B12r

Nociones Técnicas del Producto Motor D12D

Volvo B12R

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Motor D12D Proyecto y Funcionamiento

INDICE

Características del Producto................................................................................. 3 Componentes del motor D12D ............................................................................ 6 Sistema de Lubricación ....................................................................................... 27 Sistema de Combustible ...................................................................................... 31 Sistema de Admisión, escape y turbocompresor ................................................. 42 Freno VEB ........................................................................................................... 49 Sistema de Refrigeración .................................................................................... 61 Sensores ............................................................................................................. 66 BEA ..................................................................................................................... 69

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Volvo B12R

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Introducción Este material técnico presenta el nuevo B12R al mercado brasileño. El B12R será equipado con los modernos motores electrónicos D12 de la marca Volvo, testados y comprobados por el mercado hace 10 años. El Volvo B12R se ofrece en las versiones 4x2 y 6x2, equipado con el potente y económico motor 12 litros, en las potencias 340cv, 380cv y 420cv. Equipado de serie con el moderno y eficiente sistema de frenado VEB (Volvo Engine Brake), proporciona seguridad y confiabilidad durante los viajes, además de disminuir los gastos con mantenimiento del sistema de frenos. Desarrollado para atender aplicaciones viales de mediana y larga distancia, con carrocerías de hasta 14 metros de longitud, incluso en las versiones “Low Driver” y “Double Deck”. Durante los viajes, el conductor puede monitorear las principales características del motor por la computadora a bordo, y será prontamente avisado por los sensores, en el caso de alguna irregularidad. El B12R está equipado con tablero de instrumentos combinado con una amplia visibilidad, piloto automático, volante con ajuste de altura y ángulo, palanca de cambios que acompaña el movimiento de ajuste del asiento. Para comprobar el rendimiento y economía del B12R, el transportista puede utilizar el TRIP MANAGER, programa que transfiere todos los datos de la computadora a bordo para el computador de la empresa y presenta de manera clara y eficiente los datos de cada viaje, además de ayudar en el control de los mantenimientos preventivos de los vehículos. ¡TRIP MANAGER una eficiente herramienta en la gestión de flotas!

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Concepto del Producto • Motor Electrónico (D12) Listo para la nueva legislación de emisiones (EURO 3)

• Electrónica Embarcada (BEA) • Computadora a bordo & Piloto Automático • Freno VEB (Volvo Engine Brake) • Componentes comunes con camiones • Gerenciamiento de Flota Concepto del Producto Motor Electrónico: El B12R estará equipado con los modernos motores VOLVO, ya testados y comprobados por el mercado hace más de 10 años, tanto en Brasil como en otros países, entre los cuales: México y países Europeos. Además, el motor viene siendo fabricado en nuestra moderna Fábrica de Motores en Curitiba, lo que permite ganar en volumen y flexibilidad de producción en conjunto con la línea de camiones. Electrónica Embarcada: VOLVO siempre ha sido precursora en introducir nuevos conceptos en el mercado. En este caso, presentamos un significativo cambio en el sistema eléctrico del chasis de los nuevos ómnibus B12. Computadora a bordo & Piloto Automático: VOLVO está innovando una vez más, al incorporar la Computadora a bordo & Piloto Automático como ítem de serie en los B12R, lo que va a ayudar al conductor en el manejo del vehículo. Freno VEB (VOLVO ENGINE BRAKE): Ya utilizado en nuestra línea de camiones pesados, ahora en el B12R será un ítem de serie y traerá beneficios en seguridad y economía al transportista. Este sistema de freno puede alcanzar una potencia de frenado de hasta 390 cv. Gerenciamiento de Flota: A través de esta nueva herramienta el transportista tendrá a mano todos los datos del vehículo en su computador para controlar mejor la flota.

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Características Generales • Potencia y Torque _ Motores D12D

Potencia Torque @ 1700 - 1800 rpm @ 1100 - 1300 rpm

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Aplicación

420 cv

2000 Nm

6x2

380 cv

1850 Nm

6x2 4x2

340 cv

1700 Nm

4x2

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Motor D12D

Motor D12 es la designación dada a una generación totalmente nueva de motores para los ómnibus. Está disponible en las potencias de 340, 380 y 420cv. La designación del motor y el número de serie están estampados en el lado izquierdo del bloque del motor, y en la parte trasera en el lado derecho. El diseño básico está estructurado sobre un motor diesel de seis cilindros en línea, con inyección directa, cilindrada de 12 litros, turbo, intercooler e inyección electrónica de combustible (EMS). Su amplia gama de potencia permite adecuarlo a los distintos tipos de aplicaciones y topografías. Debido al excelente rendimiento proporcionado por el elevado torque plano y por la rápida respuesta del motor, permite que el conductor tenga que hacer pocos cambios de marchas, lo que se refleja en la reducción del tiempo de viaje. Por ser totalmente electrónico y equipado con unidades de inyección independientes por cilindro, la inyección de combustible siempre sucede en la cantidad y tiempo exactos, y aminora los niveles de consumo de combustible y de emisiones de gases provenientes de la combustión. A través de sensores que están constantemente monitoreando las funciones del motor, fallas eventuales son rápidamente detectadas y corregidas (compensadas), lo que proporciona una elevada confiabilidad y disponibilidad del vehículo.

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Curvas de Rendimiento de los Motores D12D

D12D 340

340 cv 1700 – 1800 rpm 1700 Nm a 1100 – 1300 rpm

D12D380

D12D420

380 cv 1700 – 1800 rpm 420 cv 1700 – 1800 rpm 1850 Nm a 1100 – 1300 rpm 2000 Nm a 1100 – 1300 rpm

Versiones de Potencia El motor D12D es un motor de 12 litros de Volvo desarrollado para los camiones FMNHFM 12, a partir de 2002. El motor estará disponible, a priori, para atender las normas Euro 2 y Euro 3 de emisión de contaminantes y sustituirá el motor D12C, que no será actualizado para atender la norma Euro 3 de emisión de contaminantes. El motor D12D ha sido desarrollado con base en el concepto del motor Volvo D12C. Tiene una culata única, árbol de levas montado en la culata, unidades de inyección y freno motor VEB (Volvo Engine Brake). El motor D12D existe en cuatro versiones de potencias diferentes, todas ellas fundamentadas en el mismo motor básico. La designación del motor D12D se describe de la forma siguiente: - D Diesel - 12 Cilindrada (litros en cm³) - D Generación del motor - 340 / 380 / 420 Variante (Potencia en cv)

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Norma Año de Presentación

Emisiones El motor D12D atiende la norma Euro 3, que regula los índices de emisión de contaminantes en Europa. Eso es obligatorio para los motores diesel de vehículos medianos y pesados, a partir de octubre de 2001. Los requisitos cada vez más exigentes para la reducción de los índices de emisión de contaminantes y sustancias peligrosas dependen cada vez más de la precisión en el mando y monitoreo de la inyección de combustible. Este factor ha sido llevado en consideración al extremo por Volvo en la presentación de sus motores a partir del año de 2002. La primera norma de control de emisiones de los gases de escape se presentó en 1982. La tabla muestra las distintas normas por fecha de evolución, con el año de presentación y los respectivos niveles suministrados en gramos por kilowatio/hora. Brasil atiende la legislación de la norma CONAMA, que es semejante a la norma Euro. Designación: Nox = Óxido nitroso PM = Partículas

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HC = Hidrocarbonatos CO = Monóxido de carbono

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Módulo de Comando do Motor

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Módulo de Mando del Motor El módulo de comando contiene toda la electrónica necesaria para regular el sistema de inyección de combustible a través de las Unidades de Inyección (UI). Puede programarse para satisfacer los distintos tipos de motor. El módulo de mando también puede ser programado con ciertos parámetros que el propio cliente puede determinar. Puede ser programado con dos tipos distintos de información: A - Variante del Motor Lo hace Volvo do Brasil cuando el ómnibus se manufactura en la fábrica. Contiene todos los datos que el módulo de mando usa para regular una variante específica de motor. B – Parámetros del Cliente y del Vehículo Son parámetros programables a través de la herramienta VCADS Pro (en el concesionario) o especificados por el cliente en el momento de la compra del vehículo en la fábrica. Esos parámetros sirven para personalización de las operaciones aplicadas a cada vehículo. Como ejemplo, podemos decir que es posible programar el tiempo máximo en que el motor del vehículo queda accionado en ralentí.

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Identificación del Motor Para identificar el motor D12D existen las etiquetas fijadas en la Unidad de Mando Electrónico del motor y también una marcación sobre el lado derecho del bloque del motor. La identificación de dónde ha sido fabricado el motor también está grabada en el bloque, justo abajo del número de serie del motor, cuyas iniciales son: - A = Skövde, Suecia - E = Curitiba, Brasil - F = Flen, Suecia Las etiquetas de la Unidad de Control Electrónico contienen informaciones importantes sobre el motor, tales como: - Potencia del motor - Número de serie - Tipo de freno motor: _ VEB (VOLVO ENGINE BRAKE) _ EPG (EXHAUST PRESSURE GOVERNOR) - Modelo de Unidad de Inyección: _ INJECTOR TYPE: 1 (DELPHI) _ INJECTOR TYPE: 2 (BOSCH) - Normas: _ EC01 (EURO III) _ EC96 (EURO II) Local Training

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- Entre otros.

Culata del Motor La culata del motor es de hierro fundido en una única pieza para proporcionar un apoyo estable al árbol de levas montado en la parte superior. El árbol de levas va apoyado en siete cojinetes de acero, separables. Los cojinetes son fresados en conjunto y tienen numeración del 1 al 7, a partir del extremo delantero del motor. Los cojinetes están constituidos por metales de acero cambiables y tienen un revestimiento de aleación en la curvatura interna. La función de los metales de apoyo es eliminar el juego axial del eje de levas y deben ponerse en el cojinete 1. Se han incorporado varias modificaciones con relación a la culata del motor D12C: - Varias modificaciones en el molde de fundición - Buje de cobre (1) de la Unidad de Inyección más angosto para optimizar el caudal de agua alrededor del buje y mejorar la refrigeración - Deflector de agua (2) retirado para dirigir mejor el flujo del agua - Modificación de la altura de la guía de la válvula de escape - Nuevo tipo de tapones para limpieza (4) - Válvula y asiento de válvula nuevos

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Culata o Tapa de Cilindros Los motores D12 no tienen pernos guías o corta llamas como en el D12A/B. Eso exige un método de montaje totalmente diferente para la culata, con herramientas especiales nuevas. La figura muestra 3 bloques batientes que son atornillados al motor antes de ser puestos en la culata. La metodología exacta está descrita en las publicaciones de servicio en el IMPACT.

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Bloque del Motor, Camisa y Cárter El bloque está hecho de hierro fundido y viene equipado con las denominadas camisas de cilindros húmedas. Con la intención de asegurar rigidez suficiente y supresión adecuada de ruidos en el bloque, los lados del bloque presentan un perfil en forma de campana alrededor de cada cilindro, bien como bordes exteriores de refuerzo longitudinales. El cárter de aceite del motor es de aluminio moldeado con la parte trasera más honda, donde se ubica el tubo de succión de la bomba de aceite. La junta está constituida por una cinta de goma de una única pieza instalada en la cara superior del cárter. Para que la junta garantice el aislamiento necesario entre el bloque y el cárter, y así evitar la fuga de aceite, el cárter es fijado al bloque a través de tornillos con amortiguadores de goma. El tapón magnético de salida de aceite está situado en la parte trasera del cárter.

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Localización de Componentes Varias modificaciones técnicas han sido incorporadas durante la producción de las versiones de potencia de 340, 380 y 420 hp, desde el motor D12A al D12C y hasta el D12D. Estas modificaciones están descritas con más detalles técnicos en las publicaciones de Manuales e Informaciones de Servicios de Volvo en el IMPACT. Estaremos presentando aquí, de forma didáctica y solamente ilustrativa las modificaciones principales con relación a: - 1 - Culata - 2 - Junta - 3 - Camisa y pistón - 4 - Bloque del motor - 5 - Cárter del aceite - 6 - Intercambiador de calor y tapa lateral - 7 - Unidades de inyección

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Puentes de presión de las válvulas En la producción de los motores D12 se han incorporado puentes de presión de las válvulas sin guía (A). Los puentes de presión sin guía (A) no modifican el método de ajuste de válvulas; sólo no hay más necesidad de equilibrar el puente de presión durante el proceso de ajuste, como ocurría en las válvulas con puente de presión con guía (B). El juego de válvulas permanece inalterado. En las válvulas de admisión, el puente de presión sin guía solamente se puede montar en una única posición. Consultar las Informaciones de Servicio Volvo cuando se reemplace el puente de presión.

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Resortes de Válvulas También ha sido introducida en la producción una nueva versión de los resortes de válvula. Los nuevos resortes pueden ser usados indiscriminadamente en puentes de presión con o sin guía. Los puentes de presión de las válvulas y resortes de válvula fueron presentados en ocasiones diferentes. Para poder distinguir los resortes de válvulas nuevas de las versiones anteriores, mayores de la nueva versión están enrollados hacia la izquierda, mientras que los mayores de la versión anterior están enrollados hacia la derecha. Los resortes menores interior de las válvulas de escape- están enrollados para la izquierda en la versión mientras que en la nueva versión, están enrollados para la derecha.

resortes resortes - resorte anterior,

A = enrollados hacia la derecha B = enrollados hacia la izquierda Nota: Al reemplazar los resortes de válvula, todos los resortes debajo del mismo puente de presión tienen que ser cambiados. ¡Resortes de válvula de versiones diferentes, sea anterior sea nueva, no se pueden mezclar debajo del mismo puente de presión!

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Junta de la Culata A partir del motor D12D, se ha incorporado un nuevo tipo de junta que también es adecuada para los motores D12A y D12C. La junta de la culata está hecha de acero común y tiene agregado en su material sellos de goma vulcanizada para la hermeticidad de refrigeración y el aceite del motor de las galerías de la culata y del bloque del motor.

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Camisa y Pistones Las camisas tuvieron una modificación con relación a los motores D12 anteriores. Ahora, la parte superior del collar de la camisa ha sido modificada. El anillo sello de goma EPDM superior de la camisa (de color negro) fue desplazado hacia arriba, y ahora va puesto justo debajo del collar. De esta forma, aumentó el espacio para la circulación del líquido de refrigeración, y se mejoró la refrigeración en la pared superior de la camisa, cercana a la cámara de explosión. La camisa en el bloque ahora va apoyada circularmente por el collar de la camisa. La canaleta del aro superior de compresión del pistón ha sido ligeramente modificada para una posición ligeramente hacia abajo, si se compara a los pistones del motor D12 anteriores. Esto vale tanto para pistones articulados como para pistones de aluminio. Las camisas del motor siguen el mismo concepto de las camisas húmedas.

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Bloque del Motor El bloque del motor ha tenido distintas modificaciones en el molde de fundición donde se han agregado varios agujeros rosqueados para atornillar apoyos laterales en el bloque, bien como también se han incorporado nervuras de refuerzo. Los deflectores con orificios controlados (1) en el bloque del motor y en la culata, aumentaron el caudal del líquido de refrigeración para la parte trasera del motor. La sección trasera del bloque (2) también ha sido modificada para los motores con Turbo Compound (TC). ¡Atención! El agujero (3) en la cara de montaje del soporte del filtro del aceite debe ser tapado en los bloques de motores D12D con potencias de 340, 380 y 420 hp.

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Intercambiador de Calor y Tapa Lateral La capacidad del intercambiador de calor del aceite del motor ha sido aumentada a través del aumento del número de discos, y pasó de seis para siete, lo que resulta en una profundidad mayor (A) del intercambiador. La tapa lateral también fue modificada. La nueva tapa lateral no se debe usar en motores D12 anteriores, puesto que causa la disminución del caudal del líquido de refrigeración por el intercambiador. La nueva tapa tiene una capa exterior suave porque las ranuras de refuerzo fueron hechas en la posición interna de la tapa.

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Unidades de inyección En los motores anteriores D12A/C, tenían UI Lucas o Bosch (A y B). El motor D12D está equipado con nuevas unidades de inyección DELPHI (Lucas), por lo que son más compactas, livianas con la electroválvula (solenoide) integrada (C). A – Unidad de Inyección Lucas B – Unidad de Inyección Bosch C – Unidad de inyección Delphi

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Mecanismo de las Válvulas El motor D12D es de 4 válvulas por cilindro y mando en la culata. El árbol de levas tiene 7 cojinetes con metales cambiables. El cojinete delantero sirve también de cojinete de apoyo. El árbol de levas está templado por inducción, y cuenta con tres levas por cilindro. Además de las levas de admisión y escape, tiene también levas para las unidades de inyección. Un amortiguador de vibraciones y una rueda dentada para el sensor de posición van atornillados a la brida delantera del mando de válvulas, en la parte exterior del engranaje del mando de válvulas. El amortiguador de vibraciones es del tipo hidráulico. Las marcaciones del árbol de levas están en la brida cercana al cojinete delantero. Las marcaciones son distintas, y dependen del tipo de freno motor EPG o VEB. En el caso de la versión EPG, hay una marca de TDC (Top Dead Center) además de los números 1 a 6, un total de 7 marcas. La marca del TDC se utiliza para el ajuste básico del mando de válvulas y debe estar situada entre las dos marcas del cojinete, cuando el volante del motor esté alineado con la marca “0”. Las marcas numeradas se utilizan para el ajuste de las válvulas y de las unidades de inyección en la versión EPG. Por ejemplo, con el número 5 entre las marcas del cojinete, se regulan las válvulas de admisión y escape y el inyector del cilindro 5. En la versión VEB, se aplica lo mismo, sólo que las marcas “V” se aplican para las válvulas de escape. Por ejemplo, en la marca V5, se regulan solamente las válvulas de escape del cilindro número 5. Los balancines tienen bujes prensados y giran en un eje fijado con los mismos tornillos que se usan para fijar los cojinetes del mando de válvulas. El contacto de los balancines con el árbol de levas está hecho con rodillos, y con el vástago de las válvulas a través de rótulas (esferas). Las válvulas de escape tienen resortes dobles, y las válvulas de admisión, resortes sencillos, todas las guías de válvulas tienen retenedores. Local Training

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Distribución La distribución del motor está situada en la parte frontal del motor en una chapa de acero de 10mm atornillada al bloque del motor. La chapa queda alineada con el borde delantero de la culata y es sellada contra la culata con una cinta de goma reforzada (14). El sellado entre la chapa y el bloque se hace con masilla de silicona. La tapa de la distribución está dividida en dos secciones: una superior y otra inferior. La tapa inferior (15) es de aluminio fundido y parcialmente recubierta con material aislante en forma de chapa laminada (16). Existen conexiones para el respiro del cárter en la tapa superior (17), que es de acero fundido nodular. Ambas tapas van selladas contra la chapa con masilla de silicona, y entre sí, con una cinta de goma en forma de “H” (18). Todos los engranajes de la distribución son helicoidales. Los engranajes intermedios (2, 5, 10 y 11) tienen bujes y son de lubricación forzada. Sin desmedro de eso, toda la lubricación se hace a través de una boquilla de atomización (13). El engranaje intermedio superior (5) va atornillado al bloque del motor y es ajustable. 1. Engranaje del cigüeñal 2. Engranaje intermedio 3. Bomba del líquido de refrigeración Local Training

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4. Compresor de aire 5. Engranaje intermedio (ajustable) 6. Engranaje del mando de válvulas 7. Servo de dirección 8. Bomba de combustible y polea 9. Toma de fuerza (equipo auxiliar) 10. Engranaje intermedio 11. Engranaje intermedio 12. Bomba de aceite 13. Boquilla de atomización 14. Goma de sellado 15. Tapa inferior de la distribución 16. Aislamiento acústico (insonorización) 17. Tapa superior de la distribución 18. Goma de sellado 19. Amortiguador de vibraciones en el mando de válvulas 20. Rueda dentada, indicador de posición

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Cigüeñal El cigüeñal es forjado, con superficies de rodamiento y concordancias endurecidas (templadas) por inducción. Se asienta sobre 7 cojinetes principales, mientras que el cojinete central es de apoyo. El engranaje delantero va prensado en la punta del cigüeñal y trabado con una chaveta woodruff. El cubo del engranaje, de perfil poligonal va prensado en el eje. El amortiguador de vibraciones es del tipo hidráulico y tiene un cuerpo de amortiguación en forma de anillo de acero que no se fija mecánicamente a la carcasa del amortiguador, y puede así girar libremente. El área entre el anillo de acero y la carcasa se llena con aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando el cigüeñal gira, se crean impulsos (vibraciones) en el mismo, en virtud de los impulsos de potencia proveniente de los pistones. El aceite de silicona viscoso produce una ecualización de los impulsos de rotaciones del cigüeñal con la rotación uniforme del anillo de acero, amortiguando de esta forma las vibraciones. El cigüeñal va sellado con la carcasa del volante a través de un retén tipo labio. El volante del motor va atornillado al cigüeñal, siendo su posición establecida por un perno guía. Además del engranaje del motor de arranque, existe aún una cantidad de estrías fresadas en el perímetro del volante para el sensor de velocidad del sistema de inyección.

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Montaje del motor El motor tiene 3 puntos de montaje en el chasis. Esos puntos de montaje consisten de soportes con cojinetes de goma vulcanizada. Los 2 puntos de montaje trasero van atornillados a la carcasa del volante y en la parte interna del larguero. El punto de fijación central delantero consiste de un soporte de hierro fundido atornillado al motor y un cojinete de goma atornillado al travesaño delantero.

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Sistema de Lubricación El motor tiene lubricación forzada proporcionada por una bomba de engranajes accionada por el cigüeñal, a través de un engranaje intermedio. El sistema de lubricación tiene 2 filtros de flujo total y un filtro by-pass (de derivación). El caudal de aceite es regulado por 6 válvulas. Tres de esas válvulas son del tipo individual. Ellas están identificadas con código de colores para evitar el armado equivocado. Es posible que ese código sea sustituido por un número, que representa la presión de abertura de la válvula. 1. Válvula reguladora (azul) 2. Válvula del filtro by-pass 3. Válvula de refrigeración de los pistones (naranja) 4. Válvula de los filtros de flujo total 5. Válvula de alivio (amarillo) 6. Válvula by-pass para el intercambiador de calor (válvula termostática)

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Principios del Sistema de Lubricación La bomba de engranajes (14) impulsa el aceite de lubricación a través del elemento del líquido de refrigeración en el intercambiador de calor interno (12) para la carcasa del filtro que contiene ambos filtros de flujo total (7) y el filtro by-pass (8). De allí, el aceite es conducido a la galería en el bloque del motor y distribuido a través de galerías a todos los puntos de lubricación del motor. Los mecanismos del árbol de levas y de los balancines son lubricados a través de una galería que pasa a través del bloque del motor y de la culata. En los motores con VEB (Freno Motor Volvo), el aceite pasa a través de la válvula reguladora (11). El compresor (9) está conectado a través de una manguera exterior proveniente de la carcasa del filtro. El turbocompresor (10) es lubricado a través de un tubo proveniente del filtro by-pass. Funciones de las Válvulas: 1. La válvula reguladora regula la presión de aceite del motor, y el exceso de aceite vuelve al cárter. 2. La válvula del filtro by-pass (8) abre si ocurre obstrucción en el filtro, con el fin de garantizar la lubricación del turbocompresor. 3. La válvula de refrigeración del pistón es sensible a la presión y se abre un poco arriba de la presión de ralentí.

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El aceite es llevado a la galería longitudinal en el bloque y atomizado por la boquilla de pulverización (13), una para cada pistón, en la parte inferior de la pollera del pistón. 4. La válvula del filtro de flujo total (7) abre si ocurre una obstrucción en el filtro, lo que garantiza la lubricación del motor. 5. La válvula de alivio abre si la presión del sistema de lubricación sube mucho, por ejemplo, durante el arranque a frío en el invierno. 6. La válvula by-pass del intercambiador de calor se utiliza para conducir el aceite por fuera del intercambiador de calor durante el calentamiento del motor. De esta forma, el motor recibe una lubricación más rápida durante el arranque a frío, calentándose más rápidamente. Esta válvula es controlada termostáticamente y actúa como sensor de la temperatura de aceite.

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Bomba de Aceite e Intercambiador de Calor La bomba de aceite es del tipo de engranajes y está hecha totalmente en aluminio y atornillada a la capa del cojinete principal delantera del motor. La carcasa de la bomba y la placa trasera son mecanizadas juntas y no se pueden reemplazar separadamente. El tubo de succión está hecho de aluminio, mientras que el tubo de presión es de acero. Ambos van sellados con sellos de goma contra la placa trasera de la bomba. El intercambiador de calor va fijado directamente en el bloque del motor, en la parte interna de la tapa de la galería del líquido de refrigeración del bloque, por lo que queda totalmente sumergida en el líquido de refrigeración. Para los motores hasta la versión D12C, hay dos versiones de radiador: COOLC-40 y COOLC-48. La fijación es la misma para ambos tipos de radiador, aunque los dos radiadores tengan alturas exteriores distintas. Para los motores D12D se ha incorporado un nuevo intercambiador de calor junto con la tapa. La capacidad del intercambiador de calor del aceite del motor se aumentó a través del agregado del número de discos, que pasaron de seis para siete, lo que resulta en una profundidad mayor del intercambiador. La nueva tapa lateral no se debe utilizar en motores D12 anteriores, puesto que causa la disminución del caudal del líquido de refrigeración por el intercambiador. La nueva tapa tiene una capa externa suave porque las ranuras de refuerzo fueron hechas en la cara interna de la tapa.

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Motor D12D - Introducción - Sistema de Combustible Aquí se muestran los componentes principales del sistema de alimentación de combustible, bien como las tuberías y galerías existentes. La bomba de alimentación del combustible (1) succiona el combustible por el filtro pescador, ubicado en el interior del tanque de combustible (2). El combustible sigue entonces para el soporte del filtro (3), pasa por la válvula anti-retorno (no se muestra en la figura) y sigue directamente al prefiltro (4). Del prefiltro, el combustible pasa directamente al tubo en U de refrigeración de la Unidad de Mando Electrónico del motor (5) y, enseguida, para la válvula reguladora de presión (6) en el lado de descarga del combustible de la culata, donde sigue directamente para el lado de succión de la bomba de alimentación. De la bomba de alimentación, el combustible es bombeado para el soporte del filtro del combustible y por el filtro principal (7), donde sigue para la galería mecanizada (8) en la culata del motor, la cual es responsable por la alimentación de las unidades de inyección (9). La válvula reguladora de presión (10) controla la presión de alimentación y el combustible de retorno es llevado para el lado de succión de la bomba. Se han incorporado en el sistema de gerenciamiento del motor (EMS) nuevos sensores y funciones que se describen en la sección “EMS”.

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Motor D12D - Introducción - Circuito del Sistema de Combustible En la figura se describe de forma esquemática el flujo de combustible y el funcionamiento de las válvulas. La succión de combustible está representada en color claro, mientras que la presión de alimentación en rojo oscuro. El tubo de retorno de combustible al tanque está representado en la figura por el color rojo claro y blanco. Si hay aire en el sistema, será purgado automáticamente.

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Purgador del Aire del Combustible - Purga de Aire del Sistema La función de purga del aire del combustible se activa a través del botón ubicado en el tablero del vehículo. La función es activada cuando se aprieta el botón y continúa durante cuatro minutos sin interrupción. Mientras el sistema esté trabajando, un símbolo en el tablero de instrumentos avisa que el purgado del aire del combustible está en curso. Esto se aplica a computadoras a bordo del tipo INST-BAS. En el caso de los otros tipos, INST-MID e INST-HIG, las informaciones se presentan en el visor de la computadora a bordo. La purga del aire ocurre en un circuito cerrado, a través de la línea de retorno al tanque de combustible.

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Purgador del Aire del Combustible - Condiciones para Funcionamiento de la Purga del Aire Para efectuar la purga del aire, se deben obedecer los siguientes requisitos: - El vehículo debe estar parado - El motor debe estar apagado - El freno de estacionamiento debe estar aplicado - La llave de ignición debe estar en la posición de conducción - El interruptor debe ser presionado. Si se satisfacen las condiciones antepuestas, basta con presionar el botón.

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Purgador del Aire y Drenaje del Agua - Purga de Aire y Dreno del Agua Es utilizado el mismo interruptor para el drenaje del agua y purga del aire. El agua en el combustible activa un sensor que, a su vez, activa una luz de aviso en el tablero de instrumentos (INST-BAS) y un icono en el visor de la computadora a bordo (INST-MID y INST-HIG). El agua entonces puede ser avenada durante un tiempo de 18 segundos. Si asimismo permanece agua en el combustible, tras el tiempo de drenaje especificado, el procedimiento deberá repetirse. Si el sensor de agua no acusa presencia de agua entonces la función de purga del aire se puede activar durante cuatro minutos. La purga del aire es señalizada por medio de una luz en el tablero de instrumentos (INST-BAS) y un ícono en el visor de la computadora a bordo (INST-MID e INST-HIG). Por lo tanto, el drenaje del agua tiene prioridad sobre la purga del aire, siempre que el sensor acuse la presencia de agua en el separador de agua del prefiltro. Si no hubiera presencia de agua acusada por el sensor, solamente se podrá hacer la purga del aire.

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Purgador del Aire y Drenaje del agua - Condiciones para Funcionamiento del Drenaje de agua Para realizar el drenaje de agua, se tienen que obedecer los siguientes requisitos: - El sensor de presencia de agua debe estar activado - El vehículo debe estar parado - El motor debe estar apagado - El freno de estacionamiento debe estar aplicado - La llave de ignición debe estar en la posición de conducción - El interruptor debe ser presionado. Si se satisfacen las condiciones antepuestas, basta con presionar el botón.

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Sistema de Combustible, Unidades de inyección y Filtros La carcasa del filtro de combustible y las unidades de inyección son nuevas para el motor D12D en comparación al D12C. La nueva carcasa del filtro de combustible tiene un filtro principal, un prefiltro con separador de agua, una válvula anti-retorno para la línea de succión del tanque, sensor de presión del combustible y una bomba eléctrica para el drenaje del agua y purga del aire del combustible. Algunas versiones de potencia están equipadas con unidades de inyección Delphi, tipo E1.

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Carcasa del Filtro de Combustible Un nuevo tipo de filtro de combustible se ha incorporado para el motor D12D, con una bomba eléctrica (1) incorporada para ser usada en el drenaje del agua y purga del aire del combustible. En la bomba, la válvula de retención (2) incorporada evita que el combustible vuelva al tanque cuando se apaga el motor. La válvula de salida (3) es para la línea de retorno al tanque. El sensor de presión de combustible (5) está montado abajo de la tapa de protección eléctrica (4). El niple (6) se usa para drenar el combustible. Hay dos filtros de combustible, uno principal (7) y el prefiltro (8). El separador de agua (9) consiste en una válvula de drenaje (10) y un sensor de nivel (11). Una descripción más detallada del funcionamiento se puede encontrar en la sección salida de combustible.

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Unidad de inyección de Combustible y Componentes Las unidades de inyección de combustible son del tipo E1 y son las mismas unidades de inyección desarrolladas para los motores D12D. Las unidades de inyección del tipo E1 difieren bastante en la forma de las unidades de inyección anteriores del tipo Lucas (Delphi) y Bosch. Un acople del tipo racor rápido (1) se introdujo para la conexión eléctrica. Exactamente como las unidades de inyección anteriores, las unidades de inyección del tipo E1 consisten de tres piezas principales: - Sección de la bomba, A - Sección de la válvula, B - Sección del inyector, C

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Sección de la Válvula La mayor diferencia interna está en las piezas de la válvula, con el cono de la válvula (1) y la electroválvula (solenoide) de mando (2) ubicados dentro del cuerpo de la Unidad de inyección. La ventaja de este tipo de construcción está en la reducción del tamaño de la unidad de inyección y partes móviles internas más livianas, y su consecuencia es una respuesta de inyección más rápida debido a las distancias menores de las galerías y canales internos.

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Clasificación de Tolerancia de las Unidades de inyección Las unidades de inyección del tipo E1 son fabricadas de acuerdo a la clasificación de tolerancia. Al sustituir una o más unidades de inyección, una acción llamada "Ajuste de los Inyectores" (Injector Trim) tendrá que ser hecha por medio de la herramienta VCADS Pro. El valor del ajuste lo indica un código en la superficie de la conexión eléctrica de la unidad de inyección. El valor de ajuste de la nueva unidad de inyección deberá, entonces, ser digitado a través de programación de parámetros en el VCADS Pro y sólo precisa ser efectuado para el respectivo cilindro donde la unidad de inyección sea reemplazada.

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Admissão de Ar

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Admisión de aire El B12R tiene un prefiltro ciclón en la admisión para retener partículas mayores. El filtro de aire está compuesto por un elemento filtrante primario y secundario, con el fin de mejorar la calidad del aire que va al motor. El D12 está equipado con intercooler, que se sitúa delante del radiador y refrigera el aire de entrada del motor aprox. 100°C. Esto aumenta la densidad del aire de entrada, lo que significa que se puede inyectar más combustible. A su vez, eso significa mayor potencia del motor, con el beneficio adicional que el aire más frío reduce el desgaste de los pistones y de las válvulas. Hay un precalefactor eléctrico para el aire en el colector de admisión que se puede activar cuando el conductor conecta la llave de ignición en la posición de precalentamiento (POS. ll). Las duraciones del precalentamiento y postcalentamiento son reguladas por un relé temporizador que detecta la temperatura del agua. Las ventajas del precalefactor son: arranques más fáciles y menos humo blanco en el gas de escape en condiciones de frío extremo. La toma de aire puede ponerse en el techo del ómnibus, pero tiene que ser solicitada por el cliente al fabricante de la carrocería.

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Admisión de Aire y Filtro La admisión de aire está fabricada totalmente de plástico y situada en la parte trasera izquierda del motor. La unión entre el motor y el filtro se hace por medio de un fuelle de goma auto sellado. La carcasa del filtro también es de plástico y se puede montar en sitios distintos, pues depende del tipo y tamaño de la carrocería. La tapa es fijada con cuatro tornillos. El cartucho del filtro, que debe ser cambiado cada 24 meses o si la luz de restricción se enciende, está hecho de papel plegado impregnado, y envuelto en chapa perforada con tratamiento superficial. El sellado interior del cartucho forma parte del filtro, y el sellado exterior se sitúa en la brida del filtro y es comprimida al ser atornillada la tapa en el lugar. Existe un sensor que trabaja en conjunto para medir la temperatura del aire y caída de la presión en el tubo de admisión, entre la carcasa del filtro y el turbocompresor. La función de caída de presión indica, a través de una luz de aviso en el tablero de instrumentos, cuando el filtro empieza a obstruirse.

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Turbocompresor El turbocompresor se suministra en dos versiones distintas: HOLSET: Para el motor D12D de 420 cv. GARRETT: Para los motores D12D de 340 cv y 380 cv. La lubricación es presurizada, directamente proveniente del filtro by-pass (filtro fino).

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Intercooler y Elemento del Precalefactor de arranque El motor D12D tiene un intercooler del tipo aire a aire. El intercooler está situado delante del radiador y reduce la temperatura del aire de admisión en aproximadamente 100°C. Por ello, el aire admitido tiene una densidad más alta, y permite inyectar una cantidad mayor de combustible. Eso aumenta la potencia del motor, y además la temperatura más fría del aire de admisión reduce las tensiones en las válvulas y pistones. En los mercados con inviernos muy fríos, hay un elemento de precalentamiento sobre el lado de admisión. El elemento es activado cuando el conductor gira la llave de arranque para la posición de precalentamiento y la temperatura del líquido de refrigeración está inferior a +10°C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento son controlados por el sistema de control del motor. Las ventajas son un arranque más fácil y menos humo blanco en los gases de escape. Una luz indicadora en el tablero de instrumentos se enciende al ser activado el elemento del precalefactor de arranque, y sirve además, para alertar al conductor cuando ocurre una falla en el precalefactor. NOTA: El elemento del precalefactor de arranque del D12D no se debe poner a tierra. Los elementos de precalefactor de arranque del D12A/B/C no se pueden usar en el D12D.

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Sistema EPG Regulador de Presión de los Gases de Escape El sistema EPG - Regulador de Presión de los Gases de Escape se caracteriza por ser semejante al ya usado en los motores D12. Sin embargo, ahora se ha incorporado una nueva válvula para controlar la presión del aire del sistema neumático para el pistón del sistema EPG. Existe también, como opcional, otra válvula llamada de Válvula AVU (Air Valve Unit) o Unidad de la Válvula de Aire que trabaja recibiendo impulsos del tipo PWM (Pulse Width Modulated) o Pulso de Longitud Modulada. Ese tipo de válvula controla constantemente la presión para el pistón del sistema EPG variando entre 2.0 a 7,5 bar, de acuerdo con la necesidad del freno motor en aquel instante. Como ejemplo, ese sistema se puede utilizar al manejar el vehículo con sistema de velocidad limitada. La válvula está montada sobre el lado izquierdo del motor. Informaciones adicionales pueden ser encontradas en “Sistema de Frenos Conjuntos”.

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Funcionamiento del Regulador de Presión de los Gases de Escape El funcionamiento del freno motor (escape) se muestra a la izquierda, en la figura. Con el interruptor en la posición 4 y el acelerador suelto, la electroválvula derecha se abre, y libera una presión de 7,5 bar para el cilindro de aire. El obturador se cierra, y forma una contra presión en el colector de escape. El obturador se ecualiza con los impulsos de presión del escape, y permite el pasaje de una pequeña cantidad de gases de escape. La mejor potencia de frenado es producida cuando las revoluciones del motor se mantienen dentro de la franja azul del tacómetro (máximo 160KW). La figura de la derecha muestra el funcionamiento del sistema con el freno de estacionamiento aplicado, tanto en los vehículos sin VEB como en los vehículos equipados con VEB. La electroválvula derecha se abre, y libera el aire, que es reducido a 2 bar, para el cilindro de aire. La presión de aire es reducida y regulada de forma que el obturador se abra cerca de 1mm durante el funcionamiento normal en ralentí. Eso crea una contra presión en el sistema de escape, y produce un calentamiento más rápido del motor, y además mantiene también el motor caliente durante el funcionamiento en ralentí.

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Regulador de Presión de los Gases de Escape Como equipo estándar, el D12D tiene regulador de presión de los gases de escape (llamado de EPG en la plaqueta de identificación). Va montado directamente contra la carcasa de la turbina del turbocompresor y tiene dos funciones: • Crear una contra presión en el sistema de escape, con el fin de mantener el motor caliente durante los períodos de funcionamiento en ralentí. • Tiene la función también de actuar como freno motor en los descensos. El EPG consiste de una carcasa fundida y un cilindro presurizador. El aire comprimido viene del sistema neumático del vehículo y es controlado por dos electroválvulas, dos válvulas reguladoras de presión y una válvula de dos vías, todas reunidas en una única carcasa. La carcasa de las válvulas está situada en la lateral izquierda del motor y conectada a una unidad de control del motor (EECU) a través de una cable con conector DIN. La presión máxima del regulador de escape es de 7,5 bar y se regula por medio de una de las válvulas reguladoras. Durante la conducción normal, ambas electroválvulas quedan sin energía y se mantienen cerradas. En ese, el émbolo queda totalmente abierto y los gases de escape pueden pasar libremente.

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FREIO VEB

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Freno VEB El freno Volvo VEB 390 (Volvo Engine Brake) consiste técnicamente de dos partes trabajando en conjunto – Volvo Compression Brake (VCB) y el Exhaust Pressure Governor (EPG), el cual proporciona una potencia de frenado de 390 cv (la mayor del mercado) y es un componente de serie en los motores D12 340, 380 y 420cv. El VEB 390 es el único freno motor del mercado que proporciona un frenado efectivo en la gama de revoluciones más frecuentemente usada – 1600 rpm. Permite, por ejemplo, velocidades más elevadas en descensos de sierras con un control completo sobre el vehículo, lo que disminuye el tiempo de viaje. Debido a su bajo nivel de ruidos, se puede usar en su potencia total sin causar disturbios sonoros a los pasajeros, además de proporcionar más seguridad. Con la utilización del VEB 390 se aumenta la durabilidad de las cintas de freno, y se disminuyen los costos de mantenimiento y operativos del vehículo. Es importante recordar que cuando se acciona el sistema, la inyección de combustible es totalmente cortada.

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Potencia de frenado del freno VEB Posição

Potência

Acionamento

A 1 2 3 4

98 - 390 cv 98 cv 195 cv 293 cv 390 cv

Pedal de Freio

Posición – Potencia – Accionamiento Pedal de freno Palanca

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Alavanca

Freno VEB Ventajas del VEB: • • • • • • • • • • • •

Dispensa el uso de freno retardador en la mayoría de las aplicaciones debido a su alta capacidad de frenado.* Sin agregado de peso al vehículo, lo que permite mayor capacidad disponible para pasajeros y carga. Sin costo adicional de mantenimiento. Menor costo operacional. Integrado al sistema electrónico del vehículo. Eficiencia independiente de la temperatura. Mayor vida útil de las cintas de freno. Mayor velocidad promedio. Mayor seguridad y confort. Economía de combustible. No lo afecta la variación de altitud, proporciona la misma potencia de frenado independiente de la localización. Mayor disponibilidad del vehículo.

* Está prohibido el montaje del VEB 390 en conjunto con freno retardador, pues hay riesgos de daños al tren motriz.

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Funcionamiento del VEB Cuando el VEB está accionado, dos de los cuatro tiempos del motor son utilizados para elevación de la potencia de frenado del motor. El tiempo de escape y el tiempo de compresión. A – El recorrido de escape se utiliza al cerrar la salida del escape del turbocompresor con el cilindro del regulador AT. Con el pistón en su recorrido ascendente, se crea una alta contrapresión en el cilindro y, ya que el aire no se puede expulsar como en el funcionamiento normal, se genera una potencia de frenado. B – El recorrido siguiente, que se utiliza para aumentar la potencia de frenado, es el de compresión. La alta presión en el colector de escape, cuando el cilindro del EPG está cerrado, también se aplica aquí. Cercano al punto muerto inferior tras el tiempo de admisión, las válvulas de escape se abren por un corto período de tiempo, y permiten la entrada de aire con alta presión por lo que “cargan” el cilindro. La potencia de frenado durante el tiempo de compresión será mucho mayor debido a esa carga. C – Al final del tiempo de compresión, las válvulas de escape se abren por un corto espacio de tiempo, para liberar el aire comprimido (descompresión). De esta forma, se evita el efecto vaivén durante el recorrido de trabajo, que de otra forma habría reducido la potencia de frenado del motor.

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Válvula Reguladora La válvula reguladora está ubicada en la culata debajo de la tapa de las válvulas. Se utiliza para regular la presión del aceite para el mecanismo de los balancines. La entrada de aceite de la válvula reguladora (1) se realiza a través de una galería perforada en la culata y en el bloque del motor al sistema de lubricación, y se mantiene siempre totalmente presurizada. La salida (2) está unida al eje de los balancines a través de un tubo. El freno de compresión es actuado por la electroválvula (3). A – Aquí se muestra la válvula durante el funcionamiento normal del motor. La presión de salida del aceite queda reducida para aproximadamente 1 bar, cuando el pistón de la válvula se ecualiza contra la fuerza del resorte en uno de los lados del pistón y la presión de aceite del otro lado del pistón. La presión de aceite de 1 bar es suficiente para lubricar los cojinetes del árbol de levas y del mecanismo de los balancines. B – Al ser activada la electroválvula, se abre un canal de drenaje. La fuerza del resorte actúa y el pistón es impulsado hacia la derecha. Se abre entonces la salida de aceite, y aumenta la presión de aceite para los balancines, por lo que actúa el freno de compresión.

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Árbol de Levas y Balancines de Escape Además de la leva normal de escape, el árbol de levas de un motor con VEB tiene dos levas extras en cada leva de escape. A – Leva de escape B – Leva de carga C – Leva de descompresión La altura del recorrido de los dos levas extras sobre la circunferencia básica es de 0,8 mm, que corresponde a 1,1 mm aproximadamente de abertura de la válvula con el VEB activado. Otra diferencia del mando de válvulas del árbol de levas del motor con VEB es la marca en la brida en el cojinete delantero. Los balancines de las válvulas de escape en el motor con VEB son más fuertes. Hay una válvula unidireccional (2) y un pistón hidráulico (3) en cada balancín. Una resorte chato (1), atornillado en el eje de los balancines, mantiene el brazo del balancín contra la válvula. La juego entre el brazo del balancín y la válvula se ajusta a través de un calce (4). Estos calces tienen espesores distintos con incrementos de 0,05 mm. Se puede usar, como máximo, dos calces por válvula. La válvula unidireccional consiste de un pistón con carga de resorte (7) y una esfera sobre carga de resorte (6). El pistón hidráulico (3) es combinado con su respectivo balancín y por lo tanto los balancines nunca se deben mezclar.

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Para evitar esfuerzos excesivos en el mecanismo de las válvulas, se incluye una válvula limitadora de presión en los pistones. Eso abre y libera parte del aceite a través de una galería en la parte inferior del pistón si la presión se torna muy superior a la presión del pistón hidráulico. 1. Resorte chato 2. Válvula unidireccional 3. Pistón hidráulico 4. Calce de ajuste 5. Resorte 6. Esfera, válvula unidireccional 7. Pistón, válvula unidireccional 8. Resorte 9. Válvula limitadora de presión

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Activación Para que el VEB actúe son necesarios los siguientes requisitos: • • • • •

Velocidad de desplazamiento en la carretera superior a 2 Km/h Interruptor en la posición deseada Revoluciones del motor arriba de 1100 rpm Pedal del embrague totalmente suelto Pedal del acelerador suelto

Cuando el VEB está activado, el émbolo del regulador de presión de los gases de escape está cerrado con una presión de 2 ó 7,5 bar aplicada al cilindro, y al mismo tiempo, la electroválvula se abre para que válvula reguladora pueda proporcionar presión total de aceite a los balancines de escape, y activar el freno VEB. Tanto el regulador de presión de los gases de escape como el freno de compresión son de esta forma activados, y no hay inyección de combustible durante el funcionamiento del VEB. NOTA: Si se actúa el sistema de frenos ABS, el freno VEB es automáticamente desactivado. El conductor es alertado a través de una señal intermitente por la luz “INFO” amarilla si la temperatura del motor estuviera abajo de + 50°C.

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Funcionamiento de los Balancines A – Funcionamiento del Motor Durante el funcionamiento normal del motor, la presión de aceite para el mecanismo de los balancines es regulada en aproximadamente 1 bar. Esta presión es suficiente para la lubricación de los balancines y de los cojinetes del árbol de levas. El aceite llega a la válvula unidireccional proveniente del eje de los balancines a través de un canal que hay en el buje. La presión del aceite presiona el pistón de la válvula unidireccional (7), sin embargo, la presión reducida no es suficiente para vencer la fuerza del resorte (8). La esfera (6) de la válvula unidireccional se mantiene así fuera del asiento, y no permite que sea formada presión de aceite arriba del pistón hidráulico(3). B – Freno de Compresión Al ser accionado el freno de compresión, la presión del aceite sube arriba de 2 bar. La presión actuando en el pistón (7) vence la fuerza del resorte (8). La cámara arriba del pistón hidráulico(3) se llena con aceite, y elimina el juego preajustado de la válvula. Cuando la válvula hace presión contra la válvula hidráulica (3) la válvula unidireccional (6) se cierra, y forma una alta presión arriba del pistón hidráulico.

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Funcionamiento - Abertura de la Válvula durante el Freno de Compresión A – Durante el funcionamiento normal del motor, no hay presión en el pistón hidráulico. El juego de la válvula de 1,6 mm entre el balancín y la válvula permite un juego de aproximadamente 0,3 mm entre el resalto del balancín y la leva del freno de compresión. El resorte chato mantiene el balancín contra la válvula de forma que el resalto del balancín no entre en contacto con las levas más bajas. B – En ese punto se activa el freno de compresión. La presión de aceite en la parte superior del del pistón hidráulico elimina el juego de la válvula y el resalto del balancín acompaña la leva. C – Esto muestra cuando la leva de carga de los gases de escape está directamente alineado con el resalto del balancín. La abertura de la leva es de 0,8 mm que, en virtud de la regulación del balancín, permite una abertura de válvula de aproximadamente 1,1 mm. Ocurre una abertura correspondiente de la válvula cuando la leva de descompresión está alineada con el resalto del balancín.

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Efecto freno VEB Freno de Compresión Continúa una repetición de la secuencia de eventos en la etapa del freno de compresión. A – La presión del aceite actúa en el pistón hidráulico y elimina el juego de la válvula. Cuando el pistón está en el punto muerto inferior y está listo para iniciar su recorrido de compresión, la leva de escape pasa por el resalto del balancín. Las válvulas de escape se abren durante un corto espacio de tiempo y la presión más alta que hay en el colector de escape “carga” el cilindro. Como resultado, el efecto de frenado en el pistón durante el recorrido de compresión será considerablemente más alto. B – Al final del recorrido de compresión, inmediatamente antes del punto muerto superior, la leva de descompresión pasa por el resalto del balancín. Las válvulas de escape se abren por un corto espacio de tiempo y liberan el aire comprimido (descompresión). De esa forma, se evita el efecto vaivén que el aire comprimido tendría que de otra forma producir durante el tiempo de compresión.

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Accionamiento del VEB El sistema VEB es accionado a través de la palanca en el volante o en el pedal de freno, en las condiciones siguientes: • • • • • • •

Accionamiento de la palanca en el volante. Accionamiento pedal de freno, solamente cuando la palanca está en la posición A. Revoluciones del motor arriba de 1100 rpm. Temperatura del líquido de refrigeración del motor arriba de + 40º C. Pedal del embrague totalmente suelto. Presión de turbo abajo de 0,5 bar. Vehículo en movimiento.

Cuando se activa el VEB, el EPG limita la salida de los gases en la turbina, con presión de aire de 2 bar (posición 1) y de 7,5bar (posición 2). En el mismo momento, la electroválvula se abre y la válvula de control proporciona presión total de aceite a los balancines de descarga, y de esta forma activa la función VEB. Ambos, el freno de compresión y el regulador EPR, son activados.

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Sistema de Arrefecimento

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Sistema de Refrigeración Los componentes exteriores del sistema de refrigeración y circulación del líquido de refrigeración se muestran en la figura anterior. El radiador tiene tanques plásticos arriba y abajo. El tanque de expansión plástico es montado como una solución de transporte y el fabricante de la carrocería define su posición final. El tanque de expansión tiene el indicador de nivel conectado a la Unidad de Mando del motor. El ventilador es accionado por correas a través de una polea del motor y es termo controlado. El tensor de correas tiene un resorte que regula automáticamente la tensión de la correa.

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Sistema de Refrigeración Los componentes exteriores del sistema de refrigeración se muestran aquí junto con la circulación del líquido de refrigeración. El radiador tiene un tanque superior y otro inferior, ambos de plástico. El tanque de expansión, hecho de plástico transparente, está situado arriba del radiador, y posee un indicador de nivel empotrado en la EECU. Los vehículos con motores D12 tienen construcción diferente del tanque de expansión convencional, los tanques tienen dos tapas, y la tapa superior tiene una válvula de control de presión. El tamaño del radiador y diámetro del ventilador varían según la potencia del motor. 1. Entrada del líquido de refrigeración para el motor 2. Filtro del líquido de refrigeración 3. Bomba del líquido de refrigeración 4. Precalefactor en la cabina 5. Indicador de nivel 6. Tanque de expansión 7. Manguera del termostato

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Circulación del Líquido de Refrigeración El líquido de refrigeración es bombeado hacia dentro de la camisa de distribución en la lateral del bloque del motor a través de una manguera. La mayor parte del líquido de refrigeración es impulsada entre las bridas del intercambiador de calor del aceite, mientras que un pequeño volumen del líquido de refrigeración es impulsado hacia dentro de las camisas inferiores del cilindro. Después del intercambiador de calor del aceite, el líquido de refrigeración es distribuido a través de orificios especialmente proyectados para las camisas superiores del cilindro y para la culata. La culata también recibe líquido de retorno proveniente de las camisas del cilindro. Esta parte del líquido de refrigeración llega a la culata a través de una boquilla que dirige el flujo del líquido de refrigeración hacia las salidas de los gases de escape y camisas de las unidades de inyección. Todo el caudal del líquido de refrigeración vuelve a la bomba o al radiador a través de la válvula termostática en la parte delantera de la culata. El motor tiene una válvula termostática tipo pistón ubicada directamente en la culata. La parte superior de la figura muestra el funcionamiento durante el calentamiento del motor cuando se lleva el líquido de vuelta a la bomba. En la parte inferior de la figura, el motor ya alcanzó su temperatura normal de funcionamiento, la válvula termostática se abre y el líquido de refrigeración es llevado de vuelta al radiador. La bomba del líquido de refrigeración es de engranajes y tiene un rodamiento de esferas integral con pistas dobles, lubricado con aceite proveniente del engranaje de la distribución del motor. Hay un espacio ventilado entre el retenedor y el sello de líquido de refrigeración. Fijado directamente en la bomba, hay un filtro del líquido de refrigeración que debe ser cambiado cada 6 meses o en cada dos cambios de aceite. Local Training

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Ventilador y correas El ventilador es del tipo termostático y accionado por correas. Va fijado a la carcasa del rodamiento, que es atornillada en la tapa de distribución. La carcasa del rodamiento se puede montar en dos posiciones en la tapa de distribución: en una posición más alta o más baja, dependiendo del modelo del vehículo. El accionamiento por engranajes de la correa del ventilador, generador y compresor del aire acondicionado también va atornillado a la tapa de distribución. Las correas son tipo multi-canal (poly-V). La correa del ventilador tiene un tensor que trabaja con un resorte auto ajustable, mientras que la correa doble para el alternador y compresor del aire acondicionado se ajusta manualmente en el soporte del alternador. La carcasa del rodamiento del ventilador tiene lubricación permanente y no se puede reparar. Debe cambiarse si estuviera damnificada. No obstante, el accionamiento de la correa bien como sus tensores se pueden reparar, si fuera necesario.

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Ventilador de Refrigeración del Motor (FC) Un nuevo tipo de ventilador de refrigeración del motor ha sido incorporado para el motor D12D, además de otras modificaciones en la culata y en el bloque del motor ya vistas anteriormente. El ventilador de refrigeración para el motor D12D es del tipo viscoso (ventilador de fricción con aceite de silicona como líquido transmisor de potencia), con funciones de conectar y desconectar electrónicamente a través de una electroválvula incorporada. La ventaja con relación a una válvula de metal compuesto que era utilizada anteriormente por Volvo se debe a que el ventilador se puede utilizar de forma más eficiente, lo que resulta en un consumo de combustible más bajo. La electroválvula está ubicada en el interior del ventilador (A). Las señales de control vienen de la Unidad de Control Electrónico del motor a través de un conector (B).

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Sensores de Arranque del Motor Hay un sensor de rotaciones sobre el lado izquierdo de la carcasa del volante que interpreta los entalles fresados en el volante. El lado derecho de la tapa superior de los engranajes de distribución presenta un sensor que detecta la posición del árbol de levas a través de una rueda dentada que va atornillada al engranaje del eje de levas. Este sensor informa la posición del primer cilindro a la unidad de mando electrónico. La rueda dentada tiene seis dientes igualmente separados (uno por cilindro) y un diente extra más para la identificación del cilindro número 1.

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Sensores del motor D12D Cada Unidad de Control Electrónico recibe varias señales eléctricas de diferentes sensores. Por ejemplo, la Unidad de Control Electrónico del motor recibe informaciones a respecto de las revoluciones del motor a partir de un sensor. La señal es enviada a través del Data Link, donde se pone a disposición en la red para la Unidad de Control que necesite de esa información. La unidad de control electrónico del motor tiene sensores integrados para temperatura interna de la Unidad y de la presión atmosférica. La figura presenta los otros sensores que envían informaciones a la Unidad de Control Electrónico del motor: 1- Presión del aceite en el cárter 2- Velocidad del ventilador 3- Nivel del Líquido de Refrigeración del motor 4- Señal de Posición del eje de levas 5- Temperatura y presión del aceite del motor 6- Temperatura y presión del aire en el turbocompresor (en el colector de admisión) 7- Temperatura del aire de entrada en el filtro e indicador de restricción del filtro 8- Temperatura del líquido de refrigeración 9- Rotaciones y posición del volante del motor 10- Presión del combustible 11- Presencia de agua en el combustible 12- Nivel del aceite del cárter Local Training

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Sensor de Incêndio no Compartimento do Motor

Alternadores Silencioso Turbo Treinamento de Marketing Engenharia de Vendas - Ônibus

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Sensor de incendio en el compartimiento del motor Alternadores / Silencioso/ Turbo Sensores de Incendio El chasis B12R tiene 3 sensores de incendio instalados en los puntos siguientes: 1. Turbo (lado izquierdo) 2. Silencioso o silenciador (lado derecho) 3. Alternadores (trasera) Si hubiera un indicio de fuego en estos puntos, sonará una alarma en el tablero de instrumentos.

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BEA – Bus Electrical Architecture z z z z z

A arquitetura BEA introduz no sistema elétrico dos novos ônibus uma série de funções de comando adicionais. Isto significa que os veículos vêm equipados com novos módulos de comando. Estes módulos são muito diferentes dos módulos convencionais. Geralmente são mais pequenos e menos robustos, devendo ser lidados com cuidado. Operam conjuntamente com os módulos de comando já existentes formando uma rede.

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BEA – Bus Electrical Architecture y La arquitectura BEA incorpora al sistema eléctrico de los nuevos ómnibus una serie de funciones de mando adicionales. y Esto significa que los vehículos vienen equipados con nuevos módulos de mando. y Esos módulos son muy distintos de los módulos convencionales. y Generalmente son más pequeños y menos robustos, y se debe manipularlos con cuidado. y Trabajan junto con los módulos de mando ya instalados formando una red.

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Comunicação em Rede Comunic

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DEZ58 / 02 Page Pág.: 58

Comunicación en Red Módulos de Control • • • • •

BIC – Bus Instrument Cluster EECU – Engine Eletronic Control Unit VECU – Vehicle Eletronic Control Unit TECU – Transmission Eletronic Control Unit ABS – Anti Braking System

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Central Elétrica Frontal z

1. Circuito impresso

z

2. Módulos do chassis

z

3. Terminal para massa

z

4. Conectores do chassis

z

5. Conectores para interface com a carroceria, BB1-BB5

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Central Eléctrica Delantera 1. Circuito impreso 2. Módulo del chasis 3. Terminal a masa 4. Conectores del chasis 5. Conectores para interfaz con la carrocería, BB1-BB5 Central eléctrica delantera Hay un número de fusibles y relés en las tarjetas de circuito para el suministro de corriente a los sistemas. Existen también un número de contactos de entradas / salidas en la respectiva tarjeta o placa de circuito. En conjunto con la central eléctrica delantera hay contactos para la carrocería, que se usan para conectar el sistema eléctrico de la carrocería al chasis. Las unidades de ABS y ECS (eletronic control suspension) están situadas en la central eléctrica delantera.

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Central Elétrica Traseira z z z z z z

1. Circuito impresso 2. Módulos do chassis 3. Terminal para massa 4. Conectores do chassis 5. Conectores para interface com a carroceria, BB6-BB7 6. Terminal resistor

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4. Circuito impreso 5. Módulo del chasis 6. Terminal a masa 4. Conectores del chasis 5. Conectores para interfaz con la carrocería, BB6-BB7 6. Terminal resistor Central eléctrica trasera La central eléctrica trasera tiene el mismo diseño de la delantera. Existen un número de fusibles y relés en las tarjetas de circuito para el suministro de corriente a los sistemas. Hay también un número de contactos de entradas / salidas en la respectiva placa de circuito. En conjunto con la central eléctrica trasera hay contactos para la carrocería, que son usados para conectar sistema eléctrico de la carrocería al chasis. La unidad del retarder Voith R-133 está situada en la central eléctrica trasera. Local Training

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