A REVISTA POR PILOTOS PARA PILOTOS N Ú M E R O 0
C I R R U S S R 2 2 G 5
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M E T E O : C B S N O V E R Ã O
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N O V A S R E G R A S
Cirrus
www.aviaopiloto.com | Número 0 | 14,90 R$
SR22G5
MOTORES: 912 iS
Rotax abre alas para a injeção
O O O E M V E N SA I O
O melhor
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P 9 6 G O L F 1 0 0
ESCOLA DE VOO
Como pode uma derrapagem terminar num parafuso
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G R A N D E S R U T A S
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E S C O L A D O V O O
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E S Q U A D R I L H A D A F U M A Ç A
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I N S T R U M E N T O S D I G I T A I S
BANCO DE TESTES
NOVAS REGRAS
EVP V: Mais conectividade, mais intuitivo
Aviação geral: ultraleves certificados
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R O B I N S O N R 6 6
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OO VO M V ENSAIO E
ROBINSON À TURBINA
Nunca digas nunca
OO VO M V ENSAIO E
GRANDES ROTAS
NOVA ZELÂNDIA: O paraíso dos pilotos
TECNAM P-96 GOLF 100
Cheio de qualidades
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PLANO DE VOO
Key Publicações Brasil Editorial Presidente:
Diretor-Executivo:
Editor-Chefe:
Adrian Cox Jorge Penalba
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Santiago Oliver (MTb 78553/SP)
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Conselho editorial Rui Flemming Décio Correa Ozires Silva
Editor de Arte Juan M. Vila
Diretora Comercial Ann Saundry
Gerente de Publicidade Antonio Carlos C. Silva +55 11 3582-0014 / +55 11 974 158 590
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Brodie Baxter: tel.: (+44) 178 075 51 31
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Circulação e assinaturas www.assinando.com.br
[email protected] Atendimento ao assinante Tel.: (11) 3582-0014 Entrega ao assinante Treelog
Imagino que você goste de aviões, se não, não teria comprado esta revista, e que a partir de hoje se torne nosso leitor habitual. habitual.
I
Como você verá nas próximas páginas, Avião & Piloto é uma revista que, como a sua bem-sucedida irmã espanhola Avión & Piloto, é feita por pilotos e para pilotos, mas sem esquecer os que sonham em sê-lo algum dia e, por isso, a nossa linguagem é técnica, sem ser professoral e tão coloquial como uma conversa de hangar.
P L A N O D E
V O O
Avião & Piloto não é mais uma revista de aviação, é uma publicação que transmite ao leitor a paixão de pilotos e/ou proprietários pelas suas aeronaves, seus equipamentos, seus acessórios opcionais e pelo voo em todas as sua fases, desde o seu planejamento planejamento até o estacionamento no destino. Avião & Piloto não é uma publicação aeronáutica, é uma revista que mostra um estilo de vida.
Distribuição Dinap Ltda. Rua Kenkiti Shimomoto, 1678 06045-390 São Paulo, SP
Impressão PROL Gráfica Av. Alexandre Mackenzie, 619, Jaguaré, 05322-000, São Paulo, SP, tel.: (11) 2799-7799 Avião&Piloto (ISSN XXXXXX) é uma revista mensal editada pela Key Publicações do Brasil Ltda.
Redação, Administração, Publicidade e Circulação Rua Doutor Homem de Melo, 931 CEP: 05007-002 - São Paulo - SP Tel.: Administração (11) 3582-8910 Circulação (11) 3582-8896 Redação (11) 3582-0014 Proíbe-se a reprodução, armazenamento e transmissão, total ou parcialmente, por quaisquer meios, eletrônicos ou mecânicos, incluindo fotocópias, impressões ou qualquer outro sistema, artigos, textos e fotografias no presente número sem o permissão expressa por escrito dos detentores de direitos autorais. Avião&Piloto não mantém nenhuma correspondência não solicitada, itens enviados ao editor são bem-vindos, mas seu envio não constitui um compromisso de publicação e estarão sujeitos aos termos e condições editoriais definidas pelo Publicador.
Nossos focos serão a aviação geral, a leve, a experimental, a antiga e clássica, a desportiva e tudo o relacionado a elas. Em todas as edições teremos testes em voo realizados por verdadeiros experts no assunto em todo o mundo, e em todo tipo de aeronave, de planadores a clássicos militares, de modernos homebuilts até protótipos, artigos técnicos, ensino, materiais, meteorologia e as últimas notícias nacionais e internacionais, eventos aeronáuticos, assim como viagens e rotas em voo aos locais. mais interessantes interessantes do mundo, do ponto de vista do piloto e do voo em si, e muito mais: tudo o que interessa ao mundo dos pilotos, o voo e a aviação privada e desportiva. desportiva. Avião & Piloto é, além de tudo isso, um canal aberto para você contar as suas viagens, mostrar nas nossas páginas a aeronave que você está construindo, perguntar, questionar as decisões das autoridades aeronáuticas e tirar todas as suas dúvidas sobre o fascinante mundo da aviação geral. Bom voo!
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SUMÁRIO
Seções 6 Notícias 22 Meteorologia
VERÃO, A ESTAÇÃO DOS CBS Calor e umidade desta época do ano favorec favorecem em as formações convectivas, convecti vas, que criam problemas para a aviação na forma de chuvas pesadas, raios, granizo, formação de gelo, rajadas e turbulência.
26 Legislação
NOVAS REGRAS: UL NOVAS ULTRALEVES TRALEVES CERTIFICADOS Até 2020, fabricantes terão que aderir ao programa iBR2020 para continuar produzindo aviões com peso máximo de decolagem acima de 600 quilos.
36 Instrumentos digitais
COMPUTADOR DE DADOS DO AR Desde que começamos esta série sobre aviônica digital mencionamos de passagem em várias matérias o computador de dados do ar ao tratar sobre alguns dos elementos que compõem os modernos glass cockpits. Agora nos deteremos nesse elemento fundamental para conhecer suas características características e modo de funcionamento.
O I R Á M U S
50 Escola de voo
COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PAR PARAFUSO AFUSO Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que um estol Provavelmente, é muito mais perigoso em u ma situação de derrapagem que de escorregar ou voo coordenado, mas... Isso é verdade? E em caso afirmativo, por qué ocorre? acima de 600 quilos.
54 Motore Motores: s: Rotax 912 iS
ROTAX ABRE ALAS PARA A INJEÇÃO Com a adoção do sistema de injeção, Rotax da um passo muito importante para a otimização dos seus motores no que se refere à economia de combustível e emissão de gases.
56 Banco de testes: EKP V
MAIS CONECTIVIDADE, MAIS INTUITIVO O EKP IV já era um excelente GPS que proporcionava proporcionava o mesmo ou melhor desempenho que equipamentos de preço muito mais alto. Mas já está no mercado o EKP V, que anuncia sensíveis melhorias quando comparado à versão anterior, por isso o levamos a voar.
66 Ensino aeronáutico
MOMENTO DE EXPECTATIVA Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional e expansão das companhias aéreas médias causam expectativa expectati va de melhora para o mercado de formação.
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Cirrus 14 SR22 G5
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SUMÁRIO
Testes em voo 14 Cirrus SR22 Grand 5 O MELHOR
Voamos o SR22 Grand Geração 5, concebido para ser a mais avançada aeronave construída pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avião de sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia e inovação desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.
30 Tecnam P-96 Golf 100 CHEIO DE QUALIDA QUALIDADES DES
O monomotor italiano Tecnam P-96 Golf 100 reúne o que há de melhor nas aeronaves desse segmento leve.
58 Robinson R66
O ROBINSON À TURBINA: NUNCA DIGAS NUNCA Voamos o SR22 Grand Geração 5, concebido para ser a mais avançada aeronave construída pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avião de sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia e inovação desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.
Além mais… 40 Esquadrilha da Fumaça
60 ANOS REPRESENTANDO O BRASIL
Criada sem grandes pretensões há exatament exatamentee 60 anos, a Esquadrilha da Fumaça é hoje uma das melhores equipes acrobáticas do mundo.
44 Grandes rotas
NOVA ZELÂNDIA: O PARAÍSO DOS PILOTOS John Rootes voltou recentemente da Nova Zelândia, onde descobriu o país a voo de pássaro e encontrou uma pujante comunidade
S U M Á R I O
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NOTÍCIAS
Acrobatas em ação Nova geração de pilotos brasileiros se reúne no ninho das águias para a segunda edição do Campeonato Nacional de Acrobac Acrobacia ia
S A I C Í T O N
O Brasil promoveu seu Segundo Campeonato Nacional de Acrobacia Aérea na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, no interior de São Paulo. Organizado pelo CBA (Comitê Brasileiro de Acrobacias e Competições Aéreas), o evento aconteceu nas dependências do Esquadrão de Demonstração Aérea, a Esquadrilha da Fumaça, comandada atualmente pelo tenente-coronel Marcelo Gobett, e reuniu entre julho e agosto últimos a nata da acrobacia aérea brasileira. Profissionais da aviação compunham a maior parte do seleto grupo de competidores. Segundo os organizadores, cerca de 70% dos participantes trabalham como pilotos de aviões comerciais, executivos ou agrícolas. Eles cumpriram, sem percalços ou incidentes, as sequências de manobras em suas respectivas
categorias: básica, sportsman, intermediária, avançada e ilimitada. No solo, olhares atentos dos juízes sob a coordenação do sul-africano John Gaillard, que foi juiz-chefe do mundial da categoria “ilimitada” de 2013, no Texas, Estados Unidos. O piloto Francis Barros com seu Sukhoi SU-31 sagrou-se campeão na categoria “ilimitada” e acabou acumulando, também, o título brasileiro de 2014. Juliano Barros, voando um Christen Eagle, vencedor da categoria “soprtsman”, foi condecorado como piloto revelação do torneio. Marcos Geraldi, pilotando o CEA 309 Mehari, avião projetado e construído no Brasil pelo engenheiro Paulo Iscold e sua equipe da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), venceu a categoria “avançada”. A categoria “intermediária” teve como vencedor o piloto Camilo
Cheques e recheques no Campo de Marte m o c . o t o l i p o a
Com o objetivo de acelerar a validação e revalidação das licenças dos pilotos, a Abraphe (Associação Brasileira dos Pilotos de Helicópteros) realiza em sua sede, no Campo de Marte, em São Paulo (SP), voos de cheque e recheque de helicópteros.
Entre julho e novembro deste ano, aconteceram 200 voos de avaliação. A oferta do serviço é resultado de uma parceria entre a Abraphe e a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que disponibiliza pilotos checadores para os voos.
Freitas, no Christen Eagle do Aeroclube do Rio Grande do Sul. Representando a nova geração de pilotos acrobáticos brasileiros, Guilherme Borges ficou em primeiro lugar na categoria “básica”, pilotando um Decathlon. Além dos competidores, participaram da festa um Boeing Stearman 1943 pilotado por Eduardo Haupt (que concorreu na categoria “sportsman” com a mesma aeronave, para admiração geral) e o PT-19 do Aeroclube de Pirassununga (aeronave usada pelo “veio” Bertelli em instrução acrobática) pilotado por Thiago Sabino, ambos fazendo diversas passagens sobre a academia. Também decolaram, no intervalo entre as provas, com o espaço aéreo livre para pousos e decolagens, pilotos experientes da acrobacia nacional, como Carlos Edo e seus T-6, num voo noturno, e Hernani Dippolito e Luiz Guilherme Richieri, respectivamente em um Extra 330XL e um Sukhoi SU-31. Pegamos carona no muito bem restaurado
Citabria do comandante Paulo Bastos para algumas fotos aéreas de Hernani e Richieri sobre a AFA. Segundo Luiz Dell’Aglio, atual presidente do CBA, discute-se para as próximas edições do campeonato nacional a realização de duas etapas durante o ano, além de mais duas etapas regionais, talvez com a participação da Esquadrilha da Fumaça. “Para esta edição, o CBA e o diretor de provas Ricardo Soriani tiveram apoio irrestrito da AFA por intermédio do coronel-aviador Rubens Fernandes e do brigadeiro Carlos Eduardo”, diz Dell’Aglio. Para o coronel Gobett, a integração entre a acrobacia de competição e os pilotos do EDA é benéfica, já que muitas vezes compartilham o mesmo espaço aéreo em eventos aeronáuticos.
Aula a 41 mil pés O empresário e fi lantropo Fabio Alexander encomendou um jato executivo Phenom 100 para ser a sala de aula de estudantes da Experience Aviation, com sede na Flórida, EUA. O projeto faz parte do programa “Jornada para o Conhecimento”, que pretende promover a educação por meio da aviação. Com o objetivo de estimular o aprendizado de matérias como ciência, tecnologia, engenharia e
possibilitar uma aula a 41 mil pés de altitude para mais de 1 milhão de estudantes no mundo todo. Unidos a essa empreitada estão a Embraer, que além de providenciar a aeronave dará um suporte contínuo, e o piloto Barrington Irving (foto), que ministrará as aulas e irá comandar a aeronave em seu próximo voo ao redor do mundo em 2013. O piloto realizou uma volta ao mundo em 97 dias a bordo de
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NOTÍCIAS
A volta ao mundo da nova Amelia Jornalista homônima refaz com um turbo-hélice monomotor a circum-navegação que a pioneira Amelia Earhart tentou em 1937
Rocky Mountain (KBJC), próximo a Denver, no estado do Colorado, após 17 dias de viagem e 45.000 km (24.300 mn) percorridos em 108 horas de voo, com 17 escalas técnicas em 12 países.
A vida e o desaparecimento da aviadora norte-americana Amelia Earhart sobre o Oceano Pacífico é um episódio inesquecível, atingindo o status de lenda. Pioneira da aviação que tentou circum-navegar o globo em meados de 1937 1937,, ela é objeto de biografias e documentários, se tornando personagem de filmes, livros, peças de teatro, canções populares e, volta e meia, até de teses conspiratórias envolvendo extraterrestres extraterrest res e identidades trocadas. A partir dos anos 1960, com o avanço
Amelia Rose comandou um Pilatus PC-12NG adaptado para grandes travessias ao lado do copiloto Shane Jordan – em 1937, Amelia Mary voou um bimotor Lockheed L 10E Electra em companhia do navegador e piloto Fred Noonam. O planejamento durou cerca de um ano e meio e incluiu a obtenção de vistos, escolha da rota, permissões de sobrevoo, vacinação, cursos de sobrevivência no mar, mecânica, navegação, escolha de bases de apoio, gerenciamento de combustível, escolha escolha de equipes de trabalho e de divulgação. Jornalista de rádio e TV, Amelia atuou por oito anos como repórter aérea em Los Angeles e para a rede afiliada da NBC
da tecnologia aeronáutica, sua malfadada viagem foi refeita, sem incidentes, por outras mulheres em pelo menos três voos comemorativos bem documentados. Mesmo assim, o desafio continua atraente. Na quarta e mais recente jornada, concluída em 12 de julho último, Amelia Rose Earhart, de 31 anos de idade, tornou-se a mulher mais jovem a cruzar o planeta em um monomotor. monomotor. Sem parentesco com a aviadora original, Amelia Mary Earhart, a nova Amelia herdou, além do nome escolhido por sua mãe, a paixão por aeronaves e grandes travessias. A circum-navegação começou e terminou no Aeroporto Metropolitano
O futuro dos
DAC (Departamento de Aviação Civil),
em Denver, acumulando cerca de 4.000 horas na operação de uma câmera Cineflex de alta definição a bordo de aeronaves AS350 Eurocopter (hoje Airbus Helicopters). A inspiração para tentar a aventura de sua homônima famosa foi um desafio decorrente de seu nome e de seu trabalho nos céus como repórter. “As pessoas sempre me perguntavam: ‘Você nunca irá voar ao redor do mundo? Você poderia se tornar piloto’. Fiquei tão irritada com isso que resolvi dar uma olhada para ver se gostava. Acontece Acontece que adorei. É a minha paixão”, afirmou.
N O T Í C I A S
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NOTÍCIAS
Manutenção e aeronavegabilidade
S A I C Í T O N
Lá pelos anos 1950, quando a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO, na sigla em inglês) passou a regular o novo segmento global de aviação civil, de fato, surgiram normas estabelecendo como as aeronaves deveriam ser projetadas, fabricadas, operadas e mantidas. Muito do conhecimento da época vinha da aviação militar, pois o cenário era de fim da Segunda Guerra Mundial e início tanto dos conflitos na Coreia quanto da Guerra Fria entre Estados Unidos e a então União Soviética. Nesse contexto, a segurança de voo esperada pelos militares era a que garantisse tão somente a realização de suas missões. Não se preocupavam com a longevidade de suas máquinas, tampouco em preservá-las de danos decorrentes das aplicações bélicas. A ICAO, por outro lado, tinha (e tem) consciência de que o transporte aéreo civil somente poderia ser útil às sociedades caso seguisse uma ordem de segurança, eficiência e agilidade. Daí surge o conceito de “aeronavegabilidade”. Ele continua atual, mas as técnicas
de eficiência e economia. Isso reduz o trabalho e as despesas da fase seguinte, que é a certificação. Nesses casos, é natural que o novo projeto incorpore parte da documentação daquele do qual deriva, tais como o resultado de testes, manuais e boletins de serviços. Quase o mundo todo segue os conceitos de projetos aeronáuticos dos EUA. As regulações da FAA são adotadas em muitos países, inclusive no Brasil. Não por acaso a RBAC 23 (Requisitos de aeronavegabilidade: aviões categoria
normal, utilidade, acrobática e transporte regional) é cópia fiel de algumas partes da FAR 23, da FAA. Isso acontece porque os norte-americanos sabem ir à Lua, têm o mercado aeronáutico mais cobiçado do planeta e permitem que suas normas sejam copiadas.
Certificação de tipo O conceito de aeronavegabilidade também é aplicado às regras de certificação aeronáutica. Nessa fase, o produto aeronáutico, quer seja fuselagem,
motor ou outro componente, vai ser submetido a testes. Para receber um certificado de aeronavegabilidade, deve provar que resiste aos esforços previstos. Mas a especificidade desses testes se altera de tempos em tempos, na medida em que surgem novos materiais, novas ensaios ou demandas de uso. Tomemos como referência as células de aeronaves de pequeno porte. Desde os anos 1970 que o alumínio vem cedendo lugar para os materiais compostos na confecção de fuselagens. Os planadores Blanik, dos anos 1950, eram confeccionados de alumínio. Essa matéria-prima perdeu espaço para a fibra de vidro, como no Pik 20, dos anos 1970, ou no Puchacz, da década de 1980. Tradicionalmente, a resistência de célula era avaliada com vibrações, que reproduziam o voo, na tentativa de identificar pontos fracos, onde rachaduras poderiam surgir como resultado de fadiga do material. Já os materiais compostos são vulneráveis a outros fatores, como raios ultravioleta,
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NOTÍCIAS
IBR 2020
Em dezembro de 2013, as empresas solicitaram à Anac uma solução definitiva para evitar o desmanche de parte da indústria aeronáutica leve brasileira. A solução veio na forma do projeto IBR 2020, uma proposta elaborada pelo setor técnico da Anac com colaboração das empresas beneficiadas pela isenção, que consiste, basicamente, em organizar as atividades dos fabricantes na certificação de uma aeronave de projeto próprio, concomitante à implantação de um “sistema de qualidade” nos moldes da ISO 9001. Pelo projeto, as empresas podem continuar produzindo as aeronaves que já integram seus respectivos
portfólios desde que adotem o programa proposto proposto pela Anac e cumpram as metas estabelecidas, dentro dos prazos estipulados. As empresas que aderirem ao programa deverão cumprir as etapas de implantação do sistema de qualidade em um intervalo de tempo de dois anos a partir de dezembro de 2014. Os fabricantes terão de demonstrar à Anac proficiência em processos como controle de materiais, gestão organizacional e gestão da produção. A perspectiva é que recebam a certificação ISO 9001 até dezembro de 2016. Para a certificação da aeronave, foram estabelecidas várias tarefas relativas a:
Fabricantes brasileiros
• Ensaios estruturais (resistência da asa, resistência do berço do motor,, cargas das superfícies de motor controle, entre outros itens); • Ensaios em voo (funcionamento correto do sistema de combustível, instalação do motor motor,, características básicas de decolagem e pouso, velocidade de estol, qualidade de voo, estabilidade estática e dinâmica e assim por diante); • Plano de certificação do projeto frente ao RBAC 23 vigente. As tarefas de homologação deverão ter seu cumprimento comprovado em prazos que vão de junho de 2015 a dezembro de 2020, prazo final para
que a aeronave receba a certificação de tipo. Segundo Superintendência Superintendência de Aeronavegabilidade da Anac, a proposta do programa é que o fabricante passe por duas fases: “Na primeira, um período inicial, trabalhe no desenvolvimento e amadurecimento do projeto da aeronave, realize alguns ensaios, qualifique sua linha de produção, estabeleça um pensamento crítico voltado à certificação de aeronaves, conheça conheça as normas e os meios de cumprimento. Na segunda fase é que a empresa inicia o processo de certificação. Todas as aeronaves produzidas pela empresa durante o programa serão experimentais experimentais”. ”.
N O T Í C I A S Os avanços tecnológicos em motores, eletrônica e materiais estarão presentes na maioria das aeronaves desenvolvidas por essas empresas. É o que demonstra a Aerocentro, de Barreiras, no interior da Bahia, que iniciou o projeto do Kronos 315, avião em material composto para 4/5 lugares, com motor Lycoming de 315 hp. Thiago Rangel, sócio-diretor da empresa, explica que as atuais aeronaves montadas pela Aerocentro com uso de kits não serão as que receberão certificação. “A aeronave para certificação será de um projeto novo, 100% brasileiro. O que esperamos é apresentar uma aeronave que possa competir de igual para igual com
adaptação. O projeto IBR 2020 viabilizará a aplicação de uma base de certificação moderna que está em elaboração pelo comitê ASTM F44, do qual a Inpaer faz parte e participa ativamente nas votações”. Mas ele reconhece as dificuldades que as empresas terão pela frente. “O processo de certificação de uma aeronave é um grande desafio. Para implantar uma fábrica para produzir um modelo LSA, avançamos muito nesse processo, incorporando um sistema de garantia da qualidade e de aeronavegabilidade continuada para as aeronaves LSA. Mas precisamos melhorar ainda mais para atender a esse novo desafio. Um sistema ISO 9001 ampliará
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NOTÍCIAS
Os polêmicos Slots
S A I C Í T O N
Restrições e ameaça de multas estabelecidas pela Anac para desafogar o tráfego aéreo durantee a Copa do Mundo prejudicam as durant operações de aeronaves leves A adoção de pesadas medidas punitivas contra companhias aéreas e proprietários de aeronaves que desrespeitarem os horários dos slots durante a Copa do Mundo provocou uma reação inédita contra a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A operação de fiscalização da agência, que teve início em 5 de junho e vai até 25 de julho, cobre os 42 aeroportos controlados,, incluindo os 17 existentes controlados nas 12 cidades-sede. As penalidades preveem multas que podem atingir até R$ 90.000 para quem de colar ou pousar sem autorização prévia (vide box). Há possibilidade de a regra ser estendida indefinidamente, virando prática. Pilotos brasileiros operando aviões particulares poderão ter suas habilitações suspensas por até 180 dias e operadores, perderem os slots solicitados até o final do mundial de futebol. O objetivo da Anac é evitar gargalos no tráfego aéreo. O resultado é a priorização das linhas aéreas
perderem as exíguas janelas dos slots, de aproximadamente 15 minutos, podem arriscar abrir mão da segurança de voo. “Um pneu furado, um defeito no painel ou uma arremetida por mau tempo, que são usuais na aviação, podem gerar uma penalização desproporcional. E se o passageiro de um táxi-aéreo ou dono de jatinho ficar preso no trânsito de São Paulo ou do Rio? Não dá para voar assim”, reclama George Sucupira, presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (Appa). Um dos efeitos colaterais seria uma avalanche burocrática, com uma multa aberta a cada registro de problema, o que acarretaria uma enxurrada de recursos judiciais. Técnicos da Anac negam o risco de caos, afirmando que as multas não serão automáticas e que cada caso será analisado individualmente, como ocorre hoje. “Planejaram isso esquecendo que o sistema é todo interligado. Um atraso na decolagem em Porto Alegre vai
havia defendido a medida pelo temor de congestionamento nos pátios, subutilização de slots e atrasos no desembarque de passageiros. Foi decidido que a aviação geral só poderá operar com slot definido, o que não ocorria antes. Sobre as críticas, Guaranys rebateu: “Maldade é você operar um voo fora do horário e atrapalhar o planejamento para Copa e para os passageiros”. Os opositores empilham críticas e, diante da irredutibilidade inicial da agência, tentam convencer a Secretaria de Aviação Civil (SAC), que cuida da política do setor, a rever pelo menos parte das medidas. Audiências na Comissão de Infraestrutura do Senado foram agendadas. Do ponto de vista jurídico, o argumento contrário contrário está na suposta inconstituc inconstitucionalidade ionalidade da iniciativa. Para o professor de Direito Aeronáutico da PUC de Goiás, Georges Ferreira, o governo tenta cobrir deficiências não resolvidas de infraestrutura com medidas puramente restritivas, já que a Copa foi anunciada logo depois do Apagão Aéreo de 2006. “Não há previsão constitucional constitucio nal para isso. O Código Brasileiro de Aeronáutica não diz que
praticamente enxotados dos grandes centros aeroportuários. Existe possibilidade de briga na Justiça, mas até a questão sair da primeira instância a Copa já teria acabado. O período de 15 minutos para ocupar o slot é considerado insuficiente insuficiente e arriscado. Uma das justificativa mais simples para a impossibilidade de cumprimento do prazo está na falta de vans para levar passageiros pelo pátio em aeroportos maiores, como o Santos Dumont. A Appa levou a questão até o Conselho Internacional das Associações de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (Iaopa), órgão que participa do conselho da Organização Internacional de Aviação Civil (Icao). O SNA fez o mesmo via Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linhas Aéreas (Ifalpa). “Vamos nos ater às questões de segurança”, diz Marcelo Ceriotti, presidentee do SNA, que também vê president risco na manutenção de empregos. “A segurança é o mais importante, mas se os pilotos não puderem voar as empresas não vão sobreviver”, afirma.
“Essa decisão do governo é perigosa. Vai contra a política de prevenção e segurança preconizada no mundo inteiro desde a criação da Icao”, lembra Milton Arantes da Costa, presidente da Associação Brasileira de Táxis-A Táxis-Aéreos éreos (Abtaer). O temor das penalizações produziu um efeito imediato. Após consultas, empresas executivas estrangeiras, principalmente norte-americanas, anunciaram que não pretendem voar ao Brasil. As que o fizerem, devem deixar os passageiros no país para depois procurarem hangaragem na Argentina ou no Uruguai. “Os pilotos ficaram reféns de fatores externos”, pondera Daniel Torelli, diretor-técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). A situação não pegou todo mundo do setor de surpresa, apesar da amplitude das restrições. Desde 2010, comentava-se nos corredores da Anac, da SAC e das empresas que,
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NOTÍCIAS
CEA-311 estreia com novo recorde Desenvolvido dentro dentro da UFMG pelo engenheiro e professor Paulo Iscold, aeronave atinge 210 nós em seu primeiro voo no Brasil
Enfim ele decolou! Com nome inspirado no grande tubarão branco, o elegante CEA-311 Anequim levantou voo no aeroporto de Divinópolis (MG). Projetado especificamente para quebrar recordes de velocidade, a aeronave foi desenhada e construída pelo engenheiro e professor Paulo Iscold e uma equipe de estudantes da Un iversidade Federal de Minas Gerais, em Belo Horizonte.
Movido por um motor Lycoming, de quatro cilindros, modificado pela Sky Dynamics, o grande debut durou cerca de 20 minutos, alcançando a velocidade máxima de 210 nós. Segundo Iscold, o próximo passo de sua equipe será conquistar,, definitivamente, o status de conquistar avião de quatro cilindros mais rápido do mundo. Para tal feito, porém, a aeronave terá que cruzar o céu a 260 nós. As características do CEA-3 CEA-31111 são semelhantes ao CAE-308, também desenvolvido por Iscold e seus alunos – notório por quebrar nada menos que quatro recordes mundiais em dezembro de 2010, incluindo a velocidade mais rápida para um avião com peso inferior a £ 660. Na ocasião, o CEA-308 foi
cronometrado em uma velocidade média de 194 nós, num curso de 3 km. Os registros foram recentemente ratificados pela FAI (Federação Internacional de Aerodesporto), na categoria de aeronaves com motor a pistão, hélice e peso de decolagem total de até 300 kg para as seguintes conquistas: • Tempo para subir até 3.000 metros:
8 minutos e 15 segundos • Velocidade em curso de 15
quilômetros: 329,1 km/h • Velocidade em 100 quilômetros
de curso fechado: 326,8 km/h
Aerodinâmica faz do WEGA 180 mais veloz e elegante
• Velocidade em curso de
3 km: 360,13 km/h Tudo começou quando Iscold lançou a ideia de construir uma aeronave para melhorar o processo de aprendizagem de seus alunos, como parte de um trabalho acadêmico do curso de engenharia aeronáutica. Após muitos anos de preparação e testes, a aeronave, com o capitão Gunar Armin Halboth no leme, decolou do Aeroporto de Juiz de Fora (MG) – local escolhido por seu simbolismo, já que o pioneiro da aviação, Santos Dumont, teria nascido em uma fazenda nos arredores.
Outro destaque do modelo é seu sistema elétrico, com um gerador
N O T Í C I A S
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NOTÍCIAS
Bombardier estreia Challenger 350 em solo brasileiro
Reconhecida pelo pioneirismo e pela vasta carteira de produtos, de jatos leves a aviões de ultra longo alcance, fabricante canadense apresenta quatro de suas aeronaves em São Paulo, sacudindo o mercado no maior encontro de aviação executiva da América Latina S A I C Í T O N
Quem ocupou os corredores da Labace 2014, no aeroporto de Congonhas, pôde acompanhar o debut das mais modernas aeronaves da Bombardier, jatos como o Learjet 75, o Global 6000 e o protagonista Challenger 350, modelo que entrou em
serviço em junho deste ano, preparando terreno para turnê regional de estreia, com paradas previstas por todo o Brasil. Aeronave de altíssimo desempenho, a Challenger 350 traz alcance real de 3200 milhas náuticas (5926 km), cabines
que aproveitam ao máximo a luz natural, unindo eficiência e sustentabilidade, atributos que se tornaram símbolo da família Challenger. Outro destaque, o Learjet 75, de conforto e estilo únicos, traz capacidade de transportar quatro
passageiros e dois tripulantes, de São Paulo a Santiago, sem escalas. “A cada ano, há um tremendo crescimento na América Latina e a Labace é um espaço excelente para a Bombardier demonstrar sua força”, disse Stéphane Leroy, Vice Presidente Regional de Vendas para a América Latina. Leroy ainda ressalta que, para os próximos 20 anos, a Bombardier prevê a entrega de mais de 2130 jatos executivos para a indústria de aviação executiva na região.
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ENSAIO EM VOO
CIRRUS SR22 GRAND G5
2 2 Cirrus R
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CIRRUS SR22 GRAND G5
ENSAIO EM VOO
justificar uma mudança justificar mudança de geraçã geração o a cada ciclo de três ou quatro anos. Assim como na indústria de jatos executivos de maior porte, as mudanças de geração são tão sensíveis que quase se torna impossível comparar uma geração à outra. Isso é outro “milagre” que a Cirrus consegue produzir. Apesar de tantas mudanças, é muito difícil classificar uma aeronave mais antiga como ultrapassada. Isso explica a manutenção de preço de revenda de uma aeronave usada num patamar tão alto. Lembro-me que recentemente testei um modelo em que havia sido introduzido, em um único ano, mais de 700 pequenas e grandes modificações, incluindo altura do trem de pouso e a envergadura. Esses lançamentos demonstram investimentos em inovação, além de servirem como um incentivo a
Acima
Decio Corrêa, piloto de ensaios em voo.
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ENSAIO EM VOO
CIRRUS SR22 GRAND G5
As lâmpadas de LED nas luzes de ponta de asa.
Amplas portas de acesso à cabine.
CIRRUS SR22 GRAND G5 DIMENSÕES
Comprimento
7.92 92 m
Altura
2,7 m
Envergadura
11.68 m
Nº de assentos
5
DESEMPENHO
Distância mínima para pouso
348 m.
Dist. mín. para pouso com obstaculo de 50 m
714 m.
Velocidade de estol com flaps
60 kts
Razão de subida
1.400 ft/min
Tasa de planeo
1 0 :1 m .
Teto de serviço
17.500 ft
Decolagem co com 50 pé pés de obstáculo
4 86 m
Distância de decolagem
313 m
Velocidade máxima de cruzeiro
185 kts (343 km/h)
Alcance com reserva (65% de potência)
1.942 km
modelos anteriores. Ao se comparar visualmente uma aeronave com mais de dez anos de uso a uma nova, não dá para notar muitas diferenças visuais entre as duas. Em conteúdo, no entanto, as diferenças são sensíveis. A Cirrus também mantém uma estratégia estraté gia de não abrir mão dos conteúdos básicos, tanto em recursos de aviônicos como em sistemas. Isso lembra um pouco a Beechcraft. Ao comprar uma aeronave Cirrus, você terá que levar um pacote mínimo, no qual está previsto e incluso um curso básico de treinamento no seu equipamento. Isso é fundamental para o piloto entender todos os recursos da sua aeronave e também operá- la com eficiência e segurança. E a integração de um bom projeto com todo o conteúdo tecnológico, o conforto e os recursos em aviônicos e sistemas fazem toda a diferença com a concorrência. Aí está a razão
monomotor da Cir rus que comporta cinco passageiros a bordo, bagagem, sete horas de autonomia e dois mil quilômetros de alcance, dentro do envelope de peso e balanceamento. Foram introduzidos os sistemas de freios Bering, mais refrigerados, mais leves e efetivos, além de pneus sem câmara. O peso máximo foi aumentado graças aos reforços estruturais nas asas, no trem de pouso, ao aumento no tamanho do paraquedas e à modernização no seu sistema de disparo. O TBO do motor foi estendido para 2.400 h caso a aeronave voar 40 h ou mais por mês, ou 2.200 h se voar menos. Ao contrário de alguns comentários “folclóricos”, o Cirrus não acaba com dez anos de uso. Suas revisões ocorrem a cada 50 e 100 h, com a primeira revisão geral de célula prevista com 12.000 h totais de voo. Se voar 300 h/ano, a
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CIRRUS SR22 GRAND G5
ENSAIO EM VOO Esquerda e inferior esquerdo
Elegante e prático side-stick e o completo painel Garmin IFR com as telas PFD/MFD de 12 polegadas.
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ENSAIO EM VOO
Acima
A versatilidade do SR22 G5 o permite operãr em qualquer tipo de pista e piso.
CIRRUS SR22 GRAND G5
detecção de CO2 e com a descida compulsória pelo piloto automático, com o objetivo de trazer a aeronave e seus ocupantes para um ambiente com nível aceitável de oxigenação. O Grand também vem equipado com o ESP, um sistema de proteção de estabilidade, que avisa com um input no sidestick sempre que o piloto executa uma curva com inclinação
explicação de sua utilidade: como se denomina, é uma tecla na cor azul, situada no centro do painel, logo abaixo do teclado do FMS, inconfundível, já que todas as demais teclas são pretas e que, durante o checklist de acionamento, está previsto que se explique ao passageiro do assento da direita que, em caso de mal súbito ou desfalecimento do piloto, basta apertar
Para se manter frente à concorrência e na liderança de vendas, o Cirrus tem de ser um produto inovador, carregado de tecnologia de última geração. Tem de ter como filosofia a atualização constante e oferecer a seus clientes produtos sempre modernos e diferenciados. É preciso ter um canal de comunicação direto com esses clientes e todos os potenciais compradores do seu mercado. É preciso ter uma rede de serviços pós-venda que esteja ao lado desses clientes, oferecendo assistência total. O cliente tem de conhecer, dominar e utilizar permanentemente todos os recursos e a tecnologia que a Cirrus oferece nas suas aeronaves. A fábrica oferece cursos de atualização para os pilotos aprenderem a utilizar todos os equipamentos e recursos dos seus aviões, bem como treinamentos para mecânicos e a promoção de encontros de pilotos e proprietários, em todos os quadrantes do Brasil. Existem escolas de pilotagem com cursos Cirrus em todo o país.
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ENSAIO EM VOO
CIRRUS SR22 GRAND G5
uma redução da inclinação. Testei esse sistema em um novíssimo Airbus 330 e, agora, num monomotor Cirrus. Como já disse, o sistema também previne uma descida com velocidade excessiva ou o estol, quando o piloto automático estiver acionado. O Grand manobra com suavidade e eficiência. Enquanto Cozzato executa seu trabalho,
Nivelamos a 4.500 pés, na proa de Itatiba, conferimos 180 nós de velocidade máxima. Reduzimos para 75% de potência e anotamos 172 nós indicados. Na sessão de estóis, conferimos 70 nós com a aeronave limpa e 60 nós com full flaps. Mesmo em situação de velocidade mínima marginal, você tem total autoridade
nós. Observamos os nossos tráfegos essenciais evoluir para o pouso e giramos perna-base, já bastante afastados da cabeceira. Interceptamos uma longa final; mantenho velocidade e altura para definir uma rampa ideal para o pouso. Checklist pré-pouso concluído e aeronave configurada, vamos perdendo altura para completar a operação. Mantenho 90 nós na curta final e vamos para o cruzamento da cabeceira, reduzindo para 80 nós. O Cirrus tem uma característica própria para um pouso correto. Para aprendê- lo de forma certa, o piloto deve fazer o curso grátis oferecido pela fábrica. Voltamos ao início deste texto, em que recomendamos um curso completo do Cirrus, com ground school e dez horas de voo no avião. Ali se aprende a forma correta de voar a aeronave, com eficiência, economia e segurança. Veja o meu caso com o ESP nesse caso. Mesmo com toda minha experiência e com tantos voos no Cirrus, ainda não consigo fazer um pouso bem-feito nessa
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METEO
CBS NO VERÃO
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CBS NO VERÃO
METEO
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METEO
CBS NO VERÃO
Esquerda Planador no pouso em Jundiaí com CB ao fundo - situação perigosa, sujeita a rajadas de vento e turbulência! Foto: Rubens J. Villela
Deireita Desenho comparando células convectivas numa chaleira
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CBS NO VERÃO escondido atrás de outras nuvens. Consultar os SIGMET – Informe Meteorológico Significativo é procedimento básico de segurança, antes e durante o voo. Aqui cabe outra advertência: vários acidentes justificam a recomendação nos livros de evitar aproximar-se a menos de 30 km de um CB. Isso parece válido especialmente para aeronaves a jato, que cruzam a grande altitude e pensam estar livres dos CBs – e são subitamente
METEO
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AVIAÇÃO GERAL Aeronaves como o Bravo 700 serão classificadas como LSA.
NOVAS REGRAS
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NOVAS REGRAS
AVIAÇÃO GERAL
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AVIAÇÃO GERAL Dereita
A Inpaer continuará
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NOVAS REGRAS sem pressurização, velocidade de estol de até 61 nós (113 km/h),
AVIAÇÃO GERAL
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ENSAIO EM VOO
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ENSAIO EM VOO
ROBINSON R66
As três fotos acima Detalhes das janelas de inspeção.
Esquerda Detalhe da tampa do tanque de combustível.
alguma das portas do capô não estiver corretamente travada. Um novo ítem a ser levado em conta no pré-voo da cabine referese aos assentos de absorção de impactos. Há marcas na sua parte inferior que indicam os limites que não se devem ultrapassados com os assentos ocupados. Isso é para que no caso deles ter de fazer o seu trabalho, o ar do seu interior deve ser capaz de sair rapidamente ao ser comprimido e, por isso a sua estrutura tem grandes buracos de ventilação. Caso sejam colocados objetos de grande tamanho sob os assentos, eles poderiam interferir no processo.
O rotor de cauda de duas pás.
acelera rapidamente. Devido ao nosso baixo peso a decolagem, não deu para usar a potência máxima de cruzeiro (MCP), e muito menos a limite de decolagem, pois teríamos ultrapassado ultrapassado a altitude do circuito em segundos.
ROBINSON R66 LINHA 2015
E agora, como voa? Decolando até o pairado, o R66 tirou do solo primeiro o esqui direito, com uma atitude de nariz acima. Durante a decolagem houve uma ligeira queda de N2/Nr, mas tirando isso, tudo é muito estável. Como estávamos com pouco peso tanto o torque quanto as MGT eram muito baixas. O R66 voa muito suave, como o 44; os comandos de voo estão muito bem equilibrados. A cabine é mais silenciosa que a do R44
As principais alterações na linha 2015 ficaram por conta do novo painel de instrumentos onde novos opcionais foram incorporados incorporados à lista da Robinson. São eles: - O Garmin G500H, uma combinação entre o Primary Function Display e o Multifunction Display fornecendo informações de
Detalhe do escapamento do motor motor..
Após algumas decolagens e pousos, saímos do circuito de Torrance e fomos voar sobre o porto de Long Beach para testar este helicóptero mais profundamente. Devo reconhecer que, durante as manobras, a gente não pode evitar se sentir impressionado com a potência, a velocidade e os bens equilibradoss que estão os comandos equilibrado de voo. Ao nos aproximarmos da Vne houve uma ligeira vibração vertical, mas nada que não pudesse ser compensado sem problemas. Como já expliquei antes, antes, com nosso baixo baixo peso de decolagem podíamos cruzar a 120 kts, muito abaixo da máxima potência de cruzeiro (MCP), mas ainda assim é uma boa velocidade para chegar a qualquer destino. Voltando ao circuito, desliguei o sistema hidráulico e complete completeii o primeiro pouso em manual; toquei com uma ligeira corrida. As cargas de controle manuais são muito semelhantes às do
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ROBINSON R66
Acima
Detalhe do motor Rolls-Royce 250 C-300/A1. Acima dereita
A cabine do Robinson R66 para cinco passageiros é 20 cm mais larga que a do R44.
Testei a minha primeira autorrotação desde a base do trecho de vento de cauda. Doug me explicou que a entrada devia começar fechando os gases para evitar alcançar muita velocidade. Pelo que havia visto até então, o R66 havia me impressionado, mas agora mostrou mais uma área de excelência. Quando se fecha o comando de gases, tudo ocorre lentamente. O tempo que tarda o motor em perder potência até 95% e que disparem os alarmes
sonoro e luminoso de baixas rpm é o suficiente para abaixar a alavanca com relativa calma. O R66 é muito benévolo em autorrotação e foi fácil manter 100% de Nr entre 65 e 70 kts IAS durante a curva de 180º rumo à pista. Levando em conta essa “lentidão”’ do motor para perder potência, imaginei que ocorreria o mesmo quando acelerasse, por isso disse a Doug que abriria o comando de gases justo antes da recuperação da manobra para dar tempo suficiente
ENSAIO EM VOO
ao motor para recobrar potência. “Negativo, abre antes do final da recuperação, não antes do início” me respondeu. Surpreendentemente, a aceleração de potência foi imediata. Este é outro departamento em que a equipe de engenheiros da Robinson tem demonstrado a sua experiência. Eles ajustaram a programação da admissão de combustível de tal forma que a potência do motor diminui pouco a pouco, mas recupera a entrega de potencia a bom ritmo, resultando no helicóptero
Assentos dianteiros, manche, console e painel de instrumentos.
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ENSAIO EM VOO
ROBINSON R66
mais benévolo em autorrotação que alguém pode desejar.
Nenhuma das várias autorrotações para pouso que testei apresentaram algum problema pois, além disso, nas pás do rotor principal ainda resta muita inércia como para que o ligeiro torque desengrasado seja um problema. Quando o R66 estava sendo certificando, e levando em conta essa nova programação do motor, os engenheiros da FAA quiseram levá-lo ao limite e pediram a Doug que desligasse o motor em voo
“não mexa no pedal direito ao fechar o comando de gases”. Agora sim tinha as minhas dúvidas! Em todos os anos que tenho voado com Doug, ele sempre encontra a maneira de deixar meu coração a mil de uma hora para outra. Seja como for, obedecerei. Comando de gases fechado e ouço como o motor perde potência… mas não há guinada à esquerda! Agora é só pousar a aeronave suavemente no chão. Inclusive quando testei de uma altura maior, a autorrotação no pairado não apresentou problema algum.
Por último, os procedimentos para corte do R66 são bastante simples e rápidos, embora incluam os dois minutos padrão para o resfriamento do motor. O veredicto?
Devo afirmar que o R66 é um verdadeiro vencedor. Fácil de dar partida, fácil de voar, possante, rápido, benigno na autorrotação, representa um avanço significativo em segurança comparado ao R44 que, por sua vez, foi outro salto à frente em segurança em voo sobre
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DOSSIÊ ENSINO
MOMENTO DE EXPECTA EXPECTATIVA TIVA
ENSINO AERONÁUTICO
Momento de expectativa Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional e expansão das companhias aéreas médias causam expectativa de melhora para o mercado de formação. Por Valdemar Jr.
ara os profissionais que pretendem entrar no mercado de aviação comercial nos próximos anos, as principais expectativas estão nas empresas pequenas e médias. As duas maiores companhias aéreas do país, TAM e Gol, diminuem suas frotas com o objetivo de aumentar a ocupação de suas aeronaves e diminuir perdas bilionárias. Por outro lado, Azul e Avianca continuam contratando profissionais para ampliar suas participações no mercado doméstico e entrar no internacional. A Avianca já está operando operando seu primeiro primeiro Airbus Airbus A330 cargueiro, e a Azul inicia em dezembro seus primeiros voos de Campinas (SP) para os Estados Unidos.
P
Abaixo
Edra possui 10 helicópteros e espera fechar o ano com 10 mil horas voadas. Valdemar Jr.
É importante lembrar que em breve deve sair do papel o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional. O plano foi criado oficialmente por meio da Medida Provisória 652, publicada no Diário Oficial da União de 18 de julho. O objetivo é abrir um grande mercado para companhias aéreas, que poderão receber subsídios de até 50% dos custos nos voos para cidades de pequeno e médio porte, aumentando o número de frequências e a cobertura da malha aérea, que hoje não chega a 150 municípios. Também está prevista a construção de 160 aeroportos regionais. TAM, Azul, Avianca, Passaredo, Sete, MAP e Brava são as empresas
interessadas e novos operadores devem surgir, o que vai aumentar a demanda por profissionais. Um estudo feito recentemente pela Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) indicou que o número de passageiros transportados no Brasil deverá crescer 109% até 2020 e gerar 660.000 novos empregos. O diretor da Eacon (Escola de Aviação Congonhas), José Alberto Cesar Bertulucci, lembra que nem sempre é possível entrar em uma escola de aviação quando as companhias estiverem contratando e ser empregado por elas, pois é necessário um bom tempo para a formação. “Tem muita gente no ponto esperando o ônibus passar para entrar, e aquele que chegar quando ele parar e abrir as portas vai para o fim da fila e pode ficar no ponto”, explica. “Estou no mercado desde 1984 e sei que a crise vai acabar, pois já passei por momentos como esse algumas vezes, mas é preciso estar pronto para conseguir um emprego quando as empresas precisarem. Agora é o momento de se
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MOMENTO DE EXPECTA EXPECTATIVA TIVA
qualificar para entrar no mercado de trabalho”, comenta o diretor da Eacon. Localizada em São Paulo, próxima ao aeroporto de Congonhas, a escola conta hoje com 700 alunos. São 13 turmas apenas no curso de Comissário de Voo e seis no de Mecânico de Manutenção Aeronáutica. A Eacon também oferece cursos de Piloto Privado (avião e helicóptero), Piloto Comercial e IFR, Instrutor de Voo e Despachante Operacional de Voo. Conrado Berthe, diretor da paranaense Aerocon, conta que a escola paralisou seus voos de instrução no Aeroporto de Bacacheri, em Curitiba, durante o evento da FIFA devido à exigência de slots pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) nos aeroportos das cidades-sede do evento. Com isso, apenas operou voos de instrução em Paranaguá, onde está sua filial. “Estamos com menos alunos no segundo semestre, mas ainda há vários se matriculando e todas as nossas aeronaves estão voando, sem atingir o mesmo patamar do primeiro semestre”, afirma. Segundo Berthe, cerca de 80% dos pilotos de avião formados pela Aerocon
Acima Aerocon conta com um Skyhawk em sua frota. Divulgação.
no mercado de aviação. “A formação profissional, regulamentada pela Anac, mantém a proposta pedagógica do Senac São Paulo, que privilegia o desenvolvimento de competências profissionais, assumindo a postura com relação à aprendizagem e ao ensino que desenvolvem no aluno a percepção analítica, do raciocínio hipotético e da solução sistemática de problemas, de modo a assegurar a liderança nas condições básicas para a autonomia individual e profissional”, afirma Maria Amélia Oliveira de Castro, coordenadora do curso. Segundo Rodrigo Scoda, diretorpresidente da Edra Aeronáutica, a procura pelos cursos da escola tem sido grande. “Formamos 198 alunos em 2013, contamos com dez Schweizer 300 e esperamos fechar o ano com 10.000 horas voadas, sendo mil por aeronave”, comemora o executivo. Fundada em 1996, este ano a Edra completa 18 anos e espera superar a marca de cem mil horas voadas em quase duas décadas de existência. Sediada em Ipeúna, a 206 km de São Paulo, a Edra está instalada em uma área própria
DOSSIÊ ENSINO
salas de aulas, sala de operação e briefing, além de uma Utepas (Unidade de Treinamento de Escape de Plataforma ou Aeronave Submersa), desenvolvida pelo próprio Scoda. A Edra oferece os cursos de Piloto Privado de Helicóptero, Piloto Comercial de Helicóptero, Voo por Instrumentos, Instrutor de Voo de Helicóptero e Piloto de Linha Aérea de Helicóptero. Segundo Scoda, a maioria dos profissionais formados pela Edra vai para o mercado offshore e uma boa parte pilota helicópteros das polícias federal, estaduais e dos corpos de bombeiros. Os alunos têm origem em todos os estados do Brasil e alguns vêm do exterior. Representante exclusivo da Schweizer no Brasil, a Edra tem ainda um Centro de Manutenção homologado pela Anac para revisar as aeronaves do fabricante norte-americano que voam no país e os motores Lycoming, que equipam os helicópteros. Segundo Caio Pompêo, instrutor da Vertical Helicópteros, a procura pelos cursos tem sido boa e estável desde o início das operações da escola, em janeiro janeir o deste ano, ano, exceto exceto durante durante a Copa do Mundo. Em agosto, houve uma pequena tendência de retorno do movimento aos níveis obtidos antes do início da competição. “Fora essa sazonalidade, algumas perspectivas de mudança de regras para habilitações e pré-requisitos para obtenção de licenças por parte da Anac também geraram uma corrida às escolas antes de junho”, diz Pompêo. Até julho, a Vertical formou 15 alunos, e a previsão é dobrar esse número até o final do ano. Baseada no Aeroporto Estadual Rolim Amaro, em Jundiaí (SP), a escola oferece os cursos de Piloto Privado de Helicóptero, Piloto Comercial de Helicóptero e Instrutor de Voo de Helicóptero. A frota da Vertical é formada por dois Robinson R22. “Um deles, de prefixo PT-YMT, é um Robinson 22 Beta, que será atualizado para voo por instrumentos sob capota com
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MOMENTO DE EXPECTA EXPECTATIVA TIVA
portanto, cerca de 1.900 horas disponíveis até a próxima grande revisão”, explica Pompêo. “Temos algumas frentes de trabalho que estão sendo tocadas concomitantemente: homologar um de nossos R22 para voo por instrumentos sob capota, agregar uma aeronave de maior porte, passar a oferecer o ground school (curso de solo) dos modelos R44 e R66 e implementar um programa de gestão de segurança nos moldes sugeridos pelo IHST (International Helicopter Safety Team), uma organização sem fins lucrativos que visa redução de acidentes envolvendo aeronaves de asa rotativa. Fora isso, estamos com um grupo de dez alunos agendados para fazer o Safety Course da Robinson na Califórnia (EUA), acompanhados por instrutores da escola em dezembro deste ano, e além desse evento, fizemos nosso primeiro Seminário de Segurança Operacional, que teve boa aceitação, o qual pretendemos repetir periodicamente” revela Pompêo. O diretor da EJ, Josué Andrade, diz que a procura pelos cursos continua boa, mas houve uma leve queda nos últimos 12 meses. “O mercado não tem absorvido os pilotos da forma que estava dois anos atrás,
Superior esquerda Um dos R22 da Vertical Helicópteros será equipado para voar por instrumentos. Divulgação. Superior dereita Vertical Helicópteros possui duas aeronaves para a formação de alunos. Divulgação. Acima EJ possui 50 aeronaves em sua frota. Divulgação.
mas deu um sinal de melhoria neste segundo semestre e acreditamos que em 2015 o mercado irá precisar de muitos pilotos”, afirma Andrade. Maior escola de aviação da América Latina com uma frota de 50 aeronaves, a EJ está sediada em Itápolis e possui uma filial em Jundiaí, ambas no interior de São Paulo. A instituição possui uma parceria com a Azul para formação inicial de pilotos e participa da seleção de novos pilotos para a Gol. “Temos um projeto já em andamento no qual damos a oportunidade aos novos instrutores de conseguir experiência ministrando instrução elementar na EJ. A ideia é simples: contratamos o instrutor e colocamos um instrutor veterano como tutor para orientar e desenvolver habilidades
de comando e gerenciamento no início da atividade”, explica Andrade. “Sabemos que o mercado está saturado de novos pilotos sem experiência, e o que estamos fazendo é elevar o nível técnico e profissional destes pilotos e entregá-los às empresas aéreas para dar prosseguimento na carreira com segurança e economia de treinamento”, completa o diretor da EJ. Na Born to Fly, escola sediada no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), a situação não é diferente. O diretor da instituição, Fabiano Hoerbe, afirma que o número de alunos matriculados diminuiu a partir do final de maio, mas começou a aumentar após a Copa do Mundo. Os números, no entanto, estão cerca de 30% abaixo em relação a 2013. “Se o preço do combustível continuar subindo, nosso número de horas voadas vai diminuir, e a tendência é aumentar até 5% por mês até dezembro”, diz Hoerbe. Segundo ele, apenas entre os dias 1º de junho e 1º de agosto, agosto, o litro litro da gasolina gasolina de aviação foi reajustado em 25% na capital gaúcha. “É preciso repassar esse aumento, mas, com o grande número de concorrentes, isso não acontece e as escolas acabam diminuindo suas já pequenas margens de lucro”, explica Hoerbe. “As escolas vendem horas de
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contamos com dez equipamentos para simulação de voo IFR/Mono, IFR/MultiLOFT e Transição para a Operação de Jatos (Jet Trainer – Boeing 737NG, Airbus A320 e simuladores genéricos), e nosso aluno, para se graduar, deve ser portador da Licença de PC (habilitações IFR/Multimotor), IFR/Multimotor), isto é, ter acumulado aproximadamente 160 horas de voo em aviões e o mínimo de 165 horas nos três programas de voo simulado”, afirma Hoffmann. Única universidade em São Paulo a oferecer oferec er graduação em aviação civil, a Anhembi Morumbi tem disponibilizado especializações em Planejamento e Gestão Aeroportuária e Segurança de Voo. A especialização em Planejamento e Gestão Aeroportuária é o único curso com foco em aeroportos oferecido oferecido no país e capacita o profissional para criar estratégias, identificar e solucionar problemas operacionais. A especialização em Segurança de Voo voo antecipadamente e, depois, quando o aluno vai voar, pagam mais caro pelo combustível, portanto, em alguns casos, a margem de lucro é perdida”, afirma. O combustível é responsável por 30% dos custos de operação da escola. “Dez anos atrás, quando havia muitos aeroclubes amadores e poucas escolas de aviação, era um bom investimento a formação de pilotos, mas hoje, com a profissionalização dos aeroclubes e o grande número de escolas de aviação, já não está sendo um negócio tão vantajoso”, pondera Hoerbe. Ainda assim, recentemente a escola negociou um Diamond DA42 e adquiriu um Cirrus SR20 e um Seneca III, e pretende adquirir um Seneca V até o final do ano. A Born to Fly conta ainda com dois Diamond DA20 e possui uma parceria com a PUC-RS, que, por sua vez, tem um acordo com a Azul. Segundo Hildebrando Hoffmann, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, devido ao fato de a mão de obra qualificada ser escassa no Brasil, todos os alunos saem
Acima e à direita Born to Fly conta com um Cirrus SR20 desde o início do ano. Divulgação.
indica que o retorno [do investimento] em geral ocorre em um tempo inferior ao tempo de duração do curso, ou seja, em menos de três anos. Quanto ao salário, depende da política salarial dos empregadores, mas podemos admitir números iniciais da ordem de R$ 7.000”, afirma o coordenador. Ele lembra que a instituição forma Pilotos de Linha Aérea – mais pelo seu perfil e estrutura de seus conhecimentos. O curso está qualificado não só para formar um
oferece os conceitos mais atualizados na gestão de segurança operacional, utilizando ferramentas consagradas de prevenção de acidentes, aumentando a eficiência no emprego de d e recursos humanos e materiais em uma organização, e é voltado a instrutores, mecânicos, comissários comissários de voo e despachantes que atuam nas áreas de gestão de risco, segurança do trabalho, engenheiros e seguros aos pilotos. Os cursos têm duração de três semanas. No Aeroclube de Bragança Paulista Paulista
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DIRETÓRIO
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LETC Autovía Valladolid - Tordesillas Tordesillas , salida 145 Coordenadas N 41º 32,101' - W 04º 54,74 4' Frecuencia 123.5 Teléfono 649914400
Cursos de PPL y ULM Hangaraje de aeronaves Combustible ULM y avgas Taller de mantenimiento Cafetería- restaurante Alquiler de ultraligero y avioneta Bautismos de vuelo WWW.AERODROMODEMATILLA.COM
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VF125. Vendo ZENAIR XL-601, motor ROTAX 100cv. Totalmente equipado (radio XCOM VHF,GPS-AVMAP IV, auriculares David Clark, asientos tapizados en cuero) Matriculado y certificado de navegabilidad fecha 30-05-2012. 200 horas de vuelo. 45.000€ tfno.600978006 tfno.6009780 06 Miguel. VF124. Urge vender Cessna 172 hauck XPII,195 hp,ECHUC. Vor ils 2 radios, piloto automático, baliza, transponder S, dme. 40.000€ negociables. Información revisiones y directivas.Toni, Futurhangars 937207492 Jordi AERBRAVA 607878678 J.M. Roura 609638718
VF118. Vendo proyecto experimental de Bücker 131 Jungmann (CASA 1131). Pendiente entelar y pintar.
[email protected],, 630960807
[email protected] 630960807..
VF103. Tecnam P2002 Sierra EC-ER7, EC-ER7, del año 2006 con tan solo 159 horas desde nuevo; su estado es impecable y muy cuidado. Rotax 912 ULS 100cv con Airbox (calefacción de carburador) y termostato de aceite. Hélice GT original. I nstrumentación analógica de vuelo y motor completa altímetro Taskem 2000 DTI, Digital Track indicator, Radio Icom 200 con Intercom (ambos panelados), gps avmap ekp-iv (panelado), fusibles tipo breaker. breaker. 74.500€ cambio de titularidad y dos cascos de vuelo de regalo. Benito Baldominos 649 030 863. VF116. Vendo participación, Moragón M-1,Jabiru 80cv,960h,Casarrubios 80cv,960 h,Casarrubios del Monte,4500€ negociables,654 589 642,
[email protected], com, tinyurl.com/vmm1s. VF115. Vendo Pterodactyl Ascender biplaza en buen estado. Motor Rotax 447, reductora B, amortiguadores fibra. Avión en vuelo. Precio 2.000 €. T: 659 877 466.
VF113. Vendo BRM- Land Africa, matrícula portuguesa. Como nuevo, 110 horas ; Rotax 100 hp; súper equipado con todos los extras: paracaídas, comandos duplos, trim eléctrico, todo tipo de luces, cuero, calefacción, radio Icom A210, horizonte artificial eléctrico, turncoordinator,, transponder y mas todos los instrumentos coordinator habituales (velocímetro, rpm, termómetros, manómetros, etc) Precio 35.000€ Trata 00 351 964009985;
[email protected] com Región de Lisboa. VF112. Vendo participación de 1/6 en ULM P96 en perfecto estado de vuelo y con 1200 h disponibles de motor de 1200 h, hangarado en Casarrubios, precio 7200 €, contacto 606962800,
[email protected]. VF108. Eurostar EV97 VLA equipadísimo, a toda prueba.
VF7. Savannah vg 912 100cv con 565 horas, de abril 2009, matriculado de escuela con equipo; hélice tripala Duc y cono de carbono, calefacción de cabina, calefacción de carburador (Airbox), ruedas tundra, doble palanca de mando, flaps eléctricos y trim, empuñadora, gps Garming 295, estrobos y luz de navegación, doble palanca de gases, bomba combustible, eléctrica Gastolator,, presión de admisión. Precio 36.000€ Madrid. Gastolator Roberto 666540786.
VF8. Vendo ulm SAVANNAH 100 CV con 320 horas, matrícula amateur de 2007, en muy buen estado y listo para volar. Precio 30.000€. No cambio, solo vendo. Tlf 625530415 6255304 15 Antonio (Huelva).
VF14. Vendo Biplano Fisher Clasic, ULM con motor Rotax 912 de 80 cv, en vuelo y perfecto estado, con 80 horas desde overhaul. Matrícula EC-YOQ. Biplaza. Vuelo muy estable. Vendo por haber comprado otro avión. Para ver en vuelo consultar en YouTube Fisher Classic EC YOQ. Precio 29.500€.
[email protected].
[email protected]. T. 649860833. Joan
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MERCADO
ANÚNCIOS DE COMPRA E VENDA
VF64. Se vende Socata Rallye 180 c.v. Se trata de un avión muy seguro para remolcar, y como entren ador de gran seguridad por sus buenas características de vuelo lento, y despegue y aterrizaje cortos, por su solidez, docilidad de vuelo y facilidad de manejo. Además, su carlinga transparente le dota de una visibilidad excelente para la fotografía aérea, vuelos turísticos y observación y patrullaje. Avión muy bien cuidado en perfecto estado de chapa y motor. Tres pasajeros + piloto. Instrumentación VFR. Motor Lycoming O-360 de 180 C.V. Potencial: 1700 H.V. (Overhaule hace 5 años). Todas las directivas de aeronavegabilidad al día. Manual de vuelo original (francés) y español. Dimensiones: envergadura: 9,6 m, longitud: 7,0 m, altura: 2,7 m. Pesos: vacía: 624 kg, máximo: 1050 kg. Combustible: 180L de avgas en dos depósitos alares. Autonomía: 5 horas. Pintada en enero de 2010. Se entrega directamente del taller con la revisión de las 100 H.V pasada. Gancho de remolque. Tren fijo. Matrícula española. Siempre estacionada en hangar. 45.000 €. Contacto: 627 632 347 (Raúl) 639 569 943 (Toni)
VF15. Se vende 1/10 parte de Tecnam p2002 p2002 jf VLA, con base en aeropuerto de Madrid Cuatro Vientos, ideal pilotos privados, año 2004 motor con todo el potencial 2000 horas, equipo Garmin 430, transponder 327 y panel de audio, precio participación 5.900€, 5.900€, estado 8/10, interesados pueden llamar al teléfono 666540786, o enviar email a
[email protected] com
VF16. Vendo Cozy III de construcción amateur. Muy rápido 170mph con Lycoming de 150cv, mantenimiento fácil y económico. Instrumentación clásica. No apto para pistas de ultraligeros. Precio 40.000€ Teléfono Jesús 679-992612 E-Mail:
[email protected]
410 vicentebarber
[email protected] [email protected]
VF42. ULM Menestrel NICOLIER HN 700. Motor Rotax Rotax 100 cv, 580 horas, radio Bendix king, 80 litros combustible, patín de cola, totalmente instrumentado. Certificado de aeronavegabilidad en vigor. Hélice woodcom paso variable en tierra, parasol cabina, estrobos, frenos diferenciales en piloto y copiloto. Rango de velocidades: crucero económico 160 km/h consumo 10/12 litros, aproximación: 110km/h. Yo no he volado a más de 210 km/h. Vuelo muy estable y noble tanto en alta como en baja velocidad. 25.000 €. Contacto: 635661659 Iñigo
VF8 . Moragón,
con Rotax 912 80 CV y hélice Prince. EC-ZHL. Perfecto estado. Revisión oficial 200 h pasada en Mayo. Documentación en regla. Siempre hangarado. Instrumentación incluye Escort II Nav/Com; TC 200 Intercom; Horizonte artificial; Termómetros de culatas. Incluyo cascos (2) David Clark. 24.000 €. Contactar en
[email protected] GPS, Icom a200, instrumentación total, perfecto estado, Portugal, €39.900.00. Tel: 351938306339 VF56. Se vende Microaviation Pulsar III, cabinado, matriculado, motor ROTAX 618 75 HP, 340 horas, siempre en hangar, muy buen estado, paracaídas, 14000 €. Jorge t. 687052507 gdess1@gm ail.com
VF57. Se vende avión Robin ATL con motor Limbach 80 HP doble encendido, siempre hangarado e instrumentación completa. Precio: 26.000 euros Interesados llamar a Rafael en tlfs. 956708227 ó 652339508 VF58. Vendo Avid Flyer patín cola stol, 582 recién revisado, ruedas tundra, instrumentado instrumentado,, intercomunicador panelado, bomba eléctrica, eléctrica, depósitos 110 L + nodriza, hélice fibra bipala, cinturones cinturones 4 ptos, documentación en regla. Con paracaídas nuevo (oct 2010) 16000€ Sin paraca 13000. tel: 692609068 Vf60. Se vende proyect proyectoo de reconstruc reconstrucción, ción, de Boeing Stearman, bastante avanzado y controlado por ingeniero de DGAC. Francisco Teléfono 91-302.25.71 91-302.25.71 y 606 467104
VF67. Vendo Biplano RENEGADE SPIRIT con motor JABIRU 120CV por no usar, muy pocas horas (célula 250h y motor 55h) muy equipado, revisión C. Aeronavegabilidad recién pasado. 47.0 47.000€. 00€. 649 030 863, Benito BB
VF68. Vendo SONEX (ala baja, triciclo, doble mando; para motor Jabiru 3300) la construcción está muy avanzada; motor e instrumentación no incluidos. 16.000€ 649 030 863, Benito BB VF70. Vendo avión Zephyr 2000, rotax 100cv, 400hr, paracaídas, GPS, Icom a200, totalmente equipado, 210km/h cruise speed, impecable. 38.000€. T.00351938306339
Vf61. Vendo Quicksilver legalizado. Motor 503 d/encendido, bien equipado. Acabo de revisar a las 100horas. Se el dueño de tu propio avión por sólo 8.950 €. T. 626041359
[email protected].
VF25. Se vende Jodel D-150 de construcción amateur,
VF71. Vendo participación 1/4 de ULM Tecnam P96 Golf hangarado en Los Alcores (Sevilla). Sólo tiene 500
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