AVIACAO - Manual_manobras

Aeroclube de Blumenau 70 Anos de Excelência em aviação

Manual de Manobras

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Manual de Manobras – Manobras – Aeroclube de Blumenau

Controle de revisões Revisão número

Data

Original

Setembro/2010 Rolf Bauke

Revisão

Julho/2012

Nome

Responsável: Rolf Bauke Instrutores: Emilio Mansur, Fernando Meyer, Sergio Figueiredo e Marcello Hradec

Assinatura

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Manual de Manobras – Manobras – Aeroclube de Blumenau

Controle de revisões Revisão número

Data

Original

Setembro/2010 Rolf Bauke

Revisão

Julho/2012

Nome

Responsável: Rolf Bauke Instrutores: Emilio Mansur, Fernando Meyer, Sergio Figueiredo e Marcello Hradec

Assinatura

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Manual de Manobras – Manobras – Aeroclube de Blumenau

Índice 1. Introdução ......................... ............ .......................... .......................... .......................... .......................... .......................... ...................... ......... 4 2. Decolagem .......................... ............. .......................... .......................... .......................... .......................... .......................... .................... ....... 4 3. Saída do Circuito ........................... ............. ........................... .......................... .......................... .......................... ...................... ......... 5 4. Subida Para a Área de Instrução ........................... .............. .......................... .......................... ........................ ........... 6 5. Atitude do Avião .......................... ............. ........................... ........................... .......................... .......................... ........................ ........... 6 6. Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH) ........................................................ 6 7. Voo em Subida........................... .............. ......................... .......................... ........................... .......................... .......................... ............. 7 8. Voo Planado.......................... ............. .......................... .......................... .......................... .......................... ........................... .................. .... 7 9. Curvas ........................... ............. .......................... ......................... .......................... ........................... ........................... ......................... .............. 8 9.1. Curvas de Pequena Inclinação ......................... ............ .......................... .......................... ...................... ......... 9 9.2. Curvas de Média Inclinação .......................... ............ ........................... .......................... ......................... .............. 9 9.3. Curvas de Grande Inclinação.......................... ............. .......................... .......................... ........................ ........... 9 9.4. Curvas em Subida e em Voo Planado ......................... ............ .......................... ...................... ......... 10 10. Mudanças de atitude .......................... ............. .......................... .......................... .......................... ........................... ................ .. 10 11. Coordenação Elementar (1° tipo) ........................... .............. .......................... .......................... ...................... ......... 13 12. CoordenaçãoAvançada CoordenaçãoAvançada (2º tipo) .......................... ............ ........................... .......................... ........................ ........... 14 13. Coordenação Atitude/Potência/Velocida Atitude/Potência/Velocidade de ......................... ............ .......................... ...................... ......... 14 14. Glissadas .......................... ............. .......................... .......................... .......................... .......................... .......................... .................... ....... 15 15 . Estois ........................... ............. .......................... ......................... .......................... ........................... ........................... ........................ ........... 16 15.1 Estol: primeiro tipo sem motor (perda parcial) .......................... ............. ...................... ......... 17 15.2 Estol: segundo tipo sem motor (perda normal) ......................... ............ ...................... ......... 17 15.3 Estol: terceiro tipo sem motor (perda completa) ......................... ............ .................... ....... 18 15.4 Estol: primeiro tipo com motor (perda parcial) .......................... ............. ...................... ......... 18 15.5 Estol: segundo tipo com motor(perda normal) .......................... ............. ...................... ......... 18 15.6 Estol: terceito tipo com motor(perda completa) .......................... ............. .................... ....... 18 16. Vôo em retângulo ........................... ............. ........................... .......................... .......................... .......................... .................... ....... 19 17. “S” sobre estrada ...................................................................................... 20 18. Oito ao redor de marcos............................ marcos.............. ........................... .......................... .......................... ...................... ......... 21 19. Oito sobre marcos .......................... ............ ........................... .......................... .......................... .......................... .................... ....... 22 20. Emergências ......................... ............ .......................... .......................... .......................... .......................... ........................... ................ .. 24 21. Arremetidas……………………………………………………………………...25 Arremetidas……………………………………………………………………...25 22. Aproximações........................... ............. .......................... ......................... .......................... ........................... ........................... ............. 27 23. Enquadramento da pista ........................... ............. ........................... .......................... .......................... ...................... ......... 31 24. Final............................... Final................. .......................... ......................... .......................... ........................... ........................... ........................ ........... 31 25. Pouso ......................... ............ .......................... .......................... .......................... .......................... ........................... .......................... .............. 31 25.1 Pouso Normal(estolado) .......................... ............. .......................... .......................... .......................... ................ ... 32 25.2 Pouso curto ........................... ............. ........................... .......................... .......................... .......................... .................... ....... 32 25.3 Pouso de pista......................... ............ .......................... .......................... .......................... .......................... .................. ..... 33 26. Corrida e procedimento após pouso .......................... ............. .......................... .......................... .................. ..... 33 27. Estacionamento e corte do do motor........................... .............. .......................... .......................... ...................... ......... 33 28. Decolagem de Máxima Máxima performance………………………………………… performance…………………………………………34 34 29. Vôo em rota ......................... ............ .......................... .......................... .......................... .......................... .......................... .................. ..... 34 30. Abandono da aeronave .......................... ............. .......................... ........................... ........................... ........................ ........... 36 31. SOP AB-115t ......................... ............ .......................... .......................... .......................... .......................... ........................... ................ .. 37 32. SOP P28A ......................... ............ .......................... .......................... .......................... .......................... .......................... .................... ....... 40 33. Glossário…………………………………………………………………………. lossário………………………………………………………………………….43 43

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Manual de Manobras – Manobras – Aeroclube de Blumenau

1. Introdução Esse manual contém passo a passo a execução das manobras que fazem parte do programa dos cursos de Piloto Privado e Piloto Comercial do  Aeroclube de Blumenau. O objetivo é prover ao piloto-aluno piloto -aluno material de estudo necessário para a boa execução das manobras.

Jamais execute manobras fora dos padrões ou que desrespeitem o manual da aeronave.

2. Decolagem  Antes de ingressar na pista verificar o posicionamento das aeronaves no circuito de tráfego checando sempre a reta de decolagem, perna do vento, perna base e principalmente, a reta final. Iniciar a aplicação de potência no início da pista até atingir potência plena. Ao atingir a VR (velocidade de rotação) o avião deverá ser levado à atitude de decolagem através de uma "leve" pressão sobre o manche para trás. Após deixar o solo, reduzir a razão de subida baixando-se um pouco o nariz para permitir que a aeronave acelere até a velocidade ideal para proceder ao vôo reto em subida. Ao atingir a altitude de aceleração, realizar as ações do “cheque após decolagem”. Após o cheque de área inicia-se curva à esquerda de 90° para o ingresso no circuito de tráfego. Manter-se a subida normal passando pela altitude de retorno, reduzindo a potencia para o regime de subida e então completar o "cheque após decolagem".

Esteja atento para a necessidade de usar a técnica de decolagem com vento de través (sempre quando o vento formar um ângulo maior  que 30º com a pista e tiver velocidade maior que 6kt,ou quando se  julgar necessário).

Observações: Deverá ser declarado em voz alta os seguintes itens: “Mínimos Atingidos” - RPM e Pressão do Óleo “Vr” - Velocidade de Rotação “Altitude de Aceleração” - 300ft AGL “Altitude de Retorno” - 500ft AGL  A VR deverá ser uma velocidade aproximada dos parâmetros a qual varia em função de fatores, f atores, tais como Peso e Densidade. Estar preparado para uma possível emergência onde seja necessário executar o procedimento mentalizado no “Briefing Pré - Decolagem”.

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3. Saída do Circuito Circuito de Tráfego É a manobra de abandono do circuito de tráfego. Deverá ser executada de acordo com os órgãos de controle de tráfego aéreo, carta de aproximação visual (somente para alguns aeródromos) ou pela ICA 100-12. Em condições de tráfego intenso, considere a possibilidade de manter a altitude de tráfego e abandonar logo o circuito, ao invés de subir utilizando uma velocidade mais reduzida e permanecer mais tempo próximo do circuito de tráfego.

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4. Subida Para a Área de Instrução Na direção da área de instrução, escolha uma referência e mantenha o voo em linha reta corrigindo o efeito da deriva quando necessário. Porém, se a partir do circuito de tráfego a intenção é subir, o ideal é que sejam executadas curvas de pequena inclinação em direções de aproximadamente 45º para cada lado do rumo ideal a fim de ver e evitar outras aeronaves.

5. Atitude do Avião Sempre que o piloto passar a uma nova fase do voo, terá de mudar a atitude do avião. A atitude do avião é a posição que ele está em relação ao horizonte. Por exemplo, quando o avião está em subida, o nariz está erguido e o motor tem potência para tracioná-lo e, assim, ganhar altitude. Quando o piloto deseja nivelar o avião, ou seja, passar da fase de voo de subida para a fase de voo de cruzeiro, terá de mudar a atitude da aeronave, baixando o nariz e ajustando a potência do motor. A primeira atitude que o piloto-aluno terá de aprender é a de Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH).

6. Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH) Objetivo: O objetivo da manobra é fazer com que a aeronave descreva uma trajetória reta em direção a uma referência mantendo velocidade, altura e proa constantes, através da visualização da atitude do nariz e asas em relação a linha do horizonte.

Procedimento: Escolher uma referência em frente bem visível e distante. Configurar a aeronave em vôo nivelado (atitude do nariz, asas e ajuste da RPM) e estabilizar com o uso do compensador para reduzir o esforço no manche.  Ao longo do vôo em Linha Reta Horizontal a tempos regulares, executar  cheques cruzados (Cross-Check), observando a bolinha, o velocímetro, a bússola, o altímetro e o climb. Quanto aos instrumentos do motor, observar a temperatura e pressão de óleo. Durante o voo, o aluno deve visualizar também todo o espaço aéreo em sua volta e os campos de apoio. O aluno deve voar descontraído, aproveitando o voo, porém atento aos objetivos do treinamento.

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7. Voo em Subida Objetivo: Realizar um vôo ascendente descrevendo uma trajetória reta em direção a uma referência mantendo velocidade, proa e coordenação constantes, através da visualização da atitude do nariz e asas em relação a linha do horizonte.

Procedimento: Escolher uma referência em frente o mais distante possível. Observar o rumo da bússola. A seguir, configurar a aeronave em vôo de subida, através da atitude do nariz e das asas em relação ao horizonte. Simultaneamente ajustar a RPM do motor e quando a velocidade atingir a correspondente à maior razão de subida, estabilizar com o uso do compensador. Durante o voo em subida, o avião tende a guinar para a esquerda devido ao torque do motor. Trabalhe com os pedais de modo que o nariz permaneça imóvel na referência desejada. ERROS MAIS COMUNS:    

Não aplicar pedal direito o suficiente; Aplicar pedal corretamente e em seguida aliviar a pressão; Inclinar o manche para a direita a fim de manter a reta; Olhar fixamente para o nariz e não executar o cross-check.

8. Voo Planado Objetivo: O objetivo do voo planado é conhecer o comportamento do avião com o motor em marcha lenta (idle), desenvolvendo o julgamento e planejamento para aproximação e pouso seja em condições normais, seja em situação de emergência com pouso fora de pista. Exercitar no vôo planado as diferenças entre a melhor razão de planeio, "afundamento" e o mergulho. Durante o voo em menores velocidades como o planado, o avião se torna um pouco mais lento nas respostas aos comandos, por isso é normal aplicar um pouco mais de deflexão de comandos para qualquer manobra.

Procedimento: Escolher uma referência em frente, abrir o ar quente, reduzindo o motor  para marcha lenta, configurar a aeronave em vôo planado e compensá-la. Mantê-la nesta configuração através da observação constante da atitude do nariz e asas em relação ao horizonte. Através do cheque cruzado manter o vôo planado, aplicando as rajadas no motor.

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Observações: Com temperatura ambiente (OAT) no nível, inferior ou igual a 20º C, utilizar o ar quente para o carburador. Rajada: Acelerar o motor até, no mínimo, 1800 RPM e retornar à marcha lenta, mantendo a atitude de planeio através da aplicação de comandos para anular o torque. Aplicar o motor na rajada a cada 300 pés ou em intervalos de 20 segundos, o que for atingido antes.

9. Curvas Objetivo: Manobra básica para a mudança de proa da aeronave com constante razão de giro. Conhecer e trabalhar os fatores que influenciam sua execução. Para que a manobra seja considerada satisfatória, todas as curvas devem ser  coordenadas iniciando e terminando na referência desejada (variação máxima de 5º para cada lado), na altitude inicial (variação máxima de 50ft para cima e para baixo) bem como as variações de inclinação e velocidade durante a curva não podem variar mais que 10º e 10 MPH respectivamente. Durante o treinamento será solicitado ao aluno que faça curvas, mudando a direção em 360º, 270º, 180º e 90º.

Procedimento:  Antes de iniciar a manobra, efetuar o Cheque de Área. O cheque de área deverá ocorrer em ambos os lados, de profundor a profundor, começando-se com o lado oposto ao da curva a ser realizada O método para a escolha de referências para as curvas 90º, 180º, 270º e 360º são os seguintes: 90º: na ponta de uma das asas 180º: na ponta da asa oposta; Em aviões com asa alta deve-se escolher  a referência na ponta da asa do lado que se quer curvar e em aviões de asa média ou baixa deve-se escolher a referência na ponta da asa oposta ao lado de que se quer curvar. 270º: nariz na ponta da asa oposta 360º: nariz retorna a referência  As curvas são classificadas em: Pequena: até 15º de inclinação lateral Média: de 15º a 30º de inclinação lateral Grande: de 30ºaté 45° de inclinação lateral O aumento da RPM deverá ser proporcional à inclinação lateral. Normalmente, com 45º deverá ocorrer um aumento de 100 RPM.

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9.1 Curvas de Pequena Inclinação Nas curvas de pequena inclinação, a atitude e a potência são as mesmas de cruzeiro. Para obter 15º de inclinação, uma boa referência é manter a ponta da asa na linha do horizonte e a partir daí não fixar a visão somente na asa. Checar sucessivamente instrumentos de voo, do motor, campo de apoio, espaço aéreo, atitude e retornando para a asa (cross-check).

9.2 Curvas de Média Inclinação Nas curvas de média inclinação, a técnica é basicamente a mesma da anterior, porém para obter 30º a referência é colocar os suportes da asa paralelos ao solo, observando que haverá necessidade de alguma pressão para trás no manche para não perder altura.

9.3 Curvas de Grande Inclinação Nas curvas de grande inclinação, haverá necessidade de logo após a entrada em curva cabrar o manche (o suficiente para o nariz da aeronave continuar correndo a linha do horizonte sem perder altura), e aplicar +100rpm. Também observe que durante a curva haverá tendência do avião rolar para dentro da curva, pois a asa externa tem maior velocidade que a interna. Use os ailerons conforme necessário para manter a inclinação. Ao desfazer a curva, não se esqueça de ceder o manche (exatamente aquela quantidade que foi adicionado ao entrar em curva) e reduzir a potência para 2200rpm. Lembre-se de que é necessário descomandar  a curva antes de atingir a referência, aproximadamente entre 10º e 30º antes, dependendo da razão de rolamento aplicada para desfazer a curva.

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ERROS MAIS COMUNS:

-Esquecer de checar a área antes de iniciar a curva; -Incapacidade de saber o que está incorreto por não executar o cross-check; -Má coordenação do profundor; -Timidez e ou demora nas correções; -Tensão nervosa devido à concentração intensa.

9.4 Curvas em Subida e em Voo Planado Como já descrito, as curvas em subida são de até média inclinação. Devido ao torque do motor uma curva em subida para a direita necessita muito pedal direito enquanto a curva em subida para a esquerda necessita pouco pedal esquerdo. Manter a asa na linha do horizonte, sem esquecer-se de continuar o cross-check. A velocidade de subida/planado é de 70mph. Nas curvas em voo planado, nota-se a necessidade de maior deflexão de comandos, o que é normal por não termos o fluxo de ar da hélice atuando nos profundores, leme e o avião estar com velocidade reduzida. No voo planado, não esqueça as rajadas.

10.

Mudanças de Atitude

Objetivo:  Aperfeiçoar o vôo por atitude e desenvolver os corretos procedimentos para as mudanças entre os vôos planado, subida e nivelado.

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Procedimento: Para alterar a fase de voo (subida, nivelado, planado, etc) o piloto mudará a atitude do avião. As mudanças de atitude estão descritas a seguir. Os passos devem ser seguidos em ordem. SUBIDA  NIVELADO 1º Defina a atitude de voo nivelado 2° Aguarde o aumento da velocidade 3° Reduza a potência para 2.200rpm 4º Compense a aeronave a fim de manter o VLRH

NIVELADO  SUBIDA 1º Defina a atitude de subida 2° Aplicar potencia simultaneamente 2300 rpm 3°ajustar velocidade pré-estabelecida 4º Compense a aeronave

NIVELADO  DESCIDA 1º Reduza a potência para 2.000rpm. A aeronave tenderá a descer  naturalmente, baixando o nariz. 2° Compense para manter a razão de descida e velocidade desejadas.

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NIVELADO  PLANADO 1º Abrir o aquecimento do carburador  2º Ajuste a potência para marcha lenta 2° Cabre suavemente o manche a fim de desacelerar o avião até a velocidade de planeio 3° Compense a aeronave

PLANADO  NIVELADO 1º Aproximadamente 100ft antes da altitude desejada, ajuste a potência para 2.000rpm fechando o aquecimento do carburador  2° Mantenha a atitude de planado, a fim de acelerar o avião para a velocidade de cruzeiro 3° Ao atingir a altitude desejada, defina a atitude de cruzeiro e reajuste a potência 4º Compense a aeronave PLANADO  SUBIDA Defina a atitude de subida e, simultaneamente, aplique 2.300rpm fechando o aquecimento do carburador  SUBIDA  PLANADO*  Abra o aquecimento do carburador e reduza a potência para marcha lenta e, simultaneamente, traga a aeronave para a atitude de planado. É necessário picar a aeronave para evitar a queda brusca de velocidade e, consequentemente, o estol. * Esta mudança de atitude não é feita durante a operação normal da aeronave. Ela pode ser necessária em uma pane de motor, por isso, faz parte do treinamento. Assim, a agilidade em mudar a atitude da aeronave, neste caso, é fundamental.

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Observações: a) Todas as mudanças de atitude são executadas com uma referência visual definida; b) Em todas as fases do voo em que se estabelecer voo planado, abrir o aquecimento do carburador; c) Durante o voo planado, aplicar motor até 1800rpm (rajada), a cada 20 segundos ou 300ft, o que ocorrer primeiro; d) Após cada mudança de atitude, o piloto deve compensar o avião de modo que ele mantenha a atitude praticamente sem pressão no manche.

11.

Coordenação Elementar (1° tipo)

Objetivo: Desenvolver a sensibilidade para a perfeita coordenação dos comandos de vôo.

Procedimento: Realizar o cheque de área e escolher uma referência em frente. Através do acionamento do comando de aileron e leme de direção para o mesmo lado (mão e pé), inclinar a aeronave lateralmente e em seguida repetir o movimento para o outro lado. O avião , assim, girará em torno do seu eixo longitudinal mantendo a referência em frente (não deverá entrar em curva) e a atitude da aeronave. A manobra deverá ter inclinações simétricas de média inclinação para o vôo de cruzeiro. Pode-se esperar uma queda da VI em função da aplicação dos comandos e uma pequena oscilação do inclinômetro (bolinha).. Entretanto, durante o curso também será treinado coordenação elementar em subida (70mph/2300rpm) e em planado (70mph/marcha lenta), a primeira sendo executada com pequena inclinação.  A intenção é fazer o movimento mostrado na figura abaixo:

Lembre-se de só começar a manobra após definir a referência, que deve ser mantida até a finalização da manobra.

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Coordenação Avançada (2° tipo)

Objetivo: O objetivo desta manobra é aprimorar a aplicação coordenada dos comandos e a precisão na manutenção das referências.

Procedimento: Como na coordenação elementar, iniciar com o avião em VLRH. Visualize a referência principal bem como outras duas auxiliares a 45º para cada lado da referência principal. Inicie uma curva de média inclinação até uma das referências auxiliares. Neste ponto comande uma curva de 90º para o lado oposto, cruzando a referência principal e terminando na outra referência auxiliar. Após a primeira curva de 45º, teremos uma série de curvas de 90º repetidas até o término da manobra. A cada curva de 90º, olhe para a ponta da asa do lado da próxima curva e busque uma nova referência, para em seguida aproá-la. Execute, durante a manobra, as devidas correções de altitude que vierem a acontecer. Quando o instrutor solicitar que interrompa a manobra, pare somente na referência principal. Como na coordenação elementar, também será treinado em subida e em planado. ERROS MAIS COMUNS:

Iniciar a manobra com o avião fora da altitude solicitada ou fora da referência escolhida;  Iniciar a manobra sem checar a área;  Não escolher a referência a 45º da referência principal;  Ter pressa em acabar a manobra aumentando a inclinação;  Parar na referência auxiliar para visualizar a outra referência;  Concentrar-se demais nas referências e não executar o cross-check;  Não encerrar a manobra na referência principal. 

13.

Coordenação Atitude/Potência/Velocidade (CAP)

Objetivo: Manter a altitude com variação de velocidade. Desenvolver a correlação entre a variação da velocidade, atitude de voo e atuação de comandos.

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Procedimento: Iniciar a manobra em VLRH. A pedido de seu instrutor reduza e aumente a velocidade para valores específicos mantendo a altitude. Observe que à medida que a velocidade é reduzida com o motor desenvolvendo potência haverá maior efeito do torque, que deve ser prontamente compensado pelo aluno. Também durante a manobra o instrutor solicitará que se aplique e retire os flapes. Esta manobra também poderá ser realizada juntamente com a coordenação elementar, avançada e curvas.

Para controlar a aeronave durante o CAP lembre-se que: a) O manche é responsável pela variação da velocidade – se desejar diminuir a velocidade, cabre o manche. Se desejar aumentar a velocidade, ceda o manche. b) A potência é responsável pela manutenção da altitude – se o avião estiver descendo além da altitude da manobra, aplique mais potência. Se o avião estiver subindo além da altitude da manobra, reduza a potência. ERROS MAIS COMUNS:

-Iniciar a manobra com reduções ou acelerações bruscas; -Desviar-se da referência por estar observando só o velocímetro e/ou altímetro; -Executar correções muito tímidas ou bruscas; -Esquecer de usar o compensador durante a manobra, exigindo muito esforço.

14.

Glissadas

Objetivo:  A glissada tem por objetivo a perda de altura sem aumento da velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta distância. Este é o último recurso para quando a aeronave, estando com todo o flape baixado e com todo o motor reduzido, ainda se encontrar alta numa aproximação para pouso ou em emergência.

Procedimento: Configurar a aeronave em vôo planado (se necessário abrir o ar quente). Frontal: Abaixar uma das asas para o lado do vento e aplicar  simultaneamente o leme de direção oposto para que o nariz do avião guine em direção oposta a asa baixa. O avião, desta forma, manterá a trajetória original de vôo. Deve-se manter a pressão nos comandos, mantendo o avião em velocidade idêntica à do vôo planado. Para isto, será necessária uma pressão do profundor para trás. A D V E R T Ê N C I

Se o nariz estiver baixo não se obtém a dissipação de energia, se alto em demasia, poderá ocorrer um estol com subseqüente

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entrada em parafuso. Não se basear apenas nas informações do velocímetro, mas também no ruído e pressão nos comandos. Para recuperar, levantar a asa baixa, cedendo a pressão no pedal até que o nariz se encontre na referência inicial em vôo planado. Lateral: Abaixar uma das asas para o lado do vento e simultaneamente aplicar o leme de direção oposto o suficiente para manter o eixo longitudinal do avião paralelo à trajetória original. Ocorre então um deslocamento lateral com o nariz apontado para a referência que se deve encontrar na linha do horizonte. Durante a manobra, exatamente como a frontal, mantém-se a velocidade de vôo planado. Para recuperar, levanta-se a asa e com o leme de direção mantém-se o nariz na referência retornado ao vôo planado normal. Para iniciar uma glissada lateral para a direita, por exemplo, inicie uma curva normal para a direita e quando a asa atingir a inclinação da curva aplicar  leme oposto mantendo o aileron na posição anterior. No caso de uma aproximação normal (não sendo pane simulada ou real), deve-se evitar a glissada para atingir o ponto de toque (estando com flapes baixados), portanto o ideal é iniciar uma arremetida. No treinamento de glissadas, a velocidade ideal é de 70 MPH sem utilizar os flapes. Glissada lateral

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Glissada frontal

Estois

Objetivo: Estol é a manobra que tem por finalidade familiarizar o piloto com a situação de perda de sustentação da aeronave, ensinando-o a recuperar a atitude normal e de voo e evitando-a, com a correta atuação dos comandos e do motor da aeronave.

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OBSERVAÇÕES: -Todos os estóis, com exceção do estol em curva, devem iniciar e terminar na mesma referência; -Altura mínima para início do treinamento de estóis é 2500ft Altura mínima para recuperação é 2000ft; -Para treinamento dos estois, cheque a área com uma curva de 360º ou 180º ou duas curvas de 90º em direções opostas; -inicia com a aeronave com vento de proa ou de cauda -Nos estóis sem motor, abrir o aquecimento do carburador antes da redução de potência.

Procedimento: 15.1 Estol :1º tipo sem motor (perda parcial)  A partir do vôo nivelado erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, que nos aviões convencionais é a posição três pontos (para aeronave PA- 28 utilizar uma atitude um pouco acima à do ângulo crítico). À medida que a velocidade aerodinâmica for se reduzindo, pressionar o manche para trás a fim de manter a atitude. Ao atingir o pré-estol [situação percebida pelo decréscimo de ruído, trepidação do avião e perda de eficiência nos comandos (sensação dos comandos moles)] aplicar toda a potência e retornar ao vôo de cruzeiro sem perder altura.

15.2 Estol: 2º tipo sem motor (perda normal)  A partir do vôo nivelado erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, vide estol do primeiro tipo, e mantê-la com a mesma pressão necessária com manche para trás. Ao estolar (o nariz começa a cair involuntariamente), aplicar toda a potência cedendo o manche para ajustar a atitude do nariz abaixo da linha do horizonte para recuperar do estol retornando ao vôo de cruzeiro perdendo o mínimo de altura possível.

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15.3Estol: 3ºtipo sem motor (perda completa)  A partir do vôo nivelado erguer o nariz um pouco acima da atitude de pouso estolado e mantê-la, com a necessária pressão do manche para trás. Ao estolar, não deixar o nariz cair sem ter cabrado totalmente o profundor ( colar o manche) até cruzar a linha do horizonte. Ao cruzar, ceder o manche e recuperar do estol retornando ao vôo de cruzeiro. Após necessário ganho de velocidade.

 Antes de iniciar os estois sem motor, abra o aquecimento do carburador. Durante a recuperação, feche o aquecimento do carburador.

15.4 Estol :1º tipo com motor (perda parcial)  A partir do vôo nivelado, reduzir a potência para 1800 rpm,erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, que nos aviões convencionais é a posição três pontos (para aeronave PA- 28 utilizar uma atitude um pouco acima à do ângulo crítico). À medida que a velocidade aerodinâmica for se reduzindo, pressionar o manche para trás a fim de manter a atitude. Ao atingir o pré-estol [situação percebida pelo decréscimo de ruído, trepidação do avião e perda de eficiência nos comandos (sensação dos comandos moles)] aplicar toda a potência e retornar ao vôo de cruzeiro sem perder altura.

15.5 Estol :2º tipo com motor (perda normal)  A partir do vôo nivelado reduzir a potência para 1800rpm erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, vide estol do primeiro tipo, e mantê-l a com a mesma pressão necessária com manche para trás. Ao estolar (o nariz começa a cair involuntariamente), aplicar toda a potência cedendo o manche para ajustar a atitude do nariz abaixo da linha do horizonte para recuperar do estol retornando ao vôo de cruzeiro perdendo o mínimo de altura possível.

15.6 Estol :3º tipo com motor (perda completa)  A partir do vôo nivelado, reduzir a potência para 1800rpm, erguer o nariz um pouco acima da atitude de pouso estolado e mantê-la, com a necessária pressão do manche para trás. Ao estolar, não deixar o nariz cair sem ter  cabrado totalmente o profundor ( colar o manche) até cruzar a linha do horizonte. Ao cruzar, ceder o manche e recuperar do estol retornando ao vôo de cruzeiro. Após necessário ganho de velocidade.

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Observações: -Todos os estóis, com exceção do estol em curva, devem iniciar e terminar na mesma referência; -Altura mínima para início do treinamento de estóis é 2500ft; -Altura mínima para recuperação é 2000ft; -Para treinamento dos estois, cheque a área com uma curva de 360º ou 180º ou duas curvas de 90º em direções opostas; -Nos estóis sem motor, abrir o aquecimento do carburador antes da redução de potência. -O vento deverá ser de proa ou de cauda objetivando-se manter a referência em frente. -Estol sem potência - motor todo reduzido -Estol com potência - 1800 RPM (configuração de vôo nivelado) -Estol com flape - com ou sem potência (observar a VFE)

Em caso de a asa querer cair, aplique pedal para o lado o oposto da asa que esta caindo. Usar somente o leme para manter as asas niveladas durante o estol. ERROS MAIS COMUNS:

-Iniciar fora da altitude ou referência escolhida; -Esquecer de abrir o aquecimento do carburador, nos estois sem motor; -Aplicar aileron para controlar o avião durante o estol; -Perder a referência durante a manobra; -Esquecer de checar área a cada três estois.

16.Vôo em retângulo Objetivo: Tem por objetivo desenvolver a correta ideia de correção de deriva (caranguejamento) e a correta execução de curvas no intuito de trajetórias prédeterminadas no solo.

Procedimento: Escolher uma reta de fácil visualização (estradas, cercas, valas, divisas de campo) que esteja perpendicular ao vento. Escolher quatro pontos que formem o vértice do retângulo. Iniciar a manobra com velocidade de cruzeiro. Variar a inclinação das curvas e as proas da aeronave (caranguejamento) a fim de manter a projeção da trajetória do avião no solo igual de um retângulo simétrico. Manter do retângulo referencial sempre as mesmas distâncias, considerando-se os vértices como o centro das curvas. A manobra ocorrerá preferencialmente com curvas pela esquerda. Finalizar saindo a 45º com o retângulo (curva à direita).

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 A linha tracejada mostra qual seria a trajetória do voo sem a correção do vento.

17. “S” sobre estrada Objetivo: Reconhecer a ação do vento e providenciar a adequada correção a fim de manter um traçado pré- determinado no solo. Ensinar ao aluno a dividir sua atenção entre o que se passa fora e dentro do avião. O objetivo é fazer o piloto seguir, coordenadamente, um traçado de curvas alternadas de 180º, mantendo altura e compensando os efeitos da deriva provocada pelo vento.

Procedimento: Realizar o cheque de área. Determinar uma linha reta no solo que poderá ser representadas por cerca, valas, divisas de campo, etc que esteja perpendicular ao vento. Ingressar na manobra com vento de proa e velocidade de cruzeiro. Descrever semicírculos de raio constante ao longo da referência, variando a inclinação do avião a fim de corrigir o efeito do vento. Esta variação de inclinação será tanto maior quanto maior for a velocidade do vento, sendo as curvas com vento de proa realizadas com menores inclinações e as com vento de cauda com maiores inclinações. Ao final de cada semicírculo o avião deve cruzar a referência com as asas niveladas e imediatamente após iniciar a curva para o lado oposto.

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ERROS MAIS COMUNS:  Não observar corretamente o vento para escolher uma r eferência;  Não conseguir realizar o “S” simétrico por não observar a trajetória no solo e não providenciar a correção adequada;  Tentar manter a trajetória utilizando uma curva descoordenada (muito glissada ou derrapada). Observações:  Altura de treinamento: 600ft AGL  As variações de altitude não deverão exceder 50ft.

18. Oito ao redor de marcos Objetivo: É a manobra que consiste em descrever uma trajetória em oito ao redor  de dois marcos escolhidos no terreno, afastados aproximadamente 1000 metros um do outro.

Procedimento: Escolher 2 marcos (referências) alinhados entre si e de forma que a linha que os une esteja perpendicular ao vento. A distância entre os 2 marcos deverá ser a distância suficiente para que ocorra um breve vôo em linha reta entre as curvas. Iniciar a manobra a 45º com vento de cauda. Descrever uma trajetória em forma de "8" mantendo os dois laços do oito centrados e as distâncias iguais dos marcos (raio do oito). Para isso, será necessário corrigir o vento utilizando-se nas curvas a mesma técnica utilizada no "S" sobre estrada (variando-se as inclinações), e no vôo em linha reta,corrigir a deriva usando o método de caranguejamento.

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Observações:  Altitude para treinamento: 600ft AGL Ter sempre em mente os "campos de apoio" e os procedimentos de emergência.

ERROS MAIS COMUNS:  Deixar de escolher marcos com vento de través;  Executar correções bruscas e não coordenadas;  Executar correções durante a curva só com o leme;  Manter a curva continuamente glissada;  Manter a curva continuamente derrapada.

19. Oito sobre marcos Objetivo: Descrever uma trajetória em forma de “8” de modo que, entre os marcos, mantenha-se uma determinada parte da asa da aeronave alinhada entre o piloto e o marco. A linha formada por esses deverá ser perpendicular ao eixo longitudinal da aeronave.

Procedimento: Escolha dois marcos de modo que a linha que os une esteja perpendicular ao vento;  Inicie com 600 FT AGL e com potência de cruzeiro. Observe que a altura desta manobra é uma função da altitude pivotal;  Entre a 45º com uma linha imaginária que une os marcos e com vento de cauda;  No través do marco, inicie uma curva de modo que o marco mantenha sempre uma mesma posição em relação à asa. A posição do marco vista do posto do aluno e do instrutor são diferentes; 

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Varie a inclinação conforme necessário para manter o marco sempre na mesma posição em relação à asa, bem como corrija a deriva nos percursos em linha reta;  Mantenha a altura constante durante a manobra. 

ERROS MAIS COMUNS:

Deixar de escolher marcos com vento de través;  Guinar por meio do leme de direção a fim de manter o marco em posição ao invés executar uma curva coordenada;  Manter a curva continuamente glissada;  Manter a curva continuamente derrapada;  “Caranguejar” só com leme de direção para corrigir a deriva, durante o voo em linha reta entre os marcos. 

Observações:  

A variação máxima de altitude deverá ser de  50ft. Deve-se observar o perigo de um estol em curva em função das grandes inclinações que possam ser utilizadas à baixa altura.

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20. Emergências Objetivo: O treinamento das emergências tem por objetivo desenvolver a iniciativa, capacidade de tomar decisões, capacitação reflexiva para o  julgamento, planejamento de ações que exijam frieza e comando rápido, capacitando o piloto a executar com proficiência e confiança, quando em uma situação real de emergência, manobras necessárias à segura aterrizagem da aeronave. Desenvolver a mentalidade do "Voar Apoiado", ou seja, antes mesmo de acontecer a emergência, já estar preparado e ter em mente os procedimentos a serem tomados (campo de apoio/alternativa, vento, aproximações e cheque de emergência).

Procedimento: Em uma emergência, a prioridade é a de se manter o avião voando (evitar que o avião se encontre em situação de descontrole). Com o avião controlado planeja-se como chegar ao local de apoio.  A escolha dos "campos de apoio" deverá considerar os fatores terreno, obstáculos, ventos, etc. Dirigindo-se para o campo, realiza-se as ações conscientes (o cheque de emergência) e após efetua-se a fonia. As emergências poderão ocorrer: 1) Durante a corrida de decolagem: Aborta-se a decolagem 2) Parada do motor após a decolagem abaixo da altitude de retorno: pousa-se em frente ou aos lados 3) Parada do motor após a decolagem acima da altitude de retorno: retornar, se em condições, com curva para o lado do vento (se o vento for nulo retornar  para o lado com menos obstáculos).

 A velocidade de melhor ângulo de planeio do AB115 é 60mph, porém em treinamento sempre use 70mph. O aluno deve voar apoiado (com um campo de apoio em mente) durante todo o voo. Ao iniciar a pane, o campo já deve estar escohido. Quando na tentativa de regressar à pista, observar sempre o perigo iminente de uma entrada em parafuso acidental. Circunstância originada na tendência de “apertar” a curva elevando com isso a velocidade de estol O aluno deve aplicar as rajadas como em um voo planado normal. Em caso de pane real, se o motor ainda desenvolver alguma potência, esta deve ser  preservada até o pouso estar garantido, (se não houver potência residual inicie imediatamente o check de corte). O avião deve estar em sua configuração final

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com 45º de flape(somente utilizar 45º de flap com pouso garantido). Ao atingir  500ft AGL, o aluno informa ao instrutor que está arremetendo e aplica potência máxima.  A seqüência de ações em emergência então é: 1º) Pilotagem (atitude) 2º) Navegação (trajetória) 3º)Ações conscientes (lista de cheque)- Todos os procedimentos de emergência deverão ser decorados pelo aluno, sendo a leitura do cheque restringida a quando houver tempo disponível. 4º) Fonia 5º) Quando o pouso estiver assegurado, efetuar o corte do motor.

Em caso de pane a baixa altura, no circuito ou após a decolagem, a prioridade é voar o avião, executando os checks conforme a capacidade/possibilidade que o piloto venha a ter. ERROS MAIS COMUNS:

Não estar preparado para a emergência;  Passar diretamente para o checklist sem ter definido a velocidade de planeio, escolhido o campo de apoio e informado o instrutor como fazer a aproximação;  Escolher um campo e após, sem motivo, escolher outro;  Escolher um mau campo em relação ao terreno e ou ao vento;  Perder altura muito longe do campo;  Perder altura exatamente na vertical do campo sem qualquer tipo de planejamento;  Esquecer as rajadas;  Não manter 70mph, tentando esticar o planeio quando muito baixo ou baixando o nariz, praticamente mergulhando sobre o campo quando muito alto ;  Esquecer de executar o check de arremetida. 

21.Arremetida Objetivo: Interromper o procedimento de pouso ainda em vôo e iniciar uma subida. Se no solo, iniciar uma decolagem imediata. Sempre que não for possível proceder ao toque na pista com segurança, deve-se considerar a arremetida. Se você estiver em dúvida em uma aproximação ou observar algo anormal, informe imediatamente a seu instrutor. Em algumas etapas do treinamento, em especial quando o piloto -aluno se encaminha para o voo solo, será necessário treinar seguidamente pousos e decolagens. Nesta fase, as arremetidas serão feitas após o pouso, ou seja, na mesma corrida do pouso, o piloto-aluno será autorizado a iniciar nova decolagem.

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Procedimento: Arremetida na final Quando, por qualquer motivo, o pouso não puder ser concluído, execute o procedimento nesta ordem: 1) Aplique potência de decolagem, estabelecendo atitude de subida; 2) Feche o aquecimento do carburador, se estiver aberto; 3) Recolha imediatamente o flape para 30º, se estiver usando 45º. Se estiver usando flape 30°, mantenha-o assim até ter indicação positiva do climb, quando o flape deve ser recolhido para 15°. Se estiver  aproximando com flape 15°, mantenha-o até a altitude de aceleração; 4) Inicie a check após a arremetida com 300ft AGL; 5) Havendo possibilidade, mantenha a trajetória até 500ft AGL; 6) Reduza o motor para 2300rpm com 500ft AGL e quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor.

Arremetida durante o pouso Quando, durante o pouso, o avião “entrar de roda” e subir ou executar  um arredondamento muito alto, entre outros motivos, inicie a arremetida conforme descrição abaixo: 1) Aplique potência de decolagem aguardando 60mph para iniciar a subida; 2) Não inicie a subida ou ganhe altura sem antes atingir 60mph; 3) Feche o aquecimento do carburador; 4) Ao atingir aproximadamente 100ft AGL recolha o flape para 30º, se usando 45º; 5) Ao atingir 300ft AGL, inicie a retração gradual do flape, iniciando o ckeck após a arremetida; 6) Havendo possibilidade, mantenha a trajetória até 500ft AGL; 7) Reduza o motor para 2300rpm com 500ft AGL e quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor.

Arremetida após o pouso Por vezes a intenção é o treinamento de pousos e decolagens, assim após o pouso concluído satisfatoriamente a arremetida se dá da seguinte forma: 1) Execute o check após o pouso mentalizado: Flape........................ ..................recolha totalmente  Aquecimento. carburador...........feche Compensador .......... ..................em neutro 2) Aplique potência de decolagem; 3) Rode a aeronave na Vr; 4) Inicie o check após a decolagem com 300ft AGL; 5) Reduza o motor para 2300rpm com 500ft AGL e quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor.

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Observações: Quando a intenção for tocar e arremeter com flape 15º/30º, o avião deve prosseguir para o pouso nessa configuração, não devendo o piloto tentar  ajustar o flape durante a corrida de decolagem. O único ajuste permitido para o flape é a sua retração total, não devendo o piloto olhar para a alavanca do flape, mas ajustá-lo sentindo o seu batente.  A arremetida deverá ser em frente ou com curva à direita para se reinterceptar o circuito.

22.Aproximações Objetivo: O treinamento das aproximações visa desenvolver o julgamento e o planejamento na execução de trajetórias pré-estabelecidas, em voo planado, simulando uma aproximação em emergência. Em condições normais, aproximar com 70mph.

Procedimento: Aproximação 180° na lateral

É considerada uma aproximação de precisão em forma de meio retângulo. No través do ponto de toque (ponto onde se deseja pousar) abrir o ar quente e reduzir a potência para marcha lenta. A partir daí, conduzir o avião em vôo planado ingressando na perna base e reta final. A trajetória do avião ou traçado sobre o solo depende da altura e do vento. Quanto mais alto, mais tardio é o ingresso na perna base. Se baixo ingressa-se mais cedo. Durante toda a aproximação manter a correção do vento. (Para uma correção de rampa com maior precisão, trabalhar com as trajetórias, ingressando-se ou mais cedo ou mais tarde na reta final). Sendo assim as duas maneiras de se corrigir a rampa são a hora de ingressar na perna base (ponto chave) e a hora de ingressar na reta final. - Altitude de início 1100ft - Realizar a manobra preferencialmente "flap up".

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Aproximação 90° na lateral Na perna base mantendo uma trajetória perpendicular à pista (corrigindo o vento), abrir o ar quente e iniciar um vôo planado de forma que se chegue na pista no ponto escolhido. O "ponto chave"(ponto no qual se reduz o motor) será determinado em função do vento, que será estimado pelo ângulo de correção de deriva. Se o avião encontrar-se baixo na rampa, iniciar a curva antecipadamente para diminuir a trajetória. Se alto, manter um pouco mais o vôo planado. Se muito baixo corrigir com o motor mantendo altura até reinterceptar a rampa correta. Se alto, a ponto de não se conseguir pousar no 1/3 da pista, arremeter e realizar a aproximação novamente. -Altitude de início 650ft AGL; -Redução de potência na perna base.

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Aproximação 180° na vertical  Aproximação em que o avião encontra-se com vento de cauda e a redução do motor para marcha lenta ocorre na vertical do ponto de toque. A partir daí, curvar 45º em direção a perna do vento para enquadrar-se em uma 180 na lateral. Como na anterior, a altura e o vento são fatores determinantes para o julgamento de rampa da aproximação. Em caso de pouso forçado, quando o avião encontra-se com vento de cauda na vertical do campo onde se deseja pousar esta é a aproximação mais adequada a ser utilizada. - Altitude de início 1000ft AGL; -Prolongar a perna contra o vento para ingresso na final oposta a 1000ft AGL; -Check pré-pouso quando ingressar no alinhamento a 1000ft AGL; -Tomar referências laterais e à frente para saber quando o avião estiver sobre o ponto de toque;

Aproximação 360° na vertical  Aproximação em que o avião encontra-se com vento de proa e a redução do motor para marcha lenta ocorre na vertical do ponto de toque. A partir daí, curvar 135º em direção a perna do vento para enquadrar-se em uma 180 na lateral. Como na anterior, a altura e o vento são fatores determinantes para o julgamento de rampa da aproximação. -Altitude de início 1300ft AGL; -Prolongar perna do vento para ingresso numa final longa mantendo 1300ft  AGL; -Check pré-pouso quando ingressar no alinhamento à 1300ft AGL; -Tomar referências laterais e à frente para saber o momento de reduzir o motor  e iniciar a curva; -Na vertical do ponto de toque reduza o motor e inicie uma curva de 135º em direção à perna do vento.

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Observações: -Atenção para as esteiras de turbulência de outras aeronaves. Leia a ICA 10012; -Informe ao seu instrutor qual será a graduação do flape a ser usada antes da redução do motor; -Aplique a rajada na perna base; -Quando na perna base verifique a existência de outras aeronaves na final; Para pouso com flape 45º 1º dente na perna do vento; 2º dente na pena base ou final; 3º dente na final; Para pouso com flape 30º 1º dente na perna do vento ou base; 2º dente na final; Para pouso com flape 15º 1º dente na perna do vento, base ou final; Se a intenção é aplicar flape na final, comande assim que ingressar na final, não deixando correções para próximo do cruzamento da cabeceira;  Acionar o flape em curva não é proibido, porém não é recomendado.

ERROS MAIS COMUNS: -Iniciar a aproximação muito afastada ou muito próxima da pista; -Reduzir o motor após passar o través da cabeceira e não no través do ponto de toque; -Não observar a pista para julgar distância e altura; -Não executar a correção para anular o efeito do vento; -Executar curvas no circuito sem checar a área; -Esquecer a rajada; -Ficar muito baixo e tentar esticar o planeio quando deveria aplicar motor; -Ficar muito alto, forçando o pouso além do ponto de toque.

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23. Enquadramento da pista É a manobra necessária ao correto enquadramento da pista, considerando alinhamento, altura e distância da área de toque, que deverá estar situada no primeiro terço da pista ou no ponto de toque quando existir. Observe que numa base com vento de cauda a curva para enquadramento da final deve ser iniciada antes que o normal, ao invés de aumentar demasiadamente a inclinação para não “embarrigar” na final. Por  outro lado quando numa base com vento de proa, retardar o momento de iniciar a curva, a fim de evitar ingressar numa final não alinhada com a pista, tendo que executar diversas correções para retornar a trajetória ideal ou vir a interceptar a final correta muito próximo à cabeceira.

24. Final É a manobra na qual a aeronave, em configuração de pouso, deve ser  voada de modo a se manter alinhada com a pista e orientada para o ponto de toque.

Se for necessário corrigir uma aproximação, o piloto pode mudar a configuração da aeronave na final (aumentando a graduação de flape, por exemplo). No entanto, a configuração da aeronave não deve ser  alterada abaixo de 300ft AGL. Se não for possível corrigir uma aproximação, arremeta. ERROS MAIS COMUNS:

Ingressar na final demasiadamente alto ou baixo;  Demorar demais para a correção de altura na final (aplicação de flape ou motor);  Tentar esticar o planeio levantando o nariz e reduzindo a velocidade;  Tentar diminuir o planeio baixando o nariz e aumentando a velocidade. 

25. Pouso É a manobra de arredondamento da trajetória de planeio final e o toque, com uma adequada razão de afundamento das rodas do trem de pouso, sobre a pista. Para cada tipo de pouso a ser executado haverá uma velocidade correspondente para a aproximação final.

É muito importante ter em mente que os toques na pista somente são feitos com a aeronave estabilizada. Se, na curta final, o avião não estiver controlado e alinhado com o eixo central da pista inicie a arremetida.

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25.1 Pouso normal (estolado) Objetivo: Executar um pouso que possibilite o toque no solo com a menor  velocidade possível, o que é obtido, na configuração de estol. . Procedimento: Encaixar-se em uma das aproximações conhecidas (90ºna lateral, 180ºna lateral, 180ºna vertical, 360ºna vertical) para pouso com vento de proa.  A partir do vôo planado estabilizado, sem ocorrer afundamento (tentativa errônea de "esticar" o vôo planado) ou mergulho, conduzir o avião próximo ao solo e mantê-lo no ar o maior tempo possível. Após o início da pista, iniciar o arredondamento (flare) que é a passagem do vôo planado para a atitude de pouso (3 pontos em aviões convencionais e sobre as rodas principais para aviões triciclos). Manter o avião nesta configuração bem próximo ao solo (alguns centímetros) até o toque que deverá ocorrer com o manche todo cabrado para aviões convencionais. O ponto de toque deverá ocorrer dentro do primeiro terço da pista. Serão treinados pousos estolados em todas as configurações de flap.  Após o toque evitar o uso excessivo dos freios. Não esquecer que o pouso só estará completo quando a aeronave estiver parada.

Observações: Em caso de o avião entrar de roda, pular ou da ocorrência de algum obstáculo ou dúvida, iniciar uma arremetida. Para operação com vento de través utilizar os seguintes métodos: - Método da glissada, Método do caranguejamento e/ou Método misto. Em todos os três métodos o toque deve ocorrer preferencialmente estolado.

25.2 Pouso curto Objetivo: Realizar um pouso utilizando o menor comprimento de pista possível.

Procedimento: Iniciar na perna do vento a redução de velocidade, iniciando a aplicação de flape no través do ponto de toque. Configurar a aeronave na final com "full flap" e velocidade de aproximação compatível, executando uma rampa com potência e de ângulo menor à de uma rampa normal de planeio. O toque deverá ser três pontos em aviões convencionais. Durante a execução do "flare", reduzir a potência restante. Evitar o uso excessivo e inadequado dos freios.

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25.3 Pouso de pista Objetivo: Permitir as aeronaves convencionais o toque no solo com velocidade acima da de estol, utilizável para casos de vento de través forte ou condição de turbulência.

Procedimento: Efetuar a manobra a partir da configuração de 180º na lateral. Conseqüentemente, parte da perna do vento, base e final são feitas com trajetórias descendentes.  A RPM no ponto de través é ajustada em 1700 RPM e a velocidade ao longo da rampa é de 80 mph.

26. Corrida e procedimento após o pouso É a manobra de desaceleração da aeronave na pista após o pouso. Normalmente, o AB-11 (e aviões semelhantes) desacelera sem auxílio dos freios até a velocidade de táxi. Porém, quando for necessária a utilização dos freios aplique somente com suavidade. Mantenha o eixo da pista até atingir a velocidade de táxi.

Lembre-se que o pouso só estará encerrado após a parada completa do motor. Assim, jamais tire a atenção do controle da aeronave e sua posição na pista, mesmo quando estiver fazendo a fonia ou o check pós-pouso. Com o avião na velocidade de táxi, informar o pouso na fonia e fazer o check pós-pouso. Ao livrar a pista, informar pela fonia. Se o piloto não tem visão à frente da aeronave devido a sua altura, todo o táxi deverá ser feito em “S”. Observar que os procedimentos após o pouso devem começar somente quando a aeronave atinge a velocidade de táxi. Durante o táxi esteja atento para as correntes de ar provocadas por  turbinas/hélices dos aviões ou por helicópteros. Utilize (quando houver) as cartas de pátio para a movimentação no solo.

27. Estacionamento e corte do motor  Estacionamento é a parada da aeronave na área indicada pelo operador  ou administrador do aeródromo. Fique atento para que durante as manobras de estacionamento o fluxo de ar da hélice não danifique outros aviões ou

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instalações, bem como não perturbe pessoas nas proximidades. Durante o táxi procure um sinalizador para auxílio no estacionamento. O corte do motor deve ser feito com a aeronave totalmente parada e de acordo com o manual do avião.

28. Decolagem de Máxima Performance Objetivo: Decolar com o menor comprimento de pista possível, e ou com um bom desempenho de subida após a decolagem.

Procedimento:  Alinhar a aeronave na pista e freá-la  Aplicar toda potência e ao cruzar 2000 RPM soltar os freios. Rodar a aeronave na VR estabelecida. Acelerar a aeronave com o abaixamento do nariz até a velocidade de melhor razão de subida e manter a atitude até a altitude de aceleração.

Observações: Caso o motivo da decolagem seja pista curta, subir utilizando a velocidade que permita o melhor ganho de altura (Vyf) e caso o motivo da decolagem seja obstáculos, subir utilizando a velocidade que permita o melhor  ângulo de subida (Vxf).

29. Vôo em rota Objetivo: Desenvolver o planejamento do vôo e senso de orientação, para deslocar a aeronave entre pontos com economia e segurança, tendo como base a comparação entre a carta e as referências no solo. Desenvolver a habilidade de tomar decisões e assim comandar a aeronave.

Procedimento: Material: Documentação da aeronave:

Certificado de Aeronavegabilidade Certificado de matrícula Certificado de seguro Licença de estação Taxa de Fiscalização (FISTEL) Ficha de peso e balanceamento FIAM Comprovante de inspeção de 1000h Comprovante do cumprimento roteiro da IAM Caderneta de motor e célula

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NSMA 3-5 e 3-7 Cartões de Abastecimento (válidos) Manual de operação da aeronave

Documentação pessoal: -Identidade -CHT -CMA Material de navegação e logística:

Calços Estacas Régua Computador de vôo Transferidor  Compasso ou plotador  Prancheta Rotaer  Comissaria (se necessário)

Planejamento: Utilizar a carta visual WAC onde será traçada a rota. Usar a "Folha de Vôo em Rota", para anotações dos dados concernentes a navegação.

Consultar: ROTAER, NOTAM, AIP-BRASIL, METEOROLOGIA (METAR, SPECI, SIG WX PROG, WIND ALOFT PROG, TAF) Tais informações devem abranger a rota, aeródromo de destino e alternativa.

Nível de vôo: Para a escolha do nível de vôo, considerar:  Altitude mínima da rota (relevo) Regulamentação em vigor  Performance da aeronave Condições meteorológicas (teto, vento, turbulência) Distância da rota (tempo em cruzeiro)

Referências: Deve-se escolher referências na carta, tais como: cidades, rios, estradas, ferrovias, etc...., para orientação do vôo.

Autonomia:  A/B + B/C + 00:45

Carregamento da aeronave: Peso e balanceamento de acordo com a aeronave Preencher a notificação de vôo ou plano de vôo.

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Execução da rota: O início da navegação, para fins de cálculos de estimados, será considerado a partir do momento que a aeronave estiver  interceptando o rumo da rota, onde deve ser feito um controle dos estimados e calcular a Velocidade em relação ao solo (VS). Caso exista vento, recalcular os novos estimados.  Após 5 minutos de vôo nivelado, ajustar a mistura. Cinco minutos após ajustar a mistura realizar a leitura do motor.  A descida deve ser calculada de modo a atingir 1000 pés de altura no circuito de tráfego do aeródromo de destino.

Observações: Consultar o manual da aeronave para perfeita utilização dos tanques de combustível.  Ajuste de altímetro: O altímetro será ajustado na subida de QNH para QNE ao cruzar a Altitude de Transição. Caso o aeródromo não tenha esta altitude publicada, ajustar-se-á ao cruzar 2000 pés acima da elevação do aeródromo.  Ao longo da descida o altímetro será ajustado de QNE para QNH ao cruzar o Nível de Transição (de acordo com a tabela de níveis de transição). Caso não seja possível determinar tal nível somar 2000 pés a elevação do aeródromo.

30. Abandono da aeronave O abandono é quando o aluno deixa a aeronave no pátio para que, posteriormente, seja inspecionada pelo próximo aluno ou guardada no hangar. Execute o checklist de abandono conforme o manual da aeronave. Retire tudo que levou para dentro do avião.

Lembre-se: deixe a aeronave como gostaria de encontrá-la, ou seja, limpa e organizada.

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Equipamento AB-115t Decolagem - Potência mínima de decolagem: 2100 RPM - Altitude de aceleração: 300 pés AGL - Altitude de retorno: 500 pés AGL  N O T A

Estes parâmetros variam em função da posição da aeronave, performance, densidade, sendo o julgamento do piloto de caráter primordial Flap Up:

- Vr- 60 mph - Vy- 70 mph - Vx- 60 mph

Flap 15º:

- Vr- 60 mph - Vyf- 65 mph - Vxf- 55 mph

Flap 30º:

- Vr- 45 mph - Vyf- 65 mph (flap 15º) - Vxf- 55 mph (obstáculo de 50ft)

Vôo em subida: - Potência : 2300 RPM - Velocidade: 70 mph - Razão de subida: aproximadamente 300ft/ min

Vôo em linha reta horizontal: Vôo local: - Potência: 2200 RPM

- Velocidade: aproximadamente 90 mph Vôo em rota: - Potência: 2300 RPM - Velocidade: aproximadamente 90 mph

Descida: Vôo local: - A 500ft/min com rotação de 2000 RPM (a velocidade estabilizará a aproximadamente 100 mph). Vôo em rota: - A 500ft/min mantendo a rotação de cruzeiro (a velocidade estabilizará a aproximadamente 110 mph).

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Vôo planado: - Velocidade: 70 mph

Oito sobre marcos: Aproximações: Normal:

Altura de treinamento: 600ft

90 na lateral Velocidade de Aproximação: Flap em cima - 70 mph Flap abaixado - 65 mph Pouso Estolado

Com motor: Velocidade: 80 mph Potência: 1700 RPM De máxima performance(pouso curto): Perna do vento, 65 mph, Estando no través do ponto de toque com flap 15º; Perna base, 60 mph e flap 30º; Reta final, 55 mph e flap 45º; Cruzamento de cabeceira aprox. 50 mph Pouso estolado  N O T A

Estas velocidades são aproximadas e variam em função de constantes tais como peso e densidade

Abastecimento: Vôo Local:

Combustível mínimo: 30 litros em cada tanque Combustível máximo: 40 litros em cada tanque

Vôo em Rota: Combustível necessário para cumprir a distância entre a aeródromo de partida e o aeródromo de destino mais a distância até o aeródromo de alternativa mais 45 minutos de vôo (A/B + B/C + 45 min.) . Utilização dos tanques: durante todo o vôo. Óleo:

Ambas as seletoras na posição "aberto"

Abastecimento mínimo - 5 QTS ( 4,7 litros).

A D V E R T Ê N C I

Reabastecer com óleo o adequado, ou seja, W100 (SAE 50) ou outro que esteja devidamente especificado pela manutenção.

39

Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau Limites de Velocidade

Velocidade Nunca Exceder (VNE) Velocidade Cruzeiro Máx. Estrutural (VNO) Velocidade de Manobra (VA) Velocidade Máx. c/ Flaps Estendidos (VFE) Velocidade Estol c/ Flaps Recolhidos (Vs1) Velocidade Estol c/ Flaps Estendidos (Vs0)

Marcações Velocímetro

Linha radial vermelha (VNE) Arco amarelo (operação em ar calmo) Arco verde (operação normal) Arco branco (velocidade c/ flaps estendidos) Linha radial vermelha (Vs0) Limites de Peso: Peso máximo de decolagem: 770 kgf Peso máximo no bagageiro: 25 kgf

Óleo: Nível máximo: 5,7 Litros Nível mínimo: 4,7 Litros Viscosidade: SAE 50 Marcações de tacômetro: Arco verde................... de 500 à 2500 rpm Arco amarelo................de 2500 à 2800 rpm Linha radial vermelha....acima de 2800 rpm

Velocidade indicada 137 mph 112 mph 74 mph 70 mph 52 mph 42 mph

Velocidade indicada 137 mph 112 / 137 mph 52 / 112 mph 42 / 70 mph 42 mph Combustível: Gasolina de aviação 100 / 130 octanas Capacidade: 115 Litros Combustível utilizado: 110 Litros Capacidade em cada tanque: 57,5 Litros Indicações de pressão do óleo: Mínima (linha radial vermelha)............25 psi Operação Normal (arco verde).......60 / 90 psi Operação c/ cuidado (arco amarelo)....90 / 100 psi Máxima (linha radial vermelha)...........100 psi Outros dados: Consumo médio: 25 L/h Flap: 15°/30°/45° Motor: Lycoming 115hp à 2800rpm

Fator de carga positivo: Flaps recolhidos: +3,8 G Flaps estendidos: +2,0 Fator de carga negativo: -1,52 (Não são permitidas manobras que causem fator de carga negativo )

40

Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau

Equipamento PA- 28 Tupi Decolagem - Potência mínima de decolagem: 2100 RPM - Altitude de aceleração: 300 pés AGL - Altitude de retorno: 500 pés AGL  N O T A

Estes parâmetros variam em função da posição da aeronave, performance, densidade, sendo o julgamento do piloto de caráter primordial Flap Up:

- Vr- 70 kt - Vy- 76 kt - Vx- 65 kt

Flap 10º:

- Vr- 60 kt - Vyf- 76 kt - Vxf- 65 kt

Flap 25º:

- Vr- 50 kt - Vyf- 80 kt (flap 10º) - Vxf- 65 kt (obstáculo de 50ft)

Vôo em subida: Local: - Potência : 2300 RPM - Velocidade: 76 kt Rota:

- Potência: 2300 RPM - Velocidade: 76 kt - Razão de subida : aproximadamente 500ft/min

Vôo em linha reta horizontal: Local: - Potência: 2200 RPM - Velocidade: aproximadamente 100kt Rota:

- Regime de potência 65% (consultar tabela)

Descida: Vôo local: - A 500 ft/min com rotação de 2000 RPM (a velocidade estabilizará a aproximadamente 110 kt). Vôo em rota: - A 500 ft/min com rotação de 2000 RPM (a velocidade estabilizará a aproximadamente 110 kt).

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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau

Vôo planado: - Velocidade: 76 kt

Oito sobre marcos: - Altura de treinamento: 600ft Aproximações: Normal: - perna do vento, ajustando-se a 90 kt, no través do ponto de toque com flap 10º. - perna base com 80 kt e flap 25º iniciando uma descida - reta final com 76 kt e flap 40º utilizando a rampa com motor  - reta final curta- Power off  - cruzamento de cabeceira: 66 kt - Pouso Estolado Pouso Curto: - perna do vento, ajustando-se a 90 kt no través do ponto de toque com flap 10º - perna base com 80 kt e flap 25º - reta final com 66 kt e flap 40º utilizando rampa com motor  - cruzamento de cabeceira: 55 kt - Pouso Estolado

Abastecimento: Vôo Local:

Combustível mínimo - 10 US GAL em cada tanque Combustível máximo - 17 US GAL em cada tanque

Vôo em Rota: Combustível necessário para cumprir a distância entre a aeródromo de partida e o aeródromo de destino mais a distância até o aeródromo de alternativa mais 45 minutos de vôo (A/B + B/C + 45 min.). Utilização dos tanques: Vôo local: Utilizar o tanque mais cheio Vôo em rota: Utilizar o tanque esquerdo na primeira meia hora e depois trocar de tanque de hora em hora A D V E R T Ê N C I

A correta utilização dos tanques é de vital importância para a segurança de vôo. Óleo:  Abastecimento mínimo - 6 QTS ( 5,7 litros). A D V E R T Ê N C I

Reabastecer com óleo o adequado, ou seja, W100 (SAE 50) ou outro que esteja devidamente especificado pela manutenção.

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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau Limites de Velocidade

Velocidade Nunca Exceder (VNE) Velocidade Cruzeiro Máx. Estrutural (VNO) Velocidade de Manobra (VA) Velocidade Máx. c/ Flaps Estendidos (VFE) Velocidade Estol c/ Flaps Recolhidos (Vs1) Velocidade Estol c/ Flaps Estendidos (Vs0) Marcações Velocímetro

Linha radial vermelha (VNE) Arco amarelo (operação em ar calmo) Arco verde (operação normal) Arco branco (velocidade c/ flaps estendidos) Limites de Peso: Peso máximo de decolagem: 1157 kgf Peso máximo no bagageiro: 91 kgf Combustível utilizado: 181,7 Litros (48 US Gal) Carga Útil Máxima: 514kgf Peso Máximo de rampa: 1160 kgf  Óleo: Nível máximo: 7,5 Litros Nível mínimo: 6,5 Litros Viscosidade: SAE 50 Marcações de tacômetro: Arco verde....... de 500 à 2650 rpm Arco amarelo................de 2650 à 2700 rpm Linha radial vermelha....acima de 2700 rpm

Velocidade indicada 154 kt 125 kt 113 kt 102 kt 55 kt 49 kt Velocidade indicada 154 kt 125 / 154 kt 55 / 125 kt 49 / 102 kt Combustível: Gasolina de aviação 100 / 130 octanas Capacidade: 189,3 Litros (50 US Gal)

Capacidade em cada tanque: 94,6 Litros (25 US Gal) Não decolar com combustível abaixo da “chapinha” Indicações de pressão do óleo: Mínima (linha radial vermelha)......25 psi Operação Normal (arco verde).......60 / 90 psi Operação c/ cuidado (arco amarelo)...90 / 100 psi Máxima (linha radial vermelha)......100 psi Outros dados: Consumo médio: 35 Litros/hora Flap: 10°/25°/40° Motor: Lycoming 180hp à 2700 rpm

Fator de carga positivo: Flaps recolhidos: +3,8 G Flaps estendidos: +1,9 Fator de carga negativo: -1,52 (Não são permitidas manobras que causem fator de carga negativo )

Trocar seletora na primeira ½ h de voo; após a cada 1h. Para troca de tanque, ligar bomba de combustível e aguardar indicação de pressão por 10s.

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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau

Glossário ALW- Actual Landing Weight: peso atual de pouso Altitude de Aceleração- Altitude livre de obstáculos em que o gradiente de subida pode ser reduzido a zero. AGL- Above gorund level Altitude de Retorno- Altitude de retorno que assegura retorno à pista em caso de parada do motor, em condições de vento calmo com inclinação máxima de 45º. ATOW- Actual Take- Off Weight: peso atual de decolagem Briefing- Explanação oral de forma clara e objetiva com o intuito de coordenar  as ações que serão tomadas em vôo. Call- Outs- Ato de informar, em voz alta, quando atingindo ou ultrapassando uma condição ou situação decisiva. Fundamental para a coordenação de cabine. Exemplo: ao atingir a Altitude de Aceleração, o piloto fala em voz alta na cabine “Altitude de Aceleração”. Cheque de ÁreaVarredura visual de profundor a profundo, iniciada pelo lado contrário da curva desejada. Deve ser  feito antes de qualquer mudaça de proa ou início de uma manobra. Crew Coordination- Coordenação de Cabine: conjunto de ações ou medidas com o intuito de tornar completa e perfeita a comunicação entre os tripulantes. Cross Check- Cheque cruzado: ato de observar dois ou mais indicadores para conferir uma informação. Flare- Arredondamento: curva suave no plano vertical que permite a transição entre a rampa e o toque em um pouso. Idle- Expressão utilizada para denominar funcionamento do motor em marcha lenta (ocioso) MLW- Maximum Landing Weight: peso máximo de pouso MTOW- Maximum Take- Off Weight: peso máximo de decolagem Scan flow- Fluxo de verificações ordenadas de cima para baixo e da esquerda para a direita, em toda a cabine. Deve ser realizado em qualquer etapa do vôo Take- Off DATA- informações para a decolagem (WIND, OAT, RWY, QNH, VSB) Touch Down- Toque: momento no qual a aeronave toca o solo com o trem de pouso.

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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau

Vbug- Bug Speed: velocidade na aproximação final. É a Vref. corrigida para as condições de vento e turbulência. Vr - Rotation Speed ou velocidade de rotação: é a velocidade em que o piloto roda o avião para a atitude de decolagem, com intensão de decolar. Vref - Velocidade de Referência: é a velocidade de cruzamento da cabeceira . Vref= 1,3 da Vso. Vso- Velocidade de Estol: é a mínima velocidade na qual se consegue manter  o vôo em linha reta horizontal. Vx- Velocidade de Melhor Ângulo de Subida: é a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor distância horizontal percorrida. Vy- Velocidade de Melhor Razão de Subida: é a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo. Vxf - Velocidade de Melhor Ângulo de Subida para determinado “flap”. Vyf - Velocidade de Melhor Razão de Subida para determinado “flap”.

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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau

Nº da Missão

01

02

03

04

05

Programa de instrução da fase I  –  Pré-Solo (PS)

Tipo de Voo

DC

DC

DC

DC

DC

Duração (horas)

01:00

01:00

01:00

01:00

01:00

EXERCíCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO - Decolagem – Executada pelo instrutor (IN) - Subida – Executada pelo instrutor (IN) - Apresentação do avião - Identificação da área de instrução, da área do aeródromo, da área de tráfego e das respectivas referências no solo - Demonstração dos efeitos dos comandos de voo - Subidas, descidas e nivelamento em voo retilíneo - Entradas e saídas de curvas (coordenação no uso dos comandos) - Visualização do circuito de tráfego - Pouso normal – Pelo instrutor (IN) - Decolagem – Pelo IN - Subida – Auxiliada pelo IN - Identificação da área de instrução, da área do aeródromo, da área de tráfego e das respectivas referências no solo - Subidas, descidas e nivelamento em voo retilíneo - Curvas de pequena e m édia inclinação em voo nivelado - Visualização do circuito de tráfego - Pouso normal – Pelo IN - Decolagem normal  – Executada pelo IN, acompanhado pelo piloto-aluno (AL) - Subidas – Velocidade padrão, alternando voo retilíneo com curvas de pequena i nclinação - Identificação da área de instrução, área do aeródromo, área de tráfego e das respectivas referências no solo - Curvas de pequena e de média inclinação niveladas - Descidas – Alternando voo retilíneo com curvas de pequena inclinação, em velocidade padrão - Visualização do circuito de tráfego - Pousos normais – 02 (dois), executados pelo IN - Decolagem normal  – Executada pelo IN, acompanhada pelo piloto-aluno (AL) - Subidas – Velocidade padrão, alternando voo retilíneo com curvas de pequena i nclinação - Curvas de pequena e m édia inclinação, alternando voo nivelado, subidas e descidas - Voo em retângulo - Estol sem motor  - Voo planado - Circuito de tráfego  – Familiarização - Pousos – 02 (dois), executados pelo IN, acompanhados pelo AL - Arremetida no solo  – Executada pelo IN, acompanhada pelo  AL - Decolagem normal  – Executada pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo IN - Subida – Padrão - Curvas de pequena e m édia inclinação - Voo em retângulo - Estol sem motor  - Estol com motor  - Pane simulada – Alta - Voo planado - Circuito de tráfego  – Saída e entrada - Pousos normais – 02 (dois), executados pelo IN, acompanhados pelo AL - Arremetida no solo

Nível a atingir  M M M M M M M M M M M M C M M M C M C M M M C C  A C M M C M M C C E E C M M C C M M

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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau

Nº da Missão

06

07

Tipo de Voo

DC

DC

Duração (horas)

01:00

01:00

08

DC

01:00

09

DC

01:00

10

DC

01:00

EXERCíCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO - Decolagem normal  – Executada pelo AL, acompanhada pelo IN - Subida – Padrão - Estol sem motor  - Estol com motor  - Voo planado - Pane simulada – Alta, com arremetida no ar  - Circuito de tráfego  – Procedimento completo - Pouso normal – 02 (dois), executados pelo IN, acompanhados pelo AL - Arremetida no solo  – Executada pelo IN, acompanhada pelo  AL - Decolagem normal  – Executada pelo AL - Subida – Padrão - Estol sem motor  - Estol com motor  - Voo planado - Pane simulada – Alta com arremetida no ar  - Circuito de tráfego  – Procedimento completo - Pouso normal – 02 (dois) executados pelo AL, acompanhado pelo IN - Corrida do pouso  – Executada pelo AL, acompanhada pelo IN - Arremetida no solo  – Executada pelo AL, acompanhada pelo IN - Decolagem normal  – Pelo AL - Subida – Padrão - Glissagem – Alta - Voo planado - Pane simulada – Alta e à baixa altura, com arremetidas no ar  - “S” sobre estrada - Circuito de tráfego  – Procedimento completo - Pouso normal – 03 (três) auxiliados pelo IN - Corrida do pouso  – Auxiliada pelo IN - Arremetida no ar  – Durante a aproximação final - Arremetida no solo - Decolagem normal  – Pelo AL - Glissagem – Alta - “S” sobre estrada - Pane simulada – Alta e à baixa altura, com arremetida no ar  - Circuito de tráfego  – Procedimento completo - Pouso normal – 03 (três), com auxílio do IN - Corrida do pouso  – Auxiliado pelo IN - Arremetida no ar  – Durante a aproximação final - Arremetida no solo - Decolagem normal - Estol sem motor  - Estol com motor  - Glissagem – Alta - Voo planado - Pane simulada – Alta e à baixa altura - “S” sobre estrada - Pousos – 03 (três) pousos normais auxiliados pelo IN - Arremetida na aproximação final - Arremetida no solo Nota: Este voo é destinado a uma verificação do progresso (ou rendimento) do piloto-aluno na instrução. É popularmente denominado de “chequinho” e não deverá ser realizado pelo instrutor efetivo, mas preferencialmente pelo Coordenador da Instrução Prática ou por um instrutor de voo c om experiência equivalente ou superior à do instrutor efetivo.

Nível a atingir  C  A  A C  A M C C C  A E E E  A C C C C C  A X C E C M  A C C C C E C C C  A C C C  A X X X  A X  A  A  A  A  A

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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau

Nº da Missão

Tipo de Voo

Duração (horas)

11

DC

01:00

12

DC

01:00

13

DC

01:00

14

DC

01:00

15

DC

01:00

16

DC

01:00

17 X1 18

DC DC SOLO

01:30 01:00 01:00

EXERCíCIOS B SICOS DE CADA MISS O - Decolagem normal - Subida - Curva de grande inclinação - Pane simulada – Alta e à baixa altura - Voo planado - Glissagem em final para pouso (alta) - “S” sobre estrada - “8” ao redor de marco - Circuito de tráfego  – Procedimentos - Pousos normais – 03 (três), com o auxílio do Instrutor  - Arremetidas no solo e no ar  - Decolagem normal - Subida - Curva de grande inclinação - “8” ao redor de marco - Panes simuladas  – Altas e à baixa altura - Circuito de tráfego  – Procedimentos - Glissagem em final para pouso (alta) - Pousos normais – 04 (quatro), com auxílio do Instrutor  - Arremetidas no solo e no ar  - Decolagem normal - Subida - Curva de grande inclinação - Saída de atitude anormal - “8” ao redor de marco - Panes simuladas  – Altas e à baixa altura - Circuito de tráfego  – Procedimentos - Pousos normais – 04 (quatro) - Arremetidas no solo e no ar  - Decolagem normal - Subida - Saída de atitudes anormais - Panes simuladas  – Altas e à baixa altura - Circuito de tráfego - Pousos – 04 (quatro) - Arremetidas no solo - Arremetidas no ar  – Na final para pouso - Decolagem normal - Subida - Saída de atitudes anormais - Panes simuladas  – Altas e à baixa altura - Circuito de tráfego - Arremetidas no ar  – Na final para pouso - Pousos normais de toques e arremetidas no solo  – 06 (seis) - Decolagem normal - Subida - Saída de atitudes anormais - Panes simuladas  – Altas e à baixa altura - Circuito de tráfego - Pousos normais – 08 (oito), de toques e arremetidas no solo e no ar  REVIS O GERAL EXAME PR TICO DE VOO VOO SOLO

Nível a atingir  X X M  A E E E M  A  A  A X X C  A  A E E  A  A X X E C E E X  A X X X  A X X  A X X X X E X X X E X X X X X X -

48

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Nº da Missão

Plano de Missões da fase II  –  Aperfeiçoamento (AP)

Tipo de Voo

Duração (horas)

01

DC

01:00

02

DC

01:00

03

DC

01:00

04

DC

01:00

05

SOLO

01:00

06

07

08

DC

SOLO

DC

01:00

01:00

01:00

09

SOLO

01:00

 APX1

DC

01:00

EXERCíCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO - Decolagens normais: 04 (quatro) - Decolagens curtas: 04 (quatro) - Pane simulada a baixa altura - Tráfego - Pousos normais: 02 (dois) - Pousos curtos: 03 (três) - Pousos sem flapes: 03 (três) - Decolagens curtas: 04 (quatro) - Decolagens com obstáculos: 04 (quatro) - Pane simulada a baixa altura - Tráfego - Pousos curtos: 04 (quatro) - Pousos sem flapes: 04 (quatro) - Decolagem normal  – 02 (duas) - Decolagem curta – 03 (três) - Decolagem com obstáculo  – 03 (três) - Pane simulada a baixa altura - Pousos curtos – 03 (três) - Pousos sem flapes  – 03 (três) - Aproximações de 90º - 02 (duas) com pousos normais - Decolagem normal - Decolagem curta - Decolagem com obstáculo - Pane simulada a baixa altura - Aproximações de 90º - 08 (oito) com pousos normais - Aproximações de 180º - 02 (duas) com pousos normais - Decolagens normais - Aproximações de 90º - Execução de 08 (oito) aproximações com pousos normais, seguidos de arremetidas no solo controladas pelo IN em terra - Decolagens normais - Decolagens curtas - Pane simulada a baixa altura - Aproximações de 180º - Execução de 08 (oito) aproximações com pousos normais, seguidos de arremetidas no solo - Decolagens normais - Aproximações de 180º - Execução de 06 (seis) aproximações com pousos normais, seguidas de arremetidas no solo, controladas pelo IN em terra - Decolagens normais - Decolagens com obstáculo - Aproximações de 360º - Execução de 06 (seis) aproximações com pousos normais, seguidas de arremetidas no solo - Decolagens normais - Aproximações de 360º - Execução de 06 (seis) aproximações com pousos normais, seguidas de arremetidas no solo, controladas pelo IN em terra CHEQUE DE VERIFICAÇ O DA FASE II –  APERFEIÇOAMENTO (AP) Nota: Esta verificação não deverá ser feita pelo instrutor de voo efetivo, mas, preferencialmente, pelo Coordenador da Instrução Prática.

Nível a atingir  X  A X X X  A  A E  A X X  A  A X E E X E E C X X X X  A C X E X X X  A X E X X  A X E

49

Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau

Fase III  –  Navegação (NV)

Nº da Missão

Tipo de Voo

Duração (horas)

01

DC

02:00

02

DC

01:30

03

SOLO

01:30

04

DC

02:30

05

SOLO

02:30

EXERCíCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO Planejamento e realização de um circuito fechado, selecionado pela escola, sem pouso intermediário. Planejamento e realização de um circuito selecionado pela escola, com pouso e reabastecimento em um aeródromo intermediário. Replanejamento e realização, em sentido inverso, do mesmo circuito previsto na missão anterior, porém sem o pouso intermediário. Planejamento e realização de um circuito pré-estabelecido pela escola. Sem o conhecimento prévio do piloto-aluno, o instrutor, durante o transcorrer do voo, simulará a impraticabilidade de pouso e reabastecimento do avião no aeródromo intermediário previsto, devido a acidente na pista. Em seguida, o instrutor irá solicitar ao piloto-aluno que selecione uma alternativa adequada e, tão logo quanto possível, o piloto-aluno deverá lhe fornecer o rumo, o tempo estimado até a alternativa e o novo ETA. Na alternativa será feito pouso, reabastecimento e a retomada do planejamento para o prosseguimento do voo. Replanejamento e realização, em sentido inverso, do mesmo circuito previsto na missão anterior. O pouso intermediário será o pré-estabelecido, devendo o piloto-aluno ser  esclarecido e alertado de que somente em situação real de interdição do aeródromo ou em caso de emergência ele deverá buscar uma alternativa adequada.

Nível a atingir   A  A E

E

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