Aviación en La Gran Guerra. Ases Del Aire

LA AVIACIÓN EN LA GRAN GUERRA

LAS CLAVES INICIO. París incorporó los pri-

meros aviones a su ejército en tareas de observación en 1909. Berlín y Londres, en 1910. BAUTISMO DE FUEGO. Italia, Bulgaria y España realizaron entre 1911 y 1913 los primeros bombardeos aéreos. CARRERA TECNOLÓGICA. Los

aparatos mejoraron rápidamente su diseño y sus motores, e incorporaron la brújula, visores, lanzabombas y radios.

L POCO TIEMPO DE QUE LOS HERMANOS WRIGHT

iniciasen sus vuelos con motor, los diversos ejércitos vieron la potencialidad de los aviones. En 1909, Francia los dedicó a operar como observadores en maniobras en la Picardía; al año siguiente, Alemania y Gran Bretaña también los incorporaron a su ejército. Sin embargo, las primeras acciones militares reales

A

JUAN CARLOS LOSADA. HISTORIADOR.

correspondieron a Italia, Bulgaria y España. La primera, en el marco de la guerra contra los turcos en Libia en 1911, bombardeó las líneas otomanas con explosivos lanzados a mano por los tripulantes. Lo mismo hicieron los búlgaros al año siguiente, también contra los turcos, y los españoles en 1913, esta vez contra las tribus del Rif del norte de Marruecos. La terrible premonición del escritor británico H. G. Wells sobre ataques desde el aire, que había descrito en su obra La guerra en el aire (1908), estaba a punto de hacerse realidad. LA AVENTURA DE LA

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Nada más comenzar el conflicto, los aviones hicieron su aparición junto con los globos cautivos y los zeppelines. Al principio eran muy pocos, unos 550 aviones e hidroaviones y 40 dirigibles, sumando las fuerzas de todos los contendientes, que comenzaron a participar solo como observadores de las fuerzas enemigas y correctores del tiro artillero, pero revelándose muy útiles. No en vano aviones aliados fueron capaces de descubrir la amenaza alemana en El Marne, en agosto y septiembre de 1914, lo que logró detenerla. Lo mis-

Las tareas de observación de los primeros aviones fueron cruciales para descubrir y detener la ofensiva alemana en El Marne. Las informaciones se transmitían a tierra mediante códigos de colores y luego a través de telegrafía sin hilos. En la imagen, un BIPLANO francés de dos asientos Salmson 2A2, diseñado en 1916, en tareas de reconocimiento.

ZEPPELIN ALEMÁN. Por su tamaño, autonomía y altura de vuelo, se pensó que era el bombardero ideal, pero el efecto de sus ataques fue casi nulo.

ASES

DEL

AIRE

EL AVIÓN Y LOS ZEPPELINES SE MOSTRARON AL ESTALLAR LA GUERRA COMO UN EFICAZ INSTRUMENTO DE OBSERVACIÓN, BOMBARDEO Y ATAQUE. JUAN

CARLOS LOSADA DETALLA SU

RÁPIDA EVOLUCIÓN TÉCNICA Y PRESENTA A LOS PIONEROS DE LOS COMBATES AÉREOS, REGIDOS POR UN PARTICULAR CÓDIGO DE HONOR mo consiguieron los alemanes respecto a los rusos por aquellas mismas fechas. Las informaciones recogidas por los aviones se transmitían a tierra mediante códigos de colores y, luego, a través de la telegrafía sin hilos. Sin embargo, la falta de experiencia profesional, la frecuente meteorología adversa y las rudimentarias técnicas hicieron que los datos recabados por los aviones no fuesen todo lo detallados que se precisaba. A los pocos meses, la estabilización de los frentes hizo cada vez más imposible la exploración por parte de pa-

trullas terrestres de vanguardia, por lo que la aviación fue la única fuente de información sobre las fuerzas enemigas. Ello hizo mejorar la fotografía aérea y la importancia general de la observación desde el aire, por lo que los artefactos voladores pasaron a ser un claro enemigo que había que abatir. Los globos cautivos sucumbieron enseguida a las balas incendiarias y desaparecieron pronto de los frentes de guerra, dejando solo a los aviones como reyes del cielo. Era evidente que cada bando pretendía observar al enemigo e impedir ser obserLA AVENTURA DE LA

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vado por este: comenzaba la aviación de caza, que daría lugar a los primeros combates aéreos. PRIMER APARATO DERRIBADO. Duran-

te las primeras semanas de la guerra, cuando se encontraban aviones de los bandos enfrentados, los pilotos se limitaban a saludarse. Sin embargo, la lógica de la guerra acabó con esta deportividad y comenzaron a tratar de derribarse. Al principio arrojándose ladrillos o piedras pretendiendo destrozar el frágil fuselaje de los aviones; 

LA AVIACIÓN EN LA GRAN GUERRA

Un SACERDOTE BENDICE UN AVIÓN en Francia, 1915.

COMPARATIVA DE TRES CAZAS BIPLANOS

VELOCIDAD MÁXIMA

AUTONOMÍA

Spad S. XIII (Francia) 220 Km/h a 2.000 metros 2 horas

Sopwith Camel (Gran Bretaña)

Fokker D. VII (Alemania)

196 Km/h a nivel del mar

190 Km/h a nivel del mar

2,5 horas

2,5 horas

TECHO OPERATIVO

6.500 metros

6.000 metros

ARMAMENTO

2 ametralladoras Vickers 7,7 mm

2 2 ametralladoras ametralladoras Vickers 7,7 mm + Spandau 7,92 mm 4 bombas de 10 kg

PESO MÁXIMO

845 kg

POTENCIA DE MOTOR

TASA DE ASCENSO

220 Hp 2 m/seg

6.500 metros

660 kg

850 kg

130 H

230 Hp

5 m/seg

naje interruptor, que permitía disparar a través de las palas pero sincronizándolas con su giro, por lo que nunca impactaban en ellas. Así se aumentó la cadencia de disparos y su efectividad, pasando la hegemonía a la aviación alemana, aunque poco después los Aliados también copiaron el sistema volviendo a equilibrar la balanza, por lo que se generalizaron los combates aéreos y las bajas aumentaron considerablemente. De hecho, la supremacía en el aire fue oscilando de un bando a otro durante toda la guerra, al compás de las incesantes mejoras que se fueron produciendo en los aviones y que, al poco, eran igualadas o superadas por el enemigo. La carrera tecnológica parecía no tener fin, y a lo largo de la guerra, aparte de motores más potentes y mejores diseños, los aviones fueron incorporando la brújula, visores de puntería, lanzabombas, radios, etc. También fueron aumentando la potencia de sus motores y, con ello, su tamaño, blindaje, capacidad de carga y autonomía de vuelo. El resultado fue que los aviones fabricados al final de la guerra poco tenían que ver con los del principio de la conflagración. Su número tampoco: de unos pocos cientos, se había pasado a decenas de miles.

4/seg

SOCAVONES EN EL AERÓDROMO. El incremento constante de los aparatos de aviación tuvo varias consecuencias, cisión de la puntería lo solucionó, en aparte de estimular el desarrollo tecnotambién mediante cables o cade nas colgando, y más tarde con disparos abril de 1915, el mecánico del piloto lógico de motores, armas y diseños. Por de la pistola o el fusil del propio pilo- francés Roland Garros (aficionado al te- una parte el reclutamiento masivo de to o del copiloto. Se puede decir que la nis y que dio su nombre al célebre tor- pilotos y por otra la construcción de aviación de caza comenzó el 5 de octu- neo de París), al idear una protección cientos de aeródromos. Estos eran fábre de 1914, cuando un piloto fran- para las palas de la hélice, ubicada en ciles de construir, bastando unos cencés derribó un aparato alemán con una el morro de casi todos los aviones, y po- tenares de metros de tierra llana y apiametralladora. A las pocas semanas to- der así disparar a través de ellas sin sonada. Sin embargo, dada la poca autonomía de vuelo de los aviones era imporAL COMIENZO LOS PILOTOS USARON LADRILLOS, PIEDRAS Y tante ubicarlos lo más cerca de los frentes, lo CADENAS PARA DAÑAR AVIONES ENEMIGOS Y LANZARON FLECHAS PARA INTENTAR ASAETEAR A LA INFANTERÍA RIVAL que ocasionaba que, en muchas ocasiones, fuesen atacados por la artidos los pilotos y copilotos iban ya arma- dañarlas, aunque ello no impedía que llería enemiga e incluso ocupados por dos, pero la precisión en los disparos muchas balas fuesen desviadas. Cuan- los adversarios. No era infrecuente era prácticamente inexistente, pro- do los alemanes le derribaron, copiaron que los socavones provocados por la arduciéndose casi todos los derribos por y mejoraron el mecanismo, incorporán- tillería imposibilitasen aterrizar en un accidentes provocados por las bruscas dolo masivamente a partir de agosto aeródromo del que hacía poco se había maniobras que hacían los pilotos, por de 1915. Lo hizo el fabricante holan- despegado, o que el piloto encontrarse problemas meteorológicos, o a la hora dés de aviones afincado en Alemania que en el transcurso del vuelo había de aterrizar. El problema de la impre- Anton Fokker, inventando el engra- sido conquistado por el otro bando.

UNIDADES

CONSTRUIDAS

8.500

3.500

5.500

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En un primer momento, los bombardeos respondían más a la iniciativa personal de los pilotos que a una planificación. Eran los ataques con granadas o pequeñas bombas lanzadas desde la carlinga sobre una trinchera o algún edificio concreto. Incluso en algunos de esos prolegómenos se llegaron a lanzar haces de flechas con la esperanza de asaetear a la infantería enemiga. El obvio fracaso de estas acciones hizo que, al principio, solo se siguiesen lanzando octavillas sobre las líneas enemigas en acciones de guerra psicológica. ATAÚDES VOLANTES. Sin embargo, Ale-

mania sí creía en los bombardeos como una pieza importante de su estrategia, aunque debía de hacerlos desde los dirigibles, los únicos aparatos al principio de la guerra capaces de transportar cantidades significativas de bombas. Desde el principio de la guerra vio en estas acciones, en combinación con los submarinos, la manera de contrarrestar la supremacía naval de Gran Bretaña y el bloqueo continental que efectuaba su Armada. El tamaño de los famosos zeppelines, su autonomía y altura de vuelo, así como la capacidad de sus bodegas, lo hacían idóneo para atacar tanto a tierra como a mar. En 1915 se generalizaron los bombardeos desde estos enormes artefactos. Londres fue uno de los principales objetivos, pero el káiser impuso a su Estado Mayor que se cuidase mucho de atacar las residencias de sus primos, la familia real británica. Sin embargo, la precisión era muy mala, con lo que sus efectos fueron casi nulos. Los globos cautivos que rodeaban las ciudades sujetos con gruesos cables, y las patrullas de los aviones de caza, obligaban a realizar los ataques desde mucha altura y por la noche, lo que junto a las nubes hacía casi imposible acertar sobre los objetivos. Además, los dirigibles eran lentos, enormes, un blanco fácil y el estar hinchados con gases inflamables les convertía en poco menos que en ataúdes volantes. Como, además, la eficacia de la artillería antiaérea había mejorado mucho, obligó a que desde 1917 todos los bombardeos alemanes fuesen realizados desde aviones, mucho menos vulnerables a las defensas aliadas. Estos fueron los nuevos Gotha, capaces de albergar 500 kilos de bombas y vo-

UN NUEVO ELEMENTO DE COMBATE ALFREDO KINDELÁN CAPITÁN DE INGENIEROS Y AVIADOR

Que la actual guerra europea iba a ser fecunda para el desarrollo de la Aeronáutica, era opinión del público en general, compartida por los que por nuestra profesión estamos obligados a seguir y estudiar al detalle los adelantos aeronáuticos. (...) Era y es indubitable que los servicios de exploración realizados por dirigibles y aeroplanos han tenido que ser insustituibles, importantes y continuos. No era abrigada unánimemente igual seguridad respecto al empleo ofensivo de ambos medios de navegación aérea, duda fundada en el incipiente estado en que esta utilización del aeroplano se encuentra en las naciones beligerantes y en que solo los alemanes poseen verdaderos dirigibles, poco vulnerables y capaces de transportar grandes cargas de explosivos. El bombardeo aéreo de Amberes y las noticias llegadas estos días de que aviadores alemanes han lanzado bombas sobre París, parecen demostrar que, por lo menos, uno de los ejércitos emplea en esta campaña los elementos aéreos para el arroje de proyectiles, aprovechando así el efecto moral y material de esta clase de bombardeo, cuya gran eficacia y utilidad quedará demostrada (...).

Se dibujan ya dos tipos de aeroplanos distintos: uno para la exploración, el cual debe subordinarlo todo a las cualidades de observar bien, y otro torpedero para el lanzamiento de bombas, el cual requiere como primordial condición una gran capacidad de carga útil. Pero así como cada ejército deseará ver todos los movimientos, conocer en cada momento la posición de las tropas adversarias y poder al mismo tiempo bombardear desde el aire las posiciones enemigas, así también un interés capital le exige impedir ser visto y bombardeado por el enemigo. De aquí nace una tercera categoría de aeroplanos: el destroyer aéreo blindado y armado para la caza de aeroplanos y dirigibles, y cuya cualidad principal, además del armamento, es una gran velocidad, tanto horizontal como ascensional. Claro que existen otros recursos para defenderse de ser visto y bombardeado por los aeroplanos: el fusil y el cañón, pero estos medios terrestres son de poca eficacia cuando la altura de navegación es grande; el único enemigo del aeroplano y del dirigible a cualquier altura es el aeroplano ofensivo, destroyer aéreo o avión de línea (...). Las actuales escuadrillas se

lar a alturas inalcanzables para los cazas aliados. Una nueva carrera se desató y aparecieron cazas aliados más rápidos y capaces de volar más alto para hacerles frente, y los germanos respondieron con el enorme Zeppelin-Staaken Reisenfluzeugen, capaz de lanzar una bomba de 1.000 kilos. Los británicos también diseñaron bombarderos capaLA AVENTURA DE LA

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transformarán en escuadras análogas a las marítimas, compuestas de los aeroplanos o aviones de línea que sostendrán el peso del combate aéreo, los exploradores y los torpederos o transportes de bombas; estos últimos serán sustituidos en muchos casos por dirigibles, constituyéndose entonces escuadras mixtas. Cuando decimos aeroplanos podemos decir hidroaeroplanos, para la defensa de costas y luchar contra buques enemigos, siendo en este caso muy útiles también los dirigibles, los cuales pueden lanzar verdaderos torpedos que estallan debajo de la línea de flotación de un barco (...). Lo que aumenta la importancia de los elementos aéreos es su escaso coste relativamente a su eficacia; por ello ha sido llamado el dirigible acorazado de las naciones pobres (...). Países como el nuestro, de extensa zona de costas de difícil vigilancia, con islas destacadas y con limitados recursos para atender a la defensa del territorio nacional, deben seguir los episodios aéreos de la lucha, no con la curiosidad del simple espectador o el interés científico del técnico, sino con preferente atención, como cosa que nos atañe en el vital problema de nuestra defensa nacional.  Artículo publicado por Alfredo Kindelán en LA CORRESPONDENCIA MILITAR, el 14 de septiembre de 1914.

ces de atacar zonas industriales alemanas, como los Handley Page 400 y 1500. Al final de la guerra, los bombarderos ya pesaban de cuatro a siete toneladas, podían alcanzar una velocidad de 140 km/h, con una autonomía de 800 kilómetros. Su tripulación de hasta ocho personas y sus dimensiones, así como la capacidad para transportar 

LA AVIACIÓN EN LA GRAN GUERRA

lo con el terreno. En los laterales se dejaba espacio para las insignias nacionales y las personales de cada piloto. Subirse a aquellos aparatos tan frágiles y volar con ellos era, verdaderamente, una cosa casi de locos. Solo los muy amantes de las emociones fuertes, o los potenciales suicidas, se atrevían a ello. Su personalidad, por tanto, solía ser bastante excéntrica y chocaba con las estrictas reglas de disciplina del ejército, lo que contribuía a la desconfianza con que eran vistos por los militares tradicionales. BEBER ALCOHOL ANTES DE PILOTAR. El problema de la puntería lo solucionó en 1915 el mecánico del piloto francés ROLAND GARROS (en la imagen, aficionado al tenis y que dio su nombre al torneo de París), al idear una protección para las palas de la hélice y poder así disparar a través de ellas sin dañarlas.

 hasta tres toneladas de bombas,

ya anticipaban claramente los modelos de la II Guerra Mundial. Los éxitos en el diseño de aviones se basaban en combinar velocidad, maniobrabilidad, blindaje y armamento. Obviamente, los diseños eran fundamentales pero a veces incompatibles, porque rapidez y agilidad debían ser menores si se primaban el fuselaje robusto y las armas, porque era preciso buscar el equilibrio entre todos ellos según las necesidades del avión. No era lo mismo fabricar aparatos destinados a la caza, a la observación o al bombardeo, pero tampoco lo fue la capacidad tecnológica del principio de la guerra y la del final. ALBATROS, FOKKER, NIEUPORT... Por otra

parte, los estudios aerodinámicos, el desarrollo de los motores y los materiales empleados en la construcción de los aviones condicionaban el diseño. El resultado fue que los aparatos más empleados en la guerra fueron los biplanos, más capaces de ofrecer sustentación, suprimiéndose los monoplanos de los primeros meses de la guerra. Al final, incluso ambos bandos desarrollaron un triplano que daría excelentes resultados. La misma evolución sufrió el número de tripulantes; durante el primer año de guerra era normal que los aviones fuesen biplazas, con un piloto y detrás un observador y artillero. Cuando se introdujo la sincronización de las ametralladoras con la rotación de la hélice, lo que permitía disparar al piloto, se evolucionó a mono-

plazas que, al soportar menor peso, podían ser más maniobrables, rápidos y capaces de alcanzar mayores alturas. Alemania produjo a gran escala tres monoplanos, ocho biplanos (entre ellos los famosos Albatros y el Fokker D. VII) y un triplano, el célebre Fokker Dr. I que pilotó el Barón Rojo en sus últimos tiempos. Francia fabricó dos monoplanos y diez biplanos, entre los que estaban los eficaces Nieuport y Spad. Por su parte, Gran Bretaña diseñó nueve biplanos, como el SE 5 y el Sopwith Camel, y un triplano, el Sopwith, que los alemanes copiaron para diseñar el suyo. Como respuesta a las mejoras antiaéreas, los aviones incorporaron el camuflaje; las panzas de los aviones se pintaron de gris o azul para mimetizarlas con el cielo, y la parte superior, de tonos verdosos y pardos para confundir-

Las estadísticas de la guerra son escalofriantes: tras un mes de servicio desde su incorporación habían muerto más de la mitad de los pilotos, tanto por accidentes como por fuego enemigo, siendo su esperanza de vida media de no más de dieciocho horas de vuelo. Para evitar los ataques de pánico, los aliados, al principio, no les equiparon con paracaídas. Al poco tiempo eso se rectificó, pero todos los bandos tenían como condición imprescindible para ingresar como piloto el estar soltero y ser muy joven. Se suponía que solo sin cargas familiares y siendo casi imberbe se podía ser el descerebrado que hacía falta para subirse a aquellos cacharros. Lo cierto es que eran muchos los pilotos que subían a los aviones con una buena dosis de alcohol, tanto para infundirse valor como para combatir el frío. Esta situación les llevó a diseñar sus propias y particulares vestimentas. Las carlingas estaban expuestas al gélido aire libre de las alturas, y los abri-

CUANDO EL ENEMIGO ERA VALIENTE Y DIGNO “Los funerales del capitán aviador alemán Von Richthofen se celebraron el 22 por la tarde, con los honores militares. Seis aviadores británicos llevaban en hombros el ataúd, de pino. A ambos lados iba una escolta de honor de doce hombres, con armas a la funerala. Les seguían unos 50 ofiLA AVENTURA DE LA

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ciales y soldados británicos, así como algunos aviadores franceses llegados en aeroplanos. El ataúd, cubierto por cuatro coronas con los colores nacionales alemanes, llevaba esta inscripción: ‘Al capitán von Richthofen, valiente y digno adversario’. (...) En el momento de bajar el ataúd se hicieron tres sal-

vas, y al mismo tiempo una escuadrilla aérea británica, dando vueltas por encima del cementerio, disparó una larga salva de ametralladoras. Una placa (...) fue fijada (...) en la cruz colocada sobre la tumba, con la siguiente inscripción (...): ‘Capitán de Caballería Manfred, barón de Richthofen. Veinticinco años. Muerto en combate aéreo el 21 de abril de 1918”.  Artículo publicado en LA ACCIÓN, el 3 de mayo de 1918.

gos de cuero, cazadoras y gorras forradas con gruesas pellizas de cordero, gabardinas, guantes, gafas, bufandas y mantas, formaban parte de estos uniformes tan originales. Sabiéndose especiales y de un valor casi suicida, desarrollaron un particular código de honor a la hora de combatir, que recordaba en mucho a las viejas normas de la caballería; no en vano los pilotos alemanes calzaban incómodas botas de montar, totalmente absurdas para un avión. Entre esas normas estaban las de no disparar a un piloto lanzado en paracaídas, en no atacar, en muchas ocasiones, si se veía al enemigo en una clara situación de desventaja como con averías, sin munición, o si estaba en una excesiva inferioridad numérica... Entonces se podían limitar a saludarse como lo habrían hecho los antiguos caballeros andantes... ¡no era honorable combatir con tales ventajas! Durante la I Guerra Mundial, 187 pilotos alcanzaron la categoría de ases al obtener más de 20 victorias (cada derribo de un aparato enemigo era una victoria), siendo condecorados con las máximas distinciones. De ellos, 76 fueron alemanes, 45 británicos, 23 canadienses, 14 franceses, 8 australianos, 7 sudafricanos, 4 italianos, 4 austrohúngaros, 2 neozelandeses, 1 ruso y 1 belga. En total, 57 de ellos murieron en combate, y eso a pesar de ser pilotos sumamente experimentados. El más famoso y el que más victorias logró, 80, fue el alemán Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, seguido del francés René Fonck, con 75, y del británico Edward Mannock, con 73. De los tres, el primero y el último cayeron en acto de servicio. En la lista también encontramos a otro as con 22 victorias, que años más tarde se haría tristemente famoso: Hermann Goering. Los combates aéreos no se generalizaron hasta mediados de 1915, cuando ya se había incorporado el engranaje interruptor a todos los aviones. Hasta ese momento, la dificultad de derribar con disparos y el hecho de que muchos pilotos, sobre todo los aliados, no llevasen paracaídas, hacía rehusar el combate. A partir de ese momento los cazas que protegían a sus respectivos aviones de reconocimiento, se fueron enzarzando en duelos. Eran acome-

El sportsman francés M. Bourhis descendiendo en un prototipo de PARACAÍDAS en abril de 1914, cuatro meses antes del estallido del conflicto. Para evitar los ataques de pánico, los aliados, al principio, no equiparon con estos salvavidas a sus pilotos.

TÁCTICAS DE COMBATE.

tidas implacables conocidas como dogfights, luchas de perros. La victoria de uno u otro dependía de varios factores: el entrenamiento y la habilidad del piloto, la capacidad de volar en equipo a las órdenes del líder, la potencia de fuego disponible, la autonomía, velocidad y capacidad de ascenso, el conocimiento de las potencialidades y debilidades de su avión y las del contrario, etc. Pronto se comprendió que volar y luchar en grupo mejoraba las posibilidades en los combates y que la formación se había de mantener todo el tiempo posible, antes de derivar en el combate individual. El objetivo era lograr superioridad numérica ante el adversario y lograr ver antes al enemigo sin ser visto por este, lo que se concretaba en tratar de atacar desde arriba y atrás. Por supuesto se intentaba tener el sol a la espalda para que deslumbrase al enemigo, jugar con las nubes para camuflarse, tanto en el ataque como en la defensa, alcanzar alturas en que el frío congeLA AVENTURA DE LA

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lase el aceite del motor contrario, siempre que el propio no se viese afectado, etc. También era muy importante tener sangre fría a la hora de disparar, hacerlo de manera que se optimizara la munición, no inutilizar la ametralladora, etc. Sin embargo, muchas veces, acababa primando la improvisación. Las maniobras acrobáticas aparecieron como método de exprimir las potencialidades de los aparatos. La más famosa fue el giro ideado por as alemán Max Immelman. Consistía en subir rápidamente e invertir el sentido del vuelo, mientras daba un giro completo sobre sí mismo. Con ella, y si la estructura del avión lo permitía, se ganaba altura y era factible librarse de una persecución enemiga situándose, a su vez, a su cola. 

J. HERRIS y B. PEARSON, Aviones de la I Guerra Mundial 1914-1918, Alcobendas (Madrid), Libsa, 2013. J. VAZQUEZ GARCIA, La Gran Guerra en el aire, Valladolid, Galland Books, 2012.