Balanceamento de Rodas e Alinhamento de Direção

 

 

Balanceamento de Rodas e Alinhamento de Direção  

 

 

Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco Presidente Jorge Wicks Corte Real Departamento Regional do SENAI de Pernambuco Diretor Regional Sérgio Gaudêncio Portela de Melo Diretor Técnico Ana Cristina Cerqueira Dias Diretor Administrativo e Financeiro Heinz Dieter Loges

FICHA CATALOGRÁFICA C ATALOGRÁFICA 629.222 S474b

SENAI – DR/PE. Balanceamento de Rodas e Alinhamento de Direção.. RECIFE, SENAI/DITEC/DET, 2011. Direção 1. MECÂNICO DE AUTOMÓVEL – MATERIAL DIDÁTICO  DIDÁTICO  2. ALINHAMENTO DE DIREÇÃO 3. BALANCEAMENTO DE RODAS 4. MATERIAL DIDÁTICO-SENAI-PE I. Título

Direitos autorais de propriedade exclusiva do SENAI. Proibida a reprodução parcial ou total, fora do sistema, sem a expressa autorização do seu Departamento Regional.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO  ………………..……………..…………………………………. 5 INTRODUÇÃO BALANCEAMENTO DE RODA ……... RODA ……...…..……………………..…………… …..……………………..…………… 6   Calibragem de Pneus ....................... ............................................. ........................................... ........................... ...... 6   Balanceamento Estático ………………………………………………… 7 •

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  Roda com massa concentrada ………………………………………… 8

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  Balanceamento dinâmico ……………………………………………….. 9

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  Contrapesos ……………………………………………………………… 11 ALINHAMENTO DE DIREÇÃO  DIREÇÃO …………......……………………………….. 14 •

  Câmber …………………………………………………………………….15   Transformações de ângulos ……………………………………………. 17

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  Métodos para verificar o câmber ………………………………………. 19   Cáster ……………………………………………………………………... 19

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  Inclinação do Pino-Mestre ……………………………………………… 21   Raio de rolagem …………………………………………………………. 22

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  Convergência / Divergência ……………………………………………. 25   Divergência nas curvas …………………………………………………. 27

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TABELA DE CONVERSÕES  CONVERSÕES ………...……………………………………….31 REFERÊNCIAS  ………………………………………………………………… 33 REFERÊNCIAS

 

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INTRODUÇÃO

A exatidão com que o mecânico de automóvel executa as operações de alinhamento e balanceamento de rodas contribui para a segurança do tráfego nas estradas, a duração dos pneus e a economia de combustível. As operações consistem em verificar os ângulos câmber, cáster, inclinação do pino-mestre, convergência e divergência nas curvas. São realizadas nos seguintes casos:        

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Direção ou suspensão desmontada para reparos; Vibrações na direção; Desgaste irregular e ac acentuado entuado nos pneus; Falta de estabilidade direcional.

O alinhamento das rodas traseiras e das rodas dianteiras do veículo envolve cinco fatores básicos que são: câmber, cáster, inclinação do pino-mestre, convergência, e divergência nas curvas Para conseguir um alinhamento perfeito das rodas é necessário que haja uma relação correta entre os ângulos da geometria da direção, pois cada qual tem um objetivo específico, mas todos estão relacionados entre si. Tais ângulos constituem a geometria da direção e, quando estão corretos, facilitam a dirigibilidade do veículo e evitam o desgaste prematuro dos pneus.

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BALANCEAMENTO DE RODA

Há uma série de procedimentos técnicos que permite ao mecânico de automóvel eliminar os desequilíbrios que as rodas dos veículos podem apresentar. Esses procedimentos constituem o balanceamento de roda. Procedimento antes de balancear as rodas:

Calibragem de pneus A calibragem dos pneus deve ser feita quando eles estiverem “frios” (temperatura ambiente). Pneus com pressão acima da recomendada tendem a desgastar mais a parte central da banda de rodagem. Pneus com pressão abaixo da especificada possui desgaste maior nas partes laterais da banda de rodagem próximo aos ombros.

Figura 1 – Calibragens dos pneus

Direção desalinhada, folga nos rolamentos das rodas, rodas desbalanceadas e outros, também  provocam desgaste irregular dos pneus. Isto quer dizer que podemos perceber que o veículo tem problemas de ajuste nos sistemas de suspensão e direção através da observação dos pneus antes do balanceamento das rodas.

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Figura 2 - Balanceador de rodas

O balanceamento de roda pode ser estático ou dinâmico.

Balanceamento Estático O balanceamento estático é a distribuição uniforme do peso da roda (pneu, aro e cubo) ao redor de seu eixo, de forma que fique parada em qualquer posição, sem tendência a girar por si mesma. Há uma forma fácil de verificar se uma roda está com desequilíbrio estático. É só colocá-la em um eixo que lhe permita girar livremente. Se ela não parar em qualquer posição, é sinal que está com alguma massa concentrada que procura ficar na posição mais baixa possível. Se houver certa quantidade de lama ou barro aderido a um lado da roda, este lado se acha em desequilíbrio em referência ao outro lado da mesma roda.

Figura 3 - Balanceamento estático.

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Roda com massa concentrada  Diz-se da roda que possui peso maior em um determinado ponto. Se a roda nessas condições for suspensa do solo, este desequilíbrio a ffará ará girar até que a parte mais pesada fique para baixo. Girando a grande velocidade, a força centrífuga atuará no lado mais pesado da roda, de tal forma a tirá-la de seu círculo concêntrico, ou seja, dará a roda em movimento, um giro ovalizado, fazendo a frente do veículo pular. Isto reduz a estabilidade direcional do veículo, além de causar desgaste excessivo ao sistema completo da suspensão. Para balancear estaticamente a roda, prende-se uma massa no ponto diametralmente oposto ao que desceu. A massa adicional presa à roda equilibra-a de tal forma que ela ficará parada em todas as posições. Eliminamse, assim, as trepidações que dificultam a dirigibilidade do veículo.

Figura 4 - Roda com massa concentrada.

Além do balanceamento estático, ao a roda deve girar, em todas as velocidades, mantendo-se perpendicularmente eixo de rotação.

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Balanceamento dinâmico É a distribuição uniforme do peso da roda (pneu, aro e cubo) observada lateralmente, de forma a não provocar oscilação, e a permanecer sempre em linha reta.

Figura 5 - Balanceamento estático.

Em altas velocidades, uma roda desbalanceada dinamicamente apresenta oscilações laterais. Essas vibrações laterais nas rodas dianteiras transmitem-se à direção, que também fica oscilando. É conhecido pelo nome inglês “shimmy” e cria dificuldades para o motorista manter a estabilidade do veículo.

Figura 6 - Rodas com vibrações laterais.

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Para eliminar o desequilíbrio dinâmico das rodas, prende-se uma massa adicional (contrapesos) no lado oposto ao da massa desequilibrante, como se vê na ilustração seguinte.

Figura 7 - Balanceamento dinâmico.

A figura a seguir resume as possibilidades de equilíbrio e desequilíbrio que uma roda pode apresentar.

Figura 8 - Formas de equilíbrio e desequilíbrio da roda.

1. 2. 3. 4. 

Roda ba balanceada lanceada dinâmica e estaticamente; Roda desbalanceada estaticamente; Roda desbalanc desbalanceada eada estaticamente, estaticamente, porém sem equilíbrio dinâmico; Roda desbalanceada dinâmica e estaticamente. 

Observações: O balanceamento dinâmico pode ser feito com a roda no veículo se o aparelho balanceador for portátil. Caso contrário, será necessário retirá-la.  retirá-la.  As massas adicionais são afixadas nas bordas do aro por meio de uma presilha ou fita adesiva. 10

 

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A roda poderá estar estaticamente balanceada e fora do balanceamento dinâmico, todavia, uma roda que esteja dinamicamente balanceada, também o estará estaticamente. Rodas não balanceadas produzem trepidação na direção “shimmy ”, ”, além de desgaste excessivo das buchas e rolamentos cônicos das mangas de eixo.

Contrapesos Há inúmeros tipos de contrapesos que são aplicáveis às rodas de veículos. O mais utilizado é aquele que apresenta uma garra de aço (chamada mola) fundida junto ao chumbo na hora de sua fabricação. Este tipo de contrapeso é utilizado em aros ou liga leve e é sempre colocado com uma martelada no flange do aro. É muito importante que o contrapeso esteja perfeitamente adaptado ao aro e para isto a garra deve acompanhar a curvatura da borda do aro e por outro lado a forma da parte interna do contrapeso deve acompanhar a sede onde o contrapeso deverá ficar alojado. Existem ainda dois outros tipos de contrapesos: a) Contrapesos adesivos São contrapesos aqueles que ao invés de garra possuem uma fita adesiva de dupla face e devem ser colocados no aro em uma superfície limpa e plana. Este tipo de contrapeso é normalmente utilizado em aros de liga leve ou em aros cromados a fim de se evitar a martelada que poderia marcar o aro. Há rodas que não possuem um espaço para alojamentos de contrapesos com garras. Neste caso, igualmente, devemos usar contrapesos colantes ou adesivos. Equipamento destinado para desmontar e montar pneus de rodas liga leve e ferro.

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Figura 9 - Máquina pneumática de desmontagem e montagem de pneus.  

b) Contrapesos de Segurança Contrapesos  Contrapesos  São aqueles nos quais a mola não é fundida ao chumbo. A mola tem, neste caso, um perfil que “abraça” o contrapeso e fica bem encaixado no aro (entre o pneu e a borda interna do aro). Este contrapeso é normalmente utilizado pelas montadoras de automóveis já que numa máquina balanceadora de produção, existe um dispositivo que “desloca” o pneu do aro já inflado deixando espaço para a colocação da mola. Para finalizar o assunto contrapeso, devemos alertar que a reutilização de um contrapeso muitas vezes é perigosa e, portanto, desaconselhável face ao risco de se soltar num golpe que a roda eventualmente sofra.

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Da mesma forma, contrapesos que são fabricados com molas cujo aço está fora de especificação ou cujo tratamento térmico não foi feito adequadamente podem soltar-se facilmente, pois a mola não atua como tal.

Figura 10 - Contrapesos de chumbo com garras

Figura 11 - Contrapeso com adesivo.

Figura 12 - Alicate para balanceamento.

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ALINHAMENTO DE DIREÇÃO

É a correção dos ângulos que formam a geometria da direção. Assim um veículo tem boa dirigibilidade quando obedece facilmente ao comando do motorista. Para isso acontecer há uma série de ângulos, especificados pelo fabricante do veículo, que garantem a posição correta das rodas. Esse conhecimento permite a execução do alinhamento de direção.

Figura 13 - Alinhador de direção.

Aferições do alinhador ótico Em se tratando de equipamentos de medição, aferições periódicas se fazem normalmente necessárias para garantir a confiabilidade das medidas como:   Paralelismo das extremidades das barras de aferição;   Paralelismo entre espelhos ou projetores digitais com raio laser;   Nivelamento entre as quatro bases de apoio;   Conferência entre os ppontos ontos de partida para para as leituras de caster, caster, kpi;   Perpendicularismo do raio laser dos projetores. • • •

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Medições Consistem na verificação dos ângulos que formam a geometria da direção. Para realização do alinhamento de direção deve seguir as instruções do manual do fabricante. É recomendado iniciar pela parte traseira onde serão realizadas as seguintes tarefas de verificações e possíveis correções:   Centralizar o veículo no painel dos ângulos e nas bases de elevação e/ ou no canal de alinhamento de direção;   Realizar a compensação de deformação das rodas;   Ângulo do câmber;   Convergência / divergência. •

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Na parte dianteira, realizar os mesmos procedimentos feitos na traseira já que o veículo está centralizado no painel dos ângulos e nas bases de elevação e/ ou no canal de alinhamento de direção.   Realizar a compensação de deformação das rodas dianteiras;   Cáster e kpi, este procedimento será realizado com o veículo freado com equipamento exclusivo para frenagem fornecido pelo fabricante do alinhador;   Realizar a convergência / divergência;   Divergência nas curvas;   Centralização do volante;   Testes de rodagem para análise da geometria da direção.

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Câmber O ângulo de câmber é a inclinação da parte superior da roda, para fora (positivo) ou para dentro (negativo), comparada com a vertical. As carruagens antigas, de tração animal, possuíam rodas bastante altas, a fim de vencerem as superfícies irregulares das estradas. Para reduzir o peso, os raios das rodas eram finos e longos, não oferecendo muita resistência e, além disso, eram inclinados para dentro, dando ao conjunto o formato de prato.

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As forças laterais aplicadas às rodas, resultantes dos movimentos pelas estradas, tendiam a partir estes raios, pois, o peso do veículo se transmitia angularmente ao solo.

Figura 14 - Roda de carruagem. o

Se a roda ficar na vertical, o câmber é 0 , nulo ou neutro, não há câmber.

Figura 15 - Forças laterais aplicada às rodas.

Se a parte superior da roda ficar inclinada para fora do veículo, o câmber é positivo.

Figura 16 - Câmber neutro. 16

 

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Se a parte superior da roda ficar inclinada para dentro do veículo, o câmber é negativo.

Figura 17 - Câmber positivo.

Figura 18 - Câmber negativo. 

A finalidade do câmber é dar mais aderência dos pneus ao solo com menor desgaste possível. A cambagem das rodas deve ser nula quando o veículo estiver em movimento. Isto não significa que o câmber seja nulo com o veículo vazio e parado, mas que sob condições normais de carga e velocidade seja aproximadamente 0°. Quando o veículo trafega em estradas irregulares, há o deslocamento da roda para cima, passando de positivo para negativo e vice-versa (suspensões independentes).

Transformações de ângulos (de graus para minutos e segundos). (Caso você necessite fazer operações com medidas de ângulos, como nos casos de Alinhamento de direção).

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Os ângulos são medidos em graus (1°) - e as subunidades dos graus são os minutos (1° = 60') e os segundos (1' = 60"). Veja como fazer a conversão entre essas unidades, tarefa que pode ser útil Suponha que você tenha que dividir um ângulo de 90° por 4: Vejamos: x

= 90 4 = 22,5°

O ideal, no entanto, é que você apresente o resultado sem vírgulas (,), mas transformando a parte decimal (0,5) em minutos e segundos: 22,5° = 22° + 0,5° Para transformar 0,5° em minutos vamos usar a regra de três simples: 1° 0,5° x = 60 . 0,5 = 30’

60° x

Minutos e segundos  segundos  Em alguns casos, você terá uma medida com minutos e segundos: y = 30,12° = 30° + 0,12° Transformando 0,12°: 1° 0,12°

60’ x

y = 60 . 0,12 = 7,2 = 7’ + 0,2’ Você tem, então, minutos e frações de minutos Nova regra de três, agora para transformar minutos para segundos: 1’ 60” 0,2’ x X = 60 . 0,2 = 12” Reagrupando tem-se que 30,12° é igual 30° 7' 12''. 18

 

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Métodos para verificar o câmber  câmber  Qualquer que seja o equipamento utilizado para se verificar o câmber das rodas é necessário que o veículo esteja nivelado, que os pneus sejam do mesmo diâmetro, inflados com a pressão recomendada e que o desgaste seja aproximadamente o mesmo; de outra maneira, as leituras obtidas não serão corretas.

Figura 19 – Câmber.

Cáster Cáster é a inclinação da parte superior do pino mestre para frente ou para trás do veículo, no sentido longitudinal, em relação a uma linha vertical. A finalidade do cáster é dar estabilidade direcional ao veículo, ou seja, é a capacidade em se manter em linha reta sem a necessidade de se movimentar o volante e é consequência de dois fatores principais: cáster e inclinação do pinomestre. O cáster pode ser positivo, neutro ou negativo.

Figura 20 - Cáster.

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Vejamos alguns exemplos dos princípios de funcionamento f uncionamento e efeito do cáster no sistema da direção. Empurrando-se um móvel montado sobre rodízios, estes giram em seus pivôs, ficando as rodas alinhadas no mesmo sentido do deslocamento do móvel.

Figura 21 - Deslocamento móvel.

Inclinando-se a parte superior do pino-mestre para trás do veículo teremos “Cáster Positivo” conforme figuras abaixo.

Figura 22 - Cáster positivo.

Se o cáster positivo for muito acentuado, provocará:   Volante muito pesado em curvas;   “shimmy” em baixa velocidade;   Instabilidade em altas velocidades.

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Inclinando-se a parte superior do pino-mestre para frente do veículo teremos “cáster negativo”.

Figura 23 - Cáster negativo. 20

 

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O cáster negativo se destina a neutralizar certas forças que produzem demasiada estabilidade direcional; por esse motivo o cáster negativo não é utilizado nos veículos.

Inclinação do Pino-Mestre Esta inclinação é o segundo fator que afeta a estabilidade direcional do veículo. Pode-se defini-lo como: “o ângulo formado pela linha de centro do pino-mestre em relação a uma vertical ou à parte superior do pino-mestre, para dentro, no sentido transversal do veículo”.

Figura 24 - Inclinação do pino mestre.

Deslocando o pino-mestre para dentro, pela sua extremidade superior, será mínima a distância entre a linha de centro do pneu e a linha de centro do pino.

Figura 25 - Inclinação do pino mestre.

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Isso aumenta a estabilidade direcional e diminui o peso da direção, permitindo o emprego do sistema de freios hidráulicos.

Figura 26 - Inclinação do pino mestre.

Vejamos a seguir, o que acontece ao esterçar as rodas dianteiras do veículo. Esterçando as rodas, as pontas de eixo (mangas) esterçam também ao redor do suporte. Este, mantendo-se imóvel, a extremidade da ponta de eixo ficará mais baixa, depois de esterçado. Todavia, com a roda instalada, sabemos que a ponta do eixo não poderá girar para baixo, pois a roda a mantém na mesma altura, independentemente do ângulo de esterçamento. O ângulo do cáster, também regulado pela posição da manga, afeta o ângulo de inclinação do pino-mestre, porém, em escala tão reduzida que não chega a ser prejudicial.

Figura 27 - Inclinação do pino mestre.

Raio de rolagem direcional (inclinação do pino-mestre)  pino-mestre)  O pino-mestre, além de sua inclinação normal, dá inclinação no sentido longitudinal do veículo (cáster). Tem ainda o Ângulo de Rolagem ou Raio de 22

 

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Rolagem Direcional, que é definido como o prolongamento da linha de centro do pino-mestre até o solo. Podendo ser positivo, neutro ou negativo.

Figura 28 - Inclinação do pino mestre.

Imagine a roda dianteira de um veículo sendo virada. Ela irá descrever um circulo ao redor de um ponto, que identificaremos com “A“. Esse é o ponto em que a linha de prolongamento de giro do pino-mestre toca o solo. O ponto “B” é o centro da superfície do pneu, em contato com o solo. O raio “AB” desse círculo é chamado de raio de rolagem direcional. Raio de Rolagem Positivo - quando o prolongamento imaginário da linha de centro do pino-mestre toca o solo na parte interna do pneu.

Figura 29 - Raio de rolagem positivo.

Raio de Rolagem Neutro  Neutro  – quando o prolongamento imaginário da linha de centro do pino-mestre tocar o solo no centro do pneu. 23

 

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Figura 30 - Raio de rolagem neutro (nulo).

Raio de Rolagem Negativo – Negativo – quando o prolongamento imaginário da linha de centro do pino-mestre, tocar o solo na parte externa do pneu.

Figura 31 - Raio de rolagem negativo.

Figura 32 - Frenagem sem desvio lateral.

A finalidade do Raio de Rolagem Direcional é evitar a derrapagem e giro ou rodopio em relação à roda que freiou com maior intensidade. 24

 

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Quando um veículo é freado, uma das rodas pode diminuir sua velocidade mais do que a outra, seja pelo fato de encontrar um piso de maior aderência, ou freios desregulados. Neste caso, aparecem duas forças de sentido contrário, cujo efeito será a tendência do veículo derrapar e girar como se duas forças de sentido contrário, cujo efeito será a tendência do veículo derrapar e girar como se fosse um pião em torno da roda que freiou com maior intensidade.

Figura 33 - Frenagem com desvio da trajetória.

Para evitar que isso aconteça, desenhou-se os pontos de ligação das rodas dianteiras de tal forma que a linha imaginária do ponto de apoio superior de suspensão prolongue-se até o solo, formando o princípio de alavanca, que compensa e anula a tendência que o veículo teria de girar ao redor da roda mais freada; a consequência é a auto-estabilização do veículo sem a interferência do motorista. Convergência / Divergência Embora, teoricamente, as rodas da frente devam ser paralelas quando apontadas para frente, verifica-se, na prática, que se obtém melhores resultados quanto à direção mais firme e um menor desgaste dos pneus, quando as rodas se apresentam com a convergência positiva ou negativa.

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Convergência é a diferença entre as extremidades dianteira e traseira das rodas, medida na altura da ponta de eixo.

Figura 34 – Convergência

A convergência, contrariando conceitos antigos, nada tem a ver com o Câmber e nem é por este afetada. Um veículo em movimento, cuja convergência das rodas dianteiras seja nula, alcançará a máxima quilometragem dos pneus porque mantém toda a banda de rodagem em contato com o solo. Para se obter convergência nula, em movimento, é necessário deixar pequena convergência nas rodas dianteiras.

Figura 35 - Comparativo de convergência/divergência.

Veículos que tem tração traseira, normalmente são convergentes porque as rodas tendem a divergir, devido à força motriz.

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Para se obter divergência nula em movimento é necessário deixar uma pequena divergência nas rodas motrizes dianteiras.

Figura 36 - Comparativo de convergência/divergência

Divergência nas curvas É a diferença do ângulo de esterçamento em curvas entre as rodas direita e esquerda. Em 1818, muito antes do advento do automóvel, o inventor alemão Rudolf Ackermann registrou a patente de um dispositivo baseado no princípio da direção geometricamente correta. Segundo este princípio, quando um automóvel percorre uma trajetória curva, as suas rodas deverão descrever segmentos de círculo concêntricos. Se uma roda descrever uma trajetória diferente, terá tendência a derrapar o correspondente à diferença das trajetórias, o que se traduz em desgaste do pneu.

Figura 37 - Diferenças de ângulos.

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Todos os ângulos são regulados com as rodas na posição reta e destinam-se ao movimento à frente, em retas. Vamos encontrar um quinto fator, ao fazer curvas. Para uma roda girar suavemente em círculos, deve-se manter em ângulo reto com o raio destes círculos.

Figura 38 - Diferenças de ângulos.

Duas rodas fixas entre si devem rolar em um centro comum. Girando o eixo, cada roda mantem-se automaticamente em ângulo reto com seu raio, e ambas girando ao redor do mesmo centro comum. A direção baseada no principio de Ackermann, utiliza mangas de eixo independentes para que as rodas percorram curvas com o mesmo centro.

Figura 39- Principio de Ackermann.

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Posicionando os braços de ligação para esquerda ou direita, muda a situação. Conforme mostra a figura, os braços estão com suas extremidades em diferentes posições em seus respectivos círculos.

Figura 40 - Braços da direção.

Para se fazer com que a roda que estiver interna a curva, esterce mais que a externa formando a “divergência nas curvas”, foi necessário aplicar um ângulo para dentro, nos braços de direção. Ao girar o braço esquerdo de “A“ para ”B“, seu deslocamento horizontal será de “a-b“. O braço de direção desloca a extremidade do braço de ligação do lado direito à distância c-d”.

Figura 41 - Descolamento do braço de direção.

O braço esquerdo se desloca na parte do círculo onde um pequeno deslocamento para a direita produz grande ângulo de esterçamento. O braço direito se desloca na outra parte do círculo onde o mesmo pequeno deslocamento produz pequeno ângulo de esterçamento. A roda interna, em consequência, esterça mais do que a externa, produzindo a necessária divergência nas curvas. 29

 

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O mesmo acontece quando se esterça do lado oposto, pois cada braço de ligação situa-se na mesma posição angular, para dentro.

Figura 42 - Descolamento do braço de direção.

Quanto mais se esterçam as rodas, maior será a divergência necessária.

Figura 43 - Divergência nas curvas.

A construção dos braços de ligação permite, automaticamente, aumentar e diminuir a divergência com o maior ou menor raio de esterçamento das rodas.

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TABELA DE CONVERSÕES

PARA OBTER Comprimento Comprimento Milímetro Metro Metro Quilômetro Área Milímetro² Centrímetro² Metro² Metro² Volume Milimetro³ Centrímetro ³ Litro Litro Metro³ Massa Quilograma Grama Força Newton (N)

Multiplicar Polegada Pé Jarda Milha

Por 25,4 0,3048 0,9144 1,609

Polegada² Polegada² Pé² Jarda²

645,2 6,45 0,0929 0,8361

Polegada³ Polegada³ Polegada³ Galão Pé

16387,0 16,387 0,01639 3,7854 0,02832

Libra (lb) Onça (oz)

0.453,6 28,35

Quilograma força (Kgf)

9.807

Onça (oz) Libra (lb)

0,278 4,448

Newton (N) Newton (N) Torque Newton.metro (N.m) Quilog. Força.centrime Força.centrimetro tro (Kgf.cm) Newton.metro (N.m) Quilograma força.metro Newton.metro Newton.metro Potência Quilowatt (m)

Libra.polegada (lb.pol) Libra.polegada (lb.pol) Libra.pé (lb.pé) Libra.pé (lb.pé) Quilograma força.metro (Kgf.m) Quilograma força centrimetro (Kgf.cm)

0.11298 1.152 1.3558 0.13826 9.806 0.098

hp

0.746

Quilowatt (Kw)

cv

0.736

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Pressão Quilograma/centimetro² Quilograma/centi metro² Quilopascal (Kpa) Quilopascal (Kpa) bar (bar) bar (bar)

Libra/polegada² Libra/polegada² (lb/pol²) Libra/polegada Libra/polegada²² (lb/pol²) Quilograma/cen Quilograma/centrímetro² trímetro² (Kg/cm²) Libra/polegada² Libra/polegada² (lb/pol²) Quilograma/centrímetro² Quilograma/centrímetro² (Kg/cm²)

Tabela 1 – Conversão de unidades de medidas

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0.0703 6.896 98.1 0.069 0.981

 

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REFERÊNCIAS

  PIRELLI – Informativo Informativo publicitário publicitário (Rod (Rodar ar é preciso, mas com com cconforto, onforto,

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Economia e Segurança – Ano l998.)   Manual diagnóstico diagnóst ico Fiat – Impresso Impress o n° B.501.09 B.501.0988

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  Ford - Manual programa técnico – alinhamento de direção

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  SENAI-SP. DRD. Suspensão Suspensão e Direç Direção, ão, por Benjamim Benjamim Prizendt Prizendt A. Olii. São Paulo, 1992

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  Slides do ciclo de palestras 2008 da Fiat

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  Apostila de Suspensão de Direçã Direçãoo GM módulo 3 geometria do veículo veículo

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  http://alinhamentodedirecaoveiculosleves.blogspot.com/ http://alinhamentodedirecaoveiculosleves.blogspot.com/ acesso: 15/09/2010

•

  http://www.tecniwork.com.br/imagens%255cprodutos/desmontadora/des montadora%2520foto%2520principal%2520grande.jpg&imgrefurl=http://w ww.tecniwork.com.br/produtos1 acesso em 08/09/2010 às 11:00h;

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CRÉDITOS

Elaboração   Moisés Souza de Santana.

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Digitação   Danielle Ribeiro de Souza. •

Diagramação   Anna Daniella C. Teixeira.  Teixeira.  •

Reformulação 2010 Elaboração   Sérgio Mendes da Silva  Silva  •

Revisão Técnica   Moisés Souza de Santana  Santana  •

Revisão Gramatical / Pedagógica   Jaciline Buarque Lustosa •

Digitação   Karla Vanessa Bernardina de Oliveira •

Diagramação   Lindalva Maria da Silva •