Boeing 767 - Wikipedia, La Enciclopedia Libre

10/12/2014

Boeing 767 ­ Wikipedia, la enciclopedia libre

Boeing 767 De Wikipedia, la enciclopedia libre El  Boeing  767  es  un  avión  comercial  a  reacción  de  fuselaje  ancho  desarrollado  y construido  por  el  fabricante  aeronáutico  estadounidense  Boeing  Commercial Airplanes,  siendo  el  primer  aparato  bimotor  de  fuselaje  ancho  desarrollado  por  el fabricante  americano.  El  diseño  de  la  aeronave  se  caracteriza  por  disponer  de  dos turbofanes,  un  diseño  convencional  de  cola  y  un  nuevo  perfil  alar  para  reducir  la resistencia aerodinámica. El 767 se diseñó como un avión de fuselaje ancho de menor tamaño  que  sus  predecesores,  como  el  747,  con  una  capacidad  de  entre  181  a  375 pasajeros  y  una  autonomía  de  vuelo  entre  3850  millas  náuticas  (7130,2  km)  y 6385  millas  náuticas  (11  825,02  km)  dependiendo  de  la  variante.  El  desarrollo  del 767 se realizó de modo paralelo al del 757, otro bimotor pero de fuselaje estrecho, lo que  dio  lugar  a  que  muchas  de  las  características  de  los  aparatos  fuesen  similares, permitiendo  a  los  pilotos  obtener  una  licencia  de  tipo  común  para  operar  ambas aeronaves. El 767 se fabrica en tres longitudes de fuselaje. La versión original, denominada 767­ 200 entró en servicio en el año 1982, seguida del 767­300 en 1986 y del 767­400ER, de  mayor  autonomía  de  vuelo,  en  el  año  2000.  Las  variantes  de  mayor  autonomía, 767­200ER  y  767­300ER,  entraron  en  servicio  en  1984  y  1988  respectivamente, mientras que la versión de carga 767­300F, lo hizo en el año 1995. También se han llevado a cabo modificaciones de aeronaves de pasajeros 767­200 y 767­300 para su uso como aviones de carga. Del 767 también se han creado versiones militares, como la  variante  de  alerta  temprana  y  control  aerotransportado  E­767,  los  aviones  de reabastecimiento en vuelo KC­767 y KC­46, así como aviones de transporte VIP. La aerolínea United Airlines fue la primera en introducir el 767 en servicio en el año 1982.  La  aeronave  se  utilizó  inicialmente  para  volar  rutas  domésticas  y  vuelos transcontinentales.  En  1985,  el  767  se  convirtió  en  la  primera  aeronave  bimotor  en obtener la aprobación para realizar vuelos de larga duración sobrevolando superficies marinas  (ETOPS);  empleándose  entonces  en  servicios  sin  escalas  dentro  de  las distintas rutas intercontinentales. En 1986, Boeing inició los estudios de una versión de mayor capacidad del 767, dando lugar al 777. A finales de Octubre de 2014, el 767 tiene una cartera de pedidos por más de 1100 unidades, de las cuales 1065 han sido entregadas; 795 de estas aeronaves estaban en servicio a finales de Julio de 20142 . La variante más popular es el 767­300ER, con 583  unidades  entregadas,  siendo,  a  finales  de  Julio  de  2014,  Delta  Air  Lines  y American Airlines los principal usuarios de la version de pasajeros con 58 unidades cada una de ellas, y UPS el mayor usuario de la version de carga con 59 unidades3 . Los principales competidores del 767 son de Airbus: el A300, A310, y el A330­200. Está previsto que el 767 sea sustituido por el Boeing 787 Dreamliner,  que  entró  en servicio en octubre de 2011.

Índice

Boeing 767

Un Boeing 767­200 de la compañía Kam Air en aproximación final al Aeropuerto Internacional de Dubai Tipo

Avión comercial de fuselaje ancho

Fabricante

 Boeing Commercial Airplanes

Primer vuelo

26 de septiembre de 1981

Introducido

8 de septiembre de 1982, con United Airlines

Estado

En servicio

UsuarioUsuarios principales

Producción

 Delta Air Lines  American Airlines  All Nippon Airways  United Airlines  Lan Airlines 1981 – actualidad

N.º construidos 1065 (Octubre de 2014) Coste unitario

767­200ER: 160,2 millones 767­300ER: 182,8 millones 767­300F: 185,4 millones 767­400ER: 200,8 millones (precios en US$)1

Variantes

Boeing E­767 Boeing KC­46 Boeing KC­767

[editar datos en Wikidata ]

1 Desarrolllo 1.1 Antecedentes 1.2 Fase de diseño 1.3 Producción y pruebas 1.4 Entrada en servicio 1.5 Variantes de mayor capacidad 1.6 Desarrollos posteriores 2 Diseño 3 Variantes 3.1 767­200 3.2 767­200ER 3.3 767­300 3.4 767­300ER http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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3.5 767­300F 3.6 767­400ER 3.7 Variantes militares y gubernamentales 3.8 Variantes descartadas 3.8.1 767­400ERX 3.8.2 E­10 MC2A 4 Usuarios 4.1 Pedidos y entregas 4.2 Pedidos y entregas según modelo 5 Accidentes e incidentes 6 Características técnicas 7 Compra por parte de China de un 767 y posterior conflicto diplomático 8 Véase también 8.1 Desarrollos relacionados 8.2 Aeronaves similares 8.3 Secuencias de designación 9 Referencias 10 Enlaces externos

Desarrolllo Antecedentes En 1970, el Boeing 747 se convirtió en el primer avión comercial de fuselaje ancho en entrar en servicio.4 El 747 fue el primer avión de pasajeros a reacción lo suficientemente ancho para disponer de cabina de doble pasillo.5 Dos años más tarde, el fabricante estadounidense dio comienzo a un estudio, bajo el nombre de 7X7, para desarrollar una nueva aeronave de fuselaje ancho que reemplazase al 707 y otros aviones a reacción de fuselaje estrecho.6 7 Esta aeronave también dispondría de cabina de pasajeros de doble pasillo, pero con un fuselaje de menor tamaño que el 747, el Douglas DC­10, y el Lockheed L­1011 TriStar.6 Para sufragar los altos costos de desarrollo de esta nueva aeronave,  Boeing  firmó  varios  acuerdos  de  riesgo  compartido  con  la  compañía  italiana  Aeritalia  y  la  Civil  Transport  Development Corporation (CTDC), un consorcio de compañías aeroespaciales europeas.8 Este se convirtió en el primer gran acuerdo de joint  venture internacional de Boeing, recibiendo tanto Aeritalia como CTDC contratos de suministro en exclusiva a cambio de su participación en el programa.8 El proyecto del 7X7 se concibió inicialmente como un avión de pasajeros con capacidad de despegue y aterrizaje cortos para vuelos de corto radio, pero los clientes potenciales no se mostraron entusiasmados con este concepto, lo que llevó a que se redefiniese el proyecto,  para  dar  lugar  a  un  aparato  de  tamaño  medio,  con  autonomía  para  vuelos  transcontinentales.6  En  esta  etapa  de  desarrollo,  la aeronave  propuesta  contaba  con  una  planta  motriz  de  dos  o  tres  motores  con  varias  configuraciones  posibles,  incluyendo  el  montaje  de motores sobre las alas y una cola en T.4 En el año 1976 se presentó como configuración base como del 7X7 el diseño de un bimotor, similar al que se había empleado en el desarrollo del Airbus A300.9 La decisión de emplear dos motores reflejaba el aumento en la confianza del sector sobre la fiabilidad y la economía operativa de las plantas  motrices  de  nueva  generación.9  Aunque  los  requisitos  de  las  aerolíneas  para  los  nuevos aviones de fuselaje ancho resultaban en aquellos momentos ambiguos,9 el 7X7 se centró como un producto destinado a los mercados de tamaño medio y alta densidad.4 Como tal, fue pensado para transportar  un  número  elevado  de  pasajeros  entre  ciudades  principales.10  Estaba  previsto  que  el 7X7 contase con los principales avances en la tecnología aeroespacial disponible para el mercado civil en aquel momento, entre los que destacaban los motores turbofán de alto índice de derivación, nuevos sistemas de vuelo, mejoras aerodinámicas y materiales de construcción de mayor ligereza.6 11  Muchas de estas características  también  se  tendrían  en cuenta en  el desarrollo paralelo de una aeronave de tamaño medio y fuselaje estrecho, conocida en aquellos momentos por el nombre de 7N7,  que  posteriormente  se  convertiría  en  el  Boeing  757.11  El  trabajo  en  ambas  propuestas coincidió en el tiempo con el repunte de la industria aeronáutica a finales de los años 1970.12 13

El 7X7 realizaría su debut para el público en general en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1982 bajo el nombre de Boeing 767­200.

En  enero  de  1978,  Boeing  anunció  una  importante  ampliación  de  sus  instalaciones  situadas  en  el  aeropuerto  de  Paine  Field  en  Everett, Washington—que en aquellos momentos se dedicaba en exclusiva a la fabricación del 747—para dar cabida a su nueva familia de aviones de fuselaje ancho.14 En febrero de 1978, el nuevo avión comercial recibió la designación 767,15 con la previsión en un primer momento de fabricar tres variantes: el 767­100 de 190 plazas, el 767­200 de 210 plazas, y una versión trimotor denominada 767MR/LR de 200 plazas, destinada a las rutas intercontinentales.9 16 El 767MR/LR fue posteriormente renombrado como 777 con el fin de diferenciarlo.17 El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, con el pedido de 30 unidades de la variante 767­200 por parte de la aerolínea estadounidense http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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United Airlines, seguido de un pedido de 50 unidades de American Airlines por el mismo modelo.17 El 767­100 finalmente no se ofreció para  su  venta,  al  estimarse  que  su  capacidad  de  pasajeros  era  similar  a  la  del  757,17  mientras  que  la  versión  trimotor  777  se  acabó desestimando en favor de la estandarización del modelo en torno a una planta motriz bimotor.9

Fase de diseño A finales de los años 1970, el costo operativoreemplazó a la capacidad como principal medida a la hora de evaluar la compra de un avión comercial.7 A consecuencia de ello, el proceso de diseño del 767 se centró en la eficiencia del consumo de combustible desde el inicio.6 Boeing tenía como objetivo que el 767 aportase un ahorro en el costo operativo del 20 al 30 por ciento con respecto a la generación previa de  aviones  comerciales,  principalmente  a  través  de  una  nueva  planta  motriz  y  de  mejoras  aerodinámicas.7  A  medida  que  avanzaba  el desarrollo, los ingenieros de Boeing emplearon el diseño asistido por computadoras para más de un tercio de los planos de diseño del 767,7 y realizaron un total de 26.000 horas de pruebas aerodinámicas en túnel de viento.17 El trabajo de diseño se produjo simultáneamente con el del bimotor 757, lo que llevó a Boeing a tratar ambos modelos como si se tratase de un único programa, con el fin de reducir el riesgo y el costo de desarrollo.11  13 Ambas aeronaves recibirían características comunes en su diseño, entre las que se encontraba la aviónica, el sistema de gestión de vuelo, los instrumentos de vuelo, y las características de maniobrabilidad.18 Los costes combinados del desarrollo de ambos aparatos se estiman entre los 3.500 a 4.000 millones de dólares americanos.7

Vista frontal de un 767­400ER de Continental Airlines, en la que se puede ver el perfil del fuselaje, el diedro alar y las góndolas que albergan los motores CF6.

Los primeros clientes del Boeing 767 tuvieron la oportunidad de elegir entre los turbofán Pratt & Whitney  JT9D  o  General  Electric  CF6,  siendo  la  primera  vez  que  Boeing  ofrecía  más  de  una opción de planta motriz durante el lanzamiento de una nueva aeronave.19 Ambos modelos ofrecían una  potencia  máxima  de  48.000  lbf  (210  kN)  de  empuje.10  Los  motores  se  montaron aproximadamente a una distancia de un tercio de la longitud del ala con respecto al fuselaje, una configuración similar a la empleada en los trirreactores de fuselaje ancho.7 Estas alas se diseñaron en base a un perfil alar de tipo supercrítico, el cual reducía la resistencia aerodinámica y distribuía la  sustentación  de  manera  más  uniforme  a  lo  largo  de  la  superficie  alar.7  20  Estas  alas  también ofrecían la capacidad para poder volar a una mayor altitud, una mayor capacidad de combustible y la  posibilidad  de  ser  modificadas  de  cara  a  las  futuras  variantes  alargadas.17  La  primera  de  las variantes,  el  767­200,  se  diseñó  con  el  fin  de  que  tuviese  una  autonomía  suficiente  para  realizar vuelos  transcontinentales  en  América  del  Norte  o  para  realizar  vuelos  sobre  el  Atlántico  norte,21 siendo capaz de realizar rutas de hasta 3850 millas náuticas (7130,2 km).22

Se decidió que el ancho de fuselaje seleccionado para el 767 estuviese  en  un  punto  medio  entre  el  empleado  en  el  707  y  el  del  747,  siendo  finalmente seleccionada la medida de 16,5 pies (5,0292 m).6 A pesar de ser más estrecho que otros modelos de avión de fuselaje ancho, el ancho de cabina del 767 permite filas de siete asientos con dos pasillos, por lo que el diseño se beneficia de una configuración de alta densidad a la vez que el menor ancho del fuselaje minora la resistencia aerodinámica.10  19 A pesar de esos beneficios en el diseño de la cabina  de  pasajeros,  el  diseño  del  fuselaje  no  estaba  optimizado  para  la  carga,  debido  a  que  no permitía  dar  cabida  a  dos  elementos  unitarios  de  carga  del  estándar  LD3  de  lado  a  lado,  como permiten otros aviones de fuselaje ancho.23 24 A consecuencia de ello, se diseñó un contenedor de mercancías  de  tamaño  más  reducido,  el  LD2,25  creado  de  modo  específico  para  el  767.26  La adopción de un diseño de  cola  convencional también permitió que la parte  trasera del fuselaje se pudiese  aprovechar  para  espacio  útil,19  lo  que  permitió  que  la  disposición  de  los  pasillos  fuesen paralelos  a  lo  largo  de  toda  la  sección  de  cabina  de  pasajeros,  eliminando  las  filas  de  asientos irregulares en la sección trasera que presentaban otros aparatos.7 19

Interior de un boeing 767 de Lan Airlines

El 767 también fue el primer avión de fuselaje ancho de Boeing en ser diseñado con una cabina de cristal, para poder gestionar el aparato con dos pilotos18 En la cabina de vuelo se instalaron pantallas a color de tubos de rayos catódicos (CRT) y nuevos sistemas electrónicos que  reemplazaron  el  rol  desempeñado  en  aquellos  momentos  por  el  ingeniero  de  vuelo,  permitiendo  al  piloto  y  al  copiloto  hacer  un seguimiento de la aeronave de manera directa.18 A pesar de la reducción de costes en la tripulación que ello implicaba, United  Airlines solicitó  inicialmente  que  la  cabina  estuviese  diseñada  para  una  tripulación  de  vuelo  de  tres  personas,  refiriéndose  a  sus  preocupaciones sobre los riesgos que estaban asociados a la introducción de un nuevo modelo de avión.27 La aerolínea mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo de la Presidencia de los Estados Unidos determinó que era seguro operar aviones de fuselaje ancho con  una  tripulación  compuesta  por  dos  personas.27  28  No  obstante,  la  cabina  para  tres  tripulantes  se  mantuvo  como  opción,  siendo equipado de este modo los primeros modelos producidos.29 La aerolínea Ansett Australia equipó a sus 767 encargados con cabinas para tres tripulantes debido a las presiones ejercidas por los sindicatos, siendo la única aerolínea en operar el 767 con esa configuración.29 30 La cabina para dos tripulantes del 767 también se aplicó al diseño del 757, permitiendo a los pilotos operar los dos modelos de avión después de pasar un breve curso de conversión,20 lo que era un incentivo para que las aerolíneas se decantasen por la compra de ambos modelos para sus flotas.31 http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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Producción y pruebas Con  el  fin  de  fabricar  el  767,  Boeing  creó  una  red  de  subcontratistas  que  incluían  a  proveedores nacionales así como internaciones, como la compañía italiana Aeritalia y la japonesa CTDC.8 Las alas y el suelo de la cabina se fabricarían en las dependencias de Boeing, mientras que Aeritalia se encargaría de fabricar las superficies de control, Boeing Vertol se ocuparía de los bordes de ataque de  las  alas,  y  Boeing  Wichita  fabricaría  la  sección  delantera  del  fuselaje.7  La  compañía  CTDC proporcionaría diversas piezas a través de las compañías que constituían este conglomerado: Fuji Heavy  Industries(carenado  del  ala  y  puertas  del  tren  de  aterrizaje),  Kawasaki  Heavy  Industries Cabina de cristal de un 767­300ER, (sección central del fuselaje), y Mitsubishi Heavy Industries (sección trasera del fuselaje, puertas y en la que se puede ver una 8 cola).   Todos  estos  componentes  se  integrarían  para  formar  la  aeronave  en  la  cadena  de  montaje configuración mixta de instrumentos 7 final situada en la fábrica de Everett.  Para acelerar la producción de los largueros de las alas, la digitales con instrumentos e pieza estructural más importante de las alas de los aviones, se incorporaron robots para automatizar indicadores analógicos. el  proceso  de  perforación  de  agujeros  y  de  inserción  de  elementos  de  fijación.7  Este  método empleado  en  la  fabricación  de  las  alas  constituía  una  evolución  con  respecto  a  las  técnicas desarrolladas para la fabricación del 747.7 El ensamblaje final de la primera unidad del 767 dio comienzo el 6 de julio de 1979.4 El prototipo del 767, registrado con la matrícula N767BA y equipado con motores JT9D, realizó su presentación en público el 4 de agosto de 1981.32 Para aquella época, el programa del 767 había registrado un total de 173 pedidos en firme por parte de 17 clientes, entre los que destacaban los pedidos de Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways y Trans World Airlines  (TWA).7 El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su primer vuelo a los mandos de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick, y John Brit.33 El primer vuelo no sufrió de incidentes  de  gravedad,  aunque  no  fue  posible  retraer  el  tren de aterrizaje  debido  a  una  fuga  del circuito hidráulico.33 El prototipo se utilizó posteriormente para las demás pruebas de vuelo.34 Montaje final de un 767­300F en la fábrica de Boeing en Everett (Washington).

El programa de pruebas en vuelo del 767 se extendió durante un periodo de 10 meses, en el que se emplearon un total de 6 aviones.4 34 Las primera cuatro aeronaves estaban equipadas con motores JT9D, mientras que a la quinta y a la sexta unidad se le instalaron los motores CF6.10 35 Las cinco primeras  unidades  de  las  pruebas  de  vuelo  se  emplearon  para  la  evaluación  de  la  aviónica,  los sistemas de vuelo, las características de vuelo y el rendimiento,35 mientras que la sexta unidad se empleó para los pruebas de vuelo en ruta.36  Durante  las  pruebas,  los  pilotos  describieron  al  767  como  una  aeronave  sencilla  de  controlar,  con  una  maniobrabilidad  que  era superior a la mostrada por otros aviones de fuselaje ancho de mayor tamaño.36 Tras finalizar con éxito el programa de pruebas de vuelo de más de 1600 horas de vuelo, la variante del 767­200 equipada con motores JT9D recibió el certificado de vuelo en julio de 1982, por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA).33  34 La entrega de la primera aeronave tuvo lugar el 19 de agosto de 1982, destinada a la aerolínea United Airlines.33 La variante del 767­200 equipada con motores CF6 recibió su correspondiente certificación en septiembre de 1982, seguida de la primera entrega a Delta Air Lines el 25 de octubre de 1982.10

Entrada en servicio El  767  entró  en  servicio  con  la  aerolínea  estadounidense  United  Airlines  el  8  de  septiembre  de 1982.37 El primer vuelo comercial realizado por el 767­200 equipado con motores JT9D fue la ruta Chicago  y  Denver.37  La  variante  del  767­200  equipada  con  motores  CF6  comenzó  su  vida operativa tres meses más tarde, con la aerolínea Delta Air Lines.4  Durante los primeros meses  de servicio, los 767 se emplearon en rutas para el mercado doméstico, en las que se incluían también las rutas transcontinentales entre las costas este y oeste de los Estados Unidos.38 American Airlines y  TWA  empezaron  a  volar  el  767­200  a  finales  del  año  1982,  mientras  que  Air  Canada,  China Boeing 767 de Lan Ailrines en Airlines,  y  El  Al  comenzaron  sus  operaciones  con  el  modelo  en  el  año  1983.39  La  entrada  en aeropuerto de Santiago servicio fue positiva y sin grandes complicaciones, con pocos fallos de mantenimiento y una mejora 40 en la fiabilidad con respecto a modelos anteriores.  Durante el primer año de operaciones, el 767 registró un porcentaje de puntualidad en el despegue debido a problemas mecánicos del 96,1 %, una cifra que sobrepasó el promedio de la industria  para  aeronaves  de  nueva  construcción.40  Los  operadores  del  767  dieron  calificaciones  positivas  al  aparato  en  lo  tocante  a  los niveles  de  ruido,  el  confort  interior  y  los  costos  operativos.40  También  se  resolvieron  incidencias  que  se  encontraron  con  la  entrada  en servicio, que incluían el recalibrado de uno de los sensores de borde de ataque para prevenir lecturas de datos erróneas, el reemplazo de un pestillo de las rampas de evacuación y la reparación de un pivote del estabilizador horizontal para coincidiese con las especificaciones de producción.40

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Tratando  de  aprovechar  el  potencial  de  crecimiento  del  nuevo  modelo,  Boeing  lanzó  una  nueva  variante  de  mayor  autonomía  de  vuelo conocida  como  767­200ER,  durante  el  primer  año  en  servicio  de  la  aeronave.41  La  aerolínea Ethiopian  Airlines  fue  la  primera  en  realizar  un  pedido  por  esta  nueva  variante  en  diciembre  de 1982.41  42 El ­200ER ofrecía un aumento en el peso bruto del aparato, y una mayor capacidad de combustible, lo que permitía a este modelo transporta cargas de mayor peso a distancias de hasta 6385  millas  náuticas  (11  825,02  km),43  siendo  un  producto  dirigido  para  aerolíneas internacionales.10 El 767­200ER entró en servicio con la aerolínea El Al el 27 de marzo de 1984.42 Este  modelo  lo  encargaron  principalmente  aerolíneas  internacionales  que  operaban  rutas  con  una demanda media en vuelos de larga distancia.10 TWA fue la primera aerolínea en

A  mediados  de  los  años  1980,  el  767  lideró  el  incremento  del  uso  de  aviones  bimotores  para introducir el 767­200 para vuelos realizar  vuelos  a  través  del  Atlántico  norte,  en  condiciones  de  vuelo  ETOPS,  una  normativa  de ETOPS en mayo de 1985. seguridad de la FAA para vuelos transoceánicos empleando aeronaves de dos motores.41 Antes de que el 767 entrase en servicio, las trayectorias de vuelo sobrevolando la superficie marina por parte de aviones bimotores no podían sobrepasar de los 90 minutos de vuelo a un aeropuerto alternativo.44 En mayo de 1985, la FAA otorgó su primera  certificación  para  operaciones  ETOPS  de  hasta  120  minutos  de  manera  individual  a  los  operadores  del  767,  siempre  que  el operador  cumpliese  con  los  criterios  de  seguridad  en  vuelo.44  Estó  permitió  que  la  aeronave  pudiese  realizar  rutas  sin  escalas  sobre  la superficie del mar pudiendo estar en cualquier momento a dos horas de distancia de un aeropuerto.44 Esta ampliación en los márgenes de seguirdad se pudo lograr gracias a la mayor fiabilidad demostrada por las plantas motrices empleadas en los nuevos bimotores.44 En 1989 la FAA realizó una apliación de la operativa ETOPS de hasta 180 minutos para los 767 equipados con motores CF6, convirtiéndose en el primer  modelo  en  ser  certificado  para  estos  vuelos  de  mayor  duración,38  haciéndose  extensiva  esta  certificación  para  todas  las  plantas motrices  del  767  en  el  año  1993.45  Esta  modificación  en  los  reglamentos  operativos  ayudaron  a  incrementar  la  cantidad  de  vuelos transoceánicos realizados por el 767, y en consecuencia, estas nuevas características hicieron que aumentasen las ventas de la aeronave.41 46

Variantes de mayor capacidad Con la previsión de que las aerolíneas estaban interesas en modelos de mayor capacidad, Boeing anunció una variante de mayor tamaño, denominada 767­300, en el año 1983 junto con una versión de mayor autonomía, denominada 767­300ER, en el año 1984.41  47  Ambos modelos ofrecían un aumento del 20 por ciento en el número de pasajeros transportados,25 a la vez que la versión de mayor autonomía tenía  la  capacidad  para  realizar  vuelos  de  hasta  5990  millas  náuticas  (11  093,48  km).48 La aerolínea japonesa Japan  Airlines  realizó  el primer  pedido  del  modelo  767­300  en  septiembre  del  año  1983.41  Después  de  su  primer  vuelo,  realizado  el  30  de  enero  de  1986,47  el modelo entró en servicio con Japan AIrlines el 20 de octubre de 1986.42 El 767­300ER completó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1986,42  pero  no  fue  hasta  marzo  de  1987  cuando  logró  su  primer  pedido  en  firme,  realizado  por  la  aerolínea  estadounidense  American Airlines.47 El modelo entró en servicio con la aerolínea American Airlines el 3 de marzo de 1988.42 Tanto el 767­300 como el 767­300ER se convirtieron en un modelo popular tras su entrada en servicio, llegando a representar aproximadamente dos tercios de todos los Boeing 767 vendidos.41

Un 767­300 de JAL aterriza frente a un 767­300ER de ANA en el Aeropuerto Internacional de Kansai. Las variantes −300 y −300ER cuentan con casi dos tercios de las unidades vendidas del 767.

Después del debut de la primera variante de mayor capacidad del 767, Boeing pretendía atender a las  solicitudes  reclamaban  de  un  modelo  con  todavía  más  capacidad.  Para  ello  propuso  modelos más grandes, entre los que se incluía una versión de dos pisos que se denominó de modo informal como  el  "Jorobado  de  Mukilteo"  (recibiendo  el  nombre  de  una  localidad  cercana  a  la  fábrica  de Boeing en Everett) en la que una sección del fuselaje del 757 se integraba en la parte superior del 767.49 50 En 1986, el fabricante anunció el desarrollo del modelo 767­X, un modelo revisado como alas  de  mayor  tamaño  y  una  cabina  más  ancha,  aunque  recibió  poco  respaldo  por  parte  de  los potenciales clientes.50 En 1988, el proyecto 767­X evolucionó hacia un nuevo modelo bimotor, que retomó la designación 777.50 Hasta la llegada del 777 en el año 1995, los 767­300 y 767­300ER se mantuvieron  como  la  segunda  aeronave  de  fuselaje  ancho  fabricada  por  Boeing,  por  detrás  del 747.47

Animados  por  la  recuperación  global  de  la  economía  y  por  la  aprobación  de  los  procedimientos ETOPC,  las  ventas  del  767  aumentaron  sustancialmente  a  partir  de  mediados  de  los  años  1980, siendo  el  año  1989  el  de  mayor  éxito  obtenido,  con  un  total  de  132  pedidos  en  firme.41  46  A comienzos de los años 1990, el 767 se había convertido en el aparato de mayor éxito de la cartera de Boeing, a pesar de que se estaba registrando un ligero descenso en las ventas debido a la recesión económica.41 Durante este periodo, el 767 se convirtió en el avión de pasajeros que con mayor frecuencia realizaba servicios transatlánticos entre América del Norte y Europa.51 A finales de la década, los 767 cruzaban el Atlántico con mayor frecuencia que todos los demás modelos juntos.52 El 767 también impulsó el crecimiento de los vuelos punto a punto, que dejaban de lado el concepto del centro de conexión, favoreciendo las rutas directas.21  53 Aprovechando  que  los  costos  operativos  de  la  aeronave  eran  bajos  y  que  disponía  de  una  capacidad  intermedia,  las  aerolíneas http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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aprovecharon el 767 para emplearlo en vuelos sin escalas a destinos que anteriormente eran considerados como secundarios, eliminando de ese modo la necesidad de realizar vuelos de conexión.21 El aumento en el número de ciudades que recibían vuelos sin escalas provocaron un  cambio  en  la  industria  del  transporte  aeronáutico,  debido  a  que  los  viajes  punto  a  punto  resultaban  más  atractivos  que  los  vuelos tradicionales que pasaban por un centro de conexión.21 53 En febrero de 1990, se entregó el primer 767­300 equipado con motores Rolls­Royce RB211 a la aerolínea británica British Airways.54  55 Seis  meses  más  tarde,  la  aerolínea  tuvo  que  paralizar  temporalmente  toda  su  flota  de  767  tras  descubrirse  grietas  en  los  pilones  de  los motores  de  varias  aeronaves.56  Las  grietas  estaban  relacionadas  con  el  mayor  peso  de  los  motores  RB211,  que  pesaban  2205  libras (1000,17 kg) a mayores que los demás motores empleados en los 767.56 Durante esta paralización, se realizaron reparaciones provisionales para aliviar la presión en los pilones, mientras que se rediseñaron los pilones con el fin de prevenir mayores fisuras.56 Boeing también realizó una nueva evaluación estructural, que derivó en cambios en la línea de producción y en modificaciones en los pilones de motores de todos los 767 en servicio.57 En enero de 1993, después de un pedido recibido por parte de la aerolínea UPS Airlines,58 Boeing lanzó de manera oficial una variante de carga del 767, denominada 767­300F, que entró en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995.42 El 767­300F se distingue por dispone de una puerta de carga lateral de gran tamaño, un tren de aterrizaje reforzado y recibir refuerzo en la estructura alar.59 En noviembre de 1993, el Gobierno de Japón realizó un pedido para crear una versión militar del 767, al  realizar  un  pedido  por  el  E­767,  una  variante  de  alerta  temprana  y  control  aerotransportado (AWACS) que estaba montada sobre la base del 767­200ER.60 Las primeras dos unidades del E­ 767,  presentaban  diversas  modificaciones  con  el  fin  de  dar  vabida  al  radar  de  vigilancia  y  otro equipamiento de rastreo. La primera de las aeronaves se entregó a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón en el año 1998.61 62

El Boeing 767­400ER se presentó en público el 26 de agosto de 1999. 42

En  noviembre  de  1995,  después  de  que  se  hubiese  desestimado  el  desarrollo  de  una  versión  de menor  tamaño  del  777,  Boeing  anunció  que  revisaría  sus  planes  con  el  fin  de  desarrollar  una  nueva  variante  alargada  del  767.63  64  La variante propuesta, denominada inicialmente como 767­400X, era el segundo alargamiento que se le aplicaba a la aeronave. Ofrecía un incremento de más del 12 por ciento en capacidad de pasajeros con respecto al 767­300,25 al que además se le aplicaba una actualización en  la  cabina  de  mando,  mejoras  en  el  interior  y  una  mayor  envergadura  alar.63  La  variante  se  diseñó  específicamente  según  las indicaciones de Delta Air Lines, que estaba pendiente de un sustituto para sus Lockheed L­1011 TriStar, a la vez que plantaba cara a la variante A330­200, un derivado del A330 de Airbus.63 En marzo de 1997, el modelo 767­400ER se lanzó de manera oficial, tras recibir el pedido de Delta Air Lines para reemplazar su flota de L­1011.42 63 En octubre de 1997, Continental Airlines también realizó un pedido del modelo  767­400ER  para  reemplazar  su  flota  de  Douglas  DC­10.65  66  Esta  variante  realizó  su  primer  vuelo  el  9  de  octubre  de  1999, entrando en servicio con la aerolínea Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000.42

Desarrollos posteriores Al inicio de los años 2000, el total de entregas del 767 se aproximaba a las 900 unidades, aunque las ventas disminuyeron debido a una crisis por la que atravesó el sector.67 En 2001, Boeing abandonó sus planes de desarrollo de un modelo de mayor alcance, denominado 767­400ERX, a favor del proyecto Sonic Cruiser, un nuevo avión de pasajeros con el que se pretendía conseguir un aumento del 15 por ciento en la velocidad de crucero, a la vez que ofrecía unos costos operativos similares a los del 767.68  69 Al año siguiente, la compañía anunció el desarrollo del KC­767, un desarrollo realizado sobre la base del 767­200ER destinado al mercado militar, con capacidad para ser empleado como plataforma de reabastecimiento en vuelo.70 El KC­767 se lanzó oficialmente en octubre de 2002 tras recibir un pedido de la Fuerza Aérea Italiana.70 El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente en seleccionar este modelo en marzo de 2003.70 En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció que tenía la intención de arrendar el KC­767 para reemplazar a su vetusta flota de aviones KC­135.71 72 Este plan se paralizó en marzo de 2004 debido al escándalo derivado del conflicto de intereses que acabó destapando,71 que se saldó con numerosas investigaciones oficiales y la salida de la empresa de varios directivos de Boeing, entre los que se encontraba el director ejecutivo de la compañía, Philip Condit, y el director financiero Michael Sears.73 El primer KC­767 se entregó en el año 2008 a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.74 A finales de 2002, Boeing decidió detener el desarrollo del Sonic Cruiser,75 después de que diversas aerolíneas expresasen sus reservas acerca de que se primase el aumento de la velocidad en lugar de la reducción de los costos.75 Al año siguiente, el fabricante anunció el desarrollo del 7E7, una aeronave de tamaño medio fabricada en materiales compuestos y que prometía una reducción de combustible del 20 por ciento, que se convertiría en el sucesor del 767.76 El nuevo proyecto era el primer paso de un ambicioso programa de reemplazo de toda  la  gama  de  productos  civiles  de  Boeing,  conocido  como  Proyecto  Yellowstone.75  La  clientela  de  Boeing  dio  su  beneplácito  al proyecto 7E7, posteriormente denominado 787 Dreamliner, convirtiéndose en los dos años siguientes en el avión de Boeing con mayor número de ventas recibidas.76 En 2005, Boeing decidió continuar con la producción del 767 a pesar del récord de ventas obtenido con el Dreamliner, haciendo referencia a la necesidad de brindar a los clientes que esperaban por el 787 de ofrecerles una opción de entrega más inmediata.77  Posteriormente,  Boeing  ofreció  el  767­300ER  a  los  clientes  afectados  por  los  retrasos  del  programa  787,  entre  ellos  All http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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Nippon Airways y Japan Airlines.78 Algunos de los 767 más longevos, algunos con más de 20 años de servicio, se mantuvieron en servicio activo tras haber pasado la fecha prevista de retiro también debido a estos retrasos.79 Para ampliar la vida operativa de las aeronaves de mayor antigüedad, las aerolíneas  tuvieron  que  someter  a  sus  767  a  operaciones  de  mantenimiento  profundas,  entre  ellas las  revisiones  D  y  revisión  de  corrosión.80  El  primero  de  los  787  no  entraría  en  servicio  hasta octubre de 2011, lo que supuso un retraso de tres años y medio sobre el programa previsto.81 En 2007, la cartera de pedidos del 767 recibió un impulso, después de que UPS y DHL  Aviation realizaran sendos pedidos por un total de 33 unidades por la variante 767­300F.82  83 El renovado Un 767­300ER de Austrian Airlines interés  por  la  versión  de  carga  llevó  a  Boeing  a  valorar  la  posibilidad  de  ofertar  una  versión con dispositivo de punta alar, que mejorada del 767­200F y 767­300F con mayores pesos bruto, equipados con las extensiones de ala ayudan a reducir la resistencia del 767­400ER y la aviónica del 777.84 Sin embargo, los pedidos netos del 767 se redujeron de 24 inducida y mejorar el nivel de consumo de combustible. unidades  en  2008  a  tan  solo  3  en  2010.85  Durante  ese  mismo  periodo,  los  usuarios  del  767 actualizaron sus aeronaves que estaban en servicio; en 2008, el primer 767­300ER fue adaptado con los dispositivos  de  punta  alar  diseñados  por  Aviation Partners Incorporated  entró  en  servicio  con 86 American Airlines.  Estos dispositivos de 11 pies (3,3528 m) de altura, mejoraban el consumo de combustible en las aeronaves en un 6,5 por ciento.86 Otras aerlíneas como All Nippon Airways y Delta Air Lines también instalaron estos kits a sus aeronaves.87 88 El  2  de  febrero  de  2011  se  realizó  la  presentación  pública  de  la  unidad  número  1000,  cuyo destinatario  era  la  aerolínea  All  Nippon  Airways.89  La  aeronave  era  a  su  vez  la  91ª  unidad  del modelo  767­300ER  encargada  por  la  compañía  japonesa,  y  tras  su  construcción,  el  767  logró convertirse  en  el  segundo  avión  de  fuselaje  ancho  en  lograr  esa  marca,  que  anteriormente  solo ostentaba el 747.89  90  La  unidad  número  1000  también  se  convirtió  en  la  última  aeronave  en  ser ensamblada en la cadena de montaje original.91 El ensamblaje de la unidad 1001 se trasladó a otra sección de la fábrica de Everett, que pasó a ocupar cerca de la mitad del espacio que había utilizado originalmente.91 La nueva línea de ensamblaje permitió librar espacio para la producción del 787, a la vez que buscaba mejorar la eficiencia en la fabricación del 767 en más de un 20 por ciento.91

UPS Airlines, el principal operador del 767­300F por número de aeronaves.

En la fecha de inauguración de la nueva línea de montaje, la cartera de pedidos del 767 ascendía a unas 50 unidades, lo que permitía tener abierta la cadena de producción hasta finales de 2013.91 A pesar  de  que  la  cartera  de  pedidos  era  reducida,  la  directiva  de  Boeing  expresó  su  optimismo, debido a que el 767 se encontraba en concurso público para equipar a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.91 El 24 de febrero de 2011, la USAF anunció que el KC­767 Advanced Tanker, una versión actualizada del KC­767, había sido seleccionado como el vencedor del programa de renovación de su flota de aviones de reabastecimiento en vuelo, denominado KC­X.92 La selección del KC­767 se produjo tras dos rondas en las que se evaluaron las opciones presentadas tanto por Boeing y Airbus, ocho años después de que la USAF anunciase en año 2003 su propósito de alquilar ese mismo aparato.71 El pedido por un total de 179 unidades, conocidas posteriormente como KC­46, permitía continuar con la producción del 767 más allá del año 2013.91 En diciembre de 2011, FedEx Express realizó un pedido por un total de 27 unidades del 767­300F, con el fin de reemplazar a sus cargueros DC­10, haciendo referencia que la decisión de la USAF de pedir el KC­767 y la de Boeing de continuar con la producción del 767 fueron factores que motivaron la decisión.93

Diseño Variantes El 767 se ha fabricado en tres longitudes de fuselaje.25 Estos modelos realizaron su debut de manera progresiva bajo los nombres de 767­ 200,  767­300,  y  767­400ER,  respectivamente.25  94  También  se  han  construido  variantes  de  mayor  radio  operativo,  denominadas  767­ 200ER y 767­300ER,94 mientras que existe una versión de carga denominada 767­300F,95 así como conversiones de modelos de pasajeros del 767­200 y 767­300 a la variante de carga.96 A la hora de denominar las diferentes variantes, tanto Boeing como las distintas aerolíneas a menudo combinan los números del modelo (767) y la designación de la variante (p.e. –200 o –300) en un código de tres cifras (p.e. "762" o "763"97 ). Después del número referente a la variante se pueden incluir o no la denominación "ER" para identificar la mayor autonomía.97 98 El sistema de designación de aeronaves de  la  Organización  de  Aviación  Civil  Internacional  emplea  un  sistema  similar  para  la  designación  de  los  distintos  modelos,  pero añadiéndole previamente a las tres cifras la letra B, para identificar al fabricante;99 todas las versiones basadas en el modelo 767­200 y 767­300  se  clasifican  bajo  las  denominaciones  "B762"  y  "B763",  respectivamente,  mientras  que  el  767­400ER  recibe  la  designación "B764."99

767­200 http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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El 767­200 fue la primera de las variantes del 767, entrando en servicio con United Airlines en 1982.4 Este modelo se diseñó con el fin de satisfacer la demanda de un avión de pasajeros en el mercado estadounidense, concretamente, para la conexión entre los principales centros de  conexión  como  Los  Ángeles  o  Washington.4  52  El  767­200  también  fue  la  primera  aeronave  bimotor  en  ser  empleada  para  vuelos transatlánticos operando bajo normas de vuelo ETOPS, que empezó con la TWA el 1 de febrero de 1985, bajo restricción de 90 minutos.44 52 Las entregas de este modelo ascendieron a un total 128 unidades.54 A fecha de julio de 2012 había un total de 63 aparatos en servicio, tanto en versión de pasajeros o reconvertidos a cargueros. Los principales competidores de este modero son el Airbus A300 y el A310.100 La producción del 767­200 dio a su fin a finales de los años 1980 al ser sustituido por la versión 767­200ER de largo alcance.41 Algunos de  los  primeros  767­200  fueron  actualizados  posteriormente  a  la  versión  de  largo  alcance.52  En  1998,  Boeing  empezó  a  ofrecer conversiones de los 767­200 de pasajeros a la variante 767­200SF (Special Freighter) para su uso como aviones de carga,101 y desde 2005 Israel Aerospace Industries dispone de una licencia para poder realizar las conversiones a cargueros.102 Este proceso de modificación del aparato  engloba  la  instalación  de  una  puerta  lateral  de  carga  de  grandes  dimensiones,  refuerzo  en  la  cubierta  principal  de  cabina  y equipamiento de gestión y salvaguarda de la carga.96 El 767­200SF se posicionó como una aeronave destinada a sustituir a las versiones de carga del Douglas DC­8.101

767­200ER El  767­200ER  fue  la  primera  variante  de  largo  alcance  desarrollada,  entrando  en  servicio  con  la aerolínea  El  Al  en  el  año  1984.42  Este  modelo  aumentó  su  autonomía  de  vuelo  gracias  a  la instalación de un depósito de combustible adicional y al aumento de su peso máximo al despegue hasta las 395 000 libras (179 169 kg).41  43 Este modelo inicialmente disponía de la misma planta motriz  que  empleaba  el  767­200,  aunque  posteriormente  también  se  ofreció  la  posibilidad  de equiparse  con  los  motores  Pratt  &  Whitney  PW4000  y  General  Electric  CF6,  que  ofrecían  un mayor  empuje.41  El  767­200ER  también  fue  el  primero  de  los  767  en  realizar  un  viaje transatlántico sin escalas, logrando batir el récord de distancia recorrida para una aeronave bimotor Un 767­200ER de American Airlines el 17 de abril de 1988, durante un vuelo realizado por la aerolínea Air Mauritius entre Halifax, en despegando del Aeropuerto Canadá  y  Port  Louis,  en  Mauricio,  que  cubrió  una  distancia  de  8727  millas  náuticas Internacional de Los Ángeles. (16 162,4 km).4 El 767­200ER se convirtió en una aeronave popular entre los operadores de vuelos 4 43 internacionales  que  buscaban  una  aeronave  de  fuselaje  ancho  para  rutas  de  larga  distancia.   Boeing realizó un total de 121 entregas de este modelo, sin ninguna aeronave pendiente.54 Hasta julio de 2012, un total de 59 unidades entre  variantes  de  pasajeros  y  carga  permanecían  en  servicio.103  Los  principales  rivales  de  este  modelo  son  el  Airbus  A300­600R  y  el A310­300.47

767­300 El 767­300, la primera de las variantes alargadas, entró en servicio con la aerolínea japonesa Japan Airlines en el año 1986.42 Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en 21,1 pies (6,43 m) con respecto al 767­200, conseguido gracias a la introducción de nuevas secciones de fuselaje por delante y detrás de las alas, logrando una longitud total de 54,94 metros (180,25 pies).41 Las alas, los motores y la  mayoría  de  sistemas  del  767­300  casi  no  presentaban  cambios  con  respecto  a  la  versión  ­200,  debido  a  que  el  767  fue  una  aeronave diseñada desde el principio para disponer de variantes de mayor tamaño.41 Posteriormente, el 767­300 tuvo la posibilidad de ser encargado con una puerta de embarque situada en la mitad del fuselaje, por encima de las alas,25 así como la opción a elegir las plantas motrices Pratt &  Whitney  PW4000  y  Rolls­Royce  RB211.47  La  capacidad  extra  del  767­300  permitió  que  la  aeronave  se  emplease  en  rutas  de  alta demanda en Asia y Europa.104 Se llegaron a entregar un total de 104 unidades de este modelo, sin que queda ninguna aeronave pendiente de ser entregada.54 A julio de 2012, un total de 81 aparatos permanecían en activo.103 El principal competidor de este modelo es el Airbus A300.47

767­300ER El 767­300ER, la variante de largo alcance del 767­300, entró en servicio con American Airlines en el año 1988.42 El incremento en el radio operativo de este modelo fue posible debido a su mayor capacidad de combustible y a su peso máximo al despegue, que alcanzaba las 407 000 libras (184 612,09 kg).47 Las mejoras de diseño permitieron en 1993 que este aumento llegase a alcanzar las 412 000 libras (186 880,06 kg).47 Este modelo también puede ser equipado con las plantas motrices Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, o Rolls­Royce RB211.47 La combinación del aumento de capacidad y de rango que ofrece el 767­300ER ha sido un punto a favor que atrajo el  interés  de  nuevos  y  antiguos  usuarios  del  767,94  lo  que  le  permitió  lograr  ser  la  variante  de  mayor  éxito  de  ventas  de  todas  las fabricadas.105 Todos los pedidos recibidos de este modelos representan más de la mitad de todas las variantes construidas del 767.105  A noviembre de 2012, la cifra de aparatos entregados del 767­300ER se situaba en 571, con 12 unidades pendientes de ser entregadas.54 De estos, permanecían un total de 527 unidades en servicio a julio de 2012.103 El principal competidor de este modelo es el Airbus A330­ 200.106 http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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767­300F El 767­300F, la variante de carga del 767­300ER, entró en servicio con la aerolínea UPS Airlines en el año 1995.107 EL 767­300F tiene capacidad para un total de 24 palés de 2,2 x 3,2 metros en la cubierta principal y hasta 30 unidades de carga LD2 en la cubierta inferior,25 con un volumen de carga  máximo  de  438  metros  cúbicos.108  La  versión  de  carga  dispone  de  una  puerta  de  carga principal y una puerta de salida para la tripulación,95 mientras que la cubierta inferior dispone de tres  compuertas  de  carga.25  En  agosto  de  1996,  la  aerolínea  Asiana Airlines  recibió  una  variante mejorada  con  sistemas  de  movimiento  de  carga,  refrigeración,  y  zonas  de  descanso  para  la tripulación.58 A noviembre de 2012, la cifra de 767­300F entregados alcanzó las 76 unidades, con un  total  de  50  pendientes  de  ser  entregados.54  De  ellos,  un  total  de  71  aparatos  de  esta  versión permanecían en servicio en julio de 2012.103

Un 767­300ER de MIAT Mongolian Airlines aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Moscú­ Sheremétievo.

En  junio  de  2008,  la  aerolínea  All  Nippon  Airways  recibió  el  primer  767­300BCF  (Boeing  Converted  Freighter),  a  una  variante  que empleaba  aeronaves  anteriormente  operadas  para  el  transporte  de  pasajeros,  siendo  modificadas  para  su  uso  como  cargueros.109  Los trabajos  de  modificación  se  realizaron  en  Singapur,  por  parte  de  la  empresa  ST  Aerospace  Services.109  Para  lograr  convertir  estas aeronaves  en  aviones  de  carga  fue  necesario  reforzar  el  piso  de  la  cubierta  principal,  la  instalación  de  una  puerta  de  gran  tamaño  para introducir  cargas  voluminosas,  e  incluir  sistemas  de  gestión  de  carga  y  de  seguridad  de  la  misma.96  Desde  entonces,  Boeing,  Israel Aerospace  Industries,  y  Wagner  Aeronautical  también  han  ofertado  distintos  programas  de  conversiones  de  aviones  de  pasajeros  a cargueros de aeronaves de la serie 767­300.110

767­400ER El  767­400ER,  el  primer  avión  Boeing  de  fuselaje  ancho  cuyo  fuselaje  se  alargó  en  dos ocasiones,111  entró  en  servicio  con  Continental  Airlines  en  el  año  2000.42  Este  modelo  se caracteriza por tener un fuselaje alargado en 21,1 pies (6,43 m) con respecto al 767­300, dando una longitud total de 201,25 pies (61,34 m).112 La envergadura también aumentó en 14,3 pies (4,36 m) debido a la instalación de unos dispositivos de punta alar denominados raked wingtips.58 También recibió una actualización en la cabina de vuelo, se sometió a un rediseño del tren de aterrizaje y se le aplicó un diseño interior similar al del 777.113 Las plantas motrices disponibles para esta variante son los Pratt & Whitney PW4000 o el General Electric CF6.58 Boeing 767­400ER de Delta Air

La Administración  Federal  de  Aviación  certificó  al  767­400ER  para  realizar  operaciones  ETOPS Lines aterrizando en el Aeropuerto de de hasta 180 minutos antes de su entrada en servicio.114 Debido a que la capacidad de combustible Fráncfort del Meno. no  se  incrementó  para  la  variante  767­400ER,  la  autonomía  de  esta  aeronave  se  redujo  hasta  las 5625 millas náuticas (10 417,5 km),115 una distancia menor de las que ofrecían las otras variantes ER del 767.67 Para paliar este problema, se propuso una versión de mayor alcance, denominada 767­400ERX, que se empezó a ofertar en el año 2000 pero que se acabaría cancelando un año más tarde,68 dejando al 767­400ER como la única versión de este largo.59 Los dos únicos clientes civiles que encargaron este modelo fueron Continental Airlines y Delta Air Lines, que recibieron un total de 37 unidades, sin ninguna unidad pendiente de ser entregada.54 A julio de 2012, todos los aparatos de la variante 767­400ER permanecían en servicio.103 Se llegó a fabricar una unidad a mayores como banco de pruebas para una variante militar, aunque finalmente el proyecto se canceló y esta unidad se vendería como avión de transporte de personalidades.116 El principal rival de esta variante es el Airbus A330­200.117

Variantes militares y gubernamentales Sobre la base del 767 se han creado una serie de plataformas para su uso militar y gubernamental, que realizan un amplio rango de tareas que van desde la vigilancia aérea, el reabastecimiento en vuelo o el transporte de personalidades. La mayoría de los derivados del 767 de uso militar emplean la base del 767­200ER,118 119 la variante de mayor autonomía de todos los 767.43 95 Airborne Surveillance Testbed – fue un programa de desarrollo tecnológico que empleó el prototipo del 767­200 para un proyecto del Ejército de los Estados Unidos, bajo un contrato firmado por el Comando Aéreo Estratégico en julio de 1984.120 Este programa pretendía evaluar la viabilidad de emplear una plataforma aérea que detectase y realizase un seguimiento de los misiles balísticos intercontinentales lanzados por el enemigo. La aeronave modificada realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1987.121 La principal diferencia de esta aeronave era la instalación de una cúpula de grandes dimensiones a lo largo de la parte superior del fuselaje, desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el borde de salida de las alas,120 así como un par de aletas ventrales en la parte trasera del fuselaje.121  Dentro  de  la  cúpula  se  albergaba  una  serie  de  sensores  infrarrojos  para  realizar  el  seguimiento  de  los  misiles balísticos.122 Este proyecto recibió el nombre de Airborne Surveillance Testbed (AST).123 Tras la finalización del programa AST en 2002, la aeronave se retiró, siendo posteriormente desguazada.124 125 http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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Boeing 767 ­ Wikipedia, la enciclopedia libre

Boeing E­767 – es una plataforma de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) empleado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Esta aeronave emplea los sistemas del  E­3  Sentry,  siendo  instalados  en  un  767­200ER.60  Las  modificaciones  del  E­767, realizadas  en  las  instalaciones  de  Boeing  Integrated  Defense  Systems  en  Wichita,  Kansas, incluyen  el  refuerzo  estructural  de  la  aeronave  para  poder  instalarte  el  sistema  de  radar, modificaciones en las góndolas de los motores así como cambios interiores y de los sistemas eléctricos.62 Japón opera un total de cuatro E­767, entregándose el primero de ellos en marzo de 1998.61 Boeing E­767 de la Fuerza Aérea de FACh 1 – es un 767­300ER de la Fuerza Aérea Chilena, para ser empleado como avión de Autodefensa de Japón. transporte  del  Presidente  de  Chile.126  Este  767­300ER  se  compró  en  enero  de  2008  para reemplazar  a  la  anterior  aeronave  presidencial,  un  707.127  Esta  aeronave  también  realiza misiones de transporte estratégico además de las misiones de transporte de personalidades.126 Boeing KC­46 – variante de reabastecimiento aéreo del 767­200ER desarrollada para el programa KC­X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.72 Es una versión actualizada del KC­767, seleccionada inicialmente por la USAF en el año 2003, y designada en un primer momento como KC­767A,128 y posteriormente abandonada debido a un escándalo político.72 El KC­46 es un avión de carga derivado de la versión 767­200ER dde largo alcance,119 129 que dispone de una pértiga de reabastecimiento en vuelo, y las mejoras aplicadas en el 767­400ER.92 Boeing obtuvo finalmente el contrato para fabricar el KC­46A en febrero de 2011.91 KC­767  Tanker  Transport  –  variante  de  reabastecimiento  aéreo  del  767­200ER  operado por  la  Fuerza  Aérea  Italiana,130  y  la  Fuerza  Aérea  de  Autodefensa  de  Japón.74  Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la instalación de una  pértiga  de  reabastecimiento  en  vuelo,  refuerzo  de  los  flaps,  y  tanques  de  combustible auxiiares, así como  un  refuerzo  de  la estructura  de  la aeronave  y mejoras de la  aviónica.70 Japón ha recibido un total de 4 KC­767J.74 Italia recibió el primero de sus cuatro KC­767A en enero de 2011.130 767  MMTT  –  Multi­Mission  Tanker  Transport  ­  versión  del  767­200ER  empleada  por  la Fuerza Aérea Colombiana.  La  compañía  Israel  Aerospace  Industries  se  encargó  de  realizar las modificaciones al primer 767 MMTT en junio de 2010, en la que se instaló unos pods de reabastecimiento bajo las alas y una compuerta de carga en el lateral.131

Un KC­767A de la Fuerza Aérea Italiana.

Variantes descartadas 767­400ERX En el año 2000 Boeing lanzó al mercado la variante 767­400ERX, un derivado del 767­400ER de mayor autonomía de vuelo. Este modelo se presentó de manera conjunta con el 747X, estando previsto inicialmente que ambas aeronaves utilizasen las mismas plantas motrices, en concreto  los  motores  Engine  Alliance  GP7000  y  los  Rolls­Royce  Trent  600.132  Se  pretendía  que  la  nueva  aeronave  tuviese  un  rango operativo de 6492 millas náuticas (12 023,184 km).133 El 767­400ERX logró recibir un pedido por parte de la aerolínea Kenya Airways por un total de 3 unidades, que complementarían a su flota de 767.134 Sin embargo Boeing decidió cancelar el desarrollo del 767­400ERX en el año 2001, y la aerolínea posteriormente solicitó cambiar su pedido por el modelo 777­200ER.68 135 E­10 MC2A El Northrop Grumman E­10 MC2A fue un proyecto desarrollado a partir del 767­400ER y que pretendía sustituir a tres aeronaves: el E­3 Sentry,  E­8  Joint  STARS,  y  RC­135.136  El  E­10  MC2A  se  presentaba  como  una  aeronave  que  integraba  todos  estos  sistemas,  con  un nuevo sistema de alerta temprana y  control  aerotransportado,  un potente  radar de barrido electrónico activo  que  también  sería  capaz  de crear  interferencias  en  misiles  y  aeronaves  enemigas.137  Se  llegó  a  construir  un  767­400ER  destinado  a  ser  empleado  como  banco  de pruebas de integración de todos estos sistemas, pero el programa concluyó en enero de 2009 y este prototipo se vendió finalmente a Baréin para ser empleado como avión de transporte de personalidades.116

Usuarios Los principales clientes del 767, por número de aeronaves compradas son Delta Air Lines, All Nippon Airways, y United Airlines.138 A noviembre de 2012, Delta Air Lines se mantiene como el principal cliente de la aeronave, tras haber encargado y aceptado la entrega de un total de 117 aeronaves.54  Delta  es  a  su  vez  la  única  aerolínea  que  ha  realizado  pedidos  de  todas  las  versiones  de  pasajeros  del  767.139 Recibió  la  unidad  número  100,  un  767­400ER,  en  octubre  del  año  2000.140  United  Airlines  es  la  única  aerolínea  que  opera  todas  las aeronaves de la serie 767 ER (762ER, 763ER, y 764ER) a noviembre de 2012.141 La principal aerolínea operadora de la variante de carga es UPS Airlines, con un total de 59 aeronaves encargadas, de las cuales 15 todavía estaban pendientes de ser entregadas a noviembre de 2012.54 http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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Boeing 767 ­ Wikipedia, la enciclopedia libre

A julio de 2012 permanecían en servicio un total de 838 unidades de todas las variantes del 767, siendo los principales usuarios: Delta Air Lines (94), American Airlines (73), All Nippon Airways (62), United Airlines (58), LAN Airlines (58 (40 767­300ER y 18 767­300F)), UPS Airlines (50), Japan Airlines (49), ABX Air (30), Air Canada (30), y otras aerolíneas con un número menor de aparatos.103

Pedidos y entregas Año

Total 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

Pedidos 1114

4

2

22

42

3

2

28

36

10

15

9

10

8

40

9

30

38

79

43

Entregas 1065

4

21

26

20

12

13

10

12

12

10

9

24

35

40

44

44

47

42

43

Año

1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978

Pedidos

22

17

54

21

65

52 100

83

57

23

38

15

20

2

5

11

45

49

Entregas

37

41

51

63

62

60

53

37

27

25

29

55

20

0

0

0

0

37

Según datos de Boeing, hasta el 31 de Octubre de 2014.54 85 142 143 144

Pedidos y entregas según modelo Serie

Código Pedidos Pedidos Entregas sin entregar OACI99

767­200

B762

128

128

767­200ER

B762

121

121

767­2C

B762

4

­

767­300

B763

104

104

767­300ER

B763

583

583

767­300F

B763

136

91

767­400ER

B764

38

38

1114

1065

Total

4

45 49

Según datos de Boeing, hasta el 31 de Octubre de 201454

Accidentes e incidentes Hasta junio de 2012, el 767 se había visto envuelto en un total de 37 incidentes de aviación,145 de las cuales 14 fueron siniestro total.146 También hasta esa fecha se habían contabilizado un total de seis accidentes con víctimas mortales, tres de ellos provocados por secuestros aéreos, con un total de 569 fallecidos.145 147 El primer accidente, el vuelo 004 de Lauda Air, tuvo lugar en las cercanías de Bangkok el 26 de marzo de 1991, debido a la activación repentina durante el vuelo del empuje inverso en el motor izquierdo del 767­300ER; ninguna de las 223 personas que estaban a bordo lograron sobrevivir, y como resultado de este accidente se restringió temporalmente el uso de las reversas en los 767 hasta que no se rediseñasen estas.148 Los inspectores encargados de la investigación llegaron a la conclusión de que el accidente  lo  provocó  una  válvula  controlada  por  el  sistema  electrónico  de  la  aeronave,149  y  en  consecuencia  se  procedió  a  reemplazar todas la válvulas afectadas por un nuevo sistema de cierre, no solo en los 767, sino en todas las aeronaves Boeing que les afectaba este fallo.150 El 31 de octubre de 1999, un 767­300ER que realizaba el vuelo 990 de Egyptair, se estrelló en aguas internacionales, cerca de la isla de Nantucket,  Massachusetts,  falleciendo  las  217  personas  que  estaban  en  la  aeronave.151 La Junta  Nacional  de  Seguridad  del  Transporte determinó que la causa más probable del accidente fue debida a la acción deliberada del primer oficial, aunque las autoridades egipcias no están de acuerdo con esta versión.152 El 15 de abril de 2002, un 767­200ER que realizaba el vuelo 129 de Air China, impactó contra una colina en condiciones meteorológicas adversas mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Gimhae en Busan, Corea del Sur. En el accidente fallecieron 129 de las 166 personas a bordo, siendo atribuido el accidente a un error de pilotaje.153

Características técnicas

http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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Geometría descriptiva de la familia de aeronaves Boeing 767.

http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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767­200

767­200ER

Tripulación

767­300

767­300ER

767­300ERF

767­400ER

normalmente 2 pilotos y 10 auxiliares de vuelo

Pasajeros

181 (3 clases) 224 (2 clases) 255, opcional 290 (1 clase)

218 (3 clases) 269 (2 clases) 351 (1 clase)

­

245 (3 clases) 304 (2 clases) 375 (1 clase)

Volumen de carga

81,4 m³ 22 LD2s

106,8 m³ 30 LD2s

454 m³ 30 LD2s + 24 pallets

129,6 m³ 38 LD2s

Longitud

48,5 m

54,9 m

61,4 m

Envergadura

47,6 m

51,9 m

Superficie alar

283,3 m²

290,7 m²

Altura del fuselaje

5,41 m

Ancho del fuselaje

5,03 m

Ancho de la cabina

4,72 m

Altura (de estabilizador horizontal al piso)

15.8 m

16.87 m

Peso operativo vacío

80.130 kg

82.380 kg

86.070 kg

90.010 kg

86.180 kg

103.870 kg

Peso máximo al despegue

142.880 kg

179.170 kg

158.760 kg

186.880 kg

186.880 kg

204.120 kg

Alcance máximo con peso máximo

3.950 nmi (7.300 km) Transatlántico

6.590 nmi 3.950 nmi 5.975 nmi 3.255 nmi 5.625 nmi (12.200 km) (7.300 km) (11.065 km) (6.025 km) (10.415 km) Transpacífico Transatlántico Transpacífico Transcontinental Transpacífico

Velocidad de crucero

Mach 0,80 (470 kn, 851 km/h a una altitud de 35.000 pies, unos 10.500 m)

Máxima velocidad

Mach 0,86 (493 kn, 913 km/h a una altitud de 35.000 pies)

Carrera de despegue con peso máximo

1.710 m

Motores (x2)

Pratt & Whitney JT9D­7R4 P&W PW4000­94 General Electric CF6­80A GE CF6­80C2

Empuje (x2)

GE: 222 kN

2.410 m P&W JT9D­ 7R4 P&W P&W PW4000­94 PW4000­94 GE CF6­80C2 CF6­80A GE CF6­80C2 PW: 282 kN GE: 276 kN

PW: 220 kN

2.895 m

P&W PW4000­94 CF6­80C2 Rolls­Royce RB211

P&W PW4000­94 GE CF6­ 80C2

PW: 282 kN GE: 276 kN RR: 265 kN

PW: 282 kN GE: 282 kN

Fuentes: Informe de compatibilidad aeroportuaria del Boeing 767,25 Especificaciones del Boeing 76743 48 108 115 154 y otras fuentes22

Compra por parte de China de un 767 y posterior conflicto diplomático En 2000, el gobierno de China compró un 767­300ER para ser usado como el avión ejecutivo oficial para el presidente Jiang Zemin. La aeronave fue entregada originalmente a Delta Air Lines en junio del 2000 y fue revendida inmediatamente a China United Airlines. Luego de ser transferido al gobierno chino, el avión fue llevado a San Antonio, Texas para ser redecorado con un interior personalizado. A finales de 2001, el gobierno de China anunció que había descubierto 27 dispositivos para espías escondidos en el interior del avión. El gobierno  de  China  culpó  a  la  CIA  de  los  dispositivos  ocultos.  Los  22  militares  y  oficiales  del  gobierno  que  estaban  a  cargo  de  la supervisión del redecorado fueron arrestados por sospechas de negligencia y corrupción. La  CIA  y  el  presidente  de  Estados  Unidos  George  W.  Bush  negaron  tener  conocimiento  de  los  dispositivos  ocultos.  Expertos  en diplomacia  se  preocuparon  de  que  el  incidente  no  fuera  a  causar  efectos  negativos  en  las  relaciones  chino­estadounidenses  y  en  la reputación de Boeing en el mercado chino. Sin embargo, las relaciones entre China y Estados Unidos se mantuvieron bien y las aerolíneas chinas siguieron comprando aviones a Boeing.

Véase también http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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Desarrollos relacionados Boeing 757 Boeing KC­767 Boeing E­767

Aeronaves similares Airbus A300 Airbus A310 Airbus A330­200 Boeing 787 Ilyushin Il­96

Secuencias de designación Aviones comerciales a reacción de Boeing: 707 • 717 • 720 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787

Referencias Notas 1.  2.  3.  4.  5.  6.  7. 

8.  9.  10.  11.  12.  13.  14.  15.  16.  17.  18.  19.  20.  21.  22.  23.  24.  25.  26.  27.  28.  29.  30.  31.  32.  33.  34.  35.  36. 

↑ «Boeing Commercial Airplanes Jet Prices (http://www.boeing.com/commercial/prices/)». Boeing. Consultado el 8 de agosto de 2012. ↑ https://d1fmezig7cekam.cloudfront.net/VPP/Global/WorldAirlinerCensus2014.pdf ↑ https://d1fmezig7cekam.cloudfront.net/VPP/Global/WorldAirlinerCensus2014.pdf ↑ a b c d e f g h i j Eden, 2008, pp. 102–03. ↑ Sutter, 2006, p. 103. ↑ a b c d e f Norris y Wagner, 1998, pp. 156–57. ↑  a  b  c  d  e  f  g  h  i  j  k  l  m  Velupillai,  David  (8  de  agosto  de  1981).  «Boeing  767:  The  new  fuel  saver (http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20­%202612.html)».  Flight  International  págs.  436–37,  439,  440–41,  445–48,  453. Consultado el 30 de julio de 2011. ↑ a b c d Norris y Wagner, 1998, p. 156. ↑ a b c d e Norris y Wagner, 1999, pp. 20–21. ↑ a b c d e f g Eden, 2008, p. 103. ↑ a b c Norris y Wagner, 1999, pp. 18–19. ↑ Davies, 2000, p. 103. ↑ a b Norris y Wagner, 1998, p. 143. ↑ Birtles, 1999, p. 8. ↑ Becher, 1999, p. 24. ↑ Donald, 1997 ↑ a b c d e Norris y Wagner, 1998, pp. 159–60. ↑ a b c Norris y Wagner, 1999, p. 23. ↑ a b c d Norris y Wagner, 1999, pp. 21–22. ↑ a b Norris y Wagner, 1998, p. 160. ↑ a b c d Sutter, 2006, pp. 241–46. ↑ a b Haenggi, 2003, pp. 43–44. ↑ Haenggi, 2003, p. 29. ↑ Birtles, 1999, p. 14. ↑ a b c d e f g  h  i «767 Airplane Characteristics for Airport Planning (http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/767.pdf)» págs. 4–5, 9–14, 23, 28, 32, 35, 37. Boeing (junio de 2010). Consultado el 29 de julio de 2011. ↑ Norris y Wagner, 1998, p. 158. ↑ a b «History of the 767 Two­Crew Flight Deck (http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_fltdeck.html)». Boeing. Consultado el 29 de julio de 2011. ↑ Becher, 1999, p. 32. ↑ a b Becher, 1999, p. 33. ↑ Wilson, 2002, p. 117. ↑ Error en la cita: Etiqueta  inválida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadas intro ↑ Shaw, 1999 ↑ a b c d Norris y Wagner, 1998, pp. 161–62. ↑ a b c Birtles, 1999, pp. 16–18, 27. ↑ a b Birtles, 1999, pp. 49–52. ↑  a  b  Sweetman,  Bill  (20  de  marzo  de  1982).  «Boeing  tests  the  twins  (http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1982/1982%20­ %200710.html)». Flight International. Consultado el 15 de julio de 2011.

http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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Enlaces externos  Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Boeing 767. Detalles sobre la familia de aeronaves Boeing 767 (Inglés) (http://www.boeing.com/commercial/767family/) Historia e Imágenes del Boeing 767­200 (Inglés) (http://www.airliners.net/info/stats.main?id=103) Jane's entry with detailed specifications (http://www.janes.com/aerospace/civil/news/jawa/boeing_767.shtml) Planemad.net  ­  Lista  de  Producción  del  Boeing  767  (Inglés) (http://web.archive.org/web/http://www.planemad.net/data/list/Boeing/767/) Información  detallada  de  la  Familia  Boeing  767  (Inglés)  (http://www.767.org.uk/)  (enlace  roto  disponible  en  Internet  Archive;  véase  el historial (http://web.archive.org/web/*/http://www.767.org.uk/) y la última versión (http://web.archive.org/web/2/http://www.767.org.uk/)).

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