AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL

Auditorías de Seguridad Vial

Traducción no autorizada, sin fines comerciales; material didáctico para cursos de capacitación sobre ASV. Traductor: Francisco Justo Sierra, Ingeniero Civil, Universidad de Buenos Aires, República Argentina. Ex Docente de la Escuela de Graduados, Rama Ingeniería de Caminos, EGIC, UBA Beccar, octubre 2004

Prólogo Austroads trabaja por la uniformidad de la práctica con respecto al diseño, construcción, mantenimiento y aspectos del usuario en el sistema vial de Australia y, con esta visión, publica guías y procedimientos generales. Estas guías para las auditorías de seguridad vial, ASV, corren juntas con las prácticas actuales en Australia, Nueva Zelanda y otros lugares. En los organismos viales estatales, las autoridades de gobiernos locales y consultores proveen, a los practicantes y tomadores de decisiones, formas de tratar formalmente los temas de seguridad vial. La auditoría de seguridad vial nació en los 1980s en el Reino Unido, siguiendo el desarrollo de las técnicas de Investigación y Prevención de Accidentes (IPA), y los requerimientos de sucesivas legislaciones para que las autoridades viales siguieran los pasos para reducir la posibilidad de accidentes en sus caminos. Desde el inicio en investigar con gran éxito problemas de investigación en caminos existentes, los equipos IPA de los Concejos de los Condados, giraron su atención hacia la prevención de accidentes en los nuevos esquemas viales. Se desarrollaron los procesos normales, y en 1990 la Institución de Carreteras y Transporte publicó sus Guías para Auditorías de Seguridad de Carreteras, las cuales se revisaron en 1996, (IHT) El entusiasta interés por las ASV en Nueva Zelanda y Australia durante los 1990s, es ahora seguido por el interés en partes de Europa, Norteamérica, Asia y África del Sur. Esta edición de las guías de Austroads refleja el conocimiento y experiencia ganados alrededor del mundo desde la primera publicación en 1994, incluyendo mucho del material compartido en el Foro Internacional de ASV, Austroads, Melbourne 1998. Los cambios significativos incorporados en esta edición incluyen: • La auditoría de diseño es el foco principal; aunque se cubre la auditoría de caminos existentes. • Se quitó la numeración de las etapas de auditoría, según se acordó en el foro 1998. • Se agregaron la auditoría de esquemas de tránsito en obras viales y la de grupos de usuarios viales particulares. • Se expandió la auditoría de desarrollos del uso de la tierra. • Se aconseja ‘continuar’, una vez recibida la auditoría. • Se trata explícitamente la relación entre auditoría, investigación de accidentes y mantenimiento. • Se aconseja que las auditorías comiencen en una organización. • En los estudios de casos se describen formatos de informes alternativos. • Se expandieron los requerimientos sobre experiencia del auditor. • Ahora hay información cuantitativa sobre costos y beneficios. • Se aconseja cómo encuadrar las recomendaciones las respuestas. • Al ordenar las recomendaciones, el término ‘Para Atención Inmediata’ se reemplazó por ‘Urgente’. • El término ‘Diseño en Borrador’ (la viaje Etapa 2) se cambió por Diseño Preliminar. Estas guías están destinadas a dar principios y consejos sobre buena práctica. Deben usarse con discreción y juicio y complementarse con la experiencia. La rigurosa aplicación de las listas de verificación no sustituye la experiencia, o las técnicas de aplicación de prevención de accidentes encomendadas.

Consejo de seguridad Evite usar barandas horizontales •

El vallado con barandas horizontales, instalado cerca de los caminos es un peligro para los ocupantes de cualquier vehículo errante. Las barandas pueden separarse fácilmente y arponear en el compartimiento.

Antecedentes de las auditorías de seguridad

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1 Introducción 1.1 Auditoría de seguridad vial Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un futuro camino o proyecto de tránsito, o de un camino existente, en el cual un calificado equipo independiente informa sobre el potencial de accidentes del proyecto, y el comportamiento a la seguridad. Una auditoría de seguridad vial tiene el más grande potencial para mejorar la seguridad, y es de mayor costo efectivo cuando se aplica a un diseño vial o de tránsito antes de la construcción. Puede realizarse para cualquier propuesta de diseño que comprenda cambios en las formas en que interactuarán los usuarios, ya sea uno con otro, o con su entorno físico. Es un proceso formal que usa un procedimiento definido. Para ser efectivo debe ser realizado por gente con adecuada experiencia y entrenamiento, e independiente.

Figura 1.1: Cómo se ajustan las auditorías en el proceso de planeamiento y diseño

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Es necesario que la auditoría de seguridad vial sea una práctica rutinaria y común, de la misma forma en que son rutinarias y comunes la verificación estructural y el control de los puntos fijos de nivelación. Al realizarse una auditoría de seguridad vial, el proyectista del nuevo proyecto permanece responsable del diseño. Él o ella, como un asunto de buena práctica y parte de un enfoque de administración de calidad, debería hacer verificaciones regulares e informales de la seguridad física del diseño, en tanto progresa. La auditoría de seguridad vial no altera la necesidad de este enfoque de ´primera seguridad´ entre los proyectistas. A intervalos regulares, el proceso de auditoría de seguridad vial estipula una evaluación independiente por parte de un equipo específicamente calificado en las áreas de prevención de accidentes e ingeniería de seguridad vial, Figura 1.1. Luego, el cliente y/o el proyectista consideran esta evaluación y sus recomendaciones.

1.2 Rotura de la cadena de accidentes Los estudios muestran que los tres factores contribuyentes en los choques vehiculares (y su relación) son: • factores humanos (comprendidos en alrededor de un 95 % de los choques), • factores del entorno del camino (un 28 % de los choques), y • factores vehiculares (un 8 % de los choques). A menudo, los tres factores se combinan en una cadena de sucesos que resulta en un accidente. Con desastrosas consecuencias, el pobre comportamiento del conductor puede combinarse con un tiempo adverso, otros usuarios viales, inclemente entorno del costado del camino, o una sección incoherente de camino.

Figura 1.2: Los tres factores que contribuyen a los choques (Fuente: RTNSW, 1996).

La consideración de los factores ambientales del camino por medio de la auditoría de seguridad vial rompe un eslabón en la cadena de acontecimientos que conducen a muchos accidentes. Con sólo romper una de los eslabones se impide un accidente o se reducen sus consecuencias.

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1.3 Mejor prevenir que curar La auditoría de seguridad vial toma los principios y experiencia de los programas de ´puntos negros´ y los aplica en forma proactiva. Una auditoría de seguridad vial está destinada a impedir la ocurrencia de choques o a reducir su gravedad.

Prevenir es mejor que curar, porque: • Implica menos dolor, y • cuesta menos dinero a la autoridad vial que los tratamientos de curación. La comunidad paga por un camino en varias formas: • el costo de diseñarlo, • de construirlo, • de mantenerlo, • el costo de los usuarios, y • el costo para otros durante su vida. Si en el camino hay un significativo problema de seguridad, durante toda la vida económica del proyecto los costos de los choques pueden ser el componente principal de los costos viales totales. Las auditorías de seguridad vial de los diseños permiten cambiar una línea de lápiz en el plano, en lugar de tener que cambiar longitudes de hormigón o asfalto en el camino. Usualmente, para la comunidad es mucho más barato si el problema se evita antes de su construcción. La seguridad operacional de un camino existente puede cambiar a través del tiempo, en tanto cambian los volúmenes, tipos de usuarios o usos de la tierra próxima. Una revisión de la seguridad de un camino existente, cuando se la combina con otras herramientas disponibles al ingeniero de seguridad vial, permite tomar acciones para dar un nivel de seguridad coherente con el uso actual.

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1.4 La auditoría de seguridad vial

es parte de una estrategia de seguridad vial

En esta intersección T, las flechas que apuntan recto hacia delante son erróneas y potencialmente peligrosas

Esta administración del riesgo de accidentes es una estrategia a largo plazo. Una forma efectiva de administrar el riesgo de accidentes es por medio de una ´cultura de seguridad´. La Confederación de la Industria Británica describió la cultura de seguridad como ´las ideas y creencias compartidas por todos los miembros de una organización acerca de los accidentes y el riesgo de su ocurrencia´. Tener una cultura de seguridad puede significar la diferencia entre la mediocridad y la excelencia en la entrega del servicio o producto. No es necesario que ocurran los accidentes antes de tomar los pasos para reducir la posibilidad de que ocurran y disminuir sus consecuencias. Las auditorías de seguridad vial deberían verse como parte de una estrategia general para reducir el riesgo de accidentes. En el ámbito nacional de Nueva Zelanda, con la Estrategia 2010 se dio un enfoque estratégico a la seguridad vial y a la prevención de choques. En su plan de seguridad vial, una autoridad comprometida con la seguridad vial incluirá un programa de prevención de accidentes (tratamiento de ubicación de choques), auditorías de seguridad vial de rutina del camino nuevo y diseños de tránsito, caminos existentes, y programas de mantenimiento.

1.4 La auditoría de seguridad vial es sólo una parte de un programa ingenieril de seguridad vial La auditoría de seguridad vial no la única herramienta ingenieril de seguridad vial que una autoridad vial necesita. La experiencia muestra que un efectivo programa de seguridad vial requiere que tres veces el esfuerzo puesto en los programas de ´puntos negros´ (es decir, el tratamiento de la ubicación de choques) se aplique en la auditoría de seguridad vial. La Figura 3 muestra el rango de administración de las herramientas disponibles como para que una autoridad vial identifique los peligros asociados con los proyectos de diseño nuevos y caminos existentes. Cada una es una herramienta adecuada, útil en fases particulares del desarrollo del proyecto o para ganar una particular apreciación de los peligros en los caminos existentes. Los mostrados en rojo se describen en las guías de Austroads sobre Ubicación de Tratamiento de Choques. Los otros se describen en estas guías.

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Figura 1.3: El rango de herramientas de administración de la seguridad para el sistema vial (basado en Chadfield, 1998)

1.5 La auditoría de seguridad vial es más que normas de verificación Las normas son un punto de comienzo importante en cualquier diseño vial. El proyectista debería estar familiarizado con las normas relevantes, intentar cumplirlas y estar alerta en dónde cualquiera de ellas no pueda cumplirse. Sin embargo, las normas no pueden garantizar la seguridad porque: • Las normas se desarrollan para un rango de razones, por ejemplo, costo o capacidad de tránsito, como también seguridad. • A menudo las normas son un requerimiento mínimo. La combinación de una serie de mínimos puede no dejar espacio para el error, ya sea por parte del proyectista, el constructor o los usuarios finales. • Usualmente, las normas cubren situaciones generales o comunes, no todas. • La norma puede no ser aplicable a las circunstancias del diseño. • Los elementos individuales viales, diseñados según las normas, aislados pueden ser seguros, pero pueden ser inseguros cuando se combinan con otros elementos estándares (es decir, conducir a que un número significativo de usuarios cometa errores). • La norma particular puede basarse en información vieja. • Un proyectista puede estar usando una norma inadecuada o desactualizada.

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Más que ‘verificar el cumplimiento de normas’, una auditoría de seguridad vial es ‘verificar el ajuste para el propósito’: el camino o tratamiento, ¿funcionará con seguridad para sus potenciales usuarios?

El fracaso en aplicar la Norma Australiana de demarcación de líneas para una intersección controlada por señales (incluyendo una línea central de aproximación) contribuye a un creciente riesgo de choques en la intersección próxima. Pero aun con un tratamiento estándar de control de intersección en la intersección próxima, los ojos del conductor pueden dirigirse a la intersección distante. En tales casos, puede ser necesario un tratamiento ‘sobre la norma’ para alertar a los conductores sobre la presencia de la intersección próxima.

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2 Explicación de la auditoría de seguridad vial 2.1 ¿Qué es una auditoría de seguridad vial? Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un futuro camino o proyecto de tránsito, o un camino existente, en el cual un equipo independiente y calificado informa sobre el potencial de choques del proyecto y el comportamiento a la seguridad. Los elementos esenciales de la definición son: • proceso formal y no una verificación informal, • realizado por gente independiente del diseño, • restringido a temas de seguridad.

La auditoría de seguridad vial se interesa por la seguridad de todos los usuarios.

La auditoría de seguridad vial NO es: • una forma de evaluar o calificar un proyecto como bueno o pobre • un medio de calificar o justificar un proyecto contra otros en un programa de trabajos • una forma de calificar una opción contra otra • una verificación del cumplimiento de normas • un sustituto de las verificaciones de proyecto • una investigación de accidentes • un rediseño de un proyecto • algo que sólo se aplica a proyectos de alto-costo, o sólo a proyectos con problemas de seguridad • el nombre que usted usa para describir informales verificaciones, inspecciones o consultas. El resultado de una auditoría de seguridad vial es un Informe de Auditoría de Seguridad Vial, que identifica cualesquiera deficiencias de un camino, y recomienda quitar o reducir las deficiencias.

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2.2 ¿Por qué realizar auditorías de seguridad vial? Los beneficios de realizar auditorías de seguridad vial son: • la posibilidad de reducir los choques en una red vial, • pueden reducir la gravedad de los choques, • dan mayor importancia a la seguridad vial en las mentes de los proyectistas viales e ingenieros de tránsito, • reducen la necesidad de costosos trabajos correctivos, y • reducen el costo total del proyecto para la comunidad, incluyendo accidentes, trastornos y traumas. El costo de una preactiva auditoría de seguridad vial y el consecuente costo de cambiar un diseño son significativamente menores que el costo de tratamientos correctivos después de realizados los trabajos. Es más fácil cambiar una línea de lápiz que quitar hormigón.

2.3 ¿Cuándo debería realizarse una auditoría de seguridad vial? Dentro del proceso de diseño y desarrollo de un proyecto vial o de tránsito hay cuatro oportunidades para realizar una auditoría de seguridad vial, independientemente del tamaño o naturaleza del proyecto: • en la etapa de factibilidad, • una vez desarrollado el diseño preliminar, • una vez completado el diseño detallado, y • en la etapa de pre-apertura (o poco después de completado el proyecto).

El uso de tratamientos estándares no siempre puede resultar en un diseño seguro. Por ejemplo, esta señal de Un Sentido puede inducir a algunos conductores que se acercan, a esperar tránsito sólo desde la izquierda, lo cual puede conducir a choques.

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‘Cuanto más temprano se audite dentro del proceso de diseño y desarrollo, mejor’ En un pueblo se ha propuesto un bypass y el plano conceptual muestra el alineamiento general, con las configuraciones del distribuidor y la extensión de las carreteras duplicadas.

Lo que muestra el plano conceptual La auditorìa de seguridad vial de la factibilidad evaluó el concepto (en relación a los otros conceptos), los amplios temas de seguridad en el bypass y cómo el concepto se ajusta dentro de su entorno. El plano inferior muestra algunos de los problemas de seguridad Identificados, muchos de los cuales están bien afuera de los límites del bypass, pero que son resultado directo del trazado propuesto.

El cuadro completo Como consecuencia de la auditoría, el administrador del proyecto tendrá que considerar temas como: • extender el bypass para evitar curvas cerradas, • extender la longitud de camino dividido, • alterar la ubicación de ramas, • proveer seguridad peatonal y acceso ecuestre, o cruces, • tratar las intersecciones cerca del pueblo, donde los movimientos se alterarán, • acomodar varios movimientos locales que usan la autopista. En esta etapa, hacer mejoramientos fundamentales de la seguridad ayuda a evitar rediseños debidos a auditorías en etapas posteriores.

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Una auditoría de seguridad vial también puede realizarse: • para la administración del tránsito en obras viales durante la construcción de proyectos significativos, y • en la red de caminos existentes. Cuando más temprano se audita un proyecto dentro del proceso de diseño y desarrollo, mejor. Si en la etapa de factibilidad se elige un concepto o tratamiento inadecuado (es decir, con inherentes problemas de seguridad en el contexto particular), es muy difícil y a menudo imposible quitar los problemas de seguridad en las etapas posteriores, o una vez que el tránsito opera. La auditoría temprana también puede llevar a la temprana eliminación de problemas y, consecuentemente, a la minimización del tiempo perdido en las etapas posteriores. 2.4 ¿Qué tipos de proyectos deberían auditarse a la seguridad vial? Las auditorías de seguridad vial son aplicables a todos los tipos de proyectos viales, en todos los tipos de caminos. No importa la escala del proyecto, sino la escala de cualquier peligro potencial que inadvertidamente el proyecto pueda ocultar. El agregado de señales posteriores no sustituye un diseño inicial más seguro

Las auditorías de seguridad vial pueden realizarse en proyectos viales tan diversos como: • autopistas nuevas, • caminos divididos importantes, • proyectos de reconstrucción y realineamiento, • proyectos de intersecciones, • rutas peatonales o ciclistas • caminos locales desviados cerca de proyectos importantes, • esquemas de administración de tránsito local y sus partes componentes, • mejoramientos de la semaforización, • propósitos de subdivisión, e incluso • esquemas de reducción de choques. • rutas seguras para proyectos escolares.

Algunas autoridades viales requieren se audite un porcentaje de proyectos de diseño en caminos importantes. Otras requieren todos los proyectos, o un porcentaje de proyectos, arriba de un valor para ser auditados. Al decidir qué proyectos deberían auditarse antes que otros, un factos decisivo debería ser la adjudicación efectiva de los recursos. Elija un rango de tamaños de proyectos y busque auditarlos más temprano que tarde. Las auditorías también pueden realizarse en proyectos ‘fuera del camino’, pero que afectan caminos cercanos o crean zonas fuera-del-camino que operan como caminos. Por ejemplo, un desarrollo comercial podría resultar en las actividades siguientes que pueden afectar la seguridad de los usuarios viales: • conflictos vehículo/peatón en el nuevo estacionamiento de vehículos, • número creciente de peatones que cruzan el camino adyacente, • desborde del estacionamiento sobre un camino adyacente muy transitado, • visibilidad restringida o demoras en el acceso de los vehículos al desarrollo, • cambios en la circulación de los vehículos de transporte y accesos de usuarios, • cambios en acceso/egreso de camiones de reparto descargados.

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2.5 ¿Quién debería realizar una auditoría de seguridad vial?

Capacidades La experiencia en la ingeniería de seguridad vial es un ingrediente esencial en cualquier equipo de auditoría de seguridad. Esto debería relacionarse con un entendimiento de: • ingeniería de tránsito y administración de tránsito, • diseño vial y técnicas de construcción, y • comportamiento de los usuarios viales. Las diferentes etapas de una auditoría requieren capacidades y experiencias diferentes (Sección 6.1)

¿Cuáles son las capacidades de la ingeniería de seguridad vial? Las Guías de Auditoría de la Institución de Carreteras y Transporte (IHT, 1996) establecen: ‘La experiencia en la ingeniería vial se reconoce como una combinación de competencia en las técnicas de investigación de accidentes y diseño correctivo, y subyacente conocimiento de los principios de seguridad y práctica relevante. En este contexto, los especialistas en seguridad necesitan familiarizarse con la riqueza de información disponible, y mantenerse al día de los nuevos desarrollos que ayuden a un diseño seguro’ Esta competencia es en gran medida el resultado de la experiencia transmitida, ‘ya que la ingeniería de seguridad tiene que aprenderse, ella no puede enseñarse’ (Bulpitt, 1998). La asistencia a un curso de investigación y prevención de accidentes* y la comprensión del proceso paso-a-paso de estas guías son pasos esenciales para que cualquiera desarrolle las capacidades de la ingeniería de seguridad vial. Pero son sólo la base, sobre las cuales es necesario apoyar la experiencia. Cada equipo de auditoría requiere un líder experimentado en la ingeniería de seguridad vial, pero cada auditoría puede ser un ejercicio de entrenamiento para practicantes inexpertos, y una oportunidad para que todos los miembros del equipo ganen más experiencia. *Regularmente, las autoridades viales estatales organizan cursos de entrenamiento en auditorías de seguridad vial. Austroads publicó un informe que bosqueja los requerimientos de un curso nacional de entrenamiento en ingeniería de seguridad vial (Austroads, 2000) el cual cubre la investigación y prevención de accidentes (el tratamiento de ubicación de choques) y la auditoría de seguridad vial

Los auditores más exitosos serán los que usen sus capacidades para ver un proyecto vial desde el punto de vista de los diferentes tipos de ‘clientes’ o usuarios viales, aquellos capaces de pensar y percibir como cada usuario.

Experiencia La gente que contrata auditores debería asegurarse de que el líder del equipo tenga adecuada experiencia en ingeniería de seguridad vial para la etapa de auditoría, y sea un Auditor Senior en Seguridad Vial, el cual haya o tenga: • • • •

completado exitosamente un curso reconocido de entrenamiento de auditoría, de por lo menos dos días de duración, por lo menos cinco años de experiencia en un relevante diseño vial, construcción de caminos o ingeniería de tránsito (esto es un mínimo y los líderes de equipo de auditorías de proyectos más complicados deberían tener significativamente más experiencia), realizado por los menos cinco auditorías formales, incluyendo por los menos tres en etapas de diseño, y mantenido su experiencia profesional actualizada mediante la participación en por los menos una auditoría por año.

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En este ejemplo, el tránsito viaja sobre el lado derecho del camino. El extremo de aproximación de la baranda de defensa está dispuesto según una norma vieja y no válida al choque. Se usó baranda de defensa porque la norma de 10 m de zona despejada no puede obtenerse en el estribo del puente. Un experimentado ingeniero en seguridad vial preguntará si la instalación de baranda que se muestra (pero con un extremo válido al choque es tan seguro como alterar el estribo de puente, o modificar el costado del camino alrededor del estribo.

Una organización sin las capacidades y experiencia necesarias para las auditorías de seguridad vial puede importar esas capacidades para proyectos específicos y aprovechar las oportunidades para entrenar su propio equipo. Independencia El auditor de seguridad vial debe ser independiente, de modo que el diseño se vea con ‘ojos frescos’. Sin embargo, la buena comunicación entre las partes debe establecerse y mantenerse si la auditoría se hace efectivamente y sin pérdida de tiempo y esfuerzo. Además, debería reconocerse la sensibilidad con tener trabajo de diseño ‘juzgado’. Los autores necesitan ser objetivos en sus evaluaciones, aunque la sensibilidad, aunque sensible al hecho de que a ninguna le gusta la crítica. Los proyectistas y clientes necesitan considerar objetivamente las recomendaciones de la auditoría, y ganar experiencia. Número de auditores Es aconsejable tener un equipo de auditoría de seguridad vial de dos o más personas experimentadas y calificadas. Los beneficios de tener un equipo de auditoría multi-miembros, en lugar de una sola persona, incluyen: • los diversos antecedentes y enfoques de personas diferentes, • el fértil cruce de ideas que puede resultar de las discusiones, y • tener más de un par de ojos.

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No siempre es práctico tener un equipo multi-miembros que conduzca una auditoría. Una auditoría de un proyecto de presupuesto bajo podría comprender algunas llamadas telefónicas, un examen de un solo plano, una inspección día y noche del lugar y un corto informe (Sección 6.1). Comienzo de una auditoría de seguridad vial en su organización Los pasos siguientes ayudarán a las autoridades de gobierno locales a introducir una auditoría de seguridad vial. 1. Haga que su cuerpo de gobierno (Concejo) y su funcionario ejecutivo señor se comprometa formalmente para mejorar la seguridad vial. Su sostén y autorización es crítica. Esto es donde una cultura de seguridad comienza. 2. Tenga incluida la seguridad vial en su Plan Empresario, con un compromiso para desarrollar un plan municipal de seguridad vial. 3. Desarrolle un Plan Municipal de Seguridad Vial que cubra todo el rango de actividades de gobierno local, y no sólo las actividades de ingeniería. Base el plan en relevantes estrategias de seguridad (p.e., nacional, estatal o territorial, pero especialmente en cualquier estrategia de seguridad vial del gobierno local). Incluya un programa correctivo de accidentes (tratamiento de las ubicaciones de los choques) y las rutinarias auditoría de seguridad vial y diseños de tránsito. Incluya el proceso de aprobación del planeamiento del pueblo en el Plan de Seguridad Vial. 4. Designe a alguien para defender la causa de la seguridad vial. Designe a alguien para defender la causa de la auditoría de seguridad vial. Puede no ser la misma persona. 5. Enfrente los importantes temas de seguridad vial y desarrolle políticas y prácticas que satisfagan sus necesidades particulares. 6. Llame un par de experimentados auditores en seguridad vial y haga algunos proyectos piloto, incluyendo sesiones de talleres de entrenamiento. Incluya gerentes, diseñadores y potenciales auditores. Los ejemplos prácticos son muy convincentes. 7. Concurra a sesiones y rutinariamente use la auditoría de seguridad vial para mejorar los diseños, antes de que se los construya, para reducir la posibilidad de peligros. Consiga retroalimentación de los auditores, proyectistas y administradores, y modifique el proceso con experiencia. 8. Una vez que tenga experiencia con las auditorías de la etapa de diseño, considere la revisión de la seguridad de la red vial existente, junto con un programa de tratamiento de los lugares de choques. 9. Permita que su cuerpo de gobierno y equipo ejecutivo señor conozca cómo es el progreso. Déles algunos ejemplos de dónde la comunidad se ha beneficiado por los mejoramientos de la seguridad vial. Déjeles conocer cómo el equipo aprende nuevas aptitudes como resultado del proceso.

2.6 Formas de organizar una auditoría de seguridad vial Hay cantidad de formas de organizar una auditoría de seguridad vial, debe incorporarse la experiencia especialista. La forma más efectiva de organizar una auditoría de seguridad vial es contratar un equipo especialista en auditorías que tenga capacidades y experiencia en ingeniería de seguridad vial, y sea independiente del proyecto.

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Los equipos especialistas de auditoría independientes pueden establecerse en grandes organizaciones viales, grandes compañías o consorcios de consultores. Para otras organizaciones involucradas con los diseños viales y de tránsito, se dispone de consultores individuales especialistas en seguridad vial. Antes de comenzar una auditoría, es necesaria una clara comprensión de cómo serán tratados los hallazgos y recomendaciones de las auditorías. Alguien tiene que considerar las recomendaciones de seguridad y resolver los inevitables regateos con otros factores (por ejemplo, costo del proyecto, capacidad del camino, etc.). Es preferible que un señor de la organización de diseño o su organización clienta haga esto y decida aceptar o no cada recomendación. En todo caso, donde no se acepte una recomendación de auditoría deben documentarse las razones.

2.7 ¿Cómo se realiza una auditoría de seguridad vial? Según el tipo de proyecto y la etapa de desarrollo alcanzada, cada auditoría de seguridad vial considerará temas diferentes. Sin embargo, generalmente los pasos a seguir serán similares. Los pasos se describen en el diagrama de flujo de la Figura 6.1, y pueden pensarse como un proceso de tres fases: 1. El proyectista o cliente: • selecciona un equipo de auditoría, • provee toda la documentación, y • mantiene una reunión inicial con el auditor. 2. El equipo auditor: • revisa todos los documentos y audita los dibujos, • inspecciona el lugar (incluyendo inspección nocturna), • repite estos dos pasos (según se requiera) • escribe el informe de auditoría, y • mantiene una reunión final con el proyectista o cliente. 3. El proyectista o cliente: • decide la acción requerida en respuesta al informe de auditoría y sus recomendaciones, • documenta estas decisiones, • implementa las decisiones mediante la corrección del proyecto, • retroalimenta la experiencia de la organización para evitar recurrentes problemas similares de diseño, y • envía una copia de las decisiones documentadas al líder del equipo auditor. El proceso de auditoría de seguridad vial puede usar listas de verificación para ayudar a considerar temas relevantes. Se han desarrollado diferentes listas de verificación para las diferentes etapas del desarrollo de un proyecto, las cuales están contenidas en la Parte D. Las listas de verificación están destinadas a ser usadas como un aviso de incitación; no son listas exhaustivas que cubran cada detalle. El auditor debería usar su propio juicio acerca de la seguridad de cualquier característica. Las listas de verificación no sustituyen el conocimiento y la experiencia: sólo con una ayuda para aplicar el conocimiento y la experiencia, y para asegurar la consideración de todos los factores.

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Evitar malentendidos Una buena y clara comunicación es esencial en cualquier auditoría de seguridad vial En un informe de auditoría sobre un esquema para diagramar la prioridad de los ómnibus de una ciudad, el equipo auditor escribió que la forma en que los ómnibus re-entrarán en el tránsito desde las bahías de estacionamiento ‘es peligrosa y debe cambiarse el diseño’. En una organización, los procedimientos de auditoría requieren que los proyectistas incorporen todas las recomendaciones, pero los proyectistas están sorprendidos de que su diseño haya sido malentendido por los auditores. Firmemente, sienten que no es inseguro para el tránsito circundante del lugar.

¿Cómo podrían superarse estos problemas? La compañía ha establecido procedimientos claros y líneas de responsabilidad. Aunque es bueno hacer esto, los beneficios de la auditoría podrían mejorarse si estos procedimientos fueran alterados, y reevaluado el papel del equipo de auditoría: •

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Es importante la independencia de los auditores, también lo son un buen informe y una buena comunicación entre los proyectistas y los auditores. Es tarea de los auditores ayudar a los proyectistas a desarrollar un mejor (más seguro) diseño. Es natural el temor de los proyectistas por la ‘minuciosa revisión’ y ver las recomendaciones de los auditores como una ‘crítica’ o ‘comentario desinformado’, especialmente cuando no se dispone de comunicación con los auditores. Debe proveerse la oportunidad de comunicación entre los auditores y los proyectistas. El proceso de auditoría requiere una reunión inicial, la cual provee una oportunidad para que los auditores pregunten y para que los proyectistas expliquen el propósito de un esquema y de cualesquiera aspectos únicos. Después de esta reunión, es importante que los auditores puedan contactarse con los proyectistas para discutir cualquier duda. Los memos no sustituyen una comunicación directa. El comentario escrito del equipo de auditoría de que un aspecto de diseño ‘es peligroso y debe cambiarse’ es inútil para los proyectistas, quienes necesitan guía acerca de la naturaleza u origen del problema identificado. Un comentario como ‘los ómnibus girarán hacia el tránsito de sentido contrario; verificar las trayectorias barridas y rediseñar para evitar el conflicto’ ayudará a los proyectistas a conocer lo que los auditores ven como un problema. El previsto tipo de accidente podría ser comentado. También podrían dejar que los proyectistas juzguen los riesgos asociados con el problema, lo cual a su vez los ayudaría a decidir si cambian o no el diseño. La compañía podría verificar si el equipo de auditoría tiene suficiente experiencia y capacidad (‘La ingeniería de seguridad vial debe aprenderse, no puede enseñarse’). ¿Se requiere más entrenamiento de auditoría? Comentarios como ‘debe cambiarse el diseño’ sugieren un malentendido sobre el papel de los auditores. Excepto que el equipo de auditoría sea muy experimentado en ingeniería de seguridad vial y altamente respetado por los proyectistas (lo que por lo menos requiere buena comunicación), no es adecuado dar a los auditores ‘poder de veto’. Es vital que los proyectistas retengan la responsabilidad por sus diseños, lo cual pueden hacer considerando debidamente las recomendaciones de la auditoría, y documentando cuidadosamente las razones de cualquier rechazo. Si un gerente de proyecto asume la responsabilidad de decidir sobre los cambios recomendados por el equipo auditor, los intereses originales acerca de la independencia de la auditoría pueden volverse intrascendentes.

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Auditoría de seguridad vial y certidumbre de calidad

La certidumbre de calidad es un proceso de administración en el cual el proveedor de bienes o servicios asegura al cliente acerca de la calidad de tales bienes o servicios, sin que el cliente tenga que verificarla cada vez. Esto de hace mediante la implementación en la organización de proveedor de un conjunto de procedimientos diseñados para asegurar que se cumplen los estándares acordados. Los procedimientos de certidumbre de calidad dan un nivel de protección al cliente en cualquier proyecto de inversión. Parte del procedimiento de certidumbre de calidad para el diseño e implementación de caminos nuevos o proyectos de tránsito es poner en el diseño la experiencia en ingeniería de seguridad vial por medio de la auditoría de seguridad vial. ‘Obténgalo correcto desde la primera vez’ es el tema subyacente de certidumbre de calidad. Con cada tarea y en cada paso, el objetivo es tener gente que cometa menos errores (preferiblemente ninguno) para que el trabajo se complete sin tiempo perdido o costo innecesario. La similitud con las auditorías de seguridad vial es aparente: las auditorías buscan asegurar que el camino opere ‘correcto desde la primera vez’ una vez abierto, y que los usuarios viales cometan menos errores. Obténgalo correcto desde la primera vez

Más que una niegue la necesidad de otra, la certeza de calidad y las auditorías de seguridad vial son complementarias. Cada día, en tanto la gente de una organización diseña un camino, se aplican técnicas de certidumbre de calidad mediante el cumplimiento de procedimientos establecidos, y regularmente se verifican los detalles del trabajo. Esta verificación regular incluye la verificación de los aspectos de seguridad. Esta autoevaluación no es una ‘auditoría de seguridad vial’, porque no se hace con un ‘par de ojos frescos’ (no es independiente) y probablemente no aplica a las aptitudes y experiencia de la ingeniería de seguridad vial. Así, en las etapas se busca una auditoría de seguridad vial independiente, para permitir un consejo de ingeniería de seguridad vial independiente, dado para beneficio de los futuros clientes del camino. También, los procedimientos de certidumbre de calidad de una organización de diseño vial pueden establecer qué se espera en conexión con las auditorías de seguridad vial: frecuencia de auditorías, capacidad y experiencia requeridas de los auditores, número de auditores para diferentes tamaños de proyectos, cómo se seleccionan los auditores, el proceso de auditoría a seguir, y el formato/contenido del informe de auditoría.

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4 Temas legales 4.1 Introducción La ley juega muchos papeles con respecto al comportamiento que afecta las colisiones en los caminos. Por medio de la legislación se reparten las responsabilidades entre las autoridades centrales del camino y el gobierno local; se crean deberes y poderes en esas unidades de gobierno. La ley criminal prescribe un sistema de multas y prisiones para quienes violen las reglas del camino. La ley común -hecha por los jueces a través de casos decididos- repara en contra de los conductores los daños a las personas heridas en el camino, y contra las autoridades viales que no cumplen la requerida norma de cuidado. Aquí se examina este aspecto particular de la ley. El proceso de auditoría de seguridad vial realza la conciencia de seguridad y promueve un entorno más seguro del camino. Esto pone en paralelo los objetivos de la ley en esta área. La ley común promueve la seguridad mediante la reparación de los daños contra un conductor o autoridad vial que haya incumplido el requerido estándar de cuidado; con esto se espera causar la modificación del comportamiento futuro del trasgresor. Se espera que el deseo de evitar lesiones y de pagar daños tenga un efecto general disuasorio. Por lo tanto, la ley aplaudirá el desarrollo y uso del proceso de auditoría de seguridad vial y alentará su extensa difusión. Quizás el primario, otro objetivo de la ley en este aspecto es proveer compensación a los usuarios del camino que pueden demostrar haber sido heridos como resultado de alguien que incumplió el previsto estándar de cuidado. Cuando el lesionado usuario vial demuestre que una autoridad vial hizo algo que razonablemente no debería haber hecho, o que ha fracasado en hacer algo que razonablemente debería haber hecho, entonces se ordenará a la autoridad vial que pague una compensación al motorista lesionado. En este capítulo se pretende destacar la forma en que las funciones de la ley común aconsejan cómo minimizar el riesgo de incurrir en responsabilidad civil, y explicar las implicaciones legales de la auditoría de seguridad vial. Este capítulo se dirige a los lectores sensibles a los temas legales involucrados, y describe la situación legal en Australia. Los principios generales se basan en el desarrollo de Australia e Inglaterra, una tradición generalmente compartida a través de la Comunidad Británica. La situación legal en otro lugar puede variar marcadamente de la de Australia, y se debería precaver suponer que la situación podría gobernarse por principios similares. En particular, la situación legal en Nueva Zelanda es completamente distinta a la de Australia. En Nueva Zelanda el daño personal se considera una responsabilidad comunitaria, y el individuo que lo sufre, aun por causa de otro, no puede demandar a la persona u organización que causó el daño. Así, en Nueva Zelanda se amplió considerablemente el porcentaje de personas que reciben compensación como resultado de un accidente, pero puede haber disminuido el uso de la ley para acrecentar la conciencia de la seguridad vial. En Australia, los principios que gobiernan la responsabilidad civil todavía gobiernan la recuperación de daños a la propiedad a los usuarios del camino, y a los dueños de la propiedad adyacente en Nueva Zelanda.

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En Australia, los poderes y deberes de las autoridades viales están controlados por la legislación y por regulaciones conformes a esa regulación. Actualmente no se menciona específicamente la auditoría de seguridad vial. La decisión de adoptar la auditoría de seguridad vial y en qué forma se deja a las autoridades viales individuales y no es ordenada por el parlamento. Este capítulo supondrá que la adopción del proceso de auditoría de seguridad vial es un poder que puede asumirse, más que un deber impuesto sobre una autoridad vial particular. En las cortes de Australia todavía no se puso a prueba el proceso de auditoría de seguridad vial. Esto no sorprende, ya que el proceso es relativamente reciente. Sin embargo, las predicciones en torno a la forma en que la ley tratará el proceso pueden basarse en principios bien establecidos de la ley que gobierna este tema. En tanto el proceso se amplíe y comprenda mejor, y surjan qué colisiones en tramos de camino son objeto de auditorías de seguridad vial, las implicaciones legales pueden cambiar.

4.2 Estado del camino Las cortes de Australia se interesan por el estado del camino al tiempo del choque; se interesan por los factores que causan los choques viales, incluyendo comportamiento del conductor, entorno, vehículo, o combinación de ellos. Con respecto al entorno, los cortes serán conscientes de que hay varios métodos por los cuales nuestros caminos pueden dar al usuario un razonable nivel de seguridad. La ley abandona el método por el cual los peligros del camino, obstrucciones, deterioros y similares tienen que ser descubiertos y remediados por expertos –las autoridades viales. Sería inusual que una corte considerara si una auditoría de seguridad vial se realizó en cualquier tramo del camino. La corte se interesará con las condiciones de operación que causaron o contribuyeron al daño, más que los métodos por los cuales tales condiciones pudieran haberse eliminado.

Las cortes se interesan por los factores que causan los accidentes viales

Parece que para las autoridades viales la posibilidad de responsabilidad civil es un importante factor al decidir realizar ciertas actividades.

Las probables implicaciones legales de la adopción o no del proceso de seguridad vial se explican porque las simples respuestas ‘sí’ o ‘no’ deberían considerarse con precaución, como se mostrará en este capítulo. • La realización de auditorías de seguridad vial, ¿expondrá a las autoridades que las adoptaron a una mayor responsabilidad civil que la actual? La respuesta es no. • Las autoridades que realizaron auditorías de seguridad vial, ¿reducirán probablemente su riesgo de responsabilidad civil? La respuesta es sí. • Si una autoridad vial falla al adoptar el proceso de auditoría de seguridad vial, ¿se verá expuesta a una mayor responsabilidad? La respuesta es no. • La autoridad que falla al adoptar una auditoría de seguridad vial, ¿reducirá su exposición a la responsabilidad civil? La respuesta es no.

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Las respuestas confirman la probable actitud de las cortes, las que se desinteresarán del método por el cual se alcanza el estado del camino; se interesarán en si el nivel de seguridad del camino es razonable o no.

4.3 Agravio de negligencia El concepto legal que controla la reparación de daños a una persona herida es el agravio, el cual no es asunto de la ley penal, sino más bien uno de la ley civil entre un usuario vial y otro o, en este caso, un usuario vial y la organización responsable del camino, usualmente el gobierno. El agravio particular involucrado es la negligencia. Se dice que la auditoría de seguridad vial promueve un menor costo general durante la vida del camino, el cual incluye el costo de los choques que ocurren en él. Aunque los jueces, guiados por los economistas, tendrán que elegir si los usuarios mismos deberían soportar esos costos, o si deberían atribuirse a, digamos, al gobierno, usualmente la decisión se toma preguntando quién puede reducir más efectivamente la incidencia y gravedad de los choques en nuestros caminos. Para que las pérdidas pasen del demandante al demandado, aquel tendrá que demostrar a la corte el cumplimiento de cuatro elementos: (1) hubo un deber de cuidado, (2) hubo una violación de la norma de cuidado, (3) causalidad: la violación causó daño, y (4) el daño ocurrió. Más que se cumpla cada uno de los cuatro puntos, tendrá que parecer más probable que no, con la carga de la prueba sobre el demandante. Deber de cuidado La ley impone un deber de cuidado sobre quien debiera predecir que sus actos u omisiones probablemente afecten a otro. Así, la autoridad vial debe un deber de cuidado a los usuarios viales, incluyendo conductores, ciclistas, pasajeros, peatones, y usuarios de la tierra adyacente. En la mayoría de los casos, se concederá un deber de cuidado cuando la autoridad vial mencionada por el demandante ha planeado, o construido, o mantenido un camino sobre el cual se hirió un usuario vial. Hasta hace poco, la ley sólo confería inmunidad especial a las autoridades viales en los temas de omisión; es decir, su falla para hacer algo. Una autoridad vial que no actuó y simplemente permitió que un camino se deteriorara por las fuerzas de la naturaleza y el tiempo resultando en baches o irregularidades en la superficie del camino, se le confirió una inmunidad de procesamiento por negligencia. El 31 de mayo de 2001 la Suprema Corte de Australia abolió la defensa de omisión de las autoridades viales. En su fallo, la Corte Suprema puso énfasis en que la abolición de la omisión no significa que las autoridades viales pudieran ahora se mantenidas responsables; ellas sólo incurrirán en responsabilidad civil si fallan en ejercer un razonable estándar de cuidado. Sin embargo, por ‘decisiones de política’ hay una excepción a esta regla. (i)

Decisiones de política

Esta doctrina protege a todas las unidades de gobierno, no sólo a las autoridades viales. Las dimensiones y límites de esta área legal son sólo de desarrollo reciente, y su papel en la ley australiana es incierto. La teoría reconoce que las decisiones de las autoridades públicas dictadas por asuntos de factores de costo, sociales o políticos deberían ser decididas por los votantes en las elecciones, más que por los jueces en sus cortes. A un concejo local se le puede pedir que distribuya recursos entre caminos, drenaje, bibliotecas, guarderías, inspección de edificios, salud y otros servicios comunitarios.

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Una decisión política por parte de una autoridad local para destinar más a un área de servicio y menos o nada a otra se considera sacrosanta. Por otro lado, si una autoridad local decidida realizar cierta actividad la realiza negligentemente, entonces la autoridad no dispone más de la denominada inmunidad política. En tanto los indicadores políticos exactos son inciertos, la política se hace a alto nivel, generalmente por un funcionario políticamente electo o designado, más que por un profesional; se hace en una reunión formal con una agenda donde se cuidan los minutos; es de aplicación general para la integridad del áreas o distrito en cuestión. Hasta ahora, ningún juicio en Australia ha garantizado inmunidad a una autoridad vial sobre la base de la decisión política. Norma de cuidado Normalmente, la norma de cuidado es el campo de batalla en el cual se decide si un demandante puede recuperar las pérdidas por daño desde un cuerpo establecido por ley. Para la corte el tema es si una autoridad actuó en una forma razonable, o si sus acciones fueron irrazonables. De manera informal, la corte balancea ciertos factores para determinar si el acto del demandado fue o no razonable. El primer elemento es la probabilidad de que ocurra un accidente. La corte no intenta calcular la probabilidad en términos aritméticos, sino meramente usa el sentido común para decir que cuanto más probable sea una situación de provocar un accidente, mayor debe ser el cuidado ejercido por el actor. El segundo elemento a considerar es la gravedad del riesgo. ¿Es probable que sólo haya menores daños a la propiedad, o es probable que se produzca un serio desastre o múltiples muertes? La magnitud del riesgo y su gravedad indican el grado de precaución que debería tomarse. El otro lado del balance es el costo de impedir el daño. Usualmente el costo se mide en dólares, pero a veces toma en cuenta inconveniencia y priorización. Al evaluar la eventual violación de una norma de cuidado, el factor final es si hay factores sociales o atenuantes que deberían considerarse para determinar lo que es razonable. Algunas medidas de las autoridades viales, tales como poner barreras de seguridad a lo largo del camino, pueden bien ser la causa de un accidente cuando un vehículo golpea la barrera, pero en el balance puede considerarse adecuada debido a la importancia de disminuir la gravedad del impacto. Aquí, los factores ambientales pueden ser prominentes; el uso de árboles u otra vegetación a los costados del camino puede crear un peligro lateral, pero al mismo tiempo sirve para embellecer el entorno. La detallada investigación y reconstrucción de los accidentes y los testigos expertos facilitan la prueba del demandante sobre qué del entorno vial contribuyó a un accidente. Ahora, las autoridades viales son crecientemente llamadas a proveer evidencia sobre lo contrario. Causalidad El tercer elemento a cumplir es la causalidad. La cuestión para la ley es si puede decirse que la acción o inacción del acusado ha contribuido materialmente al daño sufrido por el acusador. Daño El ingrediente final es el daño de un tipo reconocido por la ley. En los choques viales, el daño reconocido podría incluir muertes, heridas físicas y daños a la propiedad sufridos por el usuario, o propietario adyacente.

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4.4 Responsabilidad que surge de la realización de una auditoría ¿Se puede considerar a un auditor individual o equipo de auditoría responsable por la realización de una auditoría? Supongamos que sobre un proyecto o tramo particular de camino existente se realiza una auditoría, y que el equipo auditor falla en detectar un problema de seguridad que después es la causa de una lesión, como resultado de un accidente. Los auditores no son garantes de la seguridad de ningún camino o proyecto que auditen. La expectativa es que el equipo auditor actúe razonablemente. Si cae debajo de la norma de cuidado de un auditor que actúa responsablemente, es posible que pudiera haber responsabilidad impuesta al auditor. En tal escenario, el usuario vial herido podría reclamar contra la autoridad vial responsable del proyecto o de la construcción, administración o mantenimiento del camino en cuestión. Es probable que la autoridad vial demandada considere agregar al juicio, al equipo de auditoría o al auditor responsable, sobre la base de que confía en los hallazgos de los auditores para descubrir los problemas de seguridad. El probable peligro no es una auditoría realizada negligentemente, sino más bien una persona que conduzca un equipo en un aspecto más allá de su competencia. Se sugiere que los auditores tomen sus primeras auditorías de lugares o proyectos trabajando en un equipo auditor supervisado por un auditor senior. Quien se sienta capaz, sólo después de participar en un número suficiente de auditorías podría encabezar un equipo de auditoría. Similarmente, sea consciente de los límites de su competencia y experiencia en varias áreas. Sea consciente de los límites de su competencia y experiencia: si su experiencia es rural, dude de ser el Auditor Senior del diseño de una autopista urbana

4.5 Rechazo de los hallazgos o recomendaciones de una auditoría Los hallazgos de una auditoría deberían registrarse en un informe escrito presentado al cliente, usualmente el gerente del proyecto o la autoridad vial. Esos hallazgos, junto con cualesquiera recomendaciones que pudieran haberse formulado, deberían ser considerados cuidadosamente por el cliente. Cada decisión alcanzada sobre un hallazgo se registrará por escrito. No se prevé que cada hallazgo o recomendación de una auditoría debiera ser inmediatamente aceptada por el cliente. Cuando sean aceptadas por el cliente debería hacerse una orden complementaria, que especifique los medios de corrección y, de ser necesario, la fuente de fondos para tales correcciones. Si no se acepta un informe sobre hallazgo o recomendación de una auditoría, es importante que el cliente registre la decisión de no aceptar y las razones que lo llevaron a decidir completamente en contra de modificar o no implementar inmediatamente el curso de acción recomendado. Es probable que una respuesta a un informe de auditoría esté disponible -por medio de la operación de libertad de información o el descubrimiento de documentos durante la investigación civil- para cualquier demandante surgido por haber sufrido lesiones en el camino auditado.

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Al revisar las acciones o inacciones de una autoridad vial, un juez, o juez y jury, tomarán gran conocimiento de lo que se dijo e hizo al tiempo de responder a la auditoría, más que de las justificaciones posteriores a la ocurrencia del choque. Si una auditoría particular o revisión de hallazgo requiere atención, considere asignarle al trabajo una clasificación de prioridad, tal como: • inmediata • dentro del actual período presupuestario, o • como y cuando los fondos lo permitan.

4.6 Responsabilidad delegada La persona responsable de un acto u omisión alegada como irrazonable es una demandada potencial por parte de un demandante herido en un choque vial. Si esa acción o inacción se toma durante el curso del empleo de esa persona, por parte de la autoridad vial, entonces ésta será también indirectamente responsable por las acciones de su empleado. Dado que el demandante quiere estar seguro de que su juicio será pagado, es probable que el demandado citado sea la autoridad, la cual tendrá que disponer de una cobertura de seguro o actuar como un auto-asegurador. En cada caso, en tanto el empleado individual y el empleador podrían ser citados, generalmente el demandado preferido es la autoridad vial con el bolsillo más hondo.

4.7 El futuro En tanto más se practica el proceso de auditoría de seguridad vial, la legislación bien puede incluir la mandataria adopción de ciertos procedimientos de auditoría de seguridad vial. Pueden especificarse marcos de tiempo y documentación de respuesta a los hallazgos de la auditoría. Actualmente, se deja a la autoridad vial que determine cómo proveer seguridad razonable en los caminos. Quizás en el futuro, la falla para dirigir auditorías durante todas las etapas del ciclo vital del camino constituya una evidencia de negligencia. Las autoridades prudentes comenzarán ahora a planificar para esa eventualidad.

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5 Costos y beneficios 5.1 Costo de auditar diseños El costo de una auditoría de seguridad vial puede variar desde menos de mil dólares (para que una persona audite un proyecto de tránsito secundario en una etapa de diseño) hasta diez mil dólares o más por etapa, para un proyecto de camino principal. Esto puede equivaler a menos del 4 % del costo del diseño del camino (aunque el porcentaje podría ser mayor en proyectos menores). En tanto el costo del proyecto puede ser del orden del 5 al 6 % de los costos totales de implementación para los proyectos más grandes, el incremento en el costo total del proyecto usualmente es muy pequeño. El costo de rectificar cualesquiera insuficiencias depende de cuán temprano se las identifica en el proceso de diseño, y el consecuente aumento de tiempo de diseño redundante.

El ‘tratamiento de intersección de mediana ancha’ (foto superior) se instaló como un tratamiento provisional sobre un nuevo camino principal dividido. Pronto comenzaron los choques después de la apertura del camino e incitaron una serie de señales y otros cambios de bajo-costo, los cuales fallaron en detener el problema, y se tomó la decisión de adelantar la construcción del intercambiador (foto inferior). Problemas similares de choques habían ocurrido (y sido resueltos) en otro ‘tratamiento de mediana ancha’ construido en otro lugar unos pocos años antes, pero los proyectistas eran inconscientes de las implicaciones de su proyecto. Si en el diseño provisional se hubiera realizado una auditoría de seguridad vial, un equipo experimentado podría haber avisado a los diseñadores que el tratamiento propuesto era inadecuado y propenso de conducir a choques, porque algunos conductores lo tratarían como una rotonda. Sin considerar el costo de los choques, el de una auditoría por parte de un equipo experimentado podría haber sido una pequeña fracción del costo de construcción de la intersección provisional.

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5.2 Los beneficios Los beneficios de las auditorías de seguridad vial varían desde los mejoramientos directos más obvios en el diseño de cosas tan amplias como realzar las políticas de seguridad corporativa. Ellos incluyen: • carreteras nuevas más seguras por medio de la prevención de accidentes y reducción de la gravedad de los choques, • redes viales más seguras, • costos de vida total reducidos de esquemas viales, • proveer un componente de objetivos locales y estatales de reducción de choques, • reducida necesidad de modificar esquemas nuevos después de construidos, • mejor comprensión y documentación de la ingeniería de seguridad vial, • eventuales mejoramientos de la seguridad de normas y procedimientos, • consideración más explícita de las necesidades de seguridad de usuarios vulnerables, y • el aliento de otro personal en la seguridad vial. Un estudio de Austroads (Macauley & McInerney, 2002), demostró sustanciales beneficios positivos del proceso de auditoría de seguridad vial. La evaluación consideró los beneficios de implementar tratamientos adecuados, identificados en respuesta a diseños detallados, y auditorías de seguridad de caminos existentes. Las conclusiones se basaron en beneficios de la seguridad estimados, calculados con el Administrador del Riesgo de Seguridad Vial, una herramienta de software desarrollada por el ARRB Investigación de Transporte, la cual permite una evaluación del riesgo antes y después de los tratamientos recomendados o propuestos. Para una evaluación económica más amplia, que incluya efectos sobre tiempo de viaje y costos de operación de vehículos, refiérase al Manual de Análisis de Beneficio Costo, de Austroads. Una evaluación de las recomendaciones que emanan de las auditorías en la etapa de diseño resultó en los hallazgos siguientes: • • • •

En las nueve auditorías en etapa de diseño evaluadas, la relación beneficio costo de implementar las recomendaciones de auditorías individuales varió desde 3:1 a 242:1. Las B/Cs de recomendaciones individuales dentro de auditorías de diseño variaron entre 0.06:1 y 2,600:1. Más del 90 % de todas las recomendaciones implementadas tenían B/Cs > 10. La mayoría de los hallazgos de auditorías de diseño requirieron sólo respuestas de muy bajo costo (65 % de las recomendaciones tenían un costo < $ 1,000). De estas respuestas de bajo costo, 85 % tenían B/Cs > 10.

Una evaluación de las acciones propuestas que emanan de auditorías existentes resultó en los hallazgos siguientes: • • • • •

El análisis de un rango de auditorías existentes indicó B/Cs de implementar las acciones propuestas entre 2.4:1 y 84:1. Las B/Cs de acciones individuales propuestas en auditorías existentes varió entre 0.003:1 460:1. Más del 78 % de todas las acciones propuestas tenía B/Cs > 1.0. Aproximadamente el 47 % de todas las acciones propuestas tenía B/Cs > 5.0. Aproximadamente el 95 % de las acciones propuestas con costos menores que $ 1,000 tenía B/Cs > 10.

El cumplimiento de auditorías de seguridad de diseños y caminos existentes también resultará en muchos beneficios cualitativos. Además de los beneficios relacionados con la seguridad de identificar proactivamente y tratar peligros específicos en la etapa de diseño, o en la red vial existente, el propietario de los bienes también debería considerar los otros beneficios del proceso de auditoría, incluyendo: • • •

Identificación de mejoradas normas de diseño, construcción y mantenimiento que influyen en el comportamiento a la seguridad sobre las bases en curso; el papel que la auditoría juega en el mejoramiento general de la conciencia de seguridad vial del equipo operacional; y el papel que la auditoría juega en proveer al proyectista/propietario la confianza en el comportamiento a la seguridad del propuesto camino o red vial.

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Un elemento importante del proceso de auditoría es el reconocimiento de que una auditoría sin deficiencias identificadas todavía mantendrá significativo valor en la provisión de garantía de seguridad. Como con todos los procesos de auditoría, una auditoría sin deficiencias identificadas es un resultado positivo y deseable. El estudio también identificó cuatro evaluaciones anteriores sobre los beneficios de las auditorías de seguridad vial que confirmaron los significativos beneficios obtenibles por medio de tal proceso (Surrey County Council, 1994; Wells, 1999; Ministerio de Transporte de Dinamarca, 1996; Al Masaeid, 1998). Sobre todo, los beneficios del proceso de auditoría de seguridad vial deberían considerarse como la combinación de las reducciones directas en el trauma vial a partir del diseño y los tratamientos del lugar específico, y los mejoramientos cualitativos del comportamiento a la seguridad del camino, de una repartición vial y organizaciones asociadas. La evaluación de Austroads destacó que el proceso de auditoría de seguridad vial debería alentarse e implementarse en todos los proyectos nuevos. Independientemente del costo del proyecto planeado, el proceso de auditoría tiene el potencial de identificar deficiencias y tratamientos asociados con un significativamente alto retorno de la inversión. Esto es igualmente posible para proyectos chicos y grandes. Una comparación por parte del Concejo del Condado de Surrey, Reino Unido, de 19 esquemas de tránsito menor (intersecciones semaforizadas, minirrotondas, refugios peatonales, mejoramientos de intersecciones, etc.) auditados durante su diseño y 19 esquemas similares no auditados (Concejo id., 1994) dio los resultados siguientes: Para los lugares con diseños auditados, el número promedio de muertes por lugar, por año, cayó desde 2.08 a0.83, comparado con lugares no auditados que cayeron de 2.60 a 2.34. Las auditorías podrían considerarse como que resultan en un ulterior ahorro de una muerte por lugar, por año, por sobre los beneficios de otra manera derivados de los esquemas. Sólo el 5 % de los lugares auditados fueron planificados para trabajos posteriores, comparados con 21 % de los lugares no auditados. Una evaluación de 13 proyectos piloto en Dinamarca (Ministerio de Transporte, 1996) concluyó en que hubo una tasa de retorno en el primer año de 146 %, considerando los ahorros en costos de accidentes sobre los costos directos de realizar las auditorías. Un estudio en Jordania (Al Masaeid, 1998) consideró nueve proyectos no auditados, construidos en la década previa, donde siguieron problemas de choque a su terminación. Se supuso que las auditorías en la etapa de diseño podrían haber identificado los problemas y que ningún choque hubiera ocurrido. Sobre la base de esta suposición y estimaciones de costos de choques y de auditoría, la tasa de retorno del primer año, por realizar auditorías, se estimó en 120 %. Un estudio de 22 proyectos de caminos troncales auditados en el Reino Unido por el TRL (Wells, 1999) consideró el costo de las auditorías y el costo de implementar sus recomendaciones después de completados los trabajos, en lugar de implementarlos en la etapa de diseño. El estudio halló que hubo un ahorro promedio de costo por proyecto de £ 11,373 mediante la implementación de cambios en la etapa de proyecto. Esta evidencia sostiene el punto de vista de que las auditorías de seguridad se pagan por si mismas muchas veces por medio de una reducción en el número y gravedad de los choques.

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Consejo de seguridad: Tenga sumo cuidado con las señales

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•

A menudo, las señales se ven como una fácil solución a un problema.

•

Sin embargo, debería demostrarse la necesidad de una señal por medio de una bien fundada evaluación de ingeniería, y el mensaje de la señal debería ser adecuado para esa ubicación.

•

La señal y sus soportes no deberían ser un peligro.

•

Las señales viales deben ser conspicuas, claras, comprensibles, y creíbles.

•

Las señales incorrectas pueden dar mensajes falsos que conduzcan a accidentes.

Realización de una auditoría de seguridad vial

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6 El proceso de auditoría, paso a paso Relativamente, una auditoría de seguridad vial es un proceso directo, cuyos pasos se ilustran en el gráfico de la Figura 6.1. En algunas estructuras organizacionales, y para algunos proyectos más pequeños, algunos de los pasos pueden ser breves, pero su secuencia todavía es aplicable. Los pasos se aplican igualmente a auditorías de etapa de diseño (Capítulo 7) y otras auditorías (Capítulo 8).

Figura 6.1 Los pasos en una auditoría de seguridad vial.

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En cada paso del diagrama de flujo deberían adaptarse los pasos para ajustarse a la naturaleza y escala de un proyecto particular. Por ejemplo, una auditoría de un proyecto en pequeña escala de un solo lugar puede comprender un llamado telefónico en lugar de una reunión inicial, la documentación puede consistir de unas pocas páginas de información y un solo plano, y, si no hay problemas significativos, el informe puede ser tan corto como de una o dos páginas. En el otro extremo de la escala, es probable que la auditoría de un diseño de camino principal comprenda reuniones, una gran cantidad de planos y un informe de varias páginas. La responsabilidad por la planificación, diseño y construcción del proyecto y la implementación del equipo permanece en poder del gerente del proyecto. No es misión del auditor diseñar o rediseñar el proyecto, sino proveer consejo independiente en la forma de recomendaciones escritas, el cual es luego considerado por el proyectista y/o el cliente (según quién contrató al auditor) y se toma la decisión formal de adoptar o no cada una de las alteraciones de diseño recomendadas.

Antes de comenzar… ¿Es una auditoría de seguridad vial lo que necesita? Si antes de su construcción quiere examinar un diseño para ver si hay cualesquiera problemas de seguridad, que puedan quitarse antes de la construcción, la respuesta es ‘sí’. Pero, quizás quiera comparar un diseño con otro, o identificar problemas de causas de accidentes y resolverlos. En la Sección 2.1 hay una lista de tareas no adecuadas para una auditoría. Verifíquela antes.

6.1 Selección del equipo de auditoría de seguridad vial Objetivo:

Seleccionar un equipo de auditoría independiente con adecuadas aptitudes para el proyecto particular.

El tamaño más adecuado de un equipo de auditoría depende del tamaño de la tarea: no hay un número óptimo de personas, aunque los equipos de más de cuatro personas pueden ser inmanejables. Los proyectos significativos requieren por lo menos dos personas. Un ingrediente esencial en cualquier equipo es la experiencia en ingeniería de seguridad vial. Además, seleccione personas con experiencia relevante: ¿se trata del proyecto de una autopista/una calle local/urbana/rural,…? Para proyectos pequeños, puede ser efectiva una auditoría de una sola persona: esto depende de su capacidad y experiencia (Sección 2.5). Evite tener un equipo de una persona sólo por el costo: considera incluir a alguien de su organización que sea independiente del proyecto. Cada auditoría puede ser un ejercicio de entrenamiento y le da al equipo auditor otro par de ojos. En las diferentes etapas del diseño, las auditorías requieren aptitudes diferentes (IHT, 1996). Considere incluir las siguientes: •

•

Etapa de Factibilidad: Los temas a examinar son muy diferentes (más amplios y a menudo más sutiles) que los de las etapas posteriores, y estas auditorías sólo deberían realizarlas por quien esté familiarizado con las normas de diseño y pueda visualizar el trazado en las tres dimensiones. Incluya un especialista en cualquier aspecto inusual del proyecto y/o alguien más con conocimientos de seguridad que pueda generar discusión. Etapa de Diseño Preliminar: Se requieren las mismas aptitudes que para la factibilidad, pero no todos los miembros del equipo necesitan ser tan experimentados. Incluya alguien con conocimiento local de las actividades de los usuarios viales.

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•

• •

•

Etapa de Diseño Detallado: Incluya a alguien familiarizado con los tipos de detalles que el proyecto incluye, por ejemplo, alguien con experiencia en semáforos, señales, iluminación de calles, vías ciclistas, barreras de choque o cualquier otro tema particular. Deben ser capaces de examinar críticamente los detalles. Etapa Pre-apertura: Considere incluir un oficial de policía con experiencia en tránsito y seguridad, un ingeniero de mantenimiento, alguien familiarizado con los dispositivos de control de tránsito, y alguien involucrado con el comportamiento de la seguridad vial. Trabajos de Tránsito Temporarios (durante la construcción): Incluya a alguien con experiencia en administración de lugares de trabajos viales, y un ingeniero familiarizado con los detalles del control de tránsito y dispositivos de seguridad usados típicamente en los lugares de trabajo. Revisiones de la Seguridad de ‘Caminos Existentes’: incluya gente con aptitudes similares a las de la Etapa Pre-apertura.

6.2 Provisión de información antecedente Objetivo:

Proveer al equipo de auditoría toda la información necesaria para permitirle una adecuada evaluación del proyecto.

Proveer al equipo auditor toda la información relevante. El proyectista debería recopilar toda la información necesaria y relevante, en forma utilizable por el equipo auditor. La información incluirá informes de esquemas, datos, dibujos y secciones relevantes de los documentos del contrato. Puede ser necesario iniciar este paso bien antes de contratar el equipo de auditoría. Puede ser necesario recoger información adicional, tal como volúmenes de tránsito. Esto debería considerarse bastante antes para evitar demoras. El equipo de auditoría necesita recibir una clara comprensión de cuáles tareas se incluirán en la auditoría. Típicamente, la información a proveer al equipo auditor incluirá: a. Clara declaración del resultado esperado de la auditoría Esto puede requerir un escrito breve o una referencia simple a los procedimientos y formatos opcionales del informe de auditoría. b. Intención del proyecto Se establece concisamente el propósito del proyecto (es decir, el diseño, no la auditoría), cómo alcanzarlo, cualesquiera deficiencias que necesitan consideración, cualesquiera compromisos de diseño que se hayan hecho y sus razones, y cualquier dato de la comunidad de anteriores discusiones, correspondencia y consultas. Para grandes proyectos, alguna de esta información puede ser informes usados para fundamentar hallazgos más tempranos o decisiones de programación. c. Datos del lugar • Normas de diseño usadas y cualesquiera lugares donde no se aplicaron. • Volúmenes de tránsito, incluyendo componentes comerciales y no comerciales, ciclistas y peatones. • Cualesquiera informes de auditoría previos, y las respuestas escritas; cualesquiera temas conocidos de seguridad que permanezcan irresueltos desde auditorías anteriores. • Cualesquiera efectos ambientales relevantes para el lugar o diseño, por ejemplo, condiciones climáticas (hielo, niebla, nieve, etc.), animales, servicios, árboles, edificios históricos y topografía.

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d. Planos y dibujos • Un conjunto de dibujos, en escala adecuada para la etapa de diseño, que muestre el alineamiento vertical y horizontal y otros ítems relevantes en la etapa particular de la auditoría. Por ejemplo, planos de señales, demarcación horizontal e iluminación son esenciales en las etapas de diseño y prediseño. • Cualesquiera otros planos para cubrir los caminos adyacentes o para describir la tierra adyacente y sus usos que podrían ser afectados por el propósito o por los cambios de tránsito que induce.

6.3 Mantener una reunión inicial Objetivo:

Asegurar que el equipo de diseño comprenda el proceso de auditoría; proveer al equipo de auditoría con toda la información necesaria.

La forma más efectiva y eficiente de informar al equipo de auditoría sobre los antecedentes del proyecto es mediante el manejo de la información; para familiarizar al proyectista/cliente con el proceso y propósito de la auditoría se debe convocar una formal reunión inicial. Usualmente, en la reunión inicial el equipo auditor se reúne con el proyectista. Si el proyectista no es el cliente, también puede ser útil incluir al cliente en la reunión. Esto da la oportunidad de explicar al equipo el propósito del proyecto, cualesquiera temas particulares, y cualesquiera problemas experimentados en alcanzar los objetivos de la planificación, diseño o construcción. Los proyectistas pueden tener ya intereses o preguntas sobre la seguridad acerca de un aspecto particular de su diseño. El equipo auditor no será capaz de inspeccionar el lugar bajo todas las condiciones de tránsito o climáticas, de modo que si las condiciones particulares son importantes (por ejemplo, condiciones de tránsito al final de cada jornada escolar), los auditores deberían ser avisados. Los planos e información antecedente son manejados por el equipo, si no lo ha hecho antes de la reunión. Si los miembros de cualquier reunión no están familiarizados con los aspectos del proceso de auditoría, esta reunión es una buena ocasión para explicar el proceso y distinguir entre la tarea del equipo de auditoría y la tarea del gerente de proyecto. La tarea del equipo auditor es identificar y documentar cualesquiera intereses y recomendaciones, en tanto la tarea del gerente del proyecto es responder y actuar sobre tales intereses y recomendaciones.

6.4 Evaluación de documentos Objetivo:

Revisar los diseños e información antecedente y sacar conclusiones acerca del comportamiento a la seguridad, y probabilidad de choques en el camino.

Esta fase tiene lugar en paralelo con las inspecciones del lugar: es necesario revisar los documentos antes y después de las inspecciones. Inicialmente, antes de inspeccionar el lugar, lea con cuidado los documentos (incluyendo los planos) para registrar las primeras impresiones: liste los posibles lugares de verificar en el lugar. Usando las listas de verificación según se requiera, deberían evaluarse los dibujos, datos de tránsito y accidentes, notas de campo y otra información. Identifique cualesquiera áreas del proyecto con potenciales problemas de seguridad. Si del documento surgen cualesquiera interrogantes, la explicación debería buscarse en el proyectista o cliente, antes de escribir el informe de la auditoría. A veces, los proyectistas pueden ser recelosos de ‘intrusos’ que vienen y comentan sobre su trabajo: los auditores pueden usar la oportunidad para preguntar y despejar los temores de los proyectistas.

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La auditoría debería limitarse a los aspectos de seguridad vial, aunque podría tomarse una amplia vista de esto. Por ejemplo, puede haber elementos de diseño que causan frustración o fastidio a los usuarios viales, donde una directa relación con los choques puede ser difícil de establecer. En el informe del auditor no deberían incluirse aspectos tales como amenidad o estética, no relacionados con la seguridad. Asimismo, no deberían incluirse los temas de capacidad de tránsito, a menos que tengan relación con la seguridad. Mientras examinan planos de diseño, los participantes de una Auditoría de Seguridad Vial discuten temas de seguridad

6.5 Inspección del lugar Objetivo:

Ver cómo el propósito interactúa con sus alrededores y caminos aledaños; visualizar los impedimentos y conflictos potenciales para los usuarios.

Para el equipo de seguridad vial es esencial visitar el lugar durante el día para apreciar cualesquiera problemas en relación con las disposiciones actuales y, si es adecuado, visualizar los futuros propósitos y sus efectos. Considere cuándo es el momento más efectivo para inspeccionar el lugar: las condiciones de tránsito pueden variar durante el día o semana. También es esencial una visita nocturna, excepto donde, según la experiencia del cliente, no habrá nada adicional para observar. Sin embargo, estas circunstancias son raras. La información visual disponible a los usuarios puede ser marcadamente diferente durante la noche, y puede ser sorprendente que puedan identificarse problemas adicionales durante la inspección nocturna, aun donde no haya comenzado el trabajo.

Las características de un camino pueden ser obvias durante el día, pero engañosamente ocultas a la noche. Las inspecciones nocturnas permiten una verificación de la confiabilidad del camino y la efectividad de las señales, marcas e iluminación.

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Cuando en el lugar, mirar más allá de los límites de los planos de diseño (o de los límites de trabajos en la etapa de preapertura): la inspección debería incluir las secciones adyacentes de camino. Las zonas de transición o terminales, donde el nuevo camino (usualmente de norma más alta) se une con el sistema vial existente, a menudo pueden ser ubicaciones de peligro mayor, como: • los trazados y dispositivos que previamente operaban la seguridad pueden fallar en hacerlo una vez se alteren los volúmenes de tránsito, velocidades o movimientos, y • los motoristas pueden ser inconscientes de la necesidad de ajustar su comportamiento. Además, los caminos nuevos o disposiciones nuevas de tránsito pueden a manudo alterar esquemas existentes de tránsito y peatones. La inspección debería realizarse desde el punto de vista de todos los grupos de usuarios del camino, no sólo de los motoristas. Los peatones jóvenes y ancianos, camioneros, ciclistas, conductores ancianos y discapacitados tienen muy diferentes necesidades de seguridad: • Los niños peatones tienen una altura de ojo menor para observar a los vehículos. Siendo pequeños, pueden ser fácilmente ocultados a la vista de un motorista. Pueden actuar impulsivamente. • Los peatones ancianos pueden ser menos ágiles, tener visión o audición más pobre, o una menor aptitud para juzgar los claros y la velocidad del tránsito. • Los camioneros tienen una altura de ojo mayor, pero esto puede conducir a temas de delineación y su visibilidad puede ser más fácilmente afectada por el follaje que sobresale. Sus vehículos necesitan mayor longitud para detenerse y arrancar, son más anchos, y los puntos ciegos pueden ser un problema. • Los ciclistas son más seriamente afectados por las condiciones de la superficie (por ejemplo, rejas, baches y grava) y pendientes. • Los conductores ancianos pueden ser menos capaces de reconocer algunas características de control de tránsito, o juzgar claros debido a dificultades cognoscitivas. • La gente con discapacidades puede ser afectada por una visión pobre, pobre audición o dificultades de movilidad alrededor de objetos, cerca de bordes, entre niveles diferentes o a velocidades peatonales típicas. • Los motociclistas tienen una aceleración rápida, pero son susceptibles a pobres condiciones del pavimento. Considera cuán bien el diseño considera los diferentes tipos de movimientos tales como cruzar el camino, entrar o dejar una corriente de tránsito, como también viajar a lo largo del camino. Considere estos movimientos para los diferentes grupos de usuarios y los efectos de diferentes condiciones climáticas. El tomar fotografías o videos permite posterior referencia y posible inclusión en el informe, pero no deben usarse como sustitutos de la inspección del lugar: todos los miembros del equipo de auditoría deberían inspeccionar el lugar. Una inspección del lugar es una tarea esencial para todos los miembros del equipo de auditoría

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6.6 Escritura del informe de auditoría de seguridad vial Objetivo:

Informar los hallazgos de la auditoría y hacer recomendaciones; donde sea adecuado, puede tratarse cómo identificar las deficiencias de seguridad.

La tarea principal del informe de auditoría de seguridad vial es informar sucintamente sobre los aspectos del proyecto que comprende peligros y hacer recomendaciones acerca de acciones correctivas. Usualmente, las recomendaciones indicarán la naturaleza o dirección de una solución, más que precisar detalles. La responsabilidad por eso descansará en el proyectista. El informe provee la documentación formal sobre la cual se basará la acción correctiva. Un elemento positivo del diseño que mejora la seguridad puede mencionarse en un informe de auditoría de seguridad vial, pero no es necesario mencionarlos. El propósito del informe no es calificar el diseño, sino más bien considerar cualesquiera intereses de seguridad vial. En algunos casos, pueden identificarse los intereses de seguridad, pero una recomendación, aun una amplia directiva, puede no venir a la mente. En este caso, el tema de seguridad no debería ignorarse: simplemente registre el hallazgo (es decir, el interés de seguridad) y bajo el título de ‘Recomendaciones’ escriba ‘Investigue el tratamiento e impleméntelo’, o algo similar. ¿En qué orden deberían listarse los ítems? ¿Secuencial mente a lo largo de la longitud de un proyecto? ¿En el orden de las listas de verificación? ¿Agrupadas por temas comunes? No hay una única forma mejor de ordenar los hallazgos y recomendaciones, pero la consideración más importante es que el orden sea lógico y útil a los recipientes del informe al considerar las acciones correctivas. Por ejemplo, donde haya tres intersecciones distintas y ramas en un distribuidor de niveles separados y en cada una se hayan identificado problemas con los cuatro elementos del alineamiento, sección transversal, delineación y visibilidad, puede ser mejor discutir cada lugar por vez, más que discutir cada elemento de diseño alrededor de diferentes lugares por vez. En esta forma, cualquier posible interacción entre los problemas en cada lugar es más probable ser reconocida y tratada efectivamente. En proyectos de caminos largos, puede ser más adecuado partir el proyecto en secciones. En cualquier caso, si hay cualquier interés para que recomendaciones mutuamente dependientes se separen en el informe, deberían ser referenciadas una con otra. Contenido de un informe de auditoría El informe de auditoría debería contener el material siguiente: a. Información del proyecto • Título que incluya el nombre del camino, la extensión del proyecto auditado (longitud del camino o nombre de los caminos que se cortan), la localidad (por ejemplo, suburbio) la etapa de diseño de la auditoría*. • Una descripción breve del proyecto, sus objetivos y cualesquiera usuarios especiales o aspectos especiales. b. Información antecedente • Los nombres de los miembros del equipo de auditoría (más mención de quién es el líder) y el nombre del cliente*. • Las afiliaciones y calificaciones de los miembros del equipo auditor. • Un plano general del proyecto o longitud de camino, con números de ítems de recomendación de la auditoría agregados al plano.

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• • • • • •

•

Aviso de que se realizaron inspecciones diurnas y nocturnas y de sostuvieron las reuniones inicial y final (aun si sólo por teléfono para proyectos pequeños) con fechas incluidas. Lista de documentos usados durante la auditoría, incluyendo la versión de las guías de auditoría referidas y todos los números de los dibujos con sus fechas y números de correcciones. Fotos de temas significativos (opcional). (No hay necesidad de incluir las listas de verificación o la información de accidentes) c. Hallazgos y recomendaciones Una serie de hallazgos acerca de todas las deficiencias de seguridad identificada, con recomendaciones (de naturaleza adecuada) directamente después de cada hallazgo. Esta será la parte más sustancial del informe Un breve listado de cualesquiera hallazgos y recomendaciones principales, o temas de interés repetidos, dibujados afuera y ubicado a la cabeza del cuerpo principal de los hallazgos y recomendaciones (opcional). d. Declaración formal Una declaración concluyente (como en el caso de estudio de la Sección 9.1), firmada por todos los miembros del equipo auditor, notificando que ellos realizaron la auditoría.

En resumen, el informe de auditoría de seguridad vial debería ser un informe conciso y sucinto sobre aspectos del proyecto que comprenden peligros, con recomendaciones acerca de las acciones correctivas. •

Los ítems con asterisco, y la fecha, también deberían incluirse en la tapa.

Cualquier tema de seguridad considerado de peligro suficiente como para justificar la inmediata atención para quitar, proteger o justificar debería identificarse en las recomendaciones con la palabra ‘URGENTE’. Similarmente, cualquier problema de seguridad que el auditor considere como que tiene gran peligro potencial puede identificarse como ‘IMPORTANTE’. Estas dos categorías no son mutuamente excluyentes. Su uso no implica que otros problemas identificados no sean importantes. Para mantener buena comunicación con el proyectista, el auditor debería esforzarse en resolver cualesquiera incertidumbres o malentendidos conversando con el proyectista antes de emitir sus conclusiones. Sin embargo, el auditor tiene una posición de independencia y, por ejemplo, no debería ser requerido para dar un borrador del informe de auditoría de seguridad vial al cliente o proyectista para comentarlo. El formato de un informe típico se ilustra en la Sección 9.1. Según el tipo de proyecto, los hallazgos y recomendaciones de la auditoría pueden escribirse en ‘estilo prosa’ o en formato tabular, que tiene la ventaja de que puede ser usado directamente por el cliente para crear una tabla respuesta de acciones correctivas.

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Encuadramiento de hallazgos y recomendaciones Hallazgos Los hallazgos de las auditorías son un listado de deficiencias de seguridad identificadas: lo que es potencialmente peligroso acerca del diseño, o lo que podría llevar que ocurran choques o lesiones resultantes. Los hallazgos no deberían enmarcarse en términos de ‘una solución’. Por ejemplo, donde haya un alto y empinado terraplén, un hallazgo podría ser: ‘El terraplén en… es demasiado empinado y alto como para que sea atravesable por un vehículo errante o para retomar el control’. El hallazgo no debería describirse como: ‘El terraplén en… no tiene baranda de defensa’, porque ese no es el problema, es una solución. Recomendaciones Las recomendaciones deberían ser adecuadas a la clase de camino, tipo de proyecto y etapa de auditoría. Una recomendación de auditoría debería indicar la dirección en la cual una solución debería buscarse, más que especificar la solución. Después de todo, usualmente los auditores no conocen todas las restricciones y posibilidades del proyecto. Con el hallazgo del ejemplo anterior, la solución puede ser aplanar el terraplén o protegerlo, con uno de los varios tipos de barreras. Una recomendación adecuada puede ser: ‘Aplane el terraplén o protéjalo’, mientras que ‘instale baranda de defensa’ es muy prescriptivo, en tanto se enfoca sólo en una solución posible, ignorando diferentes tipos de barreras. Pero a veces hay una fina línea entre una ‘recomendación’ y una ‘solución’. Si el tránsito puede ir por una calle de contramano y en bajada, puede no haber otra opción que usar una señal estándar. Igualmente, es necesario que las recomendaciones tomen en cuenta la comprensión del cliente de las prácticas de diseño de la seguridad vial: una recomendación a un solitario ingeniero en un pequeño condado rural puede necesitar ser más específica o dar más consejo acerca de dónde encontrar la solución, que la que podría ser necesaria con una recomendación a una experimentada unidad de diseño de autopistas. Al enmarcar las recomendaciones: • • • • •

sea constructivo acerca de cómo podría resolverse el problema de seguridad; sea realista, considerando la gravedad del problema y el costo de las soluciones; dé recomendaciones posibles; recuerde que puede haber soluciones de alto/bajo costo, y de corto/largo plazo; y evite rediseñar o especificar soluciones en detalle, pero igualmente no sea tan oscuro o general como para que el cliente no entienda qué hacer.

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6.7 Mantener una reunión final Objetivo:

Tratar las recomendaciones para la acción correctiva.

Esta reunión comprende al auditor, el cliente y/o el proyectista. Puede ser una útil oportunidad para ayudar al entrenamiento, mediante la familiarización de los participantes con todo el proceso y la naturaleza de las recomendaciones. En tanto se desarrolle la experiencia con las auditorías de seguridad, este tipo de reunión puede ser sólo necesaria para proyectos principales. De otra forma, la auditoría puede completarse por teléfono. No debería verse como una oportunidad para discrepar con las recomendaciones. Las incomprensiones pueden resolverse en esta reunión, pero es preferible que esto se haga antes de escribir el informe. La reunión puede dar la oportunidad para que el proyectista pregunte por sugerencias para superar los problemas identificados.

6.8 Responder al informe de auditoría Objetivo:

A.

Tratar las recomendaciones de la auditoría de manera efectiva; juzgar si las recomendaciones de la auditoría de seguridad vial deberían implementarse y, donde se decida de otra manera, dar las razones al escribir la decisión; poner las recomendaciones acordadas en efecto.

Procedimientos para tratar las recomendaciones de la auditoría

Este procedimiento necesita incluir: • Procedimientos bien definidos y documentados para tratar los informes de auditoría: ¿Quién responderá a un informe de auditoría? ¿Quién firmará el informe de acción correctiva? ¿Quién asegurará se realicen las acciones acordadas? ¿Quién selecciona los proyectos a auditar, quién y cómo selecciona el equipo auditor? • Para cada informe de auditoría: la acción a tomar en respuesta a cada recomendación, cuándo, quién, el estado actual de las acciones (¿ya se hicieron?). B.

Respuesta por escrito a un informe de auditoría

La auditoría de seguridad vial es un proceso formal. El informe documenta los intereses de seguridad identificados por el equipo auditor, y usualmente se harán recomendaciones para mejorar la seguridad del diseño. Esto debe ser respondido por el cliente (o proyectista), con una respuesta escrita a cada una de las recomendaciones. El documento respuesta debe ser firmado por un representante del cliente, y a veces se lo llama ‘Informe de Acción Correctiva’ (IAC). Las recomendaciones de la auditoría no son mandatarias. En caso de un choque, los representantes de la persona lesionada pueden buscar la documentación de auditoría. Es importante dar debida consideración a las recomendaciones de auditoría. Si no es posible adoptar una recomendación (por ejemplo, debido a su alto costo), ¿hay otra forma efectiva de considerar parcialmente el problema o puede una solución espaciarse en el tiempo? Las razones para la no aceptación de una recomendación deberían documentarse adecuadamente. El cliente o proyectista pueden desear llamar a un asesor independiente para ayudar en los detalles de cómo responder a cada recomendación de la auditoría. Debería recordarse que el informe de auditoría no incluirá los detalles de diseño de una solución a cualquier problema.

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Cada recomendación del informe de auditoría de seguridad vial puede responderse así: • aceptándola totalmente y diseñando una solución para superar o reducir el problema, en línea con la recomendación de la auditoría o en otra forma igualmente efectiva, • aceptándola en parta o ‘en principio’, pero, debido a otras restricciones, implementar los cambios para sólo resolver parte del problema de seguridad, o • no aceptando ninguna recomendación. Con el primer punto, debería registrarse la acción propuesta (por ejemplo, quién y cuándo), a menos que simplemente sea una acción para incorporar los cambios en el rediseño. El en caso del segundo o tercer punto, las razones deben ponerse en el escrito. Además, con el tercer punto, si se acepta el hallazgo pero no la recomendación, debería reflejarse en la respuesta. Acordar o no acordar… ¿Cómo decide un gerente de proyecto aceptar o no una recomendación de auditoría? Parte de la respuesta puede estar en el comienzo del proceso de diseño: la auditoría, ¿podría haberse realizado más temprano? Ciertamente, cuanto más temprano se realiza una auditoría, más pronto se considerará un problema potencial. Generalmente esto significa que será más fácil o barato resolver el problema. Enfrentado con una recomendación de auditoría difícil de resolver, es necesario que el gerente de proyecto considere: • la probabilidad de que el problema identificado resulte en daño (¿cuán a menudo podría ocurrir el daño o lesión? • la gravedad del daño, • el costo de remediar el problema (puede haber varios tratamientos alternativos), y • la efectividad de un remedio en reducir el daño. Esto requiere el juicio ingenieril y adicional consejo de la ingeniería de seguridad vial acerca de la administración del riesgo. Las Tablas 6.1 a 6.4 dan una forma para evaluar el riesgo y responder a él.

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C.

Implementar los cambios acordados

Finalizado en informe de acción correctiva, es necesario implementar las acciones acordadas. El proyectista tiene que desarrollar los cambios de diseño para considerar los problemas de seguridad. Si uno está en la etapa de preapertura, es necesario implementar las acciones tan pronto como sea posible. Puede necesitarse delineación temporaria de advertencia, delineación y otro tratamiento hasta implementar la solución acordada. Encuadramiento de las respuestas a las recomendaciones de la auditoría Cuando una recomendación de auditoría no se acepta o acepta en parte, debería tenerse cuidado acerca del encuadramiento del informe de acción correctiva, teniendo en cuenta que puede volverse un documento público en el caso de ocurrencia de un choque. Considere las respuestas siguientes a las recomendaciones hechas durante la auditoría preapertura de un proyecto para ensanchar una calzada de dos carriles y dos sentidos para proveer un carril de adelantamiento: Temas de seguridad ‘Los objetos fijos en la nueva zona de despejo. Incluyen un refugio de hormigón para ómnibus y acumulación de agregados y alcantarillas cajón’. Tres secciones de barandas de defensa están ahora más cerca de la línea de borde, sin tratamiento a la seguridad del extremo. Recomendaciones Accionar para reponer adecuadas zonas de despejo. Prestar atención a la baranda. Respuestas ‘El refugio de ómnibus se construyó antes que el carril de adelantamiento. Está a 4 m de la línea de borde. Se considera que no se justifica el costo de moverlo. La mayor parte de esta carretera tiene objetos en la zona de despejo, por ejemplo 3 km al sur hay 150 árboles dentro de los 1.5 a 6 m desde la línea de borde. La acumulación de agregados no puede quitarse porque hay pocos en esta área’. ‘Todas las barandas de defensa se instalaron antes de la construcción del carril de adelantamiento. Comparadas con otras en la región, no se considera una prioridad y no se planea ninguna acción para instalar el correcto tratamiento extremo.’ ¿Cómo vería estas respuestas el abogado de alguien herido en un choque contra el refugio de ómnibus, una acumulación de agregados o un extremo de baranda? Sería de poco consuelo para el conductor saber que podría haber sido peor si el automóvil se hubiera desviado 3 km más lejos, o que la autoridad vial tenía un problema con los lugares con agregados, o que no es problema del gerente de proyecto porque los objetos fijos fueron puestos por otros antes que él! Lo que la falta a estas respuestas y lo que cualquier respuesta necesita es una consideración de los puntos en la página intercalada anterior (`Acordar o no acordar…’, una explicación de por qué no puede tomarse la acción (por ejemplo, implicaciones financieras) y consideración de otras opciones posibles para reducir el riesgo asociado con problemas significativos.

D. Necesidad de una auditoría posterior Si se decide hacer cambios significativos al diseño, puede ser adecuada otra auditoría, más que esperar por la siguiente etapa de diseño. Esto es particularmente importante si el proyecto alcanza la etapa de diseño detallado y tiene que construirse pronto.

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6.9 Cierre del lazo – realimentación del conocimiento ganado Objetivo:

Diseminar el conocimiento ganado desde una auditoría, para mayor beneficio de los proyectistas viales y de tránsito.

A menos que se realimente el conocimiento ganado en el proceso de diseño, hay riesgo de que los mismos ‘errores’ se repitan. Las auditorías deberían ser catalizadores del cambio, de modo que experiencia de ingeniería de seguridad vial aplicada a un diseño pueda beneficiar a futuros diseños. Las oportunidades para realimentación incluyen: • Realimentación en el proyecto en curso. • Realimentación en otros proyectos de la misma organización. Asegúrese de que los informes de auditoría y los informes de acciones correctivas sean ampliamente difundidos y discutiros en la oficina. Trae cualesquiera temas asociados con ‘revisión en detalle’, ‘normas vs. seguridad’, etc. Tenga diseñadores incluidos en equipos de auditoría (en proyectos en que no están asociados). Cada par de años, revise los informes de auditoría para ver si hay temas comunes o repetidos. • Realimentación a la profesión en general. Incluye tópicos en los seminarios de desarrollo profesional. Use los grupos de discusión sobre seguridad vial por correo electrónico y los sitios de Internet. • Realimentación de estándares revisados. Contacte sus autoridades viales estatales, custodias de los manuales y estándares acerca de cualesquiera ejemplos de tratamientos de normas que han comprometido la seguridad, y pida cambios. • Realimentación para los auditores. Para mejorar las auditorías futuras, aconseje a sus auditores acerca de cómo usted respondió a su auditoría (por ejemplo, envíeles una copia del informe de acción correctiva). Este paso es esencial cuando las auditorías ocurren en etapas sucesivas de un proyecto. Como una forma de ganar conocimiento a partir de las auditorías, es necesario que los proyectos auditados y no, sean monitoreados a los uno a tres años después de construidos, para ver si ocurren problemas de choques, y si es así, si los problemas fueron previstos en una auditoría. Esto puede dar valiosa realimentación a los procedimientos de auditorías: ¿hay suficientes diseños auditados? ¿tienen los equipos de auditoría la adecuada mezcla de gente? ¿se identificaron problemas significativos? ¿son adecuadas las respuestas a los informes de auditoría?

La realimentación de las auditorías puede conducir a la adopción de normas de diseño más seguras. Las estructuras tales como éstas tienen menos riesgo para los usuarios viales que los muros de cabecera y alcantarillas de viejo estilo.

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7. Auditoría de diseños viales 7.1 General La auditoría de seguridad vial tiene el potencial más grande para mejorar la seguridad cuando se aplica a un diseño antes de construir un camino o proyecto de tránsito. Ella puede realizarse sobre cualquier proyecto que sea probable altere las interacciones entre diferentes usuarios viales, o entre usuarios y su entorno físico. Puede realizarse una auditoría de seguridad vial en una o más de las etapas siguientes en cuanto el diseño desde el proyecto hasta la implementación: • Etapa de factibilidad (incluyendo la auditoría del resumen). • Etapa de diseño preliminar (previamente referida como la etapa de ‘diseño en borrador’. • Etapa de diseño detallado. • Etapa de preapertura (o ‘postapertura’ si se hace justo después de la apertura). 7.2 Auditorías de etapa de factibilidad Mediante la provisión de datos específicos de ingeniería en la etapa de factibilidad de un proyecto, la auditoría de seguridad vial puede influir sobre temas fundamentales tales como normas de diseño, elección de ruta, impacto sobre y continuidad con la red adyacente existente, y tipo de intersección o distribuidor, ubicación, número y esquema. Para los esquemas de administración de tránsito o mejoramientos en pequeña-escala, esta etapa puede ser menos significativa, pero, hasta que se realice una auditoría, su valor será difícil de juzgar: dónde la elección básica del tratamiento afectará el comportamiento a la seguridad, una auditoría –aunque breve- puede ser beneficiosa. La selección de un concepto inadecuado puede ser costosa de rectificar. Con proyectos más grandes, la selección de un concepto o criterios de diseño inadecuados en esta etapa puede ser casi imposible de rectificar más tarde. Considere cuán difícil sería más tarde cambiar diseños si los conceptos siguientes se seleccionan y diseñan inicialmente, pero luego se juzga que son de seguridad deficiente: • una rotonda, en lugar de semáforos; • un bypass a un costado de un pueblo, más que en otro; y • un carril de emergencia en un lado; más que en ambos lados de un puente.

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La decisión de adoptar una sección transversal estándar en una autopista de tres-carriles sin un anchototal de banquina interior, incrementará la probabilidad de choques nariz-a-cola secundarios, en tanto los conductores intenten pasar cualesquiera vehículos detenidos en el carril al lado de la mediana después de un accidente inicial. Una auditoría puede alertar a los proyectistas de estos tipos de temas de seguridad en la etapa de factibilidad.

Antes de comenzar el diseño – audite el resumen de diseño Con cualquier proyecto diseñado según los requerimientos de un Resumen de Diseño, debería considerarse una auditoría de seguridad vial del Resumen. Típicamente, los resúmenes de diseño se usan para especificar las normas de diseño y otros requerimientos cuando un equipo de diseño ‘externo’ va a diseñar un proyecto. El resumen de diseño puede tener problemas como: • Referencia a normas desactualizadas, o que ya no son la mejor práctica mundial. • Referencia a normas inadecuadas (por ejemplo, una velocidad de diseño de 60 km/h en un camino arterial). • Requerimientos mínimos de diseño demasiado rígidos y no permitir mejores diseños, donde se pruebe que son posibles. • Falta de una adecuada apreciación acerca de cómo una especificación puede tener un impacto de seguridad adverso sobre otros elementos del proyecto. • Ausencia de criterios de diseño para operación segura de camiones. • No inclusión de requerimientos básicos de diseño vial. Sólo deberían contratarse auditores con experiencia en ingeniería de diseño y seguridad vial y aptitudes relevantes sobre el área particular del diseño. Una pobre elección de los criterios de diseño puede tener un impacto adverso sobre básicos temas de seguridad, como la distancia de visibilidad y la confiabilidad del camino. Una auditoría del resumen de diseño puede salvar una enorme cantidad de tiempo, empleado más tarde para tratar de ajustar un pobre diseño. Sin embargo, esto no niega la necesidad de auditorías en etapas posteriores.

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Este tratamiento de pavimento con ladrillos, isletas y rotondas en calles locales da mensajes mixtos acerca de cómo la gente debería usar esta ruta de tránsito. Los ciclistas son apretados. La rotonda en calles laterales con bajos volúmenes de tránsito probablemente tengan problemas de choques debidos a la baja expectativa de tránsitos conflictivos.

La primera etapa de construcción de este camino comprendió dos carriles. El agregado de dos carriles más se obtuvo al menor costo de construcción mediante el ensanchamiento de la calzada existente, más que por la construcción de una calzada separada. Esta decisión en la etapa conceptual de ensanchar el proyecto tiene serias implicaciones de seguridad.

Este tratamiento de intersección incluye pavimento de ladrillo a través de las calzadas, lo cual se interpretó incorrectamente por parte de los peatones como dándoles derecho de paso sobre el tránsito. El ajuste posterior con advertencias para los peatones nunca eliminó el problema creado por el inadecuado concepto de diseño.

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Para proveer un carril ciclista, se angostó una plantación de 5.6 a 4.3 m de ancho. Una auditoría de Etapa de Factibilidad habría identificado el peligro que este concepto crearía a los vehículos detenidos en un claro de la plantación. Otros peligros posibles (como los vehículos desviados lateralmente debido a la empinada caída transversal) pueden no ser identificables hasta la etapa de diseño preliminar.

Entrar las aptitudes de ingeniería de seguridad vial al comienzo: una opción a la auditoría de etapa de factibilidad Algunas organizaciones involucran a auditores experimentados justo desde el comienzo, en las ‘reuniones de temas de prediseño’, donde se idean los nuevos proyectos. La Unidad de Calles del Concejo de la Ciudad de Christchurch (Nueva Zelanda) mantiene reuniones regulares que comprenden a los abogados del Concejo para la seguridad, como también sus abogados para grupos de usuarios de otros intereses. En estas reuniones, todos los proyectos de trabajos capitales experimentan un escrutinio inicial, como parte del sistema de administración de la seguridad del Consejo. Esto permite considerar la seguridad antes de perder tiempo en diseño preliminares. Esto abandona la tonada ‘Esto está mal, hágalo de nuevo’ que a veces los proyectistas pueden sentir desde una auditoría formal. Este temprano compromiso de un ingeniero de seguridad vial es seguido por una auditoría independiente y otras verificaciones de la seguridad en etapas posteriores. Esta directa y temprana inclusión de la ingeniería de la seguridad vial es aplicable con esquemas principales de caminos, esquemas menores y desarrollos privados como subdivisiones residenciales e industriales. Se provee una oportunidad para involucrar al cliente en las discusiones de seguridad, más que sólo al proyectista. A menudo el cliente tiene una visión diferente o más amplia, y puede tener formas opcionales de incorporar comentarios acerca de la seguridad. Este proceso no niega la necesidad de una auditoría de seguridad vial independiente en las posteriores etapas del diseño. Un ingeniero de seguridad vial que se compromete directamente con un diseño puede ser tan propenso como cualquier otro profesional para perder temas a través de la familiaridad.

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Una jerarquía vial urbana clara, en la cual hay una adecuada provisión (en espacio y tamaño) de los caminos arteriales, separados de los caminos con una función de acceso local, resultará en menores choques que una inadecuada provisión o la mezcla de las funciones de tránsito. Las decisiones sobre estas materias sólo pueden hacerse en las tempranas etapas de planificación de la red urbana.

¿Por qué auditoría en la etapa de factibilidad? • • • • • • •

Para poner a la ingeniería de seguridad en la consideración de opciones Para influir en la seguridad cuando haya mayor amplitud para el cambio Para evitar los obvios problemas de seguridad que pueden estar ‘encerrados’ una vez comiencen los diseño o se adquiera la tierra Para asegurar en el diseño la consideración de todos los grupos de usuarios viales Para verificar que el concepto sea compatible con el tipo de camino y expectativas del usuario Para verificar que las normas de diseño sean compatibles con el tipo de camino y expectativas del usuario Para mirar más allá del proyecto y considerar efectos en las zonas de transición y fuera del proyecto - ¿cómo se ajusta en su entorno? - ¿es coherente? - ¿la etapa comprende compromisos o será insegura? - ¿es adecuado el alcance del proyecto, o hay trabajos adicionales necesarios en otro lugar?

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7.3 Auditorías en la etapa de diseño preliminar Esta auditoría ocurre al finalizar el diseño preliminar o trazado funcional del camino. Si para la consulta pública se desarrollaron esquemas alternativos, debería auditarse cada uno de ellos. Los dibujos en escala 1:1000 pueden ser adecuados para el alineamiento general, y 1:500 para intersecciones y otras ubicaciones específicas de interés. Las consideraciones típicas incluirán los alineamientos horizontal y vertical, esquemas de intersecciones, la conveniencia de las normas generalmente adoptadas, o en lugares específicos, ubicaciones de accesos, si se consideraron todos los grupos de usuarios. Para proyectos grandes, los cambios significativos posteriores en el alineamiento del camino se vuelve mucho más difícil de realizar después de esta etapa, en tanto comienzan la adquisición de tierra y otros asuntos legales asociados. La auditoría puede identificar características ‘inusuales’, que pueden ser o no problemas de seguridad: se requiere el juicio ingenieril. Donde los usuarios puedan usarlas erróneamente, las características incoherentes o inesperadas pueden ser peligrosas. Hay que tener cuidado para asegurar que una auditoría no reprima una innovación con un buen nivel de seguridad, simplemente porque no es una forma estándar de tratar un asunto.

El nuevo esquema, ¿hará insegura una característica existente? Esa característica, ¿necesita su inclusión en el alcance del proyecto para que sea alterada, quitada o rediseñada? Aquí, una estación terminal de buses establecida en un carril separado de giro izquierda permaneció inalterada durante un mejoramiento importante de la intersección. Ahora, esto pone a los peatones en gran riesgo.

Verifique que el adecuado ‘vehículo de diseño’ y el ‘vehículo de prueba’ sean capaces de girar en la intersección, y, de otro modo, negociar el diseño. Con semáforos, verifique que las fases y tiempos sean adecuados para los probables movimientos de vehículos y peatones.

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¿Por qué auditoría en la etapa de diseño preliminar? • • • • •

• • • •

Puede ser que no se haya hecho previamente Para identificar cualquier cosa desatendida en la auditoría previa Para evitar gastar costoso tiempo de diseño si sólo se hace una auditoría de etapa de diseño detallado Para verificar qué normas se usaron y qué desviaciones hay Para verificar la consideración de todos los usuarios probables, por ejemplo: - los vehículos, ¿pueden girar seguramente? - los usuarios viales, ¿pueden verse mutuamente? - los usuarios viales, ¿pueden ver los dispositivos? - ¿se da acceso a las propiedades? Para verificar la adecuación de reserva de ancho de camino Para verificar los esquemas de intersecciones y otros puntos de conflicto Para alertar a los proyectistas sobre áreas de preferente atención durante la etapa de diseño detallado Para verificar los detalles en las conexiones al camino existente, por ejemplo: - coherencia - los objetos fijos pueden quedar en una posición más vulnerable.

Una auditoría mira más allá de los límites del proyecto. Se ha dejado una alcantarilla no atravesable con muro de cabecera, justo más allá del límite del proyecto. Esto reduce el beneficio del nuevo entorno del costado de camino atravesable.

Debido a una inadecuada reserva de ancho de camino, el diseño de esta rama es muy apretado. Tiene una zona de nesga angosta, inclinada en lugar de plana. Los vehículos errantes están en gran riesgo de volcar o incrustarse en el extremo de baranda de defensa que está en un nivel equivocado. En la etapa de diseño preliminar, una auditoría podría haber alertado sobre la necesidad de adquirir más tierra o de modificar el diseño.

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7.4 Auditoría en la etapa de diseño detallado Esta auditoría ocurre al completar el diseño detallado, pero antes de preparar los documentos del contrato de construcción y finalización de cualquier adquisición de tierra. Esta etapa es la última oportunidad para cambiar el diseño antes de comenzar la construcción. La auditoría revisa los planos que se usarán para construir el proyecto. Los planos serán en escala 1:500 o 1:200 (o mayor), cubriendo no sólo el trazado y alineamiento general, sino también los detalles de intersecciones, señales, marcas, drenaje, iluminación, vallas, paisajismo, objetos a los costados del camino, barreras, detalle de cualesquiera semáforos, etc. El equipo auditor considera cómo estos aspectos del diseño afectarán la operación del esquema para todos los diferentes grupos de usuarios que probablemente lo usen. Esta auditoría está muy interesada por los ‘detalles’: detalles del trazado y disposiciones de tránsito. La atención al detalle en esta etapa de diseño puede hacer mucho para reducir los costos y molestias asociadas con los cambios de último minuto que de otra manera ocurren si no se identifican los problemas hasta la etapa de preapertura. Así, es importante proveer a los auditores con todos los planos que contienen los detalles requeridos.

Vale la pena auditar hasta los proyectos destinados a realzar la seguridad. Esta rotonda (con normas y de señales y marcas de Nueva Zelanda) incorpora una isleta central sobreelevada para incrementar su conspicuidad. Desafortunadamente, el color de los ladrillos de la isleta es similar al de las calzadas, y el espaciamiento entre los chevrones de ladrillos blancos es el ancho de un carril. Algunos conductores han confundido los ladrillos blancos con líneas demarcatorias y chocado la isleta central. En la mayoría de las intersecciones, este angosto paso peatonal ‘partido’ no es una práctica normal, pero, ¿es necesariamente peligroso? Los peatones, ¿lo usarán como se pretende? ¿necesita el agregado de otros elementos para hacerlo más seguro?

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¿Por qué auditoría en la etapa de diseño detallado? • • • • • •

• •

Puede ser que no se haya hecho previamente Para identificar cualquier cosa descuidada en las etapas previas Es la última posibilidad de alterar el diseño ‘en el papel’ Para verificar qué normas se usaron y qué desviaciones hubo desde las normas (si esto no se hico durante una auditoría anterior) Para verificar los planos de señalización, demarcación y paisajismo Para verificar la consideración de todos los usuarios probables, por ejemplo: - ¿pueden los vehículos girar seguramente? - ¿pueden los usuarios verse mutuamente? - ¿pueden los usuarios ver los dispositivos? - ¿son adecuados el alineamiento y sección transversal? - ¿hay presentes objetos fijos? Para verificar la interacción de los elementos detallados Para verificar los detalles en las conexiones con el camino existente (especialmente coherencia)

Una señal de la norma australiana de diseñó erróneamente. Sugiere que se dispone del carril derecho para el tránsito en esa dirección.

Se ha instalado una baranda de defensa detrás de un poste de iluminación. La baranda no es lo suficientemente larga como para proteger el pozo. En la calzada opuesta la barrera de hormigón termina parte alrededor de una curva, dejando expuestos los postes de iluminación. Aunque todos los postes de iluminación son frangibles, están innecesariamente expuestos e incrementan el riesgo de los motoristas.

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Este proyecto resultó en una demarcación confusa y con riesgo potencial para los conductores de no ver la primera intersección. Estos problemas podrían haberse identificado durante una auditoría del diseño detallado. Una inspección es una parte importante de toda auditoría en cada etapa de diseño. En este caso podría haberse realzado la conciencia acerca de la cercana proximidad de las dos intersecciones.

La auditoría debería considerar los detalles paisajistas en la etapa de diseño detallado. El paisajismo no debería constituir un peligro, ya sea por bloquear las líneas visuales o, como aquí, mediante la introducción de un rígido peligro al costado del camino que incrementará la gravedad de las lesiones en un accidente por desvío-desde-la-calzada.

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En cualquier informe de auditoría, incluya un plano del lugar (o un plano de ubicación de ruta para proyectos grandes) que muestren las posiciones de los hallazgos (aquí, se muestran números de ítems desde la tabla de hallazgos y recomendaciones).

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‘Cuanto más temprano se audite un camino en el proceso de diseño y desarrollo, mejor’ Esta rama de carretera rural se auditó en la etapa preapertura. La auditoría destacó el peligro de usar el trazado usual de señales de Ceda el Paso enfrentando el carril partido de giro izquierda*, en cuanto el tránsito de giro izquierda* entrará a velocidad, descendiendo y en un alineamiento ininterrumpido. Es improbable que tal tránsito sea capaz de dar paso. El trazado alternativo, con señales de Ceda el Paso que enfrentan el tránsito que gira a la derecha* (mostrado aquí), también tiene problemas de seguridad: • El alineamiento vertical de la calzada de giro derecha* significa que la línea de detención no es visible desde la calzada principal. • El trazado es inesperado. • Si dos automóviles giran a la derecha* desde la calzada principal, y el primero tiene que ceder el paso en la línea de detención, el segundo tendrá que detenerse a través del carril de tránsito opuesto de la calzada principal.

En la Etapa de Preapertura no hay ninguna solución de bajo costo para este problema de seguridad. Una auditoría en las Etapas de Diseño Preliminar o Diseño Detallado habría permitido cambiar el trazado en el papel, antes de la construcción.

*Este Ejemplo Práctico corresponde a circulación por la izquierda.

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7.5 Auditorías de etapa de preapertura Comparadas con las auditorías anteriores, las oportunidades de rectificar problemas de seguridad en esta etapa son limitadas, pero es importante asegurar la correcta implementación de los detalles. Esta auditoría comprende una detallada inspección de un esquema nuevo, sus accesos y conexiones antes de su apertura. El nuevo camino o tratamiento es conducido, recorrido y caminado (según sea apropiado) por el equipo auditor, para asegurar que se hayan atendido las necesidades de seguridad de todos los probables usuarios viales. La auditoría de preapertura no es simplemente una verificación ‘conforme a obra’ del diseño aprobado, sino un procedimiento de aceptación en nombre de los ‘clientes’, es decir, el público viajero. En este tiempo, pueden requerirse pequeñas modificaciones a algunos aspectos del nuevo trabajo, para asegurar que no se dirigen mensajes equivocados a los usuarios viales, en formas que comprometan la seguridad. Es esencial una inspección nocturna. En tanto es necesaria por los obvios temas de seguridad relacionados con la oscuridad como señalización, delineación e iluminación, ahora se reconoce que un trazado vial que parece perfectamente aceptable durante el día, puede dar a sus usuarios una impresión totalmente diferente después de oscurecer, causando específicos problemas de seguridad. Si cualesquiera cambios importantes tienen lugar en tanto se construye el proyecto, el gerente o ingeniero proyectista debería buscar consejo de ingeniería de seguridad vial, más que confiar en la auditoría de preapertura. También puede realizarse una auditoría ‘postapertura’ después de un corto período de operación, para evaluar cómo se usa en realidad el camino. Errores conceptuales, o la implementación de detalle, usualmente son rápidos en denotarse y pueden corregirse en tanto todavía se disponga de recursos contractuales (Bulpitt, 1998) Estas señales de dirección se pierden en el entorno del fondo. Este problema puede ser difícil de anticipar en la etapa de diseño.

Durante una auditoría postapertura se descubrió que este cruce ‘cebra’ estaba destinado a ser un ‘lomo de burro’.

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¿Por qué auditoría en la etapa de preapertura? • • • • • • • •

Pueden no haberse realizado auditorías en las etapas previas Para identificar cualquier cosa descuidada en las etapas previas Para verificar la interrelación de elementos - alineamientos vertical y horizontal - cosas que parecen correctas en los planos, pero no en el lugar (en 3-D) Para verificar que la construcción respetó el diseño Los diseños y los ‘incidentales’ pueden haber cambiado - zonas de depósito, servicios nuevos - paisajismo agregado o expandido Para verificar la operación nocturna - confusión, visibilidad Peligros no planeados Señales perdidas en su telón de fondo

Una señal se diseñó e instaló incorrectamente, de modo que las flechas no se alinean sobre los carriles. Una auditoría preapertura da la última oportunidad para corregir tales errores, antes de terminar el proyecto.

Se eliminaron algunos postes de la baranda de defensa debido a las cámaras de drenaje. Esto debilita localmente la baranda y puede enganchar un vehículo errante.

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8. Otros tipos de auditorías de seguridad vial y revisiones de seguridad Este capítulo describe cómo puede aplicarse el proceso paso-a-paso a esquemas de tránsito temporarios durante los trabajos viales, desarrollos fuera del camino, las necesidades de específicos usuarios viales y caminos existentes. 8.1 Auditoría de esquemas de tránsito de trabajos viales Todos los proyectos viales y construcción de tránsito interactúan con el público viajero. En todas estas ubicaciones hay un potencial de choques debidos a: • cambios en el trazado del camino • conductores o peatones no ajustan su comportamiento para ajustarse a las condiciones cambiadas, • los usos conflictivos entre características permanentes y temporarias, y • el espacio limitado en el cual pueden acomodarse los errores de juicio. Las autoridades viales se han esforzado grandemente para dar seguridad adecuada por medio del desarrollo de los manuales de seguridad de los lugares de trabajo, y códigos de prácticas de trabajos viales. Puede considerarse que estas prácticas dan suficiente seguridad sin la necesidad de auditorías de las disposiciones temporarias de tránsito. Este puede ser el caso, pero, como con las normas de diseño, ‘normas no es necesariamente igual a seguridad’. • las normas y códigos de prácticas sólo cubren las situaciones más comunes, • el trazado particular de un lugar puede dificultar la aplicación de la norma, • el texto de una norma puede ser incomprensible, en tanto se refiera a una situación particular, y • la persona responsable de las disposiciones de tránsito pueden ser ‘ciegas’ a un peligro particular por medio de la familiaridad, o a un interés acerca de otros temas. Así, hay beneficios en buscar consejo independiente de seguridad vial en la forma de una auditoría de seguridad vial. El movimiento del tránsito de trabajo vial hacia y desde los lugares de trabajo necesita consideración. Estos camiones, que dejan un lugar de trabajo y hacen giros-U descontrolados sobre una autopista, crean la posibilidad de graves choques a alta velocidad

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¿Por qué auditoría de esquemas de tránsito? • • • • • • • • •

Típicamente, los lugares de trabajos viales comprenden un entorno de cambio de velocidad, conflictos adicionales, y espacio de camino confinado, que pueden incrementar la probabilidad de accidentes. Durante los trabajos de construcción, las disposiciones del tránsito pueden cambiar varias veces y no parecerse a las disposiciones permanentes. Las auditorías en las etapas de diseño pueden dar poca indicación de la seguridad de trabajos temporarios. Los contratistas de construcción pueden no apreciar los puntos más finos de la administración del tránsito, seguridad a los costados del camino y la operación de los dispositivos de seguridad Para verificar qué disposiciones estándares se aplican por coherencia Para evaluar si las disposiciones estándares son adecuadas para las condiciones particulares Para evitar mensajes conflictivos desde dispositivos permanentes y temporarios, y entre líneas, señales, delineación y otros dispositivos Para verificar qué señales se usan para su correctos propósitos Para dar seguridad al personal de los trabajos, y al público viajero Para asegurar que sea seguro cualquier punto de conexión o cruce de tránsito de obra y público

La auditoría debería comprender una evaluación de los planos de administración del tránsito temporario propuesto, para cada configuración diferente o etapa de tránsito, antes que se implementen. Debería inspeccionarse el sitio, tomando nota cualesquiera características existentes que necesiten ser cubiertas o quitadas (por ejemplo, señales, líneas y marcas de pavimento) o protegidas (por ejemplo, peligros a los costados del camino cercanos al tránsito). Una vez en su lugar cada disposición de tránsito temporario, debería inspeccionarse durante el día y la noche para todos los probables movimientos de tránsito, e informar. Finalmente, cuando se quiten las disposiciones temporarias de tránsito, debería inspeccionarse el lugar para asegurar que todos los dispositivos temporarios (especialmente líneas y marcas de pavimento) se han quitado efectivamente. Esta auditoría puede combinarse con una auditoría preapertura.

Se instaló una barrera de hormigón para proteger a los trabajadores y tránsito pasante, pero el extremo de barrera debe protegerse; de otra forma presenta un grave peligro para los ocupantes de cualquier vehículo errante. El extremo de salida de la barrera también necesita protección en caminos de dos sentidos si está dentro de la ‘Zona de Despejo’ del tránsito opuesto.

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En general debería seguirse el proceso paso-a-paso descrito en el Capítulo 6, pero tendrá que ser más dinámico y receptivo a los cambios en las condiciones de tránsito. Se requieren inspecciones del lugar e informes y respuestas formales.

Una auditoría de seguridad vial de este lugar de trabajo resultó en una barrera de hormigón realineada para que opere correctamente y no enganche a un vehículo errante.

Temas típicos Típicamente, una auditoría de seguridad vial de trabajos viales temporarios podría considerar temas como: • • • • • • • • •

adecuación de alerta anticipada, los límites de velocidad propuestos, la propiedad del ‘estándar’ de trazado seleccionado, los conflictos entre las características permanentes y temporarias, cualesquiera aspectos de trazado o dispositivos que podrían ser ‘mal leídos’ por los conductores, la posibilidad de que barro o polvo oscurezcan los dispositivos, la idoneidad de las barreras de tránsito y la correcta instalación, adecuada provisión para los peatones, incluyendo a los menos ágiles, y puntos de conflicto entre trabajos de tránsito y el público general.

A menudo, los cambios temporarios de las líneas demarcatorias reciben inadecuada atención en los lugares de trabajo. Esto crea peligros donde, por ejemplo (izquierda), las líneas son confusas y directamente opuestas al tránsito en la misma dirección del camino, o (derecha) donde las líneas viejas dirigen el tránsito hacia la zona de trabajo.

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8.2 Auditoría de desarrollos del uso de la tierra Los desarrollos del uso de la tierra pueden impactar sobre los caminos que conectan, u otros camino distante alguna distancia. Los desarrollos de cualquier magnitud pueden tener sus estacionamientos propios, accesos a la propiedad y sendas peatonales. Así, tienen interacciones de tránsito en la misma forma que los caminos. ¿Por qué auditoría de desarrollos del uso de la tierra? •

• • • • • •

La mayor parte de los desarrollos del uso de la tierra necesitan acomodar a los usuarios viales, por ejemplo, peatones, usuarios de estacionamientos, vehículos de reparto. La seguridad vial es justo tan importante como en caminos públicos. Algunos desarrollos grandes operan como sistemas viales (por ejemplo, grandes estacionamientos). Puede haber problemas de seguridad donde un desarrollo se conecta con el sistema vial público. Un desarrollo (o varios en combinación) pueden resultar en problemas de seguridad en la red vial pública distante alguna distancia, debido a cambios en los esquemas de tránsito. Algunos desarrollos de vuelven caminos públicos (por ejemplo, subdivisiones residenciales o industriales). Típicamente, los proyectistas de desarrollos del uso de la tierra no tienen experiencia en ingeniería de seguridad vial. Las auditorías permiten la entrada de esa experiencia. Si inicialmente, por medio de un inadecuado diseño, se evitan costos de desarrollo, el costo puede transformarse para los usuarios posteriores como costos de accidentes, y posiblemente a la comunidad como costos de correctivos incurridos por la autoridad vial. Las normas típicas de los códigos de diseño para caminos de acceso y estacionamientos no proveen adecuada seguridad.

Esta sección explica por qué y cómo pueden aplicarse las auditorias a los desarrollos de uso de la tierra. Tipos de desarrollos que justifican auditorías No todos los desarrollos justifican una auditoría de seguridad vial. Las ganancias más grandes en seguridad vial se obtienen si se realizan auditorías en: • todos los planes estratégicos, • toda planificación de pueblo (desarrollo de uso de la tierra) de un tamaño significativo (por ejemplo, subdivisiones de más de 20 lotes, centros importantes de compra y estacionamientos de vehículos con espacio para más de 50 automóviles), • toda aplicación que interactúa directamente con un camino arterial u otra significativa ruta de tránsito. A veces, asuntos tan simples como la seguridad de accesos pasados por alto en las aplicaciones de desarrollos, particularmente cuando el plan se extiende sólo hasta el lugar limítrofe, y • toda aplicación donde haya significativo número de peatones próximos. Los tipos de desarrollos pueden incluir cualquier cosa que se ajuste a la descripción anterior, incluyendo: • subdivisiones residenciales e industriales, • centros de compra (nuevos y en expansión), • estaciones de combustible, almacenes de ocasión, oficinas, consultorios médicos, otros desarrollos industriales, • desarrollos recreacionales, y • desarrollos de creciente densidad en lugares solos.

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Este camino de dos sentidos (izquierda) y un camino de servicio de un sentido en un centro de compras pueden ser fácilmente confundidos como un camino dividido, con serias consecuencias para los peatones.

Con la seguridad en la mente, se diseñó un acceso a un local de comida rápida: se instalaron defensas para impedir que los peatones cruzaran donde era peligroso. Pero la isleta para la defensa resulta en una apretada salida desde el camino, y la defensa es muy probable que sea golpeada por vehículos errantes.

Temas típicos Típicamente, una auditoría de seguridad vial de un desarrollo podría tratar asuntos como: • el impacto sobre la seguridad de la congestión en los períodos pico, incluyendo cambios para los movimientos de giro y el uso de calles próximas, • la generación de movimientos peatonales a través de los caminos arteriales existentes, • la segura provisión para el transporte público y sus esquemas, • accesos vehiculares y peatonales al lugar, incluyendo ubicación de accesos y forma, nuevos carriles de giro, trayectorias barridas de grandes vehículos, ubicaciones de sendas peatonales cerca del tránsito, • adecuación de provisión de estacionamiento y la necesidad de evitar el desborde del estacionamiento en los caminos cercanos (es decir, en carriles de tránsito en rutas de tránsito), • los conflictos peatón-vehículo en el lugar y adyacentes, el tipo, trazado y operación de las intersecciones adyacentes,

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• •

velocidades dentro del lugar y en puntos de acceso/conflicto, y visibilidad en los puntos de conflicto.

En una subdivisión residencial se proveyó un nuevo carril de giro-izquierda. Para evitar el costo de reubicar un poste de electricidad, se angostó el carril para pasar alrededor. Se plantaron árboles nuevos en la entrada: donde crecerán para ser peligrosos.

Incorporación de auditorías en las aprobaciones de planificación de pueblos La incorporación de la auditoría de seguridad vial en el proceso de aprobaciones de planificación de pueblos necesita coordinación y control por parte de la autoridad de planificación. Es necesario establecer procedimientos claros para decidir: • • • • • • •

qué proyectos requieren una auditoría de seguridad vial, en qué etapas del diseño se requiere una auditoría de seguridad vial, quién obtiene el informe de auditoría de seguridad vial (el cliente o la autoridad de planificación), quiénes son miembros aceptables del equipo de auditoría (precalificación) a quién se dirige la auditoría (debería dirigirse a la autoridad de planificación, cómo se tratan las recomendaciones de la auditoría y qué mediación, arbitraje o terceraparte seguir si hay desacuerdo, y si se requieren más auditorías de rediseños.

En una subdivisión residencial, con excelentes características de seguridad, se desarrolló un tratamiento de empalme-T para aminorar el tránsito y poner énfasis en el camino directo. Pero el trazado está ‘peleado’ con las expectativas del conductor: sin isletas para acentuar el giro derecha fuera de Avenida Rossiter (y sin una señal de Ceda el Paso en Parkinson Way), los conductores en los dos accesos de Avenida Rossiter pueden suponer prioridad para los movimientos en conflicto.

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Se recomienda que una auditoría de un desarrollo se haga separadamente de cualquier ‘evaluación de impacto de tránsito’, en tanto usualmente estas evaluaciones son parte del proceso de diseño y no independientes. Antes de una auditoría de etapa de factibilidad La experiencia en el Reino Unido mostró que el enfoque de incluir ingenieros de seguridad vial al comienzo de la reunión de temas de prediseño también tiene beneficios con los desarrollos del uso de la tierra, particularmente subdivisiones. En algunos condados del RU, las negociaciones iniciales entre el desarrollador y los ingenieros de seguridad vial del condado tienen lugar para discutir y resolver fundamentales temas de seguridad. Siguiendo el rechazo inicial por parte de los desarrolladores, este enfoque (junto con auditorías formales en las etapas de diseño posteriores) fue bienvenido porque: • ahorra al desarrollador, tiempo y dinero: los argumentos acerca de la pobre seguridad se quitan de las decisiones, y las preguntas/apelaciones de planeamiento se requieren raramente, • evita costosos rediseños de último-minuto, y • los desarrolladores son capaces de usar la seguridad como una característica de venta positiva. Este enfoque tiene similitudes con el concepto de ‘planificación de la conciencia de seguridad (Roberts, 1998), el cual busca poner la ingeniería vial en las fases más tempranas de planificación de desarrollos y redes de transporte, para minimizar la exposición, minimizar el riesgo y los conflictos. Algunos ejemplos de los temas de seguridad se ilustran en la guía siguiente:

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8.3 Auditorías especialistas para grupos de usuarios viales El proceso de auditoría también puede usarse en caminos existentes (u otras vías existentes como sendas ciclistas) para identificar potenciales problemas de seguridad para grupos particulares de usuarios. En este caso, la auditoría se enfoca sobre las necesidades de la seguridad en ese grupo. Los resultados pueden usarse como un dato para otros programas de tránsito o seguridad, como seguras rutas para programas escolares (niños peatones), un programa de desarrollo de ruta para camiones, o un programa de conciencia de seguridad ciclista. Los ejemplos de auditorías especialistas incluyen: • Auditoría de seguridad de carretera principal para coches de pasajeros o camiones • Seguridad de ciclistas en caminos • Auditorías de sendas ciclista/peatón compartidas • Auditorías de peatones de centros de compra • Auditorías de acceso seguro para las personas con movilidad limitada, por ejemplo, peatones ancianos y personas discapacitadas. El proceso también puede aplicarse a particulares tipos de ubicaciones en el sistema vial que son de interés para la comunidad, tales como cruces ferroviarios a nivel. Una auditoría para un grupo de usuarios viales particulares requiere de los auditores el uso del modo de viaje en cuestión: pasear la bicicleta, introducirse en un camión, caminar la ruta, etc. Si la auditoría mira por las necesidades de los ancianos, el equipo de auditoría debería incluir un miembro anciano. Acompañan estas guías listas de verificación desarrolladas para algunas de estas auditorías. Caso contrario, deberían usarse listas generales, con cuestiones mentalmente rescritas para que sean conexas con los temas del grupo de usuarios.

8.4 Revisión de la seguridad vial de caminos existentes El proceso de auditoría puede aplicarse a la red de caminos existentes –ya sea en una ruta específica (seguridad en detalle) o en una amplia red (seguridad más general). A veces, cuando se aplica a caminos existentes, el proceso de auditoría tiene un nombre diferente para poner énfasis en su diferencia con las auditorías de etapa de diseño. Por ejemplo, ‘revisión de una red de caminos’ o ‘evaluación de la seguridad vial’. El tema crítico es que se hace una evaluación independiente según objetivos de diseño. En toda esta guía se usa la expresión ‘revisión de la seguridad vial’, pero se advierte a los lectores que hay otros términos igualmente aplicables. No hay una forma única de realizar una revisión de la seguridad de un camino existente. A continuación de tratan diferentes formas: seleccione la que se ajuste a sus necesidades, considerando como su primario objetivo mejorar el nivel de seguridad de los usuarios del camino. Según se requiera, aún debería seguirse el diagrama de flujo de actividades de la Figura 6.1. Siempre incluya inspecciones diurnas y nocturnas. ¿Es una revisión de la seguridad vial o una investigación de accidentes? Las auditorías de seguridad de caminos existentes se destinan a identificar cualesquiera características que puedan conducir a futuros choques, de modo que el tratamiento correctivo se implemente antes de la ocurrencia de los choques. La información de accidentes pasados puede no necesariamente ser un buen indicador de esto.

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Los programas de investigación y prevención de accidentes, IPA, o ‘programas de tratamiento de lugares de choques’, como también se los llama, sólo miran los choques pasados y el objetivo es modificar las características contribuyentes a esos choques. En general, el tratar lugares de choques conocidos a través del sistema vial existente tendrá un retorno económico mayor que tratar lugares donde todavía los choques no ocurrieron. En realidad, la experiencia en el RU sugiere que las revisiones de la seguridad de caminos existentes deberían usarse para complementar programas IPA, más que hacerse como un programa separado. El valor de una revisión de la seguridad vial es que permite: • identificar tipos de características que sabemos, en total a través de la red, son peligrosos (por ejemplo, un particular extremo de muro de puente no protegido, o un poste específico en el exterior de una curva, que pueden no haber sido golpeados todavía, pero sabemos que similares características son golpeadas regularmente a través de la red de caminos). La identificación de estas características ayuda en priorizar los trabajos correctivos. • Identificar y tratar otros peligros potenciales en un lugar de choques, al mismo tiempo que se tratan las causas de los accidentes. Esto puede hacerse con poco costo extra.

La revisión de un camino existente es propicia para identificar características potencialmente peligrosas, aunque todavía no hayan contribuido a un accidente; por ejemplo, características comunes como barandas de puentes no protegidas y árboles cerca de la calzada (izquierda) y características inusuales como este giro de camión con distancia inadecuada entre la línea ferroviaria y la intersección, (derecha).

En lugar de proteger un vehículo de este poste, realmente la barrera aumenta el riesgo de golpearlo

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Postes de luz no frangibles, especialmente en lugares expuestos cerca de la calzada en curva, son un definitivo peligro vial.

La remoción de los postes de luz centrales ha hecho el camino más seguro

Este poste de base deslizante (i) se comportó según lo previsto, minimizando las heridas a los ocupantes del vehículo errante. Un programa para plantar árboles (d) puede ser auditado a la seguridad. Estos árboles crecerán a sustancial tamaño, negando en alguna forma los beneficios a la seguridad de la base deslizante del poste adyacente

Los postes de hormigón no son indulgentes para los vehículos errantes, y pueden causar serios daños y lesiones cuando se los golpea.

Si están cerca de los caminos, los muros extremos de las alcantarillas pueden reemplazarse con drenajes cubiertos, o muros biselados, o protegerse con barandas de defensa

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Es necesario que las barreras de choques sean suficientemente largas como para asegurar una adecuada resistencia. Los extremos no deberían ser un peligro, y la barrera debería anclarse e instalarse según las normas.

Un entorno de costado de camino indulgente reduce lesiones y daños Las barandas de puente no protegidas pueden ser peligrosas para un vehículo errante.

Los registros de accidentes, ¿deberían considerarse en una revisión de seguridad vial? Una revisión de la seguridad comprende juicios acerca del potencial de futuros tipos de accidentes a lo largo de un camino. Los registros de accidentes pueden ser una parte importante de la información para evaluar en una revisión de seguridad, pero debería tenerse sumo cuidado para asegurar que su consideración no desvíe la atención de otros peligros potenciales. Además, la consideración de los choques pasados sin evaluar el potencial de otros futuros choques no es ‘auditar’ o ‘revisar’ la seguridad, sino más bien una ‘investigación de accidentes’. Esto se cubre en la guía Austroads acompañante sobre el tratamiento de los lugares de choque. Para evitar tales problemas, algunos revisores gustan esperar hasta después de su inicial inspección, antes de revisar los registros de accidentes. Una opción podría ser tener sólo a un miembro del equipo para que mire antes los registros de accidentes, de modo que los otros miembros puedan enfocarse en otros temas. Si considera los registros de accidentes, verifique que sean todavía relevantes: ¿hubo en al camino algún cambio reciente que removió el problema?

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Revise la seguridad desde la perspectiva del usuario El camino debería inspeccionarse desde el punto de vista de cada grupo de usuarios probables, y para tipos de movimiento diferentes, tales como cruzar el camino, entrar o salir de la corriente de tránsito, como también para los viajes a lo largo del camino. Esto puede lograrse mejor usando el camino como lo hacen los usuarios – por ejemplo, conduciendo o paseando a velocidades del usuario normales, de noche y de día, con calzada seca o húmeda, y mediante el cruce del camino donde podría esperarse que los peatones lo hagan. Considere formas de obtener comentarios de usuarios locales. ¿Qué es un peligro? Durante una revisión de la seguridad de un camino existente, puede ser fácil identificar características que no son según las normas actuales, o que no son ‘perfectas’. Recuerde que las ‘normas no necesariamente son seguras’. Un test simple para decidir si una característica es un peligro potencial es preguntar ‘¿Qué tipo de accidente, o que lesión adicional, podría ocurrir como resultado de esta característica? Si usted no puede pensar en un tipo de accidente resultante por la característica, probablemente no sea un peligro.

¿Revisar toda la red, o parte de ella? Algunas autoridades viales buscan revisar la seguridad de toda su red vial sobre una base regular. Otros seleccionan al azar muestras de caminos, en tanto otros de nuevo limitan sus revisiones de seguridad de caminos existentes a secciones de la red observadas como ser del mayor peligro potencial para los usuarios. Cualquiera que se elija, el esfuerzo debería mantenerse en proporción al problema: el esfuerzo gastado en la investigación y prevención de accidentes o ‘el tratamiento de ubicación de choques’ siempre debería se mayor que el gastado en las revisiones de seguridad de caminos existentes*. Así, si se revisa toda la red, podrían ser mas adecuadas revisiones amplias que detalladas. *En

algunos países en desarrollo, simplemente no se dispone de precisos registros de accidentes y los programas de tratamiento de ubicación de choques no pueden basarse en ellos. Las revisiones de la seguridad vial de los caminos existentes por parte de ingenieros experimentados en seguridad vial dan la oportunidad de obtener una visión más equilibrada de dónde están los problemas y en qué orden deberían tratarse.

Tipos de revisiones de seguridad de caminos existentes El objetivo de una revisión es identificar cualesquiera deficiencias existentes de seguridad de diseño, trazado y equipamiento. Debería haber coherencia de normas, tales que la percepción de los usuarios de las condiciones locales ayude a un comportamiento seguro. Revisiones detalladas de seguridad vial de ‘ruta única’ o ‘unico lugar’ Estas revisiones de seguridad resultarán en comentarios acerca de peligros específicos a lo largo de una ruta o en un lugar único revisado, con detalles acerca de la naturaleza de los peligros, su ubicación y posibles opciones para tratamiento correctivo. Desafortunadamente, casi no hay número límite de deficiencias físicas que pueden identificarse en un camino existente, comparadas con las guías actuales sobre entornos viales seguros. Si se realizan sobre cualquier longitud significativa de camino, estos tipos de revisiones pueden resultar en una larga ‘lista de compras’ de deficiencias identificadas, y una ‘lista de deseos’ de recomendaciones que es improbable se justifiquen económicamente en el futuro predecible.

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Esto origina los temas siguientes: • Típicamente, muchas de las deficiencias identificadas son temas de mantenimiento. Estos podrían tratarse mediante un apropiado programa de mantenimiento, más que confiar en infrecuentes revisiones formales de la seguridad. • Hay poco beneficio en realizar revisiones detalladas de la seguridad si en el futuro predecible los recursos no permiten corregir una serie de hallazgos. Consecuentemente, este enfoque detallado es mejor aplicado a ubicaciones específicas de alto riesgo, identificadas por medio de inspecciones previas o cuestionarios. Esto también es un complemento útil de la investigación de ubicación de choques. Algunos ítems identificados durante una revisión de camino existente podrían considerarse mediante un adecuado programa de mantenimiento.

‘Revisiones de seguridad de redes de caminos’ amplias Estas revisiones resultarán en observaciones amplias acerca de la coherencia, adecuación de provisión y extensión de mantenimiento. También identificarán cualesquiera ubicaciones de alto riesgo para una posterior inspección detallada. Los temas típicos pueden incluir: Urbano:

Iluminación de calles: incoherencias y ubicación de postes Señales de dirección y nombre de calles: provisión y condición Marcas viales: nivel de mantenimiento Condición de la superficie (como tema de seguridad) Intersecciones: visibilidad y controles – provisión y coherencia

Rural:

Barandas de defensa: provisión y tratamientos extremos Separación a los peligros Intersecciones: visibilidad y controles – provisión y coherencia Alineamiento: provisión de advertencia en ubicaciones deficientes Delineación: adecuación y condición.

Para cualesquiera ubicaciones de alto riesgo, puede seguir una segunda inspección de nivel ‘detallado’. Como resultado de estas revisiones: • pueden identificarse inadecuadas prácticas de administración del camino, • pueden iniciarse nuevos programas de obras (por ejemplo, un programa de señalización de direcciones) • pueden cambiarse el énfasis y prioridades de procedimientos de mantenimiento para satisfacer las necesidades de los usuarios.

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Continuación de la revisión de seguridad vial Después de la terminación del informe de seguridad vial para un camino existente, la autoridad vial necesitará evaluar los probables costos y beneficios de las soluciones disponibles. Algunas soluciones (como reubicar postes o cordones) pueden ser costosas. En algunos casos, puede disponerse de opciones de menor costo y pueden dar beneficios (por ejemplo, menores choques) sólo marginalmente menos que la opción cara. En algunos casos, la opción costosa puede ser la única efectiva. En otros casos, puede que no se justifique el gasto de una solución. La decisión de prioridades para gastos requerirá una evaluación de costos y beneficios de un tratamiento, y su impacto sobre el riesgo del público viajero.

¿Por qué revisar la seguridad de caminos existentes? • • • • • • • • • •

Complementar un programa de tratamiento de puntos negros de accidentes Tratar específicamente la seguridad, más que confiar completamente en el mantenimiento de rutina Identificar problemas en los procedimientos de mantenimiento de rutina Identificar ubicaciones para tratamientos de acción masiva (por ejemplo, remoción de barandas horizontales de tubos) Atender los cambios antes de que conduzcan a choques. Los usos del camino y suelo al lado del camino pueden cambiar con el tiempo. Verificar la coherencia de las características del camino. Verificar la adecuación de la provisión de características de administración del tránsito Crecimientos de la vegetación, dispositivos oscuros y líneas de visión Envejecimiento de dispositivos, afectando la conspicuidad, reflectividad, precisión de mensajes Las prácticas aceptadas cambian con la experiencia.

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9 Estudios de casos Este capítulo contiene resumidos estudios de casos basados en auditorías de seguridad vial. Los ejemplos son sólo ilustrativos: para propósitos de presentación se alteraron varios elementos de los informes originales. Se ilustran auditorías de proyectos de diferentes tamaños, como también diferentes estilos de informes.

9.1 Auditoría de etapa de factibilidad Auditoría de Seguridad Vial en una Opción de Alineamiento de Carretera Rural (Ejemplo de un Informe Completo de Auditoría de Seguridad Vial Antecedentes del Caso Se duplicará la calzada de una carretera rural. Generalmente, la duplicación sigue el alineamiento existente, pero el proyecto incluye un realineamiento menor de una curva y una desviación principal para reducir la longitud de la ruta y evitar una dificultosa intersección y cruce ferroviario a nivel. Al final, el camino será una autopista de niveles completamente separados, pero inicialmente permanecerán algunas intersecciones a nivel. A lo largo de una sección de duplicación hay una ‘Avenida de Honor’ con árboles a 7 m desde los carriles de tránsito. Se realizó una auditoría de seguridad vial previa sobre una cantidad de otras opciones de alineamiento, antes de determinar la opción favorecida. Este ejemplo se expone en el formato de un informe completo de auditoría de seguridad vial.

Figura 1: Plano del Lugar [Los números se refieren a recomendaciones: Sección 3]

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1 Introducción 1.1 Detalles del Auditor y del Proceso de Auditoría Este informe resulta de una Auditoría de Seguridad Vial de Etapa de Factibilidad sobre el propósito de duplicar y desviar una sección de la Carretera Valle Goulburn. Realizó la auditoría el Departamento de Diseño de la Autoridad Estatal de Caminos. La Figura 1 muestra el trazado, junto con números de referencia de los hallazgos de la auditoría, Sección 3. La auditoría fue realizada por: • (Nombre, títulos, posición, organización) y • (Nombre, títulos, posición, organización). Además, para entrenamiento, se unieron al equipo de auditoría las personas siguientes: • (Nombre, títulos, posición, organización) y • (Nombre, títulos, posición, organización). La auditoría comprendió una reunión inicial con el equipo de diseño el 13/1/(año) en las oficinas de la Autoridad Estatal de Caminos, examen de los documentos listados en el Apéndice 1, una inspección del lugar y secciones vecinas del camino, al final de la tarde y noche del miércoles 13/1/ (año) y una reunión final con gerente del equipo de diseño el 15/1/(año). La auditoría se realizó según los procedimientos establecidos en las Guías Austroads para Auditorías de Seguridad Vial (2001). La auditoría cubre características físicas del proyecto que puede afectar la seguridad del usuario vial, y se buscó identificar potenciales peligros. Sin embargo, los auditores puntualizan que no garantizan la identificación de cada deficiencia. Además, si todas las recomendaciones de este informe fueran cumplidas, ello no sería garantía de que el lugar es ‘seguro’; más bien, la adopción de las recomendaciones debería mejorar el nivel de seguridad de la vía. 1.2 Detalles del Proyecto y del Lugar El proyecto comprende la duplicación de la Carretera Valle Goulburn entre Wahring y Arcadia, incluyendo un desvío en Murchison Este. Generalmente la tierra es plana. Inicialmente el camino tendrá algunas intersecciones, con previsión de conversión final a autopista. La velocidad límite del camino será 110 km/h. 1.3 Lista de Recomendaciones Algunas recomendaciones se listaron como: • ‘IMPORTANTE’: un problema que requiere el mayor esfuerzo para resolverlo, dado que el potencial de peligro es considerado mayor. Otros problemas no listados no carecen de importancia, simplemente son no listados. [Nota: un cliente puede querer que el equipo de auditoría sugiera listados con el nivel de riesgo, a lo largo de las líneas de la Tabla 6.3]

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Respuesta al Informe de Auditoría Según lo establecen las guías de auditorías de seguridad vial, la responsabilidad por el diseño del camino siempre descansa en el gerente de proyecto, y no en el auditor. Un gerente de proyecto no está obligado a aceptar todas las recomendaciones de la auditoría. Además, no es papel del auditor aceptar o aprobar la respuesta del gerente de proyecto a la auditoría. En cambio, la auditoría da la oportunidad de destacar los problemas potenciales, y ponerlos en conocimiento del gerente de proyecto, junto con todas las otras consideraciones del proyecto. Este formal informe de auditoría debería responderse por escrito, dando las razones de cada rechazo de recomendación. La aceptación de una recomendación puede requerir no requerir comentarios, pero puede ser útil la explicación de cómo o cuándo se actuará. 2

Recomendaciones de auditorías de etapas previas

Todos los temas identificados en las auditorías previas sobre opciones de alineamiento se consideraron con el propósito actual, excepto: • (Se lista el número de ítem de la auditoría previa; se describe el tema principal y se hace una recomendación) • (Se lista el número de ítem de la auditoría previa; se describe el tema principal y se hace una recomendación) 3

Hallazgos y recomendaciones de la auditoría de factibilidad

3.1 Temas generales (a) Tratamientos de mediana ancha En todas las intersecciones iniciales a-nivel de proponen ‘tratamientos de mediana ancha’. Debido a la experiencia en choques con estos tipos de intersecciones, la guía de diseño requiere que el ancho de la mediana sea de 24 m mínimo donde se proponen como desarrollo inicial. Parece que en algunas secciones el ancho de mediana será de sólo 18 m. Recomendación: Incrementar el ancho de mediana en las intersecciones (IMPORTANTE) (b) Diseño para camiones Los conteos de clasificación del tránsito muestran 24 % de camiones. Esto significa que los elementos de la autopista deberían diseñarse para camiones y, en particular, es probable que para la velocidad de diseño del camino, la Distancia de Detención de Camiones supere a la Distancia Visual de Intersección Segura de Automóviles a lo largo de las calzadas principales en todas las intersecciones a-nivel, y será un parámetro de control. Recomendación: Usar los criterios de diseño para camiones (IMPORTANTE) (c) Provisión para ciclistas Parece no haber ninguna consideración de las necesidades de los ciclistas. ¿Serán dirigidos a lo largo del camino existente, o se permitirán en la autopista? Recomendación: Determine la ruta para bicicletas, y diséñela consecuentemente.

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(d) Pantallas antirresplandor Las luces de los vehículos en caminos frontales pueden distraer o confundir a los conductores de la carretera. Recomendación: En todos los casos, donde un camino frontal sea paralelo a la calzada principal, en el planeamiento de la sección transversal y paisajismo prevea pantallas antirresplandor con vegetación. Además, en Wahring, provea una valla antirresplandor entre el ferrocarril y la parte adyacente a la rama de entrada hacia el sur.

3.2 Alineamiento (a) Profundidades de agua en los desarrollos de peralte Generalmente, el alineamiento comprende curvas de unos 2000 m de radio. Sin embargo, el terreno es plano (0%), y esto significa habrá puntos planos - donde el agua puede drenar muy lentamente - en cada desarrollo del peralte. Recomendación: Verifique la profundidad del flujo de agua en el pavimento en cada cambio de peralte. Introduzca un coronamiento adicional si es necesario. Entre aproximadamente las progresivas 12+000 y 14+000 hay oportunidad de una curva de 4000 m de radio mínimo, el cual podría permitir usar la caída adversa en una calzada, y eliminar dos puntos planos. Recomendación: Reserve tierra para permitir esto como una opción futura. (b) Desarrollo del peralte en puentes Cerca de progresiva 15+000 parece que un desarrollo de peralte ocurre a través del puente. Si no puede ajustarse el alineamiento, debería introducirse el peralte al sur del puente de modo que haya una pendiente transversal constante a lo largo de la estructura. Recomendación: Rediseñe el alineamiento o peralte.

3.3 Sección Transversal El tema principal de sección transversal es la Avenida de Honor en la sección Arcadia. Los datos de accidentes parecen indicar que las características de desvíos-desde-la-calzada son similares a lo largo de toda la sección de la carretera, pero la sección Arcadia tiene más choques mortales porque los árboles están a unos 7 m desde el carril de tránsito. El reemplazo de árboles secos fuera de los carriles de tránsito es una política de largo-plazo razonable, pero el equipo auditor no está de acuerdo con la propuesta de plantar una fila de árboles adicional en la mediana de la autopista propuesta, como se muestra en el Informe de Adopción de Ruta. Esto sólo perpetuará el problema. La adopción de una zona de despejo de 9 m requiere discusión. Sólo el 75 – 80 % de los vehículos desviados-desde-la-calzada se detienen o recuperan el control dentro de este ancho de zona de despejo. Este es implícitamente el nivel de riesgo que la autoridad vial acepta bajo circunstancias normales. Sin embargo, la guía de diseño puntualiza que si un peligro que amenace la vida cae justo fuera de la zona de despejo, debería considerarse su protección. Recomendación: Revisar la provisión de zonas de despejo. En la sección Arcadia, en el futuro próximo provea a la carretera existente líneas de borde táctiles para ver si puede reducirse el número de choques mortales por salidas-desde-la calzada. De otro modo, use barrera de seguridad de cables de soga a una separación de 5 m desde los carriles de tránsito (esto es, que permitan unos 2 m para deflexión de la barrera separada de los árboles). (IMPORTANTE)

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3.4 Intersecciones (a) Camino Wahring – Euroa (Moss) Se miraron varios croquis de varias opciones de desarrollo en este lugar. Las disposiciones para entrar y salir de la casa adyacente es un factor complicado. Recomendación: Considerar cuidadosamente el trazado de las intersecciones en esta zona. Asegure que la solución elegida sea capaz de convertirse fácilmente en la disposición final de accesocontrolado. (b) Calle Pascoe La intersección propuesta entre la calle Pacoe y el Camino Pueblo Murchison-Violet justo al oeste del canal de irrigación es improbable de proveer Distancia Visual de Detención Segura para el tránsito hacia el oeste por el camino principal, debido al terraplén del canal, baranda de puente y árboles existentes. El equipo de auditoría sugiere que aunque la velocidad de diseño elegida para el camino arterial es 80 km/h, la velocidad de operación hacia el oeste sobre el Camino Pueblo Murchison-Violet es más probable que sea 100 km/h. Recomendación: Revisar la velocidad de diseño y dar segura distancia visual de intersección. (IMPORTANTE)

3.5 Etapa de Construcción (a) Estrategia de construcción por etapas Parece no haberse desarrollado ninguna estrategia para la construcción por etapas. Recomendación: Evalúe los factores de seguridad para cada estrategia de construcción por etapas.

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(b) Construcción en Wahring Aunque no de dispuso de ninguna rasante, parece que las nuevas calzadas justo al norte del Canal Principal Goulburn Este (Prg. 2+400 – 3+000) cruzarán la carretera existente con una diferencia de nivel de unos 2 m. Recomendación: Preste particular atención a las disposiciones de tránsito durante la construcción. (c) Puente en el Distribuidor Camino Pueblo Murchison-Violet El relleno del estribo del puente propuesto cubrirá la carretera existente. Hay una opción para construir la rama de entrada hacia el norte de dos carriles en un estándar alto para ser usada por el tránsito durante la construcción, reubicando temporariamente la intersección con el Camino Pueblo Murchison-Violet. Recomendación: Considere esta opción.

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Declaración Final

Hemos examinado los planos y documentos listados en el Apéndice 1. Hemos inspeccionado el lugar. La auditoría se desarrolló con el único propósito de identificar cualesquiera características de diseño que se pudieran alterar o quitar para mejorar la seguridad de la propuesta. Los temas identificados se indicaron en este informe. Las recomendaciones que se acompañan se ponen a consideración del Gerente de Proyecto para su implementación.

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(Nombre), Ingeniero de Seguridad Vial LÍDER EQUIPO AUDITOR

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Apéndice 1 Documentos Usados Durante la Auditoría 1. Austroads, Guías de Auditorías de Seguridad Vial, 2001 2. Autoridad de Caminos Estatales, Proyecto Autopista Valle Goulburn, Planos GVF 200750 a 290771 3. Manual de Diseño de Caminos, SRA 4. Grupo de Diseño de Caminos, SRA, Auditoría de Seguridad Vial de Etapa de Factibilidad de Opciones de Alineamiento. Autopista Valle Golburn, Sección Murchison Este (fecha)

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9.2 Auditoría de etapa de diseño preliminar Informe de auditoría de seguridad vial de un mejoramiento de intersección de niveles separados Antecedentes del caso Hace 30 años se separaron los niveles en la intersección de Camino Túnel, con pueden gemelos que toman la carretera sobre el Camino Sierras del Puerto. Fuera de la intersección de niveles separados, el Camino Túnel es un camino de alta velocidad de dos carriles y calzada única. Ramas que conectan el camino con las intersecciones a nivel en el Camino Sierras del Puerto, alimentan los movimientos en todas las direcciones. Las ramas de entrada y salida hacia el sur de la carretera usan un camino local (Camino Scruttons) para conectar con el Camino Sierras del Puerto. Algunos elementos de diseño geométrico de esta conexión son subestándares y se propone rediseñar las ramas para mejorar la geometría, facilitar la operación de un gran número de camiones y poner énfasis en los movimientos principales, más que en los caminos locales. Las obras propuestas se muestran en el Plano No. P201.

1 Acceso a propiedad y desarrollo •

Se propone el acceso a las dos casas del Camino Scruttons mediante un derecho de paso que intersecta Creciente Laing sólo unos pocos metros fuera de la intersección entre el Camino Sierras del Puerto/Creciente Laing. Estos puntos de intersección están demasiado cerca para ser seguros. Además, es evidente que las dos casas restringen las opciones para el diseño de la rama de salida, y que las recomendaciones en cualquier lado de este informe pueden conducir a mayores dificultades de proveer acceso a estas dos casas.

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Recomendación: 1.1 Considere adquirir estas dos casas, o adquirir la más al norte y requerir que el acceso vehicular para la más al sur sea por la frentista Creciente Laing. Si esto no puede hacerse, reabra el estudio de factibilidad para el proyecto y mire por otras formas o ubicaciones para hacer los mejoramientos. IMPORTANTE •

No es evidente que se haya mantenido el acceso en Camino Scruttons, excepto vía un giro izquierda de la rama de salida. Esto podría conducir a peligrosos giros en U sobre el Camino Túnel o a movimientos a contramano en cualquier otro lugar. Recomendación: 1.2 Provea adecuado acceso desde/hacia Camino Scruttons vía el sistema local de caminos. IMPORTANTE

El distribuidor tiene muy poca área disponible para mejorar el acceso en Camino Túnel

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Intersección del Camino Sierras del Puerto con las ramas de entrada y salida •

Al mover el punto de giro-derecha fuera del Camino Sierras del Puerto más cerca del puente, se reducen las distancias de visibilidad. Sólo hay 45 m de distancia visual adelante para el motorista que gira a la derecha hacia la rama de salida, debido a la posición de las pilas del puente. Esto es inadecuado a las probables velocidades de tránsito. Además, el diseño resulta en intersecciones cercanamente espaciadas sobre el Camino Sierras del Puerto (en Creciente Laing y en las ramas de entrada y salida). Esto es peligroso en tanto los motoristas pueden interpretar mal los movimientos de un vehículo que intenta girar hacia uno de estos caminos laterales. Recomendaciones: 2.1 Rediseñe la intersección para evitar estos problemas. Tenga en mente que las pilas del puente limitarán la visibilidad de los motoristas hacia el sur para cualquier semáforo, señal o cualquier vehículo conflictivo al sur del puente. Sujeto al comentario anterior, una rotonda –que incluya Creciente Laing- puede dar una solución. IMPORTANTE

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Las pilas del puente restringen la distancia visual hacia delante en la ubicación propuesta para el nuevo giro a la derecha.

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Rama de entrada hacia el sur •

Al considerar el número de camiones grandes que usan esta ramas, 1.2 m de ancho de la mediana entre las ramas de entrada y salida es demasiado angosto para dar adecuada separación entre vehículos grandes opuestos, o para permitir cualesquiera señales. Recomendación: 3.1 Incrementar el ancho de la mediana a por lo menos 2.0 m.

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Donde la rama de entrada encuentra la calzada directa de Camino Túnel, el radio es mayor que el actual, pero todavía es inadecuado. Requiere una curva de transición de radio mayor para unir la rama curvada a la carretera sobre el puente. De otro modo, los camiones invadirán en el carril de mano-derecha (que tendrá tránsito a 100 km/h). Se requiere una fuerte delineación para separar los dos carriles sobre el puente y sobre los dos carriles de aproximación. Debe proveerse advertencia del ‘carril agregado’ al tránsito en ambas aproximaciones. Recomendaciones: 3.2 Rediseñe la rama de entrada y su conexión con Camino Túnel para incluir una transición geométrica. Preste particular atención a la delineación y advertencia alrededor de la intersección de la rama de entrada y Camino Túnel. En Camino Túnel entran camiones grandes.

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Rama de salida hacia el sur •

La rama de salida hacia el sur comprende un abocinamiento corto hacia fuera del único carril directo hacia el sur, seguido por una curva reversa en la rama. La pendiente es negativa. Dado que las velocidades de aproximación serán de 100 km/h, y la velocidad segura de rama es considerablemente más baja, es necesario un adecuadamente largo carril de desaceleración antes de la rama curvada (para evitar choques nariz-a-cola en el carril directo, y choques por salidas-desde-lacalzada al comienzo de la rama curvada). Recomendación: 4.1 Rediseñe el carril de desaceleración para las velocidades probables, permitiendo desaceleración separada del carril directo. Considere aplanar el radio de curva teniendo en mente temas en la intersección de Camino Scruttons.

•

En la intersección de la rama de salida y Camino Scruttons, será importante advertir a los motoristas de Camino Scruttons que deben girar a la izquierda, y que el tránsito en la rama de salida puede venir desde detrás de ellos a velocidad. Recomendación: 4.2 Considere señales, delineación y/o una isleta partidora en Camino Scruttons para asegurar no se hagan movimientos en contramano. 4.3 Alinee Camino Scruttons con la rama de salida, de modo que los vehículos que salen de la carretera sean visibles. IMPORTANTE 4.4 Verifique que la línea de visión desde la intersección está libre de tierra privada. Adquiera tierra si es necesario. 4.5 Verifique la necesidad de abocinamiento de desaceleración para giro-izquierda en Camino Scruttons.

Vías ciclistas •

En Camino Túnel se permiten los ciclistas al norte de Camino Sierras del Puerto. Deberían proveerse anchos adicionales de calzada en la zona de carril de desaceleración y rama de salida, en tanto los anchos de carril propuestos son inadecuados para uso compartido de camiones y ciclistas. Recomendación: 5.1 Provea una sección separadamente delineada de carretera para los ciclistas desde el comienzo del carril de desaceleración, hasta Camino Sierras del Puerto. IMPORTANTE

•

En Camino Sierras del Puerto bajo el puente, el camino se divide en dos carriles simples con la pilas del puente en la mediana y adyacentes a los bordes exteriores de las calzadas. Estas calzadas son demasiado angostas para el uso compartido entre ciclistas y tránsito automotor. Recomendación: 5.2 Provea facilidades para los ciclistas mediante la conversión de senda peatonal en senda compartida. Preste particular atención a la consecuente trayectoria ciclista a través de las intersecciones próximas. IMPORTANTE

Protección de choques

•

Hay varios objetos fijos peligrosos en este lugar. Recomendación 6.1 Provea barreras para proteger los peligros existentes de: o Las pilas de puente en Camino Sierras del Puerto, y o El estribo izquierdo al norte del puente hacia el sur, y las futuras áreas de alto riesgo de salidas-desde-la-calzada en las ramas curvadas.

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9.3 Auditoría de etapa de diseño detallado Informe de auditoría de seguridad vial sobre una reubicación de refugio de parada de tranvía Antecedentes del caso Una intersección en un camino interior urbano multicalzadas ha tenido numerosos accidentes viales que comprenden a peatones que cruzan el camino hacia y desde una isleta refugio de parada de tranvías. Los accidentes comprenden peatones que cruzan entre el refugio de parada de tranvías sobre el acceso noroeste en Camino Flemington y la plantación al norte. Los dos carriles de tránsito que cruzan comprenden un carril directo y un carril de giro-derecha, el cual puede tener fases de semáforo verde y rojo en tiempos diferentes. Equivocadamente algunos peatones creyeron que, con el tránsito detenido en uno de los carriles, el tránsito se detendría en el otro también. Esto ha conducido a choques con peatones muertos. El proyecto comprende la reubicación de la parada de tranvías para dos nuevas isletas, una en el lado sudeste de la intersección, en Camino Flemington, y otra en el lado sur de la intersección, en Calle Abbotsford. El proyecto es un tratamiento de punto negro, y el gerente de proyecto busca una auditoría de diseño para minimizar el riesgo de crear nuevos problemas de choque, en tanto se resuelven los existentes. La Tabla 9.1 presenta los hallazgos y recomendaciones del proceso de auditoría El gerente de proyecto para este diseño respondió al informe del auditor, y las respuestas también se muestran en la tabla. La tabla de respuestas, junto con un memo, constituyen el Informe de Acción Correctiva del gerente.

Mirando al sudeste desde la intersección donde se construirá la nueva isleta refugio. Los postes 32 y 33 están a la izquierda

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Mirando desde el acceso noroeste. Marcas de pavimento limitadas y sin señales para desviar el tránsito hacia delante del carril derecho.

En la Calle Abbotsford el refugio de parada de tranvías se extenderá sobre el área cebrada

[Los números se refieren a las recomendaciones: ver Tabla 9.1]

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9.4 Auditoría de etapa de preapertura Auditoría de seguridad vial sobre una variante en pueblo Antecedentes del caso Se construyó una variante alrededor de los suburbios al norte de una ciudad provincial. Comprende de una extensión de calzada simple hasta una carretera dividida desde el sur, recientemente mejorada. El proyecto termina en un puente existente sobre Arroyo Barnards al norte de la ciudad. Sobre un cerro y a través de un distribuidor, una sección de la variante se construyó como una carretera dividida de cuatro carriles. La variante es de 5.3 km de longitud y no tiene accesos desde las propiedades adyacentes. Los volúmenes de tránsito son aproximadamente 10,000 vehículos por día. Carretera Tamar Este en Distribuidor Landfall (Mirando al norte hasta Arroyo Barnards).

1 Señales y demarcación horizontal •

Las señales de Convergencia de Tránsito donde ambos carriles separados de giroizquierda entran en las calzadas principales en el empalme Alanvale son inadecuados porque el carril de entrada es un carril exclusivo (no-convergencia). Recomendación: 1.1 Reemplace estas señales con las señales No Convergir (W5-35) y Carril Agregado (W8-28), las cuales son las adecuadas para la situación.

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•

La señal No Girar a la Izquierda, que en el empalme Alanvale enfrenta al tránsito de la vieja carretera en la calzada de la variante, no es necesaria. Un conductor que pierde el carril separado de giro-izquierda no necesita ser prevenido de girar aquí a la izquierda. Recomendación: 1.2 Quite la señal. Si se considera necesaria para impedir el giro izquierda, altere la línea de cordón y use una señal de Giro de Todo Tránsito (R2-14(R)), teniendo cuidado de que los motoristas sean completamente concientes de la necesidad de dar paso primeramente.

•

Donde la conexión de la Carretera Vieja se une a la rama de salida hacia el sur del Distribuidor Landfall, es imperativo instalar señales para minimizar la probabilidad de tránsito desde la rama de salida que entra en la Carretera Vieja. Recomendación: 1.3 Considere reemplazar la señal de No Girar a la Derecha (R2-6A) con una señal de Giro de Todo Tránsito (R2-14A (L)), pero asegúrese de que el tránsito de la Carretera Vieja comprenda la necesidad de dar paso antes de girar a la izquierda; duplique las señales No Entrar (R2-48) y Contramano (GE9-15B) para reforzar la prohibición.

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•

En esta ubicación es necesario asegurar que a los conductores que se aproximan por la rama de salida se los guíe para permanecer a la izquierda, en tanto se aproximan a la sección de dos sentidos. Recomendación: 1.4 Instale una línea de borde en el lado derecho a lo largo de la rama de salida, y abocínela ligeramente hacia la izquierda en el acceso a la conexión Carretera Vieja. Realce los líneas de barrera en la sección de dos sentidos mediante la instalación de isleta central pintada (o preferiblemente acordonada), aproximadamente de 1.8 m de ancho. IMPORTANTE

•

Los radios relativamente cerrados en las ramas curvadas de entrada y salida en el Distribuidor Landfall requieren adecuada delineación de la curva, tanto como las señales de advertencia de curva y de velocidad. Recomendación: 1.5 Instale Marcadores de Alineamiento Chevron, según AS1742.2. 1.6 Marque una línea de borde en el exterior de cada rama. Una línea de borde en ambos lados de cada rama podría reforzar la dureza de la curva, e alentar velocidades adecuadas.

•

La línea de continuidad en la garganta de la salida hacia el sur en el Distribuidor Landfall es muy corta y conducirá a los vehículos a viajar sobre la zona de nesga pintada, o aminorar la velocidad indeseablemente en el carril de tránsito directo. Recomendación: 1.7 Alargue la línea de continuidad y acorte la zona de nesga pintada, de modo que el carril de salida sea más ancho opuesto al comienzo de la nesga pintada.

2

Protección de choques

•

Un vehículo errante podría pasar por detrás de la baranda en progresiva 3+100, lado sur. Recomendación: 2.1 Extienda la baranda sobre el lado sur del camino hacia el este unos 30 m hasta traslaparse con la inclinación del corte.

•

Barrera necesaria en ambos lados del camino entre el corte en el Distribuidor Landfall y el puente de Arroyo Barnards. Se sobreentiende que está prevista su instalación, pero no se muestra en las Líneas de Carriles o Carriles de Adelantamiento. Recomendación: 2.2 Instale la baranda antes de la apertura. IMPORTANTE

•

Una pequeña alcantarilla en 1+380 es similar a la de1+130, pero ésta no tiene baranda. Recomendación: 2.3 Investigue la necesidad de baranda en esta ubicación.

3

Lazos con caminos existentes

•

En el extremo norte del esquema, donde la variante se une en la carretera existente, donde cruza el Arroyo Barnards en el puente existente, hay un alto potencial de problemas de seguridad, debido al cambio significativo en el entorno del camino desde una autopista estándar a un puente de calzada simple con parapetos. Los vehículos desde el sur se aproximarán sobre una larga bajada, muchos de ellos a alta velocidad. Aproximadamente el 20 % del tránsito son camiones, muchos de los cuales transportan maderas.

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Los motoristas se tentarán de sobrepasar camiones en cada dirección. Los vehículos hacia el sur cruzarán el puente aproximadamente 600 m (21 s de viaje a 100 km/h) más allá del fin de la mediana. Las líneas-barrera serán de limitado valor en impedir el adelantamiento en esta situación. La experiencia con similares puntos apretados justo más allá de una nueva sección de alta velocidad de camino sugiere que en el puente hay un real potencial de choques frontales y laterales. Recomendación: URGENTE 3.1 Continúe las marcas táctiles de borde a través del puente y accesos en ambos lados del camino 3.2 Instale una señal (G9-37) ‘Carril de Adelantamiento xxx m Adelante, en forma prominente unos 100 m al norte del puente, y refuerce el mensaje con una señal (G9-38) ‘Carril de Adelantamiento 1 km Adelante, para minimizar el riesgo de adelantamiento sobre el puente. 3.3 Instale baranda en cada acceso al puente (ambos lados) y llévela a través del puente, dado el tipo de parapeto en el puente. 3.4 Instale RRPMs a lo largo de la línea barrera en esta sección de camino, y a través hasta el comienzo del camino dividido, en espacios de 12 m. 3.5 Instale señales (W4-1) ‘Puente Angosto’ en ambos accesos al puente, marcadores anchos (D4-3L&R) y señales regulatorias ‘No Adelantarse en Puente’ según AS1 742.2. 3.6 Dé alta prioridad a la duplicación del puente sobre Arroyo Barnards. El largo acceso en bajada hacia el Puente sobre el Arroyo Barnards antes de la auditoría

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Publicidad

•

La buena publicidad de la apertura del nuevo camino puede reducir la confusión del conductor y consecuentes choques en los primeros días de operación. Recomendación: 4.1 Asegure una adecuada publicidad antes de la apertura. Después de la auditoría, la delineación y barreras de tránsito ayudan a minimizar el riesgo de accidentes en este lugar, en espera de futuro ensanchamiento

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9.5 Auditoría de esquema de tránsito en obras viales Informe de auditoría de seguridad vial sobre trabajos en un proyecto de duplicación de puente Antecedentes del caso En varios kilómetros se está duplicando la calzada de una carretera simple de niveles totalmente separados –‘carretera urbana’- para proveer dos carriles de tránsito y un carril de detención de emergencia en cada sentido. Como parte de estas obras, se está ensanchando un puente de 100 m de largo sobre un río. Para dar adecuado ancho para la construcción, se angostaron los carriles de puente y se instaló una barrera de hormigón (‘New Jersey’) entre los tránsitos opuestos, además de barreras en el exterior de los carriles de tránsito para proteger a los trabajadores. El camino no está iluminado. En toda la zona de trabajo, el límite de velocidad se redujo a 70 km/h. El extremo inclinado de la barrera de mediana de hormigón podría resultar en el lanzamiento o vuelco de un vehículo que la impacte.

Las barreras de seguridad están desconectadas y vacías de agua.

Las borraduras de líneas y flechas de pavimento son confusas, especialmente de noche. Barreras mal traslapadas

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9.6 Auditoría de desarrollo del uso del suelo Informe de auditoría de seguridad vial sobre un propuesto restaurante de comida-rápida Antecedentes del caso En una esquina, intersección de un camino arterial (Calle Mayor) y un camino colector (Avenida Jerrys) se propone un restaurante de comida-rápida. El lugar tiene una fuerte bajada hacia Calle Mayor. La Avenida Jerrys está también fuertemente inclinada hacia la intersección, la cual es controlada por una rotonda. Debido a las restricciones del lugar, el acceso es por medio de dos giros a la izquierda de entrada y un giro izquierda de salida: algunos movimientos de tránsito hacia y desde el lugar sólo pueden hacerse vía giros en U en la rotonda. Habrá acceso peatonal desde la adyacente franja de centros compra y estación de tren. La propuesta comprende accesos en rampa y aplanamientos en las áreas de estacionamiento y restaurante. Debido a la ubicación de la propuesta sobre un camino arterial, el departamento de planificación del Condado pidió una auditoría de seguridad vial independiente por parte de un auditor acreditado sin intereses con el desarrollo de la aplicación.

Croquis del desarrollo del restaurante propuesto [Los números se refieren a las recomendaciones]

1 Seguridad peatonal •

Todos los movimientos peatonales entre el estacionamiento de vehículos y el restaurante debe cruzar a través del tránsito esperando en el carril de tránsito directo. Estos peatones incluirán pequeños niños. Recomendación: 1.1 Rediseñe el acceso directo de modo que no se formen filas sobre el acceso peatonal, o instale una rampa diseñada para aminorar el tránsito y forzar que los vehículos que esperan se mantengan separados.

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•

Es probable que los niños de la escuela secundaria en el lado sur de la Avenida Jerrys tratarán de cruzar hacia el restaurante en el acceso en Avenida Jerrys. Esto será peligroso, dados los movimientos de giro. Recomendación: 1.2 Desarrolle un plano para que crucen con seguridad en otro lugar (por ejemplo, usando un refugio peatonal, vallas peatonales, etc.).

•

La salida a la izquierda hacia la Avenida Jerrys resulta en la senda peatonal a lo largo de la Avenida Jerrys tenga una caída de 25 %. Esto es muy empinado y no la pueden usar los frágiles, ciegos o discapacitados. Recomendación: 1.3 Modifique el acceso para aplanar la caída del cruce peatonal 5 %.

•

La seguridad de los peatones al cruzar Calle Mayor (al norte de la Avenida Jerrys) requiere reexamen. Aunque el Informe de Impacto de Tránsito para este desarrollo reconoce que habrá un incremento en los movimientos de tránsito en la rotonda, es posible que este impacto haya sido subestimado, a través de una comprensión del tránsito generado por el desarrollo. Esto ocurrió porque se usaron los volúmenes de tránsito pico ‘medio’ en lugar de los volúmenes de tránsito pico del 85° percentile. Si los movimientos de tránsito a través de la rotonda fueran mayores que los previstos, los peatones pueden tener dificultades en hallar claros en el tránsito. Si es así, resultarán accidentes peatonales a menos que se instalen semáforos peatonales. Recomendación: 1.4 Reevalúe la generación de tránsito usando los volúmenes del 85° percentile para restaurantes de este tipo, relavados en lugares similares. Reestimar los volúmenes de tránsito en la rotonda y determine si se requieren semáforos peatonales. IMPORTANTE

2 Acceso de camiones •

El ‘vehículo de diseño’, un ‘camión rígido pesado’, requerido por los estacionamientos de este tipo, parece no haber sido usado. El diseño debería permitir que los vehículos de reparto y de basura tener acceso al lugar sin pasar sobre cordones esquineros, haciendo revueltas en las zonas peatonales y de estacionamiento de vehículos para seguir, o inclinándose en fuertes pendientes transversales. Lugares que requieren cambios: - rampa de salida de Calle Mayor: sin ancho suficiente - esquinas en cada extremo del estacionamiento superior: sin ancho suficiente - giro izquierda después del ‘acceso directo’: muy apretado y con pendiente transversal adversa de 25 %. - corral de basura: espacio de maniobra inadecuado - salida a Avenida Jerrys: muy estrecho. Recomendación: 2.1 Verifique las dimensiones de los camiones de reparto. Modifique las ubicaciones identificadas para acomodar con seguridad al camión de diseño. Verifique todas las ubicaciones y puntos de acceso.

3 Entrada a la izquierda en Avenida Jerrys, punto de acceso salida izquierda •

La salida hacia la Avenida Jerrys tiene distancia visual inadecuada. El follaje desde Avenida Jerrys N° 123 restringe la visión desde el acceso propuesto. Con el follaje removido, se dispone de unos 63 m de distancia visual. El Informe de Impacto de Tránsito cita velocidades del 85° percentile de 42 km/h. Sin embargo, este dato es desde un contador automático de tubo inadecuado (se requieren ‘velocidades libres’ para este cálculo. A velocidades mayores, es probable que la visibilidad sea inadecuada. En particular la distancia de visual para camiones, desde el cerro, es probable de proveer (es decir, hay un riesgo real de que un camión choque con un automóvil que sale).

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Recomendación: 3.1 Reevalúe las velocidades de tránsito y requerimientos relevantes de distancia de visibilidad de los camiones. Si no se alcanza la distancia visual, no debería usarse este punto de salida. IMPORTANTE •

El acceso, donde se encuentra la Avenida Jerrys, es muy empinado, 25 %. No hay nada para impedir físicamente los giros a la derecha. Esto podría ser peligroso; especialmente cuando la fila de automóviles retrocede desde la rotonda se podría bloquear la visibilidad. Recomendación: 3.2 Aplane las pendientes del acceso. Impida físicamente los giros de salida a la derecha (por ejemplo, mediante la instalación de una mediana en la Avenida Jerrys).

•

El acceso está muy cerca del Camino Eno y su diseño significa la necesidad de retroceder la línea de contención en el Camino Eno. Recomendación: 3.3 Verifique que las líneas visuales fuera del Camino Eno permanecen adecuadas.

Vista hacia abajo de Avenida Jerrys desde Camino Eno. Se propone el acceso justo después de Camino Eno

4 Punto de acceso entrada-izquierda en Calle Mayor •

La entrada fuera de Calle Mayor está muy cerca de la rotonda y comienza muy empinada. Los automóviles tendrán dificultad en seleccionar el acceso y maniobrar el giro. Esto repercutirá hacia la rotonda detrás. También es posible que los peatones que suban por escalera hasta el restaurante bloqueen la vista de la entrada del acceso (los planos no son claros). Se aprecia que al correr el acceso se empinará la rampa, pero se requiere la reubicación por seguridad. Recomendación: 4.1 Reubique la entrada del acceso lejos de la rotonda. Aplane la pendiente de modo que pueda maniobrarse más fácilmente. Verifique el impacto de las escaleras sobre la visibilidad hacia el pavimento del acceso.

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5 Restricciones en el trazado futuro de la Calle Mayor La autoridad vial debería ser consciente de que esta propuesta corta las opciones para la administración futura de la intersección de Calle Mayor/Avenida Barnards, y al norte de Calle Mayor. •

El restaurante propuesto requiere una rotonda para funcionar, porque algunos movimientos de entrada y salida sólo pueden hacerse mediante giros en U en la intersección. Si en una etapa posterior se considera segura de operar (por ejemplo, para los peatones) la intersección con semáforos en lugar de la rotonda, no será posible hacerlo. Recomendación: 5.1 Busque asesoramiento de la autoridad vial sobre el posible control futuro de la intersección usando semáforos. URGENTE

•

La rama de salida desde Calle Mayor está dentro de la reserva de camino. Esto corta la opción para cualquier futuro ensanchamiento del camino (aun para una parada de ómnibus, fila de taxis o senda peatonal). Recomendación: 5.2 Busque asesoramiento de la autoridad vial sobre el posible futuro ensanchamiento del pavimento de la Calle Mayor o provisión de una senda peatonal a lo largo de esta propiedad frentista. URGENTE

6 Otros asuntos •

Varios accesos en el lugar son muy empinados, lo cual puede resultar en automóviles que marchan más rápido que lo deseable. 6.1 Tome medidas para contener las velocidades donde los peatones se presenten, o donde los automóviles harán revueltas o maniobras.

•

No se proveyó ningún plano se señales o demarcación horizontal. Debería hacerse. Recomendación: Pida al proponente proveer un plano de señales y demarcación horizontal, y que sea evaluado por alguien con las aptitudes adecuadas.

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9.7 Auditoría de grupo de usuarios viales

Informe de una auditoría de seguridad vial sobre una vía ciclista Antecedentes del caso Junto a un camino principal se desarrollaron sendas compartidas entre ciclistas y peatones. Un proyecto para convertir el camino principal en una autopista completa estándar involucró modificaciones a las facilidades ciclistas. La auditoría se realizó en la etapa de preapertura del proyecto de conversión de autopista. Específicamente se requirió auditar las instalaciones ciclistas, como parte de la auditoría de todo el proyecto. 1 Sendas en el lado Noreste •

Al sur del Camino Toorak hay distancia visual pobre entre la senda de conexión desde el Camino Toorak y la senda principal hacia el norte (bajo el puente). El agudo ángulo de conexión de estas dos sendas dificulta los movimientos entre ellas. Recomendación: 1.1 Considere opciones para mejorar la seguridad en el empalme de las sendas, tales como la provisión de señales de advertencia ciclistas/peatones en el empalme. Considere la reubicación y realineamiento de las dos sendas alrededor de 5-10 m más lejos desde el Camino Toorak. IMPORTANTE

•

En una cantidad de ubicaciones hay postes y extremos de barandas al borde de la senda, peligrosos para cualquier ciclista errante. Recomendación: 1.2 Revise el diseño y colocación de todos los postes y barandas al lado de la senda, y proteja o modifique aquellos en ubicaciones expuestas. IMPORTANTE

•

Las marcas Conserve su Izquierda en las curvas a lo largo de la senda incluyen una flecha angulada hacia la izquierda sobre las palabras. Hacia el norte, justo al sur del Camino Toorak, la flecha da un mensaje equívoco acerca del alineamiento de la senda, y si los ciclistas/peatones deberían usar la senda de conexión a Camino Toorak, que está a la derecha. Recomendación: 1.3 Quite la flecha izquierda del pavimento de los mensajes Conserve su Izquierda, o reubíquelas a través de la línea central.

•

En el Camino Toorak, la senda compartida cruza el camino en semáforos peatonales. En este punto, la senda junto al camino es muy angosta y es cubierta. Recomendación: 1.4 Ensanche la senda junto a Camino Toorak.

2

Sendas en el lado Sudoeste

•

La senda compartida oeste de Camino Burke (adyacente a Creciente Carroll) tiene una superficie quebrada cerca de la estación ferroviaria Gardiner. Recomendación: 2.1 Repare y mantenga la superficie de la senda compartida. IMPORTANTE

•

Hay grava suelta en la senda compartida debajo del puente Camino Toorak, lo cual es peligroso para los ciclistas.

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Recomendación: 2.2 Quite la grava suelta de la senda compartida. Selle la senda. IMPORTANTE •

No hay senda peatonal a través de la línea ferroviaria donde la senda compartida alcanza el Camino Toorak. Recomendación: 2.3 Provea una senda peatonal a través de la línea ferroviaria en el lado sur del Camino Toorak. Conéctela a las sendas en cada lado. IMPORTANTE

3

General

•

A lo largo de la senda compartida faltan señales de dirección. En muchos lugares sobre el lado sudoeste no es claro exactamente por dónde se espera que viajen los ciclistas. Recomendación: 3.1 Revise la señalización direccional a lo largo de las sendas compartidas y provea señales direccionales adicionales. La senda hacia los semáforos peatonales es angosta y cubierta de pastizales.

La senda de conexión desde Camino Toorak se une en un ángulo agudo, con distancia de visibilidad restringida.

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9.8 Caminos existentes – ‘Revisión de ruta simple’

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9.9 Caminos existentes – ‘Revisión de seguridad vial de red’ Amplia ‘revisión de seguridad vial de red’ de una carretera rural Antecedentes del caso En una extendida sección de carretera existente se realizó una revisión preliminar de seguridad vial en el estilo de una amplia ‘Revisión de Seguridad Vial de Red’ (Sección 8.4). Su propósito fue establecer si hubo temas recurrentes de seguridad que requerían cambios en las prácticas de diseño o de mantenimiento en la región. También tuvo el objetivo de que una detallada revisión de la seguridad siguiera a cualesquiera ubicaciones específicas que se identificaran como teniendo particulares y significativos temas de seguridad. Se consideraron las categorías siguientes durante la revisión de la seguridad: • • • • • • • • • • • •

• • • • • • • • •

Alineamiento Ancho pavimento Rugosidad pavimento Ubicación y tratamiento de intersecciones Cambios en la norma Condición de la banquina Separación lateral a objetos laterales Barandas de defensa Drenes Alcantarillas Terraplenes Bordes de pavimento, caídas de banquina

• • •

Mensajes de señales Número de señales Tamaño de la señal Distancia a las señales Señales como peligros Condición de las señales Líneas centrales Líneas de borde Líneas de carril y carriles de adelantamiento Delineación de intersecciones Postes guía y reflectores de baranda Marcadores de puente

Abajo se describen algunos problemas típicos de una selección de estas categorías. Durante la inspección, las ubicaciones de estos problemas podrían registrarse para posterior evaluación. Alineamiento vial • • • • •

Curvas horizontales que comienzan justo después de una curva vertical convexa. Serie de curvas verticales en largas rectas. Durante la noche, este alineamiento no provee casi ninguna guía acerca de a dónde va el camino. Curvas horizontales S en terreno muy plano. Carril de adelantamiento converge al terminar después de las curvas convexas. Distancia de visibilidad pobre y alineamiento confuso. Muy pocas claves para los conductores acerca de dónde va el camino. A la noche, en algunos lugares el camino parece desaparecer.

Rugosidad del pavimento • • •

Usualmente, demasiada rugosidad del bacheo de pavimento: a menudo en curvas, donde es más probable que la rugosidad contribuya a la pérdida de control del vehículo. A veces, el bacheo queda sin sellar. A la noche, esto resulta en instantáneas pérdidas las líneas demarcatorias y por lo tanto de la guía del conductor. Las secciones particularmente rugosas son también de alineamiento pobre y pavimento angosto.

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Ubicación y tratamiento de intersección • • • • • •

Muchas intersecciones menores fueron difíciles de ver, especialmente durante la noche. Las intersecciones, incluyendo las principales, ubicadas en el medio de una curva sin carriles de giro separados. Intersecciones ubicadas después de convexidades y sin carriles de giro separados. Sendas de viaje no definidas o falta de carriles de giro. Intersecciones pobremente definidos. Distancia visual muy corta a las intersecciones.

Ancho de banquina • • • • •

Sin banquinas en secciones indivisas de 3 ó 4 carriles (banquinas transformadas en carriles extras sin ser reemplazadas) Sin banquinas sobre puentes y alcantarillas. El camino es más angosto en estos puntos y sin escapatoria para los conductores. Ancho de banquina insuficiente en algunas intersecciones T. En algunas obras nuevas, las banquinas no son tan anchas como podrían haber sido. A menudo no existen banquinas en secciones de carretera con pobre alineamiento y pavimento angosto y rugoso.

Separación lateral a objetos fijos • •

Bosques de árboles y árboles aislados dentro de 1 m del borde de pavimento. Algunos postes eléctricos dentro de 1 m del borde de pavimento.

Drenes profundos no protegidos cerca del camino son un peligro.

Distancia visual • • • • •

Algunas señales de dirección en las intersecciones no podrían ser leídas con suficiente anticipación a las velocidades normales. Insuficiente anticipación de advertencia de convergencia de carriles de adelantamiento. Señales oscurecidas total o parcialmente por vegetación lateral u otras señales. Señales ubicadas justo después de convexidades. Señales de advertencia de curva, muy cerca de la curva (relacionada al tamaño de la señal también).

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Consejo de seguridad: Los diseños interinos necesitan más atención, no menos

Esta salida ‘interina’ desde una autopista transgrede una cantidad de principios de seguridad expuestos en el Capítulo 10. En tanto los conductores siguen a lo largo de la salida…

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•

La señal de 25 km/h es incoherente con la velocidad de diseño del camino. Esta severa reducción requiere señalización ‘mejor que la estándar

•

Los marcadores chevron alertan a los conductores de la curva cerrada

•

Pero el último marcador chevron no está detrás de la curva. Los conductores que los usan para alinearse se pasan de la rama. Quienes maniobran la curva no pueden ver la intersección. La señal de control es de tamaño mínimo y está fuera del campo visual del conductor.

•

La intersección no puede verse debido al peralte en el camino que interfecta. Si los conductores se pasan de la intersección, la cuneta lateral y postes de valla no son indulgentes.

Principios de seguridad

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110

10 Diseño para usuarios viales En tanto la auditoría de seguridad vial es un proceso formal, la mejor práctica de seguridad se alcanza mediante la constante referencia de los principios básicos de la ingeniería de seguridad. Cuando se diseña un camino, enfóquese en las necesidades del usuario, preguntando: • • • • • • •

el diseño, ¿puede ser malinterpretado por los usuarios viales? ¿causa confusión? ¿crea ambigüedad? ¿da insuficiente información? ¿da demasiada información? ¿provee inadecuada visibilidad u obstruye la visión? ¿contiene obstáculos o peligros?

Si la respuesta es ‘sí’, una serie de cuestiones abiertas (por ejemplo, ‘cómo, por qué, cuándo, donde…?’) deberían hacerse para encontrar la fuente del problema. Poniendo esto más formalmente, los conductores y otros usuarios pueden percibir y procesar información, tomar decisiones, actuar y monitorear, dentro de las restricciones de tiempo. La confortable y segura conducción y paseo ocurren cuando los motoristas están operando bien debajo de un proceso estresante e índice de toma de decisiones, y arriba de un nivel mínimo de despertar. Este aspecto es un componente crítico en el desarrollo y mantenimiento de un entorno de seguridad vial, el cual debería: • • • • •

ALERTAR al conductor de cualesquiera características subestándares o inusuales, INFORMAR al conductor las condiciones adelante, GUIAR al conductor, CONTROLAR el pasaje del conductor a través de puntos o secciones de conflicto y PERDONAR a los conductores errantes o de inadecuado comportamiento.

Las situaciones similares deberían tratarse en forma similar. Cosas a evitar: • • •

Tratamiento inadecuado (No tratar una situación en un nivel inadecuado). Tratamiento inadecuado (Uso de tratamiento erróneo para la situación). Tratamiento excesivo (Uso de ‘más tratamiento para mayor seguridad’ que enmascare otras situaciones similares ya tratadas en un nivel adecuado).

Los valores óptimos para los parámetros de diseño deberían usarse tan a menudo como sea posible, coherente con las restricciones prevalecientes, tal como el terreno. La información anticipada y de advertencia debería usarse para reforzar la delineación de un camino. Debería evitarse la sobrecarga del conductor, la cual puede causar la pérdida de información vital. La sobrecarga puede resultar por muchas señales, mensajes conflictivos y falta de delineación. Por lo tanto, un camino de ambiente seguro es uno que: • • •

NO SORPRENDE en el diseño vial o control de tránsito (factores de expectativas), DA UNA LIBERACIÓN CONTROLADA de la información relevante (no mucha al mismo tiempo). REPITE LA INFORMACIÓN donde sea pertinente poner énfasis en el peligro.

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La seguridad está influida por una interacción compleja de elementos, y la estricta adherencia a las normas no siempre resulta en el diseño más seguro posible. Esto puede ser especialmente el caso cuando las normas se diseñan para otros propósitos que la seguridad. Cuando las filas de tránsito se extienden hacia atrás, ¿es obvio el carril trampa?

Diseño para el usuario Un diseño debería dar facilidades a todos los usuarios. Dar atención especial a los aspectos de seguridad asociados con vehículos pesados tales como camiones y ómnibus. Las necesidades de sus conductores pueden ser diferentes de las de otros conductores. Puede necesitarse esfuerzo particular para buscar datos para ayudar al diseño en manejar con seguridad tal tránsito. Considere las necesidades especiales de ciclistas, peatones y motociclistas, los usuarios viales vulnerables. En zonas urbanas, los peatones pueden ser usuarios clave. El diseño debe dar buena visibilidad, ubicaciones para cruces adecuados y medianas y refugios donde puedan ser beneficiosos. Recuerde que los niños son más bajos que los adultos, son más difíciles de ver y fácilmente ocultos por el paisajismo, autos estacionados y algunos dispositivos. Otros peatones pueden tomar más tiempo para cruzar un camino y menos capaces de sentir la presencia o velocidad del tránsito. Los peatones intoxicados son de particular interés, especialmente después de oscurecer. Los ciclistas requieren conectividad de rutas, espacio lateral, y una superficie de circulación suave. Los motociclistas también necesitan particular atención de la seguridad - una suave superficie de circulación y espacio lateral sin puntos de apriete son dos temas importantes de seguridad. La Guía Austroads para Práctica de Ingeniería de Tránsito contiene información más detallada sobre la provisión de entornos viales más seguros para estos tres grupos de usuarios.

En estos semáforos, los peatones jóvenes son fácilmente ocultos por el paisajismo

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Diseño para los usuarios más viejos Los usuarios más viejos están sobrerrepresentados en choques que comprenden serias lesiones y muertos. Se espera que la frecuencia de choques crezca con el proyectado incremento en la proporción de personas viejas en la población. En tanto la edad crece, muchas aptitudes y condiciones de salud declinan. Los usuarios más viejos tienen esquemas de choque diferentes que los jóvenes.

La declinación de las funciones visuales relacionadas con la edad tales como sensibilidad a los contrastes y cataratas puede resultar en grandes dificultades para leer las señales, ver cordones y detectar otros usuarios. Además, la memoria y aptitudes de procesamiento mental disminuidos reducen la capacidad de enfrentar situaciones complejas.

A menudo, los choques contra los conductores más viejos ocurren en ubicaciones complejas tales como las intersecciones con pobre distancia visual, altos volúmenes de tránsito y altas velocidades. A menudo también ocurren en tanto el conductor anciano intenta una compleja maniobra tal como hacer un giro a la derecha a través del tránsito opuesto.

Las situaciones complejas, tales como tránsito en dos sentidos, pueden causar problemas a los peatones más ancianos. Muchos de ellos fracasan en seleccionar claros seguros en el tránsito y son cazados en la mitad del camino con el tránsito que se aproxima en ambas direcciones.

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Hay algunas características de diseño que pueden aliviar algunos de los problemas que los usuarios más viejos experimentan cuando usan el sistema vial.

La provisión de semáforos con fases totales de giro-derecha elimina la tarea de tener que seleccionar claros seguros, y mejora la seguridad de todos los usuarios viales.

La adecuada ubicación, tamaño, mantenimiento y repetición de las señales ayuda a los conductores más ancianos a detectar la presencia de una intersección, y tomar adecuadas decisiones.

La ingeniería de tránsito mejorada en zonas con altos volúmenes de peatones puede simplificar la tarea de cruzar la calzada.

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Velocidad de diseño La velocidad de diseño adoptada debería ser compatible con los objetivos del proyecto y adecuada para la adyacente actividad y terreno al costado del camino. Si los conductores están en terreno montañoso, el camino debería alertarlos de ello. Por ejemplo, no construya largas rectas o alineamientos de alta velocidad en pendientes empinadas. En otros casos, velocidades de diseño más altas serán adecuadas si los accesos a propiedad están parcial o totalmente controlados. En las intersecciones, la velocidad de diseño para el tránsito que gira debería ser compatible con la actividad esperada en la intersección. Contexto del diseño Los diseños seguros para caminos principales y secundarios difieren. Las secciones angostas o puntos lentos pueden ser adecuados en caminos menores para aminorar la velocidad el tránsito y mejorar la seguridad. Sin embargo, en caminos mayores, tales puntos de apriete pueden causar frustración y volverse puntos negros de accidentes. El papel de un camino debería ser claro para sus usuarios y los tratamientos no deberían dar mensajes conflictivos alrededor de las funciones: una adecuada y creíble jerarquía es prerrequisito necesario para una segura red vial. Curvas horizontales y verticales La frecuencia de los choques crece en las convexidades y concavidades. El crecimiento del grado de curvatura horizontal también tiende a incrementar la frecuencia de los choques. Al intentar obtener una coordinación de alineamientos y ajustes con el terreno, es posible que la convexidad pueda enmascarar el flujo de la curva horizontal. Evite curvas horizontales apretadas (radio mínimo) en combinación con convexidades o concavidades. Una curva vertical convexa restringe la visión del conductor del comienzo de la curva horizontal y puede producir una situación peligrosa.

Al intentar mantener una distancia de visibilidad ‘intermedia’, un diseño puede adoptar una curva vertical que evite la demarcación de líneas-barrera. Sin embargo, pueden reducirse las oportunidades de adelantamiento seguro debido a la excesiva longitud de la curva vertical. Las curvas verticales más cortas con una longitud de línea de barrera pueden ser más seguras en algunas circunstancias.

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Intersecciones •

Prioridad y trazado

La disposición del trazado y control en una intersección debería ser simple y obvia a los motoristas que se acercan. Recuerde que usualmente se espera la prioridad recta y que las modificaciones a esto pueden requerir refuerzo visual adicional. Aun donde la prioridad es recta, algunas claves visuales existentes como líneas de alambrado o líneas de árboles en las ramas menores pueden sugerir la continuación del camino tan fuertemente que la señal de control y marcaciones no son advertidas por algunos motoristas. Las claves visuales, tales como filas de árboles, pueden sugerir que un camino continúa recto cuando en realidad toma una curva.

Las rotondas son una forma de control de intersección con sus propias reglas de prioridad. Es esencial que las rotondas se vean como rotondas, pero que parezca diferente a otros tipos de tratamientos de isletas. En las rotondas, recuerde que el radio de aproximación debe ser más apretado que el de salida, y que los motoristas tienden a conducir en filas tan rectas como sea posible: las curvas reentrantes en las líneas de cordones exteriores no serán transitadas y colectarán basura. En las intersecciones con prioridad simple, todavía es posible confundir a los motoristas con complejas disposiciones de isletas y peligrosos marcadores. •

Visibilidad

Provea adecuadas distancias de visibilidad para el tránsito emergente: no confunda distancias de visibilidad con justificaciones por señales de Pare. Evite crear obstrucciones mediante quincalla callejera o paisajismo. Provea adecuada visibilidad hasta las características de control: en las crestas y curvas, la demarcación y señales pueden quedar ocultas; deben ser visibles para tomar decisiones. Use demarcación y señales para guiar a los conductores con seguridad en la posición correcta para sus maniobras siguientes. Evita empalmes Y e intersecciones en ángulos agudos, en tanto restringen la visibilidad hacia adelante y lateral. Similarmente, evite intersecciones en el interior de las curvas, en tanto los edificios, alambrados y paisajismo invariablemente invaden las líneas visuales, aun donde son intencionalmente se mantienen libres en la etapa de diseño o construcción. No intente reducir las velocidades confiando en la limitada visibilidad hacia adelante o lateral.

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•

Otros temas en las intersecciones

En particular en las curvas a la izquierda, comience una isleta partidora (por ejemplo, en la aproximación a una rotonda) suficientemente lejos atrás de modo que la nariz de la isleta esté a la derecha de la senda de aproximación y en línea visual, para impedir movimientos a contramano en la senda de tránsito opuesto. Provea seguros puntos de cruce peatonal y ciclista. Considere refugios centrales: permiten cruzar el tránsito de un sentido por vez, lo cual es una tarea mucho más fácil que juzgar los claros en ambos sentidos a la vez, y más seguro que esperar en la línea central. Use adecuados radios de esquina. Los grandes radios permiten velocidades excesivas y causan peligros para los peatones. Por otro lado, los radios más pequeños que el de giro de un vehículo de diseño a baja velocidad resultará en que tales vehículos se desvíen fuera y golpeen cordones. Evite intersecciones confusas como esta.

Sección transversal La relación entre los elementos de la sección transversal y la seguridad es afectada por el volumen y carácter del tránsito.

•

Carriles angostos

A menudo, la administración del tránsito fue demasiado lejos en angostar los carriles de los caminos urbanos para crear carriles adicionales. Esto es particularmente importante en las curvas horizontales donde los vehículos más grandes necesitan ancho extra. Las normas existentes de diseño urbano no consideran las transiciones de curvas y ensanchamiento, los cuales pueden ser satisfactorios cuando se usan carriles anchos, pero insatisfactorios cuando se adoptan angostos.

Los anchos de carril pueden ser críticos en afectar la seguridad

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•

Anchos de banquina

Hay beneficio de la seguridad al proveer banquinas anchas en toda la longitud del camino. Sin embargo, los anchos pavimentados mayores de 2 metros pueden alentar adelantamientos ilegales y a aun un falso sentido de comodidad proclive para velocidades excesivas. Es mejor no reducir los anchos o eliminar las banquinas en las alcantarillas, puentes, carriles de adelantamiento o intersecciones. En autopistas, la banquina pavimentada es el único espacio disponible para vehículos descompuestos. Debería ser lo suficientemente ancha como para que las puertas de un vehículo estacionando se abran separadas de los carriles de tránsito. •

Anchos de mediana

En zonas rurales, las medianas menores que 3 m deberían evitarse. Donde los vehículos que giran o cruzan no requieren un ancho mayor, hay poca ventaja de seguridad en medianas más anchas de 10 m. En zonas urbanas, los peatones pueden usar medianas tan angostas como de 1.2 m (son más seguras que nada), pero es preferible un ancho de 2 m donde el espacio lo permita. Control de acceso En cada punto de un sistema vial donde los vehículos tengan acceso a la tierra adyacente, hay potencial de conflictos y choques. Donde se hayan provisto caminos de servicio para separar el tránsito directo de los movimientos locales, el espaciamiento de los accesos no debería reducirse al mínimo normalizado. Lo mismo es cierto con las aberturas de mediana. Los motoristas necesitan tiempo para pensar entre puntos de conflicto, particularmente donde los flujos de tránsito son altos. La degradación incremental de control de accesos en tanto ocurre el desarrollo al lado del camino puede tener un importante impacto en la seguridad a largo plazo del camino: las rutas con acceso restringido pueden tener hasta 60 % menos choques. [Brindle, 1998] Vehículos estacionados Los vehículos estacionados en la calzada afectan la seguridad en varias formas: como obstrucciones, choques de refilón, deflexión de los vehículos en trayectorias de vehículos adyacentes, accidentes nariz-cola; por las puertas abiertas, peligros para los vehículos que pasan (incluyendo bicicletas), obstrucciones que afectan peatones y bloquean la visibilidad en las intersecciones y puntos de acceso. Antes de restringir el estacionamiento en una calma calle residencial, examine las consecuencias para la seguridad de a dónde se transferirá el estacionamiento

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Los vehículos estacionados están involucrados en alrededor del 10 % de los choques en caminos arteriales urbanos, y en mayor proporción en calles locales. Idealmente, los diseños deberían evitar o quitar/reubicar el estacionamiento en los carriles de tránsito. Con esquemas de mejoramientos aislados como tratamiento de intersecciones, el estacionamiento (aun alguna distancia desde el lugar) puede influir en la operación y seguridad del lugar. Verifique la influencia de estacionar, bien más allá de los límites del plano de diseño. El estacionamiento en calles laterales próximas a arteriales con denso tránsito puede ser un peligro para los vehículos que giran. Verifique la interacción de los vehículos estacionados, los que giran y cualquier fila de vehículos emergente. No confíe en las señales de control de estacionamiento para eliminarlo en ubicaciones peligrosas: no siempre estará disponible la fuerza pública. Las vallas para peatones pueden ser muy efectivas para desalentar el estacionamiento. Las vallas no deberían se un peligro en si mismas. Árboles A menudo, la información de los relevamientos es deficiente sobre la precisa ubicación y tamaño de los árboles dentro de la reserva de camino. Por lo tanto, el proyectista no puede estar seguro de que los planos establecen un ancho despejado adecuado, o protección contra los vehículos que golpean árboles laterales. Un pequeño árbol en la etapa de diseño puede bien volverse un obstáculo lateral por el tiempo en que el camino se construye y opera. Las fotografías pueden ayudar en apreciar estas características laterales. Señales A menudo es tentador usar señales de tránsito en lugar del diseño adecuado para resolver un problema real o percibido. Antes de usar una señal de tránsito: •

Demuestre la necesidad de la señal

Use una sana evaluación de ingeniería para determinar la necesidad. Verifique las justificaciones y usos adecuados en las normas o guías. Si no existe norma, pregunte por qué. ¿Es una necesaria para esta situación? •

Asegúrese de que la señal transmite un mensaje claro a todos los usuarios bajo todas las condiciones

La capacidad de elegir un efectivo y adecuado mensaje y diseño de una señal efectiva es una especialidad. Las señales en normas y guías se diseñaron con esta aptitud y deberían elegirse para situaciones normales. De otra forma, busque consejo experto. Asegúrese de que los mensajes de las señales sean compatibles con los mensajes de otros dispositivos y demarcaciones. Manténgala simple. Ubíquela donde se necesita la información. •

Asegúrese de que la señal o sus soportes no son un peligro

Mantenga las estructuras soporte de la señal fuera del borde de la calzada. Evite o proteja los soportes de las señales en el exterior de las curvas y otros lugares vulnerables. Asegúrese de que las señales o sus soportes no obstruyen la visibilidad de otros dispositivos (semáforos, otras señales, etc.), no obstruye la visión entre usuarios viales conflictivos, o cree un peligro para peatones o ciclistas.

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Convergencias Antes de cualquier zona de convergencia se requiere adecuada distancia visual para permitir que los conductores aprecien y planifiquen su convergencia. Además, es importante proveer una longitud de visión mutua para permitir la selección del claro para la maniobra de convergencia. Deberían evitarse las convergencias justo antes del comienzo de curvas a la izquierda, porque fuerzan al vehículo en la mano izquierda a girar a la derecha para convergir y luego inmediatamente enfrentarse con un movimiento a la izquierda para negociar la curva. Considere también este aspecto al diseñar los carriles de adelantamiento. Distancia visual Generalmente, el efecto de las curvas horizontales y verticales y la sección transversal se examina en detalle durante la etapa de diseño. Sin embargo, la distancia visual también puede ser afectada por los árboles, medianas elevadas, vallas, barreras de hormigón y elementos parecidos. Además, la distancia visual hasta el extremo de una fila, más que hasta el punto de control al comienzo de la fila, puede necesitar consideración en las aproximaciones a intersecciones con altos volúmenes de tránsito. Pérdida del peralte En bajadas empinadas, el peralte efectivo se reduce alrededor de las curvas horizontales. Las caídas laterales pueden necesitar ser incrementadas para compensar parcialmente este efecto. Barreras de hormigón Usualmente, las barreras de hormigón se erigen en forma vertical. Aunque esto no crea un problema en las rectas, puede significar que los ángulos de impacto en las curvas horizontales puedan ser diferentes para cada dirección de viaje, debido al peralte. Visibilidad nocturna Recuerde que la población que conduce está envejeciendo. Generalmente, los ancianos tienen visión más pobre, lo cual les dificulta la lectura de letras o señales, y también dificulta la percepción de anchos y distancias durante la noche, o en condiciones de pobre iluminación. Donde se usen anchos mínimos de carriles, o donde hay isletas para angostar el camino, debería usarse una iluminación y delineación de altos estándares. La visibilidad de la superficie del camino y marcas es afectada por la lluvia. Donde las líneas se curvan, aun por la limitada extensión de un desvío a lo largo de un abocinamiento, usualmente se necesita delineación suplementaria, tales como marcadores reflectivos elevados de pavimento. Otros temas de diseño Más información sobre buenas prácticas de diseño y experiencia de seguridad con numerosos elementos de diseño vial pueden encontrarse en el Capítulo 7 de Odien (1994) y en los Capítulos 8-14 de Odien (1996).

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Interacción de elementos de diseño A veces, elementos de diseño que individualmente realzan la seguridad, pueden combinarse para causar problemas de seguridad. Por ejemplo:

1. Una intersección en el lado exterior de una curva horizontal da buena distancia visual desde el camino.

2. Un carril de desaceleración permite a los vehículos aminorar la velocidad fuera del carril de tránsito directo, reduciendo el riesgo de accidentes nariz-cola.

3. Pero, al combinar estos dos elementos, en un giro a la izquierda puede resultar que un vehículo quede oculto por el vehículo siguiente, bajo algunas combinaciones de camino alineamiento de la intersección. Pueden resultar accidentes en ángulo recto.

4. Los diagramas de intersección deberían ubicar el vehículo en espera en una posición desde la cual el conductor pueda ver claramente todos los vehículos que se aproximan.

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Consejo de seguridad El tiempo puede afectar la seguridad

Los niveles de seguridad pueden cambiar con el tiempo, en tanto los volúmenes de tránsito, expectativas del conductor, niveles de actividad y estaciones cambian.

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•

Lo que se consideró seguro cuando se construyó puede no serlo más.

•

El paisajismo adecuado en invierno, en verano creció más alto que un automóvil.

•

Los materiales de las señales pierden su efectividad a través del tiempo.

•

Durante el tiempo cálido, el tránsito y estacionamiento en el interior de la curva ocurren cerca de una playa.

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Listas de verificación

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Consejo de seguridad Considere quién usará el camino

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•

Entienda quiénes son los usuarios de un camino y su aptitud para tratar con el tránsito y los dispositivos de tránsito.

•

Los peatones ancianos están sobrerrepresentados en accidentes serios, y a menudo son intimidados por el tránsito.

•

Una buena delineación con instalaciones para bicicletas mediante la marcación de un amplio carril de mano-izquierda.

12 Notas sobre las listas de verificación de auditorías de seguridad 12.1 Propósito de las listas de verificación Antes de evaluar los documentos e inspeccionar el lugar, los miembros del equipo auditor deberían familiarizarse con las listas de verificación relevantes. Una auditoría exitosa no se obtiene tildando una lista de verificación (ya sea en papel o en un computadorizado ‘sistema experto’): las listas sólo son medios para un fin, no un fin en sí mismas. Su propósito es ayudar al auditor a identificar cualesquiera temas de seguridad; debería usarse en la forma que mejor satisfaga cada necesidad del auditor. No hay una forma única para identificar los temas de seguridad, y ninguna forma única de usar las listas. Muchos de sus ítems pueden no ser relevantes para el proyecto a auditar; algunos ítems pueden ser repetitivos. Antes de comenzar, decida qué listas usar, y cómo: • Algunos experimentados ingenieros en seguridad vial y auditores sólo usan las listas maestras. • Algunos auditores usan otras listas, incluyendo las desarrolladas para tipos específicos de vías de tránsito. • Los auditores menos experimentados deberían usar las listas provistas con estas guías. En este caso, antes de evaluar los documentos e inspeccionar el lugar considere editar las listas para borrar los ítems repetitivos o no relevantes (por ejemplo, temas rurales, si el proyecto es urbano) Las listas de verificación de auditorías de seguridad vial se adjuntan a estas guías. Las listas se diseñaron como incitadores; no sustituyen el conocimiento y experiencia: son una ayuda para la aplicación del conocimiento y experiencia. Ayudan al auditor a no dejar pasar por alto algo importante. Se reitera que una auditoría de seguridad vial no una auditoría de las normas de diseño, aunque éstas deben ser referidas, y su uso apropiado es un buen punto de comienzo para cualquier diseño. Las listas no deberían adjuntarse al informe de la auditoría, el cual debería contener suficiente explicación de sus recomendaciones, sin ninguna necesidad de referirse a notas en las listas de verificación. Los proyectistas también pueden desear usar las listas para ayudarlos a identificar potenciales problemas de seguridad en sus diseños, y como una forma de conocer los tipos de temas que un auditor considerará.

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12.2 Cuándo usar las listas de verificación Hay un juego de listas de verificación para cada una de las etapas siguientes: 1. Factibilidad 2. Diseño Preliminar 3. Diseño Detallado 4. Preapertura Otros tipos de auditorías y revisiones de seguridad 5. Esquemas de trabajos viales 6. Caminos existentes Durante una auditoría se usarán las listas al: • evaluar la documentación. En particular, cuando se examinan los dibujos de proyecto • inspeccionar el lugar. En este punto, es importante visualizar cómo el proyecto se ajustará con las características existentes, • escribir el informe de auditoría, para reverificar la consideración de los temas relevantes.

12.3 Cómo usar las listas de verificación Determine qué juegos de listas necesita. Recuerde que una auditoría puede cubrir más que una etapa en el proceso de diseño. Use la lista maestra para buscar los tópicos a auditar, y para incitar preguntas acerca de temas adicionales que deberían considerarse. Las listas se diseñaron para fotocopiarlas, para usar las copias como un juego de hojas de campo. Una copia de la página relevante de la lista maestra también puede ser útil como una rápida referencia en la oficina o en el campo. (Algunos auditores marcan sobre la lista maestra cualesquiera puntos que creen fallan en cumplir los requerimientos de seguridad, o que requieren mayor verificación). Pueden recogerse más detalles en las páginas de la listas, en planos o en una computadora portátil. No se alcanza una exitosa auditoría con sólo poner marcas en las listas. Los asuntos listados sólo cubren los elementos más comunes de diseño y práctica; pueden no ser exhaustivos y los auditores deberían usar sus propias aptitudes y juicio acerca de la seguridad de cualquier característica. Si aparentemente un asunto listado no es relevante para el proyecto que se audita, debería revisarse ampliamente para ver si incita una cuestión relevante. Por ejemplo, las líneas visuales pueden obstruirse por características no listadas, y quizás sólo en momentos particulares del día. Una comprensión del entorno general alrededor del proyecto ayudará a los auditores a tomar lo mejor de las listas.

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13 Lista de verificación maestra – todas las etapas Lista de verificación 1 – Auditoría de etapa de factibilidad 1.1 Tópicos generales 1 Alcance del proyecto; función; tránsito mixto 2 Tipo y grado de accesos a la propiedad y desarrollos 3 Principales generadores de tránsito 4 Requerimientos de organización 5 Obras futuras 6 Efectos de redes más anchas

1.2 Temas de diseño (general) 1 Elección de ruta 2 Impacto de continuidad con la red existente 3 Normas de diseño amplias 4 Velocidad de diseño 5 Volumen de diseño y características del tránsito

1.3 Intersecciones 1 Número y tipo de intersecciones

1.4 Restricciones ambientales 1 Aspectos de seguridad

1.5 Cualquier otro asunto

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Lista de verificación 2 – Auditoría de etapa de diseño preliminar 2.1 Tópicos generales

2.5 Usuarios especiales

1 Cambios desde la auditoría anterior

1 Tierra adyacente

2 Drenaje

2 Peatones

3 Condiciones climáticas

3 Ciclistas

4 Paisajismo

4 Motociclistas

5 Servicios

5 Jinetes y repartidores

6 Acceso a propiedad y desarrollos

6 Transporte de carga

7 Desarrollos adyacentes

7 Transporte público

8 Vehículos de emergencia y accesos

8 Vehículos de mantenimiento vial

9 Futuro ensanchamiento y/o realineamiento

2.6 Señales e iluminación

10 Organización del esquema

1 Iluminación

11 Organización de los trabajos

2 Señales

12 Mantenimiento

3 Marcación y delineación

2.7 Administración del tránsito

2.2 Temas de diseño (general)

1 Flujo de tránsito y restricciones de acceso

1 Normas de diseño

2 Adelantamiento y convergencia

2 Secciones transversales típicas

3 Zonas de descanso y detención

3 Efecto de la variación de la sección transversal

4 Construcción y operación

4 Disposición de la plataforma

2.8 Cuestiones adicionales a considerar para propuestas de desarrollos

5 Banquinas y tratamiento de borde 6 Efecto de desviaciones desde las normas o guías

1 Alineamiento horizontal

2.3 Detalles de alineamiento 2 Alineamiento vertical 1 Geometría de los alineamientos horizontal y vertical

3 Provisión de estacionamiento

2 Visibilidad; distancia visual

4 Instalaciones de servicios

3 Interfaz camino nuevo/existente

5 Señales y marcas

4 ‘Legibilidad’ del alineamiento por los conductores

6 Paisajismo

2.4 Intersecciones

7 Administración del tránsito 8 Otros

1 Visibilidad a y en las intersecciones

2.9 Cualesquiera otros asuntos

2 Trazado, incluyendo la adecuación del tipo 3 Legibilidad por los conductores

130

Lista de verificación 3 – Auditoría de etapa de diseño detallado 1 Visibilidad a y en intersecciones

3.1 Tópicos generales

2 Trazado

1 Cambios desde la auditoría previa

3 Legibilidad por los conductores

2 Drenaje

4 Diseño geométrico detallado

3 Condiciones climáticas 5 Semáforos

4 Paisajismo

6 Rotondas

5 Servicios

7 Otras intersecciones

6 Acceso a propiedad y desarrollos

3.5 Usuarios especiales

7 Emergencias, atascamientos, acceso de vehículos de emergencia y servicio

1 Tierra adyacente 2 Peatones

8 Futuro ensanchamiento y/o realineamiento

3 Ciclistas

9 Organización del esquema 4 Motociclistas

10 Organización del trabajo

5 Jinetes y repartidores

11 Desarrollos adyacentes

6 Transporte de carga

12 Estabilidad de corte y terraplén

7 Transporte público

13 Resistencia al deslizamiento

8 Vehículos de mantenimiento vial

3.2 Temas de diseño (general)

3.6 Iluminación, señales y delineación

1 Geometría de los alineamientos horizontal y vertical

1 Iluminación

2 Secciones transversales típicas

3 Marcas y delineación

3 Efecto de la variación de sección transversal

3.7 Objetos Físicos

4 Disposición de la plataforma

1 Barreras de mediana

5 Banquinas y tratamiento de borde

2 Postes y otras obstrucciones

6 Efecto de las desviaciones desde las normas y guías

3 Barreras de choque

2 Señales

4 Puentes, alcantarillas o cauces/ inundaciones

7 Visibilidad y distancia visual

3.8 Propuestas de desarrollos

8 Tratamientos ambientales

1 Alineamiento horizontal

3.3 Detalles de alineamiento

2 Alineamiento vertical 3 Provisión de estacionamiento

1 Visibilidad; distancia visual

4 Instalaciones de servicios

2 Interfaz camino nuevo/existente

5 Señales y marcas

3 ‘Legibilidad del camino por parte de los conductores

6 Paisajismo

4 Detalle de diseño geométrico

7 Administración del tránsito

5 Tratamiento en puentes y alcantarillas

8 Otros

3.3 Intersecciones

3.9 Cualesquiera otros asuntos

131

Lista de verificación 4 – Auditoría de etapa preapertura 4.1 Tópicos generales

4.4 Usuarios especiales

1 Cambios desde la auditoría previa; puesta en práctica del diseño

1 Tierra adyacente 2 Peatones

2 Drenaje 3 Ciclistas 3 Condiciones climáticas 4 Motociclistas 4 Paisajismo 5 Jinetes 5 Servicios

4.5 Iluminación, señales y delineación 6 Acceso a propiedades y desarrollos 1 Iluminación 7 Vehículos y accesos de emergencia 2 Señales 8 Tratamiento inclinación 3 Marcas y delineación 9 Banquinas y delineación de borde

4.6 Objetos físicos

10 Señales y marcas

1 Barreras de mediana

11 Tratamiento superficial; resistencia al deslizamiento

2 Postes y otras obstrucciones

12 Contraste con marcas

3 Barreras de choque

13 Peligros laterales

4.7 Operación

14 Características naturales

1 Operación

15 Todos los usuarios viales

2 Administración del tránsito

16 Zonificación de la velocidad

3 Control/administración temporaria del tránsito

4.2 Detalles de alineamiento

4 Asuntos de seguridad todavía no cubiertos 1 Visibilidad; distancias visuales 2 Interfaz camino nuevo/existente 3 Legibilidad por los conductores 4 Puentes y alcantarillas

4.3 Intersecciones 1 Visibilidad de intersección 2 Visibilidad en intersección 3 Legibilidad por los conductores 4 Semáforos 5 Rotondas e isletas de aproximación

132

Lista de verificación 5 – Auditoría de esquema de tránsito durante obras 5.1 Ítems generales

5.5 Peatones y ciclistas

1 Alineamiento

1 General

2 Radios de giro y abocinamientos

2 Acceso de ancianos y discapacitados

3 Seguridad y visibilidad de carril de tránsito

3 Ciclistas

4 Seguridad nocturna

5.6 Pavimento

5 Mantenimiento

1 Defectos

6 Acceso a propiedad

2 Resistencia al deslizamiento

7 Barreras de seguridad

3 Charco

8 Inspecciones

5.2 Administración del tránsito 1 Controles de tránsito 2 Administración de velocidad 3 Acceso a sitios de obra 5.3 Señales y marcas de pavimento 1 Señales 2 Requerimientos de señales día/noche 3 Control de tránsito 4 Delineación y marcas reflectantes 5 Marcas de pavimento 6 Giros

5.4 Semáforos 1 Semáforos temporarios 2 Ubicación 3 Visibilidad 4 Exhibición 5 Movimientos de tránsito

133

Lista de verificación 6 – Revisión de seguridad vial: caminos existentes 6.1 Alineamiento y sección transversal 3 Tratamientos extremos 1 Visibilidad, distancia visual

4 Alambrados, vallas

2 Velocidad de diseño

5 Visibilidad de barreras y vallas

3 Límite velocidad/zonificación velocidad

6.7 Semáforos

4 Adelantamiento 1 Operaciones 5 Legibilidad por conductores 2 Visibilidad 6 Anchos

6.8 Peatones y ciclistas 7 Banquinas 1 Temas generales 8 Caídas transversales 2 Peatones 9 Inclinación taludes 3 Ciclistas 10 Drenes 4 Transporte público

6.2 Carriles auxiliares 6.9 Puentes y alcantarillas 1 Abocinamientos 1 Características de diseño 2 Banquinas 2 Barreras de choque 3 Señales y marcas 3 Miscelánea 4 Tránsito que gira

6.10 Pavimento 6.3 Intersecciones 1 Defectos 1 Ubicación

2 Resistencia al deslizamiento

2 Visibilidad; distancia visual

3 Charcos

3 Controles y delineación

4 Piedras/material suelto

4 Trazado

6.11 Estacionamiento

5 Miscelánea 1 Temas generales

6.4 Señales e iluminación

6.12 Provisión para vehículos pesados

1 Iluminación

1 Temas de diseño

2 Temas generales de señales

2 Calidad pavimento/banquina

3 Legibilidad de señales

6.13 Cursos de agua

4 Soportes de señales 1 Charcos, inundación

6.5 Marcas y delineación

2 Seguridad de los dispositivos

1 Temas generales

6.14 Miscelánea

2 Líneas de centro, borde y carril 1 Paisajismo 3 Postes-guía y reflectores 2 Obras temporarias 4 Advertencia de curva y delineación 3 Resplandor faros 4 Actividades a los costados del camino 5 Vehículos errantes 6 Otros temas de seguridad 7 Zonas de descanso 8 Animales sueltos

6.6 Barreras de choque y zonas de despejo 1 Zonas de despejo 2 Barreras de choque

134

Información Austroads (2002), Auditoría de Seguridad Vial (2ª Edición), Sydney, A4, 206 pág, AP-G30/02 Esta guía, completamente revisada desde la primera edición en 1994, provee una amplia introducción al proceso de auditorías de seguridad vial. Fácil de leer e implementar, es adecuada para el uso de cualquier persona con una responsabilidad para, o un interés en, la seguridad vial. Diseñada para usar por ingenieros de seguridad vial y de tránsito, policía, académicos, estudiantes, investigadores, consultores y muchos otros, provee una amplia visión y aplicación del proceso de auditoría de seguridad vial. Se dan claros detalles del proceso, junto con una cantidad de estudios de casos de auditorías reales. Se incluyen capítulos sobre responsabilidad civil, costos y beneficios, el proceso de auditoría, principios de auditoría y temas técnicos necesarios de considerar en la ingeniería de seguridad vial. Se incluyen listas de verificación actualizadas para usar en la evaluación de los diseños e inspección de lugares en diferentes etapas de un desarrollo de proyecto. Las listas están completamente detalladas y se proveen separadamente en hojas sueltas para su fácil copiado y uso en el campo. Palabras clave auditoría de seguridad vial, ingeniería de seguridad vial, responsabilidad civil, proactivo.

Traducción no autorizada, sin fines comerciales; material didáctico para cursos de capacitación sobre ASV. Traductor: Francisco Justo Sierra, Ingeniero Civil, Universidad de Buenos Aires, República Argentina. Docente de la Escuela de Graduados, Rama Ingeniería de Caminos, EGIC, UBA Beccar, octubre 2004

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Lista 1: Auditoría etapa de factibilidad Tema

Sí

No

Comentarios

1.1 Tópicos generales 1 Alcance proyecto; función; tránsito mixto Comentar función del esquema El diseño y la función del camino, ¿son coherentes? El esquema/rediseño propuesto, ¿atiende a: automóviles? motociclistas? peatones? vehículos pesados? ómnibus? El tránsito mixto, ¿es tenido en cuenta adecuadamente? El esquema propuesto, ¿es coherente con los caminos adyacentes, formas de la tierra y administración del tránsito?

2 Tipo y grado de acceso a la propiedad y desarrollos El grado de control de acceso, ¿es coherente con la función del camino y con otras secciones del camino? Las distancias visuales, ¿son satisfactorias en: intersecciones? accesos a la propiedad? La velocidad de diseño o las velocidades probables de los vehículos, ¿son compatibles con el número y tipo de intersecciones/accesos a la propiedad presentes? El ancho del derecho de vía, ¿satisface los requerimientos de acceso?

3 Generadores principales de tránsito Todos los generadores principales de tránsito (incluyendo edificaciones y centros de compra, ¿están suficientemente alejados como para evitar influencias inseguras en la forma del diseño? Los accesos existentes o alternativos, ¿están dispuestos como para asegurar que los suburbios existentes no sean cortados por el desarrollo del esquema/obras? Por seguridad, los accesos a significativos generadores de tránsito, ¿están suficientemente alejados de las intersecciones? La distancia hasta y desde los accesos a significativos generadores de tránsito, ¿son adecuadas?

1

El esquema propuesto, ¿será coherente con los caminos adyacentes, formas de la tierra y administración del tránsito?

4 Requerimientos de la construcción por etapas Este diseño, ¿se construirá en sólo una etapa? Si el diseño se construirá en más de una etapa, ¿se dio alta prioridad a la seguridad en transiciones entre etapas? en transiciones entre caminos existentes? El trabajo durante la construcción, ¿evitará problemas en todos lados con las normas de seguridad?

5 Obras futuras La ruta, ¿estará libre de compromisos con la seguridad si en el futuro ella: se ensanchará? se le adicionará una segunda calzada completa? se realineará? se cambiará geométricamente en las intersecciones? se extenderá linealmente en el esquema?

6 Efectos de redes más anchas Una vez identificada la red vial de los alrededores, ¿hay efectos de seguridad dañinos sobre ella? Ellos, ¿se consideraron adecuadamente?

1.2 Temas de diseño (general)

1 Elección de ruta Los aspectos asociados con la ubicación de la ruta y/o su alineamiento, ¿son seguros? Si la ruta sigue caminos existentes, comentar los efectos. Si la ruta está en ‘campos verdes’ (corredor no desarrollado), el alineamiento, ¿es seguro? ¿podría serlo más? Comentar El esquema, ¿se ajusta a las restricciones físicas del paisaje? El esquema, ¿toma en cuenta las consideraciones de la red principal?

2

2 Impacto de continuidad con la red existente Todas las secciones/transiciones donde el esquema de camino propuesto conecta con la red existente, ¿están libres de problemas potenciales?

3 Normas de diseño generales Las normas de diseño adecuadas, ¿se usaron teniendo en cuenta el alcance del proyecto y su función en relación con el tránsito mixto? Los adecuados vehículos de proyecto y de prueba, ¿se usaron?

4 Velocidad de diseño La velocidad de diseño adecuada, ¿se diseñó teniendo en cuenta: alineamientos horizontal y vertical? visibilidad? convergencia? entrecruzamiento? tránsito que desacelera o acelera en las intersecciones? En general, la distancia visual, ¿es satisfactoria en: intersecciones (si no, qué implicaciones?) ramas de entrada y salida? accesos a propiedad? puntos de acceso vehículos de emergencia? Cualquier cambio súbito en la velocidad de régimen o límite de velocidad señalizado, ¿puede acomodarse con seguridad? Si en el camino propuesto se diseñó un límite de velocidad, ¿es adecuado? El límite de velocidad diseñado o intentado, ¿es coherente con la velocidad de diseño?

5 Volumen de diseño y características del tránsito Incluyendo los efectos de proporciones inusuales de vehículos pesados, el diseño, ¿es adecuado con respecto al volumen de diseño y características del tránsito? El esquema, ¿se las arreglará con imprevistos o grandes crecimientos del volumen de tránsito? El esquema, ¿se las arreglará con imprevistos cambios en las características del tránsito?

3

1.3 Intersecciones 1 Número y tipo de intersecciones Todos los aspectos de las intersecciones (por ejemplo, espaciamiento, tipo, trazado, etc.), ¿son adecuados con respecto a: el concepto general del proyecto? la función de este camino y las de los que lo cruzan? el tránsito mixto de este camino y el de los que lo cruzan? tipos coherentes dentro del esquema, y coherente con las secciones adyacentes? La frecuencia de las intersecciones, ¿es adecuada (ni muy alta ni muy baja) para … acceso seguro? evitar impactos de la red circundante? accesos de vehículos de emergencia? Todas las restricciones físicas, de visibilidad o de administración del tránsito que pudieran influir en la elección o espaciamiento de intersecciones, ¿se consideraron? (comentar las necesidades) Los alineamientos horizontal y vertical, con respecto al estilo o espaciamiento de las intersecciones, ¿se tomaron en cuenta? Todas las intersecciones propuestas, ¿son necesarias o esenciales? Cualesquiera intersecciones innecesarias, ¿pueden removerse?; los accesos ¿pueden ser más seguros mediante cambios en la red vial circundante? El ángulo de los caminos que se intersectan y las líneas de visión, ¿son adecuadas para la seguridad de todos los usuarios? El movimiento seguro de los usuarios viales vulnerables, ¿se tiene en cuenta en todas las intersecciones? El movimiento seguro de los vehículos pesados, ¿se tiene en cuenta en todas las intersecciones?

1.3 Restricciones ambientales 1 Aspectos de seguridad El terreno circundante, ¿está libre de elementos físicos o de vegetación que pudieran afectar la seguridad del esquema? (por ejemplo, plantación densa, bosques, cortes profundos, taludes empinados o rocosos que restringen el diseño). Los efectos como viento, rocío, hielo, niebla, ángulos de rayos solares al amanecer y atardecer, ¿tuvieron adecuada consideración?

4

Las pendientes, curvas y enfoques generales de diseño, ¿se ajustan a las probables condiciones del tiempo o aspectos ambientales del terreno? (por ejemplo, zonas propensas a niebla) En la ubicación de características ambientales futuras, ¿se consideró la seguridad (por ejemplo, vallas antirruido)? El esquema, ¿trata adecuadamente los potenciales conflictos con animales? (por ejemplo, vacas, caballos, ovejas, etc.) Las distracciones visuales (por ejemplo, vistas escénicas), ¿son tratadas adecuadamente (por ejemplo, mediante la provisión de zonas para que la gente se detenga con seguridad)? El tema de terreno inestable, ¿se consideró (por ejemplo, hundimiento de minas)?

1.5 Cualesquiera otros asuntos 1 Aspectos de seguridad todavía no tratados La posibilidad de inundaciones, ¿se trató adecuadamente? Cualesquiera cruces ferroviarios a nivel, ¿se identificaron y trataron adecuadamente? Otras distracciones (por ejemplo, aviones de vuelo bajo, avisos de propaganda, etc.), ¿se trataron adecuadamente? Las áreas de estacionamiento (por ejemplo para circuitos turistas, camiones, picnic o descanso), ¿se consideraron? La probabilidad de atraer la instalación de puestos de venta al costado del camino, ¿se consideró? ¿Habrá sucesos especiales? Cualesquiera consecuentes condiciones inusuales o peligrosas, ¿se consideraron? Todas las clases de peatones que pudieran ser seriamente afectados por la propuesta, ¿se consideraron? (por ejemplo, escolares, ancianos, etc.) Cualesquiera problemas de seguridad o accidentes en la red existente, ¿se consideraron? (No soportados por el esquema nuevo) El tema de proveer iluminación para el diseño, ¿se consideró? ¿Cualquier otro asunto relacionado con la seguridad?

5

Lista 2: Auditoría etapa diseño preliminar Tema

2.1 Tópicos generales 1 Cambios desde la auditoría previa Las condiciones por las cuales se diseñó originalmente el esquema, ¿todavía se aplican? (Por ejemplo, ningún cambio en la red circundante, actividades de la zona o tránsito mixto.) La forma general del diseño, ¿permanece sin cambios desde la presunta auditoría previa? 2 Drenaje El esquema, ¿drenará adecuadamente? La inundación superficial, incluyendo desbordes desde los alrededores o drenes que se intersectan y cursos de agua, ¿tienen la posibilidad de ser tratados adecuadamente? 3 Condiciones climáticas Los registros de tiempo o experiencia local que puedan indicar un problema particular, (por ejemplo, nieve, hielo, viento, niebla), ¿se consideraron? 4 Paisajismo Si se dispone de propuestas de paisajismo, ¿son compatibles con los requerimientos de seguridad (por ejemplo, líneas visuales y peligros en las zonas de despejo? 5 Servicios Los servicios enterrados y aéreos, ¿el diseño los trata adecuadamente (especialmente con respecto a separaciones verticales, etc.)? La ubicación de objetos fijos o ferretería asociada con los servicios, ¿se verificó, incluyendo la posición de los postes? 6 Accesos a propiedades y desarrollos Todos los accesos, ¿pueden usarse con seguridad? (entrada y salida/convergencia). El diseño, ¿está libre de cualesquiera efectos corriente abajo o arriba de puntos de acceso, particularmente cerca de las intersecciones? Las áreas de descanso y estacionamiento de camiones, ¿se verificaron las adecuadas distancias visuales, etc.? 7 Desarrollos adyacentes El diseño, ¿maneja con seguridad los accesos a principales generadores de tránsito y desarrollos adyacentes?

6

La percepción del conductor del camino adelante, ¿está libre de los engañosos efectos de cualquier iluminación o semáforos en un camino adyacente?

8 Vehículos y accesos de emergencia

Los accesos y movimientos seguros de los vehículos de emergencia, ¿se tuvieron en cuenta?

El diseño y posición de las medianas y barreras, ¿permiten la los vehículos de emergencia detenerse y girar sin innecesariamente perturbar al tránsito?

9 Futuro ensanchamiento y/o realineamientos

Si el esquema es sólo una etapa hacia una carretera más ancha o doble, el diseño, ¿es adecuado para impartir este mensaje a los conductores? La confianza en las señales, ¿es mínima/adecuada, más que excesiva? La transición entre calzadas simples y dobles, ¿es manejada con seguridad, en cualquier sentido?

10 Construcción por etapas del esquema Si el esquema se planea construir por etapas en épocas diferentes, ¿están dispuestos los planos y programas de construcción para asegurar la máxima seguridad? Los planos y programas, ¿incluyen específicas medidas de seguridad, señalización; adecuada geometría transicional, etc., para cualesquiera disposiciones temporarias?

11 Construcción por etapas de las obras Si la construcción se dividirá en varios contratos, ¿están seguramente dispuestos? 12 Mantenimiento Los vehículos de mantenimiento, ¿pueden ubicarse seguramente?

2.2 Temas de diseño (general) 1 Normas de diseño La velocidad de diseño y límite de velocidad, ¿son adecuados (por ejemplo, consideran el terreno; función del camino)? El adecuado vehículo de diseño y el vehículo de verificación, ¿se usaron?

7

2 Secciones transversales típicas Los anchos de banquinas, medianas y otras características de la sección transversal, ¿son adecuados para la función del camino? El ancho de los carriles de tránsito y calzada, ¿es adecuado en relación a: alineamiento? volumen de tránsito? dimensiones del vehículo? el ambiente de velocidad? Combinaciones de velocidad y volumen de tránsito? Los carriles de adelantamiento y ascenso necesarios, ¿se proveyeron? Adecuadas zonas de despejo, ¿se obtuvieron?

3 El efecto de la variación de la sección transversal El diseño, ¿está libre de indeseables variaciones de la sección transversal? ¿Hay caídas transversales seguras? (particularmente donde se usaron las secciones de carreteras existentes o donde hubo compromisos para acomodar los accesos, etc.) La sección transversal, ¿evita inseguros compromisos tales como angostamientos en los accesos a puentes o por delante de características físicas?

4 Trazado de la plataforma Todas las características de administración de tránsito, ¿se diseñaron para evitar la creación de condiciones inseguras? La disposición de marcas del camino, y los materiales reflectantes, ¿son capaces de tratar satisfactoriamente con cambios en el alineamiento (particularmente donde el alineamiento puede ser subestándar? 5 Tratamiento de banquinas y bordes Los aspectos siguientes de provisión de banquina: sellado o no ancho y tratamiento de terraplenes caída transversal de banquinas, ¿se tratan satisfactoriamente? Si las banquinas serán usadas por vehículos lentos o ciclistas, ¿son probablemente seguras? Zonas seguras de descanso y de estacionamiento de camiones, ¿se diseñaron?

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6 Efecto de las desviaciones desde normas o guías Cualesquiera desviaciones aprobadas desde normas o guías, ¿mantienen la seguridad? Cualesquiera desviaciones hasta ahora no detectadas desde normas o guías, ¿mantienen la seguridad?

2.3 Detalles de alineamiento 1 Geometría de los alineamientos horizontal y vertical Los alineamientos horizontal y vertical, ¿se coordinan correctamente? El diseño, ¿está libre de claves visuales que pudieran causarle a un conductor leer mal las características del camino (por ejemplo, ilusiones ópticas, delineación subliminal tal como líneas de árboles, etc.)? El alineamiento, ¿mantiene una coherencia de velocidad?

2 Visibilidad; distancia visual Los alineamientos horizontal y vertical, ¿son coherentes con los requerimientos de visibilidad? El diseño, ¿estará libre de obstrucciones a la línea visual debidas a vallas o barreras? -

¿vallas de límites? ¿ferretería de calles? ¿instalaciones de estacionamiento? ¿señales? ¿paisajismo? ¿estribos de puentes? ¿vehículos estacionados? ¿filas de tránsito?

Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros, ¿son todos conspicuos? El diseño, ¿está libre de cualesquiera otras características que puedan afectar la seguridad? 3 Interfaz camino nuevo/existente La interfaz, ¿ocurre bien alejada de cualquier peligro? (por ejemplo, una cresta, curva, peligro lateral o donde pueda haber pobre visibilidad o distracciones) Si las normas viales difieren, ¿el cambio es afectado con seguridad? La transición donde el ambiente del camino cambia (por ejemplo, urbana a rural; restringido a irrestricto; iluminado a no iluminado), ¿se hace con seguridad?

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¿Se consideró la necesidad de alerta anticipada?

4 ‘Legibilidad’ del alineamiento por los conductores El trazado general, función y características amplias, ¿serán reconocidos por los conductores con tiempo suficiente? Las velocidades de aproximación, ¿serán adecuadas y los conductores podrán mantenerlas a través del esquema?

2.4 Intersecciones 1 Visibilidad hacia y en las intersecciones Los alineamientos horizontal y vertical en la intersección o en sus accesos, ¿son coherentes con los requerimientos de visibilidad? Los conductores, ¿serán concientes de la presencia de la intersección (especialmente en el acceso del camino secundario)? El diseño, ¿estará libre de obstrucciones debidas a: vallas o barandas de defensa? vallas límite? ferretería callejera? estacionamientos? señales? paisajismo? estribos de puente? Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros cerca de las intersecciones, ¿son conspicuos? El diseño, ¿estará libre de cualesquiera características que afectan adversamente la visibilidad? Las líneas visuales de la intersección, ¿serán obstruidas por características temporarias o permanentes tales como vehículos estacionados, o filas de tránsito? 2 Trazado, incluyendo la adecuación del tipo El tipo de intersección seleccionado (cruce, T, rotonda, semáforizada, etc.), ¿es adecuado para la función de los dos caminos? Los controles propuestos (Ceda el paso, Pare, Semáforos, etc.) son adecuados para la intersección particular? El tamaño de los empalmes, ¿es adecuado para los movimientos de los vehículos? Las intersecciones, ¿son libres de cualesquiera inusuales características que pudieran afectar la seguridad vial?

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Los anchos de carriles y las trayectorias barridas, ¿se adecuan a todos los vehículos? El diseño, corriente arriba y abajo, ¿está libre de cualesquiera características geométricas que pudieran afectar la seguridad? (por ejemplo, convergencia de carriles) Las velocidades de operación, ¿son coherentes con el diseño de la intersección? Donde se proponga una rotonda: ¿se consideraron los movimientos ciclistas? ¿se consideraron los movimientos peatonales? ¿son suficientes los detalles respecto de la calzada de circulación? 3 Legibilidad de los conductores El tipo general, función y características amplias, ¿serán percibidos correctamente por los conductores? Las velocidades de operación y las probables posiciones de los vehículos al circular por el esquema, ¿son seguras? El diseño, ¿está libre de problemas por salida puesta del sol que puedan crear peligros para los motoristas?

2.5 Usuarios especiales 1 Tierra adyacente El esquema, ¿estará libre de efectos adversos desde la actividad adyacente e intensidad del uso de la tierra? (Si no, ¿qué medidas especiales se necesitan? 2 Peatones Las necesidades de los peatones, ¿se consideraron adecuadamente? Si específicamente no se proveen sendas peatonales, el trazado del camino, ¿es seguro para uso peatonal (particularmente en esquinas ciegas o puentes? Los túneles y puentes peatonales, ¿están ubicados para proveer un máximo uso? (Es decir, ¿se minimizó la posibilidad de que los peatones crucen a nivel en la vecindad?) Los cruces peatonales, cruces de escolares o semáforos peatonales, ¿se proveyeron específicamente? Donde existan, ¿son tales obras adecuadas para dar uso máximo con seguridad? Los refugios peatonales y extensiones de cordón, ¿se proveyeron en los lugares necesarios?

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A los grupos especiales (por ejemplo, jóvenes, ancianos, minusválidos, sordos o ciegos), ¿se les dio específica consideración? 3 Ciclistas Las necesidades de los ciclistas, especialmente en las intersecciones, ¿se consideraron satisfactoriamente? ¿Se consideraron carriles ciclistas? Todas las ciclovías, ¿son de diseño estándar o adecuado? Donde hubo necesidad de vías compartidas por peatones y ciclistas, ¿se trataron con seguridad? Donde las ciclovías terminan en las intersecciones o adyacentes a la calzada, ¿se manejó con seguridad el tratamiento de transición? ¿Se consideraron satisfactoriamente las obras ciclistas especiales necesarias? (por ejemplo, semáforos ciclistas) 4 Motociclistas La ubicación de dispositivos u objetos en la superficie del camino que pudieran desestabilizar una motocicleta, ¿se evitó? La advertencia o delineación, ¿serán adecuadas para los motociclistas? En zonas de alta velocidad, ¿se evitó la combinación cordónbarrera? En las zonas de salidas desde la calzada más probables de los motociclistas, ¿es indulgente el costado del camino o está protegido con seguridad?

5 Jinetes Las necesidades de los jinetes, incluyendo el uso de bordes o banquinas y reglas respecto el uso de la calzada, ¿se consideraron? Las obras bajo nivel, ¿pueden usarlas los jinetes?

6 Carga Las necesidades de los camioneros, incluyendo los radios de giro y los anchos de carril, ¿se consideraron?

7 Transporte público El transporte público, ¿se tuvo en cuenta? Los usuarios de transporte público, ¿se consideraron? Las necesidades de maniobra de los vehículos de transporte público, ¿se consideraron?

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¿Están las paradas de buses seguramente posicionadas?

8 Vehículos de mantenimiento vial Para que los vehículos de mantenimiento vial se usen con seguridad en el lugar, ¿se tomaron medidas?

2.6 Señales e iluminación 1 Iluminación ¿Se iluminará el proyecto? Si no, ¿se mantiene la seguridad? El proyecto, ¿está libre de características que dificulten la iluminación del camino (por ejemplo, sombras de árboles o puentes? La cuestión de ubicar los postes de iluminación, ¿se consideró como parte del concepto general del esquema? Los postes a proveer, ¿son frangibles o de base deslizante? ¿Hay necesidades especiales creadas por la iluminación ambiental? ¿Se mantendrá la seguridad si no se dan tratamientos especiales? Las consecuencias de seguridad de los vehículos que golpeen los postes, ¿se consideraron?

2 Señales ¿Es adecuada la ubicación de las señales? Las señales, ¿están ubicadas para ser vistas y leídas en tiempo adecuado? Las señales, ¿son fácilmente entendidas? Las señales, ¿están ubicadas de modo que se mantenga la visibilidad hacia y desde los accesos y caminos que se intersectan? Las señales, ¿se adecuan a las necesidades de los conductores (por ejemplo, señales de destino, de velocidad recomendada, etc.)? La seguridad de los vehículos que golpean los postes de señales, ¿se consideró? Las ubicaciones de las señales, ¿permiten a los conductores mantener la distancia visual? Cualesquiera señales ubicadas en la zona de despejo, ¿son frangibles o están adecuadamente protegidas por una barrera?

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3 Marcación y delineación Para delineación y marcación, ¿se adoptó la norma adecuada? Las marcas propuestas, ¿son coherentes con las obras en la sección adyacente de la ruta? Las marcas previas/adyacentes ¿se mejoraron? Si no, ¿se mantendrá la seguridad?

2.7 Administración del tránsito 1 Flujo de tránsito y restricciones de acceso Los volúmenes de tránsito del esquema propuesto, ¿pueden acomodarse con seguridad en las secciones existentes de camino? La provisión de tránsito y el control de estacionamiento, ¿se consideran adecuadamente? Cualesquiera prohibiciones de giro, ¿pueden implementarse sin causar problemas en intersecciones adyacentes? El efecto de acceso a desarrollos futuros, ¿se consideró? Cualesquiera desvíos de tránsito hacia otros caminos (por ejemplo, para evitar un dispositivo de control de tránsito), ¿se mantiene con seguridad? 2 Adelantamiento y convergencias Las distancias de visuales de adelantamiento y detención, ¿son adecuadas? Las convergencias con caída de carril, ¿tienen adecuados anchos de banquina? En cualquier caída de carril, ¿se adoptaron las normas de señales y marcación? En cualquier caída de carril, ¿hay adecuada distancia visual? Los anchos de banquina, ¿están bastante opuestos a puntos de acceso e intersecciones?

3 Áreas de descanso y zonas de detención ¿Hay suficientes áreas laterales de detención, de descanso y de estacionamiento de camiones? Cualesquiera entradas y salidas de zonas de descanso o de estacionamiento de camiones, ¿son seguras?

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4 Construcción y operación Si el esquema se construirá ‘bajo tránsito’, ¿puede hacerse con seguridad? El esquema, ¿puede construirse con seguridad? Los requerimientos de mantenimiento, ¿se consideraron adecuadamente? ¿Se dispone de acceso seguro hacia y desde las obras?

2.8 Cuestiones adicionales a considerar para propósitos de desarrollo 1 Alineamiento horizontal En los accesos propuestos, ¿es adecuada la visibilidad para conductores y peatones? Para el volumen y velocidad del tránsito, ¿es adecuado el espacio de giro provisto? Los radios de curva y la visibilidad frontal, ¿son adecuados? 2 Alineamiento vertical ¿Son satisfactorias las pendientes? ¿Son adecuadas las distancias visuales? 3 Provisión de estacionamiento El estacionamiento en el lugar, ¿es adecuado para evitar el estacionamiento en la calle y riesgos asociados? El espacio provisto en las zonas de estacionamiento para circulación y distancia visual de intersección, ¿es adecuado?

4 Obras de servicios Las áreas de carga y descarga fuera de la calle, ¿son adecuadas? Obras de giro para grandes vehículos, ¿se proveyeron en ubicaciones seguras? El acceso de los vehículos de emergencia, ¿es adecuado?

5 Señales y marcas Las señales y marcas de tránsito necesarias, ¿se proveyeron como parte de un desarrollo?

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La prioridad en todos los puntos de intersección centro del estacionamiento de automóviles y rutas de acceso, ¿está claramente definida? Las señales y marcas, ¿serán visibles en todas las condiciones, incluyendo día/noche, lluvia, niebla, etc.)

6 Paisajismo El paisajismo, ¿mantiene la seguridad en intersecciones, curvas, accesos y obras para peatones? Donde es probable que los vehículos se desvíen lateralmente de la calzada, ¿se evitaron las plantaciones?

7 Administración del tránsito ¿Se corrigieron cie/ancho?

cualesquiera

efectos

adversos

superfi-

El diseño, ¿mantendrá las velocidades de viaje en el nivel seguro? El número y ubicación de accesos, ¿son adecuados? Las obras para los servicios de transporte público, ¿están seguramente ubicadas? Cualesquiera obras ciclistas, ¿están ubicadas seguramente con respecto a los movimientos vehiculares? Las obras peatonales, ¿están adecuada y seguramente ubicadas?

8 Otros La adecuada iluminación callejera, ¿se proveyó? Cualesquiera peligros al costado del camino, ¿se trataron adecuadamente? Seguros accesos peatonales al desarrollo, ¿se proveyeron?

2.9 Cualquier otro asunto 1 Aspectos de seguridad no cubiertos todavía ¿Habrá sucesos especiales? Cualesquiera condiciones inusuales o peligrosas, ¿se consideraron? El camino, ¿es capaz de manejar con seguridad vehículos de sobretamaño, o vehículos grandes como camiones, ómnibus, vehículos de emergencia, vehículos de mantenimiento vial? Si se requiere, ¿puede cerrarse el camino para sucesos especiales en una manera segura? Si es aplicable, ¿se satisfacen requerimientos especiales de escenas o de rutas turísticas?

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Lista 3: Auditoría etapa de diseño detallado Sí

Tema

3.1 Tópicos generales 1 Cambios desde la auditoría anterior La condición para la cual se diseñó originalmente el esquema, ¿todavía perdura? (es decir, sin cambios significativos en la red circundante o zona a servir, o mezcla de tránsito. Si hubo alguna auditoría anterior, el diseño del proyecto, ¿permaneció sin cambios? 2 Drenaje El camino nuevo, ¿drenará adecuadamente? Las pendientes longitudinales y transversales del camino, ¿son adecuadas para un drenaje satisfactorio? Los puntos planos, ¿se evitaron o se trataron adecuadamente al comienzo o final del desarrollo del peralte? La inundación superficial, incluyendo el sobreflujo desde los alrededores o drenes que se intersectan o cursos de agua, ¿se tratan adecuadamente? El espaciamiento de las obras de drenaje para limitar la inundación, ¿es adecuado? El diseño de las rejas de los sumideros, ¿es seguro para los ciclistas (es decir, claros no paralelos a las trayectorias de las ruedas)? Las sendas peatonales, ¿drenarán adecuadamente? 3 Condiciones climáticas El diseño, ¿toma en cuenta los registros climáticos o experiencia local que pueda indicar un problema particular (por ejemplo, nieve, hielo, viento, niebla)? 4 Paisajismo Debido al paisajismo, los conductores, ¿serán capaces de ver a los peatones (y viceversa)? Debido al paisajismo, ¿se mantendrán las líneas visuales de intersección? La seguridad, ¿será adecuada con el crecimiento estacional de la vegetación (por ejemplo, sin obstrucción de señales, sombras o efectos luminosos, superficie resbaladiza, etc.)? La seguridad a los costados del camino cuando los árboles o plantaciones maduren, ¿será adecuada (sin peligros laterales)? En zonas de probables salidas-desde-el camino, ¿se usó vegetación ‘frangible’?

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No

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5 Servicios El diseño, ¿trata adecuadamente los servicios públicos enterrados y aéreos (especialmente con respecto a la separación de vertical aérea, etc.? La ubicación de los objetos fijos o equipamiento asociado con servicios públicos, ¿se verificó (incluyendo cualquier pérdida de visibilidad, posición de postes, y separación hasta cables aéreos)?

6 Acceso a propiedades y desarrollos Todos los accesos, ¿pueden usarse con seguridad? El diseño, ¿está libre de cualesquiera efectos de accesos corriente abajo o arriba, particularmente cerca de las intersecciones? Las áreas de descanso y de estacionamiento de camiones, ¿tienen adecuada distancia de visibilidad en los puntos de acceso?

7 Acceso de vehículos de emergencia, auxilio, y servicios de urgencia A los vehículos de emergencia, ¿se les facilita el acceso y movimientos? El diseño y posición de las medianas y barreras, ¿permiten a los vehículos de emergencia detenerse y girar sin innecesaria interrupción del tránsito? Los vehículos descompuestos o detenciones de los vehículos de emergencia, ¿se consideraron adecuadamente? ¿Es satisfactoria de provisión de teléfonos de emergencia? Las aberturas de mediana en calzadas divididas, ¿se ubicaron con seguridad (es decir, frecuencia, visibilidad)?

8 Ensanchamientos o realineamientos futuros Si el esquema es sólo una etapa hacia una carretera más ancha o de doble calzada, el diseño, ¿es adecuado para impartir este mensaje a los conductores? (La confianza en las señales, ¿es mínima/adecuada, más que excesiva?) La transición entre calzada simple y doble (cualquier sentido), ¿se trata son seguridad?

9 Construcción por etapas del esquema Si el esquema se construirá por etapas: los planos y programa de construcción, ¿están dispuestos como para asegurar la máxima seguridad?

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Los planos y programa de construcción, ¿incluyen medidas específicas de seguridad, señalización; adecuada geometría de transición, etc. para cualesquiera disposiciones temporarias?

10 Planeamiento por etapas de las obras Si la construcción se dividirá en varios subproyectos, el orden, ¿es seguro? (Es decir, las etapas no se construyen en un orden que crea condiciones inseguras.)

11 Desarrollos adyacentes El diseño, ¿maneja con seguridad los accesos hacia adyacentes generadores importantes de tránsito y desarrollos? La percepción de los conductores del camino adelante, ¿está libre de efectos engañosos de cualesquiera iluminación o semáforos en el camino adyacente? La necesidad de pantallas contra el resplandor de la iluminación de la propiedad adyacente, ¿se consideró adecuadamente?

12 Estabilidad de cortes y terraplenes La estabilidad de los taludes, ¿es satisfactoria (por ejemplo, sin pérdida potencial de material suelto que afecte a los usuarios del camino)?

13 Resistencia al deslizamiento La necesidad de superficies antideslizantes donde el frenado o la buena adhesión del pavimento es más esencial (por ejemplo, en pendientes, curvas, aproximaciones a intersecciones y semáforos), ¿se consideró?

3.2 Temas de diseño (general) 1 Geometría de los alineamientos horizontal y vertical Los alineamientos horizontal y vertical, ¿están correctamente coordinados? El alineamiento horizontal total, ¿es coherente y adecuado? El alineamiento vertical total, ¿es coherente y adecuado? El alineamiento, ¿es coherente con la función del camino? El diseño, ¿está libre de claves visuales engañosas (por ejemplo, ilusiones ópticas, delineación subliminal como las líneas de postes)?

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2 Secciones transversales típicas Los anchos de carriles, banquinas, medianas y otras características de la sección transversal, ¿son adecuados para la función del camino? Los anchos de carriles y calzada, son adecuados en relación con: ¿alineamiento? ¿volumen de tránsito? ¿dimensiones del vehículo? ¿ambiente de velocidad? ¿combinaciones de velocidad y volumen de tránsito? Los anchos de banquina, ¿son adecuados para vehículos inmóviles o errantes? Los anchos de mediana, ¿son adecuados para el equipamiento vial? El peralte, ¿es coherente con el ambiente vial? Las pendientes transversales de banquina, ¿son seguras para ser atravesadas por los vehículos? Los taludes, ¿son atravesables por automóviles y camiones? Los taludes debajo de las estructuras, ¿son adecuados? ¿Se proveyeron adecuadas obras para peatones y ciclistas?

3 Efecto de la variación de la sección transversal El diseño, ¿está libre de variaciones indeseables de la sección transversal? Las pendientes transversales, ¿son seguras? (particularmente donde se usan secciones de la carretera existente, donde puede haber compromisos para acomodar los accesos, en angostamientos de puentes, etc.) Las pendientes transversales adversas, ¿están dentro de adecuados límites? ¿Se provee suficiente peralte en todos los lugares requerido?

4 Trazado de la plataforma Todas las características de administración del tránsito diseñadas, ¿evitan crear condiciones inseguras? El trazado de las marcas y materiales reflectivos, ¿es capaz de tratar satisfactoriamente los cambios en el alineamiento? (particularmente donde el alineamiento puede ser subestándar.) ¿Hay adecuada distancia de visibilidad para adelantamiento?

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Los carriles de adelantamiento, ¿se proveyeron según requerimientos y se comenzaron y terminaron con seguridad? Los requerimientos de adelantamiento, ¿son satisfactorios? El diseño, ¿está libre de problemas por salida y puesta del sol? Los requerimientos del transporte público, ¿se satisfacen adecuadamente?

5 Tratamiento de banquinas y bordes Los siguientes aspectos de seguridad de provisión de banquinas, ¿son satisfactorios? provisión de banquinas revestidas o no; ancho y tratamiento de terraplenes; pendiente transversal de las banquinas. Las banquinas, ¿probablemente serán seguras si las usan vehículos lentos o ciclistas?

6 Efecto de desviaciones desde las normas o guías Cualesquiera aprobadas desviaciones de las normas o guías, ¿se realizan con seguridad? Cualesquiera desviaciones de las desconocidas hasta ahora, ¿se realizan con seguridad?

7 Visibilidad y distancia visual Los alineamientos horizontal y vertical, ¿son coherentes con los requerimientos de visibilidad? Según los requerimientos de visibilidad, ¿se seleccionó una adecuada velocidad de diseño?

8 Tratamientos ambientales En la ubicación de características ambientales (por ejemplo, barreras antirruido), ¿se consideró la seguridad?

3.3 Detalles de alineamiento 1 Visibilidad; distancia visual Los alineamientos horizontal y vertical, ¿son coherentes con los requerimientos de visibilidad? El diseño, ¿está libre de obstrucciones a la línea visual debidas a vallas o barreras de seguridad? ¿vallas límites? ¿equipamiento callejero? ¿obras de estacionamiento?

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-

¿señales?

-

¿paisajismo?

-

¿estribos de puente?

-

¿vehículos estacionados en estacionamientos o en el cordón?

-

¿filas de tránsito?

Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros ¿son todos conspicuos? El diseño, ¿está libre de cualesquiera otras características locales que afecten a la visibilidad? El diseño, ¿está libre de obstrucciones aéreas (por ejemplo, pasos a distinto nivel viales o ferroviarios, señales, árboles sobresalientes) que puedan limitar la distancia visual en curvas cóncavas? Donde fue necesario, ¿se proveyeron desvíos para vehículos muy altos? La visibilidad, ¿es adecuada en: cualesquiera cruces peatonales, ciclista o de ganado? caminos de acceso, accesos a propiedad, ramas de entrada y de salida, etc.? El mínimo triángulo visual, ¿se ha provisto en: ramas de entrada y de salida? zonas de nesga (gore)? Intersecciones? rotondas? otros puntos de conflicto?

2 Interfaz caminos nuevo/existente En la interfaz considerada, ¿hay implicaciones de seguridad? La transición desde el viejo camino al nuevo esquema, ¿es satisfactoria? Si el camino existente es de estándar más bajo que el nuevo esquema, ¿hay clara advertencia de la reducción en la norma? Donde se requieren repentinos cambios de velocidad, ¿se tomaron precauciones respecto de la seguridad? La fricción lateral, ¿se trata con seguridad? La interfaz, ¿ocurre alejada de cualquier peligro? (por ejemplo, una cresta, curva, peligro lateral o donde puedan ocurrir pobre visibilidad/distracciones.) Si las normas de las carreteras difieren, ¿se efectúa el cambio con seguridad?

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La transición donde el entorno del camino cambia (por ejemplo, urbana a rural, restringida a irrestricta, iluminada a no iluminada), ¿se hizo con seguridad? La necesidad de advertencia anticipada, ¿se consideró?

3 ‘Legibilidad’ del alineamiento, para los conductores El trazado general, función y características generales, ¿serán reconocidos por los conductores en tiempo adecuado? Las velocidades de aproximación, ¿son adecuadas? Los conductores, ¿transitarán correctamente por el esquema?

4 Diseño geométrico de detalle Las normas de diseño, ¿son adecuadas para todos los requerimientos del esquema? La coherencia de las normas y guías generales, tales como anchos y pendientes transversales de los carriles, ¿se mantienen? 5 Tratamiento en puentes y alcantarillas La transición geométrica entre las secciones transversales de los accesos y el puente, ¿es manejada con seguridad?

3.4 Intersecciones 1 Visibilidad hacia y en las intersecciones Los alineamientos horizontal y vertical en la intersección o accesos, ¿son coherentes con los requerimientos de visibilidad? La norma adoptada para la visibilidad a la velocidad del tránsito y para cualquier mezcla de tránsito, ¿es adecuada? El diseño, ¿estará libre de obstrucciones a la línea visual debidas a vallas o barreras? - vallas límites? - equipamiento callejero? - obras de estacionamiento? - señales? - paisajismo? - estribos de puente? - vehículos estacionados en estacionamientos y en cordón? - filas de tránsito? Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros, ¿son todos conspicuos? El diseño, ¿está libre de cualesquiera otras características que puedan afectar la seguridad?

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2 Trazado Las intersecciones y accesos, ¿son adecuadas para todos los movimientos vehiculares? Los vehículos de diseño y de prueba, ¿se usaron para dimensionar los giros? Las áreas barridas, ¿acomodan todos los probables tipos de vehículos? ¿se usó el adecuado tipo de vehículo? Las intersecciones, ¿están libres de cualesquiera inusuales características que pudieran afectar la seguridad vial? Las vallas peatonales, ¿se proveyeron según necesidad? (por ejemplo, para guiar a los peatones o desalentar el estacionamiento? Donde fue necesario, ¿se proveyó pavimento antideslizante? Donde fueron requeridos, ¿se proveyeron isletas y señales? Los vehículos que puedan estacionar en o cerca de una intersección, ¿pueden hacerlo con seguridad, o es necesario reubicar esta actividad? Los peligros debidos a vehículos estacionados, ¿se evitaron?

3 Legibilidad de los conductores La existencia de las intersecciones y su trazado general, función y características generales, ¿serán percibidos correctamente en cualquier tiempo adecuado? Las velocidades de aproximación y las posiciones probables de los vehículos, ¿son las requeridas para seguridad de la intersección? El diseño, ¿está libre de elementos engañosos¿ El diseño, ¿está libra de problemas de salida y puesta del sol que puedan crear problemas a los motoristas?

4 Diseño geométrico detallado El trazado, ¿puede soportar con seguridad inusuales mezclas o circunstancias del tránsito? En cualquier mediana o isleta de seguridad, ¿se tuvieron en cuenta: alineamientos y trayectorias de los vehículos? semáforos futuros? espacio y superficie para almacenamiento de peatones? separación de la trayectoria de giro? distancia visual de detención hasta la nariz? contabilidad por los vehículos errantes? La provista separación vertical a estructuras, ¿es adecuada? (por ejemplo, líneas de energía eléctrica, avisos comerciales.)

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5 Semáforos La fase/secuencia de los semáforos, ¿es segura? El tiempo provisto para los movimientos de tránsito y peatonales, ¿es adecuado? Los faros de los semáforos, ¿son visibles? (por ejemplo, no obstruidos por árboles, postes, señales o vehículos grandes? Los faros para otras direcciones de aproximación, ¿están adecuadamente protegidos de su visión? Semáforos de alta-intensidad o tableros protectores, ¿se proveyeron si es probable que sean afectados por la salida y puesta del sol? El alineamiento vertical, ¿provee distancia visual de detención satisfactoria hasta la intersección o fin de la fila de vehículos? Las obras peatonales, ¿se proveyeron según los requerimientos? Los conductores que se aproximan, ¿son capaces de ver a los peatones? Las fases de giro parcial o totalmente controlado, ¿se requieren y proveen? Los postes de los semáforos, ¿se ubican donde no son un peligro indebido? Las marcas viales para el giro del tránsito, ¿son satisfactorias? ¿Se proveyeron fases adecuadas para los peatones? 6 Rotondas La deflexión para reducir las velocidades de aproximación, ¿es adecuada? Si se necesitan isletas partidoras, ¿son ellas adecuadas para distancia visual, longitud, almacenamiento de peatones, etc.? La isleta central, ¿es prominente? Los adecuados vehículos de diseño y prueba, ¿pueden acomodarse? Los detalles de la isleta central (delineación, contabilidad, conspicuidad), ¿son satisfactorios? Los peatones, ¿pueden ser vistos por los conductores con suficiente anticipación? Los peatones, ¿pueden determinar si los vehículos están girando (sin obstrucciones a las líneas visuales)? Las marcas de dirección, ¿se requieren en los carriles de aproximación? ¿Es adecuada la iluminación?

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7 Otras intersecciones La necesidad de isletas con cordones o pintadas, y refugios, ¿se consideró? Las intersecciones, ¿tienen adecuada longitud/almacenamiento de filas de movimientos de giro (incluyendo el centro de una intersección escalonada?

3.5 Usuarios viales especiales 1 Tierra adyacente Todos los accesos hacia y desde la tierra/propiedad adyacente, ¿son seguros? Las necesidades especiales de los movimientos relacionados con la agricultura y ganadería, ¿se consideraron?

2 Peatones Los peatones, ¿pueden cruzar con seguridad en: intersecciones? cruces semaforizados y peatonales? refugios? extensiones de cordón? puentes y alcantarillas? otras ubicaciones? Cada punto de intersección, ¿es satisfactorio para: visibilidad, en cada sentido? uso de discapacitados? uso de ancianos? uso de niños/escolares? Las vallas requeridas en reservas y medianas, ¿se proveen en cada cruce? Las vallas en autopistas, ¿son adecuadas? A los peatones, ¿se les impide cruzar caminos en ubicaciones inseguras? Las señales peatonales, ¿son adecuadas? Los anchos y pendientes de las sendas peatonales, cruces, etc., ¿son satisfactorios? El revestimiento de sendas peatonales, cruces, etc., ¿es satisfactorio? En cada cruce, ¿se proveyeron rebajes de cordones? En cada cruce, ¿se evitaron los sumideros? La iluminación en los cruces, ¿es satisfactoria?

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Los cruces, ¿están ubicados como para alentar su máximo uso? ¿Es improbable evitar un cruce por medio de una opción más directa, pero menos segura?

3 Ciclistas ¿Se consideraron las necesidades de los ciclistas? ¿en las intersecciones (particularmente rotondas)¿ ¿en caminos de alta velocidad, especialmente? ¿en rutas y cruces ciclistas? ¿en ramas de entrada y salida de autopistas¿ Las sendas compartidas ciclistas y peatonales (incluyendo túneles y puentes), ¿son seguras y están adecuadamente señalizadas?

4 Motociclistas La ubicación en la superficie de la calzada de dispositivos u objetos que pudieran desestabilizar a los motociclistas, ¿se evitó? La zona al costado del camino en curva, donde los motociclistas pueden inclinarse, ¿está libre de obstrucciones? Las advertencias o delineación, ¿son adecuadas? Los cordones, ¿se evitaron en zonas de alta velocidad? En las zonas más propicias para que los motociclistas se desvíen de la calzada, ¿es el costado del camino indulgente o está protegido con seguridad? Todos los postes y dispositivos, ¿son necesarios? (Si así es, ¿la protección es una opción? Los sumideros y extremos de alcantarillas, ¿son atravesables por las motocicletas?

5 Jinetes y ganado Las necesidades de los jinetes, incluyendo el uso de bordes o banquinas y reglas respecto de las carreteras, ¿se consideraron? Las obras bajo nivel, ¿pueden ser usadas por jinetes y ganado?

6 Carga Las necesidades de los camioneros, incluyendo radios de giro y anchos de carriles, ¿se consideraron? Las necesidades del transporte de carga, ¿se consideraron? ¿están adecuadamente señalizadas y provistas?

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7 Transporte Público Las necesidades del transporte público, ¿se consideraron?, ¿se señalizaron y proporcionaron adecuadamente? Las necesidades de los usuarios del transporte público, ¿se consideraron? Las necesidades de maniobras del transporte público, ¿se consideraron? Las paradas de ómnibus, ¿están seguramente ubicadas?

8 Vehículos de mantenimiento vial Las necesidades de los vehículos de mantenimiento vial, ¿se consideraron? ¿se señalizaron y proporcionaron adecuadamente? Los vehículos de mantenimiento vial, ¿pueden ubicarse con seguridad?

3.6 Iluminación, señales y delineación 1 Iluminación Si se requirió iluminación, ¿se proveyó adecuadamente? El diseño, ¿está libre de características que interrumpen la iluminación (por ejemplo, árboles o pasos superiores? Cualesquiera postes de iluminación, ¿presentan un obstáculo lateral fijo? ¿Se proveyeron postes frangibles o de base deslizante? Iluminación ambiental: se crea necesidades especiales de iluminación, ¿se han satisfecho? El esquema de iluminación, ¿está libre de efectos confusos o engañosos en semáforos o señales? ¿Se iluminan adecuadamente cruces, trayectorias próximas, refugios, etc.? Todas las zonas de nesgas, ¿están adecuadamente iluminadas? Todas las zonas de convergencia, ¿están adecuadamente iluminadas? El esquema, ¿está libre de parches negros de iluminación? ¿Hay ubicaciones con problemas de accidentes -que se conoce son susceptibles al tratamiento con la iluminación mejoradacorregidos mediante la iluminación? 2 Señales ¿Hay señales adecuadas para su ubicación?

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Las señales, ¿están ubicadas donde pueden verse y leerse en tiempo adecuado? Las señales, ¿se entenderán fácilmente? Las señales, ¿se adecuan a las necesidades del conductor (por ejemplo, señales de dirección, señales de velocidad aconsejada, etc.)? Las señales, ¿se ubican para que se mantenga la distancia visual? Las señales, ¿se ubican para mantener la visibilidad: a y desde accesos y caminos que se intersectan? a y desde peatones e importantes características en el camino? Las consecuencias de los vehículos que golpean postes de señales, ¿se consideraron? ¿Están los soportes de señales fuera de la zona de despejo? Si no, son ellos: frangibles? protegidos por barreras (por ejemplo, barandas de defensa, amortiguadores de impacto? ¿Se evitó una sobre-confianza en las señales? (En lugar de adecuado diseño geométrico? Las señales del esquema nuevo, ¿son coherentes con las de la sección adyacente del camino (o es necesario mejorar las señales anteriores)?

3 Marcas y delineación Las marcas (líneas, flechas, etc.), ¿son coherentes con las marcas estándares? Las ubicaciones donde las marcas estándares que pudieran ser confusas o malinterpretadas, ¿se identificaron y trataron en forma que considera las probables respuestas de los usuarios? Las líneas-barrera (no adelantar), ¿se proveyeron según los requerimientos? Donde fue necesario, ¿se proveyeron marcadores de pavimento retroflectivos sobreelevados? Las señales de advertencia de curvas, velocidad aconsejada o chevrones, ¿se proveyeron según requerimientos? Las marcas del esquema nuevo, ¿son coherentes con las secciones adyacentes del camino (o es necesario mejorar las marcas anteriores)? Las marcas diagonales y chevrones, ¿pintaron según los requerimientos?

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Las marcas y la delineación, ¿serán visibles de noche? Las marcas y la delineación, ¿serán visibles con lluvia? La necesidad de marcas audibles, ¿se consideró? Los postes guías, ¿son frangibles?

3.7 Objetos físicos 1 Barreras de mediana Las barreras de mediana, ¿se consideraron adecuadamente? Todas las características de diseño que requieren especial atención (por ejemplo, tratamientos extremos), ¿se consideraron? 2 Postes y otras obstrucciones Todos los postes, ¿están bien alejados del tránsito directo? Los postes frangibles o rompibles, ¿se consideraron donde eran requeridos? Los anchos de mediana, ¿son adecuados para acomodar postes de iluminación o árboles? La posición de controladores de semáforos y otros aparatos de servicio, ¿es satisfactoria? El costado del camino, ¿está libre de cualesquiera obstrucciones que puedan crear un peligro para la seguridad? Todas las medidas necesarias para remover, reubicar o proteger obstáculos, ¿se tomaron? Los drenes y canales al costado del camino, ¿pueden ser atravesados por cualquier vehículo que se desvía fuera del camino?

3 Barreras de choque Cualesquiera barreras de choque provistas, ¿fueron necesarias y adecuadamente detalladas (por ejemplo, en terraplenes, estructuras, árboles, postes, canales de drenaje, pilas de puente, zonas de nesga)? La barrera de choque, ¿es segura? (es decir, improbable de crear un peligro para los usuarios viales incluyendo peatones, ciclistas, motociclistas, etc.) Las condiciones de los extremos de las barreras de choque, ¿son seguras y satisfactorias?

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El diseño de la valla de defensa, ¿responde a las normas para: tratamientos extremos? anclajes? espaciamiento de postes? bloques de separación? profundidad de los postes? traslapo de baranda? rigidización en obstáculos fijos? Todas las vallas de defensa, ¿son necesarias? (es decir, protegen de un peligro mayor que el de la propia defensa? Donde los peatones y ciclistas viajan detrás de la valla de defensa, la parte de atrás es segura para ellos?

4 Puentes, alcantarillas y cunetas Las barreras de puente y extremos de alcantarillas y muros, son seguros con respecto a: visibilidad? facilidad de reconocimiento? proximidad al tránsito? posibilidad de causar heridas o daño? extremos colapsibles o frangibles? señales y marcas? conexión a las barreras de choque? protección contra peligros a los costados del camino? Las alturas y resistencias de las barandas de puente, ¿son correctas y suficientemente fuertes? El ancho de banquina en puente, ¿es el mismo que en las adyacentes longitudes de camino? El tránsito no-vehicular sobre las estructuras, ¿es seguro? (por ejemplo, peatones, ciclistas, jinetes, ganado, etc.). Todos los muros extremos de alcantarillas (incluyendo alcantarillas de acceso), ¿están fuera de la zona de despejo? Las cunetas, espaldones, etc., ¿tienen la señalización correcta y distancia de visibilidad adecuada?

3.8 Cuestiones adicionales a considerar en propuestas de desarrollo 1 Alineamiento horizontal La visibilidad en los accesos propuestos ¿es adecuada para conductores y peatones?

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El espacio de giro provisto para el volumen y velocidad del tránsito, ¿es adecuado? Los radios de curva y visibilidad hacia delante, son satisfactorios? Las distancias visuales y de detención, ¿son adecuadas?

2 Alineamiento vertical Las pendientes, ¿son satisfactorias? Las distancias visuales y de detención, ¿son adecuadas?

3 Provisión de estacionamiento El estacionamiento en lugares especiales, ¿es adecuado para evitar el estacionamiento en la calle y riesgos asociados? Las áreas de estacionamiento, ¿están convenientemente ubicadas? El espacio provisto en las zonas de estacionamiento, ¿es adecuado para la circulación y distancia visual de intersección? 4 Instalaciones de servicio Las áreas de carga/descarga fuera de la calle, ¿son adecuadas? Las vías de giro para vehículos grandes,¿se proveyeron en ubicaciones seguras? El acceso de los vehículos de emergencia, ¿es adecuado? 5 Señales y marcas Como parte de un desarrollo, ¿se proveyeron las adecuadas señales y marcas? La prioridad, ¿está claramente definida en todos los puntos de intersección en estacionamiento y rutas de acceso? Las señales y marcas, ¿serán claras en todas las condiciones, incluyendo día/noche, lluvia, niebla, etc.? 6 Paisajismo El estacionamiento, mantiene la visibilidad en las intersecciones, curvas, accesos y facilidades peatonales? La plantación de árboles, ¿se evitó donde haya probabilidad de que los vehículos se desvíen fuera de la calzada? 7 Administración del tránsito ¿Se trataron cualesquiera efectos adversos? El diseño, ¿mantendrá las velocidades de viaje en un nivel seguro?

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El número y ubicación de accesos, ¿son adecuados? Las instalaciones para los servicios del transporte público, ¿están seguramente ubicadas? En relación con los movimientos vehiculares, cualesquiera obras para ciclistas, ¿están seguramente ubicadas? Las obras peatonales, ¿son seguras y están seguramente ubicadas?

8 Otros ¿Se proveyó una adecuada iluminación de calles? Todos los peligros al costado del camino, ¿se tratan adecuadamente? El acceso seguro de peatones al desarrollo, ¿se proveyó?

3.9 Cualquier otro asunto 1 Aspectos de seguridad todavía no cubiertos ¿Habrá sucesos especiales? Cualesquiera consecuentes inusuales o peligrosas condiciones, ¿se consideraron? El camino, ¿es capaz de manejar con seguridad los vehículos de sobretamaño, o grandes vehículos como camiones, ómnibus, vehículos de emergencia, vehículos de mantenimiento vial? Si se requiere, ¿el camino puede cerrarse para acontecimientos especiales en una forma segura? Si es aplicable, los requerimientos especiales escénicos o rutas turísticas, ¿se satisfacen?

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Lista 4: Auditoría etapa de preapertura Tema

Sí

4.1 Tópicos generales 1 Cambios desde la auditoría anterior Verificación general: ¿hay cualesquiera asuntos que hayan cambiado con seguridad desde una auditoría previa? El poner en práctica el diseño, ¿se realizó con seguridad? 2 Drenaje El drenaje del camino y alrededores, ¿es adecuado? 3 Condiciones climáticas Cualesquiera obras ejecutadas para contrarrestar problemas climáticos, ¿son efectivas? 4 Paisajismo Las plantaciones y selección de especies, ¿son adecuadas desde el punto de vista de la seguridad? En ubicaciones donde los vehículos puedan desviarse del camino, la vegetación/paisajismo, ¿es frangible? La visibilidad, ¿se mantiene a través o sobre la vegetación/paisajismo (particularmente para seguridad de los peatones? ¿Continuará esto siendo así una vez que las plantas crezcan y maduren? 5 Servicios Todas las cajas, pilares, postes y columnas de iluminación, ¿se ubican en posiciones seguras? Ellas, ¿son de adecuados materiales y diseños? 6 Acceso a propiedades y desarrollos Los accesos, son todos seguros? Los accesos, particularmente en términos de diseño, ubicación y visibilidad, ¿son adecuados? 7 Emergencia Las provisiones para los vehículos de emergencia, son seguras?

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No

Comentario

8 Tratamiento de taludes El tratamiento de taludes, ¿impedirá o limitará la caída de derrumbes sobre la carretera?

9 Delineación de banquinas y bordes Los delineadores y reflectores, ¿están en su lugar?

10 Señales y marcas Todas las señales y marcas, ¿están en el lugar correcto? ¿Permanecerán visibles en todo tiempo (día y noche)? ¿Hay coherencia entre las marcas existentes y las nuevas? Las viejas señales y marcas, ¿se retiraron? ¿Hay posibilidad de confusión?

11 Tratamiento de superficie; resistencia al deslizamiento Todas las juntas, ¿están libres de exudación o de baja resistencia al deslizamiento? Las áreas transitadas, ¿se verificaron en relación con problemas similares, incluyendo material suelto¿

12 Contraste con las marcas Las marcas instaladas, ¿tienen contraste suficiente con la superficie pavimento y están libres de basura?

13 Peligros a los costados del camino El esquema, ¿está libre de peligros nuevos o subestimados?

14 Características naturales El esquema, ¿está libre de características naturales (por ejemplo, banco, roca o árbol importante) que será un peligro lateral o una obstrucción a la visibilidad?

15 Todos los usuarios viales La seguridad, ¿es adecuada para los movimientos de: peatones de todas las edades? ciclistas y vehículos no motorizados? camiones y ómnibus? motocicletas? automóviles?

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16 Zonificación de la velocidad La zonificación de velocidad seleccionada, ¿es adecuada?

4.2 Detalles de alineamientos 1 Visibilidad; Distancias Visuales Las líneas visuales, ¿están libres de obstáculos? 2 Interfaz camino nuevo/existente Señales y/o marcas, ¿se consideraron y proveyeron? 3 Legibilidad por los conductores La forma y función del camino y su administración del tránsito, ¿son fácilmente reconocidas en las probables condiciones de tránsito? (p.e., tránsito pesado, tránsito mínimo o condiciones de visibilidad pobre) La transición desde el viejo hasta el nuevo camino,¿funciona satisfactoriamente (es decir, sin incertidumbres o ambigüedades en la transición)? 4 Puentes y alcantarillas Las marcas y señales, ¿están en su lugar y son conspicuas?

4.3 Intersecciones 1 Visibilidad de intersección Los conductores que se aproximan a una intersección, ¿son conscientes de su presencia? (especialmente si se les requiere ceder el paso) 2 Visibilidad en la intersección La visibilidad, ¿es clara para las diferentes alturas de ojo? 3 Legibilidad por los conductores La forma y función de la intersección, ¿es clara para los conductores en todos los accesos? (Pruebe transitando). Las líneas de Ceda el paso y Pare, ¿son visibles en todo tiempo? ¿Hay suficientes claves visuales para impedir malas maniobras en el tránsito conflictivo? 4 Semáforos El alineamiento de las linternas y la corrección general de la instalación, ¿son satisfactorias?

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Todas las linternas aplicables, ¿son visibles desde cada carril de acceso a las distancias adecuadas? Todos los semáforos, ¿funcionan correcta y seguramente? Todos los semáforos peatonales, ¿funcionan correcta y seguramente?

5 Rotondas e isletas de acceso Las rotondas e isletas, ¿son totalmente visibles y reconocibles desde todos los accesos? Todas las señales, marcas e iluminación, ¿están correctamente ubicadas?

4.4 Usuarios viales especiales 1 Tierra adyacente El vallado, ¿es adecuado, particularmente en caminos donde no se admiten peatones y animales?

2 Peatones Todas las obras peatonales, ¿son probables de operar con seguridad respecto de: visibilidad? señales? superficie? vallado? otros, incluyendo iluminación?

3 Ciclistas Todas las ciclovías, carriles, etc., ¿son probables de operar con seguridad respecto de: visibilidad? señales? superficie? vallado? otros, incluyendo iluminación? 4 Motociclistas La ubicación en la superficie del pavimento de dispositivos u objetos que pudieran desestabilizar una motocicleta, ¿se evitó? El costado del camino, ¿está libre de obstrucciones donde los motociclistas puedan inclinarse en las curvas?

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Las advertencias o delineación, ¿serán adecuadas para los motociclistas? En áreas de alta velocidad, ¿se evitaron los cordones? En áreas más probables para salida de motociclistas fuera de la calzada, ¿el costado del camino es indulgente o protegido? Todos los postes y dispositivos, ¿son necesarios? Si es así, la protección, ¿es una opción? Los sumideros y alcantarillas, ¿son atravesables por las motocicletas?

5 Jinetes Todas las características relevantes, ¿es probable que operen con seguridad respecto de: visibilidad? señales? otras características especiales?

4.5 Iluminación, señales e delineación 1 Iluminación Toda la iluminación, ¿opera y es seguramente efectiva?

2 Señales Las señales, ¿son correctas y están bien ubicadas? De día y de noche, las señales, ¿son correctas respecto de: conspicuidad? claridad de mensaje? legibilidad a la distancia requerida La reflectibilidad o iluminación de la señales, ¿es satisfactoria? Cualesquiera señales de mensajes variables, ¿operan bien? Todas las señales, ¿son necesarias? Todas las señales, ¿pueden verse (o ocultas o camufladas por su fondo o distracciones adyacentes? 3 Marcas y delineación Todas las delineaciones y marcaciones del camino, ¿se ubican correctamente y son totalmente visibles? Las marcas viales, ¿son totalmente visibles respecto de espaciamientos, color, etc.? Todos los otros dispositivos de delineación, ¿se instalaron correctamente (ubicación, tipo, tamaño)?

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Los postes guía, ¿son adecuados y están adecuadamente espaciados? Los postes guía delineadores, ¿operan adecuadamente de noche? Los reflectores sobre las barandas de defensa. ¿son del correcto tipo, nivel y espaciamiento, y de alineamientos no confusos? Todas las marcas del camino, ¿son claramente visibles en todo tiempo para los motoristas y otros usuarios viales? La marcación y delineación en todo el esquema y en las transiciones, ¿son continuas y uniformes?

4.6 Objetos físicos 1 Barreras de mediana Todas las barreras de mediana, ¿son necesarias y están adecuadamente señalizadas o delineadas? Las barreras, ¿se ubican de modo que no restrinjan la visibilidad o constituyan un peligro al costado del camino? 2 Postes y otras obstrucciones Todos los postes y bases de estructuras de señales, ¿están seguramente diseñados y adecuadamente ubicados? El esquema, ¿está libre de cualesquiera otros postes u obstrucciones inadvertidos en otras inspecciones? De otra forma, las obstrucciones,¿ están debidamente protegidas?

3 Barreras de choque Todas las barreras de choque, ¿están en su lugar con seguridad (no un peligro en si mismas)? La longitud de cualquier valla de defensa, ¿es adecuada? La valla de defensa, ¿se instaló correctamente respecto de: tratamientos extremos? anclajes? espaciamiento de postes? separaciones? profundidad de poste? traslapo de baranda? rigidización en obstáculos fijos?

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4.7 Operación 1 Operación Todas las características operativas, ¿funcionan adecuadamente y pueden circularse con seguridad?

2 Administración del tránsito Todos los dispositivos de administración del tránsito, funcionan adecuadamente cuando se los observa desde un vehículo en movimiento?

3 Control/administración temporaria del tránsito Todas las disposiciones temporarias, señalización, etc., ¿se removieron y reemplazaron por las disposiciones finales? (por ejemplo, señales, semáforos, líneas, accesos y barreras temporarios.)

4 Temas de seguridad no cubiertos todavía El esquema, ¿se circuló y caminó para identificar cualesquiera problemas potenciales no tratados todavía? ¿Se realizaron inspecciones diurnas y nocturnas, incluyendo inspecciones en todos los caminos que se conectan?

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Lista 5: Auditoría de esquema de tránsito durante la construcción Tema

Sí

5.1 Ítems generales 1 Alineamiento Los trabajos de construcción del camino, ¿están ubicados con seguridad respecto de los alineamientos horizontal y vertical? Si no, ¿la señalización funciona bien? Las transiciones entre los caminos viejo y nuevo, ¿funcionan con seguridad y están establecidas claramente? 2 Radios de giro y abocinamientos (angostamientos) Los radios de giro y abocinamientos, ¿se construyeron de acuerdo con las guías? Los abocinamientos, donde fue necesario, ¿se delinearon con conos en las zonas de trabajo? Los anchos de los carriles, ¿son satisfactorios para el tránsito que usa las zonas de trabajo? El alineamiento de cordones, isletas de tránsito y medianas, ¿es satisfactorio? 3 Seguridad y visibilidad del carril de tránsito La zona de trabajo, ¿está claramente definida? Las trayectorias en ambos sentidos de viaje, ¿se definieron claramente? El área de trabajo, ¿está adecuadamente separada del tránsito que pasa? Las líneas de centro/carril, borde, ¿son claras y sin ambigüedades? Las distancias visuales y de detención, ¿son adecuadas en los trabajos, intersecciones y accesos a propiedad? Por seguridad y visibilidad, las paradas de ómnibus, ¿están ubicadas apropiadamente y con adecuada separación desde los carriles de tránsito? Los pasajeros, ¿pueden caminar con seguridad hacia y desde las paradas de ómnibus? 4 Seguridad nocturna La iluminación y otras delineaciones de calles provistas en las zonas de trabajo, ¿son adecuadas para asegurar la seguridad nocturna del lugar? (Esencial: inspección nocturna) De noche, la zona de trabajo, ¿es segura para peatones y ciclistas? 5 Mantenimiento El camino, ¿puede mantenerse durante la construcción?

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No

Comentarios

La superficie del camino, ¿es probable que se mantenga libre de grava, barro u otros escombros?

6 Accesos a propiedad Los trabajos de construcción, ¿acomodan con seguridad los accesos a las propiedades?

7 Barreras de seguridad Las barreras de seguridad, ¿se usan donde se requieren para separar las zonas de trabajo de las públicas? Las barreras de seguridad, ¿se usan donde se requieren para proteger al tránsito de otros peligros? Las barreras, ¿son de un tipo aprobado para el propósito y se ubican y ensamblan correctamente? Las barreras de seguridad, ¿se erigen en forma que: no son peligrosas para el tránsito? no obstruyen la visibilidad?

8 Inspecciones El lugar, ¿se inspeccionó de día y de noche?

5.2 Administración del tránsito 1 Controles de tránsito ¿Son adecuados los controles de administración del tránsito? Las necesidades de automóviles, camiones, peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios de ómnibus, ¿se consideraron? La distancia visual a los controladores de tránsito, ¿es adecuada? ¿Se consideraron los temas de estacionamiento? La policía y otros servicios de emergencia, ¿se consultaron?

2 Administración de la velocidad ¿Hay señales de límite de velocidad requerida por estas obras? Si así, ¿se aplican correctamente? Las señales de límites de velocidad requeridas, ¿se mantienen durante todo el día? Los motociclistas, ¿son informados de la necesidad de aminorar la velocidad a través del lugar de obras?

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3 Acceso al lugar de obra Las entradas y salidas al lugar, ¿están ubicadas con seguridad y adecuada distancia visual? Las convergencias/salidas/entradas/giros, ¿están adecuadamente delineados y controlados? ¿Se proveen adecuadas longitudes de convergencia? Donde interactúan los tránsitos de obra y público, ¿hay adecuados controles de tránsito?

5.3 Señales y marcas de pavimento 1 Señales Todas las señales necesarias de regulación, advertencia y dirección, ¿están en su lugar? ¿Están correctamente ubicadas, limpias y conspicuas? ¿Respeten las normas y guías? Si se instalan chevrones en el alineamiento, ¿se usaron los tipos correctos? Cuando no se realizan trabajos (por ejemplo, de noche), ¿se retiran las señales innecesarias? Las señales de tránsito, ¿se ubican correctamente, con adecuada separación lateral y vertical? Las señales, ¿se ubican para no restringir la distancia visual, particularmente de los vehículos que giran? 2 Requerimientos día/noche de las señales Para cada situación, ¿se usan las señales correctas, incluyendo a la noche donde se requiera, y es cada una necesaria?

3 Control de tránsito ¿Hay otros dispositivos de control de tránsito acordes con las normas usados correctamente? ¿Hay provistos banderilleros o semáforos temporarios donde se requieren – dónde, cuándo y cómo?

4 Delineación y marcadores reflectivos Los carriles de tránsito, ¿están claramente delineados? ¿Se instalaron marcadores reflectivos temporarios? Donde se usan marcadores reflectivos coloreados, ¿se instalaron correctamente?

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5 Marcación de pavimento Todas las marcas de pavimento necesarias, ¿se instalaron de acuerdo con las guías? Las trayectorias de los vehículos por la zona de obra, ¿son claras para los motoristas? Las zonas de trabajo de obra, ¿están claramente definidas y son claras para el tránsito directo cuando no se usa banderillero? Cualesquiera temas de dificultades para los motociclistas (día y noche), ¿se consideraron?

6 Desvíos Desvíos temporarios, ¿permiten a los vehículos pesados y ómnibus maniobrar con seguridad en su carril designado?

5.4 Semáforos 1 Semáforos temporarios Los semáforos temporarios, ¿son claramente visibles para los motoristas que se aproximan? Las señales de advertencia de semáforos temporarios, ¿son adecuadas? ¿Se consideró la necesidad de señales de advertencia adicionales? Los extremos de las filas de vehículos, ¿serán visibles a los motoristas, de modo que se puedan detener con seguridad? 2 Ubicación Los semáforos, ¿funcionan correctamente? Su número y ubicación ¿son adecuados? 3 Visibilidad Cualesquiera problemas de visibilidad causados por la salida o puesta del sol, ¿se trataron? Cualesquiera lugares de trabajo o equipos de construcción, ¿creen problemas de visibilidad para los semáforos? 4 Pantalla de semáforo Las pantallas de los semáforos, ¿están protegidas de modo que sólo puedan ser vistas por los motoristas a quienes están dedicadas? 5 Movimientos de tránsito Todos los movimientos, incluyendo los peatones, están regulados por semáforos temporarios?

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5.5 Peatones y ciclistas 1 General El efecto de las zonas de obra sobre peatones y ciclistas, ¿se consideró? Las trayectorias de viaje y puntos de cruce provistos, ¿son adecuados para peatones y ciclistas? Los peatones y ciclistas, ¿están adecuadamente advertidos de las obstrucciones y peligros de trabajos temporarios en su trayectoria?

2 Accesos para ancianos y discapacitados ¿Hay adecuados accesos seguros para ancianos, discapacitados, niños, sillas de ruedas, cochecitos de bebés. (por ejemplo, barandas, cordones, cruces de mediana, rampas)?

3 Ciclistas La ruta de ciclistas, ¿es continua y libre de puntos de apretujamiento o brechas?

5.6 Pavimento 1 Defectos del pavimento El pavimento, ¿está libre de defectos (por ejemplo, excesiva rugosidad o ahuellamiento, baches, material suelto, etc.) que pudiera resultar en problemas de seguridad como pérdida de control del manejo para: automovilistas? ciclistas? motociclistas? camioneros?

2 Resistencia al deslizamiento El pavimento, ¿parece tener adecuada resistencia al deslizamiento, especialmente en bajadas empinadas?

3 Charcos El pavimento, ¿está libre de áreas con charcos o donde el flujo de agua pueda causar problemas de seguridad? 4 Pantalla de semáforo Las pantallas de semáforos, ¿están protegidas para que sólo puedan ser vistas por los motoristas a quienes se destinan?

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Lista 6: Auditoría de seguridad vial de caminos existentes Sí Tema

6.1 Alineamiento y sección transversal del camino 1 Visibilidad, distancia visual La distancia visual, ¿es adecuada para la velocidad del tránsito? La distancia visual provista en las intersecciones y cruces, ¿es adecuada? (por ejemplo, peatones, ciclistas, ganado, ferrocarril) La distancia visual provista, ¿es adecuada en todos los accesos privados y entradas a propiedades? 2 Velocidad de diseño Los alineamientos horizontal y vertical, ¿son adecuados para la velocidad del tránsito (85° percentile)? Si no: -

¿están instaladas las señales de advertencia? ¿están instaladas las señales de velocidad aconsejada?

Las velocidades señalizadas para las curvas, ¿son adecuadas? 3 Límite de velocidad / zonificación de la velocidad El límite de velocidad, ¿es compatible con la función, geometría del camino, uso de la tierra y distancia visual? 4 Adelantamiento Las oportunidades de adelantamiento provistas, ¿son seguras? 5 Legibilidad por los conductores El camino, ¿está libre de elementos que puedan causar confusión? Por ejemplo: el alineamiento de la calzada, ¿está claramente definido? el pavimento en desuso, ¿se removió o trató? las viejas marcas de pavimento, ¿se quitaron adecuadamente? las líneas de árboles, ¿siguen al camino? las líneas o postes de luces de calles, ¿siguen al camino? El camino, ¿está libre de curvas o combinaciones de curvas confusas?

6 Anchos Las medianas e isletas. ¿son de ancho adecuado para los probables usuarios?

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No

Comentarios

Los anchos de carril y calzada, ¿son adecuados para el volumen y mezcla de tránsito? Los anchos de los puentes, ¿son adecuados?

7 Banquinas El ancho de las banquinas, ¿es suficiente como para permitir a los conductores retomar el control de vehículos errantes? El ancho de las banquinas, ¿es suficiente para la detención segura de los vehículos por descompostura o emergencia? Las banquinas, ¿están revestidas y selladas? Las banquinas, ¿son transitables por todos los vehículos y usuarios viales? (es decir, si están en buena condición) La transición entre calzada y banquina, ¿es segura, sin caídas de borde?

8 Pendientes transversales El peralte provisto en las curvas, ¿es adecuado? ¿Hay alguna contrapendiente circulada con seguridad por automóviles y camiones? Las pendientes transversales de calzada y banquinas, ¿proveen adecuado drenaje?

9 Pendiente de taludes Las pendientes de taludes, ¿son atravesables por los autos y camiones que se desvían de la calzada?

10 Drenes Los muros extremos de drenes y alcantarillas al costado del camino, ¿son atravesables?

6.2 Carriles auxiliares 1 Abocinamientos ¿Hay instalados y alineados adecuadamente abocinamientos de principio y fin? ¿Hay suficiente distancia visual hasta el extremo del carril auxiliar? 2 Banquinas Los anchos de banquina provistos en las convergencias, ¿son adecuados? ¿Se mantienen los anchos de banquina en el carril auxiliar?

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3 Señales y marcas Todas las señales, ¿se instalaron según las guías adecuadas? Todas las señales, ¿son conspicuas y claras? Todas las líneas y marcas, ¿se adecuan a las guías? ¿Hay advertencia anticipada de aproximación a carriles auxiliares?

4 Tránsito que gira Los giros a la derecha (Australia; izquierda en la Argentina) desde los carriles directos, ¿se evitaron? ¿Hay advertencia anticipada de los carriles de giro?

6.3 Intersecciones 1 Ubicación Todas las intersecciones, ¿se ubican con seguridad con respecto a los alineamientos horizontal y vertical? Donde las intersecciones ocurren al final de un ambiente de alta-velocidad (por ejemplo, en las aproximaciones a pueblos), ¿hay dispositivos de control de tránsito para alertar a los conductores?

2 Visibilidad; distancia visual La presencia de cada intersección, ¿es obvia para todos los usuarios viales? La distancia visual, ¿es adecuada para todos los movimientos y todos los usuarios? ¿Hay distancia visual de detención hasta el fin de cualquier fila o vehículos de movimiento lento que giran? ¿Hay provista distancia visual adecuada para los vehículos que entran y salen? 3 Controles y delineación Las marcas de pavimento y señales de control de intersección, ¿son satisfactorias? Las trayectorias de los vehículos a través de las intersecciones, ¿están satisfactoriamente delineadas? Todos los carriles, ¿están adecuadamente marcados (incluyendo cualesquiera flechas? 4 Trazado Todos los puntos de conflicto entre vehículos. ¿se manejaron con seguridad?

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El trazado de la intersección, ¿es obvio para todos los usuarios viales? El alineamiento de cordones, ¿es obvio y adecuado? El alineamiento de isletas de tránsito, ¿es obvio y adecuado? El alineamiento de medianas, ¿es obvio y adecuado? Todos los tipos probables de vehículos, ¿pueden acomodarse? Los abocinamientos de convergencia, ¿son suficientemente largos? La intersección, ¿está libre de problemas de capacidad que pueden producir problemas de seguridad?

5 Miscelánea Todas las intersecciones, particularmente en lugares rurales, ¿están libres de grava suelta?

6.4 Señales e iluminación 1 Iluminación La iluminación, ¿es requerida y adecuadamente provista? El camino, ¿está libre de características que interrumpen la iluminación (por ejemplo, árboles y puentes? El camino, ¿está libre de postes de iluminación que sean un peligroso objeto fijo al costado del camino? Los postes provistos, ¿son frangibles o de base deslizante? Si el ambiente crea necesidades especiales de iluminación, ¿son ellas satisfechas? El esquema de iluminación, ¿está libre de confusos o engañosos efectos en los semáforos o señales? El esquema, ¿está libre de cualesquiera parches negros en la iluminación?

2 Temas generales de señales Todas las necesarias señales regulatorias, de advertencia y direccionales, ¿están en su lugar? ¿Son claras y conspicuas? ¿Son correctas las señales usadas en cada situación, y es cada señal necesaria? Todas las señales, ¿son efectivas para todas las condiciones probables (por ejemplo, día, noche, lluvia, niebla, salida o puesta del sol, luces en sentido opuesto, pobre iluminación? Si para cualquier clase de vehículo se aplican restricciones, los conductores, ¿son adecuadamente advertidos?

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Si a cualquier clase de vehículo se le aplican restricciones, los conductores, ¿son advertidos de las rutas alternativas?

3 Legibilidad de señales De día y de noche, los signos, ¿son satisfactorios respecto de la visibilidad? ¿claridad de mensaje? ¿legibilidad a la distancia requerida? La retrorreflectibilidad o iluminación de la señal, ¿es satisfactoria? Las señales, ¿con capaces de ser vistas sin ser ocultadas por su fundo o distracciones adyacentes? La confusión del conductor por muchas señales, ¿se evitó?

4 Soportes de señales Los soportes de señales, ¿están fuera de la zona de despejo? Si no, ¿son ellos: frangibles? protegidos por barreras (vallas de defensa, amortiguadores de impacto)?

6.5 Marcas y delineación 1 Temas generales ¿Es la marcación y delineación: adecuada para la función del camino? coherente a lo largo de la ruta? probable de ser efectiva bajo todas las condiciones previstas? (día, noche, humedad, sequedad, niebla, salida y puesta del sor, luces contrarias, etc.) El pavimento, ¿está libre de excesivas marcas? (por ejemplo, innecesarias flechas de giro, innecesarias líneas-barrera, etc. )

2 Líneas centrales, de borde, de carriles Las líneas centrales, de borde y de carriles, ¿se proveyeron? Si no, los conductores tienen guía suficiente? ¿Se requieren marcas de pavimento? Las marcas de pavimento instaladas, ¿están correctamente ubicadas, con colores correctos, en buenas condiciones? ¿Están las marcas de líneas en buena condición?

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¿Hay suficiente contraste de color entre las líneas y el pavimento?

3 Postes guía y reflectores Los postes guía, ¿están adecuadamente instalados? Los delineadores, ¿son claramente visibles? Para los delineadores, ¿se usó el color correcto? Los delineadores en vallas de defensa, barreras de choque y barandas de puente, ¿son coherentes con los de los postes guía?

4 Advertencia y delineación de curva Las señales de advertencia de curvas y las de velocidad aconsejada, ¿se instalaron según requerimientos? Las velocidades aconsejadas a lo largo de la ruta, ¿son coherentes? Las señales, ¿están correctamente ubicadas en relación con la curva? (es decir, no muy anticipadamente) Las señales, ¿son suficientemente grandes? Los chevrones, ¿se instalaron según requerimientos? El posicionamiento de los chevrones, ¿es satisfactorio para guiar alrededor de la curva? Los chevrones, ¿son de tamaño correcto? Los chevrones, ¿están confinados a las curvas? (no usados para delinear isletas, etc.)

6.6 Barreras de choque y zonas de despejo 1 Zonas de despejo El ancho de la zona de despejo, ¿es atravesable? El ancho de la zona de despejo, ¿está libre de características fijas? (Si no, ¿pueden ser ellas quitadas o protegidas?) Los postes de energía eléctrica, árboles, etc., ¿están a una distancia segura desde las trayectorias de tránsito? Para cualesquiera objetos dentro de la zona de despejo, ¿se proveyó el adecuado tratamiento o protección?

2 Barreras de choque Las barreras de choque, ¿se instalaron según necesidad?

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Las barreras de choque, ¿se instalaron en todas las ubicaciones necesarias según las guías relevantes? Los sistemas de barrera, ¿son adecuados para el propósito? Las barreras, ¿se instalaron correctamente? La longitud de barrera de cada instalación, ¿es adecuada? Las barandas de defensa, ¿están correctamente conectadas con las barandas de puente? Entre la barrera y la línea de borde, ¿hay suficiente ancho como para contener un vehículo descompuesto?

3 Tratamientos extremos Los tratamientos extremos, ¿se construyeron correctamente? Detrás de los terminales rompibles, ¿hay suficiente área para una segura salida desde el camino?

4 Vallas Las defensas de peatones, ¿son frangibles? Los vehículos, ¿están seguros de no ser “arponeados” por barandas horizontales de vallas ubicadas dentro de la zona de despejo?

5 Visibilidad de barreras y vallas De noche, ¿hay adecuada delineación y visibilidad de barreras de choque y vallas?

6.7 Semáforos 1 Operaciones Los semáforos, ¿funcionan correctamente? El número, ubicación y tipo de semáforos, ¿son adecuados para la mezcla y ambiente de tránsito? Donde fuere necesario, ¿hay provisiones para los peatones de visión disminuida (por ejemplo, botones audio-táctiles, marcas táctiles)? Donde fuere necesario, ¿hay provisiones para los peatones ancianos o discapacitados (por ejemplo, extensión o separación de la fase verde)? El controlador, ¿está ubicado en una posición segura? (es decir, donde sea improbable que sea chocado, pero el acceso del mantenimiento sea seguro.) La condición de la superficie del camino en los accesos (especialmente la resistencia al deslizamiento) ¿es satisfactoria?

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2 Visibilidad Los semáforos, ¿son claramente visibles para los motoristas que se aproximan? ¿Hay adecuada distancia visual de detención hasta los extremos de las posibles filas de vehículos? Cualesquiera problemas de visibilidad que podrían ser causados por la salida o puesta del sol, ¿se consideraron? Las pantallas de los semáforos, ¿están protegidas de modo que sólo puedan ser vistas por los motoristas a quienes están destinadas? Donde las pantallas de los semáforos no son visibles desde una distancia adecuada, ¿se instalaron señales de advertencia de los semáforos, y/o luces relampagueantes? Donde los semáforos se montan altos para visibilidad sobre crestas, ¿hay adecuada distancia visual de detención hasta los extremos de las filas de tránsito? El semáforo primario, ¿está libre de obstrucciones sobre la cercana senda peatonal para los conductores que se aproximan? (árboles, postes de luz, señales, paradas de ómnibus, etc.?

6.8 Peatones y ciclistas 1 Temas generales Para peatones y ciclistas, ¿hay adecuadas sendas y puntos de cruce? Donde fuere necesario para guiar a peatones y ciclistas a cruzar o pasar sobre nivel, ¿se instalaron vallas de seguridad? Las obras peatonales y ciclistas, ¿son adecuadas para uso nocturno? 2 Peatones ¿Hay adecuada distancia de separación entre el tránsito vehicular y los peatones en las sendas peatonales? A lo largo de la ruta, ¿hay un adecuado número de cruces peatonales? En los puntos de cruce, la valla ¿está orientada de modo que los peatones enfrenten el tránsito que viene? ¿Hay adecuada provisión para los ancianos, discapacitados, niños, sillas de rueda, cochecitos de bebés (por ejemplo, barandas de contención, cordones, cruces de mediana, rampas)?

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Según necesidad, ¿se proveyeron adecuados pasamanos (por ejemplo, en puentes, rampas)? La señalización peatonal cerca de escuelas, ¿es adecuada y efectiva? La señalización peatonal cercana a cualquier hospital, ¿es adecuada y efectiva? La distancia entre la línea de parada y el cruce peatonal, ¿es suficiente como para que los camioneros vean a los peatones?

3 Ciclistas El ancho de pavimento, ¿es adecuado para el número de ciclistas que usan la ruta? La ruta ciclista, ¿es continua? (es decir, libre de puntos de apretujamiento o claros) Las rejas de sumideros, ¿son seguras para los ciclistas?

4 Transporte público Las paradas de ómnibus, ¿están ubicadas con adecuada visibilidad y separación desde el carril de tránsito? Las paradas de ómnibus en zonas rurales. ¿están señalizadas con anticipación? Los refugios y asientos, ¿están ubicados seguramente para asegurar que no impidan las líneas visuales? La separación desde el camino, ¿es adecuada? En las paradas de ómnibus, la forma y altura de los cordones, ¿es adecuada para peatones y conductores?

6.9 Puentes y alcantarillas 1 Características de diseño Los puentes y alcantarillas, ¿tienen el ancho total? Los anchos de calzada en puentes y alcantarillas, ¿son coherentes con las condiciones de los accesos? El alineamiento de los accesos, ¿es compatible con la velocidad de viaje del 85° percentile? Las señales de advertencia, ¿se erigieron si las dos condiciones anteriores no se cumplen (es decir, ancho y velocidad)?

2 Barreras de choque En los puentes, alcantarillas y accesos, ¿hay adecuadas barreras de tránsito para proteger a los vehículos errantes? La conexión entre barrera y puente, ¿es segura?

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El puente, ¿está libre de cordones que pudieran reducir la efectividad de barreras o barandas?

3 Miscelánea Las obras peatonales en los puentes, ¿son apropiadas y seguras? La pesca desde el puente, ¿está prohibida? Si no, ¿se tomaron medidas para una pesca ‘segura’? La delineación, ¿continúa sobre el puente?

6.10 Pavimento

1 Defectos de pavimento El pavimento, ¿está libre de defectos (por ejemplo, excesiva rugosidad o ahuellamiento, baches, material suelto, etc.) que podrían resultar en problemas de seguridad (por ejemplo, pérdida del control de manejo)? La condición de los bordes de pavimento, ¿es satisfactoria? La transición de pavimento a banquina, ¿está libre de peligrosas caídas de borde de pavimento? 2 Resistencia al deslizamiento El pavimento, ¿parece tener adecuada resistencia al deslizamiento, particularmente en curvas, pendientes fuertes y aproximaciones a las intersecciones? Donde fue necesario, ¿se realizaron pruebas de resistencia al deslizamiento? 3 Charcos El pavimento, ¿está libre de zonas donde los charcos o láminas de agua podrían contribuir a problemas de seguridad? 4 Piedras / material suelto El pavimento, ¿ está libre de piedras y otro material suelto?

6.11 Estacionamiento 1 Temas generales Las provisiones o restricciones para estacionamiento, ¿son satisfactorias en relación con la seguridad del tránsito? La frecuencia de los apartaderos de estacionamiento, ¿es compatible con la seguridad de la ruta? ¿Hay estacionamiento suficiente para los vehículos de reparto de modo que no ocurran problemas de seguridad debido a doble estacionamiento?

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Las maniobras de estacionamiento a lo largo de la ruta, ¿son posibles sin causar problemas de seguridad? (por ejemplo, ángulo de estacionamiento.) La distancia visual en las intersecciones y a lo largo de la ruta, ¿está desafectada por los vehículos estacionados?

6.12 Provisión para vehículos pesados 1 Temas de diseño Donde los volúmenes son altos, ¿las oportunidades de adelantamiento disponibles para los vehículos pesados son altas? La ruta, ¿generalmente se adecua al tamaño de los vehículos que la usan? Para los vehículos grandes a lo largo de la ruta, en intersecciones, rotondas, etc., ¿hay adecuado espacio de maniobra? El acceso a zonas de descanso y de estacionamiento de camiones, ¿es adecuado para el tamaño de los vehículos esperados? (Considere aceleración, desaceleración, anchos de banquina, etc.)

2 Calidad de pavimento / banquina Las banquinas, ¿están revestidas en las curvas para dar pavimento adicional para los vehículos grandes? El ancho de pavimento, ¿es adecuado para los vehículos pesados? En general, la calidad del pavimento, ¿es suficiente para el viaje seguro de vehículos pesados y de sobretamaño? En rutas de camiones, ¿los dispositivos reflectivos son adecuados para la altura de ojos de camioneros?

6.13 Drenaje 1 Charcos, inundación Todas las secciones de la ruta, ¿están libres de encharcamientos o flujos de agua a través del camino durante tiempo lluvioso? Si hay inundaciones o flujos a través del camino durante el tiempo lluvioso, ¿la señalización es adecuada?

2 Seguridad de dispositivos Todas las alcantarillas o estructuras de drenaje, ¿están ubicadas fuera de la zona de recuperación al costado del camino? Si no, ¿están ellas protegidas de la posibilidad de ser chocadas por los vehículos?

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6.14 Miscelánea 1 Paisajismo El paisajismo, ¿está de acuerdo con las guías (por ejemplo, separaciones, distancia visual)? Las separaciones y distancias visuales existentes, ¿se mantendrán después del futuro crecimiento de las plantas? El paisajismo en las rotondas, ¿evita los problemas de visibilidad? 2 Trabajos temporarios Todas las ubicaciones, ¿están libres de equipos de construcción o mantenimiento que no se requieren más? Todas las ubicaciones, ¿están libres de señales o dispositivos temporarios de control de tránsito que no se requieren más?

3 Resplandor de luces ¿Se consideraron cualesquiera problemas que pudieran ser causados por los resplandores de los faros (por ejemplo, un camino de servicio de dos sentidos cercano a los carriles de giro principales, el uso de pantallas antirresplandor)?

4 Actividades al costado del camino Los límites del camino, ¿están libres de cualesquiera actividades probables de distraer a los conductores? Todos los carteles de propaganda, ¿están instalados de modo que no constituyen un peligro?

5 Vehículos errantes La ferretería al costado del camino sobre los bordes y veredas, ¿está libre de daño por parte de vehículos errantes que pudieran indicar un posible problema, peligro o conflicto en el lugar?

6 Otros temas de seguridad La estabilidad del terraplén, ¿es segura? La ruta, ¿está libre de inseguras ramas sobresalientes? La ruta, ¿está libre de obstrucciones a la visibilidad causadas por pastos crecidos? ¿Hay zonas de alto-viento tratadas con seguridad?

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Si la mediana se acordona espalda-contra-espalda: ¿está ella adecuadamente delineada? ¿es obvio dónde comienza? ¿es obvia en intersecciones? ¿es improbable de ser peligrosa para los peatones?

7 Zonas de descanso La ubicación de las zonas de descanso y de estacionamiento de camiones a lo largo de la ruta, ¿es adecuada? ¿Hay adecuada distancia visual hasta los puntos de entrada y salida desde las zonas de descanso y de estacionamiento de camiones en todo el día?

8 Animales La ruta, ¿está libre de gran número de animales (por ejemplo, ganado, ovejas, canguros, koalas, wombats, etc.)? Si no, ¿están protegidos por vallas a prueba de animales?

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