Bloqueos

 

¿CÓMO FUNCIONAN LOS TRENES? BLOQUEOS PRIMITIVOS En la entrada anterior, dejamos el asunto en que ya habíamos puesto una serie de vías, unas un as cu cuan anta tass esta estaci cione oness y te tení níam amos os lo loss tren trenes es.. Como Como di dijijimos mos,, pa para ra coor coordi dina narr la circulación, tenemos que establecer una serie de reglas que hagan que nuestros trenes se desplacen de un lado al otro, transportando personas y cosas, de forma regular, y sobre todo, segura. La seguridad es una de las máximas del ferrocarril. De esa necesidad surgen los reglamentos de circulación, y asociados a ellos, las señales. Como recordaréis, un tren es una cosa complicada de frenar y por eso debemos garantizar que siempre podamos parar un tren. Y para ello se han usado varios sistemas a lo largo de la historia. Sólo como curiosidad y apunte, en los primeros trenes el freno iba servido por agentes: los guardafrenos. Estas personas iban en distintos vagones y, a las órdenes del maquinista, apretaban o aflojaban los frenos a mano para regular la velocidad o detener tren. Poco esa se fue, automatizando, primero el imer freno vac acío ío,, y ellu lueg egoo con co n ela poco de ai aire re tarea co comp mpri rimi mido do, much muchoo más más ef efic icaz az.. En con el prim pr ero, o, de el "desenfrenamiento" del tren se producía provocando un vacío en una tubería que recorre todo el tren y que va conectada a unos cilindros. Y en el freno de aire comprimido viene a ser más o menos lo mismo, pero al revés. Digamos, simplificándolo mucho, que si no hay presión en la tubería, el tren se frena. Pero volvamos a la circulación. Como decía, frenar un tren es algo complicado. Y debemos garantizar que podamos detenerlo sin provocar accidentes. Y una de esas formas, es asegurarnos de que no hay otro tren cerca con el que pueda chocar. chocar. Se crea, entonces, el concepto de "bloqueo". El es que el sistema el cuala aseguramos la circulación de un tren en un tramo de vía,bloqueo evitando puedanpor acceder él otros trenes. Lo que hacemos es "bloquear" la vía. Cuando el tren sale de ese tramo de vía, la "desbloqueamos". Y hay muchas formas de hacerlo. Régimen de lanzadera El más sencillo es que sólo haya un tren en la vía, y que, una vez que haya salido, no pueda circular otro hasta que ese tren no haya vuelto. Es lo que se llama el régimen de lanzadera. Tenemos dos estaciones, "A" y "B" (para no poner nombres y no personalizar). Nuestro tren sale de "A", con destino "B". En el momento en que el tren sale de "A", consideramos que la vía está bloqueada y no podrá salir ningún otro tren hacia "B". ¿Hasta cuándo? Pues hasta que el tren vuelva a "B". Pero llega un momento en que esta

 

forma de circular no es eficaz. Imaginad que para ir desde la estación "A" hasta la estación "F", tuviéramos que coger la lanzadera "A-B". En "B" cambiar de tren y coger la lanzadera "B-C", y así, sucesivamente hasta "F". Y lo mismo con las mercancías. No es funcional. O supongamos que el tren puede recorrer toda la línea de "A" a "F". En este caso sólo habría un tren en toda la línea, lo cual, tampoco es operativo.

Bloqueo por bastón piloto (BBP) La evolución del régimen de lanzadera es el bloqueo por bastón piloto. En lugar de tener un tren que va y viene entre dos estaciones, lo que tenemos es un testigo que va y viene, de tal forma que pueden circular varios trenes en una línea y recorrerla entera. En este tipo de bloqueo existe un testigo por cada uno de los trayectos entre estaciones. Es decir decir,, tendríamos un testigo "A-B", un testigo "B-C", otro "C-D", y así con todos to dos los trayectos que tengamos. A este testigo, lo llamamos bastón piloto porque, en un inicio, se trataba de un bastón de madera con el nombre del d el trayecto grabado. En museos del ferrocarril o del transporte hay ejemplares de bastones piloto. El Jefe de Estación le entregaba el bastón piloto al maquinista del tren, y sólo éste estaba autorizado a salir de la estación hacia el trayecto. Cuando llegaba al otro extremo le entregaba el bastón al Jefe de Estación de "B", que hacía lo mismo para el tren que tuviera que salir hacia "A". Ejemplo: el maquinista del tren 1 que va de "A" a "F" recibe del Jefe de Estación el bastón piloto "A-B". En ese momento, el maquinista puede emprender la marcha hacia "B". Mientras está en el trayecto, a "B" llega el tren 2  procedente  procedente de "D" con destino "A". Pero como la estación "B" no tiene el bastón "A-B", el tren 2  no   no puede seguir su camino y se detiene en "B". Una vez que el tren 1 llega a "B", el maquinista le entrega el bastón "A-B" al Jefe de Estación, y éste, se lo entrega al maquinista del tren 2 , que, en ese momento, puede salir hacia "A". De esta forma, sólo tenemos un tren en cada trayecto. Pero esto sigue siendo ineficaz, puesto que hasta que el bastón no vuelva a la estación, no podemos expedir otro tren. Así  que se modificó el sistema para que un Jefe de Estación pudiera expedir varios trenes en un mismo sentido, siempre que él estuviera en posesión del bastón piloto. Otro ejemplo: de "A" tienen que salir tres trenes, el 1, el 3  y   y el 5  a   a las 10:00, 10:05 y 10:10 respectivamente. Y la duración del trayecto es de 10 minutos. Es decir, que los trenes 1, 3  y  y 5  llegarán  llegarán a "B" a las 10:10, 10:15 y 10:20. De la estación "B" salen dos trenes, el 2  y  y el 4 , con destino "A". El 2  sale  sale a las 10:21 y el 4  a las 10:30. El Jefe de "A" le da al tren 1 la orden de marchar hacia "B" a las 10:00. A las 10:05 se la da al tren 3 , y a las 10:10 le hace entrega del bastón piloto al maquinista del tren 5   y le

 

da la orden de marchar. Los dos primeros trenes llegan sin novedad a "B". Pero el tren 5  ha sufrido una avería y se está retrasando. En la estación "B", el tren 2  está  está esperando la hora de salida, pero llegan las 10:21 y el Jefe de "B" aún no tiene el bastón piloto, que tendría que haber llegado en el tren 5 . Por fin, a las 10:25, hace su entrada en "B" el tren a 5 . El maquinista le entrega al Jefe de "B" el bastón piloto le da la orden de salir al tren 2   a las 10:25. A las 10:30 le entrega el bastón al maquinista del tren 4  que   que sale hacia "A" y llega allí a las 10:40. En total, la vía ha estado bloqueada desde las 10:00 hasta las 10:25. Sólo podían circular los trenes que hubiera expedido la estación "A", que era quien tenía el bastón piloto. A las 10:25 se desbloquea la vía, pero inmediatamente se vuelve a bloquear para que circulen los trenes 2   y 4 . Finalmente, la vía queda liberada a las 10:40 que es cuando el bastón piloto vuelve a estar en manos de uno de los Jefes de Estación. Bloqueo Telegráfico El mundo sigue evolucionando, y se considera que las "nuevas" tecnologías pueden aportar algo de seguridad a este sistema un tanto precario. Digo nuevas porque, como sabéis, el telégrafo es un invento del Siglo XIX. A alguien se le ocurrió que se podría usar ese modernísimo invento que era el telégrafo para poner en comunicación las estaciones y que, de esta forma, los Jefes de Estación pudieran ponerse de acuerdo para hacer circular los trenes. Inmediatamente se tienden a lo largo de las vías los cables necesarios, y se instalan en las estaciones los telégrafos. Hay que decir que éstos no son como los que se usaban para los telegramas, sino que eran aparatos específicamente diseñados para la expl explot otac ació iónn ferr ferrov ovia iari ria. a. As Así,í, nace nace el Bloq Bloque ueoo Tel elegr egráf áfic ico. o. Los Je Jefe fess de Es Esta taci ción ón se intercambian mensajes para ponerse de acuerdo en la expedición de trenes desde una u otra estación, bloqueando la vía hasta que no se recibe el aviso de que el tren que circulaba ha llegado a la estación. Cómo no, otro ejemplo: De "A" tienen que salir tres trenes 1, 3  y  y 5  hacia  hacia "B" a las 10:00, 10:20 y 10:35. Y de "B" tiene que salir el tren 2  hacia  hacia "A" a las 10:10. El Jefe de "A" le manda a "B" el mensaje de la expedición del tren 1, y el Jefe de "B" lo autoriza. Así, el tren 1 sale de "A" a las 10:00.  A las 10:10, el tren 1 llega a "B". El Jefe de "B" transmite el mensaje de que el tren 1 ha llegado y solicita permiso para expedir el tren 2 . El Jefe de "A" se lo autoriza y el tren 2  sale de "B" a las 10:11. 10:11. A las 10:20, 10:20, el tren 3  tendría   tendría que salir de "A", pero el tren 2  aún  aún no ha llegado. La vía está bloqueada. Finalmente el tren 2  llega  llega a "A" a las 10:21. "A" le dice a "B" que el tren 2  ha   ha llegado y solicita permiso para expedir el tren 3  y   y "B" se lo autoriza. El tren 3  sale  sale a las 10:22. A las 10:32, el tren 3  llega  llega a "B". "B" notifica la llegada de "A" y se desbloquea la vía. A la hora del tren 5 , "A" la vuelve a bloquear por el mismo sistema y expide el tren 5  que  que llega sin novedad a "B" a las 10:45, y "B" desbloquea la vía.

 

Bloqueo Telefónico (BT) La evolución lógica del telégrafo fue el teléfono. Y éste provocó la desaparición del telégrafo. Además, tenía la ventaja de que se podían usar los mismos cables. Los tele telegr gram amas as que que ante antess se envi enviab aban an la lass es esta taci cion ones es para para conc concer erta tarr la ci circ rcul ulac ació iónn se sustituyen ahora por conversaciones habladas. Pero como se trata de un sistema de seguridad, se establece un código específico para estas comunicaciones. En España, se llamaron "telefonemas", y es obligatorio registrarlos en uno varios libros,dellamados "Libro de Bloqueo" o "Libro General de Telefonemas". Telefonemas". Si queréis vero un ejemplo cuáles son las fórmulas que se usan en la Red Ferroviaria de Interés General que gestiona ADIF, podéis echar un vistazo a su web (http://www.adif.es ( http://www.adif.es)) donde está colgado el Reglamento General de Circulación. Más concretamente al título IV "Bloqueo de trenes" http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_IV.pdf ). ). (http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_IV.pdf  Con éste bloqueo seguimos teniendo un solo tren por trayecto. Éste último es un importante sistema de bloqueo puesto que, cuando fallan los que explicaré en siguientes entradas, se recurre a éste. En ese caso, se llama (en ADIF al menos, Bloqueo Telefónico Supletorio -BTS-). No obstante, este tipo de bloqueo se sigue usando de forma habitual en líneas con poco tráfico, como por ejemplo Aranjuez-Cuenca Valencia,  Valenci a, Huesca-Canfranc, Lérida-La Pobla de Segur, Segur, Madrid-Cáceres-Valencia Madrid-Cáceres-Valencia de  Alcántara (a partir de Humanes)... Humanes)... No os pongo un ejemplo de cómo se regula la circulación con BT, porque es idéntico al Telegráfico. Bloqueo Eléctrico-Manual El ferrocarril, como hemos visto, nunca ha sido ajeno a la evolución tecnológica. Se adoptó el telégrafo como forma de comunicación, se pasó al teléfono muy poco tiempo después de su invención, y cuando la electricidad se va convirtiendo en algo generalizado, en el ferrocarril se empiezan a adoptar soluciones eléctricas que facilitan la explotación, y por tanto, la vida de los ferroviarios. Una de esas aplicaciones de la electricidad sirve para crear el Bloqueo Eléctrico-Manual (BEM). En este tipo de bloqueo se eliminan las conversaciones telefónicas y se sustituyen por señales eléctricas. En la red de ADIF lo hay de dos tipos: el llamado "de peticiónconcesión de vía" y el de "toma de vía". Me explico mejor con un ejemplo, para variar. variar. El Jefe de "A" tiene que expedir un tren hacia "B". En lugar de llamar por teléfono a "A" para transmitirle el telefonema (esos mensajes predefinidos de los que hablamos en la anterior entrada), acciona un interruptor que tiene en su estación. En "B", el Jefe de

 

Estación recibe esa notificación mediante un aparato que, o bien le indica que la vía está bloqueada, normalmente a través de una lucecita, o bien le impide abrir las señales hacia "A" (*). Éste es el llamado "BEM de toma de vía". El "BEM de petición-concesión de vía" es un poquito distinto, y es que aquí sí que tienen que ponerse de acuerdo los Jefes de "A" y "B". Ahora vemos cómo: el Jefe de "A" acciona el mismo interruptor que antes. Al Jefe de "B" se le enciende la misma lucecita de antes. Pero ahora elEntonces, Jefe de "B" tienedeque que haotra recibido la solicitud accionando interruptor. al Jefe "A"confirmar se le enciende lucecita que le indica que laotro vía está bloqueada para que circule el tren que tiene que expedir. Bueno, igual que antes, se le puede encender la lucecita, o que el sistema le permita abrir las señales hacia "B" (*). Para resumir, en uno de los BEM el Jefe de "A" toma eléctricamente  la  la vía, y en el otro, se la pide eléctr eléctricame icamente  nte  a "B" y "B" se la conced concede e eléctr eléctricam icamente  ente . Por eso se llama "eléctrico". Pero se llama también "manual" porque son los Jefes de Estación los que desbloquean la vía manualmente.  Antes he dicho que con este bloqueo se eliminan las conversaciones telefónicas y eso no es del todo verdad. Siempre tiene que haber algún tipo de comunicación entre las estaciones para concertar la circulación de los trenes, lo que pasa es que ahora no se rigen por un sistema encorsetado de mensajes predefinidos ("¿Puedo expedir tren ...?"; "Expida tren ..."), sino que esos telefonemas se sustituyen por las señales eléctricas. Pero eso no quita para que "A" llame a "B" y le diga que le va a mandar un tren. Bloqueo Automático Pronto se ve que la electricidad en el mundo del ferrocarril tiene más utilidad que simplemente encender lucecitas. Empiezan a aparecer sistemas eléctricos cada vez más complejos que garantizan cada vez más la seguridad de las circulaciones (más adelante hablaremos de ellos, porque además, están intrínsecamente asociados a este tipo de bloqueo del que escribo a continuación), y uno de ellos es el Bloqueo B loqueo Automático (BA). Este tipo de bloqueo es casi como un BEM de toma de vía, pero en el cual la liberación liberación o desbloqueo de la vía se hace automáticamente. ¿Y cómo es ésto posible? Pues de una forma más o menos sencilla. En primer lugar debemos saber dónde se encuentra el tren. Bueno, nosotros lo sabemos, pero los aparatos que nos bloquean la vía no lo saben. Entonces, ¿cómo le hacemos saber a los aparatos de bloqueo dónde está el tren? Pues vamos a verlo.  Vamos a inventarnos unos aparatitos que llamaremos "circuitos de vía" (CV), mediante los cuales, eléctricamente, detectaremos la posición del tren. Para ello, dividimos nuestro ya famoso trayecto entre "A" y "B" en tramos, vamos a cortar el carril en las intersecciones

 

de esos tramos, y vamos a montar una serie de transformadores y de relés en cada uno de esos tramos. Al principio de cada tramo, que a partir de ahora serán circuitos, ponemos el transformador y otros cachivaches eléctricos como condensadores, fusibles y demás y los conectaremos conectaremos a los carriles. carriles. Imaginad que en un enchufe de casa metéis un cable en cada agujerito y esos cables los lleváis cada uno a un carril. Y ahora, ¡por Dios, no lo hagáis! ¡Sólo imaginadlo! Bueno, pues eso es lo que hacemos con los circuitos. Al final de nuestro circuito, conectamos los carriles a un relé y a otros cachivaches como en el otro lado. De esta llegue forma al usamos víaestará comolibre, si fuera un cable. la está tensión del transformador relé, lalavía y diremos que Cuando el circuito "libre". Cuando haya un tren en nuestro circuito, provocará un cortocircuito en la vía y la tensión no llegará al relé. Diremos que el circuito está "ocupado". Bueno, pues este sistema es el que nos va a permitir saber si en el trayecto entre "A" y "B" hay trenes. Lo bueno de este sistema es que nos va a permitir meter tantos trenes como tramos en los que hayamos dividido nuestra vía. Cada uno de estos tramos son lo quee llam qu llamam amos os "c "can anton tones es". ". Así Así que que ya podem podemos os hace hacerr que que ci circ rcul ulen en más más tren trenes es más más seguidos, uno por cada cantón. Para ello, al principio de cada circuito debemos poner una señal que, si el circuito está ocupado, no permita el paso, y si el circuito está libre, sí lo permita. Vamos, un semáforo que se ponga rojo o verde. En función de la distancia del trayecto o de cuántos trenes nos interese meter (siempre que se cumplan las distancias de frenado de las que ya hemos hablado) podremos dividir nuestro trayecto en uno o varios cantones. En el esquema que vemos a continuación, tenemos un cantón único. En cada cantón, sólo "cabe" un tren.

La situación de las señales es sólo como ejemplo. Ya veremos más adelante cómo se sitúan en la realidad. Hasta ahora sólo hemos hablado de bloqueos. Pero no hemos especificado en ningún momento cuántas vías tenemos entre las estaciones. Hemos dado por hecho que sólo había una, es decir, una vía única. De momento, vamos a seguir hablando de vía única y más adelante veremos otras soluciones. Como decía hace dos párrafos, tenemos que poner señales en todos los tramos de vía en los que hemos divididoalnuestro trayecto. tenemos que"cantón", ponerlas yencada los dos es decir, dos señales principio y dos Pero al final de cada una sentidos, de ellas mirando en sentidos opuestos, de tal forma que un tren circulando de "A" a "B" se

 

encuentre una señal de espaldas  por  por cada señal de frente  que  que se encuentre.

Bueno, seguimos. Ya tenemos los circuitos de vía (CV) y las señales. Ya casi estamos listos para poder establecer un Bloqueo Automático (BA). Pero nos falta una cosita más. Ahora, y siempre que estemos en vía única, debemos establecer un sentido de circulación para el bloqueo. Es lo que llamamos "bloqueos direccionales". Generalmente, en BA, los bloqueos tienen tres estados (al contrario que en todos los anteriores que sólo había dos): bloqueo "A-B", bloqueo "B-A" y desbloqueo (en todos los anteriores teníamos sólo bloqueo y desbloqueo). Para establecer el bloqueo en sentido "A-B", cuando el Jefe de Circulación de "A" accione el interruptor, todas las señales en esa dirección autorizarán el movimiento (siempre que su CV esté libre) y todas las señales en la dirección contraria se cerrarán. En ese momento, el Jefe de "A" podrá expedir el tren hacia "B". Automáticamente, las señales del trayecto se irán cerrando al paso del tren. Cuando llegue a "B", la vía se desbloqueará automáticamente.

 Vamos a ver qué ocurre según según va avanzando el tren.

 

En la imagen vemos, representado en rojo, un tren que acaba de salir de "A" hacia "B". Como vemos, la primera señal se ha puesto en rojo, para indicar que ese cantón está ocupado. A los cantones también se les puede llamar "sección de bloqueo". En argot ferroviario diríamos que el tren ha ocupado el CV (circuito de vía).

 Aquí vemos que el tren ha seguido avanzando. Ha liberado el primer cantón y ha entrado en el segundo. Como estamos en un Bloqueo Automático, al liberarse el CV, la señal se vuelve a abrir. El por qué la señal se pone en amarillo en lugar de en verde lo veremos en próximas entregas. Ya os avanzo que es un tema de reglamentación. ¿Y qué ocurre cuando el tren llega a "B"?

 Ya  Ya tenemos el tren entrando en "B". Como vemos, al ocuparse y liberarse los distintos CV por los que ha ido pasando el tren, las señales se han ido cerrando y abriendo.

Una vez que el tren ha entrado en "B" y ha liberado el trayecto, éste se desbloquea automáticamente. No necesita intervención manual como en el BEM.  Al igual que en el BEM, el BA también tiene varios tipos, como son el BAU, el BAD y el BAB. El BAU es el de vía única, el BAD es el de vía doble (en el trayecto hay dos vías y

 

cada una de ellas se usa para un sentido, como si fueran dos carriles de una carretera convencional), y el BAB es el Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada. Esto merece explicación aparte. Todos los ejemplos que hemos visto son de un BAU con varios cantones o secciones de bloqueo. En la siguiente imagen tenemos un BAD.

En este caso se trata de un BAD con circulación por la derecha, es decir, que los trenes circulan por la vía situada a su derecha en el sentido de la marcha. Como en la carretera, vamos. Pero en España hay algunas líneas (en el Norte) en las que se circula por la izquierda, como los coches en el Reino Unido, por razones históricas.  Vía doble banalizada Se trata de una vía doble, en la que los trenes pueden circular por cualquiera de las vías en cualquiera de los sentidos. Podríamos decir que son como dos vías únicas paralelas. O aplicando el símil de la carretera, como si fueran dos carriles reversibles. Con ésto se mejora en mucho la operatividad y capacidad de la línea, puesto que ante cualquier incidencia, o incluso en casos previamente programados, podemos usar las dos vías para hace ha cerr adel adelan anta tami mien entos tos,, reba rebase sess y cr cruc uces es en plen plenaa ví vía, a, así así como como no in inte terr rrum umpi pirr la circulación si ocurre algo, aunque la capacidad se vea limitada. En la mayoría de los núcleos de cercanías está instalado este tipo de vías. Como podéis ver en la imagen, en un BAB se trata de dos vías únicas paralelas con toda su señalización asociada. Así los trenes pueden circular en cualquiera de los sentidos por cualquiera de las vías. Este tipo de bloqueo es el más presente en núcleos de Cercanías, pero también hay de los otros.

 

 Vamos a resumir lo de hoy. Hemos aprendido lo que es un BEM y sus dos tipos, y hemos aprendido lo que es un BA, y los elementos que son necesarios, como los CV y que tenemos que tener señales a lo largo del trayecto. También hemos conocido el término "cantón" y a qué hace referencia. Y también hemos visto lo que es una vía doble banalizada. Tengo que aclarar que en todos los bloqueos hay cantones. En ese sentido todos son iguales. La única de en ellos que se hay. Los también bloqueosbloqueos primitivos (Lanzadera, BBP, B.diferencia Telegráficoesy elBT)número así como el BEM llaman de cantón único, porque sólo hay un cantón entre cada estación. En BA no tiene por qué ser así. Podemos tener uno o varios, dependiendo de la división que queramos o que necesitemos hacer. Está claro que, cuantos más cantones, más trenes y, por lo tanto, más capacidad, pero esto tiene un límite, y son las distancias de frenado, aquéllas que necesitan los trenes para detenerse de forma segura. (*) Abrir las señales viene a ser, en lenguaje de carretera "poner el semáforo en verde". Pero sobre el tema de señalización ya hablaremos más adelante, porque tiene miga. m iga.

 

BLOQUEOS MODERNOS  Aunque el BA es el más extendido, no es precisamente "moderno". El primer BA que hubo en España data de los años 30 del siglo XX. Y aunque la tecnología que los controla sí ha cambiado (ahora son electrónicos), los principios básicos siguen siendo los mismos.  Vamos a saltar un poco en el tiempo, porque es mejor explicar todo esto según conceptos en lugar de cronológicamente.

Bloqueo de Liberación Automática ¿Cómo que "liberación automática"? ¿Pero no habíamos dicho que el BA ya se liberaba automáticamente? Sí, pero el BA tiene unos costes de mantenimiento que, en algunas líneas, no son asumibles, debido a que tienen poco tráfico. Pensad que por cada sección de bloqueo necesitamos, al menos, un circuito de vía, y que esos aparatos, hay que mantenerlos y hay que reparar sus averías. Además, antes no lo hablamos, pero los CV tienen, en función de su tecnología, distancias máximas que pueden cubrir. Éstas van desde unas pocas decenas de metros hasta unos 3 km. Pero estas distancias también dependen de la calidad de la vía (del tipo de balasto, del tipo de carril, de las uniones entre carriles, del tipo de traviesa...). traviesa...). Total, que así las cosas resulta que para un trayecto de unos 15 km, necesitamos un montón de circuitos de vía (unos 10 para cantones de 1500 metros que es lo más habitual). Y todos esos CV con sus señales y toda la parafernalia. Hay que buscar otra solución que nos salga más barata para líneas en las que no haya muchos trenes. Y pensaréis que eso ya lo teníamos: el BT y el BEM. Sí, pero son sistemas que necesitan de intervención humana. Y como tales, están expuestos a que las personas que lo manejen cometan un error. En el caso del BEM se minimiza mucho ese efecto porque hay un aparato que nos impide expedir un tren si la vía está bloqueada, pero puede ser que alguna de las personas implicadas la libere por despiste. Y en el BT, todo depende de las anotaciones de dos personas en unos libros.  Antes de seguir y de que os entre el miedo pensando que la seguridad depende de que alguien se equivoque, tengo que romper una lanza a favor de las personas que regulan la circulación en España. Todos ellos son grandes profesionales que conocen su trabajo al dedillo y que tienen presente que, en primer lugar,y de porformación encima de todo, la seguridad. Y para ello muy reciben unos programas de reciclaje como hayestá pocos en otros sectores.

 

Bueno, como decía, hay que conseguir un BA pero que sea más barato de mantener, pero a la vez igual de seguro. Tenemos que deshacernos de los CV. Pero esto nos obliga a inventarnos otro sistema para saber si hay un tren en la vía o no. ¿Cómoo lo hace ¿Cóm hacemo mos? s? Pues Pues vamos amos a us usar ar un si sist stem emaa que, que, de se senc ncilillo lo que que es es,, os sorprenderá. Vamos a contar. Sí, sí, contar. Uno, dos, tres... ¿Y qué contamos? Pues algo que está en contacto con la vía, las ruedas. Mejor dicho, los ejes. El BLA (que así es como se abrevia este tipo de bloqueo) se basa en la detección detección de tren por contadores de ejes. Los contadores de ejes son unos aparatitos instalados en los carriles que son capaces de saber si una rueda ha pasado por ahí o no, y además, son capaces de contar cuántas ruedas han pasado. Los hay de varios tipos: mecánicos, ópticos ópt icos y electrónicos. Los mecánicos están prácticamente en desuso. Sólo se instalan ya en talleres y zonas sin tráfico comercial. Los ópticos tienen más funciones además de contar ejes, y por eso se usan para otras funciones. Y por último, los electrónicos, que por medio de la electrónica y de ca camp mpos os ma magn gnét étic icos os y esas esas co cosa sass rar raras son son ca capa pace cess de co cont ntar ar lo loss ej ejes es hast hastaa velocidades de más de 300 km/h. Y son estos últimos los más extendidos para este tipo de bloqueo. También se los les "pisa", llama "pedales", debidopedales. sobre todo a que los contadores mecánicos de se accionan cuando el tren como si fueran Aparte de los ejes, tienen otras aplicaciones que veremos más adelante como los pasos p asos a nivel. ¿Cómo montamos este bloqueo? Pues vamos a sustituir los CV por pedales. Pero además, como no tenemos limitación de distancia, vamos a poner sólo un pedal en cada entrada a la estación. Tendríamos ésto:

En el esquema tenemos, otra vez, un cantón único, y esta vez hemos cambiado los CV por contadores de ejes. Se ponen dos pedales en cada contador para poder determinar la dirección en la que ha pasado el tren.  Y el funcionamiento es también sencillo. Contamos los ejes que pasan por el contador de  A y contamos los ejes que pasan por el contador de B. Si el número es el mismo, liberamos el cantón. Si no, permanece ocupado, porque es posible que hayamos perdido algún vagón por el camino y eso quiere decir que la vía está ocupada. ¿Y si la cuenta es mayor? Pues entonces tenemos un problema de que alguno de los contadores no funciona bien, así que, por seguridad, no liberamos la vía.

 

Como en el BA, aquí también tenemos varios tipos de bloqueo: el BLAU, el BLAD y el BLAB. BLAU: Bloqueo de Liberación Automática en vía única BLAD: Bloqueo de Liberación Automática en vía doble BLAB: Bloqueo de Liberación Automática en vía doble banalizada Pero también hay casos en los que instalamos contadores de ejes (en lugar de CV) en Bloqueos en losenque no podemos usaro circuitos de vía. oSon especiales,Automáticos. pero los hay.Son Porcasos ejemplo, túneles muy largos muy húmedos, en casos sitios donde las vías tienen una configuración un poco extraña. Últimamente, en España están surgiendo vías en las que pueden circular trenes de alta velocidad y trenes convencionales. Los trenes de alta velocidad usan un ancho de vía igual que el que se usa en Europa (ancho de vía internacional o ancho UIC -la UIC es la Unión Internacional de Ferrocarriles-, 1435 mm) y los trenes convencionales, en España y Portugal, usan una vía un poco más ancha (ancho de vía ibérico, 1668 mm). Para que ambos tipos de tren puedan circular por una misma vía se ha inventado una cosa que la carriles, vía de tres otrosesdos unocarriles. a 1435 Hay mm,un y elcarril otro común a 1668.a los dos anchos y luego, al otro lado, En este tipo de vías es imposible instalar circuitos de vía, porque tenemos dos carriles y para los CV sólo necesitamos dos. El tercero nos estorba. Así que ahí, montamos contadores de ejes como si fueran CV. Sitios donde hay de ésto instalado en España: línea del aeropuerto de Madrid-Barajas, Tardienta-Huesca Tardienta-Huesca y la línea de mercancías del puerto de Barcelona a Figueres (así, de memoria). En la variante del puerto de Pajares que se está construyendo ahora se lo siguen pensando.  Y con esto acabamos con los bloqueos "convencionales". De los que voy a hablar ahora se usan en líneas de alta velocidad por sus particularidades part icularidades de explotación.  A altas velocidades, la percepción del ojo humano se reduce. Todos Todos hemos oído o ído hablar del "efecto túnel" cuando conducimos. Según aumenta la velocidad, nuestro campo se visión periférica se reduce, por lo que dejamos de apreciar cosas que están en los laterales. Igual que en la carretera dejamos de ver señales, en un tren a 300 km/h dejamos de verlas también. Y sabemos que en los trenes la seguridad depende del cumplimiento estricto de las señales.

 

Pero antes, un concepto nuevo. Cantones móviles Hasta ahora, nuestros cantones tenían una longitud fija. Hemos dicho, así de pasada, que de unos 1500 metros normalmente en BA (los puede haber mayores y menores). Y eso noss lilimi no mita ta a qu quee lo loss tr tren enes es te teng ngan an qu quee es esta tarr se sepa parrad ados os es esas as di dist stan anci cias as,, qu quee se corresponden forma segura. con las distancias de frenado, esas en las que podemos detener un tren de Pero las distancias de frenado se incrementan mucho con la velocidad. Si un tren que circula a 160 km/h necesita 1500 metros para detenerse completamente (hablamos de distancias teóricas, las reales son menores), un tren a 300 km/h necesita, al menos, 3800 metros, es decir, ¡casi 4 km! Y si hacemos cantones de 4 km (en realidad más, para asegurarnos de que el tren se detiene), perjudicamos mucho la capacidad de nuestra línea de alta velocidad. Para ello, lo que hacemos es que prescindimos de los cantones convencionales de longitud fija, y los hacemos de longitud variable. ¿Y cómo hacemos eso? Pues esto ya es más m ás complicado. Tenemos Tenemos que saber con precisión casi milimétrica (en realidad nos vale precisión "métrica") dónde están los trenes. Así que vamos a instalar un sistema mediante el cual los trenes se comuniquen con la vía y la vía sea capaz de saber dónde están los trenes. De esta forma, nuestros cantones se irán moviendo por la vía como si fueran trenes. Es decir, establecemos una distancia de seguridad por detrás del tren en la cual no puede haber otro tren. Según el tren va avanzando, el final de esa zona de seguridad se va desplazando. Digamos que es como si fuera la sombra del tren. El tren que venga por detrás sabrá siempre a qué distancia se encuentra del precedente, y los sistemas embarcados se encargarán de que el maquinista no entre en esa zona de seguridad. Bloqueo de Control Automático Bueno, pues vamos a juntar el tema del efecto túnel de la visión y los cantones móviles. Como nuestros cantones se mueven, y además, no vemos las señales, pues las quitamos. Total, no hacen falta. Pero tenemos que sustituirlas por un aparato que nos diga si podemos movernos o no. Los alemanes, que ya sabemos que para innovar son de lo mejorcito, inventaron un sistema llamado LZB (Linien-Zug Beeinflussung, traducido literalmente "influencia línea-

 

tren") que se basa en un cable radiante tirado por mitad de la vía a través del cual el tren se comunica con la vía por una antena, y es capaz de situarse con una precisión de centímetros. Los ordenadores de la vía sitúan a cada uno de los trenes y les transmiten, a cada cada uno, uno, la velo veloci cida dadd que que pued pueden en alza alzanz nzar ar y par para qu quéé di dist stan anci ciaa es vá válilida da es esaa información. Y aquí, también hay dos formas de transmitir la información. Una es la distancia objetivo. El sistema nos dice la distancia de vía libre que tenemos, es decir, distancia a la cual la velocidad debería ser cero. En lenguaje párate aEn X metros.laAunque también podemos transmitir la distancia a una limitaciónllano: de velocidad. este caso sería "a 3268 metros tienes que ir a 30 km/h", por ejemplo.  Y eso nos lleva a la otra forma, que es velocidad objetivo. Al tren se le transmite siempre una distancia y una velocidad. Hay otros sistemas con los que podríamos montar un BCA, como podría ser el ATP (Automatic Train Protection) que usa el Metro de Madrid, que en lugar de un cable radiante, usa los carriles para transmitir la información a través de los CV. CV. Con este sistema circulan los trenes en la línea de alta a lta velocidad Madrid-Sevilla. Peroo además de permitir Per permitir velocidade velocidadess altas, altas, el LZB también también permite permite acortar acortar las distancias distancias entre trenes, por lo que es un sistema muy bueno para líneas con frecuencias de paso altas, tipo metro. Por eso, también se instaló en la línea C-5 de las Cercanías madrileñas. Realmente, el LZB es un sistema de señalización en cabina, pero debido a sus funciones, se puede usar como sistema de bloqueo. Lo mismo ocurre con los ATP. ATP. Bloqueo de Señalización Lateral o Bloqueo Automático Supletorio  Antes he dicho que como ya no hacen falta señales ni circuitos de vía, los lo s quitamos y ya está. Pero, ¿qué pasa si falla el BCA? Pues que tenemos que recurrir a sistemas de bloqueo de respaldo. En líneas convencionales, si falla el BEM, el BA o el BLA, usamos el BT, pero le llamamos Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS). Pero en líneas de alta velocidad eso no es posible, porq po rque ue co compr mprome omete temos mos bast bastan ante te la se segu guri rida dad. d. O si no quer querem emos os compr comprome omete terl rla, a, reducimos la velocidad. Para evitar eso, lo que se hace es que se instala un sistema de bloqueo (normalmente BA de cantón único) y por encima le instalamos el BCA, de manera que si falla el BCA, automáticamente pasamos al bloqueo que haya por debajo. Éste se llama Bloqueo de Señalización Lateral (BLS) o Bloqueo Automático Supletorio (BAS), dependiendo de la reglamentación aplicable. (*)

 

Para el BLS o el BAS sí necesitamos señales, pero sólo en las entradas y salidas de las estaciones, por lo que éstas, junto con unas que llamaremos "avanzadas" y de las cuales veremos su función, serán las únicas que q ue dejaremos en nuestra línea. Con esto acabamos con los bloqueos. Ya sabemos todos los tipos que hay en España. Seguramente me deje cosas en el tintero, pero seguro que sabréis perdonarlo. De todas formas, aunque noment lontar haya antes, blog para estoo porque así, a tr trav avés és de lo loss come co ario ios, s,dicho pode podemo mos, s, elegí entr entree eltodo toformato dos, s, co comp mple leme ment ntar ar co come ment ntar ar la información que voy poniendo. (*) Con la apertura de las nuevas líneas de alta velocidad se dio un caso curioso en España, y es que tenemos tres reglamentos distintos para circular por las vías (sin contar los de las compañías autonómicas -FGC, FGV, Euskotren, SFM- y el de FEVE). Para las líneas convencionales, el RGC. Para la LAV Madrid-Sevilla, las Normas Específicas de Circulación (NEC). Y para las LAV Madrid-Barcelona-Frontera, Madrid-Valladolid, CórdobaMálaga, Torrejón de Velasco-Valencia, Motilla del Palancar-Albacete, Olmedo-Medina del Campo, Cam po, Zarag Zaragoza oza--Tardien ardientata-Hue Huesca sca y Orense Orense-Sa -Santi ntiago ago tenemo tenemoss las Prescr Prescripc ipcion iones es Técnicas Operativas (PTO). Todas Todas ellas se pueden consultared.shtml) en la web adif.es/es_ES/conocera .es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_r dif/declaracion_de_la_red.shtml ) de Adif  (http://www.adif http://www.