cahier_Fran_ais
Short Description
Download cahier_Fran_ais...
Description
77 11 306 280
MOTEUR K9K ET INJECTION COMMON RAIL « DELPHI »
© Renault - Reproduction ou traduction même partielle interdite sans l'autorisation de Renault - Novembre 2001
Formation Mécanique Électricité Mise à niveau
SOMMAIRE
SOMMAIRE
MOTEUR K9K 3 Un moteur Diesel de faible cylindrée 3 Caractéristiques 4 Base moteur 4
INJECTION DIESEL COMMON RAIL « DELPHI » 7 Du nouveau dans l’injection haute pression 7 Tour d’horizon de l’injection Common Rail « DELPHI » 8 Le calculateur : nouvelles manipulations pour le réparateur 16 Les opérations de maintenance 16
1
2
MOTEUR K9K
MOTEUR K9K • UN MOTEUR DIESEL DE FAIBLE CYLINDRÉE • CARACTÉRISTIQUES • BASE MOTEUR
K9K, le moteur diesel 1,5 litre
UN MOTEUR DIESEL DE FAIBLE CYLINDRÉE
X65p2K9K0001M0101DG
RENAULT commercialise un nouveau moteur diesel à injection directe d’une cylindrée de 1 500 cm3. Il est issu de la famille des moteurs K essence.
2
X65p2K9K0002M0101DG
2
L’admission d’air est complétée par un turbocompresseur à géométrie fixe (1) sans échangeur air. Le recyclage des gaz d’échappement est réalisé par une vanne à commande électrique (2). Le pot catalytique (3) est accolé au turbocompresseur.
1
3
3
CARACTÉRISTIQUES Modèle Version Type mine Type moteur Cylindrée (cm3)
CLIO 1,5 dCi B B 07 K 9K 700 1 461
Alésage/course (mm)
76/80,5
Rapport volumétrique
18,25 : 1
Injection
Directe Common Rail
Suralimentation
Turbo à géométrie fixe
Norme de dépollution
EURO 2000
BASE MOTEUR LE HAUT MOTEUR
X65p2K9K0202M0101DG
4
X65p2K9K0003M0101DG
La culasse comporte huit soupapes implantées verticalement. Elles sont actionnées par poussoirs. L’arbre à cames est tubulaire à cames rapportées. Le couvre-culasse est en plastique.
La poulie d’entraînement de l’arbre à cames est clavetée. Un trou calibré permet d’immobiliser la poulie avec une pige facilitant un calage de distribution.
Le circuit d’admission d’air est particulièrement optimisé. L’air sortant du turbocompresseur est dirigé vers un boîtier en aluminium sur lequel est fixée la vanne de recirculation des gaz d’échappement. Un petit conduit sous le boîtier assure la liaison avec le collecteur d’échappement. En sortie du boîtier, un tube en acier rejoint la tubulure d’admission.
4
X65p2K9K0004M0101DG
3
2
1 2 3 4 5
1
5
Turbocompresseur Admission d’air Boîtier aluminium Tube en acier Vanne de recyclage des gaz d’échappement
X65p2K9K0005M0101DG
La tubulure d’admission est moulée dans la culasse. Son étanchéité se résume à un joint torique fixé sur le tube en acier.
5
L’ATTELAGE MOBILE
X65p2K9K0006M0101DG
Les bielles à têtes sécables (1) possèdent des demi-coussinets de largeurs (X et Y) et de matières différentes.
Le pied a un profil en forme de « tête de vipère ».
X65p2K9K0007M0101DG
Le piston est à chambre de combustion toroïdale.
ATTENTION La poulie d’entraînement de distribution sur le vilebrequin n’est pas clavetée. Elle est maintenue par serrage comme le pignon de la pompe à huile. Le calage du vilebrequin se fait par le trou de pige dans le bloc moteur.
6
INJECTION DIESEL INJECTION DIESEL COMMON « DELPHI » » COMMON RAILRAIL « DELPHI • DU NOUVEAU DANS L’INJECTION HAUTE PRESSION • TOUR D’HORIZON DE L’INJECTION COMMON RAIL « DELPHI » • LE CALCULATEUR : NOUVELLES MANIPULATIONS POUR LE RÉPARATEUR • LES OPÉRATIONS DE MAINTENANCE
COMMON RAIL « DELPHI » à rampe sphérique
DU NOUVEAU DANS L’INJECTION HAUTE PRESSION Un nouveau système d’injection Diesel Common Rail (rampe commune) est monté chez RENAULT. Il est fabriqué par DELPHI. Son principe de fonctionnement est identique à celui du système Comon Rail BOSCH. 5
2
1 X65p2K9K0008M0101DG
3
4
1 2 3 4 5
Pompe haute pression Rampe sphérique Capteur de pression Capteur accélérométrique Injecteurs 7
TOUR D’HORIZON DE L’INJECTION COMMON RAIL « DELPHI » 8 9
4 3 2
6
10
X65p2K9K0106M1101DG
5
7
1
A
B
C
D
E
F
G
H
- - - - - Paramètre d’entrée calculateur d’injection Sorties calculateur d’injection Circuit d’alimentation basse pression Circuit haute pression Circuit de retour basse pression
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Calculateur d’injection Rampe d’injection Pompe haute pression Actuateur basse pression Injecteurs Filtre à gasoil Réservoir de carburant Capteur de température de gasoil Capteur de pression de rampe d’injection Venturi
* Suivant indice moteur
8
A B C D E F G H
Capteur point mort haut Capteur d’arbre à cames Capteur de pédale d’accélérateur Capteur de pression de turbo Capteur de température d’air Capteur de température d’eau Capteur accélérométrique Débitmètre d’air*
LIAISONS ÉLECTRIQUES Le calculateur d’injection permet de commander l’injection et la pression du rail. Il peut également commander le moteur ainsi que d’autres fonctions du véhicule. Les principales entrées et sorties sont : - la température du gazole dans la pompe haute pression, - la pression du gazole dans le rail, - les paramètres du moteur (vitesse du moteur, phase du moteur, position de la pédale d’accélération, pression de suralimentation, etc.). Les principales sorties sont : - le courant de contrôle de la valve de commande de l’injecteur, - le courant de contrôle de l’actuateur basse pression, - le chauffage du filtre à gazole.
CIRCUIT D’ALIMENTATION BASSE PRESSION Le circuit d’alimentation basse pression alimente le système de carburant avec du gazole filtré et sous pression.
CIRCUIT HAUTE PRESSION Le circuit haute pression est équipé d’une pompe haute pression dont la fonction est de mettre sous pression le gazole qui passe du circuit basse pression vers le rail à travers le tuyau haute pression. Le rail a pour fonction d’accumuler le gazole sous haute pression. Il est connecté aux injecteurs au moyen de tuyaux haute pression. Les injecteurs à commande électronique (un par cylindre) assurent l’introduction du volume nécessaire de gazole au moment voulu dans les cylindres.
CIRCUIT DE RETOUR BASSE PRESSION Le circuit de retour basse pression possède deux fonctions principales : - la récupération du retour de gazole de la pompe et son acheminement vers le réservoir, - la récupération du retour de gazole de l’injecteur. Cette fonction est assistée par la présence d’un venturi pour créer une dépression dans le tuyau de retour basse pression. 9
LA POMPE HAUTE PRESSION : FIXÉE DIRECTEMENT SUR LA CULASSE Le corps de pompe intègre une pompe de transfert à palettes (1) et une pompe haute pression à double piston (2). Un capteur de température (3) et un actuateur basse pression (4) sont implantés sur le bloc hydraulique (5). 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Pompe de transfert Pompe haute pression Capteur de température Actuateur basse pression Tête hydraulique Orifices de fixation Entrée gazole Retour gazole Sortie haute pression
6 1 2 3 8
4 X65p2K9K0010M0101DG
7 9
5
X65p2K9K0011M0101DG
1
2
Le calculateur pilote l’actuateur basse pression pour réguler la quantité de carburant admis dans la pompe haute pression. Ceci permet de compresser uniquement le gazole nécessaire au maintien de la haute pression dans la rampe. Il est à noter que la pompe est équipée d’une vanne de décharge. Celle-ci permet de sécuriser le rail en cas de surpression. 10
Le capteur de position cylindre (1) et le bossage (2) sur la poulie permettent au calculateur de différencier le cylindre 1 du cylindre 4. Lors d’une dépose de la pompe ou de la courroie de distribution, il est nécessaire de positionner le repère (3) de la poulie avec le repère (4) de la courroie de distribution.
X65p2K9K0012M0101DG
X65p2K9K0013M0101DG
4
1 2 1
1 2 3 4
4
3
Capteur de position cylindre Bossage Repère de position poulie Repère courroie
LA RAMPE COMMUNE : UNE SPHÈRE PEU ENCOMBRANTE 4
La rampe commune (1) est de forme sphérique. Elle possède des orifices disposés en étoiles. Le capteur de pression (2) informe le calculateur de la pression du gazole dans la rampe. Il n’est pas démontable en réparation.
1 2 3 4
Rampe commune Capteur de pression Entrée haute pression Sorties vers injecteurs
X65p2K9K0014M0101DG
La pression interne au circuit haute pression est variable. Elle peut atteindre 1 600 bars.
3
1
2
REMARQUE En cas de nécessité, la décharge de pression de la rampe s’effectue par une fuite contrôlée dans le circuit de retour des injecteurs. Donc, il n’y a pas besoin d’actuateur haute pression sur la rampe.
11
LE PORTE-INJECTEUR : DE FAIBLE DIAMÈTRE Une bague de couleur (2) différencie les caractéristiques mécaniques de l’injecteur. En effet les têtes d’injecteurs (3) ont des données spécifiques en fonction de la puissance et du couple moteur.
X65p2K9K0015M0101DG
1
1 Connecteur électrique 2 Bague de couleur 3 Tête d’injecteur
2
3
• La Calibration Individuelle des Injecteurs (C2I) Sur chaque porte-injecteur est inscrit un code alphanumérique (ex : 46AC644A769273). Ce code correspond au débit de l’injecteur mesuré au banc de contrôle à différentes pressions. Ce code doit être mémorisé dans le calculateur d’injection. L’objectif est d’ajuster la commande d’injection à chaque injecteur.
2
1
REMARQUE La position de chaque injecteur est à repérer avant sa dépose. En cas de remplacement d’un injecteur, le nouveau code doit être mémorisé dans le calculateur à l’aide de l’outil de diagnostic.
12
X65p2K9K0016M0101DG
1 Code alphanumérique 2 Bague de couleur
LE CAPTEUR ACCÉLÉROMÉTRIQUE Un capteur accélérométrique (1) similaire au capteur de cliquetis d’un moteur essence est implanté sous la rampe commune. Il informe le calculateur des bruits engendrés par la combustion. Cette information permet au calculateur de connaître le début de l’injection et la quantité de gazole injectée.
X65p2K9K0201M0101DG
1
13
Phase 1 : La valve est fermée, l’injecteur est fermé, il n’y a pas d’injection. 7
6
1
4
4
2
2
5
5
X65p2K9K0102M1101DG
3
1 2 3 4 5 6 7
3
Solénoïde Valve de commande Injecteur Ressort de valve de commande Ressort d’injecteur Arrivée du gazole haute pression Vers retour réservoir
Le solénoïde de la valve de commande n’est pas alimenté, la valve est fermée. La pression dans la chambre est la même que dans le rail, l’injecteur est maintenu fermé par le ressort.
14
7
1
X65p2K9K0101M1101DG
6
Phase 2 : La valve est ouverte, l’injecteur est fermé, il y a décharge de gazole.
Le solénoïde est alimenté électriquement. Le gazole présent sous la valve fuit au travers de celle-ci faisant diminuer la pression dans le canal : c’est la décharge. La pression qui s’applique au-dessus de l’aiguille de l’injecteur diminue aussi, mais avec un léger temps de retard. L’injecteur n’est pas encore ouvert. Ce décalage entre l’ouverture de la valve et celle de l’injecteur est rendu possible par différents calibrages des ajutages présents.
Phase 3 : La valve est ouverte, l’injecteur est ouvert. 7
6
7
1
1
4
4
2
2
5
5
X65p2K9K0104M1101DG
X65p2K9K0103M1101DG
6
Phase 4 : La valve est fermée, l’injecteur se ferme.
3
La pression au-dessus de l’injecteur a suffisamment baissé pour permettre au gazole sous haute pression de soulever l’aiguille et d’être pulvérisé dans la chambre de combustion.
3
Le calculateur cesse d’alimenter le solénoïde de la valve de commande. La valve reprend sa position initiale grâce à la force du ressort du solénoïde. L’équilibre des pressions est rétabli de part et d’autre de l’injecteur. La valve est fermée, l’injecteur est fermé, il n’y a pas d’injection.
15
LE CALCULATEUR : NOUVELLES MANIPULATIONS POUR LE RÉPARATEUR Le calculateur « DELPHI » est un calculateur reprogrammable. Il permet : X65p2K9K0105M1101DG
- d’écrire le code spécifique de chaque injecteur (C2I) et de l’associer à un cylindre, - lors de son remplacement, de transférer des données (telles que les corrections adaptatives et les codes C2I) vers le calculateur neuf.
REMARQUE Si le transfert de données est impossible, il faut saisir manuellement les codes injecteurs et effectuer un essai routier pour réapprendre les corrections adaptatives.
LES OPÉRATIONS DE MAINTENANCE Suite à une intervention sur le système, plusieurs opérations sont impératives : - Caler la poulie d’entraînement de la pompe d’injection pour le repère du capteur de position cylindre. - Remplacer les tuyaux haute pression après dépose. - Repérer la position de chaque injecteur sur le moteur avant démontage. - Mémoriser les nouveaux codes (C2I) dans le calculateur après remplacement des injecteurs. - En cas de remplacement et avant sa dépose, relever avec l’outil de diagnostic les données mémorisées dans le calculateur (corrections adaptatives et C2I). Puis les transférer dans le nouveau calculateur. - Lors du remplacement du calculateur, si la récupération des données est impossible, il convient alors de rentrer la C2I manuellement avec l’outil de diagnostic et réapprendre les corrections adaptatives.
ATTENTION Toutes interventions sur le circuit hydraulique nécessitent un soin extrême. Il est indispensable de se référer au chapitre propreté de la note technique pour ne pas risquer d’introduire des impuretés dans le circuit.
16
77 11 306 280
MOTEUR K9K ET INJECTION COMMON RAIL « DELPHI »
© Renault - Reproduction ou traduction même partielle interdite sans l'autorisation de Renault - Novembre 2001
Formation Mécanique Électricité Mise à niveau
View more...
Comments
