = Punto muerto.

3

A = Modo de selección de marcha automática.

4

HOLD = Retención de la marcha actual. Bloquear la marcha para evitar el ascenso y descenso de marcha.

5

Botón de paso de marcha (+/-) = Cambio de marcha ascendente y descendente. Nota No hay modo de selección de marcha manual. El cambio de marcha es totalmente automático, pero si es necesario el conductor puede ajustar la marcha de arranque manualmente con el botón de paso de marcha (+/-).

Nota El punto muerto (N) se preselecciona automáticamente al arrancar el vehículo.

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Palanca de freno adicional – modo de freno La palanca de freno adicional tiene muchas variantes. Este ejemplo muestra una palanca de freno adicional con programa de freno:

A: Modo automático (según la configuración, se mostrará E+ en el visualizador y rueda libre (I-Roll) es posible) 0: Freno adicional no aplicado 1–3: Modo manual con niveles predefinidos para el freno adicional B: Activación del programa de freno. La TECU selecciona la mejor marcha para desaceleración máxima En modo de freno, la posición de la palanca de freno adicional y la activación/desactivación del programa de freno controlan la selección de marchas.

PTO (Toma de fuerza) La toma de fuerza se puede activar o desactivar pulsando el botón.

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Acoplamiento de la PTO de la línea motriz La toma de fuerza se puede acoplar cuando la velocidad del vehículo es inferior a 10 km/h, en cualquier marcha hasta la marcha 6. No es posible cambiar de marcha con la toma de fuerza acoplada. 1

La TECU desactiva el embrague

2

La TECU acopla la toma de fuerza

3

La TECU activa el embrague

Después de acoplar la toma de fuerza, la velocidad del vehículo se puede aumentar por encima de 10 km/h pero aún no es posible cambiar de marcha.

Desacoplamiento de la toma de fuerza de la línea motriz La toma de fuerza se puede desactivar a cualquier velocidad y en cualquier marcha. 1

La TECU desactiva el embrague

2

La TECU desacopla la toma de fuerza

3

La TECU activa el embrague

Paquetes de software de la caja de cambios Los paquetes de software tienen varias funciones que optimizan el control del conductor del estado de conducción. Hay diferentes paquetes de software disponibles y los paquetes contienen cada vez más funciones. Los paquetes de software se pueden personalizar aún más con funciones opcionales y parámetros del cliente. Por ejemplo, la marcha de arranque se puede optimizar según las condiciones de Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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transporte. El funcionamiento de la toma de fuerza también se puede personalizar para ajustarse a las necesidades del cliente mediante la configuración de parámetros. Los paquetes de software y los parámetros los pueden montar y cambiar fácilmente los concesionarios y talleres autorizados usando Tech Tool de Volvo. Paquetes de software

TP-BAS

Paquete de software básico El paquete de software estándar suministrado con la caja de la caja de cambios de cambios (I-Shift). Incluye las funciones básicas para (I-Shift) una conducción integral. Adapta las funciones para ajustarse a las condiciones específicas del segmento de distribución. Incluye funciones que ayudan a las maniobras, tracción y selección de marchas mejorada. Las opciones posibles son toma de fuerza mejorada y rendimiento (para condiciones de carreteras irregulares).

TP-DIST

Software de cambio de marchas de distribución de la caja de cambios (I-Shift)

TP-CON

Adapta las funciones a las condiciones específicas del segmento de construcción. Incluye funciones que ayudan Software de construcción de a las maniobras, tracción y conducción lenta. Este caja de cambios (I-Shift) software puede gestionar condiciones de carreteras irregulares.

TP-LONG

TP-HD

Software de larga distancia de caja de cambios (I-Shift)

Funciones inteligentes que minimizan el consumo de combustible. Ideales para operaciones de larga distancia donde se pone gran énfasis en la economía de combustible. Incluye la función de rueda libre (I-Roll). Las mismas opciones posibles que TP-DIST pero con las opciones adicionales de programador de velocidad predictivo (I-See) y engranajes de marcha ultralenta.

Software de transporte de altas prestaciones

Diseñado para transportes pesados. La manejabilidad y el confort se optimizan para pesos pesados con control de GCW (Peso bruto de la combinación) de altas prestaciones. Se puede cancelar la selección para cargas más ligeras para mejorar el consumo de combustible. Mismas opciones posibles que TP-LONG.

Funciones del paquete de software S = Estándar  O = Opcional Función

TP-BAS TP-DIST TP-CON TP-LONG TP- HD

Estrategia básica de cambio de marchas AMSO-BAS

S

S

S

S

S

Función básica de la toma de fuerza APF-BAS

S

S

S

S

S

Función de rendimiento básico AVO-BAS

S

S

–

S

S

Control de salida

–

S

S

S

S

Estrategia de cambio mejorada

–

S

S

S

S

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Rueda libre (I-Roll)

–

–

–

S

S

Control GCW de altas prestaciones

–

–

–

–

S

Ajuste de selección de marcha mejorado AMSO-AUT

 –

O

O

O

O

Función de toma de fuerza mejorada APF-ENH

 –

O

O

O

O

Rendimiento mejorado – carreteras irregulares AVO-ENH

 –

O

S

O

O

Marchas ultralentas ASO-C / ULC

–

–

O

O

O

Marcha atrás de varias velocidades ARSO-MSR

 –

–

O

O

O

Programador de velocidad predictivo (I-See)

–

–

–

O

O

Función opcional

Ajuste de selección de marcha, AMSO-BAS, AMSO-AUT AMSO-BAS: Es posible seleccionar marchas en modo manual. Es posible cambiar la marcha de arranque en modo automático. AMSO-AUT: Todas las funciones en AMSO-BAS y: Es posible seleccionar marchas al conducir en modo automático. Reducción.

Toma de fuerza, APF-BAS, APF-ENH APF-BAS La toma de fuerza básica facilita el funcionamiento de la toma de fuerza. Las posiciones de engranaje divisor predefinidas determinan qué engranaje divisor se utiliza cuando se acoplan una o dos tomas de fuerza de la caja de cambios. No hay parámetros del cliente disponibles. APF-ENH Varias funciones que ayudan al funcionamiento de la toma de fuerza. Las funciones de la toma de fuerza de la caja de cambios (I-Shift) permiten activar propiedades si se ajustan los parámetros del cliente en un taller autorizado. Algunas de las propiedades clave son: ●

Punto muerto automático

●

Inhibidor de marcha atrás

●

Conexión de la caja del divisor 

Ver las instrucciones del carrocero de Volvo (VBI) para más información.

Opciones de modo de rendimiento, AVO-BAS, AVO-ENH Hay dos opciones de modo de rendimiento, AVO-BAS y AVO-ENH AVO-BAS Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Cambiar entre E (modo económico) y P (modo de rendimiento) pulsando el botón P en la palanca de marcha. El rendimiento se centra en mayor potencia del motor. AVO-ENH Igual que AVO-BAS con la adición de P+. P+ se adapta a superficies de conducción irregulares y condiciones de pendiente mediante la implementación de un régimen del motor superior y menos cambios de marcha. También facilita la puesta en marcha en condiciones de conducción deficientes. Cambiar entre E (modo económico), P (modo de rendimiento) y P+ (modo de rendimiento mejorado) pulsando el botón E/P en la palanca de marcha.

Control de salida La función completa del control de salida requiere el EBS. El control de salida implica: ●

Conducción a velocidad de ralentí

●

Cambio de dirección más rápido entre avance y marcha atrás, usando el sistema EBS

●

Ayuda inteligente de arranque en pendiente

La maniobra a baja velocidad permite conducir el vehículo hacia delante con el control de ralentí. AMSO-AUT permite ajustar la velocidad del vehículo cambiando de marcha usando el interruptor +/de la palanca de marcha, por ejemplo, al conducir en colas de tráfico. La función de ayuda inteligente de arranque en pendiente se activa solo en pendientes descendentes y utiliza el EBS para mantener el vehículo hasta que avanza.

Estrategia de cambio mejorada La estrategia de cambio mejorada incluye una función de freno que maximiza la potencia del freno adicional seleccionando automáticamente la marcha adecuada. Esto puede implicar un cambio de marcha descendente. Al cambiar de marcha durante el frenado del motor, los frenos de servicio se activan para compensar  la pérdida del par del freno adicional cuando se desactiva el embrague. Cuando la suspensión de aire se ajusta en modo manual para el ajuste de altura, se selecciona automáticamente la marcha de arranque 1, C2 o C, si está disponible, para una maniobra lenta y suave.

Rueda libre (I-Roll) Rueda libre (I-Roll) (requiere VEB/VEB+ o ralentizador). Acoplamiento y desacoplamiento automático de la función de rueda libre, cuando la palanca del freno adicional está en una posición A, con el fin de reducir el consumo de combustible. Cuando se suelta el pedal del acelerador y la pendiente de la carretera permite que el camión mantenga una velocidad casi constante, se desconecta la línea motriz de manera que el vehículo puede rodar libremente, y el motor está a ralentí.

Control de GCW de altas prestaciones El control de GCW de altas prestaciones optimiza la selección de marcha para pesos altos de la combinación (GCW > 85 t). El control de GCW de altas prestaciones activa el modo de conducción HD (altas prestaciones). En modo HD, se utiliza la 1ª marcha o la marcha ultralenta como marcha de arranque y la selección de marcha se adapta a pesos brutos de la combinación superiores. Los Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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cambios de marcha se producen en general en regímenes de motor más elevados. HD se activa pulsando y manteniendo el botón de E/P en el selector de velocidad durante unos 3 segundos; una pulsación breve es suficiente para desactivar. Si se selecciona HD cuando el motor no está en marcha, se aplicará en el siguiente arranque del motor. Al conducir con pesos brutos bajos de la combinación o sin carga, se recomienda volver al modo económico.

Marchas ultralentas ASO-C, ASO-ULC Hay dos opciones de marcha ultralenta: ●

ASO-C (ultralenta) con una marcha ultralenta (C)

●

ASO-ULC (marcha ultralenta ultrabaja) con dos marchas ultralentas (C1 y C2)

Las marchas ultralentas se usan, tanto en modo automático como manual, para una buena capacidad de tracción y maniobrabilidad a baja velocidad. Puesto que las marchas ultralentas prolongan la relación de transmisión total, es posible usar un eje trasero rápido para una buena economía de combustible y mantener una buena capacidad de tracción con cargas pesadas. El eje primario en ASO-C y ASO-ULC en las cajas de cambios de transmisión directa es el mismo. Por  consiguiente, la actualización de ASO-C a ASO-ULC es posible con una actualización de software usando Tech Tool. Las cajas de cambios de supermarcha no se pueden actualizar usando una actualización de software porque se necesitan una rueda dentada y eje primario diferentes. Para obtener más información, consultar la sección del eje primario en el capítulo "Eje, ruedas dentadas y manguitos de embrague" en la caja de cambios, descripción de componentes mecánicos.

Marcha atrás de varias velocidades ARSO-MSR MSR (marcha atrás de varias velocidades) es una función opcional con ASO-C o ASO-ULC y se instala usando Tech Tool. MSR proporciona dos engranajes de marcha atrás adicionales (6 engranajes de marcha atrás en total) para gestionar velocidades de marcha atrás lentas y rápidas. Con estas marchas atrás adicionales, la marcha más baja es inferior y el paso entre gama baja y alta es más pequeño comparado con las cajas de cambios sin MSR. Esto proporciona mejor capacidad de salida para marcha atrás y mejora la posibilidad de encontrar la relación de transmisión óptima. No es posible cambiar entre gama alta y baja durante la marcha atrás. La puesta en marcha en gama alta se facilita mediante un engranaje de marcha ultralenta en gama alta.

Programador de velocidad predictivo (I-See) El programador de velocidad predictivo (I-See) es un conjunto de funciones para ahorrar  combustible. El sistema utiliza información almacenada de la topografía de la carretera para seleccionar la estrategia de cambio de marchas, el par del motor y la velocidad del vehículo para mejorar el confort y la eficacia de combustible. Ver Programador de velocidad predictivo (I-See), descripción de funcionamiento.

Selección de marcha Selección de marcha en modo automático La TECU calcula qué marcha engranar según el siguiente criterio: ●

velocidad de los ejes y marchas de la caja de cambios

●

estado del embrague

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●

velocidad del motor 

●

par del motor 

●

velocidad del vehículo

●

peso del vehículo

●

inclinación del vehículo

●

estado del pedal del acelerador 

●

estado del selector de velocidad

●

ajustes del conductor 

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La TECU puede omitir una o varias marchas durante el cambio de marcha ascendente y descendente. El conductor puede impedir manualmente un cambio ascendente pulsando el botón de paso (-) o de retención de marcha, y un cambio descendente pulsando el botón de paso (+) o de retención de marcha. La marcha de arranque más adecuada se selecciona siempre al entrar en modo automático (A).

Selección de marcha en modo manual Hay más marchas disponibles en modo manual que en modo automático. Las marchas disponibles se muestran con flechas arriba y abajo en el visualizador. Si el régimen del motor baja demasiado, el embrague se desacopla para evitar que el motor se cale. Al pasar la palanca de cambios de automático (A) a manual (M), se mantiene la marcha seleccionada de forma automática. La marcha está "bloqueada". Cuando se cambia la palanca de cambio de punto muerto (N) a manual (M) con el botón de paso (+) de marcha pulsado y cuando el vehículo está en movimiento, se selecciona una marcha que tiene como resultado un régimen del motor bajo. Al cambiar la palanca de cambio de punto muerto (N) a modo de selección de marcha manual (M) con el botón de paso (-) de marcha pulsado y cuando el vehículo está en movimiento, se selecciona la marcha más baja posible para alta movilidad. Nota La TECU determina las marchas disponibles y las muestra con flechas arriba (^) o abajo (v) en el panel de instrumentos. Las marchas se cambian usando el botón de paso de marcha (+/-).

Nota El vehículo debe estar parado para cambiar entre los engranajes de marcha atrás de gama baja y alta.

Selección de marcha de arranque La selección de marcha de arranque es un compromiso entre mayor confort y menor desgaste del embrague. Para obtener un mayor confort y menos cambios de marcha, normalmente se selecciona una marcha de arranque alta. Para causar el menor desgaste del embrague posible, se selecciona Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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un marcha de arranque baja. La marcha de arranque puede ser una de las marchas ultralentas o una de las marchas 1-6. Las marchas de arranque posibles se pueden limitar por parámetros del cliente.

Selección de marcha de arranque automática La elección de marcha de arranque depende de: ●

Peso bruto de la combinación

●

Inclinación de la carretera

●

Potencia nominal del motor 

●

Modo de conducción

●

Remolque recién desconectado

●

Cuando la suspensión neumática se ajusta en modo manual para el ajuste de altura.

También es posible modificar manualmente la marcha de arranque, hasta 2 pasos por encima de la marcha automáticamente seleccionada, cuando se encuentra en modo automático. Las marchas de arranque que se pueden seleccionar son una de las marchas ultralentas o una de las marchas 1-6.

Selección de marcha de arranque manual La marcha de arranque puede ser una de las marchas ultralentas o una de las marchas 1–6. Las marchas de arranque disponibles pueden estar limitadas por la carga y otras condiciones físicas. En esta situación, el conductor puede seleccionar una marcha de arranque: ●

hasta 2 pasos por encima de la marcha que la TECU habría seleccionado en modo automático

●

cualquier paso por debajo de la marcha que la TECU habría seleccionado en modo automático.

Selección de marcha en condición de conducción especial y modo de emergencia Por ejemplo:

Cambio de dirección de conducción Al maniobrar por debajo de 10 km/h, el conductor puede cambiar la dirección de avance a retroceso con solo cambiar la palanca de marcha de avance (A o M) a marcha atrás (R) o viceversa. El pedal del acelerador se puede mantener pisado y no es necesario aplicar los frenos. Una vez que se cambia la palanca de marcha, el EBS reduce automáticamente la velocidad del vehículo. Cuando está casi parado, la TECU cambia la marcha para cambiar la dirección de desplazamiento. Cuando se engrana esta marcha, el motor vuelve a proporcionar par.

Desconexión/conexión del remolque Después de haber desconectado un remolque (eléctricamente) del tractor, se engrana la marcha de arranque más baja hasta que se haya conducido el camión hacia delante algunos metros para proporcionar una maniobra precisa. Cuando se ajusta la suspensión neumática en modo manual para el ajuste de altura, por ejemplo, para organización, la marcha de arranque 1 se selecciona automáticamente para proporcionar un arranque lento y suave.

Embrague sobrecalentado Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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La TECU calcula la energía, en forma de calor, que se genera durante la activación y desactivación del embrague. Si el embrague se sobrecalienta, se muestra una advertencia para proteger el embrague en el panel de mandos. Si se pisa el pedal del acelerador o si otros sistemas solicitan tracción, el embrague se engrana suave pero rápidamente, incluso si esto provoca que el motor se cale. Si el embrague se sobrecalienta cuando se engrana una marcha ultralenta, el embrague se desengrana para no sobrecargar el árbol de transmisión.

Modo de funcionamiento de emergencia Si se produce una avería importante en la caja de cambios, se puede activar el modo de funcionamiento de emergencia, permitiendo conducir el camión pero con una función muy limitada. En modo de funcionamiento de emergencia solo se utilizan las marchas 1, 3 y 5 de avance y 1 de marcha atrás. Solo es posible cambiar de marcha cuando el camión está parado. El modo de funcionamiento de emergencia se desactiva cuando se desconecta el encendido.

Cambio de marchas Generalidades Al cambiar de marcha, la TECU controla la velocidad y el par del motor. Detalles disponibles en la prueba 43194 de TechTool. La secuencia de cambio de marchas iniciada por la TECU es: ●

La señal de "Modo de par del motor" se cambia al valor = 6.

●

El par del motor es limitado.

●

El embrague está desengranado.

●

Las velocidades del motor y la caja de cambios están controladas. En este punto se puede utilizar el VCB (Freno de compresión Volvo) momentáneamente para reducir el régimen del motor, y el freno del eje intermedio se puede usar para reducir la velocidad de la caja de cambios, para facilitar un cambio de marchas rápido.

●

Las horquillas de cambio se activan para implementar el cambio de marcha.

●

Cuando el régimen del motor es casi igual que la velocidad del eje primario, el embrague empieza a acoplarse.

●

El par del motor se aplica de nuevo.

El uso del VCB necesita una temperatura del motor superior a 60°C.

Componentes implicados EBR-EPGC Regulador de presión de escape con VCB EBR-VEB Freno de motor de Volvo = EPG + VCB EBR-VEB+ Freno de motor de Volvo = EPG + VCB más Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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VCB Freno de compresión Volvo Freno del eje intermedio

Parámetros Parámetros Parámetros del cliente en la unidad de mando de la caja de cambios: Nota El valor predeterminado puede variar en función del paquete de programa seleccionado.

Parámetro

P1A05

Subtítulo

Engranaje divisor  para PTO 1 de caja de cambios

Valor

0-2

Descripción Engranaje divisor utilizado al acoplar la PTO 1 de la caja de cambios. El divisor bajo tiene prioridad sobre el divisor alto si se activan tanto la PTO 1 como PTO 2 y presentan conflicto de configuración (engranaje divisor). 0 = Divisor seleccionado por el conductor, divisor  bajo predeterminado 1 = usar divisor bajo 2 = usar divisor alto

P1A06

Engranaje divisor  para PTO 2 de caja de cambios

0-2

Engranaje divisor utilizado al acoplar la PTO 2 de la caja de cambios. El divisor bajo tiene prioridad sobre el divisor alto si se activan tanto la PTO 1 como PTO 2 y presentan conflicto de configuración (engranaje divisor). 0 = Divisor seleccionado por el conductor, divisor  bajo predeterminado 1 = usar divisor bajo 2 = usar divisor alto

P1A07

P1AP3

Punto muerto automático a través del embrague

Modo de rendimiento de la caja de cambios

0-1

0-2

Especifica si se utiliza el embrague para desacoplar la línea motriz durante el punto muerto automático. La caja de cambios volverá automáticamente al modo económico cuando el motor deje de estar  en funcionamiento con carga alta cuando se ha configurado como automático. 0 = Manual 1 = Automático 2 = Desactivar 

Número de marchas P1ARH atrás sin MSR / con MSR

1-4 / RC, R1-5

Configuración de los números de marchas atrás disponibles.

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P1FP2

Permite rueda libre (I-Roll) solo cuando está activo el programador de velocidad

0-1

P1ISL

Engranaje de arranque con caja divisora

7-12

P1ISM

Permite la marcha 12 Especifica si se permite utilizar la marcha 12 o no con caja divisora en FALSO / en una caja de cambios de supermarcha cuando una caja de cambios VERDADERO está activa la caja divisora. de supermarcha

0 = Rueda libre (I-Roll) está siempre disponible. 1 = Rueda libre (I-Roll) solo está activa cuando está activo el programador de velocidad.

Especifica la marcha de arranque para acoplar la caja divisora.

0 = La marcha de arranque seleccionada no se baja durante el modo de control del ECS.

P1JZ7

La marcha de arranque depende del modo de control manual del ECS (Suspensión controlada electrónicamente)

P1K8G

FALSO = No usar la condición de pendiente, Condición de permitir la ayuda de arranque en pendiente tanto pendiente para pendientes ascendentes como automática-punto FALSO / descendentes. muerto de la ayuda de VERDADERO VERDADERO = Utilizar la condición de arranque en pendiente, permitir la ayuda de arranque en pendiente (HSA) pendiente solo para pendientes ascendentes.

P1KCL

Límite de par de caja divisora de 12 marchas

1 = La marcha de arranque seleccionada se baja durante el modo de control del ECS. 0-2

Consultar VBI

2 = La marcha de arranque seleccionada se baja tanto durante como después del modo de control del ECS. Usar este ajuste para evitar arrancar en una marcha alta antes de que la suspensión de aire haya subido desde los topes de pluma durante el modo de control manual.

Ajusta el par máximo del motor que se puede usar en la caja divisora de 12 marchas.

PTO de caja de P1KCM cambios con límite de protección de par 

 – 

Si se activa la función de protección de par y el par del motor supera este valor, el embrague se desacoplará.

P1LCL

La marcha de arranque más alta en modo manual

1-6

La marcha de arranque en modo manual se ajusta igual o por debajo de este valor.

P1LCM

La marcha de arranque más alta en modo automático

1-6

La marcha de arranque en modo automático se ajusta igual o por debajo de este valor.

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IMPACT 4.02.11

22/05/17

➠ APM, descripción de componente Descripción de funcionamiento ➠ Falta texto Descripciones del sistema ➠ Sinopsis de electrónica de vehículo, descripción del sistema ➠ Alimentación de aire, descripción del sistema ➠ Sistema de frenos electrónico (EBS), descripción del sistema

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