Avião Revue - Janeiro 2017

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> ANÁLISE > MERCADO DE AVIAÇÃO BRASILEIRO AINDA EN RETRAÇAO Nº 207 · JANEIRO 2017 · R$ 15,90

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Airbus

COMPLETA A SUA SÉRIE > O PRIMEIRO A350-1000 ALÇA VOO

TESTE EM VOO

Lockheed Martin F-35 Lightning II

OMNI: ASAS PORTUGUESAS NO BRASIL

HÁ 35 ANOS NASCEU A ATR

COREIA DO NORTE ABRE SUAS PORTAS

Sumario Janeiro 2017 Sumário AVIÃO REVUE

> ANÁLISE > MERCADO DE AVIAÇÃO BRASILEIRO AINDA EN RETRAÇAO Nº 207 · JANEIRO 2017 · R$ 15,90

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› www.aviaorevue.com

Airbus

COMPLETA A SUA SÉRIE > O PRIMEIRO A350-1000 ALÇA VOO

TESTE EM VOO

Lockheed Martin F-35 Lightning II

OMNI: ASAS PORTUGUESAS NO BRASIL

HÁ 35 ANOS NASCEU A ATR

COREIA DO NORTE ABRE SUAS PORTAS

32 OMNI: Asas portuguesas 38 Programa A400M Atlas: Evolução contínua

A350-1000 alça voo pela primeira vez

45 Coreia do Norte abre suas portas: festival aéreo em Wonsan

O primeiro A350-1000 decolou no último dia 24 de novembro, às 10:42h (hora local), do Aeroporto de Toulouse-Blagnac, França, no seu voo inaugural. Este primeiro voo durou quatro horas e dezoito minutos, aterrissando às 15h do mesmo dia.

50 Novo relatório sobre a queda do MH17: e agora? 54 Teste em voo: Lockheed Martin F-35 Lightning II Voando de forma lenta e precisa em estado estacionário sobre a pista de taxiamento, não pude evitar a lembrança de quando voei num Harrier T-Mk.10. É verdade que o Harrier é uma máquina incrível, mas o F-35 é definitivamente outra coisa! 62 Você sabe o que significa ETOPS? 68 Aeroparque para todos: agora a LATAM Argentina também 70 Novo jogador: Nasce a Viva Air no Peru SECCIONES FIJAS 72 Pedidos e entregas 74 Coluna de opinião: Ozires Silva

10 Airbus entrega o seu avião nº 10.000: Guerra de números total Poucos podiam imaginar, naquele 10 de maio de 1974, dia em que se entregou o primeiro A300B2 para a Air France, que o grupo europeu pudesse ter um lugar destacado no panorama mundial de fabricantes de aviões comerciais, então liderado pelas empresas Boeing e Douglas. 14 O Boeing 737NG número 6.000 vai para a Turkish Airlines A produção de aviões comerciais pelas principais fabricantes mundiais é tão intensa que é raro o mês em que não se celebra um número redondo de alguns dos modelos dos seus catálogos. Se considerarmos ainda o crescimento desmedido das frotas de alguns dos seus clientes, como a Turkish Airlines - que há algumas semanas celebrava a chegada de seu avião número 300, um Airbus A330-300 -, podemos compreender um pouco melhor o incessante ritmo de entregas e da entrada em serviço de aeronaves a nível mundial. 16 Há 35 anos nasceu a ATR Até o dia 4 de novembro de 1981, a Aérospatiale e a Aeritalia trabalhavam separadas em dois projetos distintos de aviões regionais, para pôr em funcionamento o Aérospatiale AS-35 e o Aeritalia AIT 320 (AIT-230). Não obstante, ambas decidiram reunir esforços e assinaram, no dia 4 de novembro em Paris, um acordo de cooperação para lançar o programa ATR. 24 Mercado brasileiro ainda em retração Empresas aéreas estrangeiras continuam diminuindo ou cancelando as operações no Brasil por causa da crise financeira. Após a Olimpíada Rio 2016 junto com a crise econômica que assola o país, algumas companhias aéreas que operam no Brasil vão suspender os voos e outras estão reduzindo as frequências. A queda no número de passageiros transportados e a recessão que deve ser de 3% neste ano são as principais causas.

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streamos no novo ano de 2017 com o primeiro número da Avião Revue exclusivamente digital. Para começar o ano novo e estrear o novo formato, selecionamos uma boa quantidade de conteúdos exclusivos que darão uma prévia do que oferecerão as próximas edições: informação com máxima qualidade e os assuntos nacionais e internacionais mais atuais e interessantes. A Avião Revue sempre se destacou por oferecer uma visão global da aviação, por ir além dos boatos, por tratar a aviação de forma ao mesmo tempo séria e agradável. Você não encontrará nada parecido em nenhuma outra publicação. Algumas seções da sua revista favorita mudaram, como o «radar»: a nossa seção de notícias não desapareceu, agora está em nosso site www.aviaorevue.com, que traz notícias atualizadas diariamente (realmente, a cada hora), a um clique do seu mouse ou por meio de notificações no seu celular, caso subscreva (grátis) ao nosso sistema de alertas. Você também encontrará, no nosso site, vídeos, links para o nosso Facebook, Twitter e para o nosso canal no YouTube…. Aproveite e viva essa experiência inédita e diferente com a nova Avião Revue! E se o que você busca é a melhor informação, a mais exclusiva, rigorosa e verificada, você poderá assinar a Avião Revue e lê-la no seu computador, tablet, celular ou até mesmo na TV! Lembre-se que, se você é um profissional do setor da aviação, poderá ler grátis todos os números, depois de se cadastrar no nosso site, clicando no link para profissionais. O futuro já está aqui, na sua revista de sempre, adaptada aos tempos modernos. Sejam bem-vindos. Boa leitura.

Jorge Penalba Diretor Executivo Avion Revue Internacional

24 editada por

ISSN 1517-1817

Presidente : Adrian Cox Diretor-Executivo: Jorge Penalba [email protected] Dirección: BARCELONA: Gustavo Bertrán MADRID: José Ramón Valero Redacción: [email protected] Redactor aviación militar Rodrigo Rodriguez Costa Colaboradores: Alexandre Coutinho, Luís Viegas, Rodrigo Zanette, Mateus Panaro, Rodrigo Rodriguez, Séan Wilson, José Ramón Valero, Gustavo Bertrán, José Miguel Rodriguez, Dave Unwin, Jamie Hunter, Ozires Silva. Diseño: Diego Obiol, Juanma Vila Traductor: Danilo Aguilar Directora Comercial: Ann Saundry Publicidad ESPAÑA: Juana Torres: Tel: (+34) 618 77 38 33 publicidad@ avionrevue.com Agustina Torchía Tel: (+34) 660 855 386 [email protected] AMÉRICAS: Ed Hirsch, International Aviation Magazine Group: Tel: (+1) 305 666 20 55; [email protected] RESTO DEL MUNDO: Brodie Baxter: Tel: (+44) 1780 755131 [email protected] Producción y Administración Juana Torres: Tel: (+34) 618 77 38 33; [email protected] Debie McGowan (+44) 1780 755131 debi. [email protected] Marketing: Martin Steele [email protected] Redacción: Apartado de Correos 6006 46011 Valencia Publicidad: Apartado de Correos 90029 08080 Barcelona Proíbe-se a reprodução, armazenamento e transmissão, total ou parcialmente, por quaisquer meios, eletrônicos ou mecânicos, incluindo fotocópias, impressões ou qualquer outro sistema, artigos, textos e fotogra as no presente número sem o permissão expressa por escrito dos detentores de direitos autorais. Avião Revue não mantém nenhuma correspondência não solicitada, itens enviados ao editor são bem-vindos, mas seu envio não constitui um compromisso de publicação e estarão sujeitos aos termos e condições editoriais de nidas pelo Publicador e que podem ser baixadas do www.avionrevue.com

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AVIACIÓNCOMERCIAL AVIAÇÃO MILITAR

A350-1000 Alça voo pela primeira vez

Airbus completa a sua série O primeiro A350-1000 decolou no último dia 24 de novembro, às 10:42h (hora local), do Aeroporto de Toulouse-Blagnac, França, no seu voo inaugural. Este primeiro voo durou quatro horas e dezoito minutos, aterrissando às 15h do mesmo dia. texto jorge penalba · fotos autor, airbus

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ma tripulação de seis pessoas explorou as características de manobrabilidade e envolvente de voo (velocidade, altitude, ângulo de ataque, deslocamento do centro de gravidade, etc.) do MSN059, o primeiro dos três que completarão os testes de certificação. Os dois restantes voarão em menos de um ano: o MSN071 será utilizado para avaliar os freios, motores, sistemas, piloto automático e comportamento em climas frios e “hot & high” (alto e quente), e o MSN065 será utilizado para avaliar a cabine e os seus sistemas de condicionamento, incluindo os testes de maturidade em voos de longa distância e a comprovação da operação em rotas típicas e em situações típicas de voo. A tripulação da cabine de pilotos deste voo contou com Hugues van der Stichel, piloto de testes experimentais, Frank Chapman, também piloto de testes experimentais, e Gérard Maisonneuve, mecânico de ensaios em voo. Também seguindo todos os parâme-

Seguido a todo momento por um jato, um helicóptero e pelo menos dois drones, o primeiro voo do A350-1000 ofereceu momentos históricos.

O A350-1000 é o avião bimotor mais grande e potente que construiu até agora Airbus e é o irmão maior do A350-900

tros de teste da estação de Instrumentação de Ensaios em Voo (FTI na sigla inglesa), atrás da cabine de pilotos estavam Patrick du Ché, chefe do departamento Flight & Integration Tests; Emanuele Costanzo, chefe do departamento Development Flight Tests do A350 e Stéphane Vaux, mecânico de ensaios em voo.

Antes do pouso final, o MSN059 realizou um voo baixo para o deleite dos assistentes.

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AVIAÇÃO COMERCIAL Airbus completa a sua série

Graças à experiência adquirida na campanha original de ensaios do A350-900 (realizada em 2014), o programa de desenvolvimento do A350-1000 será mais breve: durará menos de um ano para os três aviões. A campanha finalizará com a certificação de tipo, seguida da entrada em funcionamento do avião na segunda metade de 2017, com a Qatar Airways, que é também quem apresentou o maior pedido desta versão: 37 unidades. Os motivos da nova certificação de tipo são as modificações necessárias para esta versão, que incluem, além de uma fuselagem mais ampla que a do -900 (5 painéis a mais atrás das asas, e 6 na frente), um bordo de fuga da asa modificado, um novo trem de pouso com «boogies» de seis rodas e motores Rolls-Royce Trent XWB-97. O A350-1000 é o maior e mais potente avião bimotor já construído pela Airbus e o irmão do A350-900, com sete metros de comprimento e capacidade para 40 passageiros a mais que o -900, com um total de até 366 assentos. Está equipado com motores turbofan Rolls-Royce Trent XWB-97 (com 431,48 kN de empuxo) desenvolvidos especialmente para esta versão, embora baseados nos motores XWB-84 (de 373,65 kN de empuxo) do -900. A comunalidade entre estas

O Trent XWB-97 foi testado em voo, substituindo um dos motores do A380.

Acima: Em 18 de agosto de 2015, a primeira asa do primeiro A350-1000 começou a ser produzida em Broughton, Reino Unido. Com 32 m de comprimento e 6 m de largura, esta asa é a maior peça civil de materiais compostos já fabricada. O A350-1000 tem a mesma envergadura do -900, mas 90% das suas partes foram modificadas para sustentar o peso maior do avião. Dereita: Embora todas as posições de montagem na FAL (Final Assembly Line) do A350 estejam desenhadas para se trabalhar tanto no A350-900 como no A350-1000, a Airbus acrescentou três novas posições à fábrica, com as quais poderá neutralizar qualquer atraso no A350-1000 enquanto espera pela certificação e pelo início da produção, evitando que prejudique a produção do A350-900.

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A nova cabine «Airspace» é o novo estândar da Airbus para o corredor duplo, e também será utilizada no novo A350-1000.

Acima: Hugues van der Stichel, Frank Chapman, Gérard Maisonneuve, Patrick du Ché, Emanuele Costanzo e Stéphane Vaux acenam depois do voo histórico. Dereita: Fabrice Brégier, presidente e CEO da Airbus Comercial, e Didier Evrard, vice-presidente executivo e diretor de desenvolvimento de programas (anteriormente, diretor do programa A350XWB).

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AVIAÇÃO COMERCIAL Airbus completa a sua série

Assim foi a decolagem...

MELHORIAS DO -97 PARA PERMITIR EFICIÊNCIA E TEMPO MÁXIMOS NA ASA

DO QUE É FEITO O A350-1000? Titânio

Fan de passagem abrangente com anéis flexionados

Sem corrosão • Elementos de alta carga • Marcos das portas • Trem de pouso • Pilones

Núcleo maior para aumentar o fluxo

Capacidade Mecânica aumentada para 431,47 kN (97.000 lbs) de empuxo Mantêm-se as nacelas do -84

Turbinas de alta capacidade Controle de tolerância nas pontas das pás Materiais melhorados Recobrimentos avançados e tecnologia de arrefecimento melhorada

duas versões do Trent XWB permite que proporcionem a mesma potência em cruzeiro, e muito mais potência de empuxo na versão -97, para permitir levantar a maior massa na decolagem do -1000. O A350-1000 é, junto com o A330neo, o membro mais jovem da família de aviões de corredor duplo da Airbus e oferece altíssimos níveis de eficiência operacional, baixa emissão de ruídos e um alcance de

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Titânio

AI/AI-Li

Aço Misc.

Compostos

cerca de 12.875 km (o mesmo do A350-900). O A350-1000 também oferece o conforto da cabine ‘Airspace’ do A350-900, com um tamanho extra, já padrão nos Airbus (45,72 cm nos assentos turista), adaptado às necessidades dos passageiros em rotas de longa distância. Até o momento, onze clientes de cinco continentes já encomendaram um total de cento e noventa e cinco A350-1000.

Compostos Sem corrosão, sem fadiga • Asas • Caixão da asa e quilha • Cone de cauda • Revestimento dos painéis • Portas (passageiros e carga) • Divisórias

A Airbus prevê um mercado de mil unidades para esta versão, atacando diretamente para a substituição do 777-300ER, em relação ao qual o A350-1000 é 20 toneladas mais leve e 25% más eficiente, com 724,2 km a mais de alcance. Já em relação ao 777-9, o A350-1000 é 35 toneladas mais leve, oferece 643,73 km a mais de alcance e mais espaço nos assentos de passageiros.

... e a aterrissagem

As dimensões do A350-1000 impressionam. O avião é agora o maior bimotor produzidos pela Airbus.

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INDÚSTRIA

Airbus entrega o seu avião nº 10.000 Guerra de números total O dia 14 de outubro de 2016 é outra data a ser lembrada no calendário da Airbus, por ser o dia em que a fabricante entregou o seu avião comercial número 10.000. Viajamos até Toulouse para presenciar a comemoração, cujo protagonista foi o sexto Airbus A350-900 recebido pela Singapore Airlines, companhia que confiou na fabricante europeia desde os seus inícios. texto josé ramón valero · fotos airbus e josé ramón valero

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oucos podiam imaginar, naquele 10 de maio de 1974, dia em que se entregou o primeiro A300B2 para a Air France, que o grupo europeu pudesse ter um lugar destacado no panorama mundial de fabricantes de aviões comerciais, então liderado pelas empresas Boeing e Douglas. Foram 19 anos de espera até que a empresa alcançasse o milhar de aerona-

O sexto A350-900 XWB recebido pela Singapore Airlines foi a aeronave comercial número 10.000 entregue pela Airbus.

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ves produzidas - um Airbus A340-300, também entregue para a Air France. Mas as últimas 1.000 aeronaves foram entregues em somente 19 meses!

O novo desafio: ajustar a produção à demanda Se nas primeiras décadas as maiores preocupações eram vender, diversificar

os clientes em todos os continentes e conseguir uma quota do atraente mercado da aviação comercial, o novo desafio passa a ser poder atender a incrível demanda atual do transporte aéreo. Para se ter uma ideia, a Airbus precisou de 19 anos para fabricar os primeiros 1.000 aviões, mas em apenas seis anos duplicou esse número, e depois de outros três anos alcançou as 3.000 unidades. Vejamos alguns números ainda mais surpreendentes: em dezembro de 2007 a empresa entregou o seu avião número 5.000, após 33 anos de mercado; mas em menos de nove anos fabricou outros 5.000. A principal concorrente da Boeing de então, a McDonnell Douglas, fabricou 3.485 jatos em toda a sua história. Exceto em 1968, quando entregou 304 aeronaves, e em 1969, quando entregou 207, esta fabricante não costumava conseguir superar a centena de aviões por ano.

Na tabela, pode-se comprovar que desde 1974, ano em que o Airbus entrou em cena, até 1990, a Boeing não encontrou nenhum obstáculo, com uma produção anual de cerca de 200 unidades em média. Na década de 90, a Airbus começa a ser um concorrente sério, chegando inclusive a superar a produção da Boeing pela primeira vez em 2003, fato que se repetiu por uma década inteira desde então. Embora a Boeing tenha recuperado a liderança da produção em 2012, a Airbus continua vendendo mais aviões e apresenta uma lista de pedidos muito mais ampla que seu rival norte-americano. No total, ao longo destes anos a Boeing entregou quase 18.000 aeronaves, contra 10.000 da Airbus, mas, dado que a maior parte da produção europeia é mais recente, 91% destas aeronaves ainda estão operando. A lista de pedidos ainda não atendidos da empresa chega a 6.700 aviões para entrega futura, o maior número registrado até agora por uma fabricante de aviões, e supõe uns dez anos de produção plena nos moldes atuais. O Airbus número 10.000 chega no momento em que a fabricante alcançou o melhor ritmo de produção de sua história, que lhe permitirá entregar um mínimo de 650 aviões da sua ampla linha de produtos neste ano.

A entrega do Airbus 10.000 No último dia 14 de outubro, a Airbus nos convidava mais uma vez para acompanhá-la, juntamente com um de seus clientes mais importantes, a Singapore Airlines, na cerimônia especial realizada no centro de entregas da fábrica, em Toulouse, que contou com a presença do diretor executivo da Singapore Airlines, Goh Choon Phong, e o diretor executivo do grupo Airbus, Tom Enders. Depois das intervenções de ambos os diretores, nas quais coincidiram em elogiar as funcionalidades do modelo A350 e se felicitaram pelo esforço conjunto para alcançar esta marca, levantaram-se as cortinas, e o sexto A350-900 da Singapore Airlines foi apresentado, com um logotipo especial na fuselagem e uma série de balões fazendo referência ao número da entrega. Esta companhia aérea é o principal cliente do modelo A350-900, com 67 pedidos em andamento, incluindo sete do modelo A350-900 ULR para viagens de longa distância. Além disso, a Singapore Airlines é o primeiro cliente do A350-900 ULR, cuja entrega está prevista para 2018. O avião será utilizado para o relançamento dos

O 9V-SMF ostenta este distintivo indicando que é o décimo milésimo produzido.

Na cerimônia especial presidida pelo CEO do Airbus Group, Tom Enders, também esteve presente Goh Choon Phong, CEO da Singapore Airlines (foto).

Assim está distribuída a produção do Airbus por modelos.

Crescimento da quota de mercado da fabricante europeia ao longo dos anos.

Distribuição da produção por regiões geográficas: mais de um quarto está na região Ásia-Pacífico.

Singapore Airlines, cliente excepcional A Singapore Airlines realizou seu primeiro pedido de Airbus em 1979 e, desde então, a companhia ou suas filiais (Silkair e Tigeair operam os aviões da linha de corredor único A320) comprou todos os modelos de aviões da Airbus, desde o A300 até o A380, passando pelos modelos A310, A320, A330, A340 e A350. A Singapore Airlines e a Airbus contam também com distintas sociedades empresariais. No início deste ano, a Airbus e a subsidiária SIA Engineering Company assinaram um acordo para instalar conjuntamente uma unidade de manutenção em Singapura. Além disso, no ano passado, a Singapore Airlines e a Airbus lançaram de forma conjunta o Airbus Asia Training Centre (Centro de Formação da Airbus Ásia), que oferece formação para pilotos sobre os diferentes modelos da Airbus, na região Ásia - Pacífico.

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INDÚSTRIA Airbus entrega o seu avião nº 10.000

voos sem escala de Singapura para as cidades norte-americanas de Nova York e Los Angeles. A companhia opera o A350-900 desde o mês de março nas rotas para Amsterdã, Dusseldorf e Joanesburgo, e desde o final de outubro nos voos sem escala de Singapura para San Francisco, que passarão a ser diários. A companhia aérea também tem planos para utilizar o A350 em um futuro próximo nos cinco voos semanais para Barcelona, depois que o trecho até São Paulo com escala na capital da Catalunha seja suprimido no dia 20 de outubro. Com relação à configuração do avião, a companhia oferece 42 assentos na classe executiva, 24 na classe turista Premium e 187 na classe econômica, num total de 253 passageiros. A Airbus registrou um total de 810 pedidos do modelo, de 43 clientes diferentes, entre os quais se incluem 16 unidades para a Iberia.

Para cima: A Singapore Airlines é a principal cliente do A350, com 67 unidades encomendadas. foto: airbus Esquerda: A cabine de pilotos do A350 apresenta muitos pontos em comum com o resto de modelos da fabricante.

A GUERRA DAS FIGURAS AIRBUS VS BOEING (1974-2016) Entregues dos construtores por anos e modelos (até 30 de Setembro de 2016)

Año A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380 Airbus 707 717 727 737 747 757 767 777 787 Boeing 1974 4 4 21 91 55 22 189 1975 8 8 7 91 51 21 170 1976 13 13 9 61 41 27 138 1977 15 15 8 67 25 20 120 1978 15 15 13 118 40 32 203 1979 26 26 6 136 77 67 286 1980 39 39 3 131 92 73 299 1981 38 38 2 94 108 53 257 46 46 8 26 95 26 2 20 177 1982 1983 19 17 36 8 11 82 22 25 55 203 1984 19 29 48 8 8 67 16 18 29 146 1985 16 26 42 3 115 24 36 25 203 1986 10 19 29 4 141 35 35 27 242 1987 11 21 32 9 161 23 40 37 270 1988 17 28 16 61 165 24 48 53 290 1989 24 23 58 105 5 146 45 51 37 284 1990 19 18 58 95 4 174 70 77 60 385 1991 25 19 119 163 14 215 64 80 62 435 1992 22 24 111 157 5 218 61 99 63 446 1993 22 22 71 1 22 138 152 56 71 51 330 1994 23 2 64 9 25 123 1 121 40 69 41 272 1995 17 2 56 30 19 124 89 25 43 37 13 207 1996 14 2 72 10 28 126 76 26 42 43 32 219 1997 6 2 127 14 33 182 135 39 46 42 59 321 1998 13 1 168 23 24 229 282 53 54 47 74 510 1999 8 222 44 20 294 12 320 47 67 44 83 573 2000 8 241 43 19 311 32 282 25 45 44 55 483 2001 11 257 35 22 325 49 299 31 45 40 61 525 236 42 16 303 20 223 27 29 35 47 381 2002 9 2003 8 233 31 33 305 12 173 19 14 24 39 281 2004 12 233 47 28 320 12 202 15 11 9 36 285 2005 9 289 56 24 378 13 212 13 2 10 40 290 2006 9 339 62 24 434 5 302 14 12 65 398 2007 6 367 68 11 1 453 330 16 12 83 441 2008 386 72 13 12 483 290 14 10 61 375 2009 402 76 10 10 498 372 8 13 88 481 2010 401 87 4 18 510 376 12 74 462 2011 421 87 26 534 372 9 20 73 3 477 2012 455 101 2 30 588 415 31 26 83 46 601 2013 493 108 25 626 440 24 21 98 65 648 2014 490 108 1 30 629 485 19 6 99 114 723 2015 491 103 14 27 635 495 18 16 98 135 762 2016 380 40 26 16 462 368 8 10 73 104 563 Total 561 255 7256 1297 377 41 195 9982 1010 155 1831 9213 1527 1049 1093 1434 467 17779

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DE MIL EM MIL Nesta apresentação, pode-se apreciar a evolução da produção da Airbus em seus mais de 42 anos de entregas. A lição é clara: é necessário cada vez menos tempo para fabricar mil aviões. Foram necessários 19 anos para entregar os mil primeiros e somente 19 meses para os últimos mil. A Airbus prevê que serão precisos dez anos para fabricar mais 10.000.

25 MARÇO 1993 O nº 1.000 também vai para a Air France, um A340-300.

10 MAIO 1974

18 MAIO 1999

Air France recebe o nº 1, um A300B2.

Um A340-300 da Lufthansa é o nº 2.000.

19 JULHO 2002

9 SETEMBRO 2005

O nº 3.000 é um A320 para a Jetblue.

13 DEZEMBRO 2007

A Lufthansa repete com o nº 4.000, um A330-300.

18 JANEIRO 2010

12 DEZEMBRO 2011 Um A330-200 da Qantas representa o Airbus nº 5.000.

A Emirates e um dos seus A380 comemoram a entrega nº 6.000.

O nº 7.000 é um A321 da US Airways.

20 MARÇO 2015

5 OUTUBRO 2013 O Airbus nº 8.000 é um A320 com “Sharklets” da Air Asia.

14 OUTUBRO 2016 O nº 9.000 corresponde a um A321 da Vietjet.

A Singapore Airlines recebe um A350 que completa os 10.000 aviões entregues pela Airbus.

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INDÚSTRIA

O Boeing 737NG número 6.000 vai para a Turkish Airlines Aproveitando a jornada de inauguração do Istambul Airshow 2016, a Boeing e a Turkish Airlines celebraram em Istambul o início de funcionamento do Boeing 737 Next Generation número 6.000, com o simbólico corte da faixa. A Avião Revue viajou até a Turquia para cobrir esta feira, assistir ao evento e informar os nossos leitores em primeira mão. texto e fotos josé ramón valero

O Boeing 737NG nº 6.000 exposto no Istambul Airshow 2016 junto a uma representação completa de equipes da TAV, operadora de assistência em terra do Aeroporto de Ataturk.

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O avião traz este adesivo especial em referência ao número redondo que representa.

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produção de aviões comerciais pelas principais fabricantes mundiais é tão intensa que é raro o mês em que não se celebra um número redondo de alguns dos modelos dos seus catálogos. Se considerarmos ainda o crescimento desmedido das frotas de alguns dos seus clientes, como a Turkish Airlines - que há algumas semanas celebrava a chegada de seu avião número 300, um Airbus A330-300 -, podemos compreender um pouco melhor o incessante ritmo de entregas e da entrada em serviço de aeronaves a nível mundial.

O Ministro de Transportes da Turquia se juntou aos representantes da Turkish Airlines da Boeing para o ato simbólico de corte da fita.

Boeing 737, o avião mais vendido da história Repetimos novamente esta manchete e teremos de fazê-lo mais vezes. O Boeing 737 é o jato comercial que recebeu mais pedidos na história da aviação, superando a marca de 13.000 unidades, das quais mais de 9.000 já foram entregues. A fabricante classificou a produção em quatro gerações: original (séries 100 e 200); classic (do 300 ao 500); NG (séries 600 a 900); e MAX, atualmente em fase de certificação. Todas as séries atingiram os mais vendidos: a original superou o milhar de exemplares; a classic por muito pouco não alcançou as 2.000 unidades produzidas. Não obstante, a série Next Generation, e especialmente o modelo 737-800, é a que conta com mais aviões produzidos, quase 6.100 fabricados, e outro milhar com entrega pendente. Sem dúvida, a nova geração MAX irá superar estes números, pois sem nenhuma unidade entregue já acumula mais de 3.000 pedidos confirmados.

Dos 6.000 Boeing 737 aos 6.000 737NG Voltando ao número redondo que nos interessa, nossos leitores provavelmente se lembram quando mostramos, faz alguns anos, um Boeing 737-800 que trazia (e ainda traz) o número 6.000 em sua deriva. Em abril de 2009, a Boeing entregou o 737 que representava o avião nº 6.000 deste modelo, considerando todas as suas versões. O avião foi entregue à empresa de leasing International Lease Finance Corp. (ILFC) e arrendado em seguida para a Norwegian Air Shuttle ASA, companhia à época em expansão, que operava somente 39 aviões deste modelo (hoje opera 102 em três companhias diferentes). O que celebramos desta vez é também o nº 6.000, mas contando somente os 737 da geração atual em produção, a Next Generation. A máquina, um Boeing 737-8F2(WL)

Há sete anos, a Norwegian recebeu o Boeing 737 nº 6.000 (considerando todas as gerações do modelo).

de matrícula TC-JVZ, havia chegado a Istambul em 28 de julho no voo TK6830 que partiu da Boeing Field e fez escalas em Toronto e Keflavík. Nos últimos dois meses, a Turkish Airlines recebeu outros quatro 737, sendo o último deles o de nº 6.094! O primeiro NG foi entregue à Southwest em 30 de outubro de 1998. Três anos depois, a mesma companhia recebeu o exemplar nº 1.000, e em julho de 2006 também recebeu o exemplar nº 2.000. Desde então, o tempo necessário para a entrega de mil aviões 737 vai se reduzindo de forma contínua. Três anos e um mês para o nº 3.000 (Jet Airways); dois anos e oito meses para o nº 4.000 (China Southern); e dois anos e três meses para alcançar o nº 5.000 (um C-40 Clipper para a marinha norte-americana), em 30 de julho de 2014. Já o nº 6.000 demorou menos de dois anos – alguns dias menos - para aparecer.

Turkish Airlines: cliente preferencial A companhia aérea turca é um cliente excepcional para a Boeing, a quem encarrega parte da sua frota de curta e longa distância, graças ao plano de potencialização do centro de operações de Istambul e à modernização de seu serviço de bordo, que a levou

a ser considerada pela Skytrax como melhor companhia aérea da Europa por vários anos consecutivos. Seu serviço de refeições a bordo e seus assentos em ambas as classes também receberam vários prêmios. Graças à sua extensa rede de rotas (280) para mais de uma centena de países, a companhia aérea é considerada, a nível mundial, como a primeira em maior número de países em seus destinos. Considerando o número de aeroportos alcançados, é a quarta a nível mundial. A Skytrax a considera novamente em 2016 como melhor companhia aérea da Europa, embora tenha descido três posições na lista de melhores do mundo, passando da quarta para a sétima posição. Para manter esse status, a companhia encarrega tanto a Airbus quanto a Boeing de formar a sua frota moderna e diversificada: 109 máquinas da família A320, 93 Boeing 737 de curta e média distância, 57 A330 e 32 Boeing 777 de média e longa distância, aos quais se somam outros quatro A340 pendentes de serem retirados de serviço. Se somarmos os 37 Boeing 737 que formam a frota da sua filial AnadoluJet com base em Ankara e os 34 Boeing 737-400/500 que a Turkish operou no passado, podemos ver que o modelo teve e continua tendo um lugar importante na companhia turca.

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Há 35 anos nasceu a ATR O Até o dia 4 de novembro de 1981, a Aérospatiale e a Aeritalia trabalhavam separadas em dois projetos distintos de aviões regionais, para pôr em funcionamento o Aérospatiale AS35 e o Aeritalia AIT 320 (AIT-230). Não obstante, ambas decidiram reunir esforços e assinaram, no dia 4 de novembro em Paris, um acordo de cooperação para lançar o programa ATR. texto gustavo bertrán · fotos atr, e arquivo avião revue

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construtor ítalo-francês ATR (Aerei da Trasporto Regionale e Avions de Transport Régional) se dedicava à fabricação de aviões tipo turbo-hélice desde 1981, e no dia 4 de novembro daquele ano surgiu a empresa ATR, como fusão da francesa Aérospatiale (hoje Airbus Group) e a italiana Aeritalia (posteriormente, Alenia Aeronautica, Alenia Aermacchi, e atualmente Leonardo Aircra�). Ambas contam com 50% de participação na ATR. A sede foi estabelecida em ToulouseBlagnac, lugar onde é realizada, desde então, a montagem final, os testes em terra e ar, as certificações e as entregas dos aviões fabricados. A Leonardo produz em Pomigliano d’Arco, perto de Nápoles, Itália, as

diferentes seções da fuselagem e a seção da cauda, enquanto a Airbus fabrica as asas em Bordeaux, na França, por meio da sua filial Stelia Aerospace (antes Aérospatiale e EADS Sogerma). O objetivo do consórcio era criar um avião regional tipo turbo-hélice com capacidade para umas 40 pessoas e alcance de pelo menos 1.500 km. Com o lançamento do programa, foram recebidos os primeiros pedidos do ATR 42 em abril de 1982, pelas companhias aéreas Cimber Air, Finnair, Air Littoral e Command Airways.

Os primeiros testes A ATR não foi muito radical na produção de aviões. Desde os seus inícios, em 1981, a

Arriba: Protótipo do primeiro ATR 42 na fábrica de montagem antes de começar os primeiros testes em 1983. foto: arquivo avião revue Derecha: Desde 2015, a ATR possui uma nova identidade corporativa. Foto principal: A ATR encontrou nas companhias regionais um filão com poucas chances para outras concorrentes. O mercado dos modelos de 50-70 lugares é praticamente seu, especialmente desde o aparecimento da série 600.

fabricante se concentrou exclusivamente em dois modelos, adaptados segundo a capacidade de passageiros. Assim, adquiriram os nomes de ATR 42 e ATR 72, em função do número de lugares oferecidos originalmente nas configurações estândar. O segundo mede 4,5 m a mais que o primeiro. Os motores PW100 foram os escolhidos para estes aviões, certificados em setembro de 1989. Paralelamente, também em setembro de 1989 começou a funcionar o ATR Training Centre, em Toulouse, para treinar futuros pilotos e reciclar os já formados.

ATR em números Na ATR trabalham mais de 1.200 funcionários. Mais de 1.500 aviões vendidos e 1.300 entregues. Realizaram mais de 28 milhões de horas de voo. Realizam 5.000 voos diários e um ATR decola ou aterrissa a cada 8 segundos. Os aviões são operados por 200 companhias em mais de 100 países.

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Foram construídas poucas unidades de teste do ATR 42-200, que voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1984 com o protótipo F-WEGA (c/n 001), embora a produção em série tenha sido da versão 300 até 1996. Seu motor era o Pratt & Whitney PW120. Foi certificado em 24 de setembro de 1985 pela DGAC (sigla francesa para Direction Génerale de l’Aviation Civile) e pelo RAI (Registro Aeronáutico Italiano), entrando em serviço comercial em 3 de dezembro deste ano com a companhia Air Littoral.

Um produto, dois tamanhos Somente em 15 de janeiro de 1986 é lançado oficialmente o programa ATR 72, evolução ampliada do ATR 42, com capacidade para 70 passageiros. O ATR 72 não realizou o seu primeiro voo até 27 de outubro de 1988, e o primeiro exemplar foi entregue à Kar Air (subsidiária da Finnair) no dia 27 de outubro de 1989, depois de ser certificado pela DGAC, CAA e FAA neste mesmo mês. À época, já haviam sido entregues 110 unidades do ATR 42. Ambos os modelos passaram por evoluções que deram origem à variante -500, apresentado no Paris Air Show de 1993. A variante menor nasceu em 16 de setembro de 1994, e seu primeiro exemplar foi entregue à Air Dolomiti em outubro de 1995; enquanto o ATR 72-500 voou pela primeira vezem 19 de janeiro de 1996, entrando em serviço em 31 de julho de 1997 com a American Eagle. Esta versão foi certificada em janeiro de 1997 com os motores PW127F e PW127M, usando seis pás em vez de quatro. Neste mesmo ano, a ATR inaugura o seu segundo centro de treinamento em Bangkok (Tailândia), equipado com um simulador FFS.

Algumas funcionalidades comparadas O avião da ATR tem capacidade para realizar voos de curta distância e, em casos concretos, de média distancia, de até 1.500 km. Pode utilizar aeroportos de todos os tamanhos, inclusive aqueles com pistas mais curtas e aproximações mais difíceis, graças à sua versatilidade e manobrabilidade. O exemplo mais claro está na Espanha, onde a Binter Canarias conta com uma frota exclusiva destes modelos para realizar voos entre as ilhas. O ATR não é um avião convencional. Dispõe de uma cabine contínua de passageiros, sem compartimento de carga na parte de baixo. Assim, depois da cabine de pilo-

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Imagem dos protótipos do ATR 42 e 72 num voo conjunto. Posteriormente foi apresentada uma versão cargueira para incrementar as vendas. foto: arquivo avião revue

Christian Scherer, novo diretor executivo da ATR Os acionistas da ATR, do Grupo Airbus e da Leonardo nomearam Christian Scherer para o cargo de diretor executivo da ATR por um período de quatro anos. Scherer substitui Patrick de Castelbajac, nomeado membro do comitê executivo da Airbus, com o desejo de garantir a estabilidade e a continuidade do crescimento da empresa. Previamente, havia trabalhado no Grupo Airbus desde 1984, ocupando diferentes cargos.

tos encontramos o compartimento de carga com porta de acesso e logo depois a cabine de passageiros, sendo possível embarcar ou desembarcar por uma porta traseira. Esta cabine permite uma configuração por fila de quatro assentos separados por um corredor intermediário. Conta com um toalete na parte posterior, lugar donde se instalam habitualmente os «galleys» para comida e bebida. O avião ATR não tem uma unidade de força auxiliar (APU na sigla inglesa), que habitualmente é encontrada em outros aviões, como opção colocada na zona de carga. A família de motores PW100 para o ATR foi desenvolvido pela Pratt & Whitney Canadá. Oferece uma potência que abarca desde os 1.490 kw aos 3.700 kw, sendo destaque a sua economia de funcionamento, confiabilidade e durabilidade. A vida útil deste tipo de motor costuma ultrapassar as 12.000 horas de voo. A ATR utiliza as últimas técnicas de fabricação e motores de alta tecnologia. No processo de fabricação, recorre a uma quantidade considerável de materiais avançados. Aproximadamente 20% dos ATR contam com uma estrutura feita de

A chegada da série 600 em 2009 permitiu à ATR relançar as vendas com um produto competitivo.

materiais compostos, que ajuda a reduzir o consumo de combustível.

A versão cargueira Em 10 de outubro de 2000, os aviões ATR alcançaram 10 milhões de horas de voo. Mas a ATR quer mais. Com a intenção de dar muito mais utilidade ao modelo, em 2002 foram realizadas as primeiras transformações de aeronaves de passageiros em aviões cargueiros. A companhia suíça Farnair recebeu, em julho deste ano, o primeiro ATR 72 transformado, e a Northern Air Cargo foi a primeira a utilizar um ATR 42 cargueiro. Um ATR 42 pode transportar até 56 m³ de mercadorias distribuídas entre contêineres, paletes e carga a granel. Por sua vez, nos 19,21 m do compartimento de carga, um ATR 72 pode transportar 8.423 kg, com um volume de 75,5 m³. Em ambos os casos, dispõem de una porta dianteira de grandes dimensões - 2,94 m x 1,80 m - e abertura hidráulica. Além disso, a fabricante oferece o ATR 42 MP para serviços de patrulha marítima, o ATR 72 AW antissubmarinos e os ATR corporativos para voos de negócios.

Fábrica de montagem em Toulouse com vários aviões em diferentes fases de construção.

As entregas mais representativas da ATR >> Agosto 1988 100 ATR a Trans World Express. >> Setembro 1990 200 ATR a Thai Airways. 1 >> Setembro 1992 300 ATR a Kar Air. >> Setembro 1997 500 ATR a American Eagle. >> Abril 2000 600 ATR a Air Dolomiti. >> Setembro 2006 700 ATR a Air Deccan. >> Setembro 2010 900 ATR a TRIP Linhas Aéreas.

>> Maio 2012 1.000 ATR a Air Nostrum. >> Dezembro 2015 1.300 ATR a SAS.

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A versão melhorada -600 Depois de 12 anos com a versão -500 em funcionamento, em outubro de 2007 foi apresentada a nova série -600, com a presença do protótipo do ATR 72-600 numa cerimônia realizada em Toulouse. Sua campanha de voo de teste começou em julho de 2009 com os novos motores Pratt & Whitney. Estes novos motores propor-

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Especificações ATR 600 ATR 42-600 ATR 72-600 Pilotos 2 2 Tripulação de cabina 2 2 Capacidade passageiros 48 68 a 78 Comprimento 22,67 m 27,17 m Envergadura 24,57 m 27,05 m Altura 7,59 m 7,65 m Área de asa 54,5 m² 61 m² MTOW 18.600 kg 22.800 kg Velocidade máxima 570 km/h 550 km/h Teto de serviço 7.960 m 7.960 m Escopo 1.700 km 1.480 km Motores (x2) Pratt&Whitney PW127M (1.765 kW) Pratt&Whitney PW127M (2.022 kW)

Planta, alçado, seções e cabine de passageiros.

A América Latina não é o maior mercado do ATR. Não obstante, companhias aéreas como a Azul, com 40 exemplares, permitem uma boa penetração da fabricante nesta região.

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A Binter Canárias sempre foi fiel à ATR desde que incorporou os primeiros ATR 72-200.

cionam uma alimentação termodinâmica adicional de 5% na decolagem, melhorando assim o rendimento em pistas curtas, em climas quentes e à grande altitude, captando a atenção de um maior número de possíveis clientes. A incorporação da função de «impulso» permite o uso desta energia adicional se necessário. Como consequência, minimizam-se os custos de manutenção e o consumo de combustível. Com o objetivo de aumentar a carga dos aviões, o peso máximo ao decolar para o ATR 72-600 foi incrementado até alcançar 22.800 kg. O primeiro protótipo do ATR 72-600, reforma do protótipo da versão -500, com registro F-WWEY, voou em julho de 2009, e o protótipo ATR 42-600 F-WWLY realizou o seu primeiro voo de teste em 4 de março de 2010. A comunalidade entre ambas as variantes chega a 90%.

A cabine de pilotos é moderna e conta com a melhor tecnologia utilizada pela Airbus em seus modelos.

Mais tecnologia e cabine melhorada O ATR 72-600 foi o primeiro da família a estar equipado com o conjunto de aviônica da nova geração, desenvolvida especificamente para ele. O conjunto compreende os sistemas informáticos mais atuais para auxiliar a navegação, gravação de dados do voo, piloto automático e sistema de comunicações mais avançado. A nova cabine de pilotos integra 5 telas LCD: (2 Primary Flight Displays, 2 Multi-Function Displays e 1 Engine and Warning Display. Também está equipado com um novo equipamento multifuncional (MPC) que permite a integração otimizada de todos os sistemas. Este

Europa e Ásia-Pacífico lideram nas vendas do ATR, com quase 60% do mercado mundial.

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novo MPC também facilita as operações de manutenção dos aviões. A aviônica do ATR 72-600 conta com um piloto automático certificado da categoria CAT IIIA. Aliás, apresenta melhorias com relação ao seu predecessor na performance requerida de navegação (RNP na sigla inglesa), facilitando a aproximação mais direta aos aeroportos, especialmente aos mais congestionados, e oferecendo uma redução ainda maior no consumo de combustível. Por último, permite a simplificação e uma maior confiabilidade dos sistemas de cabine, reduzindo os seus custos de manutenção.

Nova cabine «Armonia» A série -600 incorpora uma nova cabine com assentos ergonômicos, mais leves e mais confortáveis, bem como bagageiros de grandes dimensões, ao aproveitar melhor o espaço com painéis de design moderno. Por sua vez, com os novos motores, foi possível reduzir o ruído interior, para proporcionar aos passageiros a comodidade necessária durante a viagem. Inclui um novo sistema de iluminação por leds e um sistema de entretenimento a bordo (IFE na sigla inglesa).

Além das versões para passageiros e carga, oferece o ATR 42 Surveyor, uma versão militar denominada “MP” (Maritime Patrol) operado pela Guarda Costeira e Guarda de Finanças da Itália, e pela Força Aérea da Nigéria.

Passado e futuro da ATR unidos Falar da Aeritalia, da ATR e da Leonardo é falar de Filippo Bagnato. Este engenheiro italiano começou sua carreira na Aeritalia em 1973, posteriormente na Alenia, encarregando-se dos programas militares de 1987 a 1994. Além de trabalhar na Aermacchi e na Eurofighter em 2002, teve una participação muito importante na ATR,

O ATR é fabricado entre a França e a Itália, embora a montagem final seja feita em Toulouse, onde os aviões são entregues aos clientes.

O crescimento das vendas e dos aviões em funcionamento fez com que a ATR desse uma importância vital à formação de pilotos no mundo inteiro, criando novos centros de formação para novos pilotos e para reciclagem dos que já têm licença.

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A ATR também conta com uma opção de cabine de carga, utilizada pelas companhias em rotas de distribuição a partir dos «hub», onde as cargas transportadas são menores.

da qual foi diretor de 1996 a 1991, e presidente de 2004 a 2007 e de 2010 a 2014. Foi também vice-presidente industrial e comercial da Finmeccanica, e atualmente é diretor da divisão de aviões da Leonardo. Entre os méritos do seu trabalho, destaca-se a posição na qual deixou a ATR em 2014, com recorde de vendas e de fabricação de exemplares no mesmo ano. Filippo Bagnato sempre lembra que o plano de negócio da ATR em 1981 era o de fabricar 450 aviões. Quando deixou a ATR, haviam sido entregues mais de 1.200, e o fabricante está no caminho de alcançar o incrível número de 1.500 aviões, sendo 2005 o ano de inflexão, já que, ante as dúvidas da indústria, a ATR demonstrou que o seu produto era o melhor posicionado para competir no setor dos turbopropulsores. Hoje, em 2016, há um debate sobre o futuro da ATR entre a França e a Itália. Os movimentos corporativos flutuam sobre várias empresas importantes: MBDA, Airbus, ATR e Leonardo. E a verdade é que a Airbus e a Leonardo começaram os movimentos para mudar o jogo. Por um lado, parece que a Leonardo pretende desfazer-se do acordo com a Sukhoi com relação ao SSJ-100, dadas as restrições industriais vindas de Moscou e as poucas vendas no seu «logbook». Por outro, a Leonardo adoraria adquirir a quota de participação da Airbus na ATR (50%) para fabricar um mo-

A outra versão polivalente é o ATR 72 ASW (anti-submarine warfare) antissubmarinos, que está operativo com a Marinha Italiana.

delo de forma exclusiva e com liberdade para tirar mais proveito do seu programa atual (por exemplo, com uma versão de 90 passageiros que a Leonardo quer lançar, mas a Airbus não). De fato, Filippo Bagnato - atualmente na Leonardo - entra em cena novamente, com claras intenções de continuar fazendo história com um ATR italiano e começar o projeto de um modelo de

90 lugares. E nesse cenário, a Airbus poderia assumir a administração da MBDA (atualmente tem uma quota de 37,5%, e a Leonardo, 25%). Neste momento, existem apenas especulações, mas com certeza em 2017 podem surgir notícias sobre o assunto, enquanto os altos responsáveis cozinham em banho-maria um futuro que promete mudanças.

A American Eagle chegou a ter até 70 unidades do modelo ATR em suas duas versões. Na imagem de 2012, três ATR 72-200 em San Juan (Puerto Rico).

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AVIAÇÃO COMERCIAL

Mercado brasileiro ainda em retração Empresas aéreas estrangeiras continuam diminuindo ou cancelando as operações no Brasil por causa da crise financeira Após a Olimpíada Rio 2016 junto com a crise econômica que assola o país, algumas companhias aéreas que operam no Brasil vão suspender os voos e outras estão reduzindo as frequências. A queda no número de passageiros transportados e a recessão que deve ser de 3% neste ano são as principais causas. texto e fotos rodrigo zanette

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NACIONAL AVIANCA BRASIL

A Avianca Brasil é quarta maior companhia aérea nacional com 11,9% de mercado doméstico em agosto deste ano, segundo dados divulgados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Na primeira quinzena de outubro a empresa recebeu o primeiro Airbus A320-251n e se tornou a primeira aérea das Américas a receber o jato com motores CFM International Leap-X, de uma encomenda de 62 aviões do mesmo modelo. A grande novidade é a configuração interna e está equipada com a cabine Space Flex que oferece maior eficiência e conforto aos passageiros com 165 assentos. Em setembro, a companhia aérea se tornou a primeira a oferecer internet sem fio a bordo na América do Sul. O serviço é fornecido em parceria com a Global Eagle Entertainment (GEE). Para 2017 a Avianca Brasil está revendo o planejamento e ainda não há novidades para serem divulgadas de acordo com vice-presidente comercial, Marketing e Cargas da Avianca Bra-

Para 2017 a Avianca Brasil está revendo o planejamento e ainda não há novidades.

sil, Tarcísio Gargioni. “Atualmente, vemos um mercado estável. Nossa expectativa para o ano que vem é de uma ligeira recuperação”, garantiu. A empresa faz parte da Star Alliance

(maior aliança de companhias aéreas do mundo) e ainda tem acordo de codeshare e interline com Aeromexico, Air Europa, Alitalia e El Al Israel Airlines. Atualmente a Avianca Brasil opera 39 jatos todos da fa-

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AVIAÇÃO COMERCIAL Mercado brasileiro

a Azul segue readequando a malha de acordo com a demanda.

mília Airbus A320, sendo cinco A318, quatro A319, 29 A320 e um A320neo.

AZUL

Terceira maior companhia aérea brasileira com 17,2% de participação no mercado doméstico, a Azul segue readequando a malha de acordo com a demanda. Nos últimos meses foram iniciados voos para Ponta Grossa (PR), Barra do Garças (MT) e Santo Ângelo (RS), todos com ATR 72-600. A partir do dia 10 de novembro a empresa deixa de operar em Criciúma (SC) com aviões turboélices e passa a voar para Jaguaruna (SC) com Embraer E195. Será retomada a ligação entre as cidades baianas de Salvador e Vitória da Conquista a partir de novembro. “A retomada do voo atenderá a demanda local e permitirá, sobretudo aos clientes de Vitória da Conquista, chegar a diversas regiões do país e do mundo por meio de conexões na capital baiana”, afirmou Antonoaldo Neves, presidente da Azul. Entre as novidades estão os voos entre São Paulo (Guarulhos) e Florianópolis (SC), Curitiba (PR) e Goiânia (GO), Goiânia e Campo Grande (MS), e Porto Velho (RO) e Belo Horizonte (MG). No mercado internacional a Azul mantém voos diários de Campinas para Fort Laudardale e Orlando, nos Estados Unidos, e para Lisboa, em Portugal. De Belém (PA) voa para Caiena,

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Em agosto deste ano, a GOL retomou a liderança no mercado brasileiro de acordo com dados da ANAC.

na Guiana Francesa, e de Porto Alegre para Montevidéu. A partir de dezembro a empresa vai voar entre Recife (PE) e Orlando as quartas-feiras e aos domingos com o Airbus A330-200. Segundo a Azul, a opção pelo destino se dá por ser uma das cidades norte-americanas de mais rápida expansão econômica e por eliminar a necessidade de conexão em Miami para que os pernambucanos possam chegar a esse que é o destino de lazer preferido dos brasileiros. Em 2017 irá voar entre Cuiabá e Santa Cruz de La Sierra com ATR 72-600.

A companhia aérea recebeu o primeiro Airbus A320neo no dia 20 de outubro e se tornou a terceira aérea brasileira a receber o novo jato. Configurada com 174 assentos, o avião será usado em rotas entre São Paulo, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre, Salvador e Manaus. “Integrar o A320neo à frota representa o constante investimento no futuro da companhia e a costumeira atenção e cuidado em promover a melhor experiência de viagem aos nossos clientes», disse Neves. A empresa mantém acordo de codeshare com a JetBlue, TAP e United Airlines. A

Dominicana, e em Tobago, em Trinidad e Tobago. A frota é composta por 28 Boeing 737-700 e 98 737-800, os 737 MAX devem começar a chegar em 2018. A GOL mantém codeshare com Aerolíneas Argentinas, Aeromexico, Air Canada, Air France, Alitalia, Copa Airlines, Delta Air Lines, Emirates Airline, Etihad Airways, KLM, Korean Air, Qatar Airways e TAP.

LATAM

A partir de novembro, começará a voar em rotas regionais na América do Sul.

Para os próximos meses, a companhia aérea não tem novidades.

frota é composta por 120 aviões, sendo 40 ATR 72-600, um A320neo, cinco A330-200, 10 Embraer E190 e 64 E195.

GOL

Em agosto deste ano, a GOL retomou a liderança no mercado brasileiro de acordo com dados da ANAC. Mas para 2016 a empresa estimava reduzir em até 18% o número de voos para adequar a demanda, mas sem deixar de atender aos destinos atuais. Mas em setembro anunciou novas operações em São Luís (MA), Fortaleza (CE), Manaus (AM), Natal (RN), Belém (PA), Marabá (PA), Santarém (PA) e Macapá (AP), além de Rio Branco e Cruzeiro do Sul (AC). No aeroporto de Congonhas, em São Paulo, a empresa voa para Natal (RN), Maceió (AL), Aracaju (SE), João Pessoa (PB), Fortaleza (CE), Recife (PE), Salvador, Porto Seguro e Ilhéus (BA). Desde outubro está voando para São Luís (MA). Outra novidade é o aumento de duas frequências semanais entre Rio Branco e Brasília, totalizando quatro voos por semana. “Constante-

mente revisamos nossa malha para oferecer aos clientes as melhores opções de voos e horários. Por isso, diversificamos os destinos atendidos, partindo do aeroporto de Congonhas, para proporcionar ainda mais conveniência a todos que viajam conosco”, explicou o gerente-executivo de planejamento Eduardo Wakami. Desde o dia 5 de outubro a GOL passou a oferecer conexão Wi-Fi em algumas aeronaves e toda a frota da companhia estará equipada até outubro de 2018. O serviço será gratuito por seis meses e os clientes estão sendo avisados quando seus voos estiverem programados para serem operados por uma das aeronaves com internet a bordo. No mercado internacional a empresa mantém operações nos dois aeroportos que servem Buenos Aires, Córdoba, Mendoza e Rosário, na Argentina, Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia, Santiago, no Chile, Assunção, no Paraguai, Paramaribo, no Suriname, Montevidéu e Punta Del Este, no Uruguai, Punta Cana, na República

Segunda maior empresa mercado doméstico e principal aérea brasileira, a LATAM Airlines foi a primeira das três Américas a receber o Airbus A320neo configurado com 174 assentos na classe econômica. A aeronave opera, inicialmente em rotas domésticas no Brasil, para atender destinos como Brasília, Belo Horizonte, Campo Grande, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro (Galeão) e São Paulo (Guarulhos). A partir de novembro, começará a voar em rotas regionais na América do Sul. Outros 21 jatos serão recebidos nos próximos anos. “O A320neo desempenhará um papel importante em nossa frota, sustentando a operação da nossa malha doméstica e regional, e transportando passageiros por toda a América Latina”, informou Enrique Cueto, CEO do Grupo LATAM Airlines. No mercado internacional, a empresa deixou de operar os voos para Cancún, no México, e deixará Punta Cana, na República Dominicana. A rota Bogotá-São Paulo passou a ser operada pela divisão brasileira e retomou a rota entre a capital paulista e Milão, na Itália, com Airbus A350 XWB. As novidades foram os voos para Barcelona, na Espanha, e Johanesburgo, na África do Sul, que são operados com Boeing 767-300. São operados voos diários para a África do Sul, Alemanha, Argentina, Canadá, Chile, Colômbia, Espanha, Estados Unidos, França, Inglaterra, Itália, México, Paraguai, Peru e Uruguai. A frota da LATAM Airlines Brasil é composta por 159 jatos, sendo 23 A319, 75 A320, um A320neo, 31 A321, cinco A350XWB, 14 Boeing 767-300ER e 10 777-300ER. A companhia aérea mantém acordo de codeshare com as empresas da aliança Oneworld da qual faz parte, além de Passaredo e Aeromexico.

PASSAREDO

A Passaredo é a principal aérea regional brasileira e atualmente opera uma frota composta por 10 ATR 72 das versões 500 e 600, sendo que três turboélices foram estocados recentemente. A empresa mantém voos para 18 destinos e está presente em

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AVIAÇÃO COMERCIAL Mercado brasileiro

todas as regiões do país. O principal centro de operações é Ribeirão Preto seguido por São Paulo (Guarulhos). Para os próximos meses, a companhia aérea não tem novidades. A Passaredo mantém acordo de codeshare com a LATAM para destinos domésticos e internacionais.

Na alta temporada a empresa aérea vai operar da capital da argentina para Florianópolis.

FLYWAYS

A FlyWays opera três frequências semanais entre Uberaba e Belo Horizonte (Pampulha) com ATR 72-500. A empresa já solicitou à Anac novos voos a partir de Uberaba para Brasília e a capital mineira, além de ligação entre Uberlândia e a capital federal. A companhia aérea foi criada em 2014 para operar voos regionais no Brasil e chegou a voar entre o aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, e o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro.

Em breve, a empresa pretende operar a rota MX-SAO com o Boeing 787-9 Dreamliner que receberá a nova configuração da Aeromexico.

MAP

A MAP Linhas Aéreas mantém voos regulares na região norte com turboélices ATR 42 e ATR 72. Atualmente são servidas as cidades de Altamira, Belém, Itaituba e Santarém (PA), Porto Velho (RO), Barcelos, Carauari, Coari, Eirunepé, Humaitá, Lábrea, Manaus, Parintins, São Gabriel da Cachoeira e Tefé (AM). Todos os voos operados não são diários.

A partir de dezembro, a companhia voará para a capital paulista com Boeing 787-8 Dreamliner em substituição aos 767.

INTERNACIONAL A Aerolíneas Argentinas voa de Buenos Aires para Porto Alegre, Porto Seguro, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. De Córdoba opera uma vez por semana para Porto Seguro. Na alta temporada a empresa aérea vai operar da capital da argentina para Florianópolis. Todos os voos são feitos com Boeing 737-700 e -800. A Austral, empresa regional da Aerolíneas, opera entre Buenos Aires e Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo, com Embraer 190. As empresas têm codeshare com a Gol e fazem parte da aliança SkyTeam. A Aeromexico deixou de operar no Rio de Janeiro no meio deste ano. A companhia aérea mantém voos diários a partir da Cidade do México para São Paulo com Boeing 777-200ER. Em breve, a empresa pretende operar a rota com o Boeing 787-9 Dreamliner que receberá a nova configuração da Aeromexico. A companhia aérea mantém acordo de compartilhamento de voos com a Gol e pertence a SkyTeam. A Air Canada oferece voos diários para São Paulo e três voos por semana para o Rio de Janeiro, ambos ligando para a Toronto, de onde a empresa opera voos para diver-

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sas cidades do Canadá e do mundo. A partir de dezembro, a companhia voará para a capital paulista com Boeing 787-8 Dreamliner em substituição aos 767. O novo avião tem 251 lugares e três classes de serviços, sendo 20 assentos na International Business Class e 231 distribuídos entre as classes Premium e a Economy - são 40 a mais do que o 767-300ER. O 787 será operado na rota até 25 de março de 2017. A empresa mantém codeshare com a LATAM Brasil e faz parte da Star Alliance. Com dois voos semanais a Air China voa entre Pequim e São Paulo, com escala em Madri. A rota é operada a partir da capital paulista às quintas e domingos, e nos sentido inverso às quartas e sábados, com Airbus A330-200. No Brasil, a companhia tem acordo com Avianca e LATAM e pertence a Star Alliance. No Brasil, a Air Europa mantém um voo diário entre Madri e São Paulo e duas fre-

quências semanais entre a capital espanhola e Salvador às terças e sábados. As operações são realizadas com Airbus A330-200 com capacidade para 299 passageiros. A empresa tem acordo de compartilhamento de voos com a Avianca Brasil e faz parte da SkyTeam. Desde o dia 15 de setembro a Air France cancelou voo para Brasília. Atualmente a companhia aérea mantém voos diários de Paris para São Paulo e Rio de Janeiro com os Boeing 777-200ER e -300ER. A companhia aérea tem codeshare com a Gol e participa da SkyTeam. A Alitalia opera um voo diário entre São Paulo e Roma com Boeing 777-200ER. A partir do Rio de Janeiro possui uma rota para a capital italiana com Airbus A330-200 operado com sete frequências semanais. A empresa mantém acordo de compartilhamento de voos com a Gol e faz parte da SkyTeam. Líder no mercado Brasil-Estados Unidos,

a Air Europa mantém um voo diário entre Madri e São Paulo e duas frequências semanais entre a capital espanhola e Salvador às terças e sábados.

Desde o dia 15 de setembro a Air France cancelou voo para Brasília.

A companhia aérea opera com 787-9 entre São Paulo e Dallas com nova opção dos assentos Premium Economy.

A Boliviana de Aviación, BoA, opera voos diários de Santa Cruz de La Sierra para São Paulo.

a American Airlines mantém voos de Miami para São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Manaus e Belo Horizonte. De Nova York e Dallas voa para as capitais paulista e carioca. A empresa opera Los Angeles com Boeing 787-8 Dreamliner. A companhia aérea opera com 787-9 entre São Paulo e Dallas com nova opção dos assentos Premium Economy. Outra novidade é o renovado Admirals Lounge Club disponível aos passageiros no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. A American faz parte da Oneworld e mantém codeshare com a LATAM Brasil. A Avianca Colombia opera dois voos diários para São Paulo a partir de Bogotá com Airbus A330-200 e Boeing 787-8. Do Rio de Janeiro tem uma frequência por dia para a capital da Colômbia com Airbus A319. A divisão do Peru opera voos diários para São Paulo com A321 e A330, para o Rio de Janeiro com jatos da família A320 e para Porto Alegre com A319 e A320. O grupo AviancaTACA faz parte da Star Alliance e mantém parceria com a Avianca Brasil. Única companhia da Venezuela a operar no Brasil, a Avior Airlines voa três vezes por semana entre Manaus e Barcelona, na região do Mar do Caribe. A rota é feita com Boeing 737-200. A Boliviana de Aviación, BoA, opera voos diários de Santa Cruz de La Sierra para São Paulo com Boeing 737-700 e -800 e para Cochabamba três vezes por semana. Maior companhia aérea da Inglaterra, a British Airways opera um voo diário para São Paulo e cinco frequências semanais

A empresa deixou de operar com os 747 para a capital paulista desde agosto deste ano.

No ano passado a Copa Airlines deixou de operar voos diários para Campinas, no interior de São Paulo. Mas neste ano não houve mudanças.

a Delta Air Lines voa de Atlanta para São Paulo com Boeing 767 e Airbus A330-300 e para o Rio de Janeiro com 767.

Em novembro do ano passado, a empresa operou um dia com Airbus A380 após o aeroporto de Guarulhos receber certificação da Anac para operar o modelo, mas como a demanda no Brasil diminuiu, foi mantido o 777.

para o Rio de Janeiro a partir de Londres com Boeing 777-200ER e -300ER. A empresa deixou de operar com os 747 para a capital paulista desde agosto deste ano. A companhia aérea faz parte da Oneworld e mantém codeshare com a LATAM. A Condor, da Alemanha, opera uma frequência semanal para Recife, outra para o Rio de Janeiro, outra para Salvador e outra para Fortaleza a partir de Frankfurt. Todos esses voos são operados com Boeing 767-300ER. No ano passado a Copa Airlines deixou de operar voos diários para Campinas, no interior de São Paulo. Mas neste ano não houve mudanças. Foram mantidos os

quarto voos semanais para Manaus com Embraer 190, duas frequências por semana para Recife, cinco voos semanais para Brasília e Belo Horizonte, e operações diárias para Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo. Estes voos são operados com Boeing 737-700 e -800. A empresa faz parte da Star Alliance e possui acordo com a Gol. Segunda maior companhia aérea do mundo, a Delta Air Lines voa de Atlanta para São Paulo com Boeing 767 e Airbus A330-300 e para o Rio de Janeiro com 767. Da capital paulista ainda voa para Nova York e Orlando com 767, e para Detroit com Airbus A330-200. A empresa participa da SkyTeam e tem codeshare com a Gol.

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AVIAÇÃO COMERCIAL Mercado brasileiro

A Iberia mantém um voo diário para São Paulo a partir de Madri com Airbus A330-300 e A340-600.

A Edelweiss Air, da Suíça, opera duas frequências semanais entre Zurique e o Rio de Janeiro às segundas e sextas-feiras com Airbus A330-300 com capacidade para 315 passageiros. A empresa pertence ao Grupo Lufthansa. Principal companhia aérea do mundo árabe, a Emirates Airline opera um voo diário para São Paulo a partir de Dubai e mais uma frequência por dia entre Dubai e Buenos Aires, com escala no Rio de Janeiro. Ambas as rotas são operadas com Boeing 777-300ER. Em novembro do ano passado, a empresa operou um dia com Airbus A380 após o aeroporto de Guarulhos receber certificação da Anac para operar o modelo, mas como a demanda no Brasil diminuiu, foi mantido o 777. A Ethiopian Airlines opera três frequências semanais entre Addis Ababa, capital da Etiópia, e São Paulo, com escala em Lomé, capital de Togo. O voo é operado com Boeing 787-8. A empresa faz parte da Star Alliance e mantém acordo com a Avianca Brasil. A Etihad Airways anunciou que vai deixar de operar o voo entre Abu Dhabi e São Paulo a partir de 25 de março. Atualmente é operado uma frequência diária com Airbus A340-600. A empresa informou que os passageiros receberão o reembolso total dos bilhetes ou opções alternativas de viagem em cooperação com a companhia aérea parceira Alitalia, com conexões em Roma. Mais de 460 mil passageiros foram transportados na rota nos últimos três anos. Principal companhia aérea espanhola,

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AVIÃOREVUE

A Ethiopian Airlines opera três frequências semanais entre Addis Ababa, capital da Etiópia, e São Paulo, com escala em Lomé, capital de Togo.

A Etihad Airways anunciou que vai deixar de operar o voo entre Abu Dhabi e São Paulo a partir de 25 de março.

a Iberia mantém um voo diário para São Paulo a partir de Madri com Airbus A330300 e A340-600. A partir do Rio de Janeiro são cinco frequências semanais para Madri com A330-200 e -300. A empresa faz parte da Star Alliance e mantém codeshare com a LATAM. A Insel Air mantém cinco voos semanais entre Curaçao, nas Antilhas Holandesas, e Manaus às segundas, terças, quartas, quintas e sábados. A rota é operada com McDonnell Douglas MD-82 com capacidade para 152 passageiros. Companhia aérea holandesa, a KLM possui um voo diário entre Amsterdã e São Paulo operado com Boeing 777-200ER

e -300ER. Para o Rio de Janeiro são seis frequências por semana, menos na quartafeira, com 777-200ER e 787-9. A empresa faz parte da SkyTeam e possui acordo de compartilhamento de voos com a Gol. A Korean Air cancelou o voo entre São Paulo e Seul, com escala em Los Angeles. A rota era operada com três frequências semanais e com Airbus A330-200. O Grupo LATAM Airlines opera voos a partir da Argentina, Chile, Paraguai e Peru para o Brasil. De Buenos Aires voa diariamente para São Paulo com Airbus A320 e Boeing 767-300. De Santiago opera para a capital paulista com jatos da família A320, além do 767-300ER e 787. A partir do

Paraguai, a empresa voa de Assunção para o Rio de Janeiro, com escala em Buenos Aires operado por A320. De Lima são operados voos para São Paulo com 767 e para Foz do Iguaçu com A319 às terças, quintas, sextas, sábados e domingos. A divisão brasileira assumiu a rota para Bogotá, na Colômbia. A empresa faz parte da Oneworld. Desde o final de outubro a Lufthansa cancelou o voo diário entre São Paulo e Munique que era operado com Airbus A340-600. A empresa manteve voos diários de Frankfurt para a capital paulista e cinco frequências semanais para o Rio de Janeiro com Boeing 747-8 às segunda, quarta, sexta, sábado e domingo. A companhia aérea está presente na Star Alliance e tem acordo com a LATAM Brasil. Baseada em Milão, a Meridiana Fly opera uma frequência semanal para Recife e Fortaleza, sempre as quintas, com Boeing 767-300ER que pode transportar até 292 viajantes. A Qatar Airways opera uma frequência diária na rota Doha-São Paulo-Buenos Aires com Boeing 777-200ER. A partir de dezembro a empresa anunciou que vai utilizar a versão -300ER com 40% a mais de capacidade. “A demanda de passageiros tanto de lazer como de negócios, tem crescido de forma consistente desde o lançamento de ambas as rotas, em junho de 2010. Estamos satisfeitos por reforçar nosso compromisso com nossos passageiros e estamos olhando para frente, com a crescente demanda da Qatar Airways na América do Sul”, disse o vice-presidente das Américas da Qatar Airways, Sr. Günter Saurwein. A companhia aérea faz parte da Oneworld e tem acordo de compartilhamento de voos com a LATAM Brasil. De Casa Blanca a Royal Air Marroc mantém dois voos por semana para São Paulo com uma escala no Rio de Janeiro. A rota é operada com Boeing 787-8 desde novembro. Principal companhia aérea africana, a South African Airways opera voos diários entre Johanesburgo e São Paulo com Airbus A330-200, A340-300 e A340-600. A empresa faz parte da Star Alliance e tem codeshare no Brasil com Avianca e LATAM. A Surinam Airways opera duas frequências semanais entre Caiena, na Guiana Francesa, Paramaribo, no Suriname, e Belém. O voo é operado com Boeing 737300 às quartas-feiras e sábados. Baseada na Suíça, a SWISS opera um voo diário entre Zurique e São Paulo, atualmente com Airbus A340-300, mas vai operar com Boeing 777-300ER durante a alta temporada. A empresa faz parte da

A partir de dezembro a empresa anunciou que vai utilizar a versão -300ER com 40% a mais de capacidade.

A TAP participa da Star Alliance e tem codeshare com a Azul e Gol.

De Houston a United Airlines voa para o Rio de Janeiro com Boeing 787-8 e para São Paulo com 767-300ER.

Star Alliance e tem codeshare com a LATAM Brasil. Neste ano a TAAG reduziu o número de voos para o Brasil para três frequências semanais e criou um voo entre Luanda, na Angola, e São Paulo com escala no Rio de Janeiro. O voo é operado com Boeing 777300ER. A TACV, de Cabo Verde, possui uma frequência semanal entre Praia e Fortaleza. De Sal tem um voo circular para a capital do Ceará e Recife uma vez por semana e outro voo circular para as mesmas cidades brasileiras a partir de Praia. Todos os voos são operados com Boeing 757-200. Companhia aérea portuguesa, a TAP voa de Lisboa para Belém, Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo com Airbus A330-200 e A340-

300. De Porto voa para as capitais paulista e carioca com A330. A empresa participa da Star Alliance e tem codeshare com a Azul e Gol. A Turkish Airlines reduziu o número de voos entre Istambul e Buenos Aires, com escala em São Paulo, para cinco vezes por semana às segundas-feiras, quarta, quinta, sexta e domingo. O voo é operado com Boeing 777-300ER. A empresa faz parte da Star Alliance e tem acordo de compartilhamento de voos com Avianca Brasil. De Houston a United Airlines voa para o Rio de Janeiro com Boeing 787-8 e para São Paulo com 767-300ER. A partir da capital paulista tem rotas para Nova York (Newark), Washington e Chicago com 767-300 e 767-400. A empresa está na Star Alliance e tem acordo de compartilhamento de voos com a Avianca Brasil e Azul.

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SERVIÇO

Asas A portuguesas Com mais de 50 aeronaves em operação no Brasil, a OMNI Táxi-Aéreo é uma das maiores empresas de transporte offshore do país. O braço brasileiro é só um no vasto portfólio da gigante portuguesa do setor aeronáutico. Depois de dominar os oceanos durante séculos, Portugal mostra que também dominar os ares. texto alexandre coutinho, de lisboa (portugal) fotos omni e luís viegas

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crise no Brasil não nos afetou”. Foi com uma frase direta que Rui de Almeida, co-fundador e atual vice-presidente do Grupo OMNI, definiu o atual momento da operação brasileira do grupo português. A OMNI Táxi Aéreo (OTA) é um dos maiores operadores logísticos de helicópteros do Brasil no mercado offshore. “Não nos afeta por uma razão: como a contratação da Petrobras é através de contratos públicos, não é possível baixarem o valor ou cancelar contratos. Como cada helicóptero é um contrato, o que fizeram foi ajustar a frota, não renovando nem contratando helicópteros novos”, explicou o executivo. Em tempos difíceis para o mercado de óleo e gás, a empresa pôde contar com uma dose de sorte para atravessar um dos piores momentos da economia brasileira: seus contratos com a Petrobras começam a vencer só no fim do ano que vem. “Somos a empresa com mais contratos no Brasil (com a Petrobras) porque as empresas concorrentes têm visto seus contratos termina-

Arriba: A frota gerida pela OMNI integra três helicópteros EC225. Abajo: Inicialmente, a White Airways estava presente em três negócios: executivo, wet lease e charter.

rem, enquanto os nossos estiveram seguros ao longo de 2016. Os primeiros acabam em finais de 2017, ano em que as outras empresas já não têm quase helicópteros contratados. Como a Petrobras irá abrir novos contratos, esperamos vir ainda a aumentar o nosso market share”, observa Almeida. Outro fator crucial para o sucesso da operação no Brasil foi o apoio da matriz. A OMNI Helicopters International (OHI) permitiu que a OTA obtivesse um crescimento extraordinário ao longo dos anos, tendo atingindo entre 2008 e 2012 taxas médias de crescimento anual da sua frota média, horas de voo e número de colaboradores de 22%, 11% e 24%, respectivamente. O principal cliente da OMNI Táxi Aéreo foi desde logo a Petrobras, que representa 90% do mercado no Brasil. Desde que a Petrobras introduziu, no ano de 2006, os padrões de auditoria do Mar do Norte e novos sistemas de avaliação, a OTA tem, constantemente, superado concorrentes de peso, obtendo pontuações de topo nas auditorias e apresentando taxas médias de crescimento anual da sua frota e das suas receitas de 19% e 36% respectivamente até ao ano 2015. A sede da OTA localiza-se no Rio de Janeiro sendo as suas operações desenvolvidas a partir das bases localizadas ao longo da costa brasileira e na Amazónia - Porto Urucu (AM) , Paracuru (CE), Guamaré (RN), Aracaju (SE), Salvador (BA), Vitória (ES), Macaé, São Tomé e Rio de Janeiro (RJ). A frota da OTA cresceu significativamente até às 52 aeronaves atualmente sob a sua gestão: 16 helicópteros AgustaWestland

AW 139; 15 Sikorsky SK 76 A/C; 4 Eurocopter EC135 P2; 4 Eurocopter EC 155; 6 Sikorsky S92A; 3 Eurocopter EC225; 2 Dauphin N3 e 2 Sikorsky SK61. Esta combinação reflete o estado ainda inicial de desenvolvimento do setor de petróleo e gás no Brasil e a posição de mercado da OTA. Num futuro próximo, e em linha com a evolução esperada deste mercado, esta combinação irá ser alterada, tendo em conta as entregas de aeronaves de médio e grande porte que já se encontram atualmente encomendadas. A frota gerida pela OHI é apenas uma parte da frota de aeronaves operada pelas suas subsidiárias que mantêm adicionalmente arrendamentos operacionais de helicópteros com terceiros para servir os seus contratos de prestação de serviços. Em dezembro de 2015, a empresa tinha 789 colaboradores, dos quais 224 pilotos, 209 mecânicos e 88 coordenadores de voo. “Criada em dezembro de 2000, a OMNI Táxi Aéreo (OTA) teve a sua homologação operacional em setembro de 2001, iniciando as operações com uma aeronave Bell 212, prefixo PP-MEF, vinda de Portugal onde atuou por vários anos junto ao Serviço Nacional dos Bombeiros. Com a inauguração da primeira sede operacional no aeroporto de Jacarepaguá, na Barra da tijuca (Rio de Janeiro), em 2003, a empresa começa a ganhar corpo, altura que possuía duas aeronaves modelo S76A, além do Bell 212. Mas é com a adjudicação dos dois primeiros contratos de média duração com aeronaves novas, modelo H135 no Nordeste brasileiro, que a OTA começa a ganhar visibilidade no

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SERVIÇO Asas portuguesas

O Airbus A319 CJ operado pela White Airways está certificado para voos ETOPS (120 min) e CAT III.

mercado offshore. Com aeronaves recémfabricadas e bastante modernas para aquela altura, a OMNI inicia um trabalho de excelência e conquista de mercado no Nordeste brasileiro que iria culminar cinco anos depois, com a totalidade dos contratos operados pela Petrobras naquela região”, frisa o Comandante Roberto Coimbra, diretor geral da empresa, citado no referido livro sobre a história da OMNI. Ao longo dos anos que se sucederam, a OMNI vai gradualmente adicionando helicópteros ao seu portfólio, nomeadamente na região Norte e Nordeste do Brasil, onde passa a exercer uma presença dominante, não somente no segmento offshore, mas como também no segmento onshore, no coração da Amazônia brasileira, onde a empresa passa a operar uma frota numerosa composta de 4 BO-105, 1 H135 e 2 S61 para transporte de carga externa e apoio às operações de sísmica terrestre. “É no ano de 2010 que a OMNI dá um dos seus maiores passos na conquista de uma parcela expressiva do mercado offshore brasileiro. Neste ano a OMNI sagra-se vencedora em várias licitações lançadas pela Petrobras, atingindo a expressiva marca de 10 novos contratos de longa duração, com aeronaves modernas dos modelos S76C++, H155B1 e AW139. A empresa sagra-se vencedora também dos contratos ambulância, passando a deter a totalidade destes contratos junto a Petrobras, posição que mantem até hoje. Definitivamente a OMNI marcava

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No coração da Amazónia brasileira, a OMNI Táxi Aéreo operou uma frota de quatro helicópteros BO105.

o seu lugar entre os maiores operadores offshore do Brasil e consolidava um quadro superior a 650 funcionários”, acrescenta o diretor geral da OMNI Táxi Aéreo. “Fomos aumentando a frota e ainda chegamos, de forma autônoma, aos 25 helicópteros – revela Rui de Almeida – entretanto, com a descoberta do pré-sal e a necessidade de helicópteros grandes (no valor de 30 milhões de dólares cada), começamos a ver que não íamos dar conta do recado… O mercado financeiro em Portugal caiu, não conseguíamos financiar mais helicópteros, pelo que foi tomada a decisão de alavancar com outro parceiro. É, então, que entra um pri-

vate equity, o Stirling Square Capital Partners. Inicialmente, avaliaram uma possível entrada no Grupo todo, mas depois, acabaram por decidir ficar apenas no negócio dos helicópteros”. Assim, em 2011, foi efetuado o demerge, a cisão na OMNI, de todo o negócio de helicópteros – a OMNI tinha 20 helicópteros de sua propriedade – e foi criada uma empresa nova, a OMNI Helicopters International (OHI), inicialmente, com capital 100% OMNI. Depois, entrou o capital do private equity, primeiro na proporção 58-42%, hoje, 65-35%. Após novo aumento de capital, estes fundos só entram nas empresas com

controle, não entram com participações minoritárias. Assim, o Grupo OMNI é detentor de um terço do capital da OHI, através da OMNI Netherlands B.V. (uma empresa constituída na Holanda e totalmente detida pela OMNI Aviação SGPS), com uma frota de 52 aeronaves que a empresa opera atualmente no Brasil. O Grupo criou, ainda, a OHI Moçambique, com três helicópteros, tendo em conta aquele desenvolvimento que se prevê no setor oil and gas, embora esteja ainda meio atrasado; e a OHI Finance, um braço financeiro sediado no Luxemburgo para aquisição de helicópteros. A sede da OHI está localizada em Lisboa. “Em 2010/11 dá-se um interesse por parte do private equity em tomar uma posição no Grupo. Estiveram durante dois anos a fazer estudos e diligências no grupo e acabaram em novembro de 2011 por adquirir uma parte do negócio dos helicópteros”, recorda Rui Fernandes, antigo Diretor Financeiro da OMNI e atual Director Financeiro da OHI. Foram necessários dois anos de trabalho até a OHI nascer. “Fez-se um cut off de tudo o que era helicópteros que foram para esta empresa: OMNI Helicopters International. Desde 2012 que estou a trabalhar neste negócio”. Assim, o negócio dos helicópteros passou a ter um grupo acionista maioritário que é um private equity. “Fui destacado para esta nova empresa. Tudo o que é negócio dos helicópteros passou a ser da OMNI e deste fundo de private equity. A OMNI é aqui minoritária, mas a denominação continua a ser OMNI Helicopters International”, observa. A Stirling Square Capital Partners (SSCP) é uma empresa de Private Equity que investe em médias empresas em toda a Europa com enterprise values entre os 50 e os 500 milhões de euros. A empresa administra três fundos e vários co-investimentos com um total de capital investido que excede um bilhão de euros. Desde a sua constituição em 2002, a SSCP já completou investimentos em 19 empresas. A SSCP atua como catalisador de mudança das suas participadas, prestando apoio na sua gestão através da sua equipe. A SSCP apresenta uma abordagem pan-europeia, estando a sua equipe de investidores representada por sete nacionalidades diferentes. Através da sua vasta rede de contatos na Europa, a SSCP é conhecida por desenvolver transações com fundamentos sólidos, onde conhecimentos jurídicos e do contexto local são essenciais. Novos mercados? “Nesta área dos helicópteros estamos sempre tentando encontrar novos mercados e existem algumas

Sikorsky S76A. A OHI é, actualmente, o principal operador de helicópteros offshore para a Petrobras.

Airbus EC225. Em 2011, foi efectuado o demerge, a cisão na OMNI, de todo o negócio de helicópteros e foi criada a OHI.

perspectivas. Porém, ainda é prematuro falar. Os clientes que nós queremos são esta fatia do oil and gas, que exigem de quem presta serviços, além de credibilidade, competências técnicas e muita credenciação e experiência, e é neste caminho que nós estamos”, afirma Rui Fernandes, em declarações para o livro sobre a história do Grupo OMNI. “O grupo está muito bem posicionado. O caminho que construiu nesta área dos helicópteros foi muito bem planejado e neste momento marcamos presença num dos mercados mais exigentes e mais competitivos do mundo, que é o oil and gas da América do Sul, via Brasil, que é dos mais exigentes e desenvolvidos. Por outro lado, olhamos para outros mercados, como Moçambique, que tem das maiores reservas de gás do mundo e onde também já marcamos presença. Antecipadamente fizemos o trabalho de casa, aguardamos que a própria situação do país estabilize para eles poderem lançar o que está planejado e nós termos uma história para contar até daqui a vinte anos”.

Além mar O Grupo OMNI é um grupo de empresas com uma matriz muito diversificada, contudo, altamente especializada nas suas diferentes vertentes: as várias áreas de negócio vão ao encontro ao nome: OMNI quer dizer, tudo. Em aviação, cobre praticamente todas as áreas – desde o charter, voo ACMI, widebody, regional, regular, não regular, gestão de aeronaves, manutenção, handling, formação e consultoria. Neste momento, o Grupo ocupa um espaço muito interessante no panorama, não só português e europeu, como também a nível mundial, com características únicas. Há poucas empresas com este cariz. Ao longo da sua evolução tem criado emprego, no entanto, os últimos anos foram vividos numa conjuntura difícil, durante a qual conseguiu superar as dificuldades e a prova disso foi a alteração de paradigma que conseguiu fazer na White, alterando por completo o seu modelo de gestão. Quando adquiriu a empresa, tinha um avião e, hoje,

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SERVIÇO Asas portuguesas

tem 13 em operação e um A319 CJ em phaseout (em breve será retirado de operação). Nos últimos anos, assistiu-se a uma redução significativa do número de empresas no Grupo OMNI. Hoje, são 19 empresas, tendo a White como a maior empresa do Grupo, com atividade na aviação comercial, nos voos regulares com a TAP Express e na aviação executiva. Transformou-se, assim, na sub-holding para asa fixa, enquanto a OHI se assume como a sub-holding para a asa rotativa. Nos próximos dois anos, o objetivo é o de consolidar as áreas de negócio e, depois, procurar novas oportunidades, dado que a conjuntura econômica internacional dá mostras de alguma recuperação. “O que começou como um negócio de combate a incêndios em Portugal, através de meios aéreos, é hoje um grupo internacional de transporte aéreo que combina, entre outras, operações de transporte aéreo offshore, transporte aéreo regional, aviação executiva, gestão de aeronaves de médio e longo curso, serviços de manutenção, formação de tripulantes e assistência em escala. Quando o negócio de combate a incêndios se tornou menos atrativo, o Grupo direcionou-se para a aviação executiva e para o transporte aéreo offshore no Brasil; quando a aviação executiva foi atingida pela crise financeira, o Grupo direcionou-se para a aviação comercial; quando as necessidades de investimento no negócio de transporte aéreo offshore se tornaram insustentáveis para os acionistas fundado-

Helicóptero Sikorsky S76A sobrevoando o Rio de Janeiro, no Brasil.

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Em 2003, a empresa começa a ganhar corpo, quando possuía dois helicópteros Sikorsky S76A.

res, o Grupo fez uma parceira com a Stirling Square; quando a procura de transporte aéreo charter reduziu drasticamente, o Grupo desenvolveu o negócio de gestão de aeronaves de médio e longo curso”, afirma André Reis, antigo CFO do Grupo e atual consultor. A nova vocação da White é a de operar os ATR ao serviço da TAP Express. É uma grande operação no mercado de feeder regional. Em termos de aviões, representa metade da frota, mas em termos de utilização vai ser 80%. O outro modelo é o do aircra� management, a gestão de aeronaves, em que neste preciso momento tem quatro aviões e espera um quinto aparelho até ao final do ano.

Na aviação executiva, o Grupo OMNI conta presentemente com um Falcon 900B, um Challenger 300, dois Learjet 45, um Learjet 40 e um Learjet 31; há perspectivas de contratos de longo prazo para um Learjet 45 e para o Challenger, na Polonia (Varsóvia), deixando em Portugal um Learjet 40 e um Learjet 31 para a aviação executiva. O Learjet 31 já é um avião antigo e provavelmente será desativado, sendo substituído por um Learjet 40. Qualquer um dos nossos aviões da frota Learjet está preparado para transporte aeromedico, para evacuação de emergência médica, um mercado que a empresa conhece bem. Trabalhou durante quatro anos com a International SOS, o maior player do mundo.

Grupo OMNI opera TAP Express O Grupo OMNI é um grupo de empresas com uma matriz muito diversificada, contudo, altamente especializada nas suas diferentes vertentes: as várias áreas de negócio vão ao encontro ao nome: OMNI quer dizer, tudo. Em aviação, cobre praticamente todas as áreas – desde o charter, voo ACMI, widebody, regional, regular, não regular, gestão de aeronaves, manutenção, handling, formação e consultoria. Neste momento, o Grupo ocupa um espaço muito interessante no panorama, não só português e europeu, como também a nível mundial, com características únicas. Há poucas empresas com este cariz. Ao longo da sua evolução tem criado emprego, no entanto, os últimos anos foram vividos numa conjuntura difícil, durante a qual conseguiu superar as dificuldades e a prova disso foi a alteração de paradigma que conseguiu fazer na White, alterando por completo o seu modelo de gestão. Quando adquiriu a empresa, tinha um avião e, hoje, tem 13 em operação e um A319 CJ em phase-out (em breve será retirado de operação). Nos últimos anos, assistiu-se a uma redução significativa do número de empresas no Grupo OMNI. Hoje, são 19 empresas, tendo a White como a maior empresa do Grupo, com atividade na aviação comercial, nos voos regulares com a TAP Express e na aviação executiva. Transformouse, assim, na sub-holding para asa fixa, enquanto a OHI se assume como a sub-holding para a asa rotativa. Nos próximos dois anos, o objetivo é o de consolidar as áreas de negócio e, depois, procurar novas oportunidades, dado que a conjuntura econômica internacional dá mostras de alguma recuperação. “O que começou como um negócio de combate a incêndios em Portugal, através de meios aéreos, é hoje um grupo internacional de transporte aéreo que combina, entre outras, operações de transporte aéreo offshore, transporte aéreo regional, aviação executiva, gestão de aeronaves de médio e longo curso,

serviços de manutenção, formação de tripulantes e assistência em escala. Quando o negócio de combate a incêndios se tornou menos atrativo, o Grupo direcionou-se para a aviação executiva e para o transporte aéreo offshore no Brasil; quando a aviação executiva foi atingida pela crise financeira, o Grupo direcionou-se para a aviação comercial; quando as necessidades de investimento no negócio de transporte aéreo offshore se tornaram insustentáveis para os acionistas fundadores, o Grupo fez uma parceira com a Stirling Square; quando a procura de transporte aéreo charter reduziu drasticamente, o Grupo desenvolveu o negócio de gestão de aeronaves de médio e longo curso”, afirma André Reis, antigo CFO do Grupo e atual consultor. A nova vocação da White é a de operar os ATR ao serviço da TAP Express. É uma grande operação no mercado de feeder regional. Em termos de aviões, representa metade da frota,

mas em termos de utilização vai ser 80%. O outro modelo é o do aircraft management, a gestão de aeronaves, em que neste preciso momento tem quatro aviões e espera um quinto aparelho até ao final do ano. Na aviação executiva, o Grupo OMNI conta presentemente com um Falcon 900B, um Challenger 300, dois Learjet 45, um Learjet 40 e um Learjet 31; há perspectivas de contratos de longo prazo para um Learjet 45 e para o Challenger, na Polonia (Varsóvia), deixando em Portugal um Learjet 40 e um Learjet 31 para a aviação executiva. O Learjet 31 já é um avião antigo e provavelmente será desativado, sendo substituído por um Learjet 40. Qualquer um dos nossos aviões da frota Learjet está preparado para transporte aeromedico, para evacuação de emergência médica, um mercado que a empresa conhece bem. Trabalhou durante quatro anos com a International SOS, o maior player do mundo.

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Programa A400M Atlas

Evolução contínua texto rodrigo rodríguez costa · fotos airbus ds, dga y autor

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açamos um compêndio dos últimos avanços alcançados e das impressões e experiências que os usuários estão começando a transmitir ao usá-lo em operações reais, como ponto de partida para ter uma imagem fiel do que realmente ocorre. Mas, antes, é oportuno lembrar algumas das conclusões alcançadas pela análise da Airbus DS sobre a situação atual das necessidades operacionais do transporte militar, para então conhecer o que o A400M pode oferecer para cobrir tais necessidades: >> São necessários meios de resposta ágeis para reagir o mais rápido possível; >> Dois terços das pistas do mundo não estão asfaltadas; >> A velocidade é crítica na resposta a crises humanitárias e desastres naturais; >> É necessário o transporte de materiais pesados diretamente até o teatro de operações.

O A400M foi pensado desde o princípio como um produto totalmente novo, não só pelo processo industrial de desenho e produção, do qual falamos em outro artigo deste especial, mas também pelos aspectos operacional e funcional. Desde o princípio, trabalhou-se para conseguir uma pequena grande revolução no mundo do transporte militar, tradicionalmente segmentado entre aviões táticos e estratégicos, que se complementavam ou substituíam em função das necessidades operacionais concretas do momento. Para ilustrar esta dupla capacidade, podemos focar em alguns dados esclarecedores: >> O A400M pode transportar uma carga máxima de 37 toneladas, quase o dobro que a de um C-130J-30 por exemplo, com um compartimento de carga amplo de 340 metros cúbicos, e umas dimensões de 4 m de largura, 3,85 m de altura e mais de 18 m de comprimento, se incluímos a rampa. Esta carga máxima pode ser levada a uma distância de

Várias configurações de carga do A400M

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O A400M exibindo o seu subsistema de defesa antimíssil já operativo.

A capacidade do Atlas para atuar como tanque para outros aviões já está operativa. A alta velocidade do A400M ajuda na hora de abastecer aviões de combate.

Demonstração num avião francês com capacidade para transportar um VBCI. É possível levar os blindados até a frente de batalha, onde são requisitados.

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Imagem da cabine de um A400M francês. Espaço, ergonomia e tecnologia são três de suas características.

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aproximadamente 1.800 milhas náuticas, uns 3.300 Km, aterrissar numa pista não preparada e frear em menos de 487,6 m. O alcance máximo cresce caso não seja necessário utilizar a carga máxima: 30 toneladas podem ser transportadas a uma distância de até 4.500 Km, e 20 toneladas, carga máxima do C-130J-30, podem ser transportadas a uma distância de até 6.400 Km. Com esta combinação de alcance e capacidade de carga, o A400M pode

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voar, por exemplo, à Antártida, carregado, sem necessidade de reabastecimento. Em voos de longa distância, o A400M é capaz de cruzeiros a 37.000 pés (11.200 m) e velocidades de 0,72 Mach (889 km/h), para alcançar distância máximas de umas 4.800 milhas, quase 6.000 Km, funcionalidades similares às de muitos aviões de tamanho semelhante. Com isto, é possível chegar antes e com menos custo de combustível. > Em configuração de transporte

de tropas, pode levar até 116 efetivos totalmente equipados, ou até 66 macas com apoio de 25 efetivos médicos. Como exemplos de capacidade de carga de material: dois helicópteros de combate Tigre ou Apache, um lançamísseis Patriot com seu caminhão de reboque, um helicóptero Chinook ou NH-90, um veículo blindado médio Piranha V e 29 soldados totalmente equipados, dois Piranha III, 3 blindados M113, 9 paletes OTAN 88” x 108” (2,23 m x 2,74 m), ou um caminhão logístico grande. Além de avião de transporte, o A400M pode atuar como unidade de reabastecimento, subministrando combustível extraído de seus próprios depósitos de 63.500 litros, ou de outros auxiliares que se podem instalar no compartimento de carga.

O programa do avião de transporte A400M pertence ao maior projeto europeu de defesa, do qual participam, como sócios industriais, França, Alemanha, GrãBretanha, Espanha, Bélgica e Turquia, com o respaldo político, econômico e industrial que essa união supõe para qualquer possível comprador. Estes países, além de Luxemburgo, e o primeiro cliente de exportação, Malásia, já computam pedidos de 174 aviões, dos quais, à data de fechamento desta revista, haviam sido entregues 30 aviões, nove deles no ano de 2016: cinco para a Grã-Bretanha, dois para a França, um para a Malásia e outro para a Alemanha.

O Atlas já está operativo para lançar automaticamente até 24 toneladas de material paletizado numa só passagem.

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A capacidade para abastecer helicópteros é uma das poucas táticas ainda não operativas com o Atlas.

Ao mesmo tempo, trabalha-se duro para a iminente entrega do primeiro exemplar para a Espanha, prevista para este mês de setembro, e outros quatro mais, dois para a Grã-Bretanha e outros dois para a Alemanha, mantendo como objetivo alcançar a vintena de entregas em 2016, apesar do atraso causado pelos problemas nas plantas motrizes, dos quais falamos em outro artigo. Destes 30 aviões, dez já estão em funcionamento na França, outros tantos na Grã-Bretanha, quatro na Alemanha, três na Turquia e outros tantos na Malásia. Estes aviões alcançaram já as 10.000 horas de voo no total, e voam em média, antes das últimas quatro entregas, entre 175 e 250 horas de voo mensais, apesar dos já revelados problemas com os motores, que a Airbus DS afirma taxativamente que não afetam a segurança do voo. Os A400M entregues já estão sendo utilizados em operações reais praticamente desde o primeiro dia, e França, Alemanha, Turquia e Grã-Bretanha já dispõem de notável experiência nesse ponto: Afeganistão, o Sahel ou o Iraque são somente alguns dos cenários habituais de atuação do A400M em sua contribuição na luta contra o Daech e a Al Qaeda. Aliás, o “feedback” recebido dos operadores não poderia ser mais positivo, com destaque para as funcionalidades do avião, sua potência e sua capacidade. Confirmam, assim, a ideia de que o avião foi projetado à época para realizar missões

O alcance do A400M Atlas pode ser estendido graças à sua capacidade de ser reabastecido em voo.

estratégicas, mas operando também num cenário tático, levando a carga diretamente para a frente de batalha, exatamente onde era necessária, e não para aeródromos de retaguarda, a partir dos quais eram necessários novos e perigosos transportes terrestres, em aviões de transporte tático ou em helicópteros. Esta dupla capacidade estratégica/tática, além de aumentar exponencialmente as capacidades de transporte de qualquer força aérea que utilize o

avião, reduz ao mesmo tempo o custo material, econômico e humano da missão a ser realizada, ao reduzir os tempos gastos e os riscos que as próprias forças devem assumir. Mas não nos devemos esquecer que esta dupla capacidade estratégica/tática não veio em detrimento das funcionalidades estratégicas do avião, que estão revelando ser, nas operações, melhores que as esperadas pelos engenheiros, algo que ilustra

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Imagem que ilustra bem a capacidade do compartimento de carga do A400M: dois helicópteros Apache, ou um lança-mísseis Patriot com seu caminhão de reboque.

muito bem a eficiência do seu design. Assim, agora resta demonstrado que o Atlas faz jus ao seu nome, sendo capaz de transportar 25 toneladas de carga a até 500 milhas (804,67 km) mais longe que o especificado inicialmente. São muitos km. Esta dupla capacidade estratégica e tática foi muito reforçada, como vimos, com a possibilidade de atuar como avião de reabastecimento, aspecto que aperfeiçoa o rendimento operacional do modelo.

Um dos protótipos do Atlas durante testes em pistas não preparadas.

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Capacidades táticas: onde estamos Um dos marcos mais importantes alcançados em 2016 foi o de começar as entregas dos aviões com as capacidades táticas operacionais que possibilitaram a transformação de um avião cargueiro convencional em um autêntico avião de transporte militar. O primeiro dos aviões configurado assim foi um francês, entregue no último mês de junho, recebido com enorme satis-

fação tanto pelos militares que o operam como, sobretudo, pelo exultante ministro de defesa francês, já que poderão contar com o avião que realmente necessitam nas suas operações diárias. Este avião já conta com capacidades operacionais, como melhorias na capacidade de lançamento de cargas, melhorias no lançamento de paraquedistas, blindagem da cabine, sistema de proteção antimíssil integrado, capacidade de realizar pousos automáticos com pouca visibilidade, capacidade de reabastecer e ser reabastecido e a possibilidade de realizar pousos em pistas não preparadas. Com isso, o A400M se transforma num autêntico avião de transporte militar, com capacidades táticas reais que vão além das meramente logísticas. Cabe destacar aqui que o A400M foi certificado para o lançamento automático, pela rampa traseira, de até 25 toneladas de carga paletizada numa só passagem, mediante descarregamento com paraquedas. Com relação ao uso de pistas não preparadas, o Atlas superou os testes mais exigentes de operação com o avião carregado, tanto em pistas de grama como de terra, estando previsto que sejam realizados testes em pistas de areia em breve. Como exemplo, o A400M pode aterrissar com 25 toneladas de carga numa pista não preparada de 750 m de comprimento, descarregar de forma autônoma e voltar a decolar sem ajuda externa com combustível suficiente para voar umas 500 milhas, isto é, quase 1.000 Km. Não obstante, entre as capacidades táticas prometidas, há duas que ainda não es-

Potência, agilidade e capacidade de carga, são três máximas do A400M Atlas da Airbus DS.

tão operativas, sendo elas as que suscitam maiores críticas. Trata-se do lançamento de paraquedistas pelas portas laterais de forma simultânea e a possibilidade de reabastecer helicópteros em voo. Vejamos estes casos mais detalhadamente.

Reabastecer helicópteros e lançamento de paraquedistas Estes são os dois pontos nos quais a Airbus DS encontrou maiores dificuldades na hora de alcançar as funcionalidades anunciadas. No caso do lançamento de paraquedistas, os problemas surgem somente no caso de salto simultâneo de paraquedistas das portas laterais do avião. Em qualquer outro caso, não foram detectados problemas, e o avião cumpre perfeitamente com a missão. Não obstante, quando se trata de lançamentos em massa de paraquedistas das portas laterais, as simulações realizadas por computador em função dos fluxos

Imagem corporativa do Atlas com as bandeiras dos países promotores.

de ar alertaram sobre a possibilidade muito elevada de que alguns dos paraquedistas colidam com outros na parte traseira do avião. Nesse momento, os engenheiros da Airbus DS começaram a buscar soluções alternativas para conseguir certificar o lançamento dos 116 paraquedistas numa só passagem, o número máximo estabelecido oficialmente. A informação mais recente é a de que foi certificado o lançamento de 30 efetivos simultaneamente, e o objetivo é chegar até

40 efetivos, a curto prazo, para logo depois alcançar os 58, enquanto são realizadas pequenas mudanças aerodinâmicas (basicamente, adicionar um estribo embaixo das portas laterais) que permitam modificar a aerodinâmica envolvente na qual entram os paraquedistas ao saltar do avião, com a finalidade de evitar a temível colisão. Os primeiros testes informáticos são animadores, e tudo indica, embora mais tarde que o previsto, que os usuários do A400M poderão aproveitar esta importante capacidade operacional, e um batalhão inteiro de combate poderá ser lançado com somente 4 ou 5 aviões Atlas. No tocante ao reabastecimento de helicópteros em pleno voo, os fluxos aerodinâmicos voltaram a ser uma preocupação e um problema na hora de alcançar a capacidade operacional solicitada, problema também conhecido por outros aviões de configuração aerodinâmica similar, que também tiveram de lidar com essas questões.

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grossa, para permitir que seja recolhida no mesmo compartimento. Uma vez finalizados os testes no túnel de vento, caso continuem tendo resultados positivos como até agora, poderiam ser realizados testes em pleno voo desta solução em 2015, antes de decidirem sobre o início de sua produção e operação.

Conclusões

Teste de motores do protótipo MSN1 no distante mês de novembro de 2009.

Quando começaram os voos para o reabastecimento de helicópteros, os pilotos destes detectaram que não havia segurança suficiente para realizar a manobra, porque se sentiam muito afetados pelos movimentos de ar que acompanhavam o avião, e a cauda do A400M estava muito perto para que fossem realizadas manobras evasivas. Especificamente, parece que o problema surge com os vórtices aerodinâmicos gerados, já que o A400M tem de abrir os spoilers para reduzir a veloci-

dade até 200 - 240 km/h nas manobras para reabastecer os helicópteros, muito mais lentos que os aviões. Novamente, os engenheiros da Airbus DS tentaram buscar uma solução que, com base nos testes de computador e no túnel de vento, poderá ser a de utilizar uma mangueira mais longa que afaste o ponto de contato do helicóptero do fluxo aerodinâmico desestabilizador. Em particular, a mangueira de 24 m será trocada por uma de 36,5 m, 50% maior, mas menos

Tendo em vista o relatado neste artigo, observa-se claramente a grande contribuição do A400M Atlas no setor do transporte aéreo militar. A conjunção de funcionalidades estratégicas e táticas, ao mesmo tempo que traz uma nova capacidade de reabastecimento, fazem do A400M um avião inédito que estabelece um antes e um depois na logística das operações militares, tal como já afirmam bem entusiasmados vários operadores, homens e mulheres que deverão usá-lo diariamente no mundo real dos conflitos modernos. Esta situação de liderança, já que ficou sendo o único avião de transporte estratégico ocidental operativo e em produção, deveria encontrar forte respaldo se finalizam com sucesso - e parece que assim será - as melhorias previstas que permitam a sua utilização exclusiva como avião de lançamento de paraquedistas e como avião de reabastecimento de helicópteros, uma função essencial para as operações especiais, cada vez mais em voga e potencializadas nos exércitos modernos, pelos múltiplos e complexos cenários que têm de afrontar.

Os motores do A400M giram dois a dois para a direita e para a esquerda, para reduzir instabilidades aerodinâmicas e possibilitar que os fluxos de ar no leme sejam mais simétricos.

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FESTIVAL AÉREO EM WONSAN

Coreia do Norte abre suas portas

Durante dois dias, no último mês de setembro, 163 entusiastas da aviação de todo o mundo tiveram a oportunidade de visitar a Coreia do Norte - ou República Popular Democrática da Coreia (RPDC) - para presenciar um evento inovador: o Festival Aéreo Internacional da Amizade de Wonsan. texto sean wilson - rodrigo rodríguez costa · fotos sean wilson

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primeiro show aéreo da Coreia do Norte, organizado conjuntamente com a Juche Travel Services, com sede em Londres, para «promover o espírito de paz e amizade internacionais por meio da aviação e dos esportes aéreos», proporcionou algo que antes era impensável: fotografar aviões do inventário da Força Aérea da República Democrática da Coreia (DPRKAF na sigla inglesa). A Avião Revue esteve presente, por intermédio do nosso colaborador habitual, o Dr. Séan Wilson, da Prime Images.

O Festival Nos dias 24 e 25 de setembro, o Aeroporto Internacional de Kalma foi a sede do primeiro festival aéreo da Coreia do Norte.

Além dos 163 visitantes estrangeiros, assistiram ao evento 15.000 residentes locais de Wonsan e mais 3.000 cidadãos procedentes de Pyongyang. O aeroporto, que fica nos arredores da cidade portuária de Wonsan, na província de Kangwŏn, é o segundo maior do país e foi totalmente renovado recentemente. No primeiro dia do festival aéreo, os assistentes puderam apreciar as apresentações dos modelos Hughes MD 500E (369E), Mikoyan-Gurevich MiG-29 Fulcrum-C, Sukhoi Su-25K Frogfoot-A e Mil Mi-8MTV-1 Hip-H, tanto em voos solitários como em diversas formações, com destaque para dois MiG-21bis Fishbed-L pilotados por mulheres. Além disso, seis aviões operados pela Air Koryo, a companhia aérea estatal da Coreia do Norte, foram exibidos e estive-

O MiG-29C é o caça mais avançado em serviço na Coreia do Norte.

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Os Fulcrum ainda são aviões temíveis operados por tripulações capazes.

ram disponíveis para voos recreativos durante o segundo dia do festival. Eram eles um An-24RV, um Ilyushin Il-18D Coot, um Il-62M Classic, um Il-76MD Candid-B, um Tupolev Tu-134B-3 Crusty e um Tu-154B Carless. No terceiro dia, os voos turísticos também contaram com três helicópteros Mi-8T Hip-Cs, um Mi-8MTV-1 e dois aviões biplanos An-2 Colt/Shijiazhuang Y-5, e se juntaram à mostra os MD 500E, MiG-29 Fulcrum-A, Su-25K e MiG-21bis. Uma das aeronaves presentes causou um grande alvoroço, devido às duras sanções que foram impostas à Coreia do Norte: o P-750 XSTOL. Este avião de dez lugares foi fabricado pela Pacific Aerospace utilizando componentes de várias empresas norte-americanas, incluindo Honeywell, Garmin e Pratt & Whitney. A empre-

O Pacific Aerospace P-750 XSTOL com as cores norte-coreanas. Um possível substituto para os veteranos An-2?

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sa, com sede na Nova Zelândia, confirmou que vendeu o avião para uma companhia chinesa, Free Sky Aviation, em dezembro de 2015, e o Ministério das Relações Exteriores da Nova Zelândia está investigando como foi parar na Coreia do Norte.

Aviões da DPRKAF em exibição Como era de se esperar, só puderam ser vistos alguns dos modelos mais modernos da força aérea. Portanto, e lamentavelmente, não foi possível ver ou fotografar joias raras, como o Il-28 Beagle/Harbin H-5, o MiG-15 Fagot, o MiG-17 Fresco-C/Shenyang F-5, o MiG-19 Farmer-A/Shenyang F-6 ou o MiG-23ML Flogger-G. Não obstante, estavam presentes três MiG-21bis Fishbed-Ls, seis MD 500Es, três Mi-8Ts, um

Mi-8MTV-1, um MiG-29 Fulcrum-A, um MiG-29 Fulcrum-C, cinco Su- 25K e três An-2/Y-5. O fato de que esses aviões pudessem ser vistos e fotografados foi, sem dúvida, notável. É extremamente difícil encontrar informação exata sobre o inventário da DPRKAF, em sua maioria formado por aviões russos antigos. Acredita-se que a DPRKAF, que conta com um efetivo de cerca de 110.000 militares, possua mais de 800 aviões de combate, 300 helicópteros e mais de 300 aviões de transporte. Contudo, não se sabe quantas destas máquinas estão ativas ou em serviço. O caça mais moderno da DPRKAF é o MiG-29 (izdeliye 9.12B) Fulcrum-A/MiG29 (izdeliye 9.13) Fulcrum-C. Antes da chegada dos MiG-29, a DPRKAF utilizava basicamente os MiG-15 e MiG-17/F-5 que eram fornecidos na década de 1950, bem como os MiG-19 e MiG-21 entregues nas décadas de 60 e 70 do século passado. A China também forneceu caças F-6 e Chengdu F-7 na década de 1980, e durante o mesmo período, uma melhoria nas relações com a antiga União Soviética possibilitou a entrega dos MiG-23, MiG-29 e Su-25. Acredita-se que a DPRKAF tinha um pedido de 45 MiG-29, mas este número não foi alcançado finalmente. Entre 1988 e 1992 foram entregues um total de 14 Fulcrum, que compreendiam 12 Fulcrum-As e dois MiG-29UB (izdeliye 9.51) Fulcrum-B bipostos. A informação relativa às entregas posteriores durante os anos noventa é um pouco confusa, mas parece que a Co-

Os Sukhoi Su-25K norte-coreanos são a ponta de lança da aviação militar, que deveria acompanhar as divisões blindadas em qualquer ataque.

reia do Norte recebeu kits de montagem para dez Fulcrum-C, tornando-se o principal cliente de exportação do MiG-29C. Sabe-se que foram montados três Fulcrum-C na fábrica de aviões de Panghyŏn, construída para estabelecer uma linha de montagem para o Fulcrum. Os dois primeiros Fulcrum-C montados localmente voaram em 15 de abril de 1993, durante as comemorações do aniversário de Kim IlSung. No final desse ano, cessaram a montagem dos MiG-29 na fábrica, e a frota se viu reduzida a 16 Fulcrum, devido à perda de um MiG-29UB num acidente em abril de 1989. A fábrica de aviões de Panghyŏn continuou operando, e um interessante programa ali realizado implicou a instalação de um radar N-019 Slot back de um MiG-29 em um An-24, o que muitos acreditam ter sido uma tentativa de produzir um avião com sistema de alerta aéreo antecipado (AEW na sigla inglesa). Atualmente, acredita-se que a DPRKAF possua uma frota de cerca de 30 MiG-29, compreendendo entre 20 e 25 FulcrumA, seis Fulcrum-C e quatro ou cinco MiG29UB, embora algumas fontes indiquem que não foram vistas mais de doze aeronaves em um dado momento por imagens de satélite. A frota de Fulcrum é operada pelo 55º Regimento Aéreo da Guarda de Kumsong, na base aérea de Sunchŏn, situada 43 km ao norte de Pyongyang. O MiG-21 ainda forma a coluna vertebral da frota de caças da Coreia do Norte. Infelizmente, não há informação certa sobre o número exato de aeronaves entregues, mas pelo menos 200 foram adquiridas da

Um piloto norte-coreano junto à sua montaria, um Su-25K.

Os MiG-21bis norte-coreanos poderão fazer pouco contra os F-15 e F-16 dos adversários mais prováveis.

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União Soviética, da China e do Cazaquistão entre 1963/66 e 1999. Entre elas o MiG21F-13 (izdeliye 74) Fishbed-C, o Chengdu F-7B, o MiG-21PFM (izdeliye 94) FishbedF, o MiG-21MF (izdeliye 96F) Fishbed-J e o MiG-21bis (izdeliye 75) Fishbed-L. Além dos caças, foram entregues entre 30 e 50 aviões bipostos de treinamento, que incluíam os MiG-21U (izdeliye 66) Mongol-A, os MiG-21US (izdeliye 68) e os MiG-21UM (izdeliye 69) Mongol-B, bem como, possivelmente, os Guizhou FT-7 montados com base nos MiG-21UM. Os primeiros caças MiG-21 fornecidos foram os MiG-21F-13, com até 80 deles entregues durante 1966-67. Algumas fontes indicam que os relatórios da Agência de Inteligência de Defesa dos Estados Unidos mostraram que um esquadrão de 14 Fishbed-C estava operativo já em 1963. Acredita-se ainda que o inventário foi reforçado no período de 1968 a 1971, com a entrega de 65 MiG-21PFM, e outros 24 adicionais em 1974. Algumas fontes afirmam que a DPRKAF também operava o MiG-21PF (izdeliye 76) Fishbed-D, mas outros relatórios contestavam esta afirmação, indicando que se tratava, muito provavelmente, de aeronaves MiG-21PFM identificadas erroneamente. Segundo informações, foram fornecidos 150 caças MiG-21MF em 1985, e caso este número seja correto, o número total de caças MiG-21 subministrados à força aérea do país seria de mais de 200 unidades. A China, por sua vez, forneceu trinta F7B no período de 1989-81, e é possível que nesse número estivessem alguns caças bi-

Os An-2 são ideais para realizar infiltrações através da fronteira, dadas as suas grandes funcionalidades em voos rasantes, transportando comandos a lugares sensíveis da Coreia do Sul.

postos FT-7B. A entrega final dos MiG-21 ocorreu em 1999, quando cerca de trinta MiG-21bis foram adquiridos ilegalmente do Cazaquistão por oito milhões de dólares. Havia três aviões MiG-21bis FishbedL (izdeliye 75A) presentes no festival, mas é possível que alguns MiG-21bis FishbedN (izdeliye 75B) figurassem neste lote fornecido pelo Cazaquistão, por ser um modelo que também estava sendo operado neste país. Ainda em relação com os MiG-21, em julho de 2003, o navio de bandeira norte-coreana Chong Chon Gang foi detido e inspecionado pelas autoridades panamenhas, que encontraram dois MiG-21 ocultos entre a carga. Mais tarde, Cuba reconheceu

a propriedade das aeronaves e afirmou que o equipamento militar descoberto estava sendo transportado para a Coreia do Norte para revisão. Mas sempre existiu a suspeita de uma venda dissimulada de material militar para as reservas da frota norte-coreana. A aeronave de ataque à terra mais eficaz da DPRKAF é, sem dúvida, o Su-25 Frogfoot. Entre 1987 e 1989, acredita-se que o país adquiriu um total de 32 monopostos Su-25K Frogfoot-A e quatro bipostos Su-25UBK Frogfoot-B. No final de 1998 ou no início de 1999, dois aviões - acredita-se que eram Su-25K - sofreram danos graves em acidentes de aterrissagem. Um deles foi consertado e posto novamente

O Il-76 Candid é o transporte mais capaz em funcionamento na coreia do Norte, embora costume ser operado com as cores da companhia aérea nacional, Air Koryo.

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em serviço, mas o outro foi retirado, pois sua reparação não era viável. A frota de Frogfoot também fica em Sunchŏn, e algumas fontes indicam que são atribuídos ao 55º Regimento Aéreo da Guarda de Kumsong. Entre meados de 1983 e o início de 1985, a Coreia do Norte conseguiu adquirir ilegalmente um total de 85 helicópteros Hughes MD 500D/E e dois demonstradores do 300C. O contrato, no valor de cerca de 40 milhões de dólares, foi assinado com Ronald H. Semler e Monte Barry Semler, da firma Associated Industries, com sede em Hollywood, e incluía 100 MD 500D/Es, mas o envio final de 15 helicópteros foi confiscado. As primeiras imagens claras do MD 500E surgiram em 27 de julho de 2013 em Pyongyang durante um desfile para comemorar o 60º aniversário do armistício que pôs fim à Guerra da Coreia. Acreditava-se que os helicópteros haviam sido adquiridos para as Forças de Operações Especiais, mas as imagens dos helicópteros que participaram do desfile mostraram máquinas equipadas com mísseis anticarro guiados por fio AT-3 Sagger. Algumas fontes indicam que até 60 foram transformados em helicópteros de ataque leve. Supostamente, a DPRKAF possui aproximadamente uns 300 biplanos An2/Y-5. Em serviço desde os anos 1940/50,

Nos anos 80, Piongyang adquiriu uns 70 helicópteros Hughes MD-500D/E norte-americanos. Foram vistos equipados com mísseis anticarro guiados por fio AT-3 Sagger.

acredita-se que esta aeronave de utilidade geral é utilizada para o envio de Forças de Operações Especiais, devido às suas funcionalidades excepcionais em voos rasantes. As entregas iniciais foram de aviões de fabricação soviética, mas estes foram sucedidos pelos An-2T e An-2V fabricados pela PZL Mielec na Polônia e pelos Y-5 construídos na China. Os aviões que estavam presentes no festival parecem ter sido modificados, pois estavam equipados com

uma grande antena plana na parte superior da fuselagem e um sensor ou antena debaixo da fuselagem traseira. Também foram equipados com uma pequena antena plana no nariz, bem debaixo da cabine, a estibordo. Esta mesma antena podia ser vista nos MiG-29, Su-25K e MD 500E, situada no mesmo lugar, estando presente também junto ao compartimento do canhão, na parte inferior a estibordo da fuselagem dos MiG-21.

Inventário da DPRKAF AVIÕES DE TREINAMENTO BÁSICOS Nanchang CJ-6A Yakovlev Yak-18A Max AVIÕES DE TREINAMENTO AVANÇADOS Aero Vodochody L-39C Albatros Harbin HJ-5 Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midget/ Shenyang FT-2 Mikoyan-Gurevich MiG-21U Mongol-A MiG-21US Mongol-B MiG-21UM Mongol-B/Guizhou FT-7 Mikoyan-Gurevich MiG-23UB Flogger-C Mikoyan-Gurevich MiG-29UB 9.51 Fulcrum-B Shenyang FT-5 Sukhoi Su-25UBK Frogfoot-B CAÇAS Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco-C/ Shenyang F-5 Mikoyan-Gurevich MiG-19 Farmer-A/ Shenyang F-6

Mikoyan-Gurevich MiG-21F-13 Fishbed-C/Chengdu F-7B Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM Fishbed-F Mikoyan-Gurevich MiG-21MF Fishbed-J Mikoyan-Gurevich MiG-21bis FishbedL/N Mikoyan-Gurevich MiG-23ML Flogger-G Mikoyan-Gurevich MiG-29 9.12B Fulcrum-A Mikoyan-Gurevich MiG-29 9.13 Fulcrum-C

Ilyushin Il-18D Coot** Ilyushin Il-62M Classic** Ilyushin Il-76MD Candid-B** Lisunov Li-2 Cab* Tupolev Tu-134B-3 Crusty** Tupolev Tu-154B Careless** Tupolev Tu-154B-2 Careless** Tupolev Tu-204-100B** Tupolev Tu-204-300**

CAÇAS-BOMBARDEIROS Sukhoi Su-7BMK Fitter-A

HELICÓPTEROS Hughes MD 500D (369D) Hughes MD 500E (369E) BOMBARDEIROS/ATAQUE AO SOLO Kamov Ka-32A*** Ilyushin Il-28 Beagle/Harbin H-5 Mil Mi-2T/R/U/US/URN Hoplite Nanchang A-5 Fantan Mil Mi-4 Hound-A/Harbin Z-5 Sukhoi Su-25K Frogfoot-A Mil Mi-4ME Hound-B*** Yakovlev Yak-18 Max/Nanchang CJ-5 Mil Mi-8T Hip-C Mil Mi-8MTV-1 Hip-H AVIÕES DE TRANSPORTE Mil Mi-17 Hip-H Antanov An-2/T/V Colt/Shijiazhuang Y-5 Mil Mi-14PL Haze-A*** Antanov An-24RV Coke** Mil Mi-24D/DU Hind-D Antanov An-148-100B** Mil Mi-26 Halo

* Provavelmente já retirados de serviço. ** Operados pela Air Koryo. *** Operados pela marinha.

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ANÁLISE DE ACIDENTES

Novo relatório sobre a queda do MH17 E agora?

No último dia 28 de setembro, ocorreu uma longa entrevista coletiva na qual a Equipe de Investigação Conjunta (Joint Investigation Team, JIT na sigla inglesa) revelava as suas primeiras conclusões sobre a tragédia aérea ocorrida nos céus da Ucrânia no dia 17 de julho de 2014, com a queda do voo MH17, um Boeing 777 da Malaysia Airlines, e a morte das 298 pessoas que se encontravam a bordo, entre passageiros (283) e tripulação (15). texto rodrigo rodríguez costa · fotos jit, mod nl, dutch openbaar ministerie e arquivo do autor

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ste relatório, aliás, reforça as informações já anunciadas pelo OVV, Conselho de Investigação para a Segurança da Holanda, que no último mês de outubro já havia confirmado que o avião tinha sido derrubado por um míssil antiaéreo Buk da classe 9M38, embora agora o relatório

tenha ido mais longe, podendo trazer importantes consequências para as relações internacionais. Em particular, e segundo afirmam os peritos, o avião foi derrubado por um míssil Buk lançado de uma cidade controlada pelos rebeldes ucranianos pró-russos do leste da Ucrânia, míssil, aliás, lançado por um

lança-mísseis levado expressamente de um quartel russo para a Ucrânia, ao qual regressou depois da tragédia. Agora, as investigações devem continuar para tentar averiguar a identidade das pessoas implicadas e para que estas sejam julgadas em função das responsabilidades penais verificadas.

Relatório em busca de consequências penais Sobre o alcance e as características deste novo relatório, o primeiro que devemos deixar claro é que se trata de averiguar os fatos com a maior precisão possível, e quem são os autores, para que as responsabilidades penais sejam determinadas por uma corte penal internacional que julgue e imponha penas aos distintos responsáveis pela tragédia. A principal diferença entre esta investi-

No último dia 28 de setembro ocorreu a apresentação do relatório inicial do JIT em busca de responsabilidades penais no caso da derrubada do avião MH17 da Malaysia Airlines no dia 17 de julho de 2014.

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gação e as anteriores, realizadas pelo portal britânico ‘Bellincat’ e por vários repórteres, é que no caso da JIT, não se admitem conclusões baseadas em probabilidades, mesmo que sejam muito altas, mas somente fatos que possam ser demonstrados de maneira inquestionável, para que sejam consideradas por um tribunal penal. E este grau de certeza traz um elemento dramático e preocupante se analisamos as possíveis consequências que podem se derivar das graves conclusões alcançadas. Austrália, Holanda, Ucrânia, Malásia e Bélgica uniram esforços para realizar a investigação. Trabalham diariamente na JIT entre 100 e 200 investigadores e peritos, o que dá uma ideia da magnitude e complexidade da investigação, que também conta com outros dados relevantes: > Dos milhares de peças do avião investigadas, 1.448 delas foram processadas e incluídas em um banco de dados tendo em conta a sua especial relevância para o caso. > Foram realizadas 60 petições de ajuda legal a mais de 20 países, e a maioria apoiou a investigação. > Foram examinados minuciosamente 20 sistemas de armas que poderiam estar entre as possíveis causas da destruição do MH17. > 50.000 páginas da internet foram salvas e analisadas, tendo em conta a relevância da informação que revelavam para a investigação. > Meio milhão de fotos e vídeos foram armazenados e cuidadosamente analisados, e foram consideradas as declarações de mais de 200 testemunhas oculares. > Foram ouvidas 150.000 conversações telefônicas interceptadas, e avaliadas segundo a sua relevância e autenticidade, o que fez com que mais de 3.500 delas fossem processadas na íntegra, traduzidas e analisadas. Como resultado, foram redigidos mais de 6.000 relatórios oficiais de grande relevância para o caso.

Causas possíveis A primeira estratégia da JIT foi focar a investigação, dadas as distintas possibilidades apontadas, para depois analisar a arma utilizada e o lugar de lançamento, e finalmente determinar os implicados. A investigação contemplou quatro possibilidades: falha mecânica ou humana, atentado terrorista dentro do avião, queda ocasionada por outro avião, e queda por míssil antiaéreo a ser determinado.

Policiais australianos e holandeses trabalhando no lugar da derrubada. Centenas de peritos e investigadores trabalhando para o JIT se esforçam para averiguar a verdade do ocorrido no dia 17 de julho de 2014.

Imagem extraída de um vídeo que representa o momento e o lugar onde explode o Buk, muito perto do 777.

As duas primeiras possibilidades foram rapidamente descartadas, já que nenhum dado, dos milhares obtidos para a investigação do acidente, apontava em tal direção, e deveriam ter ficado registradas nas caixas-pretas ou deixado indícios nos restos do avião. Além disso, esta conclusão coincide com as obtidas um ano antes pelo OVV. A possibilidade conhecida como ar-ar também pôde ser rápida e firmemente afastada, apesar de muitas alegações iniciais russas nesse sentido. Para chegar a esta conclusão, os investigadores contaram com dados de radar fornecidos tanto pela Ucrânia como pela Rússia, que comprova que não havia nenhum avião nas proximidades do MH17 que pudesse derrubá-lo. Aliás, recentemente os investigadores tiveram acesso a novos dados de radar de um sistema móvel ucraniano em fase de testes, que também detectou o MH17, mas nenhum outro avião nas proximidades. Dados estes que reforçam os já obtidos

pelos investigadores para afastar a possibilidade ar-ar. Na semana que antecedeu a apresentação das conclusões, a própria Rússia, que afirmava que havia detectado um Sukhoi Su-25 ucraniano perto do MH17 no dia da queda, revelou que tinham localizado novas imagens de radar do momento do acidente, as quais confirmavam a inexistência de outro avião nas proximidades do MH17, contradizendo implicitamente as suas acusações anteriores. Lembramos que o Su-25 seria fisicamente incapaz de voar com a velocidade e a altitude do MH17, ou mesmo de derrubá-lo com mísseis R-60/AA-8, com cabeça explosiva de somente 3 kg e guiados por calor, que atingiriam os motores do avião, não a fuselagem. Embora algum «hacker» russo tenha se empenhado em ajudar a provocar um engano, mudando o teto de serviço do Su-25 na página da Wikipédia sobre o avião de combate russo.

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ANÁLISE DE ACIDENTES MH17

Como se não bastasse, o relatório também traz o depoimento de muitas testemunhas, algumas delas controladores aéreos que estavam trabalhando naquele momento, e que somente confirmam o já exposto. Não havia nenhum avião disposto a derrubar o voo MH17.

A arma utilizada no ataque Para entender melhor o contexto da queda, é importante lembrar que, nos dias anteriores à tragédia, os combates no sudeste de Donetsk eram intensos, e as tropas ucranianas haviam recebido material e munição pela via aérea. Os ucranianos causaram perdas materiais e humanas importantes aos pró-russos com seus ataques aéreos. Numa das conversações interceptadas e analisadas, confirma-se que os comandantes rebeldes afirmam que necessitam de defesas aéreas mais pesadas e de maior alcance e altitude, nomeando explicitamente o sistema Buk. Em particular, integram o relatório duas conversas entre indivíduos falando russo, na tarde de 16 de julho e na manhã do dia 17, nas quais se afirma claramente que os rebeldes precisavam do Buk e que este já tinha sido entregue. Durante os trabalhos para averiguar a arma utilizada, foi essencial a investigação forense realizada, tanto nos corpos das vítimas quanto nos milhares de partes recuperadas do avião derrubado. Entre as provas forenses mais convincentes, podemos destacar que os fragmentos de um míssil 9M38 foram encontrados nos corpos do piloto e de outros membros da tripulação, bem como junto a uma janela da cabine de pilotos. Também havia restos de um míssil Buk entre os destroços recuperados do avião derrubado, assim como vestígios nos vidros da cabine de pilotos, que indicam que a trajetória do projétil que impactou o avião vinha do seu exterior. Além da investigação forense, também foram realizados testes com detonação controlada tanto da cabeça explosiva como do míssil completo, tentando reproduzir com a máxima fidelidade o momento da explosão. Nestes testes, realizados na Finlândia (que opera o Buk) com a ajuda de câmeras de alta velocidade, determinou-se a velocidade dos fragmentos ao impactarem contra o exterior da fuselagem, e a classe de danos que produz uma arma do tipo 9M38, para poder fazer uma comparação com os restos recuperados do avião. O resultado é totalmente comparável, restando confirmada a hipótese da queda pelo Buk.

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Durante a apresentação do JIT puderam ser vistos diversos vídeos que mostram como o sistema Buk-TELAR foi transportado da Rússia para a Ucrânia e devolvido à sua origem depois da derrubada.

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1. Restos de um míssil Buk como o da foto foram recolhidos entre os restos do avião, além dos corpos do piloto e de outros membros da tripulação. 2. Os restos do avião ficaram espalhados numa área muito extensa, de aproximadamente 14,5 km, o que demonstra que a explosão ocorreu a uma grande altitude. 3. O informe afasta qualquer dúvida de que a arma utilizada na derrubada do voo MH17 foi o Buk-TELAR, conhecido no código OTAN como SA-11 Gadfly, aliás levado expressamente da Rússia para a zona ucraniana controlada pelos rebeldes pró-russos.

O lugar de lançamento e origem do Buk – TELAR Outra das questões principais analisadas na investigação penal do JIT foi descobrir o lugar de lançamento do Buk, uma vez estabelecido que foi a arma utilizada para derrubar o avião. Com esta investigação, o JIT revelou que haviam sido capazes de reconstituir boa parte da rota seguida pelo sistema Buk efetivamente utilizado, com base, sobretudo, nas inúmeras conversações gravadas, bem como na análise das fotos e vídeos disponíveis em sites da internet e nas redes sociais. O grupo também contou com os depoimentos de muitas testemunhas, que afirmam ter visto várias pessoas transportando um sistema Buk-Telar na zona de lançamento descoberta.

Para reforçar estas conclusões, foram analisadas diferentes amostras de terrenos possíveis como zona de lançamento, recolhidas por peritos em junho de 2015 e analisadas detalhadamente pelo Instituto Forense Holandês (NFI). Também foram analisadas torres telefônicas ativas e o seu alcance, para situar o lugar exato do qual se realizaram algumas das ligações mais comprometedores para os que perpetraram o lançamento. Ainda foi realizado um intenso trabalho de geolocalização e análise das imagens disponíveis, cruzando todos esses dados entre si e com as informações prestadas pelas testemunhas oculares. Com tudo isso, e depois de dois anos de trabalho, concluiu-se que a área de lançamento é um campo agrícola perto de Pervomaiskiy. Especificamente, um campo de

500 m x 600 m, que também é o ponto mais alto num raio de 5 km, ideal para instalar um radar ou um sistema de defesa aérea. O relatório prévio do OVV afirmava, já em 2015, que a área de lançamento devia ser uma de 320 km2, situada ao sudeste de Grabovo. E a área rural de Pervomaiskiy está localizada nessa área. Para reforçar esta conclusão, também foram utilizadas imagens de satélite fornecidas pelos Estados Unidos e pela Agência Europeia do Espaço (ESA na sigla inglesa). No primeiro caso, o relatório enviado pelas autoridades norteamericanas, ao qual o serviço secreto holandês teve acesso, e que pode ser utilizado pelo tribunal, confirma as conclusões manifestadas pelo JIT, tanto em relação à arma utilizada quanto em relação ao lugar de lançamento, afastando totalmente a possibilidade ar-ar e a de que os sistemas antiaéreos ucranianos tenham podido derrubar a aeronave. No caso da ESA, não só oferece imagens dos satélites civis disponíveis, mas também o parecer técnico dos seus analistas e interpretadores de imagens, confirmando, do mesmo modo, as conclusões do JIT sobre o lugar de lançamento do Buk.

Restou demonstrado definitivamente que as acusações russas que apontavam um Su-25 ucraniano como responsável pela derrubada são totalmente infundadas.

Conclusões Com base nos extensos e concretos dados e análises disponíveis na investigação criminal em andamento, a conclusão, sem sombra de dúvidas, é que o voo MH17 foi derrubado no dia 17 de julho de 2014 por um míssil da série 9M38 lançado por um sistema antiaéreo Buk-TELAR, levado da Rússia para a zona ucraniana controlada pelos rebeldes pró-russos, mais especificamente, a uma fazenda perto de Pervomaiskiy; depois do ataque, o sistema foi transportado de volta para o seu lugar de origem na Rússia. Ficaria pendente agora, uma vez demonstrados os fatos que causaram, em 17 de julho de 2014, a queda do avião MH17, com a morte de 298 pessoas a bordo, a identificação dos responsáveis pela tragédia, para que as penas correspondentes possam ser aplicadas. O JIT afirma que, até o momento, identificou umas 100 pessoas que, de uma forma ou de outra, estão vinculadas ao transporte, escolta e lançamento do Buk, o que não significa que tenham algum tipo de responsabilidade penal, pois se deve determinar com precisão a cadeia de comando que resultou no lançamento do míssil, questão que continua a ser investigada.

Os familiares das 198 vítimas do ataque têm agora uma explicação exaustiva do ocorrido no dia 17 de julho de 2014, restando agora as consequências penais.

Consequências Publicado o relatório do JIT, a reação russa foi rápida, manifestando-se abertamente contra o documento. Nas palavras do porta-voz de Vladimir Putin, Dimitry Peskov, «toda esta história está inadequadamente rodeada por uma grande quantidade de especulações e de informações não qualificadas e não profissionais», o que não deixa de ser outra grave acusação do Kremlim contra a equipe de profissionais do grupo. Este relatório, aliás, foi publicado num momento de grande tensão entre os Estados Unidos e a Rússia, especialmente no cenário sírio e no Báltico. Sua publicação não ajudará a reduzir as tensões, tendo em vista, sobretudo, a resposta inicial russa, que era, por outra parte, a prevista pelos analistas. Resta, agora, ver como evolui esta questão, pois os tribunais internacionais poderiam solicitar a extradição de militares e

civis russos supostamente implicados na queda do MH17, com consequências, sem dúvidas, graves para as relações internacionais entre Rússia e Ocidente, cada dia mais tensas. A Rússia agora pode optar por três vias alternativas: negar taxativamente os fatos, como fizeram até agora; questionar que os investigadores possam chegar a conhecer os detalhes do sistema utilizado, sua procedência e os autores do ataque, como parece que vêm afirmando; ou confirmar as investigações em curso, o que hoje parece ser totalmente improvável. Somente o tempo irá confirmar como evolui essa questão, que ameaça agravar as já fortes tensões entre Moscou e Ocidente, com perigo de conflito por um inesperado e não buscado erro de cálculo de alguma das partes implicadas. E não somos nós quem deveríamos pagar por essas graves consequências. Esperemos que reine a prudência e a justiça para as vítimas inocentes falecidas no MH17.

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TESTE EM VOO

LOCKHEED MARTIN F-35 LIGHTNING II

Lockheed Martin

F-35 Lightning II Voando de forma lenta e precisa em estado estacionário sobre a pista de taxiamento, não pude evitar a lembrança de quando voei num Harrier T-Mk.10. É verdade que o Harrier é uma máquina incrível, mas o F-35 é definitivamente outra coisa!

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Texto: Dave Unwin Fotos: Jim Lawrence, Lockheed Martin 54

Provavelmente, o F-35 é a última avião de caça pilotado por um humano.

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e fato, logo que me sentei no Martin-Baker Mk16, percebi que a cabine do F-35 é muito diferente da de qualquer outro avião de combate que tenha pilotado. Devo esclarecer que, embora tenha tido a sorte de pilotar uma dezena de caças diferentes, de autênticos caças a aviões de treinamento, de jatos a turbopropulsores, não sou um piloto militar. Mas quando surgiu a ocasião, tanto o editor desta revista quanto eu pensamos que seria uma boa ideia escrever um artigo sobre o simulador do F-35 para a Avião Revue. Em primeiro lugar, é possível que muitos dos nossos leitores mais jovens com aspirações militares cheguem a pilotá-lo de verdade. Espanha está atrás deste avião, da mesma

forma que o Reino Unido, que comprou 138, já que, por incrível que pareça, o F-35 em suas diferentes versões é a única alternativa para muitos países. No caso da Espanha, é o substituto natural para o Harrier, e o Juan Carlos I (navio) foi desenhado pensando nele. Em segundo lugar, porque alguns dos incríveis sistemas incorporados ao F-35 chegarão, provavelmente, aos aviões

de passageiros e executivos (tal como os painéis HUD, que o 787 e muitos aviões executivos já têm). Finalmente - estou falando sério porque provavelmente seja o último avião de combate pilotado por um humano. Então, o que é um Lightning II? É um caça de quinta geração fabricado em três variantes diferentes: o F-35A, de decolagem e aterrissagem convencionais (CTOL); o F-35B, de decolagem curta e aterrissagem vertical (STVOL); e o F-35C, de carga (CV). O Reino Unido comprou a variante B para equipar tanto a sua força aérea quanto a marinha. A Espanha, muito provavelmente, também optará pela variante B. A razão de oferecer um modelo com três variantes é maximizar os aspectos comuns entre eles, já que os custos para o seu desenvolvimento

são colossais. No total, os custos operacionais durante toda a vida útil dos aviões comprados pelo governo dos EUA alcançarão um trilhão de dólares, isto é, muitíssimo mais que qualquer outro avião de combate da história. Desde o princípio, foi concebido como um programa internacional, e o F-35 se baseia numa quantidade incrível de software, com um código de mais de oito milhões de linhas. Para que tenham uma ideia, este número, que reflete a potência dos sistemas e sensores do avião, é quatro vezes maior que o do código do F-22 Raptor. Incluem um radar Active Electronically Scanned Array (AESA) -, um sistema eletro-óptico - Distributed Aperture System (DAS) -, e outro, também eletro-óptico Targeting System (EOTS). Para mim, o mais impressionante de tudo é o DAS, com seis sensores que proporcionam ao piloto uma visão esférica de 360º noite/dia. De maneira que, se o piloto olha para o chão da cabine, no visor do seu capacete verá o que há debaixo do avião!

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TESTE EM VOO

LOCKHEED MARTIN F-35 LIGHTNING II

O motor é o Pratt&Whitney F135, o motor a jato mais potente já fabricado para um caça. Aliás, a variante B incorpora o Rolls-Royce LiftSystem, e esta combinação permite ao avião realizar uma decolagem muito curta, um voo supersônico e uma aterrissagem vertical.

Antes de testar o simulador, como sempre, dei um passeio ao redor do modelo a escala real. Com 15,4 m de comprimento e 10,7 m de envergadura, não é tão grande como outros caças, mas é bem alto: 4,3 m. Em alguns aspectos, não é muito diferente de um F-22 monomotor, mas em outros, é extremamente diferente. Uma das primeiras coisas que são diferentes é que, embora haja suportes debaixo dos planos, não há pilones, todas as armas são levadas

internamente. Por isso, o RCS é mínimo ou nulo. Os planos, a cauda e o trem são aparentemente convencionais, mas, definitivamente, o sistema de propulsão do F-35B não é nada convencional. O motor é o Pratt@Whitney F135, o motor a jato mais potente já fabricado para um caça. Aliás, a variante B incorpora o Rolls-Royce LiftSystem, e esta combinação permite ao avião realizar uma decolagem muito curta, um voo supersônico

e uma aterrissagem vertical. Faltarão adjetivos para terminar este artigo, mas o motor é realmente uma maravilha mecânica, assim como o LiftSystem. O F135 é um derivado muito mais potente do PW F119, utilizado em ambos os motores do F-22 Raptor. Produz 28.000 lb (124,55 kN) de empuxo seco e a incrível

O 3BSM compõe-se de três seções de titânio articuladas nos bocais, cada uma delas conectada com as restantes e com seu próprio rolamento anelar, que pode direcionar o ar numa curva de 95˚, de 5˚ para frente até totalmente horizontal para trás.

medida de de 43.000 lb (191,27 kN) de empuxo molhado (com o pós-queimador). Um fato interessante é que as duas bobinas do rotor são contrarrotatórias, o que ajuda a modelar a direção do fluxo de ar na transição entre as turbinas de alta e baixa pressão, melhorando a eficiência e reduzindo o número de filas de estatores

Os sensores O piloto de um Lightning II usa um capacete (ou HMD) muito sofisticado. Repito: MUITO sofisticado. Feito sobretudo de kevlar e com um peso de menos de 2 kg (incluindo a máscara de oxigênio), tem uma redução ativa de ruído e uma unidade que garante que o piloto disponha de visão "out of the canopy display", isto é, fora da cabine, de maneira que, numa situação tática, o piloto sempre vê o que há ao redor do avião. Aliás, o sistema integrado a bordo apresenta uma fusão de dados provenientes de todos os sensores e links de dados no PCD, de maneira que a consciência situacional é elevada a níveis sem precedentes, filtrando a informação desnecessária e priorizando ameaças e objetivos. Como se não bastasse, um sistema de voz

O piloto de um Lightning II usa um capacete (ou HMD) muito sofisticado. Repito: MUITO sofisticado.

avisa ao piloto da existência de ameaças e onde podem causar dano, e o sistema de fusão de dados mostra automaticamente no MHD os objetivos tanto em terra quanto no ar. Como o avião "stealth" exige comunicações breves sobre o campo de batalha, extremamente direcionais e somente para/de aliados, são necessárias múltiplas emissões em muitas larguras de banda diferentes, portanto, o F-35 está preparado para usar tecnologia de comunicação por satélite.

Feito sobretudo de kevlar e com um peso de menos de 2 kg (incluindo a máscara de oxigênio), tem uma redução ativa de ruído e uma unidade que garante que o piloto disponha de visão "out of the canopy display".

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estáticos e de pás. A turbina de baixa pressão também move o eixo de transmissão do LiftFan que fica atrás da cabine e na frente do motor. Trata-se de uma unidade montada de forma horizontal, que consiste em dois "fans" (ventoinhas) contrarrotatórios, um atrás do outro, cobertos por uma grande porta que só se abre quando o F35B está em voo estacionário, permitindo uma decolagem muito curta e transitar entre os voos horizontal e vertical. Cada "fan" é movimentado por um sistema de engrenagens cônicas, que ficam numa mesma caixa de câmbio, alimentada por um eixo de transmissão que percorre o avião em todo o seu eixo longitudinal. Quando o F-35B está em estado estacionário, o eixo transmite 28.000 shp ao sistema de embreagem do LiftFan, que então produz uma coluna de ar frio até o chão, juntamente com outra coluna de ar quente do escape do motor, chamado de Three-Bearing Swivel Module, ou 3BSM.

O F-35B pode transformar 15.700 lb (69,83 kN) de empuxo horizontal em 39.000 lb (173,48 kN) de empuxo vertical em menos de três segundos!

Este admirável componente compõe-se de três seções de titânio articuladas nos bocais, cada uma delas conectada com as restantes e com seu próprio rolamento anelar, que pode direcionar o ar numa curva de 95º, de 5º para frente até totalmente horizontal para trás. Curiosamente, os atuadores do rolamento do 3BSM se movem por um sistema chamado "fueldraulics": uma parte do combustível do avião se pressuriza a 3.500 psi (24.131,65 kPa) e funciona como o sistema hidráulico que dá potência aos servos dos atuadores. O 3BSM pode girar de horizontal a vertical em somente 2,5 segundos, redirecionando assim toda a potência para baixo na vertical. Combinando o fluxo do LiftFan e os dois Roll-Post embaixo das asas, o F-35B

pode transformar 15.700 lb (69,83 kN) de empuxo horizontal em 39.000 lb (173,48 kN) de empuxo vertical em menos de três segundos! Embaixo do LiftFan, a caixa de pás de área variável (VAVB) direciona verticalmente o ar frio procedente do LiftFan. As portas tipo persiana de alumínio do VABV podem se mover 45º para trás, de totalmente vertical até 5º. Finalmente, os Roll-Posts são bocais de área variável situados embaixo de cada asa, que proporcionam controle de rolamento quando está flutuando, ao dirigir o bypass do ar do motor até umas portas de titânio tipo flape. Finalmente me sento na cabine, sob o olhar atento de - falando sério -Ken e Barbie! Ken Copler e o ex-piloto de F-18 Craig Dalle (chamado de Barbie) conhecem os sistemas

do F-35 de cima para baixo e de trás para frente, portanto, estou em boas mãos. A primeira coisa que me salta aos olhos é a limpeza da cabine e do painel. Há poucos botões, poucas alavancas, e inclusive os controles que pensamos ser necessários numa aeronave STOVL, como os seletores de efusores e os seletores de flapes, simplesmente não estão; tudo que temos são os botões de arranque, a alavanca do trem de aterrissagem, o botão de lançamento do assento em caso de emergência, as luzes de aterrissagem, o freio de estacionamento e...nada mais! Todo o resto é controlado ou por meio das telas táteis, ou pelo controle de voz. Outro elemento que também não está é o HUD. Os pilotos do F-35 recebem uma quantidade enorme de informação

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LOCKHEED MARTIN F-35 LIGHTNING II

A cabine possui um monitor panorâmico L-3 (PCD) com telas táteis e matriz ativa de cristal líquido.

diretamente no capacete de voo. De fato, e não causa surpresa, inclusive os sistemas secundários do avião (como o assento ejetor e o capacete) são tão sofisticados quanto o próprio avião. A cabine possui um monitor panorâmico L-3 (PCD) com telas táteis e matriz ativa de cristal líquido. O PCD conta com duas telas laterais de 250 x 200 mm e uma central

de 500 x 200 mm. A tela grande tem 2560 x 1024 pixels, e as duas pequenas 1280 x 1024. São fáceis de ler. A parte superior das telas é basicamente para informação se subsistemas, como os parâmetros do motor, quantidade de combustível, estado do trem, sistemas de alarme e emergência, informação do piloto automático, navegação

O assento Tive a oportunidade, em Farnborugh, de examinar detalhadamente o assento ejetor e - não admira - o Mk16 é tão avançado como tudo no F-35. Voei sentado em vários assentos ejetores (nem todos MartinBaker), do MB Mk3 de um Vampire T.11 ao Mk10 do Harrier T.10. Em todos eles, o denominador comum era a incomodidade e a dificuldade para se amarrar. Mas no Mk16, simplesmente nos sentamos, amarramos o arreio e conectamos o encaixe no seu lugar. Então tiramos um pino e empurramos a alavanca para a posição de armado. Não é necessário pôr nada nas pernas antes de subir porque os ajustes estão no próprio assento. Nem é necessário ajustar o motor do foguete de acordo com o peso. Tudo é automático Sair é ainda mais fácil, já que ao puxar a alavanca de "armed" para "egress", somos automaticamente ejetados do avião.

No Mk16, simplesmente nos sentamos, amarramos o arreio e conectamos o encaixe no seu lugar. Então tiramos um pino e empurramos a alavanca para a posição de armado.

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e muitas coisas mais. A informação táctica aparece na parte inferior da tela e se divide em quatro segmentos chamados de portais. O piloto pode colocar cada coisa onde quiser na tela, inclusive mudar o tamanho e a forma dos portais. No canto esquerdo inferior do PCD aparece o estado do 3BSM e do LiftFan. No centro do console há um monitor redundante com a informação básica do voo, com bateria própria. Embora a maioria da informação esteja disponível no visor do capacete do piloto, ela é reforçada pelos comandos de voz que indicam os alarmes e as ameaças ao piloto, e por onde estas chegam. No lado direito da cabine está o "sidestick" (controle de voo semelhante ao joystick de jogos eletrônicos), que além de operar os ailerons e o elevador de forma convencional, também permite ao piloto do modelo SVTOL que controle o voo estacionário.

O acelerador está à esquerda e move um deslizador linear em vez de arco. Tanto o "sidestick" quanto o acelerador estão literalmente repletos de botões e alavancas: o acrônimo HOTAS (Mãos no acelerador e Coluna de Comando) se aplica aqui perfeitamente. Curiosamente, não há um botão para a centragem. Ligar o motor é fácil: basta apertar o IPP (uma espécie de APU), depois colocar o seletor do motor em RUN, e como o seu próprio nome indica, arranca. O taxiamento também é simples, a roda do nariz é controlada com os pedais, e para curvas fechadas podemos ajustar o ganho da direção. Na cúpula, o

O PCD conta com duas telas laterais de 250 x 200 mm e uma central de 500 x 200 mm. A tela grande tem 2560 x 1024 pixels, e as duas pequenas 1280 x 1024.

O LiftFan, que fica atrás da cabine e na frente do motor, trata-se de uma unidade montada de forma horizontal, que consiste em dois "fans" (ventoinhas) contrarrotatórios, um atrás do outro, cobertos por uma grande porta que só se abre quando o F35B está em voo estacionário, permitindo uma decolagem muito curta e transitar entre os voos horizontal e vertical.

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TESTE EM VOO

LOCKHEED MARTIN F-35 LIGHTNING II

Kent me diz: "pode fazer um 'loop' daí, simplesmente acione o pósqueimador e puxe a alavanca". Não podia acreditar que fosse possível, mas já que ele disse... E funciona!

campo de visão para frente é bom, mas caso o DAS esteja funcionando corretamente, o para-brisa será opaco. Já na pista sintética da base aérea de Nellis, durante a minha verificação pré-voo, fico buscando o seletor de flapes. E Barbie me lembra que os flapes são automáticos. Então a decolagem é simples: alinhar, "full dry power" e imediatamente o pósqueimador. A aceleração é fenomenal, roto a 150 kts (277,8 km/h) depois de uma corrida curtíssima e recolho o trem o mais rápido possível. A velocidade aumenta cada vez mais, e em pouco tempo estou percorrendo o deserto virtual a 0.9 M (cerca de 1.111, 3 km/h) e a 100 ft (30,48 m). Ainda bem que esse voo não é real! O sistema de navegação me avisa quando o meu vetor atingirá o chão (o que ocorrerá em breve), portanto,

subo. A 25.000 ft (7.620 m), quero testar o voo lento, mas o computador não permite a redução, simplesmente desço de forma plana. Adiciono potência até que a razão de descida fica em 120 kt (22,24 km/h). Então, Ken me diz: "pode fazer um 'loop' daí, simplesmente acione o pósqueimador e puxe a alavanca". Não podia acreditar que fosse possível, mas já que ele disse... E funciona! A potência e o controle deste avião são incríveis; e ao mesmo tempo é extremamente fácil de pilotar. A razão de rolamento é, evidentemente, rapidíssima. Mas a característica que mais me surpreendeu foi a precisão nos três eixos. Como estou mais interessado no voo que no combate, não tive tempo de examinar a grande quantidade de armas disponíveis, mas não pude resistir e lancei umas duas

bombas de 2.000 lb (907 kg) sobre um prédio inimigo. Como qualquer outro aspecto do F-35 (com exceção, possivelmente, do HOTAS, que claramente requer uma aprendizagem), a aquisição do alvo, o bloqueio e o lançamento de bombas são extremamente simples. E não falhei :-) Voltar à Nellis virtual a 0.9 M não demora nada, mas quando o campo está à vista, percebo que embora o acelerador está quase inteiro para trás, o F-35 não está desacelerando tanto como eu quero. Comentei a minha preocupação com o Barbie, e ele me explicou que "realmente a aeronave não gosta de ir devagar, nem de frear". Assim, utilizei os freios aerodinâmicos para diminuir a velocidade para menos de 300 kts (555,6 km/h) VLO (Velocidade Máxima de Operação do Trem de Pouso). Desço o trem de pouso e busco

instintivamente a alavanca de flapes... Não há, Dave! Como a base de Nellis tem uma elevação de 1.900 ft (579,12 m), me esqueço do altímetro e olho para o RadAlt. Faço um pequeno circuito com o acelerador em modo manual, com uma Vref (Velocidade final de aproximação) de 150 kts (277,8 km/h) para um "touch and go" com vento de cauda a 250 kts (463 km/h), seleciono outra vez 'descer o trem', aperto o botão "convert" e viro em direção à pista. Podemos apertar o botão "convert" a qualquer velocidade, mas o computador simplesmente não engrenará o LiftFan a mais de 250 kts (463 km/h). Os símbolos no PCD me dizem que o F-35 está pronto para voar em estado estacionário, então aperto o botão "in" na alavanca do acelerador. A velocidade agora é controlada pelo clique no botão de velocidade do "sidestick" para cima e para baixo para mudar a velocidade selecionada na caixa de comandos. Resumindo, ignoramos o acelerador e utilizamos o "stick": se apertamos para frente vai para baixo, se apertamos para trás vai para cima, si apertamos para a esquerda vai para a esquerda, e direita para a direita. Tão fácil! Barbie me recomenda usar 60 no princípio, e depois ir reduzindo até chegar à pista.

A razão de rolamento é, evidentemente, rapidíssima. Mas a característica que mais me surpreendeu foi a precisão nos três eixos.

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A potência e o controle deste avião são incríveis; e ao mesmo tempo é extremamente fácil de pilotar.

Também me lembrou que tirasse os pés dos pedais do leme se não quisesse uma guinada. Já com os números, seleciono "zero" na caixa de comando de velocidade. Embora já tenham passado 15 anos, lembro-me perfeitamente da transição de voo vertical para horizontal do Harrier e da sensação de estar no fio da navalha entre colunas de vapor e gases barulhentos. Eu sabia muito bem que o Harrier tinha estabilidade direcional divergente no caso de que, por uma entrada de ar, ficasse em branco devido à guinada ou na transição de/ para o voo horizontal. De fato, esta situação é tão séria (uma espécie de "loop" perto do chão), que os Harrier estão equipados com um sensor que prevê a guinada e vibra o pedal correspondente, avisando ao piloto que alguma coisa pode ir muito mal em breve. Evidentemente, o Harrier é um produto de uma época tecnológica muito diferente, e só os melhores pilotos do mundo pilotam um Harrier. Bom, o caso é que o F-35 não tem nada a ver. Não há problemas de estabilidade direcional divergente, nenhum pedal vibra, porque não é necessário. É tão fácil pilotá-lo! É claro que é só um simulador, não pilotei um F-35 de verdade, mas mesmo se o de verdade for duas ou três

Barbie me explicou que "realmente a aeronave não gosta de ir devagar, nem de frear". Assim, utilizei os freios aerodinâmicos para diminuir a velocidade para menos de 300 kts (555,6 km/h) VLO (Velocidade Máxima de Operação do Trem de Pouso).

vezes mais difícil de pilotar que o simulador, tenho certeza que até eu poderia pilotá-lo. De fato, considerando todas as outras tarefas que um piloto de combate do século XXI tem de realizar, é provavelmente que pilotar seja a mais fácil. Enquanto eu empurrava suavemente a manche para frente e aterrissava, sentia o F-35 sólido como uma pedra, muito estável. Entusiasmado com o meu sucesso, realizei uma decolagem STOL (pósqueimador ao máximo, manche para trás a 60) e voei novamente, para praticar um voo em estado estacionário mais complexo, que inclui curvas planas, só com os

pedais, antes de descer a 20 ft (cerca de 6 m) e flutuar por cima da grande quantidade de pistas de rodagem a 10 kts (cerca de 18, 5 km/h). Duvido que esta manobra possa ser realizada de verdade porque destruiria a metade das pistas (em Farnborough, vi como era uma flutuação de verdade e a enorme quantidade de energia que vai em direção ao chão), mas foi divertido e até surrealista olhar para o chão da cabine e ver o chão, a grama, as pistas, debaixo de mim. Já preparados, fiz um teste para ver o que acontecia se movia a manche rapidamente para frente para um movimento brusco, mas o

computador não deixou, não permite uma razão de descida de mais de 750 fpm. Não tinha mais muito tempo nem combustível, então tentei realizar uma decolagem vertical brusca. Puxei a manche e subi como um foguete! Mais um movimento vertical e foi indiscutível: a Lockheed Martin realizou um trabalho fantástico ao desenvolver um avião incrivelmente complexo e, ao mesmo tempo, tão simples. Que máquina! STOVL, "stealth" e supersônico, seus sistemas de ocultação e de sensores garantem que o piloto do F-35B veja tudo, mas ninguém o veja. Ou seja: é fantástico! ■

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XXXXX TÉCNICA

A evolução da confiabilidade de sistemas na operacão ETOPS

A sigla ETOPS significa Extended Twin Engine Operations.

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Você sabe o que significa ETOPS? A sigla ETOPS significa Extended Twin Engine Operations e trata-se de uma certificação emitida pela autoridade aeronáutica do país, de acordo com o Anexo 6 (Operation of Aircraft) da ICAO, para que os operadores possam operar rotas que, pontos intermediários estejam afastados mais de 60 minutos de voo de um aeródromo de alternativa, com bimotores. Atualmente a seção 121.161 do RBAC 121 categoriza esse tempo mínimo para 75 minutos. texto mateus panaro ayres, piloto comercial de aviões e instrutor de voo. Especialista em segurança de voo e aeronavegabilidade continuada. bacharel em aviação civil

Breve Histórico da Certificação ETOPS 1936: Houve a primeira regulação, através da seção 121.161 do FAR Part 121, para operadores comerciais, na qual a regra vigente determinava que o interessado demonstrasse, antes de obter sua autorização de operação, que existiam aeródromos intermediários, disponíveis para aterragens e decolagens seguras, não distantes a 100 milhas náuticas entre os pontos determinados de rota. Para a época, a qual se operava aeronaves com motor a pistão, era altamente recomendado que as aeronaves possuíssem mais de dois motores, para rotas de longa distância ou de sobrevoo em locais inóspitos. 1953: A FAA alterou a regra para rotas não distantes de aeródromos de alternativas em 60 minutos de voo para aeronaves bimotoras e trimotoras, sendo que nesse mesmo período a ICAO recomendava 90 minutos, sendo a FAA mais restritiva. 1964: Com o advento das aeronaves a jato, entre os anos 50 e 60, a regra anterior ficou válida apenas para aeronaves bimotoras. Dessa forma, a nova regra abriu as portas para o desenvolvimento de aeronaves trimotoras a jato, como o Lockheed L-1011 e o DC-10, para operar rotas intercontinentais, com mais flexibilidade. 1985: Com a evolução dos sistemas de motorização e o aumento na sua confiabilidade, através de estudos, a FAA e ICAO definiram um aumento na base operacional para voos de longo alcance, através da AC 120-42 a qual a FAA provia diretrizes para obter a certificação, conhecida como ETOPS. A nova norma permitia que aeronaves bimotoras operassem rotas, nas quais os pontos intermediários fossem distantes a 120 minutos de voo de aeródromos adequados de alternativa. A primeira certificação ETOPS foi dada em maio de 1985 para a TWA operar a rota entre Boston e Paris com o Boeing 767. 1988: Através de uma emenda, a FAA provia que o tempo fosse aumentado para 180 minutos.

Entendendo o ETOPS Atualmente os tipos de operação ETOPS são: > 75 minutos nas áreas do Caribe e Oeste do Oceano Atlântico > 90 minutos na região da Micronésia > 120 minutos > 138 minutos > 180 minutos > Beyond 180 minutes Os requisitos mínimos para a operação

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TÉCNICA ETOPS

para determinado nível de alternativa, como exemplo, um nível ideal após uma despressurização.

Algumas aeronaves devem sofrer modificações para viabilizar a operação e outras, como o B777 e o A330, já foram fabricadas com cumprindo os requisitos.

ETOPS variam conforme o tipo de operação solicitada e autoridade aeronáutica local. Esses requisitos englobam a configuração dos sistemas da aeronave, sendo que algumas aeronaves devem sofrer modificações para viabilizar a operação e outras, como o B777 e o A330, já foram fabricadas com cumprindo os requisitos. Outros requisitos como, procedimentos de manutenção, programas de reporte de confiabilidade, inspeções especiais, despacho, monitoramento da saúde dos sistemas, treinamento da tripulação e demais pessoas envolvidas na operação, devem ser demonstrados para a autoridade local. Os aeroportos de alternativa devem ser capazes de suportar a operação da aeronave, possuir capacidades de solo mínimas necessárias para a operação (informação meteorológica, serviço de controle, etc.), Figura 01 – Certificação ETOPS possuir equipamentos de rádio navegação, Figura 01 – Certificação ETOPS serviço de resgate e combate ao fogo, capacidade de prover serviços de handling e alternativa, como exemplo, um nível ideal lizado na rota da aeronave que levaria o mesFonte: AIRBUS, 1996 mo tempo de voo, em caso de pane monomocatering, capacidade de receber e acomo- após uma despressurização. Durante a operação devem ser definidos tor, entre dois aeródromos de alternativa. dar os passageiros e capacidade de oferePor fim, o Critical Point (CP) é o ponto mais cer assistência técnica. O aeródromo de diversos pontos compulsórios. O ETOPS Entry Point (EEP) é o ponto loca- crítico, caso seja necessário realizar o voo alternativa deve obter condições satisfatóDurante a operação devem ser definidos diversos pontos compulsórios. rias para realizar o pouso com apenas um lizado na rota de saída de uma aeronave, a 1 para o aeródromo de alternativa. Normalmotor e estar apto, meteorologicamente, hora de voo, na velocidade definida de voo mente é o último ETP no segmento ETOPS. monomotor, do (EEP) último aeródromo adequano período de uma hora antes até uma Entry Oe ETOPS Point é o ponto localizado na rota de saída de uma aeronave, A Filosofia de Manutenção ETOPS hora depois do último estimado de chega- do, antes do início da categorização da opea 1dehora voo, na velocidade definida ração. Ele define o início da operação ETOPS de voo monomotor, do último aeródromo da. Além do mais, o planejamento com- de bustível para esse ponto deve incluir a fase e termina quando o próximo aeródromo de Os procedimentos de manutenção ETOPS adequado, antes do categorização dacriados operação. Ele adefine o início da para assegurar confiabiliestáinício a menosda de 60 minutos de foram mais crítica do voo, ponto crítico, e com ba- alternativa se no consumo para determinado nível de voo. O Equitime Point (ETP) é um ponto loca- dade e segurança nessas operações, assim

operação ETOPS e termina quando o próximo aeródromo de alternativa está a

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menos de 60 minutos de voo. O Equitime Point (ETP) é um ponto localizado na rota

da aeronave que levaria o mesmo tempo de voo, em caso de pane monomotor,

registro de manutenção, há um crosscheck se os itens realizados naquela tarefa foram devidamente instalados ou reparados, de forma que novos problemas não foram introduzidos durante a manutenção. Outra prática comum a essa filosofia é de não se realizar tarefas de manutenção em sistemas similares, na mesma ordem de serviço ou ação realizada pela equipe. Isso evita que sejam introduzidos problemas latentes e acabar resultando em um mau funcionamento em ambos os sistemas.

A Confiabilidade de Sistemas ETOPS e a Segurança de Voo Fica claro que para se obter a certificação operativa ETOPS, seja qual for a desejada, o operador deverá cumprir com diversos requisitos. Esses requisitos garantem um Figura 02 – Rota ETOPS. Fonte: AIRBUS, 1998 patamar de segurança diferenciado e característico para tal operação, uma vez que Figura 02 – Rota ETOPS condições latentes, minimizando possibi- não há aeroportos de alternativa com frecomo prevenir e reduzir a probabilidade quência, quando comparada a outras rotas. de alternar ou regressar para o ponto de lidades de falhas. Fonte: AIRBUS, 1998 Além do monitoramento de parâmetros Uma das condições a ser monitorada e origem, monomotor. Esses procedimentos englobam: engine health monitoring, pre- e consumo de óleo, há a necessidade de ins- essencial para prevenir possíveis falhas de departure service check, basic and multi- peções especiais, como o predeparture motor é o monitoramento das taxas IFSD ple-system maintenance practices, event- service check que é uma tarefa de manu- (In flight shut down). A AC 120-42 apresenA Filosofia de Manutenção ETOPS oriented reliability program (BOEING, tenção que deve incluir a revisão de regis- ta uma tabela, na qual, dependendo do tipo 2014) e são baseados nos conceitos de pre- tros de manutenção aplicáveis a tal e uma de operação pretendida, o operador deve inspeção interior e exterior de sistemas. manter clude (impedir que latentes se torOs procedimentos de falhas manutenção ETOPS foram criados para assegurar a sua razão de IFSD igual ou abaixo nem ativas) e protect, (proteger com requi- É algumas vezes mencionado como uma da apresentada na tabela para o conjunto confiabilidade e segurança nessas operações, assim comodeprevenir e reduzir a verificação expandida trânsito e inclui aeronave/motor especificado. Caso a rasitos operacionais rigorosos). Diferentemente da filosofia de manu- inspeções visuais e procedimentos neces- zão, observada em 12 meses de operação, probabilidade de alternar ou regressar para o ponto de origem, monomotor. Esses tenção da maioria dos programas de ma- sários para determinar a condição de ae- ultrapasse a estipulada, alguma ação inronavegabilidade de sistemas vitais para check, vestigativa deve ser realizada e comuninutenção normais, tais como manutenções procedimentos englobam: engine health monitoring, predeparture service cada a autoridade em até 30 dias. preventivas e as demais baseadas em estu- a operação ETOPS (FAA, 2014). basic and event-oriented reliability Não obstante as práticas padrão de ma-program A United Airlines mantém todos os motodosmultiple-system de probabilidade demaintenance falhas e sistemaspractices, de confiabilidade; a filosofia de manutenção nutenção, a filosofia operacional ETOPS res e APU de sua frota de B767 na configu(BOEING, 2014) e são baseados nos conceitos de preclude (impedir que falhas ETOPS requer um monitoramento em requer que a equipe de manutenção que ração ETOPS, isso a garante melhor flexibiefetue os devidos checks seja devidamente lidade de manutenção e reduz a necessidae contínuo, visando latentes tempo se real tornem ativas) e identificar protect, (proteger com requisitos operacionais ameaças a operação e segurança da mesma. treinada para essa situação. Além disso, a de de diferentes configurações para suprir rigorosos). Entre esse monitoramento contínuo está a filosofia requer um programa de resolução rotas ETOPS e não-ETOPS. Desde 1990, a verificação do consumo de óleo da aeronave de discrepâncias no qual, antes de efetuar o empresa vivencia um decréscimo constante e monitoramento das condições Diferentemente da filosofia dedo motor. manutenção da maioria dos programas de Antes do despacho de cada voo a equipe manutenção normais,deve taiscalcular como amanutenções preventivas e as demais baseadas em de manutenção quantidade de óleo utilizada por hora de operação estudos nas depernas probabilidade de falhas e sistemas de confiabilidade; a filosofia de anteriores, para ambos os motores eETOPS APU. O resultado uma indimanutenção requerfornece um monitoramento em tempo real e contínuo, visando cação adequada se o consumo está dentro identificar operação e segurança da mesma. Entre esse monitoramento dosameaças parâmetrosa desejáveis ou não. Em caso negativo, a aeronave só poderá ser despacontínuo está a verificação do consumo de óleo da aeronave e monitoramento das chada após descoberta e reparada a causa do aumento do consumo de óleo. condições do motor. Associado a isso, é realizado o engine condition monitoring (ECM) que monitora parâmetros de motor, tais como N1, N2, EPR, temperatura dos gases de exaustão e outros. Todos esses parâmetros, associados ao consumo de óleo, fornecem indicações da operação e monitoramento de A filosofia de manutençåo ETOPS requer um monitoramento em tempo real e contínuo.

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similares, na mesma de serviçodeve ou ação realizada Antes do manutenção despacho em desistemas cada voo a equipe de ordem manutenção calcular a pela Isso evita sejam introduzidosnas problemas e acabar quantidade de equipe. óleo utilizada porque hora de operação pernas latentes anteriores, para resultando mau funcionamento em ambos os sistemas. ambos motoresem ea um APU. fornece uma indicação TÉCNICA ETOPS aeronaves não os destinadas esse O tiporesultado de operação, fez com que a

adequada taxa geral se de o

consumo dentro Boeing dos parâmetros ou não. Em(Boeing, caso negativo, confiabilidade dasestá aeronaves 767-200 desejáveis e 747 subissem muito 2014). a Confiabilidade de Sistemas ETOPS e a Segurança de Voo aeronave Asó poderá ser despachada após descoberta e reparada a causa do

A Trans World Airlines (TWA), na época, também reconheceu os benefícios da

aumento do consumo de para óleo.se obter a certificação operativa ETOPS, seja qual for a no número de ocorrências IFSD. Admitindo Fica claro que 03 – Consumo dena óleo xoperação Número de voos. Fonte: Boeing, 2014 confiabilidade sistemas ETOPS e adotaram muitos dos os critérios ETOPS para toda sua frota, mes- deFigura desejada, o operador deverá cumprir com diversos requisitos. Esses requisitos mo as aeronaves não destinadas a esse tiprocedimentos de manutenção sua frota não-ETOPS, como para o tal caso do garantem um patamarna de segurança diferenciado e característico operação, po de operação, fez com que a taxa geral de confiabilidade das aeronaves Boeing 767uma vezde que não há aeroportos de alternativa com frequência, quando comparada treinamento da equipe manutenção de linha, de forma que se diminuiu o tempo a 200 e 747 subissem muito (Boeing, 2014). rotas. A Trans World Airlines (TWA), na épo- daoutras para despacho aeronave. ca, também reconheceu os benefícios da Uma das condições a ser monitorada e essencial para prevenir possíveis falhas de confiabilidade de sistemas operação Por na ser muito mais restritiva que as demais, a operação ETOPS fornece múltiplas motor é o monitoramento das taxas IFSD (In flight shut down). A AC 120-42 ETOPS e adotaram muitos dos procedilatentes. Sejam elas através parametrização eo mentos de manutençãobarreiras na sua frota para não- possíveis apresentacausas uma tabela, na qual, dependendo do tipo da de operação pretendida, ETOPS, como o caso do treinamento da monitoramento contínuo do manter motor,sua dorazão treinamento específico para tripulantes e operador deve de IFSD igual ou abaixo da apresentada na tabela equipe de manutenção de linha, de forma que se diminuiu o tempo para despacho para o conjunto aeronave/motor especificado. Caso aEssas razão, barreiras observada em mecânicos, das melhores práticas de manutenção e outros. são12 da aeronave. meses de operação, ultrapasse a estipulada, alguma ação investigativa deve ser Por ser muito mais restritiva queàs as dedefesas condições latentes, que podem se transformarem em uma falha ativa, Figura 04 – Razão de panes monomotoras Fonte: FAA, 2014 mais, a operação ETOPS fornece múltiplas realizada e comunicada a autoridade atéx 30 dias. de voos Figura 03 – Consumo de em óleo Número barreiras para possíveis causas latentes. consequentemente, um acidente ou incidente. Sejam elas através da parametrização e Fonte: Boeing, 2014 monitoramento contínuo do motor,Chiles do Segundo (2007), o processo de homologação ETOPS se mostrou tão treinamento específico para tripulantes Associado a isso, é realizado o engine condition monitoring (ECM) que monitora benéfico para e mecânicos, das melhores práticas de ma- a segurança de voo que outros processos, não-ETOPS, como o caso de motor, tais como N1, N2, EPR, temperatura dos gases de exaustão e nutenção e outros. Essas barreiras parâmetros são dede rotas polares para aeronaves quadrimotoras ou trimotoras, foram inspiradas nas fesas às condições latentes, que podem se outros. Todos esses parâmetros, associados ao consumo de óleo, fornecem transformarem em uma falha ativa, condefinições e requisitos ETOPS. indicações da operação e monitoramento de condições latentes, minimizando sequentemente, um acidente ou incidente. Segundo Chiles (2007), o processo de hoFigura 05 – Implementação Figura do sistema na UAL de Fonte: Boeing,monomotoras 2014 04ETOPS – Razão panes possibilidades de falhas. mologação ETOPS se mostrou tão benéficoA princípio, o conceito de operação ETOPS prevê que muitas ações operativas Fonte: FAA, 2014 para a segurança de voo que outros procesAlém sejam do monitoramento consumoNo de entanto, óleo, háa aexperiência necessidade de tomadas, a fimde deparâmetros se obter a e certificação. sos, não-ETOPS, como o caso de rotas polaA United Airlines mantém os motores e APU dea sua frota de B767 na que tais ações de todos aumentarem significativamente res para aeronaves quadrimotorasinspeções ou tri-demonstra especiais, como além o predeparture service check quesegurança é uma datarefa de motoras, foram inspiradas nas definiçõesoperação, configuração isso garante melhorcom flexibilidade de manutenção diminuemETOPS, os custos. Emauma rota direta, a homologação 120 e reduz a manutenção que deve incluir a revisão de registros de manutençãoETOPS aplicáveis a tal e e requisitos ETOPS. necessidade diferentes configurações rotas ETOPS e não-ETOPS. minutos, entre Newde York e Londres, comparado apara umasuprir rota não-ETOPS, pode-se uma inspeção interior e exterior de sistemas. É algumas vezes mencionado como

Os Custos Operacionais

Desde 2.4 1990, a empresa vivencia umuma decréscimo constanteAlém no do número de economizar toneladas de querosene, para aeronave A310-300.

uma verificação expandida de se trânsito e inclui ETOPS inspeções e frota, procedimentos que, ocorrências com rotas diretas, não fazosnecessária a existência de demesmo as IFSD. Admitindo critérios paravisuais todaaeroportos sua

A princípio, o conceito de operação ETOPS para determinar a condição de aeronavegabilidade de sistemas vitais na Islândia, nem Groenlândia (Airbus, 1998). prevê que muitas ações operativasnecessários sejamalternativa tomadas, a fim de se obter a certificação. para a operação ETOPS (FAA, 2014). No entanto, a experiência demonstra queOutra vantagem significativa é o fato de com a evolução dos procedimentos ETOPS, tais ações além de aumentarem significa-rotas que não possuem um fluxo justificado e que só eram operadas por trimotores Não tivamente a segurança da operação, dimi-obstante as práticas padrão de manutenção, a filosofia operacional ETOPS ou quadrimotores, agora passam a ser realizadas por bimotores menores, que nuem os custos. Em uma rota direta, com que a equipe de manutenção que efetue os devidos checks seja devidamente requer a homologação ETOPS 120 minutos, entrepermitem custos mais baixos e justificam a existência do voo. Com isso, a empresa treinada para essa situação. Além disso,utilizar a filosofia umdeprograma de New York e Londres, comparado a uma ro-ganha flexibilidade operativa, na qual pode bimotoresrequer para rotas curto ta não-ETOPS, pode-se economizar 2.4 toalcance também para rotas resolução dee discrepâncias noETOPS. qual, antes de efetuar o registro de manutenção, há neladas de querosene, para uma aeronave Figura 06 – Implementação do sistema ETOPS na UAL Fonte: Boeing, 2014 A310-300. Além do que, com rotas diretas, Figura 05 – Implementação do sistema ETOPS na UAL não se faz necessária a existência de aeFonte: Boeing, 2014 roportos de alternativa na Islândia, nem Groenlândia (Airbus, 1998). Outra vantagem significativa é o fato de com a evolução dos procedimentos ETOPS, rotas que não possuemOs um fluxo justifiCustos Operacionais cado e que só eram operadas por trimotores ou quadrimotores, agora passam a ser realizadas por bimotores menores, que permitem custos mais baixos e justificam a existência do voo. Com isso, a empresa ganha flexibilidade operativa, na qual pode utilizar bimotores para rotas de curto alcance e também para rotas ETOPS.

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Figura 06 – Implementação do sistema ETOPS na UAL Fonte: Boeing, 2014

Novas tecnologias foram requisitadas para essa operação.

Através desse grupo de estudos a FAA atualizou os procedimentos do Part 121.161 do FAR 121. Sendo categorizado como ETOPS todas aeronaves bimotoras com rotas que distam a 60 minutos de voo da alternativa e para aeronaves tri ou quadrimotoras, 180 minutos ou mais.

O Futuro da Operação ETOPS Durante as últimas décadas de operação ETOPS obteve-se êxito e maturidade na operação. Quantidade significativa de dados foram obtidos e os operadores mostraram-se ser seguros e com níveis ideias

de confiabilidade (Reich, 2003). Em março de 2000 a FAA emitiu uma emenda na operação ETOPS 180 minutos, estendendo-a para 207 minutos, no caso específico de operação no Norte do Pacífico. Com a finalidade de estudar novas demandas por operadores e fabricantes, a FAA em junho de 2000 criou o Aviation Rulemaking

Advisory Committee (ARAC) para revisar procedimento regulatórios, no qual o grupo de estudos de ETOPS contava com um total de 50 experts na área e baseava seus estudos nas melhores práticas do mercado. Através desse grupo de estudos a FAA atualizou os procedimentos do Part 121.161 do FAR 121. Sendo categorizado como ETOPS todas aeronaves bimotoras com rotas que distam a 60 minutos de voo da alternativa e para aeronaves tri ou quadrimotoras, 180 minutos ou mais. Novas tecnologias foram requisitadas para essa operação, tais como comunicações por satélite, SATCOM, atualização de design na manufatura de aeronaves pelo FAR Part 25 e de motores pelo FAR Part 33, aplicáveis para incorporar novas tendências, reduzindo chances de falhas. O processo de homologação, que antes era exclusivo de operadores regulares (Part 121), agora passa a envolver também operadores sob demanda (Part 135). No entanto, para esses, o limite de tempo alternado para aeródromos é de 180 minutos, inclusive para bimotores, diferente dos 60 minutos para bimotores Part 121. Com isso, algumas aeronaves tiveram sua capacidade ETOPS expandidas. O A330 em 2009 recebeu a certificação, por parte da EASA e FAA, para a categoria “beyond 180 minutes”, na qual se categoriza a categoria 240 minutos de máximo alternado. Em 2011 a FAA certificou todos os modelos B777 para 330 minutos, estendendo a categoria dos 240 minutos. O B787 também foi certificado para 330 minutos, o que possibilitou cobrir rotas no pacífico, no entanto, alguns problemas técnicos estão levando a possíveis discussões quanto a essa certificação.

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AVIAÇÃO COMERCIAL

Agora a LATAM Argentina também Aeroparque para todos Depois de cinco anos de proibição, a Administração Nacional da Aviação Civil (ANAC) da Argentina restituiu à LATAM Argentina o direito de viajar do Aeroparque Jorge Newbery para Santiago do Chile e São Paulo. É o que dispõe a Resolução 932/2016 daquele organismo, publicada no Boletim Oficial do país, derrogando uma normativa anterior e buscando possibilitar uma maior concorrência na via aérea. texto e fotos josé m. rodríguez

Até agora, Aerolíneas, Austral, TAM, Gol e LATAM Chile eram as únicas que podiam utilizar o Aeroparque em voos para o Brasil e o Chile.

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Administração Nacional de Aviação Civil da Argentina (ANAC) finalmente autorizou a companhia aérea LATAM Argentina a operar no Aeroparque, com as rotas para Santiago do Chile e São Paulo, dando fim a cinco anos de desigualdade entre as companhias argentinas. As rotas tinham sido solicitadas pela LATAM em 2010, mas denegadas pela ANAC mediante resolução de 2011. Desde a resolução 346, que em março de 2010 determinou a internacionalização do Aeroparque Jorge Newbery, as diferentes

empresas com rotas de Ezeiza para aqueles destinos - e vice-versa - solicitaram licença para operar as rotas regionais saindo do Aeroparque, principalmente para o Brasil e o Chile. Foi assim como a Aerolíneas Argentinas, a LATAM Argentina e a Austral Líneas Aéreas, às quais mais tarde se juntaram Gol, TAM e LAN Airlines (LAN Chile) - ambas operando agora também com o nome comercial LATAM - iniciaram suas operações para países vizinhos, permitindo também a conexão dos voos nacionais no Aeroparque. Não obstante, no dia 6 de dezembro de 2011, a ANAC emitiu a resolução 994, por meio da qual deixou sem efeito a internacionalização da LAN Argentina. Com

isso, a companhia radicada no país, mas de capital chileno, teve de voltar a operar essas rotas saindo de Ezeiza, dando continuidade a uma guerra não declarada publicamente e iniciada pelo governo anterior no sentido de evitar qualquer crescimento da sua principal concorrente no mercado doméstico. A Aerolíneas Argentinas /Austral Líneas Aéreas tem uma quota de cerca de 80 por cento, e a LATAM Argentina, mais de 15 por cento. Proteger a Aerolíneas Argentinas contra a LATAM Argentina, que é uma empresa radicada no país, foi uma estratégia lançada para tentar reduzir o déficit orçamental considerável que a companhia aérea estatal arrasta já há tempos. Devemos lembrar, nestas linhas, todas as tentativas de evitar o crescimento da LATAM Argentina a favor do Grupo Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas, como a tentativa de eliminar o hangar de manutenção da LATAM Argentina no Aeroparque, as greves da empresa de «handling» Intercargo - que também é estatal -, ou o aumento de suas taxas, apesar de ter contratos de serviços com tarifas já estabelecidas, a proibição de incorporar uma aeronave adicional de forma temporária enquanto era realizada a manutenção na frota da companhia, etc. As razões sustentadas, à época, pela ANAC consistiam em que o Aeroparque estava muito congestionado. Este comunicado veio poucos dias depois da autorização de novas rotas regionais para a Austral Líneas Aéreas. Logicamente, a proibição de operar neste aeroporto não incluiu a LAN Airlines, já que assim evitava qualquer tipo de reciprocidade nos voos para Santiago do Chile. Durante os últimos cinco anos, a LATAM Argentina somente pôde oferecer viagens para países vizinhos saindo de Ezeiza, já que podia utilizar o Aeroparque apenas para os voos nacionais.

A medida tinha sido uma tentativa do governo anterior de proteger tráfego transportado por Aerolineas Argentinas.

A pesar de pertencerem ao mesmo grupo, nenhuma restrição foi imposta à TAM ou à LAN Chile.

Novo pedido e aprovação Em 10 de dezembro de 2015, houve uma mudança de governo na Argentina, portanto a LATAM Argentina apresentou à ANAC uma petição de derrogação da resolução que não lhe permitia voar para o Chile e o Brasil, e o pedido foi deferido pelo organismo nacional. A resolução 994 foi então derrogada, sendo novamente estabelecida a internacionalização do Aeroparque para a LAN Argentina. Assim, a LATAM Argentina poderá oferece voos para os principais países vizinhos utilizando o Aeroparque Jorge New-

A partir de agora a LATAM Argentina tem os mesmos direitos que o Grupo Aerolíneas.

bery, alternando-os com os voos que oferece saindo do Aeroporto Internacional de Ezeiza.

O conflito O conflito data do final de 2011. Naquela época, a Resolução nº 994 da ANAC esta-

beleceu que os aviões da LAN Argentina com matrícula local não poderiam utilizar o Aeroparque como terminal para voos internacionais. Com esta normativa, a LAN Argentina continuou operando, neste terminal, os seus voos nacionais e teve de passar a operar os voos para países vizinhos no Aeroporto de Ezeiza.

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AVIAÇÃO COMERCIAL

Nasce a Viva Air no Peru Novo jogador A Viva Air, a nova companhia aérea de baixo custo do Peru, anunciou o início de suas operações para o primeiro trimestre de 2017 com dois Airbus A320. A nova companhia, pertencente ao Grupo Viva prevê que irá operar sete rotas no mercado doméstico peruano, um dos que apresentam maior crescimento na América Latina. texto josé miguel rodriguez · fotos archivo

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utodenominada a primeira companhia aérea peruana de baixo custo, a Viva Air, pertencente ao grupo Irelandia Aviation, como parte de sua expansão na América Latina, iniciará suas operações durante o primeiro trimestre do próximo ano. Cabe destacar que o Grupo já tem as suas filiais no México (Viva Aerobús) há dez anos, e na Colôm-

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bia (Viva Colombia) há quatro anos. Em apresentação aos meios de comunicação no Peru, José Castellanos Lores, Diretor Geral da Viva Air Peru, ressaltou que esta companhia nasce com o objetivo de dinamizar o mercado peruano e democratizar a aviação, com tarifa a partir de 59,90 novos sóis peruanos por trajeto, com impostos e taxas incluídos, cerca de 59 reais.

Frota e destinos A nova companhia aérea irá operar no Peru com dois aviões Airbus A320 (configurados com180 assentos), e a meta da Viva Air Peru é ter dez aviões, que irão entrando em operação nos próximos três anos, tendo como público objetivo aqueles que voam pela primeira vez, competindo de maneira direta com o transporte rodoviário de passageiros, algo que as companhias de baixo custo têm como objetivo principal. As operações começarão com os dois A320 e terá sete rotas domésticas: Lima, Cusco, Arequipa, Iquitos, Piura, Tarapoto, Trujillo e Chiclayo; a previsão é que no primeiro ano de operações a companhia transporte mais de 700 mil passageiros. De acordo com as previsões da empresa, espera-se que as tarifas sejam reduzidas à metade e

A companhia aérea começará a operar no primeiro trimestre deste ano.

o mercado cresça mais de 40 por cento em tráfego. “Com os nossos preços baixos, o compromisso com a segurança e a pontualidade, realizaremos os sonhos de milhões de peruanos, para que finalmente tenham a oportunidade de economizar tempo e dinheiro e aproveitar mais as suas viagens. Esperamos pôr em prática o nosso modelo de baixo custo, tornando realidade os sonhos de milhões de peruanos: viajar de avião, rever as suas famílias ou sair da rotina para conhecer novos destinos. Segundo o perfil do ‘Vacacionista Nacional 2015’ [relatório sobre os viajantes do país], do Promperú [órgão peruano], somente 11% dos peruanos viajaram de avião para passar as férias, e este número tem de mudar”, declarou Castellanos Lores para a imprensa.

Acima: O olho nos mercados em crescimento, a Argentina já está à vista. Esquerda: Esta é a terceira companhia aérea do grupo na América Latina.

Um modelo copiado Esta companhia é parte do plano de expansão do grupo Irelandia Aviation na América Latina, o promotor líder de companhias de baixo custo no mundo, liderado por Declan Ryan, um dos fundadores da Ryanair. Até o momento, a Irelandia desenvolveu com sucesso cinco companhias de baixo custo no mundo: Ryanair na Europa, Tiger Airways na Ásia, Allegiant nos Estados Unidos, Viva Aerobús no México e Viva Colombia na Colômbia, às quais se junta agora a Viva Air Perú. Depois do Peru, os líderes do grupo direcionarão suas atenções para o mercado argentino. A Irelandia Aviation adiantou que precisam de 50 milhões de dólares para dar início às operações de uma companhia de baixo custo, e afirma que, no mercado argentino, o objetivo é começar com uma frota inicial de cinco aviões.

A Viva Aerobús, no México, foi o primeiro desembarque do Grupo na região, há dez anos.

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PEDIDOS Y ENTREGAS ENCOMENDAS E ENTREGAS Boeing e UPS anunciam um pedido de 14 aviões 747-8 Freighter A fabricante Boeing e a UPS anunciaram um pedido de 14 aeronaves cargueiras 747-8 Freighter. O acordo também inclui a opção de compra de outros 14 aviões deste modelo. O 747-8 Freighter proporciona aos operadores de carga aérea os custos operacionais mais baixos e o maior rendimento entre os grandes cargueiros do mercado. O avião possui 16% a mais de volume útil de carga que o 747-400F. Com sede em Atlanta, a UPS opera em mais de 220 países e territórios de todo o mundo.

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Frontier Airlines põe em funcionamento o primeiro Airbus A320neo

Entrega de um Boeing 777-300ER para a Philippine Airlines

AerCap arrenda da Borajet cinco E-Jets E2da Embraer

A Frontier Airlines, com base em Denver (Colorado), recebeu o primeiro Airbus A320neo, tornando-se a primeira companhia norte-americana a possui-lo. O avião conta com motores CFM LEAP-1A. Trata-se do primeiro dos 80 aviões pedidos da linha neo. A Frontier opera atualmente uma frota de 64 aviões Airbus (trinta A319, vinte e quatro A320 e dez A321). Os aviões que ainda não recebeu são dezoito A319neo, dois A320ceo, sessenta e um A320neo e seis A321ceo.

A Boeing e a Intrepid Aviation celebraram a entrega de um 777300ER, arrendado para a Philippine Airlines. A aeronave é a primeira das quatro pedidas pela Intrepid. A Philippine Airlines tem previsto utilizar este avião nas rotas para a América do Norte. A companhia aérea receberá um segundo exemplar antes que termine 2016.

A Embraer e a AerCap Holdings anunciaram na Feira de Istambul Airshow o arrendamento de cinco aviões (três E190-E2 e dois E195-E2) da Borajet, companhia aérea da Turquia. As aeronaves começarão a ser entregues em 2018. A AerCap é o cliente de lançamento de empresas de leasing dos E-Jets E2, com um total de 50 aviões E190-E2 e E195-E2.

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Philippine Airline quer 12 Bombardier Q400 A Bombardier Commercial Aircraft recebeu uma proposta da Philippine Airlines para adquirir até doze aviõesQ400. Os aviões serão utilizados em voos nacionais. Contarão com 86 assentos cada um.

PNG Air assina compra de cinco ATR 72-600 O construtor ATR e a companhia aérea PNG Air, da Papua Nova Guiné, anunciaram o contrato que contempla cinco aviões ATR 72-600. Esta operação supõe a firmeza de cinco opções que tinha disponíveis pelo contrato firmado em 2014, que contemplava seis ATR 72-600 e 14 opções. A PNG Air começou a operar o ATR 72600 em novembro de 2015, e atualmente já conta com quatro unidades, e receberá uma quinta antes que termine 2016. O pedido finaliza em 2022.

Swiss confirma pedido adicional de um 777-300ER A Boeing e a Swiss International Air Lines chegaram a um acordo por um avião adicional do modelo 777-300ER (Extended Range). Este avião se junta aos nove pedidos, seis dos quais já foram entregues.

SAS já dispõe do primeiro A320neo

A Scandinavian Airlines (SAS) já opera o primeiro dos trinta Airbus A320neo que contratou. O avião dispõe de 174 assentos e motores CFM LEAP-1A. Será utilizado para as rotas internacionais da companhia na Europa. A SAS opera atualmente uma frota de vinte e cinco A320, oito A330 e oito A340.

Viva Aerobús recebe o seu primeiro A320neo A Viva Aerobús recebeu o seu primeiro A320neo, tornando-se o terceiro maior operador deste tipo de aeronave na América Latina. Trata-se do avião mais eficiente da linha de corredor único da Airbus. A Viva Aerobús estreou como cliente da Airbus em 2013, com a compra de 52 aviões da linha A320, incluindo quarenta A320neo, o maior pedido de Airbus já feito no México. Atualmente, a Viva Aerobús opera vinte A320, e até o final do ano terá finalizado a sua transição para uma frota exclusiva de Airbus. O A320neo da Viva Aerobús está equipado com motores Pure Power PW1100-JM, da Pratt & Whitney. O avião apresenta um interior de cabine Space-Flex e pode transportar até 186 passageiros em assentos cômodos de aproximadamente 45 cm de largura.

foto: andreas spaeth

O Cseries CS300 pintado da Air Baltic

Recentemente, saiu do galpão de pintura da fábrica da Bombardier, no Canadá, o primeiro CS300 pintado com as cores do cliente Air Baltic. A companhia aérea europeia receberá este primeiro exemplar antes de finalizar 2016, para começar a operar em janeiro de 2017.

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