area Si Repararea Instalatiilor Si Sistemelor Navale

ILIE PATRICHI

EXPLOATAREA ŞI REPARAREA INSTALATIILOR ŞI SISTEMELOR NAVALE

EDITURA ACADEMIEI NAVALE "MIRCEA CEL BĂTRÂN" CONSTANŢA-2000-

ILIE PATRICHI

EXPLOATAREA ŞI REPARAREA INSTALAŢIILOR NAVALE

Referent ştiinţific: conf.univ.dr.ing. IORDAN NOVAC Redactor de carte: şef lucrări dr.ing. ILIE PATRICHI Tehnoredactare computerizată: IORGA ION - VIOREL Coperta: TOMA VARVARA Operaţiuni tipografice: ADRIAN UNTARU COSTEL MORĂRAŞU

ISBN 973-99564-7-5

EDITURA ACADEMIEI NAVALE "MIRCEA CEL BĂTRÂN* Str. Fulgerului nr. L CONSTANŢA Tel. 041 - 626200, Fax 041 - 643096

CUVÂNT ÎNAINTE

Lecturând cu atenţie cartea domnului Dr.ing. Ilie Patrichi "Exploatarea şi repararea instalaţiilor si sistemelor navale" am avut o revelaţie; acum la începutul mileniului trei când România îşi pune problema de a importa masiv "tehnologie" un specialist român a avut inspiraţia de a scrie o reală carte de tehnologie navală a cărei lipsă se făcea de mult timp simţită. Structurarea în cele cinci capitole de bază plus o bibliografie extinsă, arată o deosebită pregătire atât teoretică cât şi practică, dublată de o mare putere de concentrare a materialului informaţional. Deşi aparent heteroclită, în clipa în care am citit şi ultima pagină a cărţii, totul a devenit rotund, inteligibil, clar şi cu unele extensii neaşteptate sub aspect tehnologic. Am profunda convingere că această carte se va dovedi extrem de utilă atât studenţilor Academiei Navale "Mircea cel Bătrân" cât şi instituţiilor surori: Universitatea Maritimă Constanţa şi Universitatea Ovidius, secţia navală. De asemenea, cred că se va dovedi utilă în Centrele de Instruire şi Perfecţionare a Lucrătorilor din Marina Civilă (C.I.P.L.M.C.) maritimă şi fluvială şi, în egală măsură cadrelor tehnice de la bordul navelor româneşti care aspiră la o reală perfecţionare profesională. Din toate aceste motive şi cunoscând în detaliu structura, scopul şi finalitatea cărţii îmi permit să o recomand cu căldură tuturor celor interesaţi în tehnologia navală modernă.

Conf. Univ. Dr. Ing. Iordan Novac

PREFAŢA în transportul maritim s-au produs importante transformări atât în zona rutelor de transport cât şi în domeniul construcţiei de nave. Indiferent de transformările survenite navele sunt conduse şi supravegheate de personal calificat superior. Cu cât gradul de complexitate al instalaţiilor navei creşte, cu atât rata defecţiunilor este mai mare. Ca urmare pregătirea ofiţerilor mecanici, în toate domeniile de competenţă, inclusiv al reparaţiilor si întreţinerii instalaţiilor navale trebuie să fie la un nivel ridicat. Astfel a apărut necesitatea unei cărţi în domeniu pe care am intitulat-o 'Exploatarea şi repararea sistemelor navale". Tratarea problemelor legate de exploatarea şi întreţinerea sistemelor navale a fost posibilă datorită experienţei dobândite în activitatea din Şantierul Naval Constanţa şi în perioada voiajelor cu nava şcoală 'Neptun". Cartea este utilă atât studenţilor care doresc sa devină ofiţeri mecanici cât şi absolvenţilor în vederea pregătirii pentru brevete superioare. Cartea este structurată pe 5 capitole. în capitolul l sunt prezentate succint probleme de ierarhie si de organizare a echipajului şi serviciilor pe navă. Capitolul 2, foarte extins, cuprinde probleme de exploatare si întreţinere, fiind structurat pe trei subcapitole denumite: - exploatarea sistemelor navale; - aspecte generale ale întreţinerii sistemelor navale; - lucrări specifice întreţinerii sistemelor navale. Capitolul 3 cuprinde problematica organizării si desfăşurării probelor navei noi la ieşirea din şantier şi după reparaţii. în capitolul 4 sunt prezentate probleme de întreţinere a corpului navei şi a sistemelor imersate ce se execută la andocarea navei. Capitolul 5 prezintă atât probleme legate de inspecţii ale societăţilor de clasificare, corelate cu lucrările de reparaţii ce trebuiesc executate, cât şi probleme legate de reparaţii ale utilajelor cu mijloacele bordului sau într-un şantier naval. Sunt convins că nu au fost tratate toate problemele ce privesc, exploatare, întreţinerea şi repararea sistemelor navale. Autorul va fi recunoscător celor care vor semnala deficienţe sau completări necesare ale cărţii. Mulţumesc pe această cale conducerii Academiei Navale, în special domnului conf. dr. Ing. Gheorghe Marin şi colegilor din catedra Maşini şi Instalaţii Navale'* pentru sprijinul acordat în vederea tipăririi acestei cărţi. De asemenea mulţumesc domnului conf. dr. ing. Iordan Novac pentru sfaturile competente în ceea ce priveşte modul de organizare al cărţii. Autorul.

CAPITOLUL l NORME GENERALE DE ORGANIZARE ŞI CONDUCERE A ACTIVITĂŢILOR DE LA BORDUL NAVEI 1.1 Structura şi ierarhia echipajului navei Echipajul navei , conform RSB [57], este format din personalul navigant îmbarcat, inclusiv comandantul navei, în echipajul navei pot fi cooptate persoane care îndeplinesc funcţii permanente, specifice navelor specializate pentru activităţi industriale, pescăreşti, utilitare, de cercetare, etc. Personalul navigant îmbarcat este alcătuit din totalitatea navigatorilor care îndeplinesc funcţii la bordul navei civile şi sunt înscrise în rolul pentru echipaj. Pentru a fi navigator, orice persoană trebuie să îndeplinească condiţii de vârstă, psiho-fiziologice, de calificare profesională pentru funcţia de încadrare, să posede carnet de marinar şi trebuie să fie înscris ca personal navigant în registrele matricole ale unei căpitănii de port. Modificările din componenta echipajului se pot face parţial sau total. De regulă, modificările se vor face parţial, fără a afecta condiţiile de exploatare ale navei, respectând următoarele reguli: - comandantul navei nu poate fi schimbat în acelaşi timp cu căpitanul secund; - şeful mecanic nu va fi schimbat în acelaşi timp cu şeful mecanic secund; - ofiţerii nu vor fi schimbaţi concomitent mai mult de jumătate din numărul lor, pe servicii (punte, maşini, etc.); - restul echipajului nu va fi schimbat concomitent mai mult de jumătate, pe servicii. îmbarcarea constă în înscrierea marinarului în rolul de echipaj al navei şi menţionarea acestei înscrieri în carnetul său de marinar şi în foaia matricolă.

4

Debarcarea constă în radierea marinarului din rolul de echipaj al navei şi menţionarea acestei radieri în carnetul său ,de marinar şi în foaia matricolă. Structura echipajului navei pe locurile de muncă este următoarea: 1. personal de punte; 2. personal de maşini; 3. personal de telecomunicaţie; 4. personal medico-sanitar; 5. personal sanitar-veterinar; 6. personal de pescuit şi prelucrare a peştelui; 7. personal administrativ. Ierarhia echipajului navei este următoarea: a. comandant; b. navigatori cu brevete (ofiţeri); c. navigatori cu certificate de capacitate (motorişti, marinari); d. alţi membrii ai echipajului. Denumirile funcţiilor personalului navigant îmbarcat la bordul diferitelor categorii de nave maritime, comerciale şi de pasageri sunt următoarele, în ordinea ierarhică descrescătoare în cadrul fiecărei serviciu: 1. Comandant 2. Personal de punte: a. Ofiţeri: -căpitan secund maritim (ofiţer maritim cl. I); -ofiţer de cart maritim de punte (of. Maritim cl. II şi III); -ofiţer de cart maritim de punte stagiar; b. Alţi membrii de echipaj: -student practicant punte; -şef de echipaj maritim; -lemnar de bord, şef timonier, timonier, marinar de veghe, marinar; -marinar stagiar, elev practicant de punte; 3. Personal de maşini: -şef mecanic maritim; A. Compartiment mecanici: a. ofiţeri: -şef mecanic maritim secund (of. mec. cl. I); ,-ofiţer de cart maritim mecanic (of. mec. cl. II, III); -ofiţer de cart maritim mecanic stagiar; b. alţi membrii de echipaj; -student practicant mecanic; -ajutor de ofiţer mecanic; -strungar - sudor de bord, motorist, fochist;

5

-motorist stagiar, fochist stagiar, elev practicant mecanic; B. Compartiment electricieni: a.ofiţeri: -şef electrician maritim (of. electrician cl.I); -of. de cart electrician maritim (of. electrician cl. II, III); -of. de cart electrician maritim stagiar; b.alţi membrii de echipaj: -student practicant electrician; -electrician de bord; -electrician de bord stagiar, elev practicant electrician; C. Compartiment frigotehnişti: a.personal cu statut de ofiţer: -inginer frigotehnist; -tehnician frigotehnist; b.alţi membrii de echipaj: -mecanic frigotehnist; 4. Personal de telecomunicaţii: a. ofiţeri: -şef radiotelegrafist; -ofiţer radiotelegrafist; -ofiţer radiotelegrafist stagiar; 5. Personal medico-sanitar şi sanitar-veterinar a. personal cu statut de ofiţer: -medic de bord; -oficiant sanitar de bord, tehnician veterinar; b. alţi membrii de echipaj: -marinar îngrijitor de animale. 6. Personal administrativ: a. ofiţeri: -ofiţer intendent de bord; b. alţi membrii de echipaj: -bucătar şef, bucătar, cambuzier, brutar, cofetar; -ospătar şef, ospătar, barman, ajutor de ospătar (picol), ajutor de bucătar (muncitor la bucătărie). în afara personalului navigant enumerat mai sus, la unele nave maritime comerciale şi de pasageri, în funcţie de specificul activităţii, mai pot fi îmbarcate şi următoarele persoane: macaragiu, frizer, coafeză, cameristă, personal pentru activităţi educativ-culturale, etc.

6 1.2 Organizarea şi conducerea activităţilor la bord

Organizarea navei maritime se stabileşte de către armatori, în funcţie de categoria, tipul, destinaţia şi situaţia navei materializată în organigramă şi statul de funcţiuni. Organigrama (organizare) reprezintă redarea schematică (grafică) în toate detaliile organizării, subordonării şi a legăturilor dintre compartimentele navei. Statul de funcţiuni reprezintă documentul sub formă de tabel în care sunt înscrise posturile, funcţiile şi atribuţiile la nivelul navei. La bordul navei, echipajul este organizat în unităţi de activitate specifică, după cum urmează: 1) serviciul de punte, condus de căpitanul secund; 2) serviciul de maşini, condus de şeful mecanic; 3) serviciul de telecomunicaţii, condus de şeful staţiei radio; 4) serviciul medico-sanitar, condus de medicul de bord; 5) serviciul sanitar-veterinar (la navele care transportă animale vii), condus de medicul veterinar; 6) serviciul pescuit-prelucrare a peştelui (la navele de pescuit oceanic), condus de tehnolog; 7) serviciul administrativ (la navele de pasageri), condus de ofiţerul intendent de bord. Şefii de servicii se subordonează direct comandantului navei şi au în subordinea lor membrii echipajului din serviciul respectiv, încadrarea pe servicii a membrilor echipajului se face în funcţie de specialitatea fiecăruia. în cadrul serviciilor se pot organiza sectoare, echipe, grupe şi posturi, care grupează personalul ce efectuează o activitate sistematică, legată de un loc de muncă specializat, atunci când activitatea de producţie, care se desfăşoară la bord, necesită aceasta. Conducerea este activitatea desfăşurată de comandant şi de şefii de la toate nivelurile ierarhice de la bordul navei şi constă în: a) organizarea echipajului şi stabilirea sarcinilor; b) organizarea şi planificarea activităţilor, c) luarea deciziilor de perspectivă şi curente pentru desfăşurarea activităţilor echipajului; d) urmărirea şi controlul desfăşurării activităţilor echipajului şi al îndeplinirii sarcinilor stabilite; e) acordarea asistenţei (de specialitate sau de altă natură) personalului din subordine, pentru îndeplinirea sarcinilor, f) asigurarea fluxului internaţional între toate nivelurile ierarhice (primirea rapoartelor de la subordonaţi, raportarea către nivelurile ierarhice superioare, schimbare de informaţii între persoane aflate la acelaşi nivel

7

ierarhic, referitor la modul şi stadiul de îndeplinire al sarcinilor). Conducerea se exercită direct şi personal de către comandant şi de fiecare şef în parte. Persoanele cu atribuţii de conducere la bordul navelor sunt următoarele: a) comandantul navei: are autoritate asupra întregului personal îmbarcat pe navă; b) şeful de serviciu: are autoritate asupra întregului personal din cadrul serviciului său; c) şeful de sector (echipă): dacă este prevăzut în schema de organizare, are autoritate asupra întregului personal din cadrul sectorului (echipei, etc.); d) şeful echipei de cart (gardă): are autoritate asupra asupra personalului de cart (gardă) subordonat lui pe perioada executării serviciului de cart (gardă); e) şeful stabilit prin rolurile de echipaj: are autoritate asupra personalului prevăzut prin rol în subordinea sa pe timpul alarmei. Conducerea navei este unică. Comandantul navei este conducătorul unic şi şeful legal al întregului personal aflat la bord, căruia armatorul i-a întredinţat nava şi comanda acesteia, pentru realizarea misiunii stabilite. Comandantul navei care îşi desfăşoară activitatea în cadrul unui convoi, flotilă, formaţii este subordonat nemijlocit comandantului convoiului, flotilei sau formaţiei, după caz. Persoanele din conducerea întreprinderii armatorului, aflate la bord, nu pot prelua comanda navei; de asemenea, ele nu pot da ordine sau dispoziţii nici unui membru al echipajului , decât prin intermediul comandantului navei. Comandantul (şeful) conduce activitatea personalului din subordine în baza: - prevederilor legislaţiei române; - Regulamentului Serviciului la Bord(RSB); - convenţiilor internaţionale la care România este parte; - ale ordinelor şi instrucţiunilor Ministerului Transportului si ale armatorului; - în conformitate cu practica marinărească. Comandantul (şeful) poartă răspunderea pentru oportunitatea şi legalitatea ordinelor pe care le dl Comandantul este răspunzător şi pentru consecinţele care ar rezulta dintr-o omitere sau întârziere în darea ordinelor necesare, corespunzătoare unei situaţii. Persoana care execută ordinul primit este răspunzătoare de consecinţele neîndeplinirii sau îndeplinirii defectuoase a ordinului primit. Pentru îndeplinirea atribuţiilor ce-i revin conform funcţiei sau calităţii de membru al echipajului, personalul navigant îmbarcat nu

trebuie să mai aştepte alte ordine sau aprobări, cu excepţia cazurilor deosebite, când va acţiona numai la ordinul şefului ierarhic. în cazul în care comandantul navei sau unul dintre şefii de servicii (sectoare, etc.) sau unul dintre şefii prevăzuţi prin rolurile de echipaj se află în imposibilitate de a-şi exercita conducerea serviciului sau a activităţii din rol, conducerea va trece de drept asupra înlocuitorului prestabilit. 1.3 Organizarea si executarea serviciilor de cart şi cele gardă la bordul navei Serviciul de cart Serviciul de cart în compartimentul maşini are drept scop să asigure exploatarea în siguranţă şi întreţinerea maşinilor, utilajelor, instalaţiilor şi echipamentelor pentru propulsia navei şi pentru celelalte activităţi vitale ale navei. Serviciul de cart se instituie şi se execută pe timpul cât nava se află în marş. Atunci când nava se află în staţionare la ancoră întrun loc neadăpostit, şeful mecanic se va consulta cu comandantul dacă să menţină sau nu cartul de marş în compartimentul maşini. Din momentul trecerii de la serviciul de gardă la serviciul de cart şi până în momentul trecerii din nou la serviciul de gardă, serviciul de cart se execută continuu, cu excepţia perioadelor de timp în care compartimentul maşini funcţionează nesupravegheat, dacă se permite aceasta.şeful mecanic este obligat să se asigure ca serviciul de cart în compartimentul de maşini să fie adecvat pentru menţinerea unei supravegheri sigure în timpul funcţionării instalaţiilor. în orice moment, componenţa echipei de cart trebuie să fie adecvată pentru a asigura exploatarea sigură a tuturor instalaţiilor care afectează siguranţa navei, indiferent dacă acestea sunt operate automat sau manual. La decizia asupra componenţei echipei de cart din compartimentul maşini, şeful mecanic va ţine seama de următoarele aspecte, printre altele: - tipul navei; - tipul şi starea instalaţiilor; - modalităţile speciale de funcţionare determinate de condiţiile de exploatare, cum ar fi vremea, gheaţa, apa contaminată, condiţii de avarie; - calificarea si experienţa personalului de cart; - siguranţa vieţii personalului şi a mărfii de la bord, a navei şi a portului, precum şi protecţia mediului; - respectarea reglementărilor internaţionale, naţionale şi locale;

9

- menţinerea activităţilor normale ale navei. Fiecare membru al echipei de cart trebuie să fie familiarizat cu sarcinile ce îi revin în timpul cartului; în plus fiecare trebuie să aibă cunoştinţă, în ceea ce priveşte nava respectivă, despre: - modul de folosire a sistemelor de comunicaţii interioare ale navei; - căile de evacuare din compartimentul maşini; - sistemele de alarmă din compartimentul maşini; - numărul, locurile de amplasare, tipurile şi modul de folosire a mijloacelor de stingere a incendiilor. Serviciul de cart în compartimentul maşini se execută, de regulă, în 3 carturi, astfel: 1) cartul I : între orele 00.00-04.00 şi 12.00-16.00; 2) cartul II: între orele 04.00-08.00 şi 16.00-20.00; 3) cartul III: între orele 08.00-12.00 şi 20.00-24.00. în timpul serviciului, personalului de cart din compartimentul maşini i se interzice următoarele: 1) să părăsească postul, să întrerupă activitatea sau să încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de serviciu; 2) să întreţină discuţii cu şeful mecanic, cu ceilalţi membrii ai echipei de cart sau cu alte persoane, în probleme care nu privesc direct exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor; 3) să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea băuturi alcoolice, etc. Ofiţerul mecanic şef de cart în compartimentul maşini este reprezentantul şefului mecanic. Pentru îndeplinirea atribuţiilor de serviciu în timpul cartului, solicită şi primeşte indicaţii tehnice de la şeful mecanic. Are în subordine şi conduce tot personalul aflat în serviciul de cart la maşini. Sub conducerea şefului mecanic, ofiţerul mecanic de cart în compartimentul maşini este răspunzător de inspectarea, modul de funcţionare şi testare, după caz, a tuturor maşinilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate sub responsabilitatea sa. Ofiţerul mecanic de cart are postul în compartimentul maşini. El trebuie să cunoască pericolele potenţiale care există în compartimentul maşini şi care pot provoca răniri ale persoanelor şi să fie capabil să acorde primul ajutor medical. La preluarea serviciului de cart în compartimentul maşini el se va asigura că persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de a-şi executa atribuţiile de serviciu.

10

Ofiţerul mecanic de cart are obligaţia ca în timpul cartului şi la sfârşitul acestuia să completeze cu date rubricile, corespunzătoare cartului său în jurnalul de maşini. De asemenea, trebuie să completeze registrul tehnic de evidenţă al lucrărilor de întreţinere, revizii tehnice şi reparaţii. Motoristul de cart execută serviciul de cart în compartimentul maşini concomitent cu ofiţerul mecanic de cart şi se subordonează ofiţerului mecanic şef de cart. Motoristul de cart răspunde de: 1) supravegherea bunei funcţionări a motoarelor şi instalaţiilor principale şi auxiliare aflate în funcţiune; 2) manevrarea instalaţiilor auxiliare destinate pentru asigurarea diferitelor utilităţi; 3) executarea corectă şi la timp a ordinelor date de ofiţerul mecanic de cart; 4) executarea şi menţinerea ordinii şi curăţeniei în compartimentul maşini şi în spaţiile anexe; 5) să-i informeze imediat pe ofiţerul mecanic de cart despre orice defecţiune constată în funcţionarea maşinilor şi utilajelor, 6) să execute în compartimentul maşini şi în spaţiile anexe lucrări de întreţinere, revizii şi remedieri sau alte lucrări ce I se repartizează de către ofiţerul mecanic de cart. în [57] sunt stipulate, cu precizie, îndatoririle, şi răspunderile ofiţerului şi motoristului de cart. Serviciul de gardă Serviciul de gardă are ca scop să asigure: - siguranţa vieţii personalului de la bord, paza şi securitatea navei şi a mărfurilor de la bord; - respectarea reglementărilor legale internaţionale, naţionale şi locale; - desfăşurarea normală şi în siguranţă a activităţilor la bord. Serviciul de gardă pe navă se instituie şi se execută în timpul staţionării navei în port, atunci când este acostată în siguranţă la dană sau în staţionare la ancoră în condiţii normale. Componenţa echipei de gardă pe navă se decide de comandant, în urma consultării cu şeful mecanic, ţinând seama de următoarele aspecte, printre altele: tipul navei; - tipul şi starea instalaţiilor; - modalităţile speciale de funcţionare determinate de condiţiile de exploatare, cum ar fi vremea, gheaţa, apa contaminată, condiţii de avarie;

-

11

calificarea şi experienţa personalului de gardă; siguranţa vieţii personalului şi a mărfii de la bord, a navei şi a portului, precum şi protecţia mediului; - respectarea reglementărilor internaţionale, naţionale şi locale; menţinerea activităţilor normale ale navei De regulă, la serviciul de gardă pe navă participă următorul personal: l. de la serviciul punte: a) ofiţerii maritimi de punte; b) timonierii; c) marinarii; 2) de la serviciul maşini: a) ofiţerii maritimi mecanici; b) ofiţerii electricieni; c) frigotehniştii; d) ajutorii de ofiţeri mecanici; e) motoriştii. Serviciul de gardă se execută, de regulă, în 3 schimburi (ture), astfel: 1) în staţionare în porturile româneşti, se execută ture de 12 ore serviciu, urmate de 24 ore liber, orele de schimbare a turelor fiind 7.00 şi 19.00; 2) în staţionare în porturile străine, se execută ture de serviciu în funcţie de programul de lucru al portului respectiv. în timpul serviciului, personalului de gardă pe navă i se interzic următoarele: 1) Să părăsească postul, să întrerupă executarea activităţii sau să încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de serviciu; 2) Să consume băuturi alcoolice; 3) Să doarmă. în [57] sunt bine precizate îndatoririle şi obligaţiile ofiţerului mecanic de gardă şi ale motoristului de gardă. La executarea serviciului de ofiţer mecanic de gardă participă ofiţerii mecanici brevetaţi ai navei. Ofiţerul mecanic de gardă are postul în compartimentul de maşini şi se subordonează ofiţerului de gardă pe navă. Are în subordine personalul din echipa de gardă, aflat în serviciul de gardă la maşini în tura respectivă. Ofiţerul mecanic de gardă răspunde de: 1) inspectarea, funcţionarea şi testarea a tuturor maşinilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate sub responsabilitatea

12

2) asigurarea navei cu utilităţile necesare în timpul staţionării; 3) funcţionarea părţii mecanice a instalaţiei de încărcaredescărcare şi a instalaţiei de ancorare-manevră; 4) menţinerea asietei navei în poziţia stabilită; 5) respectarea regulilor de ordine la bord; Motoristul de gardă în compartimentul de maşini se subordonează ofiţerului mecanic de gardă. Motoristul de gardă are aceleaşi răspunderi ca şi motoristul de cart. Jurnalul de maşini este documentul juridic de evidenţă şi control a activităţilor desfăşurate şi a evenimentelor produse în compartimentul de maşini şi în spaţiile anexe. Modelul şi dimensiunile jurnalului de maşini se aprobă de către Inspectoratul Navigaţiei Civile. Notările în jurnalul de maşini încep în ziua intrării navei în serviciul marinei civile române si se continuă zilnic, fără întrerupere, până în ziua scoaterii ei din serviciul marinei române. Jurnalul de maşini se completează de către ofiţerul mecanic de cart sau gardă, fiind răspunzător de exactitatea datelor înscrise şi se verifică zilnic de şeful mecanic semnându-1. Jurnalul de maşini completat se păstrează cinci ani la bord după care se predă armatorului. în jurnalul de maşini se înscriu: 1) date privind identificarea voiajului; 2) date privind funcţionarea maşinilor principale, auxiliare, căldărilor, utilajelor din compartimentul de maşini şi spaţiilor anexe; 3) date privind desfăşurarea operaţiunilor de aprovizionare a navei; 4) date privind desfăşurarea lucrărilor de întreţinere, revizie şi reparaţie la bord, andocarea navei; 5) date privind organizarea şi desfăşurarea activităţilor echipajului şi măsurile luate; 6) date privind evenimentele deosebite produse, accidente, etc. şi măsurile luate; 7) ordinele şi dispoziţiile şefului mecanic; 8) semnăturile: fiecărui ofiţer mecanic şef de cart sau gardă (la terminarea serviciului), şefului mecanic zilnic; 9) alte date, activităţi şi evenimente prevăzute de RSB sau dispuse de armator, comandant sau şef mecanic a fi înscrise în jurnalul de maşini. Jurnalul de maşini poate fi controlat de autoritatea de stat competentă în domeniul siguranţei navigaţiei şi de armator, şeful mecanic fiind obligat să-i prezinte pentru control.

13 1.4 Rolurile pentru echipaj Rolul pentru echipaj desemnează ansamblul acţiunilor care se execută în mod organizat de către personalul îmbarcat, într-o anumită situaţie de sinistru maritim. Rolul pentru echipaj se organizează cu scopul de a stabili din timp cadrul organizatoric al acţiunilor pe care le va executa personalul îmbarcat în diferite situaţii de sinistru maritim. Organizarea rolurilor pentru echipaj se face odată cu intrarea navei în serviciul marinei civile, de către şefii serviciilor punte şi maşini şi se aprobă de comandantul navei. La bordul navelor maritime se organizează următoarele roluri pentru echipaj: - rolul de incendiu; - rolul de gaură de apă; - rolul de "om la apă"; - rolul de abandon. Rolurile pentru echipaj trebuie să cuprindă următoarele: 1) denumirea rolului; 2) semnalul de alarmă pe navă pentru alertarea personalului îmbarcat; 3) numele si prenumele participanţilor la fiecare rol; 4) posturile de acţiune ale participanţilor la fiecare rol; 5) funcţia în care acţionează fiecare participant, la fiecare rol; 6) atribuţiile fiecărui membru din echipaj participant la rol, în ceea ce priveşte: a) închiderea porţilor etanşe, a uşilor, a valvulelor, a scurgerilor hublourilor, spiraiului şi a altor deschideri ale corpului navei; b) echiparea ambarcaţiunilor şi a altor mijloace de salvare; c) pregătirea şi lansarea ambarcaţiunilor la apă; d) pregătirea generală a altor mijloace de salvare; e) adunarea şi apelul pasagerilor; f) folosirea echipamentului de comunicaţie; g) încadrarea echipelor de intervenţie în caz de incendiu; 7) numele şi prenumele ofiţerilor care au responsabilitatea de a asigura mijloacele de salvare şi stingere a incendiilor; 8) numele şi prenumele înlocuitorilor persoanelor cu funcţii importante, care pot deveni inapte în timpul diferitelor acţiuni;

14

9) atribuţii stabilite pentru membri de echipaj privind pasagerii. Organizarea rolurilor pentru echipaj se materializează într-un tabel general ce se va afişa în locuri vizibile pe navă, inclusiv în compartimentul de maşini şi în spaţiile destinate echipajului. în timpul executării rolurilor, personalul trebuie să acţioneze rapid, ordonat, cu calm şi fără panică. în timpul executării rolului, membrii echipajului trec din subordinea şefilor direcţi stabiliţi prin statul de organizare al navei în subordinea şefului stabilit prin rol. Această subordonare durează din momentul dării semnalului de alarmă şi până în momentul dării semnalului de încetare a alarmei. Pentru însuşirea atribuţiilor prevăzute în roluri şi formarea deprinderilor de a acţiona rapid, corespunzător situaţiei, comandantul navei organizează periodic exerciţii simulând situaţii de sinistru, atât în timpul staţionării navei cât şi în marş. Fiecare membru al echipajului trebuie să participe la cel puţin un exerciţiu de rol de abandon şi un rol de incendiu pe lună. Fiecare exerciţiu de rol de abandon va include: 1) chemarea pasagerilor şi echipajului la posturi, prin semnalul de alarmă stabilit; 2) prezentarea personalului la posturi şi pregătirea pentru executarea atribuţiilor stabilite în rol; 3) verificarea faptului că pasagerii şi echipajul sunt echipaţi corespunzător; 4) verificarea îmbrăcării corecte a vestelor de salvare; 5) lăsarea la apă a cel puţin unei bărci de salvare după efectuarea pregătirilor necesare pentru lansare; lansarea la apă se va face prin rotaţie cel puţin o dată la trei luni; 6) pornirea şi funcţionarea motorului bărcii de salvare; 7) punerea în funcţiune a gruielor care se folosesc la lansarea bărcilor şi a altor mijloace de salvare. Datele la care au loc exerciţiile şi detaliile asupra exerciţiilor rolurilor de abandon şi incendiu vor fi consemnate în jurnalul de bord. 1.5 Comportarea la bord Normele de ordine şi disciplină care se aplică la bordul navelor maritime au drept scop: - dezvoltarea conştiinţei faţă de muncă a navigatorilor; - a respectului faţă de membrii echipajului; - a spiritului de întrajutorare; - a grijii faţă de bunurile navei.

15

Aceasta se realizează prin respectarea fermă a ordinii stabilite prin legi, hotărâri, regulamente şi instrucţiuni şi prin executarea ordinelor şi dispoziţiilor şefilor ierarhici, la timp. Sunt reglementate prin RSB [57] accesul persoanelor străine la bordul navei şi a documentelor de acces pe nava a acestora. Sunt stabilite reguli cu privire la plecarea şi sosirea de la bord a numărului maxim a personalului navigant care poate părăsi nava. Disciplina la bordul navelor este obligatorie pentru toate persoanele îmbarcate, indiferent de funcţia lor Ia bord. Disciplina la bord constă în: 1) Cunoaşterea şi respectarea prevederilor actelor normative care reglementează diferite aspecte ale activităţii de navigaţie civilă, precum şi executarea întocmai şi la timp a ordinelor comandantului (şefului ierarhic); 2) îndeplinirea corectă a sarcinilor de serviciu; 3) Respectarea regulilor de comportare din RSB. în [57] sunt precizări cu privire la: - modul cum se dau ordinele de către şefi şi cum trebuiesc executate de către subordonaţi; - cum se îndeplinesc funcţiile permanente şi temporare ale personalului îmbarcat; - drepturile şi obligaţiile personalului îmbarcat; - modul de rezolvare a sesizărilor şi reclamaţiilor personalului îmbarcat; - modul de rezolvare al litigiilor între persoane din cadrul echipajului. în concluzie, Regulamentul Serviciului la Bord (RSB) [57] cuprinde norme care reglementează drepturile, obligaţiile, atribuţiile şi răspunderile personalului navigant, precum şi relaţiile de serviciu dintre membrii echipajului sau cu alte categorii de personal îmbarcat sau neîmbarcat cu care aceştia îşi desfăşoară activitatea. Personalul navigant îmbarcat este obligat să cunoască prevederile RSB şi să le aplice în activitatea lor.

16

CAPITOLUL 2

Prin exploatare înţelegem totalitatea operaţiilor care se efectuează în scopul utilizării eficiente a parametrilor unui utilaj sau a unei maşini în vederea menţinerii lor la valori acceptabile o perioadă cât mai lungă de timp. Prin întreţinere se înţelege totalitatea operaţiunilor cu caracter preventiv aplicate pe întreaga durată de funcţionare a utilajului (de verificare, reglare, ungere şi curăţare) ce se efectuează în scopul de a menţine la un nivel satisfăcător calitatea funcţională şi evitarea sau diminuarea procesului de uzură a utilajului sau maşinii. Exploatarea trebuie să respecte cu rigurozitate indicaţiile prevăzute de constructor în cartea tehnică a produsului, ce este transmisă beneficiarului o dată cu acesta. Prevederile din cartea tehnică a produsului sunt obligatorii pentru beneficiari. Personalul de exploatare trebuie să aibă calificarea tehnică adecvată şi are următoarele atribuţii: - executarea operaţiunilor pregătitoare în vederea pornirii utilajului; - supravegherea în timpul funcţionării, permanentă sau periodică; - respectarea regimurilor de funcţionare prescrise; - efectuarea manevrelor şi reglajelor necesare; - sesizarea avariilor, ţinerea evidenţei acestora şi intervenţia promptă pentru repunerea în funcţiune, cât mai rapid posibil; - notarea constatărilor făcute pe timpul funcţionării în jurnalul de maşină sau caietul de bord al utilajului; - executarea operaţiunilor de întreţinere (ungere, etanşare, etc.); - respectarea regulilor de protecţie a muncii. Experienţa demonstrează că, de multe ori, cauzele unor defecţiuni importante, constatate în timpul exploatării, s-au datorat nerespectării sau neluării în considerare a unor indicaţii ce păreau lipsite de importanţă la prima vedere. Fiecare membru al echipajului este dator să cunoască la locul său de muncă atât caracteristicile constructive ale maşinilor, utilajelor, instalaţiilor si echipamentelor pe care le exploatează, cât şi normele tehnice privind exploatarea, întreţinerea, revizia şi repararea acestora. El trebuie să exploateze aceste mijloace tehnice în siguranţă şi la parametrii optimi.

17

Şefii de servicii (sectoare, posturi) care exploatează mijloacele tehnice de la bordul navei au obligaţia să instruiască personalul din subordine şi să acorde asistenţa necesară subordonaţilor pentru asigurarea unei exploatări corecte. Fiecare post trebuie dotat cu instrucţiuni tehnice pentru exploatare şi întreţinerea utilajelor, echipamentelor şi instalaţiilor de care dispune. Membrii echipajului trebuie să ţină evidenţa orelor de funcţionare ale mijloacelor tehnice în registrele de exploatare ale acestora. Este interzisă depăşirea numărului de ore de funcţionare stabilite în instrucţiunile tehnice ale utilajelor, fără a efectua reviziile tehnice planificat şi lucrările de întreţinere, în cazuri deosebite se poate depăşi numărul de ore de funcţionare doar cu aprobarea armatorului şi menţionarea acestui fapt în jurnalul de bord sau jurnalul de maşini după caz. Problemele legate de exploatarea şi întreţinerea sistemelor navale pot fi grupate în: 2A - exploatarea sistemelor navale; 2B-aspecte generale ale întreţinerii sistemelor navale; 2C-lucrări specifice întreţinerii sistemelor navale. 2.A. EXPLOATAREA SISTEMELOR NAVALE 2.1. Verificări necesare la punerea în funcţiune şi oprirea unei instalaţii de pompare Punerea în funcţiune a unei instalaţii poate fi definită ca fiind totalitatea operaţiilor ce se execută în faza de trecere de la starea de repaus la cea de funcţionare. Aceasta reprezintă pentru beneficiar un moment important în care trebuie să verifice cerinţele pentru care a fost construită. înainte de a începe exploatarea instalaţiei, după confecţionarea elementelor şi montajul lor la navă sau reparaţie capitală, se procedează la: a. verificări în stare de repaus; b. verificări la punerea în funcţiune şi în timpul funcţiunii; c. oprirea instalaţiei. 2.1.1. Verificări în stare de repaus - recepţii parţiale; Verificările în stare de repaus au ca scop eliminarea cauzelor care ar produce defectarea mecanismelor în funcţionare, deci o măsură prin care se dovedeşte corectitudinea montajului elementelor instalaţiei. Verificările depind de tipul instalaţiei şi de destinaţia ei. Pentru o

18

instalaţie de pompare din compartimentul de maşini se vor efectua următoarele verificări ale agregatului (pompei): - fixarea pompei pe postament şi racordarea cu conductele de aspiraţie şi refulare; - rotirea liberă a rotorului (valabilă numai pentru pompele centrifuge); - sensul de rotaţie; - sistemul de ungere; - sistemul de etanşare; - circuitele auxiliare; - amorsarea. Fixarea pompei pe postament şi racordarea cu conductele de aspiraţie şi refulare De obicei, schema de montare a pompei în instalaţie este concepută de proiectantul acesteia, astfel ca traseul conductelor şi dimensiunile acestora sunt precizate în documentaţia tehnică de execuţie. Pentru instalaţiile hidraulice, există anumite condiţii specifice, care, de cele mai multe ori, nu sunt precizate în documentaţie, fiind considerate ca reguli cunoscute de către personalul care execută montajul. Operaţiunile care se execută la verificare sunt: -se verifică centrajul între pompă şi electromotor ( care, de cele mai multe ori vin gata centrate din uzina producătoare ) pe acelaşi postament; -se slăbesc atât şuruburile de fixare ale pompei de postamentul ei, cât şi şuruburile de la flanşele de cuplare cu instalaţia; -se verifică cu sonda (spionul) de 0,5 mm distanţele dintre postament şi pompă; dacă sonda nu intră, montajul este corect; -se strâng şuruburile de fixare ale pompei pe postament; strângerea se efectuează în cruce şi se verifică permanent rotirea rotorului; -cu aceeaşi sondă plus grosimea garniturii din marsit unit (klingherit) se verifică paralelismul flanşei pompei şi ale flanşei tubulaturii de cuplare, precum şi distanţa dintre ele; dacă se constată paralelismul şi distanţa corectă dintre flanşele de cuplare, se introduce garnitura şi se strâng şuruburile, în cruce. După strângerea pompei pe postament şi cu flanşele instalaţiei, se verifică centrajul electromotorului cu pompa, urmărindu-se dacă există dezaxări sau frângeri la semicuplele de cuplare ale electromotorului. Verificarea centrării se face cu rigla şi trusa de calibre; Procedeul de verificare cu rigla este următorul: se aşează rigla paralel cu axa celor doi arbori, astfel încât să se sprijine pe generatoarea unei semicuple. Se execută măsurători în patru puncte

19

decalate la 90° pe circumferinţa cuplajului rotind cu mâna ansamblul. Se consideră că* centrarea este corectă dacă: -rigla este în contact pe toată lungimea generatoarelor în toate punctele circumferinţelor; -distanţa dintre cele două semicuple să fie aceeaşi măsurându-se cu ajutorul trusei de calibre. Rotirea liberă a rotorului. Este prima operaţie care se execută după verificarea strângerii şi centrării şi are ca scop verificarea corectitudinii montajului pieselor rotitoare. Pentru aceasta se slăbeşte strângerea presetupei şi apoi se roteşte cuplajul cu mâna. Rotirea trebuie să se facă uşor şi continuu, dacă pe anumite porţiuni se întâmpină rezistenţe sau înţepenituri, se va verifica centrarea cuplajului sau fixarea pompei pe postament. Prin această verificare, se previne pornirea unei pompe blocate din anumite motive, care, forţată, poate conduce la defectarea unor piese. Pentru pompele expuse pericolului de îngheţ operaţia de verificare a rotirii este executată la fiecare pornire, iar la fiecare oprire se vor deşuruba dopurile prevăzute la partea inferioară a carcasei, pentru a evacua apa din pompă şi a preveni îngheţarea ei şi a tubulaturii. Sensul de rotaţie al pompei Are o mare importanţă asupra bunei funcţionări a instalaţiei, în ceea ce priveşte: - obţinerea parametrilor energetici; - prevenirea deteriorării agregatului (pompei). Este obligatorie verificarea sensului de rotaţie a electromotorului de antrenare dacă acesta corespunde cu cel indicat de săgeata de sens a pompei, aşezată întotdeauna în loc vizibil, realizată direct din turnarea carcasei sau ataşată prin nituri. Pentru a atrage atenţia, săgeata de sens se colorează deosebit de pompă (în roşu sau în galben). Operaţia de verificare se execută pornind motorul, o perioadă foarte scurtă, astfel încât să se poată observa sensul de rotire. Sistemul de ungere Lagărele pompei sunt unse cu ulei sau cu unsoare consistentă, înainte de pornire se verifică sistemul de ungere astfel: a) la pompele care au lagărele unse cu ulei, se verifică nivelul uleiului care trebuie să se găsească în dreptul semnului de nivel prevăzut, de obicei, pe un vizor transparent;

20

b) dacă pompa este echipată cu un ungător de nivel constant, se va verifica nivelul uleiului din pahar; c) dacă pompa este echipată cu gresoare pentru unsoare consistentă nu este necesar să se verifice gradul de ungere, deoarece lagărele cu rulmenţi ale acestora sunt unse în procesul de asamblare din uzină şi livrate ca atare. Numai în cazul în care pompa a fost stocată pe o perioadă mai îndelungată (mai mult de un an) calitatea unsorii nu poate fi garantată, şi, în acest caz, se vor demonta capacele rulmenţilor, se va îndepărta unsoarea veche şi se va înlocui cu o unsoare nouă. Sistemul de etanşare Excluzând unele construcţii speciale, etanşarea arborelui pompelor navale se realizează cu: - garnituri moi, unde se vor strânge piuliţele presetupei cât mai uniform, strângerea fiind moderată; - etanşare mecanică, unde se va verifica dacă în locaşul presetupei există lichid de ungere. Circuite auxiliare Unele tipuri de pompe sunt prevăzute cu instalaţii auxiliare de: răcire, ungere şi egalizare, al căror rol şi funcţionare trebuie bine cunoscute de personalul de exploatare. în acest sens, înainte de pornire, se vor manevra robineţii respectivi, în conformitate cu indicaţiile prevăzute în instrucţiunile acestora. Amorsarea Cea mai importantă operaţie de care este condiţionată buna funcţionare a instalaţiei o reprezintă verificarea stării de amorsare a pompei. Există două categorii de pompe: - pompele volumice (cu mişcare alternativă si de rotaţie) care au calitatea de a se autoamorsa; - pompele centrifuge şi axiale care nu posedă proprietatea de a se autoamorsa, ceea ce reprezintă un dezavantaj. Procedeele utilizate mai frecvent pentru amorsarea pompelor sunt: a) amorsarea prin cădere sau lucrând înecate (pompele de incendiu); b) amorsarea prin sorb cu clapă de reţinere; c) amorsare prin pompă de vid; d) alte soluţii constructive, bazate pe principii diferite. Proba de etanşeitate a instalaţiei se execută introducând flanşe oarbe în ultimile flanşe ale instalaţiei şi prin intermediul unui ştuţ la

21

care se cuplează o pompă hidraulică cu ajutorul căreia se ridică presiunea la l ,25 pn. Se verifică toate cuplările dacă apa picură (se strâng şuruburile de cuplare sau se schimbă garnitura de etanşare). Se scot flanşele oarbe (blindele) şi se montează sorbul pe aspiraţia pompei. 2.1.2. Verificări Ia punere în funcţiune Ca regulă generală, înainte de pornire, toate pompele neautoamorsabile trebuie umplute cu fluid de lucru, care realizează: - etanşarea interstiţiilor; - evită uzurile datorate frecărilor suprafeţelor nelubrefiate. După efectuarea tuturor operaţiilor pregătitoare în vederea punerii în funcţiune se poate trece la pornirea agregatului. Reguli valabile pentru pornirea principalelor categorii de pompe: -se deschid valvele de pe aspiraţie şi refulare realizând linia de conducere a fluidului de la aspiraţie la refulare; -se deschid robinetele circuitelor de răcire, ungere sau etanşare ale pompei dacă acestea există; -se porneşte maşina de antrenare (electromotorul) a pompei; -se citeşte indicaţia ampermetrului, avându-se în vedere ca sarcina respectivă să nu depăşească curentul nominal înscris pe motorul electric; -după atingerea turaţiei de regim se urmăresc indicaţiile manometrului montat pe conducta de refulare şi a manovacuummetrului montat pe conducta de aspiraţie, dacă acestea indică o valoare stabilă, în zona marcată pe cadran, indicând o presiune de refulare şi o depresiune pe aspiraţie, rezultând că pompa este amorsată şi poate funcţiona. Dacă presiunea pe refulare creşte foarte mult, rezultă că pe traseul acesta există o flanşă oarbă sau o valvulă închisă. Dacă manometrul pe refulare nu indică presiunea de refulare acesta este un indiciu că pompa nu este amorsată, în această situaţie, se va opri şi se va verifica din nou starea de amorsare. Se urmăreşte funcţionarea etanşării: presetupa cu garnituri moi se va strânge astfel încât să permită o picurare necesară răcirii şi ungerii garniturilor; Se ascultă zgomotul produs de motorul de antrenare şi pompă care trebuie să fie uniform, fără zgomote anormale şi vibraţii puternice. Dacă zgomotul este uniform şi redus, acesta indică că montajul a fost corect efectuat;

7")

După un timp se palpează lagărele pompei care nu trebuie să se încălzească la o temperatură mai mare decât cea pe care palma o poate suporta, aproximativ 40° - 50°C. Verificarea se face la l/2 ore de funcţionare deoarece regimul termic se stabilizează în această perioadă. 2.1.3. Oprirea instalaţiei Se va proceda astfel: -se deconectează maşina de antrenare (se întrerupe alimentarea cu curent electric); -se închid valvulele de pe traseul de refulare şi de aspiraţie; -se deschid robinetele circuitelor auxiliare ale pompei, dacă acestea există; -dacă există pericolul de îngheţ se goleşte întreaga instalaţie. 2.1.4. Automatizarea Corespunzător stadiului actual de dezvoltare al tehnicii, instalaţiile mai importante sunt automatizate, astfel încât pompele pot funcţiona şi fără o supraveghere strictă din partea personalului. Cel mai simplu dispozitiv de comandă electrică este contactorul electromagnetic, care asigură închiderea şi deschiderea circuitului electric de alimentare a electromotorului de la distanţă. Principalele avantaje ale automatizării unei instalaţii sunt: - eliminarea posibilităţii efectuării de manevre greşite în timpul funcţionării, element care devine foarte important în special la agregatele de puteri mari; - protecţia motorului este asigurată în mod automat în timpul cât agregatul se află în funcţiune. în principiu, aparatele şi dispozitivele de automatizare trebuie să semnalizeze şi să întrerupă funcţionarea pompelor în următoarele situaţii: - dezamorsarea pompei; - scăderea presiunii de refulare sub limita pentru care s-a reglat funcţionarea: - depăşirea temperaturii uleiului din lagărul pompei, peste limite admise; - supraîncărcarea maşinii de antrenare. în practică, automatizarea instalaţiilor de pompare, precum şi procedeele folosite se bazează pe: - principiul variaţiei parametrilor energetici ai agregatului; - depresiunea în conducta de aspiraţie, utilizată pentru oprirea pompei;

23

- presiunea în conducta de refulare utilizată pentru oprirea pompei; - debitul refulat; - intensitatea curentului electric de alimentare a electromotorului de antrenare; - nivelele limită ale lichidului din rezervorul de aspiraţie sau refulare (utilizate pentru pornirea şi oprirea pompei); - temperatura lagărelelor - utilizată pentru oprirea pompei. 2.2 Deranjamente şi moduri de remediere ale instalaţiilor de pompare în perioada exploatării instalaţiilor de pompare pot apare anumite incidente (deranjamente) funcţionale care au ca efect un regim de lucru defectuos al instalaţiei sau chiar oprirea ei. Prin deranjament se înţelege o perturbare în bunul mers al utilajului sau instalaţiei, iar prin defectare se înţelege imposibilitatea de a mai funcţiona a utilajului. Deoarece natura deranjamentelor funcţional-hidraulice este comună pentru marea majoritate a diverselor categorii de pompe, ele pot fi grupate după aceleaşi criterii, fapt care prezintă avantajul unei depistări rapide a cauzei care le provoacă. în [45] sunt prezentate pe larg deranjamentele unei instalaţii de pompare terestre. Deranjamentele ce apar în funcţionarea unei pompe centrifuge într-o instalaţie pot fi împărţite în două categorii distincte: A- Deranjamente privind pompa cum sunt: - pompa nu se amorsează: - pompa se dezamorsează; - pompa nu realizează debitul; - pompa nu realizează înălţimea de refulare. B-Deranjamente privind maşina de antrenare, cum sunt: - motorul nu poate porni; - motorul se supraîncălzeşte; - motorul nu dezvoltă puterea necesară. 2.2.1 Deranjamente privind pompa Al. Pompa nu se amorsează din următoarele cauze: a) Sorbul nu îndeplineşte condiţia de etanşeitate, astfel că umplerea pompei cu lichid nu poate fi asigurată. - se demontează sorbul şi se verifică starea suprafeţei de etanşare a sorbului şi a clapetei de reţinere; suprafaţa de etanşare poate prezenta urme de corodare, zgârieturi sau

24

lovituri, acestea se vor remedia prin prelucrare mecanică sau şlefuire cu şmirghelul fin în funcţie de adâncimea rizurilor; - se verifică dacă clapeta nu rămâne blocată în poziţia deschis datorită uzurilor la sistemul de ghidare sau articulare; se vor înlocui piesele uzate. b) Traseul conductei de aspiraţie (de la sorb la flanşa de aspiraţie a pompei) nu este etanş. - se verifică etanşeitatea conductei de aspiraţie pentru a preveni pătrunderea aerului în sistemul de aspiraţie (aer fals) prin eventuale fisuri, pori sau garnituri; verificarea etanşeităţii se face prin umplere cu apă şi vizualizarea traseului, dacă este posibil, sau verificarea numai a etanşării îmbinărilor demontabile. c) Sistemul de amorsare cu pompă de vid nu realizează vidul necesar: - se porneşte pompa de vid, se urmăreşte manovacuummetrul care trebuie să indice cel puţin -0,6 bar; dacă vidul nu poate depăşi o anumită limită, se închide robinetul de legătură dintre conducta de aspiraţie şi pompa de vid, se opreşte funcţionarea pompei, se urmăreşte poziţia acului vacummetrului, defecţiunea provine din neetanşeitatea sau uzura pompei de vid. d) Valoarea NPSH disponibil este mai mică decât NPSH necesar (NPSH = înălţimea netă pozitivă de aspiraţie): - pentru depistarea acestei defecţiuni se verifică dacă sita sorbului este înfundată, sau caracteristicile lichidului nu corespund cu cele ale pompei avizate (temperatură, greutate specifică, viscozitate); - dacă nivelul minim al lichidului din rezervorul de aspiraţie este mai scăzut decât cel pentru care a fost avizată pompa. A.2. Pompa se dezamorsează, în practică se întâlnesc destul de des cazuri în care pompa se amorsează iniţial, funcţionează o perioadă apoi se dezamorsează. Această defecţiune se manifestă prin oscilaţii ale debitului, ce se transmit aparatelor de măsură (oscilaţii ale indicatoarelor manometrelor, manovacummetrelor, ampermetrelor, etc), si zgomotul uniform al pompei se modifică. a) Debitul pompei este mai mare decât debitul de colectare a lichidului prin structura de rezistenţă la sorb, acesta rămâne descoperit şi pătrunde aerul în conducta de aspiraţie: - se verifică nivelul lichidului în rezervorul de aspiraţie şi se iau măsuri ca acesta să nu scadă sub nivelul minim al sorbului;

25

b) Pătrunderea aerului în sistemul de aspiraţie, datorită unor cauze accidentale (fisuri, deteriorări ale garniturilor, slăbiri ale flanşelor provocate de vibraţii): - se verifică etanşeitatea traseului de tubulatură pe aspiraţie, se strâng şuruburile slăbite, se schimbă garniturile defecte. c) Creşterea sarcinii pe aspiraţie peste limita admisă de pompă: - se verifică dacă sita sorbului este înfundată şi se înlătură impurităţile din ochiurile ei; - obiecte voluminoase uitate pe traseul de tubulatură care ştrangulează secţiunea de trecere a lichidului; - se verifică funcţionarea corectă a manovacuummetrului. d) Funcţionarea pompei în vecinătatea limitei de cavitaţie , acest fenomen este mai greu de depistat, efectele apar mai târziu sub formă de defecţiuni mecanice ale rotorului pompei. - dacă la demontarea pompei, cu ocazia reviziilor, se constată uzuri datorate cavitaţiei, se va interveni pentru modificarea înălţimii de aspiraţie în sensul evitării cavitaţiei. e) Creşterea temperaturii lichidului până la valori la care începe să se producă vaporizarea lichidului: - se reduce temperatura lichidului vehiculat prin introducerea serpentinelor de răcire în tancul de aspiraţie - îndepărtarea surselor de căldură din vecinătatea tancului de aspiraţie. A3. Pompele nu realizează debitul. Deranjamentele privind această caracteristică se constată când debitul este nul sau insuficient. De obicei, în majoritatea cazurilor instalaţiile nu sunt prevăzute cu aparate pentru măsurat debitul de lichid, valoarea acestuia se apreciază vizual, observându-se variaţia nivelului lichidului în tancul de aspiraţie sau refulare, măsurând timpul de umplere sau de golire al tancurilor, prin vizoare pe tubulatură dacă instalaţia este prevăzută cu aceste dispozitive. Cauzele care pot provoca acest tip de deranjamente sunt: a) lipsa lichidului în rezervorul de aspiraţie - se verifică nivelul în rezervorul de aspiraţie b) amorsarea pompei nu este realizată: - se verifică amorsarea pompei prin ştrangularea treptată a aspiraţiei sau refulării, constatându-se dacă vidul pe aspiraţie sau presiunea pe refulare cresc, rezultă că pompa este amorsată; dacă depresiunea pe aspiraţie sau presiunea pe refulare nu cresc rezultă că pompa este dezamorsată, se opreşte şi se amorsează din nou; c) strangulări pe conductele de aspiraţie sau refulare, micşorând secţiunea de trecere a lichidului:

26

-

se verifică deschiderea completă a valvulelor , luându-se măsuri pentru deschidere; - se verifică dacă alte obiecte voluminoase sunt rămase în conductă d) sita sorbului este înfundată: - se demontează sorbul şi se înlătură obiectele din ochiurile sitei e) clapeta sorbului este blocată în poziţia închis sau întredeschis, datorită uzurilor pieselor de ghidare sau a articulaţiei: - se verifică funcţionarea sorbului şi se înlocuiesc piesele uzate; f) sens de rotaţie inversat al rotorului: - se verifică sensul de rotaţie al maşinii de antrenare cu cel marcat pe pompă, luându-se măsuri ca acestea să fie în acelaşi sens; g) pungi de aer pe traseul de aspiraţie: - se verifică modul de execuţie al traseului de conducte astfel încât să fie eliminată posibilitatea formării pungilor de aer; traseul trebuie să fie numai crescător sau orizontal; h) turaţia nominală a pompei nu poate fi realizată datorită unor defecţiuni la maşina de antrenare sau sistemului de transmisie: - se verifica turaţia pompei cu ajutorul unui tahometru; dacă turaţia este diferită de cea a maşinii de antrenare se verifică cuplajul sau sistemul de transmisie (curele, axe şi roţi dinţate, etc.); i) funcţionarea pompei în regim intens de cavitaţie, ce se manifestă prin zgomote caracteristice asemănătoare cu cele provocate de o avalanşă de pietre sau un fierăstrău circular: - înălţimea de aspiraţie depăşeşte posibilitatea de aspiraţie a pompei; - temperatură prea ridicată a lichidului vehiculat; - creşterea rezistenţei hidraulice pe traseul de aspiraţie; j) uzuri pronunţate la rotoare şi la inelul labirint al acestuia provocate de particule în suspensie în lichidul vehiculat: - se măsoară uzura şi se recondiţionează rotorul sau se înlocuieşte refăcându-se jocurile de montaj iniţiale; A4. Pompa nu realizează înălţimea de refulare. Deranjamentele privind înălţimea de pompare (de refulare) se constată citind indicaţiile manometrului racordat la flanşa de refulare a pompei. Acesta trebuie sa indice o valoare care este indicată în tabelele de probe. Cauzele deranjamentelor care determină nerealizarea debitului , sunt valabile şi pentru înălţimile de refulare. a) lipsa lichidului în tancul de aspiraţie;

27

b) c) d) e) f) g) h) i) j)

amorsarea pompei nu este realizată; sita sorbului este înfundată; clapeta sorbului blocată în poziţia închis; sens de rotaţie inversat; turaţia pompei apreciabil redusă faţă de turaţia nominală; pungi de aer neeliminate de pe traseul conductei de aspiraţie; funcţionare în regim de cavitaţie; uzuri pronunţate ale pieselor hidraulice; caracteristicile lichidului, în special greutatea specifică viscozitatea sunt diferite faţă de cele prevăzute iniţial.

şi

2.2.2. Deranjamente ale maşinii de antrenare. în timpul exploatării pot surveni unele deranjamente ale maşinii de antrenare care determină o funcţionare necorespunzătoare a întregului agregat. Antrenarea pompelor, în marea majoritate a cazurilor, se realizează cu motoare electrice, deci deranjamentele descrise în continuare se referă mai ales la aceste tipuri de maşini. Bl. Motorul nu poate fi pornit Cauzele pot fi următoarele: a) linia de alimentare este lipsită de tensiune: - se verifică dacă becul verde, ce indică prezenţa de tensiune, funcţionează sau se controlează cu ajutorul lămpii de control - se verifică alimentarea din T.P.D. (tabloul principal de distribuţie). b) conexiunile sunt greşit executate: - se verifică conexiunile A sau Y dacă corespund tensiunii reţelei şi puterii de alimentare . - se verifică dacă conexiunile executate corespund cu bobinajul motorului electric; c) legăturile bornelor sunt slăbite sau murdare: - se verifică dacă acestea sunt murdare, se curăţă de praf şi unsoare, iar piuliţele se vor strânge ferm; d) întreruperi într-una din înfăşurările statorului (motorul lucrează în două faze): - se verifică dacă toate fazele sunt sub tensiune; în cazul în care una din faze nu este alimentată, la efectuarea contactului se aude un "zgomot de intensitate medie de forma unui bâzâit" care încetează la întreruperea contactului; e) contacte murdare sau perii uzate la motoarele electrice cu colector:

-

se verifică starea contactelor periilor pe inelul de colectare, se curăţă de praf şi unsoare, apoi se şterg cu cârpă curată pentru a se îndepărta impurităţile; - periile uzate se înlocuiesc; f) scurtcircuitarea în înfăşurările rotorului, la motoarele cu colector - se verifică starea bobinajului rotorului, iar dacă acesta este întrerupt se trimite la atelierul de reparaţii; g) momentul rezistent depăşeşte valoarea cuplului de pornire al motorului electric: - pentru o pornire normală momentul rezistent trebuie să fie mai mic decât cuplul de pornire al motorului electric; deranjamentul este provocat de următoarele cauze: strângerea prea puternică a sistemului de etanşare, lagăre gripate sau rulmenţi blocaţi, arborele pompei deformat, etc. B2. Motorul se supraîncălzeşte, în practică, gradul de încălzire a unui motor electric se verifică prin palpare cu mâna (nu se simte senzaţie de arsură). Se consideră că încălzirea este normală dacă temperatura carcasei nu depăşeşte 50-60°C. Totuşi în multe situaţii motorul poate funcţiona la temperaturi superioare, circa 80°C, fără a prezenta deranjamente din acest punct de vedere. Astfel că aprecierea temperaturii cu mâna este destul de relativă. Limitele maxime admise pentru temperatură sunt stabilite în funcţie de clasa de izolaţie a motorului electric. în condiţiile exploatării curente, principalul element care poate oferi o bază reală pentru aprecierea încălzirii unui motor îl constituie valoarea temperaturii într-o anumită perioadă de timp. Astfel, începând de la pornire se urmăreşte încălzirea motorului, cel mai frecvent prin atingere cu mâna în intervalul 1-1,5 ore. Dacă regimul termic se stabilizează în acest timp, funcţionarea se consideră normală, dacă temperatura manifestă o tendinţă de creştere continuă, motorul trebuie oprit, urmând să se depisteze cauza defecţiunii şi să se remedieze. Dacă motorul se încălzeşte foarte puternic de la început, el trebuie oprit şi verificat. Este important de ştiut că un motor electric sub tensiune , al cărui rotor este imobilizat dintr-un motiv oarecare, absoarbe un curent de intensitate foarte mare şi prin urmare bobinajul, care nu este dimensionat pentru astfel de sarcini, se încălzeşte foarte puternic şi poate fi deteriorat într-un timp foarte scurt (mai puţin de un minut), în astfel de cazuri se recomandă să se întrerupă imediat contactul electric, să se depisteze cauza şi să se remedieze. încălzirea anormală a motorului electric se manifestă sub formă de: - încălzire foarte puternică localizată în diverse porţiuni; - încălzire uniformă a bobinajului, dar care depăşeşte cu mult limita de temperatură admisă. Supraîncălzirile locale pot fi datorate următoarelor cauze: a) scurtcircuit în pachetul de tole:

29

-

se porneşte motorul, se lasă să funcţioneze în gol şi se verifică tensiunea de alimentare; dacă tensiunea de alimentare corespunde cu cea nominală, dar motorul se încălzeşte peste limită, deranjamentul este datorat unui scurtcircuit al tolelor, remedierea se face de către ateliere specifice de întreţinere; b) contacte necorespunzătoare între bobinele statorului - se verifică legăturile motorului, dacă se încălzesc, acestea se vor reface c) scurtcircuit între spirele unei bobine, se manifestă printr-o încălzire puternică şi motorul scoate fum datorită arderii izolaţiei: - motorul se remediază în ateliere specializate. încălzirea este uniformă, cuprinzând treptat bobinajul rotorului si statorului, pot fi datorate următoarelor cauze: d) supraîncărcarea motorului: - se verifică elementele pompei care pot crea suprasarcini: strângerea presetupei pompei, corectitudinea montajului pompei şi a instalaţiei; e) ventilaţie deficitară: - se verifică ventilatorul dacă are toate palele iar acestea nu trebuie să fie deformate; - se verifică spaţiul unde este amplasat, dacă are circulaţie de aer; - se verifică starea de curăţenie a motorului ce influenţează regimul de răcire al motorului; f) tensiune de alimentare redusă: - se verifică valoarea tensiunii de alimentare la borne ce trebuie să fie ±5%din tensiune nominală; dacă valoarea ei este redusă creşte curentul absorbit, care conduce la încălzire exagerată a înfăşurărilor; g) contacte slăbite sau murdare: - se verifică contactele şi se curăţă dacă este cazul; h) conexiuni greşite: - se verifică corectitudinea conexiunilor şi se remediază; i) dereglări de ordin mecanic: - se verifică temperatura lagărelor, prin palpare în dreptul rulmenţilor, dacă se simte senzaţia de arsură, se desfac capacele de lagăr si se completează sau se schimbă unsoarea; - dacă agregatul lucrează într-un regim de vibraţii sesizabil cu ochiul liber se recomandă: verificarea centrajului ansamblului, verificarea rigidităţii postamentului, verificarea pieselor ce se rotesc, să nu aibă mase excentrice în mişcarea de rotaţie;

30

B3. Motorul nu dezvoltă puterea necesară. Cauzele pot fi următoarele: a) tensiunea de alimentare este redusă mult sub limita admisă: - se măsoară şi se iau măsuri de încadrare a acesteia în limitele toleranţei admise; b) la motoarele cu conexiunea în A, una din faze este întreruptă: - se verifică dacă toate cele trei faze ale înfăşurării bobinajului sunt alimentate; dacă una din faze este întreruptă se spune că motorul funcţionează în "A deschis" şi cuplul pe care-1 realizează este 2/3 din cuplul nominal. c) scurtcircuit în bobinajul rotorului la motoarele cu colector. - dacă ampermetrul funcţionează cu pulsaţii, aceasta poate constitui un indiciu că în bobinajul rotorului s-a produs un scurtcircuit; remedierea se face numai în atelierele de reparaţii. 2.3 Centrarea şi verificarea liniei de arbori şi a altor mecanisme auxiliare Instalaţia de propulsie a navei este compusă din: elice, linie de arbori, motorul principal de propulsie (eventual reductor de turaţie). Centrajul reprezintă operaţia tehnologică prin care două sau mai multe organe de maşini, montate unul în prelungirea celuilalt şi executând mişcări de rotaţie sunt cuplate astfel încât să asigure coaxialitatea axelor proprii de rotaţie. Obiectivul operaţiei de centraj a liniilor de arbori constă în realizarea montării arborilor şi a motorului principal astfel încât să nu fie afectată sau afectată cât mai puţin de deformaţiile corpului navei. Pentru atingerea acestui obiectiv trebuie urmărite îndeplinirea următoarelor condiţii: - distribuirea uniformă a sarcinilor în tubul etambou şi pe lagărele de sprijin; - sarcinile pe lagărele reductorului sa se încadreze în valorile prescrise de furnizor, indiferent de condiţiile de exploatare; - încărcarea lagărelelor să fie făcută astfel încât, în orice condiţii de exploatare, să formeze şi să se menţină pelicula de ulei necesară unei ungeri bune; - asigurarea unei flexibilităţi adecvate a sistemului având în vedere caracteristicile vibratorii. Numeroasele probleme ce apar în timpul funcţionării elementelor ce compun linia de arbori se datorează flexibilităţii reduse a acestora. Cea mai mică abatere constructivă se transformă în tensiuni suplimentare care pot provoca încărcarea excesivă a lagărelelor. Factorii care influenţează centrarea statică a liniilor de arbori [6] sunt: a) factorii constructivi (toleranţele de montaj a liniei de arbori);

31

b) erori de execuţie ale arborilor cum sunt: neperpendicularitatea flanşelor pe axa arborelui, nepotrivirea axelor flanşelor, necoaxialitatea fusurilor sau prelucrare sub formă de curbă a arborelui; c) deformaţii cauzate de elasticitatea navei, în diverse condiţii de încărcare şi balast în exploatare; d) factori atmosferici (prin expunerea îndelungată la soare a punţii principale se dilată inegal faţă de dublul fund); e) condiţii de navigaţie (navă pe apă calmă sau valuri); f) flexibilitatea lagărelelor (structura pe care sunt aşezate lagărele este elastică); g) efecte termice locale, care influenţează valorile reacţiunilor în lagăre. Centrajul liniei de arbori urmăreşte aşezarea axelor geometrice ale liniei de arbori şi a arborelui cotit al motorului pe direcţia axei teoretice a acestuia. Prin centraj înţelegem determinarea deplasărilor şi frângerilor între doi arbori şi eliminarea lor, astfel încât cele două axe geometrice ale celor doi arbori să fie aproximativ coliniare iar abaterile să se înscrie în limitele admisibile. Deplasarea (8) sau dezaxarea reprezintă distanţa dintre două axe geometrice ale arborilor paraleli dar necoliniari. Frângerea (cp) reprezintă unghiul format între axele geometrice ale arborilor neparaleli şi necoliniari. Centrarea se face începând din pupa (de la arborele port elice considerat f i x ) spre prova cu primul arbore intermediar. Centrajul se poate face când nava se află pe cala de montaj sau după lansarea la apă. Pentru centrare este necesar ca atât motorul cât şi arborele intermediar să fie montate pe dispozitive care să poată modifica poziţia lor atât pe verticală cât şi pe orizontală.în acest caz se utilizează: -lagăre speciale pentru montajul liniilor de arbori; -lagărele liniilor de arbori montate pe cricuri; -şuruburi sau prese hidraulice.

32

înainte de începerea centrajului se verifică dacă fiecare flanşă se roteşte liber. Centrajul liniei de axe se poate face,prin următoarele metode: a) centrajul cu ajutorul riglei şi lerei; b) centrarea cu ajutorul strelei; c) centrajul dinamometric; d) centrajul optic; e) centrajul mecanismelor auxiliare. 2.3. l Centrajul liniilor de arbori cu ajutorul riglei şi lerei Măsurarea frângerilor şi deplasărilor arborilor cu ajutorul riglei şi lerei se execută când între flanşele de centraj este o distanţă de 0,5 - l mm, în modul următor. a) Măsurarea deplasării arborelui în plan vertical (5V) se face conform schemei din fig. 2. La., astfel: - se aşează pe generatoarea flanşei arborelui, care se găseşte în poziţia cea mai ridicată, rigla în direcţie axială şi se măsoară cu lera jocul ^ dintre riglă şi suprafaţa cilindrică a flanşei celuilalt arbore; - apoi, arborii fiind în aceeiaşi poziţie, se aşează rigla pe generatoarea flanşei arborelui, care se găseşte în poziţia cea mai de jos şi se măsoară cu lera jocul &, dintre riglă şi suprafaţa cilindrică a flanşei celuilalt arbore. Valorile sunt trecute în tabelul 1. Deplasarea verticală va fi 5V = (a, + a.,)/2 * b) Măsurarea deplasării în plan orizontal (50).' - pentru aceasta se aşează rigla lateral, în Tb pe flanşă cea mai deplasată în acest bord şi se măsoară cu lera jocul b! dintre riglă şi flanşă celuilalt arbore; - se măsoară jocul b: în acelaşi mod şi în B b. Deplasarea orizontală va fi 50 = (b, + b:)/2.Valorile sunt trecute în tab. 1. Calculul deplasărilor şi frângerilor se face conform tabelului 1. Tabelul l Locul de Frângerea Deplasarea [mm] măsurare

Sus Jos Tribord Babord

Valoarea jocurilor [mm]

Suma jocurilor

a, a,

a,+a2

b, bi

b,+b.

Deplasa-rea [mm]

8„ = (a, + a,)/2

Valoarea jocurilor [mm]

c, C-.

d, 50 = (b, + d;

bjVZ

Diametrul

flanşei D [mm] D D

Diferenţa jocurilor Av=c,-c,

Frânge jpea q>=M) [mm/m] (pv=.yD

A0=d,-d:

v) se face conform schemei din fig. 2.1. b. , după cum urmează: - se măsoară cu lera jocurile c, şi c2 dintre capetele frontale ale flanşelor în partea de sus şi de jos a arborilor verificaţi şi se determină q>v; - se măsoară jocurile d t şi d-, din tribord şi babord ale marginilor flanşelor şi se determină frângerea (q>0). Rezultatele măsurătorilor se trec în tabelul 1. Valorile admisibile ale deplasărilor şi frângerilor arborilor ce se cuplează în diferite moduri sunt date în tabelul 3. Deplasarea maximă va fi S m a x =^6*+S;; Direcţia unghiul a

în

care

există

a=

deplasarea

maximă

este

stabilit de

V , teiîiului timpul staţionării navei^^

tip

SIMPLEX

'

din pupa în

2.6.7. Instalaţia sanitară 1) revizia pompelor din h , , . f.:rt M CU mlocuirea unor rulmenţi, rotori şi axe? c^pf Piese ca: ieltare sistemul de etanşate; a sau înlocuirea garniturilor la 2) curăţirea filtrelor; 3) remedierea neetanşei%lor annăturilor-

4)

. . . .. tubulatunlor, h

,,--., imbmanlor

şi

scaunelor la bateriUe de ba, şi ă 8) s; curătireahv.7 curăţirea hidrotoarelor şi*T b^te^» jor^nlroldefecte;

2.6.8. Instalaţia de încălzire l) curăţirea periodică aba^ej *H nnr. • . . 2") v«»rifîoa«,„ • i i . V i condensatorului; i) veniicarea nivelului ar>ei îtn t ^.^ 1. a callta .. -n..a ei . . ,. condens^ ^ î P provenite din 4) remSMfuirea.sif'fW de filtrare a apei din base; 4) remedKreaneetanseuaţAr la,„staat,ei şi caloriferelor;

52

5) verificarea oalelor de condens; 6) remedierea defecţiunilor ia armături; 7) înlocuirea aparatelor de măsura şi control defecte. 2.6.9 Compresoare de aer 1) demontarea-montarea, egalizarea şi tuşarea clapeţilor de aspiraţie şi refulare; 2) verificarea nivelului si stării uleiului în carter, înlocuirea uleiului când este cazul; 3) verificarea instalaţiilor de ungere (pompă, turbină, armături, filtre); 4) demontarea perioadică a serpentinelor la răcitorul de aer dintre trepte, curăţarea mecanică sau chiar chimică pentru îndepărtarea depunerilor; 5) verificarea şi curăţirea spaţiilor de răcire a blocului; 6) verificarea periodică a compresoarelor şi dacă este cazul înlocuirea segmenţilor, efectuarea măsurătorilor la pistoane, cămăşi, segmenţi, cameră de compresie, verificarea stării cuzineţilor; 7) demontarea-montarea, tuşarea ventilelor şi scaunelor, reglarea presiunii conform instrucţiunilor din cartea tehnică, a supapelor de siguranţă şi valvuielor de reţinere; 8) funcţie de sistemul de antrenare-verificarea periodică a cuplajelor, ferodourilor şi fixării pe postament, etc.; 9) verificarea periodică a instalaţiei de răcire şi pornire; 10) verificarea funcţionalităţii aparatelor de măsură şi control şi înlocuirea celor defecte; 2.6.10 Distilatoare 1) demontarea-montarea capacelor de vizită la evaporator şi condenser, curăţirea mecanică sau chimică pentru îndepărtarea depunerilor din interioarul tuburilor; 2) verificarea şi remedierea defecţiunilor la pompele care deservesc distilatorul (condens şi vid); 3) verificarea şi măsurarea diuzelor ejectoare, înlocuirea lor când este cazul; 4) demontarea şi curăţarea elementului sensibil de la salinometru; 5) verificarea şi eliminarea neetanşeităţilor la capacele de vizită, îmbinări, tubulaturi şi armături, vizori, etc.; 6) verificarea, curăţirea şi urmărirea funcţionării debitmetrului, salinometrului şi sistemului de alimentare cu apă sărată a evaporatorului;

53

7) verificarea stării şi funcţionalităţii aparatelor de măsură şi - control şi înlocuirea celor defecte. 2.6.11 Instalaţia frigorifică 1) verificarea periodică a etanşeităţii circuitelor (compresoare, robineţi, puncte de îmbinare, evaporatoare); 2) verificarea curăţirii filtrelor si înlocuirea silîcagelului; 3) verificarea şi reglarea valvulelorde laminare; 4) completarea cu agent frigorific a instalaţiei când este cazul; 5) verificarea nivelului de ulei din carterul compresoarelor, completarea sau înlocuirea uleiului; 6) verificarea funcţionării corecte a instalaţiei de congelare; 7) verificarea protecţiilor şi a automatizărilor, remedierea deficienţelor; 8) verificarea funcţionării corecte a instalaţiei de răcire şi a etanşeităţii instalaţiei; 9) gresarea punctelor de ungere la compresoare, ventilatoare şi pompe; 10) verificarea periodică a fixării pe postament a compresoarelor şi electromotoarelor, 11) verificarea funcţionării corecte a aparatelor de măsură şi control şi înlocuirea celor defecte; 12) verificarea continuă a temperaturilor din camerele frigorifice şi a presiunilor pe instalaţie; 13) vopsirea instalaţiilor. 2.6.12 Instalaţia de aer condiţionat 1) verificarea periodică a etanşeităţii circuitelor, compresoarelor, robineţilor şi punctelor de îmbinare; 2) verificarea şi etanşarea circuitelor de aer; 3) verificarea funcţionării compresoarelor; 4) completarea cu freon în instalaţie, când este cazul; 5) verificarea nivelului de ulei din carterul compresoarelor, completarea sau înlocuirea uleiului; 6) verificarea funcţionării corecte a instalaţiei de răcire şi etanşarea instalaţiei; 7) gresarea punctelor de ungere la compresoare, ventilatoare, pompe; 8) curăţirea filtrelor de aer; 9) verificarea periodică a fixării pe postament a compresoarelor şi electromotoarelor; 10) verificarea periodică a termotancurilor, armăturilor de pe termtancuri, etanşeităţii şi fixării pe postament; 11) înlocuirea curelelor de transmisie, când este cazul;

54

12) verificarea şi reglarea temperaturilor în încăperile • deservite; 13) verificarea protecţiilor şi automatizării, remedierea defecţiunilor; 14) verificarea funcţionării corecte a tuturor aparatelor de măsură şi control, înlocuirea celor defecte; 2.6.13 Instalaţia de combustibil (ambarcare, transfer, alimentare), motoare principale şi motoare auxiliare 1) verificarea periodică a combustibilului existent în tancurile de depozit şi de serviciu; 2) executarea transferului de combustibil în tancurile de decantare; 3) executarea separării combustibilului din tancul de decantare în tancul de serviciu; 4) verificarea fixării pe postament a pompelor de transfer, separatoarelor şi pompelor de alimentare; 5) eliminarea neetanşeităţii din instalaţii; 6) verificarea periodică a instalaţiei de închidere de la distanţă a valvulelor de combustibil; 7) verificarea existenţei şi a funcţionării uşoare a sistemului de închidere a tubului de sondă cu contragreutăţi de la tancurile de combustibil şi ulei; 8) spălarea şi curăţarea filtrelor de pe aspiraţia şi refularea pompelor şi a celor existente pe instalaţia de alimentare a motoarelor; 9) spălarea şi curăţarea filtrelor de pe instalaţia de ambarcare a combustibilului; 10) verificarea nivelului uleiului de ungere la separatoare; 11) completarea uleiului de ungere şi schimbarea uleiului la separatoare; 12) verificarea ferodourilor de la braţele de acţionare şi înlocuirea celor uzate; 13) verificarea în acţiune a pompelor de alimentare a separatoarelor şi eliminarea neetanşeităţilor; 14) verificarea în funcţiune a aparatelor de măsură şi control, înlocuirea celor defecte; 15) demontarea-montarea separatoarelor, curăţarea, spălarea şi verificarea stării pieselor componente, înlocuirea pieselor uzate. 2.6.14 Instalaţia de guvernare 1) verificarea fixării pe postament a instalaţiei; 2) verificarea nivelului de ulei din instalaţie;

55

3) verificarea presiunii uleiului din sistemul de telecomandă şi acţionare; 4) completarea sau schimbarea uleiului din instalaţie; 5) refacerea etanşeităţilor la instalaţie; 6) verificarea timpului de bandare cu fiecare pompă şi cu ambele pompe; 7) verificarea şi corectarea corespondenţei dintre axiometre şi indicatorul mecanic; 8) verificarea funcţionării corecte prin toate sistemele de comandă din timonerie şi locale (avarie); 9) gresarea instalaţiei în punctele prevăzute cu gresoare, precum şi în punctele de frecare; 10) verificarea funcţionării corecte a aparatelor de măsură şi control, înlocuirea celor defecte; 11) curăţarea la fiecare cap de linie a filtrelor obişnuite şi magnetice de pe instalaţie; 12) dezaerarea instalaţiei de câte ori este nevoie; 13) verificarea şi strângerea pentru etanşare a presetupei axului cârmei; 14) completarea garniturilor la presetupă când situaţia o impune. 2.6.15 Condensoare 1) demontarea-montarea capacelor purtătoare de zincuri, controlul stării ţevilor şi a zincurilor; 2) curăţarea chimică a condensoarelor când schimbul de căldură nu se face corect; 3) presarea hidraulică a condensoarelor, şi obturarea ţevilor sparte la ambele capete; 4) verificarea stării tehnice a sistemului de separaţie a capacului de intrare agent de răcire; 5) înlocuirea garniturilor defecte; 6) demontarea-repararea-montarea armăturilor aferente (valvule intrare-ieşire, robineţi de golire şi aerisire). 2.6.16 Aparate de spălat tancuri 1) pentru ambele tipuri "fixe" şi "mobile", periodic, se va controla starea de funcţionalitate; 2) demontarea-montarea, vizitarea, eventual înlocuirea: pinioanelor, ajutajelor, garniturilor, rulmenţilor, etc., gresarea lor; 2.6.17 Incineratorul 1) verificarea şi curăţirea arzătorului pilot şi cel de reziduuri;

56

2) înlocuirea duzei arzătorului de reziduuri când se constată deformarea ei; 3) controlul stării tehnice a valvulei şi tubulaturii de htroducţie reziduuri; 4) reglarea flăcării pilot pentru o ardere cât mai bună; 5) controlul electrodului aprinzătorului, menţinerea în cota impusă de firma constructoare; 6) verificarea săptămânală a celulei fotoelectrice; 7) înlocuirea contactoarelor magnetice după numărul de declanşări sau perioada de funcţionare indicată de firmă; 8) controlul stării tehnice a releului termic de la motorul agitator; 9) controlul zidăriei şi a vetrei, executarea de mici remedieri; 10) controlul şi curăţirea ventilatorului; 2.6.18 Instalaţia de gaz inert 1) controlul funcţionării normale a aparatelor de măsură şi control, înlocuirea celor defecte; 2) testarea, înainte de fiecare pornire a funcţionării analizatorului de oxigen; 3) balansarea săptămânală a valvulelor automate, demontareamontarea, repararea şi gresarea lor, dacă este cazul; 4) controlul stării bilelor din plastic din curăţitor, 5) verificarea pompei de răcire a instalaţiei, demontareamontarea, repararea, dacă este cazul; 6) controlul stării tehnice a valvulei de circulaţie şi drenare a răcitorului şi curăţitorului; 7) controlul funcţionării ventilatoarelor; 8) controlul nivelului apei de filtrare din SEALBOX; 9) controlul nivelului de ulei din amortizor; 10) controlul stării tehnice a funcţionării valvulelor manuale pe tancurile de marfă. 2.6.19 Instalaţia vinciuri de marfa, vinciuri ancoră şi cabestane a) verificarea nivelului de ulei şi completarea acestuia, dacă este nevoie; b) controlul strângerii pe postament; c) înlocuirea uleiului din baia reductorului; d) verificarea şi etanşarea capacelor de vizită de la vinciuri, băi, cabestane, eliminarea neetanşeităţilor din instalaţia hidraulică de acţionare a vinciurilor; e) verificarea sistemului de comandă, electric sau hidraulic; f) gresarea punctelor de ungere, a vinciurilor şi armăturilor;

57

g) verificarea stării tehnice, curăţirea şi conservarea cablurilor din instalaţie. 2.6.20 Instalaţia de încărcare 1. controlarea fixării pe postament a vinciurilor; 2. verificarea, înainte de pornire, şi periodic, în timpul operaţiunilor, a nivelului de ulei în reductorul vinciului, în instalaţia hidraulică, pompe hidraulice; 3. completarea sau înlocuirea uleiului; 4. curăţarea filtrelor de ulei; 5. remedierea neetanşeităţilor la flanşe, îmbinări, presetupe, etc.; 6. gresarea tuturor punctelor de pe instalaţie; 7. verificarea presiunilor de lucru, dezaerarea instalaţiei hidraulice; 8. verificarea funcţionării corecte a limitatorilor de cursă, întreţinerea lor, 9. verificarea, conservarea cablurilor, înlocuirea celor uzate. 2.6.21 Instalaţia de salvare 1. verificarea fixării pe postament a vinciurilor şi gruielor de bărci şi strângerea şuruburilor slăbite; 2. verificarea nivelului de ulei la vinciuri, completarea sau înlocuirea lui la nevoie; 3. verificarea săptămânală a funcţionării instalaţiei prin rabatarea gruielor împreună cu barca de salvare; 4. săptămânal pornirea motorului bărcii de salvare, verificarea funcţionării timp de trei minute; 5. verificarea nivelului de combustibil din tancul de alimentare al motorului, completarea combustibilului la nevoie; 6. verificarea nivelului de ulei din carterul motorului, completarea uleiului sau schimbarea lui când este nevoie; 7. verificarea, curăţarea şi reglarea la presă a injectoarelor; 8. verificarea şi completarea nivelului de ulei la in versorul de marş; 9. verificarea funcţionării inversorului de marş; 10. verificarea săptămânală a funcţionării drezinelor şi gresarea articulaţiilor, 11. verificarea funcţionării pompei de santină, demontarea şi înlocuirea pieselor uzate; 12. golirea completă a apei din circuitul de răcire al motorului, pompelor de santină, suflarea lor cu aer pentru a preveni spargerea prin producerea îngheţului la apropierea de zone cu temperaturi sub 0°C şi la staţionarea îndelungată a navei;

58

13. decarbonizarea totală a motorului bărcii de salvare şi executarea tuturor operaţiunilor de întreţinere; 14. verificarea şi reglarea frânelor vinciurilor; 15. verificarea stării tehnice a cablurilor şi armăturilor; 16. gresarea punctelor de ungere a vinciurilor, gruielor şi armăturilor; 17. verificarea amararii bărcilor la post şi scurgerea apei din bărci; 18. verificarea garniturilor de etanşare de la vinciuri. 2.6.22 Instalaţia de stins incendiu cu CO2 1. gresarea sistemelor de lansare şi a părţilor filetate; 2. controlul stării de funcţionare a sistemului de AVI, înlocuirea unor componente defecte; 3. controlul săptămânal al stării de funcţionale al sistemului de declanşarea CO a -ului din butelii; 4. verificarea şi corectarea temperaturii în interiorul centralei; 5. înlocuirea aparatelor de măsură şi control defecte; 6. verificarea duzelor de introducere CO, în compartimente şi curăţirea orificiilor; 2.6.23 Instalaţia de santină şi balast 1. controlul fixării pompelor pe postament; 2. curăţirea filtrelor de la sorburile santină; 3. verificarea şi remedierea neetanşeităţilor din instalaţie; 4. înlocuirea garniturilor sau sistemului de etanşare la presetupe, pompe şi valvule; 5. verificarea şi tuşarea (înlocuirea) clapeţilor de aspiraţie şi refulare, precum şi a resoartelor la pompele cu pistoane; 6. gresarea periodică a rulmenţilor şi a punctelor de ungere; 7. controlul nivelului şi completarea sau înlocuirea uleiului la reductor; 8. curăţarea periodică a filtrelor de la prizele de fund şi suprafaţă şi la prizele instalaţiei de balast; 9. urmărirea în funcţionare a separatorului de santină; 10. înlocuirea sau curăţarea filtrelor separatorului de santină; 11. înlocuirea aparatelor de măsură şi control defecte. 2.6.24 Pompe (cu piston, centrifuge, cu pinioane) A) cu piston: 1. verificarea exterioară şi fixarea pe postament; 2. verificarea existenţei aparatelor de măsură şi control, înlocuirea celor defecte;

59

3. demontarea-montarea, tuşarea clapeţilor de aspiraţie, refulare şi înlocuirea resoartelor la clapeţi; 4. verificarea şi controlul sistemului de etanşare, remedierea tuturor scăpărilor de abur sau fluide; 5. verificarea şi revizuirea supapelor de siguranţă; 6. verificarea glisierelor, a sistemului de transmisie şurubroată melcată a nivelului de ulei în baie, completarea sau schimbarea uleiului la pompele cu piston acţionate electric; 7. revizia totală şi periodică a pompelor până la 125 m3/h inclusiv, B) centrifuge: 1. verificarea fixării şi a strângerii pe postament; 2. verificarea aparatelor de măsură şi control, înlocuirea celor defecte; 3. demontarea-montarea, înlocuirea inelelor de etanşare, rotorului, rulmenţilor şi a sistemelor de etanşare (numai la pompele care au până la 100 m3/h inclusiv); 4. gresarea rulmenţilor şi a aparatelor de gresaj; 5. verificarea şi repararea armăturilor aferente pompelor până la DN 160 inclusiv; C) cu pinioane: 1. verificarea stării tehnice şi a strângerii pe postament; 2. verificarea etanşeităţii capacului carcasei, sistemului de etanşare cu presetupe; 3. verificarea funcţionării aparatelor de măsură şi control, înlocuirea celor defecte; 4. verificarea sau, eventual, repararea armăturilor aferente pompelor până la 160 DN inclusiv;

2.7 Organizarea şi executarea activităţilor de întreţinere a sistemelor navale Aşa cum este stipulat în RSB , personalul din compartimentul de maşini îşi desfăşoară activitatea după un program orar zilnic împărţit în: - serviciul de cart sau gardă, care se execută permanent de personalul de exploatare; - serviciul de zi, care se execută temporar după un program bine stabilit.

60 -

A. Operaţiuni de întreţinere executate de personalul din serviciul de zi La executarea serviciului de zi participă: - la serviciul de punte : • şeful de echipaj; • lemnarul de bord; • marinarii şi marinarii stagiari; • elevii practicanţi care nu sunt prinşi în serviciul de gardă; - la serviciul de maşină: • ajutorii de ofiţer mecanic; • strungarul de bord; • electricienii de bord; • elevii practicanţi care nu sunt prinşi în serviciul de gardă; - la celelalte servicii: • personalul de la blocul alimentar; • alte persoane stabilite de şefii serviciilor. Activităţile de întreţinere curentă se execută în mod organizat pe baza unui plan de muncă întocmit de şefii de servicii (la maşină de şeful mecanic) şi aprobat de comandant. Planul de muncă se elaborează la începutul voiajului, pentru toată durata acestuia. La navele care execută voiaje scurte şi foarte scurte, planul de muncă se elaborează lunar, în ambele situaţii, pentru a putea fi uşor de urmărit, planul de muncă general se poate defalca pe planuri săptămânale, în funcţie de care se stabilesc şi se execută activităţi zilnice de întreţinere. La elaborarea planului de muncă se va ţine seama de: 1. situaţia în care se află nava, corespunzătoare stării ei tehnice (exploatare, şantier, etc.); 2. lucrările de întreţinere necesare a fi executate la bord (natura şi volumul lor); 3. personalul navigant ambarcat disponibil pentru executarea lucrărilor de întreţinere; 4. durata planificată a voiajului; 5. timpul necesar pentru activităţile de instruire şi de antrenare a echipajului şi timpul necesar executării lucrării cu mijloacele bordului; 6. condiţiile hidrometeorologice şi de navigaţie care se aşteaptă a fi întâlnite în timpul voiajului. Planul de muncă săptămânal se elaborează la sfârşitul săptămânii care precede săptămâna la care se referă planul. Odată cu acceasta, pe servicii se face bilanţul activităţilor săptămânii încheiate şi se aduce la cunoştinţa echipajului planul de muncă ce urmează. Lucrările de efectuat zilnic, care decurg din pianul de muncă săptămânal se decid şi se conduc de către şefii de servicii (la maşină de şeful mecanic), de şefii de echipe, de şefii de post, etc. Pentru compartimentul de maşini: - curăţenie în CM şi în spaţiile anexe;

61

-

lucrări de întreţinere a instalaţiilor şi echipamentelor; lucrări curente de remediere cu mijloacele bordului, necesare a fiexecutate în timpul voiajului; - întreţinerea materialelor de vitalitate şi de stingere a incendiilor. Controlul asupra modului de executare a lucrărilor de întreţinere se face periodic de către şefii de servicii direct sau prin ofiţerii din subordine. Programul zilnic al personalului navigant ce execută serviciul de zi este stabilit de RSB cap 7 astfel: - înmarş:8°°-15 30 şi B00-!?00; - în staţionare în porturile româneşti: 07°°-1530 de luni până vineri; 07°°-1230 sâmbătă (în conformitate de lucru cu programul de lucru al armatorului); - în staţionare în porturi străine: în funcţie de situaţie, corespunzător programului de lucru din portul respectiv. Pentru pasageri programul este stabilit de comandant. în cazurile când remedierile depăşesc durata normală a zilei de muncă, lucrările vor continua la bord până la repunerea instalaţiilor în stare normală de funcţionare, iar pentru orele lucrate suplimentar de membrii echipajului se vor acorda compensaţii corespunzătoare timpului lucrat, în conformitate cu prevederile legislaţiei în vigoare. B Operaţiuni de întreţinere executate de către personalul de exploatare Personalul de exploatare (motoristul de cart şi ofiţerul mecanic de cart) trebuie să posede calificarea necesară pentru a înţelege şi a efectua cu toată conştiinciozitatea operaţiunile de întreţinere, în scopul obţinerii ytmei exploatări cu rezultate maxime. Pentru a facilita însuşirea de către personalul de exploatare, a unor cunoştinţe temeinice, privind operaţiunile de întreţinere specifice utilajelor, acestea sunt prezentate în funcţie de elementele constructive principale. Principalele lucrări, pe care le execută personallul de exploatare, privind întreţinerea unei pompe sau a altui utilaj sunt: ungerea lagărelor; - reglarea etanşărilor; - verificarea şi reglarea centrajelor. 2.8 Ungerea lagărelor Organele de lucru ale unei pompe (mecanism) pot efectua mişcări de translaţie sau de rotaţie. Indiferent de natura mişcării, părţile metalice aflate reciproc în mişcarea relativă nu trebuie să vină în contact direct, deoarece are loc o frecare uscată care poate determina:

62

-

gripări în timp foarte scurt, când jocurile sunt mici şi fără ungere, temperatura lagărului depăşeşte punctul de topire al materialului dând naştere unor puncte de sudură între cele două suprafeţe în mişcare; - uzuri exagerate într-un timp foarte scurt când jocurile dintre cele două piese ale lagărului sunt suficient de mari. Pentru a se evita această situaţie între suprafeţele de lucru se introduce un lichid de ungere care creează o peliculă ce împiedică contactul suprafeţelor în mişcare, iar frecarea devine hidrodinamică. Prin urmare locurile de ungere ale pompei (mecanismului) sunt determinate de această necesitate. în principiu, lagărul unei pompe cu mişcare de rotaţie este prevăzut dintr-un locaş pentru: -lagăre cu rostogolire; -lagăre cu alunecare; care susţin arborele pompei şi piesele ce se rotesc împreună cu acestea. în tehnica actuală, marea majoritate a construcţiilor de pompe utilizează lagăre cu rulmenţi, deoarece aceştia sunt organe de maşini standardizate, care se pot procura uşor, necesitând în acelaşi timp o întreţinere minimă. Dezavantajul folosirii lor constă într-o funcţionare mai puţin silenţioasă. Ungerea lagărelor se poate face cu: - unsoare consistentă ce se introduce prin ungător la bucşe şi întotdeauna în carcasa de încapsulare a rulmenţilor, fiind indicată la rulmenţii ce suportă sarcini mari la turaţii relativ scăzute; - cu ulei, a cărui completare se face printr-un orificiu prevăzut la partea superioară, protejat împotriva pătrunderii impurităţilor cu un dop filetat. Unele variante constructive au lagărul dotat cu un ungător de nivel constant, care are rolul de a menţine constant nivelul uleiului. Se recomandă la rulmenţii ce suportă sarcini mijlocii şi reduse la turaţii mari şi foarte mari. O întreţinere satisfăcătoare din punct de vedere al ungerii se poate obţine prin alegerea adecvată a lubrifiantului care trebuie să ţină seama de următorii factori: - dimensiunile rulmentului; - turaţia; - sarcina; - rezistenţa de frecare; - temperatura; - menţinerea viscozităţii cu creşterrea temperaturii; - modul de etanşare; - rentabilitatea (preţul de cost).

63

Un factor important în ungerea lagărelor o prezintă dozarea cantităţii de lubrifiant, care trebuie să ţină seama de capacitatea de înmagazinare a camerelor de ungere. Temperatura de regim a lagărului, la care ajunge după o anumită perioadă de funcţionare (aproximativ 50 °C la un lagăr cu rulmenţi) trebuie sa fie întotdeauna sub limita maximă a temperaturii admise pentru un anumit tip de lubrifiant. Ungerea cu unsoare consistentă prezintă avantajul unei construcţii mai simple, deoarece soluţiile de etanşare au o complexitate mai redusă în comparaţie cu cele utilizate la ungerea cu ulei. Pentru lagărele de pompe, intervalul de ungere cu unsoare consistentă pentru rulmenţi capsulaţi este de regulă mai mare decât perioada de funcţionare între două revizii sau reparaţii curente, astfel că în acest timp nu este necesară completarea unsorii din lagăr. Din acest motiv multe construcţii de lagăre nici nu au prevăzute dispozitive de alimentare, cum ar fi gresoarele. Intervalele de ungere se reduc mult, dacă temperatura de regim a lagărelor au o valoare ridicată. Aceasta conduce la îmbătrânirea prematură a unsorii şi la pierderea calităţilor de ungere, în această situaţie, completarea se face la intervale mai scurte şi numai cu unsoare de aceeaşi calitate, care se introduce în carcasa rulmentului astfel încât să o înlocuiască pe cea veche. La pompele care nu au dispozitive de ungere se demontează capacele de lagăr, se introduce unsoarea, care se presează cu degetul sau cu o lopăţică, direct în locaşurile dintre bilele rulmentului. Completarea se va face moderat, introducând o cantitate de unsoare care să nu depăşească 2/3 din volumul carcasei de ungere. Practic unsoarea trebuie să acopere părţile frontale ale rulmentului, iar capacul lagărului se umple până la jumătate din volumul său. Dacă se introduce mai multă vaselină în rulment, aceasta poate produce creşterea temperaturii lagărului. în situaţiile când rulmenţii se demontează cu ocazia efectuării reparaţiilor, este recomandat ca aceştia : • să fie spălaţi în petrol sau soluţie de triclor etilena pentru a se îndepărta unsoarea veche; • să fie suflaţi cu aer comprimat; • să fie şterşi cu o cârpă moale; •să fie umpluţi cu unsoare proaspătă. De regulă, temperatura unui lagăr cu rulmenţi nu trebuie să depăşească, cu mult, 50°C. Aprecierea se face prin palparea corpului lagărului cu mâna, în dreptul rulmentului unde nu trebuie să se simtă o senzaţie de arsură. Ungerea cu ulei se aplică la lagărele pompelor care funcţionează la turaţii foarte ridicate şi prin urmare au un regim de temperatură mai înalt.

64

Aici, pe lângă ungere, uleiul mai are şi rolul de a răci lagărele respective, preluând căldura degajată şi trasmiţând-o mediului înconjurător prin -toată masa corpului lagărului. De aceea, este recomandabil să se folosească ungerea cu ulei, în special la pompele care au un regim de funcţionare continuu. Uleiul de ungere trebuie să satisfacă următoarele condiţii: - să nu producă spumă în timpul funcţionării (aditivat antispumant); - să nu fie coroziv, să nu aibe tendinţe de oxidare şi să nu formeze depuneri; - viscozitatea sa trebuie să corespundă temperaturii de funcţionare a lagărului. Nivelul uleiului din baia rulmentului nu trebuie să depăşească mijllocul bilei sau rolei din partea cea mai de jos a lui deoarece o cantitate prea mare de ulei conduce la creşterea temperaturii lagărului, datorită frecărilor, precum şi la scurgeri de ulei ce apar în zonele de ieşire ale arborelui din corpul lagărului Pentru a se evita eventualele erori în această privinţă, precum şi în scopul sporirii gradului de siguranţă în exploatare, lagărele pompelor ce funcţionează în condiţii mai dificile (pompe pentru vehicularea lichidelor la temperaturi ridicate) sunt prevăzute cu un dispozitiv numit "ungător de nivel constant" al cărei rol este, aşa după cum indică şi denumirea, acela de a menţine în permanenţă constant nivelul uleiului din baie.

65

2.C. LUCRĂRI SPECIFICE ÎNTREŢINERII SISTEMELOR NAVALE 2.9 Etanşarea organelor mobile ale pompelor 2.9.1 Clasificarea etanşărilor Vehicularea lichidelor cu ajutorul pompelor presupune adoptarea unor soluţii constructive care permit să se obţină un anumit grad de separaţie între fluidul pompat şi mediul exterior. Din acest punct de vedere etanşarea pompelor reprezintă unul dintre cele mai importante criterii de care depinde buna funcţionare a acestora. Organele de lucru ale pompelor, care sunt în contact cu lichidul, preiau mişcarea de antrenare de la surse exterioare, prin intermediul unor transmisii mecanice (arbori sau tije). Etanşarea porţiunii în care acestea (transmisiile) pătrund în corpul pompei se realizează cu ajutorul unor elemente care compun ansamblul ce în limbaj uzual poartă denumirea de "presetupa". La pompe se utilizează în principal două moduri de etanşare şi anume: - etanşarea moale , la care presetupa este prevăzută cu garnituri moi, sub formă de inele, confecţionate din materiale corespunzătoare condiţiilor impuse de natura lichidului vehiculat. - etanşarea mecanică, la care presetupa este alcătuită din elemente mecanice (inele, arcuri, burdufuri) diferită ca principiu de funcţionare faţă de prima. - etanşarea prin labirinti pentru unele pompe de construcţie specială, la care motorul este încorporat chiar în corpul pompei si lichidul circulă prin interiorul acestuia, ele fiind cunoscute sub denumirea de pompe ermetice. 2.9.2. Construcţia, înlocuirea şi reglarea etansării moi Etanşarea moale, este etanşarea clasică şi se utilizează de obicei la pompele la care nu se impun condiţii de etanşeitate absolută. Principiul de funcţionare este următorul: un inel din garnitură moale confecţionat din şnur cu secţiune pătrată din azbest grafitat, cânepă, bumbac sau alte materiale adecvate, este deformat în locaşul presetupei, datorită comprimării exercitate de o presetupa, presează suprafaţa arborelui, împiedicând scurgerea lichidului spre exterior, în relitate forţa de presare trebuie aleasă astfel încât căldura degajată prin frecare să nu provoace degradarea garniturii şi a suprafeţei. Pentru a evita astfel de situaţii se utilizează diverse soluţii constructive ce au ca scop:

66

- satisfacerea cerinţelor de ungere; - satisfacerea cerinţelor de răcire; - satisfacerea condiţiilor impuse de specificul exploatării. în fig. 2.5. este prezentată schema unei etanşări moi si a elementelor componente. Etanşările cu garnituri moi necesită anumite operaţii de întreţinere care trebuie efectuate cu conştiinciozitate de personalul de deservire, deoarece neglijarea celor mai mici amănunte poate avea ca defect funcţionarea defectuoasă a pompei. Garniturile moi se confecţionează din fire subţiri din bumbac sau azbest, răsucite şi impregnate cu seu sau unsoare grafitată. Şnurul se obţine din împletirea acestora în diverse forme, care trebuie să corespundă condiţiilor impuse de sistemul de etanşare. Caracteristic acestor şnururi este latura S a secţiunii pătratului normală prezentat în figura 2.6. Uzinele producătoare livrează garniturile sub formă de inele gata confecţionate la diverse dimensiuni sau sub formă de şnur continuu, înfăşurat în colaci. Garniturile se montează în locaşul presetupei numai sub formă de inele, iar ordinea operaţiilor este următoarea:

1. se verifică locaşul presetupei şi suprafaţa de etanşare a arborelui, care trebuie să fie perfect curată; 2. se introduce inelul de fund, dacă presetupa este prevăzută cu un astfel de inel; 3. se introduc garniturile moi, inelul laternou, care trebuie aşezat în dreptul orificiului lichidului ce trebuie să asigure ungerea; 4. se aşează şi restul garniturilor (inelelor), decalate cu 90 ° sau 120°, care se aşează separat şi se împinge în locaş până ce opune rezistenţă, utilizând capacul presetupei sau un împingâtor (fig. 2.7.); capetele şnurului trebuie să se atingă fără suprapunere; 5. se introduce arborele, presetupa şi şuruburile de strângere; după introducerea întregului pachet de garnituri se roteşte arborele cu mâna pentru a se verifica dacă strângerea garniturilor pe arbore nu este prea puternică. Piuliţele se strâng iniţial cu mâna, astfel încât presarea garniturilor să permită o uşoară scurgere sub formă de picături a lichidului pompat. Se admit de regulă 40-60 de picături într-un minut. 6. pe măsura uzurii garniturii, care se constată atunci când scurgerea devine abundentă, piuliţele presetupei se strâng cu cheia, uniform şi moderat până se restabileşte regimul iniţial. 1. ca urmare a strângerilor succesive, lungimea axială a pachetului de garnituri se micşorează, astfel că la un moment dat. etanşarea nu mai poate fi asiguraţi iar garniturile trebuiesc înlocuite; ca regulă generală se recomandă înlocuirea întregului pachet de garnituri atunci când lungimea acestuia s-a redus cu o valoare ce depăşeşte cu 1,5 ori lăţimea unui inel de garnitură.

67

FIG.25.SCHEMA T c orpul

UNEI

ETANSARI

MOI

pompei

2 inel de f u n d 3 'mei din ş n u r p e n t r u etansare u inel l a t e r n o u

FIG.2.6. SECŢIUNE PRINTR-UN ŞNUR CU SECŢIUNE PĂTRATA '(MODUL OE Î M P L E T I R E )

b a K ui p o m p e i 6 presetupa

FIO. 2.7. IMPINGATOR

PENTRU

GARNITURI

FIG-2. fl. DISPOZITIV ÎNELE DE

PENTRU

CONFECŢIONAT

GARNITURA CU TĂIETURA

DREAPTA

68

Pentru înlocuirea garniturii se procedează astfel: 1. se opreşte pompa şi se demontează presetupa; 2. se scot garniturile uzate cu ajutorul tirbuşonului din fig. 2.7. de mărime corespunzătoare; se interzice utilizarea sculelor improvizate , ca şurubelniţele, sârma., etc.; 3. se curăţă bine locaşul presetupei şi suprafaţa arborelui pe care au rămas resturi de garnitură lipite; 4. operaţia se execută cu atenţie pentru a nu zgâria suprafeţele de etanşare. Pentru siguranţa funcţionării, este contraindicată folosirea unor garnituri de secţiune necorespunzătoare pentru locaşul inelar din corpul presetupei (nici mai mari, nici mai mici), deoarece: • o garnitură cu grosimea prea mare va trebui introdusă forţat în locaş şi va avea ca efect o presiune de etanşare neuniformă; dacă această garnitură este prea strânsă încât a scos fum, este practic compromisă, şi garniturile respective nu mai pot fi utilizate, se recomandă, în acest caz, să se scoată toate inelele, să se cureţe cu grijă locaşul fără zgârieturi şi arborele şi să se introducă garnituri noi; • o garnitură cu grosimea prea mică, are un diametru exterior mai mic decât locaşul presetupei, ea nu va umple complet spaţiul şi nu va realiza presiunea de etanşare uniformă necesară; procedeul de a mări dimensiunile garniturii prin lăţirea ei cu lovituri de ciocan este total greşită şi contraindicată, deoarece firele din care este alcătuită garnitura nu rezistă la şocuri şi aceasta se degradează. Alegerea corectă a dimensiunilor garniturii trebuie făcută conform schemei de principiu din figură 2.5. si 2.6. Grosimea garniturii se stabileşte cu ajutorul relaţiei: S=(D-d)/2, unde D[mm] este diametrul locaşului iar d[mm]este diametrul arborelui Dacă garniturile nu pot fi procurate sub formă de inele, situaţie care trebuie evitată ori de câte ori este posibil, atunci acestea se vor confecţiona din şnur, cu ajutorul unor dispozitive care trebuie să le asigure dimensiunile şi forma. Secţionarea inelelor se poate face într-un plan vertical: • perpendicular pe axa garniturii (cu tăietura dreaptă) utilizată la garniturile moi fără inserţii metalice, care sunt mai uşor deformabile, destinate pompelor cu presiuni reduse; • înclinate la 45° folosită la garniturile moi, cu inserţie metalică, destinate pompelor ce funcţionează în condiţii de presiune şi temperatură ridicată. Pentru tăierea garniturilor se folosesc câteva dispozitive, simple şi practice în acelaşi timp. Dispozitivul din fig. 2.8. este alcătuit dintr-un arbore auxiliar, având diametrul identic cu cel al arborelui pompei (poate fi folosit arborele

69

pompei, când acesta este demontat sau arborele de rezervă, uneori un dom confecţionat din lemn). Pentru a nu se deteriora suprafaţa arborelui, acesta se protejează pe porţiunea respectivă cu 1-2 straturi de: hârtie cerată sau hârtie pergament. Şnurul se înfăşoară strâns pe acest arbore apoi se trage cu creta o linie longitudinală după care, cu un cuţit foarte ascuţit, se taie fiecare garnitură în parte. Tăierea oblică a inelelor se realizează tot cu dispozitivul din fig.2.8. Şnurul se înfăşoară strâns pe arbore, apoi se trasează longitudinal două linii distanţate între ele cu o lăţime a şnurului, după care se taie cu un cuţit fiecare inel, pe diagonale dintre cele două linii. Se obţine astfel un segment secţionat la 45°. 2.9.3. Construcţia, funcţionarea şi înlocuirea etanşării mecanice Etanşarea mecanică, denumită uzual şi "presetupă mecanică" reprezintă o soluţie constructivă modernă, aplicată cu precădere la pompe dar şi la liniile de axe, se utilizează în special în situaţiile de exploatare care impun condiţii severe, în ceea ce priveşte scăpările către exterior. în comparaţie cu sistemul de etanşare cu garnituri moi, etanşările mecanice prezintă avantajul unei depline siguranţe în funcţionare, necesitând o întreţinere minimă, cu condiţia ca etanşarea să fie corect alează şi montată. Din punct de vedere al caracteristicilor constructive şi funcţionale, domeniul de aplicare al etanşărilor mecanice cuprinde următoarele limite: - diametrul arborelui: D=5^500mm, pentru etanşări cu inele dintr-o bucată; D=50l-^lOOOmm pentru etanşări cu inele din două bucăţi; - domeniul presiunilor: p=0,01*250 bar; - domeniul temperaturilor :t=-200°C++450°C; pot fi utilizate şi la temperaturi mai ridicate, dacă se aplică o răcire suplimentară; - domeniul vitezelor tangenţiale de rotaţie: v=până la 100m/s. Din prezentarea datelor de mai sus rezultă că etanşările mecanice răspund practic la toate cerinţele impuse de exploatare. Schema etanşării mecanice este prezentată în fig. 2.9. Conform acesteia, inelul rotitor l este montat pe arbore cu un ajustaj suficient de larg, care-i permite o deplasare axială. Etanşarea pe arbore se realizează cu un element elastic din cauciuc tip "O" poziţia 8. Tensiunea arcului se reglează cu ajutorul opritorului 4 fixat pe arbore cu ştift. Valoarea cotei de fixare este dată în cataloage de către firmele producătoare şi trebuie respectate cu rigurozitate.

70

7" Prcsiuneo lichidului de etansat£\\

\

PIG. 2.9.

SCHEMA

•ETANŞARII

1-inel rotitor; 2-inel fix-. 3-arc elicoidal; ^-opritor; 5-corpul pompei: 6-rotorul pompei;

FIG. 2.10,

METALICE 7- axul rotorului; 8- etansan inelare,V~ capac; 10- prezon.

ETANSARE MECANICA DUBLA COMBINATA MONTAJ SPATE IN SPATE'' ECHILIBRATA.

71

Etanşarea lichidului aflat sub presiune se realizează pe suprafaţa A care reprezintă suprafaţa de contact a celor 2 inele. Din acest motiv, suprafeţele de alunecare ale acestora trebuie să fie absolut plane şi să aibe o rugozitate minimă. Finisarea acestor suprafeţe se face prin lepuire , iar verificarea calităţii suprafeţelor se face cu dispozitive speciale de control optic. O verificare expeditivă se face de cel ce montează etanşarea, prin presarea manuală a celor 2 inele (unul pe altul) pe suprafeţele de etanşare, care trebuie să se lipească prin adeziune şi să opună o oarecare rezistenţă la încercarea de a le desprinde. Suprafeţele de frecare ale celor 2 inele se încălzesc datorită frecărilor. Pentru diminuarea fenomenului de încălzire se aleg materiale cu coeficient redus de frecare. Materialele cele mai utilizate pentru confecţionarea inelelor sunt: - pentru inelul rotitor: cărbune realizat prin sinterizarea din diverse amestecuri ce au la bază grafit; - pentru inelul fix : • fonta; • textolitul; • bronzul; • diverse materiale ceramice cu duritate mare; • oţelul inoxidabil. Frecarea între cele două inele ale etanşarii mecanice se încadrează în: • frecarea limită, unde filmul de lubrefiant este parţial întrerupt, iar local în anumite porţiuni are loc frecarea uscată; • frecarea mixtă, este asemănătoare cu frecarea limită, dar viscozitatea fluidului joacă un rol important, coeficientul de frecare se reduce, iar uzura este minimă. în cazul în care calitatea suprafeţelor de etanşare A este necorespunzătoare şi prezintă denivelări, pori sau fisuri, scurgerea de lichid devine abundentă, iar etanşarea funcţionează defectuos.. Practica arată că prin efectuarea unei perioade de rodaj, cele două suprafeţe se adaptează reciproc, astfel că scurgerile se reduc progresiv. Nu există norme care să reglementeze valorile limită admise pentru scurgerile de lichid la etanşările mecanice. Firmele constructoare de etanşări mecanice nu admit scurgeri sub formă de picături, susţinând că în asemenea situaţii cauzele se datorează: - unui montaj defectuos; - unei manipulări neatente a etanşarii, în timpul montării, care poate provoca deteriorarea suprafeţelor de alunecare; - alegerea incorectă a etanşarii. în mod tacit se recunoaşte că termenul de "scurgere zero" nu trebuie considerat ca o noţiune absoluta, astfel că în funcţie de situaţia de exploatare se pot admite anumite valori ale scurgerii chiar sub formă de picături.

72

Conform datelor din literatura de specialitate, cantitatea de lichid sub formă de vapori care se scurge, la o pompă de mărime medie, este de ordinul a 10-5-12 cnvYh. Etanşarea mecanică nu necesită practic operaţii de întreţinere, iar dacă a fost corect montată şi corect aleasă va da deplină satisfacţie în exploatare. Montarea unei etanşări mecanice reprezintă o operaţie foarte delicată care trebuie executată cu multă răbdare şi fineţe, respectând cu stricteţe prescripţiile furnizorului. Recomandări care au o valabilitate cu caracter general, având ca bază indicaţiile cuprinse în instrucţiunile emise de diverşi furnizori: a) înainte de începerea montajului propriu-zis sunt necesare câteva operaţiuni pregătitoare care se referă la : - spaţiul de montaj trebuie sa fie o încăpere separată lipsită de praf şi murdărie; - masa de montaj, să fie curată şi sculele aranjate în ordinea utilizării; - sculele folosite să fie cele adecvate (nu se folosesc scule improvizate); b) etanşările sunt livrate în ambalaje închise, iar suprafeţele inelelor de alunecare, care sunt lepuite, sunt protejate cu un strat din material plastic; desfacerea din ambalajul original se va face numai în momentul când etanşarea se montează în pompă, manevra se face cu o deosebită atenţie, iar stratul protector se va îndepărta prin dezlipire, având grijă ca suprafeţele de etanşare să nu fie zgâriate sau lovite; c) arborele trebuie să aibe pe lungimea de montare a etanşării o suprafaţă netedă, obţinută prin rectificare; toate degajările, muchiile şi pragurile, peste care trece etanşarea în timpul montării, trebuie ferite şi rotunjite la cotele indicate îii cataloage. în locurile de trecere peste canale de pană, se vor introduce pene din lemn, care se vor ajusta la nivelul diametrului arborelui. Pentru uşurinţa montajului, se recomandă ca suprafeţele peste care se introduce etanşarea să fie unse cu un strat de ulei foarte fin. în cataloage se indică cotele de montaj precum şi toleranţele admisibile pentru fiecare tip de etanşare. Se înţelege că acestea vor trebuii respectate cu rigurozitate. O etanşare mecanică, corect aleasă şi montată, poate avea o durată de funcţionare cuprinsă între câteva mii de ore şi câteva zeci de mii de ore de funcţionare. Aceasta depinde de: - condiţiile de funcţionare; - mediul lichid vehiculat. De regulă, cu cât lichidul este mai curat şi are o temperatură normala cu atât mai lungă este durata de funcţionare.

73

în mod normal uzura admisă, până la scoaterea produsului din funcţionare este 2mm, rezultă că o etanşare mecanică poate atinge o durată de funcţionare de ordinul a 100.000 ore. în situaţii în care parametrii exploatării impun condiţii dificile de lucru (lichide toxice, inflamabile, radioactive) se utilizează ca soluţii de montaj etanşarea mecanică dublă prezentată în fig. 2.10. De obicei aceasta este alcătuită din doua etanşări simple aşezate: - "spate în spate" sau "faţă în faţă" în acelaşi locaş în corpul pompei; - în "tandem" (una după alta în două locaşuri diferite în corpul pompei), utilizându-se pentru vehicularea lichidelor ce au tendinţa de cristalizare, polimerizare sau cracare; - "combinate". Pentru exemplificare, se prezintă, etanşarea tip T,, neechilibrată utilizată la pomparea lichidelor neagresive si etanşarea mecanică dublă tip T-, neechilibrată utilizată pentru pomparea lichidelor toxice si inflamabile. Ambele etanşări sunt fabricate de firma CRANE Anglia (fig. 2.11. si 2.12.). 2.10. Etanşarea îmbinărilor demontabile îmbinările demontabile sunt împărţite în: - îmbinări demontabile cu flanşe; - îmbinări demontabile filetate. 2.10.1. îmbinări demontabile cu flanşe. Planşele sunt corpuri prin intermediul cărora se transmite forţa de strângere a şuruburilor suprafeţei de etanşare, pentru crearea condiţiilor de rezistenţă şi etanşeitate necesare îmbinării. Formele lor depind de forma secţiunii transversale a conductei. La conductele cu secţiune transversală circulară sunt folosite următoarele forme: rotundă, pătrată, triunghiulară, ovală prezentate în figura 2.13. La o flanşă distingem: - corpul flanşei; - suprafaţa de etanşare. Materialul din care se execută flanşele poate fi acelaşi cu al elementului tubular sau diferit de acesta. Legătura dintre flanşă şi ţeava se poate realiza printr-o gamă largă de soluţii constructive (sudură, filtrare, presare, etc.).

74

FIG. 2.11,

FIG. 2.12

ETANSARE MECANICA S J M P L A , TIP T 2 ( FABRICATA OE FIRMA CRANE-ANGLIA

ETANSARE MECANICA OUBLA TIP T 2 , NEECHILIBRATA, FABRICATA OE FIRMA C R A N E - A N G L I A

L

75

Planşele se execută prin: - decupare cu flacăra oxiacetilenică din tablă laminată si prelucrare prin aşchiere pentru flanşele plate; - din bară, laminată sau turnată, urmată de o prelucrare prin aşchiere; - matriţare şi prelucrare parţială. Soluţia constructivă a flanşei se alege în funcţie de presiunea de lucru la care este supusă şi de preţul de cost care trebuie să fie minim. Etanşarea îmbinărilor demontabile cu flanşe se realizează cu garnituri (elemente de etanşare) confecţionate din diverse materiale. Este posibil ca suprafaţa de etanşare să fie numai între şuruburile de fixare (fig. 2.13.) sau suprafaţa de etanşare să fie extinsă pe toată flanşa, în acest caz în garnitură se practică găuri pentru trecerea şuruburilor. 2.10.2. Elemente de etanşare (garnituri) a ţevilor Garniturile sunt corpuri mai moi decât suprafeţele de etanşare, care prin strângere umplu interstiţiile formate la prelucrarea suprafeţelor de etanşare, asigurând etanşeitatea îmbinării cu eforturi mici de stingere. Condiţiile generale cerute unei garnituri sunt: - o elasticitate şi plasticitate mai mari ale materialului garniturii faţă de materialul suprafeţelor de etanşare, care se deformează şi asingură etanşarea prin strângere, în cursul exploatării; - să păstreze în condiţiile exploatării cât mai mult timp proprietăţile sale plastice şi elastice; - să nu provoace deteriorarea suprafeţelor de etanşare prin acţiuni mecanice, chimice sau electrochimice. Pentru conducte circulare, utilizate în domeniul naval garnitura are forma unui tor. Forma secţiunii transversale a garniturii depinde de condiţiile de exploatare şi de materialul din care este confecţionată. Formele mai des întâlnite sunt prezentate în figura 2.14. Alegerea materialului garniturii se face în funcţie de : - presiune; - temperatură; - proprietăţile fluidului transportat.

76

FIG. 113. FORME ÎN

PLAN

ALE

PLANŞELOR

a-rotunda b-pâtrahî' c-tn'unghiulara d-owala

FIG. 2.U

a) b)

d d)

h)

FORME DE SECŢIUNI ALE CÂRMITURILOR

TRANSVERSALE

a,b-garnituri plate compacte (cauciuc sau mefal); c «garnitura rotunda compacta; d ( e_garnituri metalice ondulate; 'f - g a r n i t u r i azbomet. ondulate; h.Lgarnitazbometalice plane-, ij'k- garnit. azbom sau metalice ztmjate/ l , m - g a p n i t u r i metalice ovale.

77

Date informative pentru folosirea diferitelor materiale sunt indicate în tabela următoare: Condiţii de folosire a materialelor pentru garnituri Materialul garniturii

Mediul de lucru

Canon Carton impregnat cu ulei de in Klingerit

Marsit unit MU S.2 STAS 3498/81 Cauciuc Cauciuc cu inserţii Textile Cauciuc termostabil cu inserţii textile Azbest antiacid Ploiclorură de vinii Azbpaluminiu Azbest cu înveliş din oţel carbon

[daN/cm]

t t°C]

apă, soluţii neutre apă, soluţii neutre

10 10

40 120

abur aer, gaze şi vapori neutri produse petroli ere necorozive aer, abur, gaze şi vapori neutri, produse petroliere

50 50 75

450 450 ,400

250

500

3

30

6

60

10

150

produse petroliere gaze, produse petroliere

6 40

300 50

abur, aer, gaze şi vapori neutrii , produse petroliere abur, aer, gaze produse petroliere

100

300

apă şi soluţii neutre aer gaze, vapori necorozivi

Mai pot fi utilizate pentru garnituri următoarele materiale: -plumb: -polietilenă; -cupru: -teflon; -alamă; -talpă sau piele, -textolit: -viniplast;

450

78

Garniturile din materialele moi se execută prin tăiere individuală sau în pachet, după trasare sau cu ajutorul unor dispozitive (compase, etc.). Garniturile metalice cu umplutură moale se execută prin presare după tăiere la dimensiunile corespunzătoare desenelor de execuţie. Garniturile metalice sunt executate fie prin matriţare fie prin prelucrare prin aschiere. în figura 2.15 este prezentată forma flanşei plate, ce lucrează Ia presiuni normale (până la 6 bar) cu elementele geometrice ale garniturii de etanşare, necesare pentru confecţionare. Planşele care lucrează la presiuni mari (acţionări hidraulice) au forma din figura 2.16, remarcându-se degajarea în care se introduce garnitura, pentru a nu fi aruncată în exterior datorită presiunii din interiorul conductei. Forma şi dimensiunile geometrice necesare pentru confecţionarea garniturii sunt prezentate în aceeaşi figuri Forma şi dimensiunile garniturii sunt tipizate 02.25.60,00 ; 02.26.03.00 ; 02.26.70.00 ; 02.26.71 00. Executarea garniturilor pentru etanşarea flanşelor, gurilor de vizită şi autoclavelor, necesită următoarele operaţii: - se măsoară suprafeţele de etanşare, determinând diametrul interior, exterior, diametrele la găuri şi diametrul unei găuri; - se trasează pe suprafaţa materialului conturul garniturii; - se decupează găurile interioare ale garniturii, pentru a nu se rupe marginile, cu ajutorul dispozitivelor (preducelelor); - se decupează conturul interior şi exterior al garniturii. Dacă garnitura trebuie introdusă între două flanşe apropiate (ţevi fixate în instalaţie) la garnitură se lasă o coadă pentru introducerea ei între flanşe şi potrivirea pe suprafeţele de etanşare. Pentru schimbarea garniturilor se execută următoarele operaţiuni: - se desfac şuruburile de strângere ale flanşelor şi se depărtează acestea; - se curăţă cu ajutorul unui cuţit (şabăr) resturile garniturii vechi lipite pe suprafaţa de etanşare, se verifică prin palpare curăţenia şi denivelările suprafeţei de etanşare (dacă există); - se ung cu un strat subţire de vaselină suprafeţele de etanşare; - se aşează garnitura, se apropie flanşele se introduc şuruburile şi se strâng piuliţele cu mâna ; - se strâng piuliţele în cruce, uniform până la realizarea etanşării lăsând posibilitatea strângerii ulterioare ale piuliţelor în cazul în care garnitura îşi pierde din elasticitate şi curge.

79

FIG 2 15 SţCTIUNEA PLANŞEI Şl F O R M A G A R N I T U R I I CE L U C R E A Z Ă LA PRESJUNE J O A S A

UNEI

ÎMBINĂRI

Did •

.c» j

FIG-2.16. SECŢIUNEA FLANSEI SI FORMA GARNITURII PENTRU O ÎMBINARE CE 'LUCREAZĂ LA' PRESIUNE ÎNALTA.

80

2.10.3. îmbinări prin fitinguri Fitingurile sunt piese de îmbinare filetate ale conductelor prin care se transportă fluide necorozive (apă, aer, gaze) cu temperaturi până la 150°. Din categoria fitingurilor fac parte: - coturi şi curbe la 90°, 45°; - teuri; - cruce; - mufe şi reducţii - nipluri şi ştuţuri - capace şi dopuri; - racorduri olandeze. îmbinările cu piese filetate ale conductelor sunt utilizate mai rar decât îmbinările prin sudură sau flanşe, pentru apă, aer, abur, ulei, atunci când prin amplasarea ei, asamblarea sudată este dificil de executat. Acest tip de îmbinare este folosit îndeosebi la piesele şi ţevile din oţel, fontă maleabilă, alamă sau bronz. îmbinările prin ştuturi sunt mai extinse pe navă şi se utilizează pentru cele mai diverse construcţii până la Dn 35. Ţevile se asamblează prin intermediul unor ştuturi (piese intermediare filetate fixate cu piuliţe olandeze (holendere). Etanşarea se realizează de cele mai multe ori frontal prin intermediul garniturilor, dar şi prin suprafeţe conice sau sferice destinate presiunilor înalte. Dacă se utilizează o cantitate mare de ţevi într-un sistem (pe navă) costul conductelor, al racordurilor şi al manoperei pentru montaj nu trebuie neglijat până nu se verifică în practică. Etanşeitatea unor îmbinări filetate se asigură prin înfăşurarea filetului cu un material fibros (de regulă cânepă, câlţi sau cânepă impregnată cu miniu de plumb sau vopsea) sau etanşări pe con. Pentru conductele de abur şi fluide calde se foloseşte azbestul. în figura 2,17 este prezentată o reducţie (îmbinarea a două ţevi cu diametre diferite) unde sunt prezentate tipurile de etanşări : varianta A utilizând garnitură plată şi varianta B ulilizând garnitură inelară conică confecţionată din material moale cupru sau aluminiu. Pentru gaze sau presiuni înalte (conductele de legătură de la pompele de injecţie utilizează etsanşări pe con prezentate în figura 2.18) se remarcă suprafaţa conică executată din materialul ţevii prin defornarea plastică a ei sau prin confecţionarea pe strung a unor suprafeţe conice ce sunt sudate de ţeava.

81

FIG. 2.17 ÎMBINARE PRIN 1-piuli>5 olandeza; 2-sluţ de legătură; _ 3-stut sudat pe ţeava;

FIG-.2 .18 ETANSARI

F1LETARE SI TIPURItE OE

ETANSARE

Varianta A-etansare garnitura plană; Varianta B -etansare cu garnitura coni'cd,-

PE SUPRAFEŢE CONICA UTILIZATE IN SPECUL PENTRU

GAZE si LICHIOE LA PRESIUNI ÎNALTE.

a-garnitură metalica sub'forma de con dublu-, b suprafaţa conica metalica c suprafaţa conica formata din ţeava (materialul ţevii.-cupru sau aluminiu)

82

2.11. Curăţarea sau înlocuirea filtrelor Cunoaşterea şi rezolvarea problemelor puse de filtre şi filtrare, este importantă pentru diminuarea uzurii exagerate si a blocării elementelor hidraulice şi pneumatice, aceasta presupune elucidarea a numeroase aspecte de natură teoretică şi practică legate de mediul fluid, de elementele de filtrare şi instalaţiile în care se amplasează filtre. Durabilitatea în funcţionare (timp de funcţionare) a unui agregat sau utilaj reprezintă: durata de funcţionare în care degradarea valorii unei performanţe nu depăşeşte o anumită limită acceptabilă din punct de vedere tehnic şi economic. Mediu poluat (contaminat) reprezintă mediul în care există particule solide, lichide sau poluanţi gazoşi care modifică proprietăţile mediului sau care au un efect coroziv chimic asupra suprafeţelor din interiorul instalaţiei. Grad de impurificare ( nivel de contaminant) reprezintă cantiatatea de contaminant în unitatea de volum a sistemului. 2.11.1.Sursele de contaminare ale mediului! hidraulic şi pneumatic Mediul hidraulic contaminat dintr-o instalaţie de acţionare , afectează: - durabilitatea funcţională a elementelor; - fiabilitatea instalaţiei; - performanţele funcţionale ale instalaţiei şi ale maşinii aferente; - frecvenţa de reparaţie a instalaţiei (maşinii); - siguranţa operaţională a maşinii; - încrederea utilizatorilor în folosirea echipamentelor; - eficienţa economică a instalaţiei; Responsabilitatea acestor cerinţe revin: a) proiectantului instalaţiei, care trebuie să înzestreze instalaţia cu un sistem de filtrare eficient şi economic, capabil să menţină funcţionarea elementelor în limite prestabile; b) utilizatorulului (cel care exploatează instalaţia) şi care trebuie să asigure menţinerea în timp, prin întreţinerea adecvată a calităţii filtrării prevăzute de proiectant. Dacă factorii poluanţi se amplifică pe durata folosirii instalaţiei, utilizatorul trebuie să solicite înzestrarea instalaţiei cu mijloace suplimentare de filtrare adecvate situaţiei. Particulele contaminate ale mediului hidraulic din instalaţiile de acţionări hidraulice provin din următoarele surse: 1. procesul de fabricaţie, stocare, transport şi manipulare al mediului hidraulic;

83

2. procesul de fabricaţie al elementelor instalaţiei (care includ întreg procesul de execuţie al elementelor de la turnare paria la montaj); 3. procesul de funcţionare al elementului în instalaţii care au piese în mişcare rotativă, care generează particule contaminante prin uzură abrazivă; 4. mediul ambiant în care se găsesc numeroase particule contaminante sub formă de praf care pătrunde în instalaţie sau direct prin etanşări culisante sau rotative; 5. procesul de îmbătrânire al mediului care generează compuşi parafinici sau de altă natură; 6. deschiderea deliberată a instalaţiei în vederea întreţinerii şi completarea acesteia cu mediu hidraulic proaspăt purtător de noi particule contaminante. Privite altfel, particulele contaminante sunt: - preexistente în instalaţii şi în mediul hidraulic; - generate în instalaţie în procesul de funcţionare şi de cel de descompunere a mediului hidraulic; - introduse în instalaţie intermitent (prin operaţiile de întreţinere) şi continuu de la mediul ambiant. Efectele particulei contaminante sunt determinate de : a) duritatea particulei în raport cu suprafaţa cu care vine în contact; cu cât este mai mare duritatea aceasta cu atât mai mare este deteriorarea suprafeţei de contact prin procesul de uzură; b) forma şi mărimea particulei, apreciată printr-un factor de formă (medie ponderată a celor trei dimensiuni ale particulei) şi aprecierea formei neregulete printr-o formă regulată cunoscută (cub, sferă, paralelipiped etc.); c) concentraţia - numărul de particule în unitatea de volum; d) compoziţia chimică a acestora. Mediul pneumatic folosit în instalaţiile de acţionări pneumatice este aerul instrumental şi industrial. Impurificarea aerului provine din următoarele cauze: A) poluarea aerului atmosferic aspirat; B) prezenţa în conductele instalaţiei de distribuţie a aerului a unor particule poluante; de obicei acestea sunt : apă, vopsea, spân, etc.; C) uzurii pieselor ce au o mişcare relativă în compresor şi a altor piese cu mişcare relativă din instalaţia de acţionări pneumatice (distribuitoare, motoare, elemente logice, etc.); D) prezenţa umezelii în aer provoacă corodarea chimică a suprafeţelor active iar la temperaturi scăzute îngheaţă provocând blocarea pieselor în mişcare.

84

2.11.2. Metode şi mijloace folosite pentru înlăturarea contaminanţilor. înlăturarea contaminanţilor din fluidele (combustibil, ulei, apă, aer, etc.) utilizate în sistemele navale se face prin: a) decantare (sedimentare) prin care înţelegem separarea particulelelor de contaminant prin depunere funcţie de densitate, la o anumită temperatură şi un anumit timp în tancurile de decantare; b) separare dinamică , separare contaminanţilor prin: centrifugare (purificare şi clarificare), în câmp magnetic, câmp electrostatic, etc.; c) filtrare proces de reţinere a particulelor contaminante din fluid prin trecerea acestuia printr-un mediu format cu treceri restrictive, calibrate (site sau medii poroase). în funcţie de dimensiunile particulelor contaminate, ce pot fi lăsate în fluid, procesul se împarte în: - macrofiltrare (denumit în general filtrare) prin care sunt reţinute particulele cu dimensiuni mai mari de 2u.m (ulei şi combustibil pentru motoarele cu ardere internă, etc.); - microfiltrare prin care sunt reţinute particulele cu dimensiunea cuprinsă între 0,2 - 2 um, pe care o întâlnim în staţiile de preparare a aerului instrumental pentru clase de impurificare l; - ultrafiltrare prin care se reţin particulele cu dimensiunea mai mică de 0.2 um. Procesul de filtrare presupune folosirea a două mecanisme de bază: 1) filtrare la suprafaţă realizată prin site; 2) filtrarea de adâncime (profunzime) care utilizează ca medii filtrante: fibre de toate tipurile şi pulberi. Ambele mecanisme de filtrare presupun existenţa simultană cu pondere mai mare sau mai mică a celor două fenomene fizice: - interceptarea directă a particulelor (barieră mecanică), adică particula este mai mare decât restricţia pe care o are de trecut şi se opreşte în dreptul ei; - adsortia adică reţinerea prin forţe electrostatice sau atracţie moleculară de către fibrele mediului filtrant. Filtrarea la suprafaţă are următoarele avantaje: - este exclusă posibilitatea de migrare a perticulelor ce aparţin mediului filtrant; - rezistenţă la oboseală, temperaturi ridicate sau coroziune chimică; - pot fi curăţate şi refolosite; - dimensiunile porilor sunt mai riguros controlate; - se pot repara după desfacere:

85

- cădere de presiune mică pe filtre; Dezavantajele filtrării la suprafaţă:- cost mai ridicat; - eficienţă ceva mai redusă faţă de filtrarea de profunzime; - capacitate limitată de reţinere a impurităţilor. Filtrarea în profunzime are următoarele avantaje: - capacitate mare de reţinere a impurităţilor; - cost scăzut; - eficienţă mare. Dezavantajele filtrării în profunzime: - greu de curăţat, de regulă se recurge la schimbare; - posibilitatea migrării particulelor ce aparţin mediului fitrant; - domeniu redus al temperaturii de filtrare; - variaţie mare a performanţelor în funcţie de viscozitatea fluidului; - cădere de presiune destul de mare pe filtru. 2.11.3 Materialele filtrante

sunt:

Mediile filtrante mai des folosite în instalaţiile ce vehiculează lichide -sitele; -filtrele bobinate; - împâslituri fibroase; - pulberi sinterizate;

- filtrele lamelare; - pământuri diatomitice;

Sitele reprezintă unul din cele mai utilizate medii filtrante a căror fineţe este: 10-0,55 mm - site din tablă perforate cu ochiuri pătrate ,rotunde, ovale, rombice, dreptunghiulare lungi (figura2.19.); utilizate în special pentru filtre de nămol şi ca protecţii pentru site de sârmă împletite; 0,55 mm-250u,m - site metalice formate din împletituri din diverse tipuri de sârmă (fig.2.20.) utilizate pentru combustibil, ulei şi aer, confecţionate din oţel zincat, alamă, aluminiu, monel, etc. 4,00 mm-20u,m - site din sârmă de oţel, inox, alamă, nichel, bronz, cupru cu împletitură simplă sau dublă: până la lOujm - ţesătură multifilară; până la 5u,m - metal sau masă plastică prin electroformare; sub 5 u,m - site de tip polimer sau materiale metalice perforate chimic, cu fascicul laser sau bombardate cu electroni.

no nun

uip e ui'p e;iS 'OS'S

' n ri n s

n:

zn

"V '

ll

J

i '»i ^ •»—

P

'9LUJOJ

qns

98

r

3 Q

f L

U

i

87

Din punct de vedere constructiv, sitele se împart în: Filtre bobinate - folosesc mecanismul filtrării de suprafaţă şi sunt realizate prin înfăşurarea sârmei metalice sau a fibrelor din material plastic cu un pas bine determinat. Sârma de bobinaj poate avea un profil rotund sau pătrat. Fineţea acestor elemente filtrante poate ajunge până la 25 um si debite de 12- 15 l/minut şi asigură o cădere de presiune pe filtru curat de 15N/cm2. Filtre lamelare Aceste tipuri de elemente filtrante folosesc mecanismul filtrării de suprafaţă, lamelele sunt plane sau profilate şi prin spaţiul lor asigură spaţiul filtrant (fig.2.21.) împâslituri fibroase Aceste tipuri de elemente filtrante folosesc mecanismul filtrării în profunzime, fiind formate de numeroase fibre având diametrul între 0,5mm- 30um Fibrele sunt aşezate aleatoriu, formând pori prin care trece fluidul de filtrat. Fibrele care alcătuiesc elementul filtrant pot fi: a) naturale: - celulozice (hârtie filtrantă); - bumbac; - microfibre din sticlă. b) sintetice: - relon; - propilenă; - nylon; - polietilenă; - polipropilenă; - acrili; poliesteri; Pulberi sinterizate . Elementele filtrante din pulberi sinterizate folosesc mecanismul filtrării în profunzime şi sunt realizate din: pulberi metalice, materiale plasice şi ceramice.Asigură o fineţe de filtrare între 525 u,m. Pământuri diatomice . Sunt pământuri calcinate, filtrate, prelucrate, formând elemente permeabile cu porozitate fină. Acestea folosesc mecanismul filtrării în profunzime. Filtrarea aerului (gazelor) constituie o condiţie de funcţionare a tuturor instalaţiilor care folosesc aer pentru acţionări şi comandă. Filtrele pneumatice pot fi clasificate în: - filtre uscate; - filtre umede; - separatoare pneumatice. Filtrele uscate sunt alcătuite din mediile filtrante descrise anterior, folosind mecanismele de filtrare de suprafaţă sau de profunzime. Deoarece aerul conţine o anumită umiditate, majoritatea filtrelor sunt prevăzute cu un pahar decantor transparent, cu posibilitatea de purjare. Filtre umede elementele filtrante sunt bazate pe o structură de site celulare cu pori relativi mari umeziţi cu ulei.Aplicarea uleiului se face manual sau automat. Efectul de filtrare se produce atât prin reţinerea contaminanţilor în ochiurile elementului, cât şi prin aderenţă la pelicula de ulei. Mediul filtrant poate fi alcătuit din hârtie filtrantă , împletituri textile sau materiale plastice pluricelulare.

0,0001

0.0005 0.0009 0,0013 0,0017 0,0003 0,0007 00011 OjOOIS CONCENTRAŢIA VOlUMl'CÂ DE IMPURITĂŢI

Fig. 2.22 .Diagrama comparativa privind suprafaţa speqfica si concentraţia d? impurităţi pentru diferite medii filtrante. 1-medii fibroase formate din împăslituri de,bumbac. lâna, etc 2-medii fibroase formate din impaslituri de mt instalaţiilor, ( -m$pcciarca pentru relevarea defecţiunilor şi deteriorărilor, cu deschiderea sau demontarea, după ca/, a părţilor necesare: amploarea demontărilor. eventual renunţarea la demontări, se stabilesc de către inspectorul R. N. R. .în urma examinării exterioare, verificării în funcţiune sau pe ba/a experienţei sale. vi -măsurarea uzurilor, jocurilor, rezistenţei la izolaţie ş.a.; H -probe de presiune (hidraulice şt pneumatice). Ciclul inspecţiilor periodice, pe ani. este: Po/. 1

Obiceiul inspecţiei

|

2

|

3

Confirmare: MOI l U, 1.1.1

Corpul Opera vie a corpului navei Chita cutty*. ctamboul. chilele de ruliu, cavaJcţii elicelor, clementele de rcxistcnţâ aJc tuburilor etambou

1. 1.2 1.1.3

nvclisurite exterioare Cârma*.

.1 .2 1.1.4 1.1.5 2 2.1

2.2

pana, tubul etambrcu ajutajul orientabil axul (fusul), pivoţii, lagărele Casetele prizelor de fund topurile de scurgere, zincurile şi celelalte mijloace aniicoro/.tvc INSTALAŢIILE. ECHIPAMENTELE şl DOTĂRILE Instalaţia de guvernare Instalaţia principală şi auxiliari; instalaţia de avarie. Instalaţia de ancorare

F E

M 02;

M 03

X | 4 | 5 ! 6 1 7 | Tipul şi notaţia inspecţiei periodice:

Confirmare: Reclasii ficare M M M M M 10 12 13

Rcclasi ficarc M 20

E

1

E

F E

F E

IF F

F E

F E

F E

Rcelasilicăre M 30

IM

(M

î

E

IMH

1

E

l

r

,

M 23

IM

1

E

M 22

I

I

l

Confirmare:

M 21

] 12

M

I î

£

11

I

E E

M

|

I IM

I I

IM

10

E E

E E

M

1 9 |

IF F

F E

F E

F E

IF F

ancorele şi narile; lanţurile şi cablurile eu cheile;

E

E

E

E

E

EM

.3

uopeic ţi dispozitivul de declanşare;

IF

IF

IF

.4

lostamcfKţji vinciurilor şi cahesiancior de ancoră. Instalaţia de manevra legare parâmc. babale, urechi, nări. posiamcnţii vinciurilor

E

E

I

E

E

E

E

E

E

.1

2.3 .1 ?

2.4

2.5 3. 3.1

3.1.1

cşiri de avarie din încăperi Inventarul de avarie. PROTECŢIA CONTRA INCENDIILOR Instalaţiile de stingere a incendiilor Cu apa: Perdele Jc aol stropirea cu apa >t stingere cu spuma.

F

F

F

F

F E

F

IF

F

F

F

1FH

F E

F

F E

F

F

F

IF

167

cu apă »i stingere cu Npumă, Snngcrca cu c partea de refulare 2. Pentru sistemele de stingere cu bioxid de carbon, cu spuma, cu abur, cu haioni st cu na/c inerte. 4. INSTALAŢII CU TUBULATURI

4.1. 4.1.1 4.1.2 4.1. 3 4.2 4.2.1 1 2 3 4 5 6

4.2.:1 1.

4,2. 5 4.2. 4 4.2. S 4.2. !> i. 2. 3.

Armături de lunci st borduri Amplasau! sub linia de plutire Amplasată dcsupra liniei de plutire Cu acţionarea de la distantă Tubulaturi: Pentru apa: de drenarc (»anună). de balast, pentru apă de răcire, pentru apă de alimentare a căldărilor, tubulaturile ce trec fără tuneluri prin tancurile de combust, scurgeri care străbat învcu'şulcxtcrior. punţile, pereţii sau platformele Pentru combustibil: tubulaturile, valvulclc cu acţionare de la distanţă, pneurile nestructuralc Pcnctru încărcături lichide Pentru aer comprimat Pcntni luhn lianţi Pentru abur abur viu. la presiunea căldărilor, abur viu la presiune redusa, de Iu purtarea inferioara ş

4.2.7 Alic tubulaturi inclusiv armăturile: .1

F

IF

F

IF

IF

F

F

F

E

IF

F

F

F

IFH

F

F

F

E

E

E

E

E

E

E

IH

E

E

E

fi

F F

F F

F F

IF IF

F F

F F

F F

IF IFH

F F

F F

F F

IF IF IF

F

F

F

IF

F

F

F

IFH

F

F

F

E

E

E

l

E

E

E

IH

E

E

E

F

IF

F

IFH

F

IF

I

IF

F

F

F

F

F

F

F

F

F

F

F

F

E

H

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

L L

L L

L L

LF LF LF

L L

L L

L L

LF LF LF

L L

L L

L L

LF LF LF

1

,

1

1

î

l

F

F

F

F

F

F

F

F

F

IF

F

F

IF IF IF IF

F

F

F

F

F

F

F

IF IF IF IF

IF

F F

F

F

F

F

F

IF IF IF IF

IH

IH

IH

I

I

I

IF

IF

IF

I

I

IH

E IF IF

F

F

F

FI

F

I

IF

IF

F

IH

I

I

IF E

F

F

F

E IFH IF

F

F

F

E IF IF

IFH

IF

IF

IF

IFH

E

F

F

F

IF

E

168

.3 4.2.8 4.2.V 4.3.

4,4. 4.5. 5 5.1. 5.1.1 l.

o 5.L2 .1 ,2

5.1.3 .1

2 J

5.1.4

5,1.5 .1 .2 3 5.1.6 .1 .2

.3 .4 .5

de preaplin. de dcga/arc a tancurilor cu marfă. Canale de ventilaţie, clapeţt cunţi U apă si contra incendiilor. Sisteme hidraulice Ventilaţia încăperilor menţionate la partea "Protecţii contra incendiilor" Scpanftoarc de ulei pentru ana din santina Maşini staţionare pentru spălarea Luxuri lor la petroliere MAsINILE şl INSTALAŢIILE MECANICE Motoare principale cu ardere internă: Corpurile motoarelor ramele de potuamcmi huloanclc poslamcnţilor si lamele, carterele, bkiiurilc. lironţii, dispo/.ilivc de sigurantâ contra exploziilor, chiuloascle. ămâşilc cilindrilor. Ansamblurile pistoanctor. pistoanele, capetele de cruce, hoiturile pistoanclor. bielele, lagărele bielelor cu huloanclc, patinele de ghidare, tijele pistoanclor. Arborii cotiţi: fusurile de pat si de manivelă, agarcle de pat t&necrile. Dispoyăiivclc de distribuţie. Echipamente: aparatele de măsura. Supapele de siguranţA. lispo/jtivc de unucrc. Cuplajele ţi reductoarclc: orboni. agărclclc. piesele de cuplare a)c cuplajelor, huloanclc posuuncmilor şi iuinclc. •oţi dinţate şi pinioanc roqnirilc. nanometre.

F

E E

E

E E

E

E E

F

F

F

F

F

IF

IF F

F

IF

M

L

F

M

L

F

M

L

F

IF

F

F

F F

IF

IF

F

F

F

F

F

F

F

l

l

I

IM

IM

IM

IM

IM

IM

l

I

I

IM

IM

IM

I M

l M

M

M

M

M

M

M

l M

l

I

I

LF F F

LF F F

LF F F

IM

IM

IM

I

1

1

IM I LF

L

L

L

IM I LF

L

L

L

IM I LF

F

F

F

F

F

5.1.7

Dâspo/itive de inversare şi lansare, dispo/mvcic de comandă la distanţă, dispo/itive de închidere rapidă. 5.1. K ţccuiaioarc de turaţie 5.1.9 Mecanismele auxiliare antrenate de motorul principat: pompe, pompe de drcnarc .1 u apei de răcire, de unucrc 2 comprcsoarc. 2.1 racitoare de aer. 2.2 supape de siguranţă. .3 rx>mnc de baleiaj, turhosullamc de

F

F

F

ÎF

IF

IF

IF F IF

IF F IF

IF F IF

169

Uniilc de arbon 54.1 Arborii de împingere Fusurile de sprijin şi gulerele de împingere Lagărele de spijin şi de împingere. Butoanele poslamcţilor şi tainele de suh lagărele de împingere şi de suh cupla Jocurile axiale. Centrarea arborilor. 5.4.21 Arborii intermediari .1 l Fusurile de sprijin, lagărele de sprijin, îmbinările cu (lansă de manşon. Butoanele postamentelor i tainelor. .3 ! Centrarea arborilor. Arborii portclicc cu 5.4.3 învelişurile complete sau de alt lip acceptate ca echivalente de către R.N-RFusurile de sprijin. Jocurile în lagărele tubului ciamhou. Lagărele de sprijin. Tubul ciambou. Elanşarca la elice si prcsclupclc arborilor portclicc. îmbinările cu liante si manşonAtenuator de vibraţii antivibrator. Elice: Echilibrarea siaiicâ. Montarea pe arbore. Piesele importante ale elicelor cu pas reglabil. Fixarea elicelor. 5.5 Maşinile si rhipamcnlclc auxiliare^ 5.5.1 j Moioarc auxiliare cu ardere iniemă: .1 l Cilindrii, pistoanele cu bielele ştlagârclc de pat chiuloasc şi supape. 5.5.2J Instalaţia de scmnali/arc câperilor de maşini. Turbinele auxiliare cu abur şi transmisiile: Corpurile, rotoarele, arborii turbinelor, transmisiile si cuplajele, .îmbinările arborilor, lagărele de spryin si de împingere, roţi dinţate. Jocurile in lagărele de sprijin şi împingere. Dispo/itwc de reglare 5.5.41 Comprcsuarclc: .1 j Cilindrii, arborii cotiţi M lagărele de nau chiuloasdc si supapele. Răuioarc de:

IM

IM

l IM

l IM

5.4.61 .1 l .2 .3 J

LF

F LF

F LF

I IM

170

de uuvcrnarc 5.5.6 5.5.7 5.5.8 5.5.9 .1

.2 î.5.10 .1 .2 5.5 J i

5.5.12

6

6.1. 6.1.1 6.1.2

6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6

6.2 6.2.1

6.2.2 .1 .2 6.2J

6J

6.3.1

6.3.2

6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.3,6 6.3,7 6.3.S

7 8

Mecanismele, instalaţiile de ancorare. Mecanismele instalaţiilor Uc mancvră-lcgarc. Vinciurilc instalaţiilor de rcmorcarc. Pompele: De circulaţie, de drenaj, de apa de răcire, de alimentare, de balast, de marfiLcu:. De salvare. Fillrclc: Pentru apa de alimentare, apă ckc răcire oi combustibil Pentru iubrcilant. Piese de rezerva Suflunlc pentru căldări .şi lurnosullantc de avarie ale motoarelor principale cu ardere internă. CĂLDĂRILE SCHIMBĂTOARELE DE CĂLDURĂ şl RECIPIENTELE SUB PRESIUNE Căldările principale şi auxiliare, inclusiv cele de recuperare: Căldăn acvatubularc Toate celelalte căldări pentru servicii esenţiale $i căldările pentru servicii necscnţtalc. Armătunlc căldărilor Supapele de siguranţă Manomcuclc Piese de rc/crvă. Schimbătoare de călduri Condensatoare, prcîncălxitoarc pentru apa de alimentare a căldărilor Evaporatoarclc: Recipientele sub presiune. Supapele de siguranţa Manomctrcic Recipientele sub presiune: Recipientele accesibile pentru inspecţia interioară. Recipientele care nu-s accesibile pentru inspecţia interioara. Recipientele pentru caxcic de eşapament. Hidrolburclc. Armăturile recipientelor Supapele de siguranţa Piese de rc/.crvâ. Alic recipiente sub presiune care nu suni indicate special SISTEMELE DE AUTOMATIZARE INSTALAŢIILE FRIGORIFICE

F

F

F

IF

F

F

F

IF

F

F

F

IF

F

F

F

IF IF

F

F

F

IF IF

F

F

F

IF IF

IF

IF

IF

F

F

F

IF

F

F

F

IF

F

F

F

IF

F

F

F

F

F

F

F

F

F

F

F

F

I 1

E

E

E

F

F

F

IF

F

F

F

IF

F

F

F

IF

F

IF

L__P

IF

F

IF

F

IFH

F

IF

F

IF

F

IF

F

IMF

F

IMF

MF

IMFH

F

IMF

MF

IMF

F F

F F

F F

F F

F F

F F

F F

F p

L

L

L

L

F F

L

L

F

F

F

F

F

F

F F

LE E

L

L

L

F

F

L

L

L

F F

LF E

I

I

I

IH

I

F

F

F

LF

L

L

L

LF

I

L

L

L

LF

1

IH

I

IH

IH

IH

(H I F

IH IH F

IH I F

F E

F

F

F

F

F

F

E F

F F

LF E

IMF

F E

F

F

F J

F

F

F

E

E F

F

F

IMF

F E

F

F

F

IMF

171

5.2. Organizarea reparaţiilor Repararea unui utilaj este o acţiune care se organizează cu scopul de a-1 repune în stare de funcţionare şi de a obţine din nou parametrii funcţionali pe care i-a avut iniţial. Ca principiu de reparare trebuie să se aibe în vedere că întotdeauna este preferabil ca o piesă uzată să fie înlocuită cu o piesă de schimb originală, aceasta constituind o garantare din punct de vedere al materialului şi al dimensiunilor, fiind totodată un procedeu economic. De aceea este recomandabil ca un atelier de reparaţii să poasede în permanenţă un stoc raţional de piese de schimb, din categoria celor cu uzură mare, scurtând prin aceasta timpul de inactivitateal utilajului. Din punct de vedere al organizării reparaţiilor se disting două categorii: - reparaţii planificate; - reparaţii neplanificate (accidentale). Reparaţiile planificate se numesc astfel deoarece ele se stabilesc dinainte pe baza unor date cunoscute şi sunt prevăzute de obicei în cadrul unui an calendaristic. Planul de reparaţii se întocmeşte de către compartimentul tehnic al armatorului, în funcţie de data intrării navei în exploatare, se defalcă pe ani, trimestre sau luni în funcţie de perioadele stabilite pentru revizii si reparaţii. Piesele ce intră în componenţa unui utilaj diferă substanţial din punct de vedere al timpului de uzură, iar durata normală de funcţionare a utilajului este determinată de piesa cea mai solicitată la uzură. De aceea, în practică sunt situaţii frecvente în care asemenea piese, cu uzură rapidă se înlocuiesc de mai multe ori până la înlocuirea rulmenţilor, ceea ce presupune intervenţii asupra utilajului la perioade determinate de piesa cu cel mai scurt ciclu de uzură. Arunci când acest timp poate fi prevăzut, cu suficientă precizie, fie din date statistice rezultate din practică, fie din recomandările uzinei constructoare, ele servesc la întocmirea planurilor de reparaţii, stabilind termenele la care urmează să se facă intervenţiile. Aceste acţiuni au un caracter preventiv şi ele urmăresc menţinerea utilajului în stare de funcţionare o perioadă cât mai îndelungată. Reparaţiile neplanificate sunt determinate de cauze accidentale, ivite în funcţionarea utilajului, cum ar fi ruperea unui organ mecanic, cauzată de o întreţinere necorespunzătoare sau uzură rapidă (corozivă sau abrazivă), în aceste situaţii după repararea utilajului trebuie înlăturată cauza care a provocat defecţiunea. Printr-un sistem de reparaţii se înţelege ansamblul de măsuri cu caracter economic, organizatoric şi tehnic în vederea precizării următoarelor:

172

-

data scoaterii din funcţiune a unui utilaj în vederea reparării; - volumul şi durata reparaţiilor; - finanţarea lucrărilor. Sistemele de reparaţii uzuale sunt: a) reparaţii pe bază de constatări prealabile; b) reparaţii preventive cu planificare rigidă; c) reparaţii preventive cu planificare controlată. Fiecare sistem are avantaje şi dezavantaje. Cel care a reuşit să se impună în toate domeniile de activitate este sistemul de reparaţii preventive cu planificare controlată. Acest sistem prevede o pregătire documentară şi tehnologică cât mai complexă, ca şi la planificarea rigidă, precum şi o periodicitate dinaninte stabilită, însă atât pregătirea tehnologică cât şi perioadele planificate pot fi corectate pe baza constatărilor periodice a stării utilajului şi a uzurii pieselor. Reparaţiile se clasifică după complexitatea operaţiunilor si perioadele de timp la care se execută si anume: - reparaţii curent de gradul l (RC 1) şi de gradul 2 (RC 2); - reparaţii capitale. 5.3. Clasificarea şi periodicitatea reparaţiilor în vederea asigurării stării tehnice normale a navelor şi menţinerea clasei, pe toată durata de serviciu se aplică sistemul de reparaţii planificate care prevede: - controale şi revizii periodice planificate a elementelor navei; - reparaţii periodice, la termene stabilite şi într-un volum care sa asigure deplina funcţionare a navei până la următoarea reparaţie planificată. Reparaţiile periodice cuprind lucrări de prevenire a depăşirii uzurilor admisibile şi înlăturarea defecţiunilor descoperite la controale şi revizii. Periodicitatea, categoriile de reparaţii, costurile şi duratele de imobilizare în reparaţii sunt stabilite prin "Normativul tehnic pentru repararea mijloacelor de transport naval" [58]. Normativul tehnic pentru repararea repararea mijloacelor de transport naval prevede următoarele categorii de reparaţii, pentru toate navele flotei maritime şi fluviale: a) REVIZIA TEHNICĂ (RT) - înţelegându-se prin aceasta ansamblul de operaţiuni care se execută, de regulă, anual (sau la interval mai mic), în scopul determinării stării tehnice a navei, mecanismelor şi instalaţiilor acesteia şi a principalelor lucrări ce urmează a se efectua cu ocazia primei reparaţii planificate curente sau capitale, pentru a se asigura, în continuare, funcţionarea normală a acesteia. în cazul reviziei tehnice se execută operaţiunile de întreţinere curentă, ca:

173

decarbonizări; schimbări de ulei; operaţiuni de reglare şi consolidare a unor piese şi subansarable; - înlocuirea sau recondiţionarea acelor piese, garnituri etc. cu uzură rapidă care nu asigură funcţionarea agregatelor sau instalaţiilor respective până la următoarea reparaţie planificată; - unele remedieri care să asigure funcţionarea normală a navei până la prima reparaţie planificată în strictă concordanţă cu normele si regulile societăţilor de clasificare. b) REPARAŢIA CURENTĂ de gradul l (RC1) - înţelegându-se prin aceasta intervenţiile ce se execută periodic în scopul înlăturării defecţiunilor prin repararea, recondiţionarea sau înlocuirea unor piese, componente sau înlocuirea parţială a unor subansamble uzate. Principalele operaţii care pot fi executate în cadrul unei RC1 sunt: - demontarea parţială a pieselor şi subansamblelor cu uzură frecventă; - repararea; - recondiţionarea şi ajustarea acestora; - înlăturarea jocurilor care depăşesc limitele admisibile, strângerea tuturor îmbinărilor, curăţirea şi gresarea utilajelor; - certificarea funcţionării tuturor subansamblelor; - îndreptarea baselelor la opera moartă a corpului navei si suprastructurilor; - înlocuiri de nituri; - la îmbinări, demontarea parţială, verificarea şi recondiţionarea sau înlocuirea pieselor uzate la instalaţiile navei (electrice, frigorifice, sanitare, ventilaţie, guvernare, ancorare, manevrare, de ridicat lanţ cu cupe etc. ) şi montarea la loc a lor; - reparaţii mărunte si înlocuiri parţiale de lemnărie la pereţi, căptuşeli, panouri, postamenti, repararea dispozitivelor de protecţie si securitate a muncii; - recondiţionarea stratului de protecţie ( vopsirea suprafeţelor şi părţilor expuse acţiunii mediului atmosferic sau diferiţilor agenţi atmosferici). Odată cu reparaţia curentă RC1 se efectuează şi operaţiunile prevăzute în cadrul reviziei tehnice. în cadrul RC1, care se execută, de regulă, la un interval de 2 ani, navele maritime sunt ridicate pe doc sau cală, pentru verificarea operei vii, măsurarea jocurilor la bucşa etambou şi axul cârmei, vizitarea, la cererea societăţii de clasificare a axului portelice prin extragere, a bucşei etambou. a gaiacului şi executarea eventualelor remedieri, verificarea şi, -

174

eventual, repararea prizelor de fund, loch-ului hidrodinamic şi a sondei ultrason, înlocuirea zincurilor, îndreptarea burduşelilor, chilelor de ruliu şi alte reparaţii mărunte necesare. Nava pe doc se prezintă inspectorului societăţii de clasificare conform regulilor acestuia. Navele fluviale nu se ridică pe doc sau cală, în mod planificat, în cadrul RC1, cu excepţia celor prevăzute în normativul tehnic. în cadrul RC1 nu se vor executa lucrări care nu condiţionează siguranţa navei în exploatare până la următoarea intervenţie planificată şi care nu generează degradări sau accidente. c) REPARAŢIA CURENTĂ de gradul 2 (RC2) - reprezintă forma de bază a sistemului de reparaţii preventive planificate si cuprinde un ansamblu de lucrări complexe care se execută la un anumit număr de ani, având ca scop asigurarea funcţionării acesteia în tot cursul perioadei până la următoarea reparaţie curentă de gradul 2 sau reparaţie capitală pentru repararea, recondiţionarea sau înlocuirea diverselor piese uzate, agregate, instalaţii sau subansamble uzate. In cadrul acestei categorii de reparaţii, de regulă, se efectuează lucrări de demontare şi verificare vizuală şi prin măsurători, în scopul determinării uzurilor tuturor pieselor diverselor instalaţii şi elemente ale navei şi înlăturării celor care depăşesc limita admisibilă, astfel încât să se asigure respectarea normelor tehnice prevăzute în regulile societăţilor pentru reclasificare. Anumite instalaţii, agregate sau subansamble pot suferi reparaţii capitale sau chiar înlocuirea acestora. RC2 trebuie să corespundă cu inspecţia de reclasificare a societăţilor de clasificare conform regulilor acestuia, care prevede o asemenea inspecţie la un interval de 4 ani. Cu ocazia acestor reparaţii trebuie să se reînnoiască navei clasa. Pentru navele care nu efectuează reclasificarea în cadrul acestei reparaţii, se va asigura ridicarea eventualelor restricţii de funcţionare sau navigaţie. în cadrul RC2, navele maritime şi fluviale se ridică pe doc sau cală pentru inspecţia şi efectuarea reparaţiilor necesare la opera vie şi subansamblele imerse. RC2 - se execută în şantierele sau atelierele navale specializate, conform specificaţiei de lucrări întocmită, în prealabil, şi completată în urma operaţiunilor de constatare ( defectaţie ) la introducerea navei în şantier, ţinându-se seama şi de cerinţele societăţii de clasificare. d) REPARAŢIA CAPITALĂ (RK) - înţelegându-se prin aceasta, intervenţia ce se execută în mod planificat după expirarea ciclului de funcţionare prevăzut în normativ, în scopul menţinerii caracteristicilor tehnico-economice iniţiale şi preîntâmpinării ieşirii navelor din funcţiune înainte de termen.

175

în cadrul RK se pot executa următoarele lucrări: - demontarea parţială sau totală a agregatelor sau subansamblelor; - recondiţionarea sau înlocuirea parţială sau totală a pieselor uzate, respectiv, a unuia sau mai multor agregate sau subansamble componente ale fondului fix care nu mai pot funcţiona în condiţii de siguranţă şi precizie, restabilirea robusteţii corpului; - reasamblarea şi efectuarea probelor de rodaj. RK trebuie să asigure durata de amortizare ( de funcţionare ) şi poate să fie însoţită de efectuarea unor lucrări de modernizare. La RK, în locul mecanismelor şi instalaţiilor uzate supuse înlocuirii, se pot instala mecanisme şi instalaţii noi, moderne, cu indici tehnicoeconomici superiori. RK a navelor se execută la intervale prevăzute în normativ (12-16ani). în cadrul RK, ridicarea navelor pe doc sau cala pentru verificarea sau repararea corpului şi subansamblelor imerse este obligatorie. Corelând ciclul de reparaţii în sistemul preventiv planificat al navei cu cerinţele inspecţiilor societăţilor de clasificare, prevăzut în fshp-liil S l

r*»7nlfă -

Tabelul 5.2

CICLUL INSPECŢIILOR PE ANI, ETC. 5 6 1 7 1 8 1 ! 2 10 4 3 9 11 TIPUL SI NOTAŢIA INSPECŢIEI Confirm. ReConfirm. Confirm. Recias. clas.

Poz.

Tipul

repa-

RT

RCl

RT

RC2

RT

RCl

RT

RC2

RT

RCl

RT

12 Reclas

R 1C-

raţiei

5.4 Planificarea reparaţiilor Volumul reparaţiilor flotei se stabileşte prin planul de reparaţii nave, care este o parte componentă a planului de transport pe apă. Planul de reparaţii nave se elaborează pentru o perioadă de câţiva ani (plan multianual) şi planul anual cu defalcare trimestrială sau lunară. Planul de reparaţii multianual pentru navele maritime şi fluviale se elaborează pe baza: - normativelor tehnice pentru repararea mijloacelor de transport naval şi a regulilor societăţilor de clasificare; - prevederilor introducerii tehnicii noi în domeniul exploatării şi a reparaţiilor de nave; - datelor privind parcul de nave existent şi în perspectivă cu luarea în considerare a dotărilor şi casărilor;

176

- . datelor generale asupra stării tehnice şi vechimii navelor; - cheltuieli prevăzute în planurile financiare de perspectivă a transporturilor pe apă ce revin acestui scop. Propunerile pentru reparaţii nave se întocmesc de către unităţile de navigaţie în conformitate cu starea navei, şi termenele stabilite în normativele tehnice si se prezintă serviciului tehnic al armatorului. Serviciul tehnic al armatorului analizează propunerile pentru planul anual, le definitivează şi, în baza lor, efectuează planul centralizat de reparaţii nave, defalcat pe unităţi de navigaţie, care este difuzat pentru punerea în aplicare. Planurile anuale de reparaţii se elaborează în baza prevederilor planului multianual de reparaţii nave aprobat, ţinându-se seama de: - inventarul flotei corelat cu dotările şi casările; - datele privind starea tehnică a fiecărei nave; - lucrările deosebite ce trebuiesc efectuate cu ocazia reparaţilor pentru satisfacerea unor condiţii de exploatare a flotei în anul de plan (adaptarea navei pentru transporturi speciale, schimbarea combustibilului) sau pentru satisfacerea cerinţelor convenţiilor internaţionale; - programul nominal al navelor privind categoria de reparaţii si necesitatea de andocare sau ridicare pe cală; - prevederile privind lucrările de modernizare a navelor cu ocazia RK sau de reclasificare şi de asigurare a documentaţiei necesare; - planul de organizare a activităţii în perioada de iernat, când unele nave sunt scoase temporar din exploatare sau conservate (cum este cazul navelor turistice sau altele, cu exploatare sezonieră); - prevederile privind asigurarea pieselor sau agregatelor necesare pentru efectuarea lucrărilor de reparaţii sau modernizare; - prevederile planului financiar privind reparaţiile de nave; - planul inspecţiilor periodice de clasificare ale navelor, conform regulilor societăţii de clasificare; - respectarea ciclului de reparaţii prevăzute în normativul de reparaţii. Proiectele planurilor anuale de reparaţii nave se elaborează de unităţile de navigaţie în termenele prevăzute şi se supun spre aprobare armatorului sub formă de grafic, conform modelului anexat, împreună cu lista navelor maritime (fluviale) prevăzute a se repara în şantierele din ţară sau străinătate.

177

178

Lista navelor maritime şi fluviale prevăzute a se repara în şantierele din ţară sau străinătate se aprobă la nivelul directorilor celor 2 întreprinderi în termenele prevăzute de legislaţia în vigoare. In urma definitivării acestora se aprobă planurile anuale de reparaţii nave care se transmit, în termen util, spre execuţie unităţilor de navigaţie beneficiare şi şantierelor reparatoare din ţară sau străinătate. Planul anual de reparaţii şi listele navelor maritime sau fluviale prevăzute a se repara în alte şantiere, reprezintă documentele de bază pentru contractarea lucrărilor de reparaţii în anul de plan. Trimestrial, în anul de plan, cu o luna înaintea începerii trimestrului, respectiv cu 10 zile înaintea începerii fiecărei luni, reprezentanţii armatorului şi şantierului reparator vor actualiza graficul de reparaţii privind stabilirea de comun acord a datelor de intrare a navelor în şantier. Graficul actualizat va fi înaintat forurilor tutelare cu 5 zile înaintea fiecărui trimestru. 5.5 Repararea sistemului de propulsie Deplasarea navei cu o anumită viteză este posibilă numai atunci când există o forţă de împingere capabilă să învingă rezistenţa pe care o întâmpină nava din partea mediului (apă şi aer) în care se desfăşoară navigaţia. Forţa necesară deplasării navei este produsă de instalaţia de propulsie compusă din: - propulsor (în majoritatea cazurilor elice sau alt propulsor); - linie de arbori formată din arborele port elice, arbori intermediari, arbore de împingere; - dispozitivul de inversare al sensului de rotaţie şi reducere a turaţiei (reductor-inversor)dacă este cazul; - maşina principală (motorul care realizează energia necesară de propulsie). Lanţul cinematic format din elementele prezentate mai sus asigură transmiterea puterii mecanice produsă de maşina principală, propulsorului care realizează forţa de împingere necesară deplasării navei. 5.5.1 Condiţii de funcţionare ale elicei Elicea este un organ supus solicitării ciclice foarte mari, care funcţionează în mediu coroziv al apei de mare si care, datorită amplasării sale, este foarte expusă la şocuri. Elicea este supusă la: - tensiuni de încovoiere şi tensiuni axiale provenite din forţa de împingere şi forţele de inerţie ale palelor; - coroziune în fisurile apărute datorită oboselii în anumite zone ale elicei) cu efect accelerat.

179

Aceste efecte combinate duc cel mai adesea la ruperea elicei. Riscul de deteriorare nu este acelaşi pentru toate părţile elicei deoarece nu lucrează în condiţii identice. Butucul, în butuc apar tensiuni importante datorită presării elicei pe axul port-elice. Interiorul butucului nefiind în contact cu apa de mare nu prezintă pericol de corodare. Suprafaţa exterioară, excluzând racordarea cu faţa activă a palei nu este solicitată datorită vitezei tangenţiale (periferice) mici, în această zonă coroziunea este scăzută. Palele. Faţa de presiune a palelor până la distanţa 0,4R de la axul butucului, cuprinzând şi racordarea cu butucul, dar excluzând marginile palelor este zona cea mai solicitată a elicei, fiind supusă la solicitări mari de întindere cu variaţii ciclice importante, în această porţiune a palei acţiunea apei de mare este destul de redusa din cauza vitezei de rotaţie relativ scăzute. La distanţă mai mare de 0,4R, solicitările de întindere scad rapid. Marginile palelor sunt supuse la tensiuni de întindere relativ mici, cu variaţii ciclice reduse dar sunt expuse la acţiunea apei de mare. în cazul în care se produc vibraţii ale palelor, marginile acestora sunt supuse la variaţii mari de tensiune în special între 0.5R - 0,7R. Faţa de sucţiune a palelor,cu excepţia marginilor de la vârful palei este puţin solicitată mecanic dar supusă puternic fenomenului de cavitaţie. Aceste observaţii au condus la împărţirea suprafeţelor elicei în zone de severitate. Defectele care apar la elice sunt: - uzura normală este de ordinul 0,05 mm/an pentru elicele cu turaţie mică; - uzura locală sub formă de ciupituri (pilling) în zonele mai depărtate de 0,5 IR; - coroziune prin cavitaţie care produce eroziunea materialului elicei; - fisurile care apar fie ca defecte locale de material sau datorită oboselii; - rupere prin fisurare; - îndoirea palelor sau a unor bucăţi din pală datorită unor accidente de navigaţie ca: eşuări, loviri de obiecte imerse, cabluri înfăşurate de elice, etc 5.5.2 Repararea elicelor Demontarea elicei este absolut necesară atât pentru verificarea totală a elicei şi arborelui port-elice, cât şi pentru executarea reparaţiilor în atelier a elicelor . După reparaţii se fac încălziri pentru detensionări, chiar pentru reparaţii minore acestea nu se pot face în condiţii bune decât în atelier. Pentru demontare, se poate' face o încălzire a butucului la o temperatură de maxim 150°Cevitându-se sursele de căldură concentrate, încălzirea neegală şi prea energică a butucului este periculoasă întrucât la unele categorii de material poate produce fisuri, care după remontare se

180

măresc. Se recomandă ca încălzirea să se facă cu rezistenţe electrice sau cu aburi cu o viteză de încălzire ce nu va depăşi 50°C/oră. Este total nerecomandată încălzirea cu flacără oxi-acetilenică. Repararea elicelor din aliaj de cupru Pentru stabilirea volumului reparaţiilor admise şi ale metodei de reparare a elicei, aceasta se înparte în zone de severitate în funcţie de gradul de solicitare conform fig.4.5.a. Repararea elicelor poate fi făcută prin: -polizare; -sudare -supraturnare; -îndreptare; Reparaţii admise in zona_A. în mod normal nu se admit reparaţii prin sudură în această zonă. Defectele care nu sunt mai adânci de S/50 mm sau 2mm(valoarea cea mai mare), S fiind grosimea locală a palei pot fi remediate prin polizare. Porii cu diametrul mai mic de l mm şi alte defecte similare izolate pot fi acceptate. Reparaţii admise in zona R .Defectele care nu sunt mai adânci de S/40 mm sau 2mm(valoarea cea mai mare), S fiind grosimea locală a piesei pot fi remediate prin polizare. Defectele din această zonă cu adâncimea mai mare de S/40 sau 2mm dar nu mai adânci de S/3 se pot repara prin sudură, dacă extinderea lor nu este exagerată. Posibilitatea reparării elicelor în acesta zonă va fi analizată de la caz la caz de inspectorul teritorial al societăţii de clasificare. Reparaţii admise in zona C. Reparaţiile prin sudură sunt permise în această zonă. La exteriorul butucului şi în special în zonele cuprinse între porţiunile de racordare a două pale vecine trebuie luate toate măsurile pentru a evita fisurile produse de tensiunile interne datorate sudurii; se vor face preîncălziri si tratament termic ulterior sudurii. Polizarea trebuie făcută cu o presiune moderată, o viteză de rotaţie cât mai mare, cu o piatră fină. Conturul denivelărilor create prin polizare trebuie sa fie cât mai pierdut. După polizare se va face controlul vizual şi cu lichide penetrante. Repararea prin sudare. Pentru reparaţii minore, adică: repararea muchiilor şi reparaţii mici în zona C sudarea poate fi executată fără demontarea elicei de pe ax. Pentru alte reparaţii, sudarea va fi executată cu elicea în poziţie orizontală în atelier. Repararea prin sudare implică următoarele operaţiuni: a) pregătirea pentru sudură se face prin prelucrarea marginilor piesei în V sau X după înlăturarea defectului; b) preîncălzirea se face atât înainte de sudare cât şi în timpul sudării; preîncălzirea trebuie făcută şi în zona adiacentă, iar gradientul de

181

temperatură să nu depăşească 55°C pe 300mm, se va măsura cu creioane termice, iar viteza de încălzire nu va depăşi 50°C/oră; c) alegerea materialului de sudare se face în funcţie de tipul aliajului elicei în conformitate cu prescripţiile fabricantului; d) sudarea se execută prin procedee acceptate, care produc topirea rapidă şi localizată, stabilind în funcţie de grosimea piesei, intensitatea curentului şi diametrul electrodului. e) detensionarea este absolut necesară după executarea reparaţiilor prin sudare, stabilind temperatura şi timpul de detensionare în funcţie de categoria materialului; se recomandă viteza de creştere a temperaturii să fie de 50°C/oră iar răcirea să se facă foarte lent. Supraturnarea se foloseşte pentru aliajele din categoria l sau 2 pentru înlocuirea extremităţilor palelor sau pentru adăugarea bucăţilor rupte din pale. Aliajul trebuie să aibă aceiaşi compoziţie chimică cu a materialului elicei. Turnarea materialului topit se face într-o formă plasată pe pală în locui respectiv, cu toate precauţiile necesare pentru evitarea introducerii impurităţilor şi incluziunilor, în prealabil elicea se va preîncălzi la o temperatură de 260°C-320°C. După turnare se face o prelucrare a piesei adăugate după forma necesară şi o detensionare. Metoda nu se aplică butucului elicei, întru-cât apar deformări importante datorită temperaturii ridicate. îndreptarea se face cu forţe aplicate static sau dinamic cu dispozitive de îndreptare sau prese. Nu se admite îndreptarea cu ciocanul, îndreptarea poate fi făcută: A -la rece numai pentru reparaţii minore la vârful sau muchiile palelor, cu mijloace statice (prese) urmată întotdeauna de un tratament termic de detensionare; -la cald, după încălzirea unei zone de minim 500mm de fiecare parte la temperaturi cuprinse între 500°C şi 850°C în funcţie de categoria materialului; pentru asigurarea unei răciri lente, zona încălzită, după îndreptare este acoperită cu pături din material izolam. Repararea elicelor din oţel Procedeele prin care se repară elicele din oţel sunt aceleaşi ca la elicele din aliaj de cupru: polizarea, ce trebuie executată astfel încât conturul să fie cât mai pierdut, pentru a nu se stimula cavitaţia sau coroziunea; sudarea se execută după aceleaşi operaţiuni cu diferenţa că se utilizează materiale adecvate şi temperaturi de încălzire cuprinse între 150°C şi 750°C, urmate de tratamente termice care sunt normalizarea, revenirea, călire, durificare; - îndreptarea se face la cald sau rece, cu forţe aplicate dinamic sau static în funcţie de arupa de oţel din care face parte materialul elicei.

182

Pentru stabilirea proporţiilor reparaţiilor prin sudură, elicea a fost împărţită în zone de severitate ca în fig. 4.5 .b. Extinderea maximă a defectelor remediabile în diverse zone este în funcţie de tratamentul termic ce se efectuează duoă sudare si este redată în tabelul 53. Tabelul 53 Tratament după sudură x.ona

Aha maximă a defectului Tratament complet

A

B

C

Aha maxima a unei singure suduri Aha maxima a unei singure suduri de remediere (% din aha Mib/onci) Aha loiala remediată prin sudura __•_ ( % din sub/.onă) Aha maximi a unei .singure xuduh de remediere (% din mia /onci) Aha maxima remediata prin sudura ( % din aha /onci)

Detensionare

4

2

8

4

6

3

16

8

H

4

20

10

Adâncimea defectului max |mmj

1

—s 4 1 —s 2

Nu csic limilaUL Defectele toarte mari vor li discutate de la ca/, la ca/.

Obs: L Sudarea vârfurilor de pală rupte este admisă în afara zonei 0.7R 2. Mici defecte ale marginilor palelor în afara zonei 0.7R, pot fi sudate fără tratament termic ulterior. 5.53 Controlul reparaţiilor. După executarea reparaţiei (polizare, sudare, supraturnare, îndreptare etc.)se face controlul în scopul detectării eventualelor defecte apărute sau rămase. Aceasta se face prin: - control vizual; se recomandă a se efectua, cel puţin pentru zonele reparate, cu o lupă ce măreşte de 4-8 ori; - control nedistructiv: se face de preferită, acolo unde materialul elicei permite, cu metode magnetice şi în lipsă cu lichide penetrante, după prelucrarea finală şi curăţirea corespunzătoare a porţiunilor controlate. Pentru elicele din otel se aplică cu rezultate bune controlul radiografie. 5.5.4 Condiţii de funcţionare ale arborelui port elice Arborii port elice transmit cuplul de la motor la elice. Motorul principal funcţionează cu unele neregularităţi ciclice, mai ales la navele ale căror motoare nu au un atenuator eficient de vibraţii între motor şi elice. Elicea nu funcţionează întotdeauna într-un siaj uniform.

183

Siajul crează variaţii de presiune asupra corpului şi în acelaşi timp, excită o forţă, care nu este constantă, asupra arborelui. în timpul unei rotaţii se dezvoltă şi se transmit următoarele tipuri de forţe: - variaţii de presiune, pe suprafaţa elicei, provenită din siaj,ce excită o forţă variabilă asupra arborelui; - variaţii în momentul transmis de elice arborelui în funcţie de poziţia palei faţă de corp; - moment de încovoiere, provenit din forţa exercitată de pala dezaxată fată de axul butucului; momentul variabil este aplicat pe suprafaţa conică de fixare a elicei pe axul port-elice, ce acţionează în plan vertical şi orizontal cu valori cuprinse între 30% si 100% din momentul motor transmis în funcţie de numărul de pale al elicei; - momentul de încovoiere pe verticală provenit din distribuţia de greutăţi a liniei de arbori pe lungime. Alţi factori care influenţează funcţionarea liniei de arbori: - factori constructivi proveniţi din toleranţele existente la montaj ce poate conduce la funcţionarea defectuoasă a liniei de arbori; - erori de execuţie ale arborilor cum sunt: neperpendicularitatea flanşelor pe axa arborelui, deplasarea si frângerea la flanşe (centraj defectuos)şi necoaxialitatea fusurilor sau prelucrarea sub formă curbată a arborelui; - deformaţii cauzate de elasticitatea navei prin amplasarea necorespunzătoare a încărcăturii, navigaţie pe valuri, solicitări termice în diferite zone ale navei; - elasticitatea lagărelor, considerate în proiectare rigide; - efecte termice locale. Pe scurt motorul şi elicea pe care o antrenează fac ca linia de arbori să vibreze într-o măsură mai mare sau mai mică, ceea ce induce vibraţii în corpul navei. Linia de arbori şi lagărele sale sunt supuse la efecte combinate ale ambelor tipuri de vibraţii (corp şi linie de arbori). Sarcinile de încovoiere şi torsiune la care este supusă o linie de arbori au cicluri variabile, uneori apar si şocuri de asemenea variabile, duc la apariţia fisurilor sau chiar ruperii datorate oboselii. Defectele întâlnite sunt: - coroziuni si/sau fisuri; - deformaţii ale arborelui; - defecte ale îmbrăcăminţii de protecţie.

184

5.5.5 Repararea arborilor Coroziuni şi / sau fisuri Dacă se constată coroziuni şi/sau fisuri la arbore este necesar să se determine dimensiunile defectelor (lungime,adâncime,deschidere) prin metode nedistructive (radioscopie, magnetoscopie sau ultrasunete). a)Dacă adâncimea defectelor depăşeşte l ,5% din diametrul arborelui, acesta se va înlocui. Remedierea prin sudură a coroziunilor şi/sau fisurilor a căror adâncime nu depăşeşte limita de mai sus, este interzisă, deoarece întotdeauna sub cordonul de sudură se crează tensiuni interne ce conduc la dezvoltarea fisurilor în însăşi materialul arborelui, fisuri ce nu mai pot fi evidenţiate. Dacă totuşi se prevede a se executa reparaţii prin sudură se va face după un proces tehnologic detaliat (pregătirea pentru sudură,temperatura de preîncălzire etc.)aprobat de inspectorul teritorial al societăţii de clasificare. Coroziunile şi fisurile care nu depăşesc 1,5% din diametrul arborelui pot fi reparate prin rectificare fină. Marginile zonei rectificate trebuie să fie bine rotunjite în vederea reducerii concentratorilor de tensiune. b)Defectele de suprafaţă cum sunt: coroziuni, urme de gripaj, uzuri(conicitate peste 0,009D şi ovalitate peste 0,007D mm) se pot repara prin strunjire, cu condiţia ca reducerea diametrului să nu depăşească 3% din diametrul iniţial. Valoarea de 3% reprezintă limita maximă de uzură căreia îi corespunde o creştere a tensiunii în arbore cii 10%. Deformaţii la conurile arborilor (elice sau flanşe de cuplare). c)Cazurile cele mai frecvente de deformaţii se întâlnesc la conul arborelui pe care se fixează elicea. Arborele la care s-a constatat o deformare uşoară a conului, poate fi reparat prin strunjire, a unui nou con, deplasat către prova arborelui. Pentru menţinerea distanţei dintre butucul elicei şi etdmbou, arborele port-elice va fi deplasat spre pupa. Această deplasare a arborelui port-elice se realizează uşor, în special la arborii lubrifiati cu apă de mare. Spaţiul rămas liber între flanşa arborelui port-elice şi flanşa arborelui intermediar se va completa cu un inel distanţier,a cărui grosime maximă va fi de 25% din grosimea flanşei arborelui intermediar. d)Deformaţiile de încovoiere(datorită greutăţii arborelui în cazul nebalansării mecanismului)se poate face prin îndreptare cu ajutorul preselor. e)După strunjire sau îndreptare a arborelui port-elice sau intermediar se face o verificare a bătăii radiale a fusului, conului elicei, radială sau axială a flanşei nu trebuie să depăşească 0,03mm.

185

Defecte ale îmbrăcăminţii de protecţie Defectele ce se constată la bucşele de protecţie din bronz sunt: -uzuri; -fisuri; -crăpături; -desprinderi. Remedierea unora dintre aceste defecte sau avarii, pentru bucşele de protecţie din bronz, este posibilă şi fără înlocuirea bucşei astfel: - strunjirea bucşei pentru eliminarea unor fisuri superficiale şi a unor porţiuni uzate(şanţuri circulare,etc.)este posibilă când după strunjire rămâne 75% din grosimea iniţială; în cazul depăşirii acestei limite se schimbă bucşa de protecţie ; - în porţiunea bucşei de protecţie din prova, în zona presetupei, se poate admite o reparare prin sudarea unei dubluri, atunci când grosimea rămasă după strunjire este cel puţin 1/3 din grosimea iniţială. - canalele circulare în dreptul presetupei, care nu depăşesc o adâncime de 3mm, pot fi eliminate prin pilire sau smirgheluire. Remedierea defectelor la îmbrăcămintea de protecţie dintre bucşele de sprijin prova şi pupa executate din material plastic (răşini epoxidice, etc.)în cazul în care prezintă fisuri, eroziuni, desprinderi, cele defecte se vor îndepărta după arbore, se va curăţa arborele perfect, se va degresa şi se va aplica o nouă îmbrăcăminte de protecţie. 5.6 Repararea pompelor Parametrii funcţionali ai unei pompe nu-şi păstrează valorile constante pe toată durata ei de funcţionare; acest lucru se explică prin faptul că, în mod asemănător altor utilaje, piesele care alcătuiesc pompa se uzează în timp, datorită acţiunii unor factori mai mult sau mai puţin previzibili. In cazul pompelor, natura uzurii este de două feluri: - uzură mecanică; - uzură chimică. De cele mai multe ori, în exploatare ea se manifestă printr-o acţiune combinată, astfel încăt este destul de dificil să se determine uzura care are influenta cea mai puternică. Uzura mecanică a pompelor se datorează forţelor de frecare ce apar atunci când doua piese aflate în contact au o deplasare relativă una faţă de alta. Cu cât forţele de frecare sunt mai mari. cu atât uzura va progresa mai rapid . . . Uzura mecanică la pompa poate fi ameliorată (încetinită) prin: - alegerea'corespunzătoare a materialelor pieselor udate de lichidul vehiculat;

186

- asigurarea unui ajusta] cât mai corect; - un grad de finisare înalt a suprafeţelor de contact; - ungerea suprafeţelor de lucru, astfel încât să se elimine frecarea uscată. O altă formă de uzură mecanică este aceea provocată prin abraziune si ea rezultă datorită acţiunii unor particule dure, aflate în lichidul vehiculat ,care lovesc suprafeţele de curgere ale pieselor pompei. Aceasta se manifestă prin eroziunea materialului, respectiv, prin smulgerea unor particule de dimensiuni reduse ,care cu timpul modifică forma iniţială a piesei şi în acelaşi timp subţiază peretele .putând ajunge până la străpungerea lui. Uzura chimică este datorată acţiunii elementelor chimice ale unui lichid asupra materialului cu care vine în contact .Această acţiune este cunoscută sub denumirea de coroziune şi se manifestă de asemenea prin îndepărtarea unor particule minuscule din materialul piesei, ce trec în lichid si sunt eliminate odată cu acesta. în cazul pompelor întâlnim atât uzura mecanică cât şi uzura chimică, astfel încât la alegerea materialelor pompei trebuie să ţinem seama de toate condiţiile impuse de specificul instalaţiei. Peste cele două tipuri de uzuri se suprapune regimul de cavitaţie, întilnit destul de des în funcţionarea pompelor şi ia care uzura mecanică este accentuată de presiunile locale foarte scăzute, ce provoacă fenomene de implozie insoţite de desprinderi de material, precum şi de coroziunea materialului aflat sub acţiunea oxigenului degajat de lichid. Indiferent de natura uzurii, aceasta are ca efect modificarea formelor geometrice ale pieselor precum şi schimbarea caracterului ajustajelor ,ceea ce se reflectă în final în variaţia parametrilor funcţionali ai pompei, în mod practic nu există pompa care să funcţioneze fără uzură, dar cerinţa este ca aceasta să se producă într-un timp cât mai îndelungat, astfel încât să poată fi considerată o uzură normală Acest lucru se poate obţine prin : - alegere corespunzătoare a pompei în raport cu natura fluidului din instalaţie ; - întreţinerea permanentă , efectuată în comformitate cu prescripţiile fabricantului. în exploatare se acceptă anumite limite pentru valorile caracteristicilor hidraulice şi limite din punct de vedere al funcţionării mecanice satisfăcătoare. Dacă aceste limite sunt depăşite pentru unul din cele două elemente, pompa trebuie oprită din funcţionare şi trimisă la reparat, deoarece la un anumit grad uzura progresează rapid şi poate provoca deteriorarea gravă a pompei. Prin repararea pompelor se urmăreşte restabilirea parametrilor energetici ai instalaţiei , cât mai apropiate de valorile de la punerea în funcţiune. Acest lucru se poate obţine prin: - corectarea jocurilor;

187

- corectarea dimensiunilor pieselor uzate ; - prin diverse procedee tehnologice. Rezultă că repararea unei pompe nu poate avea caracter de improvizaţie si de aceea ea se încredinţează numai personalului care posedă cunoştinţe de specialitate şi efectuată în ateliere care dispun de maşini adecvate, capabile să realizeze precizia necesară. Atelierul trebuie să dispună şi de aparate de măsură corespunzătoare. 5.6.1 Repararea pompelor centrifuge La pompele centrifuge ,piesele cele mai expuse la uzură ,atât abrazivă cât şi corozivă sunt: - rotorul; - arborele; - bucşa de protecţie a arborelui (bucşa de uzură); - etanşarea mecanică sau etanşarea moale; - lagărele. Corpul pompei si capacul nu constituie de obicei piese de uzură, ele având pereţii mult mai groşi decât ai rotorului, în cazul vehiculării unor lichide puternic abrazive, corpurile sunt protejate cu materiale rezistente la uzură. Arborele pompei este o piesă importantă a pompei centrifuge ,care determină durata dintre doua reparaţii.Parţile cele mai expuse uzurii ale acestuia sunt: - porţiunea pe care freacă garniturile de etanşare ( la arborii care nu sunt prevăzuţi cu bucşe de protecţie); - porţiunile pe care freacă inelele de etanşare din cauciuc (semeringurile) dacă acestea există ; - părţile care vin în contact cu lichidul vehiculat şi care sunt expuse uzurii prin coroziune; Arborele pompei este supus deformaţiei de încovoiere şi torsiune. Repararea arborelui, în cazul în care nu afost procurat ca piesă de schimb, poate fi realizat prin: - confecţionarea unui arbore nou ; - recondiţionarea arborelui vechi. Confecţionarea unui arbore nou. se face pe baza unui desen, pe câteva maşini universale (strung, freză). Desenul arborelui poate fi procurat de la uzina constructoare sau se întocmeşte un desen după model, masurindu-se cât mai precis porţiunile uzate. în fig.5.1. este prezentată schiţa unui arbore de pompa centrifugă, orizontală, monoetajată, la care s-au indicat toleranţele de dimensiuni, de forma şi calităţile suprafeţelor. După cum se vede arborele trebuie prelucrat

FIG 5 1

TOLERANTE SI CALITĂŢI ALE SUPRAFEŢELOR UNUI ARBORE AL POMPEI CENTRIFUGE

189

cu multă atenţie, deoarece, în funcţie de precizia realizată, se obţine un montaj corect si o echilibrare precisă a întregului ansamblu rotitor. încovoierea unui arbore poate surveni în timpul funcţionării datorită unor cauze accidentale - şocuri la pornire, variaţii bruşte ale sarcinii de refulare care influienţează negativ comportarea agregatului (vibraţii, zgomote). De obicei aceste deformaţii reprezintă încovoieri ale arborelui, în diverse plane, iar remediul constă în îndreptarea acestuia cu ajutorul unor prese mecanice cu şurub (ca in fig.5.2.) sau prese hidraulice, în funcţie de natura şi mărimea deformaţiilor, îndreptarea se poate face la rece sau prin încălziri locale ale arborelui. Operaţia de îndreptare trbuie făcută până când bătaia se înscrie în limitele toleranţei de 0,01 -0,02 mm. Nu este recomandabil ca încălzirea locală să se facă cu flacără oxiacetilenică, deoarece viteza de încălzire este neuniformă, iar arborele rămâne cu tensiuni interne periculoase.

FIG. 5.2. ÎNDREPTAREA ARBORELUI PRIN DEFORMAREA TEHNICA Canalele de pană deformate pot fi reparate prin lărgirea canalului existent, ceea ce impune confecţionarea unei alte pene sau prin practicarea unui alt canal în partea opusă. Zona cea mai afectată de uzura o reprzintă suprafaţa pe care freacă garniturile de etanşare ale presetupei. De aceea, la construcţiile moderne arborele este protejat în aceasta zonă cu o bucşe de uzură ce poate fi înlocuită uşor. în fig. 5.6. este prezentată schiţa unei bucşe de uzură, unde sau indicat toleranţele şi calităţile suprafeţelor. După cum se observă, feţele frontale au rugozităţi diferite, în funcţie de contactul cu piesele conjugate.

190

FIQ5 3 TOLERANTE SI CALITĂŢI ALE SUPRAFEŢELOR INELULUI LABIRINT. FIG.S./». TOLERANTE SI CĂUTAŢI .ALE.SUPRAFEŢELOR UGE FIG. 5,5. TOLERANTELE AJUSTAJELOR i>l CALITATEA SUPRAFEŢELOR PIESELOR UNUI LAGĂR OE ALUNECARE VERTICAL 1 - corpjagar; 2-burcă lagăr; 3-bucşă de protecţie.

FIG. 5. 6.TOLERANTE SI CĂUTAŢI ALE SUPRAFEŢELOR BUCŞEI OE U2URÂ

191

Bucşele se confecţionează din oţel de calitate, iar suprafaţa de uzură se cementează pentru a-i mări duritatea, în unele cazuri bucşele se confecţionează din oţel carbon obişnuit si se cromează dur la exterior. Inelul labirint este o altă piesă supusă uzurii. Scopul inelului labirint este asemănător cu cel al bucşei de uzura, el protejând pragurile carcasei de aspiraţie a pompei, precum şi zona de etanşare dintre carcasă şi rotor. Inelul labirint se uzează datorită acţiunii particulelor abrazive care circula prin interstiţiul format de inel şi rotor. Uzura lui conduce la creşterea debitului ce se întoarce de la refulare la aspiraţie (debit parazit). Inelul confecţionat din fontă turnată sau din bucşe din bronz poate fi înlocuit uşor. în fig.5.3. este prezentată o secţiune printr-un inel labirint, cu tolerantele şi calităţile suprafeţelor respective. Presetupa este un organ al pompei centrifuge supus acţiunii uzurii. Dacă etanşarea se realizează cu garnituri moi, acestea sunt supuse uzurii datorită frecării ce are loc la contactul cu suprafaţa bucşei de uzura sau axului pompei. Dacă lichidul vehiculat este încărcat cu particule abrazive, uzura garniturilor progresează rapid si acestea trebuie înlocuite foarte des. Avantajul garniturilor moi este că pot fi procurate şi înlocuite uşor, fără demontarea completă a pompei. Dacă etanşarea folosită este o etanşare mecanică, uzura se produce pe suprafeţele de frecare ale celor două inele - fix şi rotitor. Etanşarea mecanică nu se repară ci se înlocuieşte cu alta identica. Lagărele de sprijin ale arborelui pompei centrifuge sunt piese cu uzură mare. în marea lor majoritate, pompele centrifuge sunt prevăzute cu lagăre cu rulmenţi, iar uzura specifică a acestora se manifestă asupra bilelor şi a căilor de rulare. Uzura rulmenţilor se poate datora următoarelor cauze: - sarcinii prea mari; - turaţii prea ridicate; - ungere insuficienta, sau ungere excesiva ce conduce la încălzirea lagărului şi pierderea lubrifiantului; - montaj necorespunzător(ajustaje prea strânse care conduc la deformarea căilor de rulare); - căile de rulare ale rulmenţilor cu defecţiuni (zgârieturi, ciupituri,etc.); - nerealizarea coaxialităţii dintre arborele pompei şi cel al electromotorului de antrenare (centraj); ce poate introduce tensiuni suplimentare în arbori şi lagărele de sprijin. Pompele care funcţionează imersate în lichid sunt prevăzute cu lagăre de alunecare, iar la acestea trebuie restabilit jocul corect al pieselor ce alcătuiesc lagărul propriu-zis. în fig. 5.5. este prezentată o secţiune a unui lagăr de alunecare şi toleranţele ajutajelor. Bucşa de protecţie 3 se confecţionează din oţel-carbon de calitate (OLC 15) se cementează la exterior si se introduce presat pe arbore. Bucşa 2 se confecţionează din

192

bronz de tipul Bzl4T şi se introduce în corpul lagărului deasemenea printrun ajustaj cu strângere moderată. Rotorul reprezintă una dintre cele mai importante piese ale pompei şi de aceea se recomandă ca, în caz de constatare a uzurii înaintate, el să se înlocuiască cu altul original, procurat din timp de la furnizori ca piesă de schimb, în acest fel se asigură în continuare caracteristica hidraulică iniţială a pompei. Uzura rotorului se manifestă prin : - ciupituri; - ştirbituri; - discontinuităţi ale formei; - subţieri de pereţi; - ovalizari ale alezajului butucului; - deformări ale canalului de pană. La bordul navei s-au văzut numeroase rotoare, cu uzură avansată, care nu mai pot fi reparate impunându-se necesitatea înlocuirii lor cu piese originale, în caz de forţă majoră, când nu se pot procura piese de schimb în mod operativ, se confecţionează rotoare sudate sau turnate. Rotoarele se prelucrează pe maşini unelte la dimensiunile finale, care trebuie să fie cât mai aproape de cele ale piesei originale. Cotele se determină prin măsurători pe piesa model. în fig. 5.4. sunt date toleranţele de dimensiuni, formă şi calităţile suprafeţelor prelucrate ale unui rotor de pompă centrifugă de uz general. Indiferent de procedeul de confecţionare al unui rotor (turnare, sudare, nituire, etc.), trebuie echilibrat, pentru a elimina vibraţiile întregului ansamblu datorită maselor de metal neechilibrate din rotor. Efectele unei funcţionări cu rotor neechilibrat se manifestă negativ asupra pieselor pompei şi conduc la uzura prematură a acestora şi scoaterea din funcţionare. Rotoarele pompelor se echilibrează static şi dinamic. Echilibrarea statică se poate face în orice atelier, iar echilibrarea dinamică se realizează pe maşini speciale. Demontarea pompei din instalaţie şi transportarea ei la un atelier pentru verificare se face in momentul când nu mai realizează parametrii funcţionali sau se defectează, în acesta situaţie se demontează pompa în părţile componente şi se verifică fiecare piesă. Deoarece cu ocazia demontării pompei se pot produce erori care ar putea conduce la deteriorarea unor piese, este recomandabil ca operaţiile de demontare şi montare să se efectueze într-o anumită ordine, stabilită printrun proces tehnologic întocmit pe baza desenului de ansamblu al pompei. De cele mai multe ori nu dispunem de un astfel de desen, ceea ce crează suficiente dificultăţi cu ocazia demontării şi montării. în fig.5.7. este prezentată o secţiune longitudinală printr-o astfel de pompă, la care s-au indicat ajustajele pe care trebuie să le respecte construcţia după asamblare.

/////////// /// FIQ'5.7 JOCURI SI TOLERANTE LA O POMPA CENTRIFUGA MONOETAJATA 7 - inel la ternou 1-copac de aspira He 3-p'ul'ta rotorul u» 5- capacul rulmentului 6 -prese rupă fi-bucşa de protecţie a axului pompe' .-c or pul pompei 2-stut de refulare

194

5.6.2 Repararea pompelor cu piston Pompele cu piston, utilizate la bordul navei ca pompe de santină, sunt dotate cu organe de lucru care execută periodic mişcări de translaţie, în timpul funcţionării, între suprafeţele de ghidare ale pieselor ce se află în contact permanent, apar forţe de frecare de diverse mărimi, care determină în final gradul de uzură al pompei. La pompele cu piston, uzura datorată abraziunii este preponderentă, în raport cu cea provocată de coroziune, deoarece acestea nu sunt destinate să vehiculeze lichide corozive. Dintre piesele care alcătuiesc pompa cu piston, cele mai expuse la uzură sunt următoarele: - segmenţii pistoanelor; - cilindrii de lucru; - pistoanele; - tija pistoanelor; - supapele şi scaunele lor. Segmenţii sunt organe de etanşare care au rolul de a separa regimurile de presiune diferită de pe feţele pistonului. Există foarte multe soluţii constructive pentru segmenţi, care se referă atât la materialele din care sunt confecţionaţi, cât si forma lor. Materialele pentru segmenţi sunt: - materiale metalice (fonte, oţelul, alama, etc.) - materiale nemetalice (cauciucul, pielea de bovine, compoziţii pe bază de grafit, textolit şi altele). Uzura segmenţilor se manifestă pe suprafaţa de contact cu cilindrul şi ea apare sub formă de rizuri, ciupituri în material, ceea ce are ca efect pierderea etansietăţii în porţiunea respectivă, în mod normal, segmenţii se uzează mai repede decât cilindrii pompelor datorită suprafeţei acestuia ce se deplaseazăpe suprafaţa cilindrului. Segmenţii uzaţi, atât cei metalici cât şi cei nemetalici, nu mai pot fi reparaţi, de aceea ei vor fi numai înlocuiţi. Segmenţii metalici nu pot fi confecţionaţi în cadrul unor ateliere de reparaţii obişnuite, deoarece ei se execută după o tehnologie ce presupune existenţa unor maşini speciale şi de turnătorii. în fig. 5.8. este prezentat un segment metalic pentru o pompă cu piston, la care s-au indicat toleranţele şi calităţile suprafeţelor. Trebuie acordată o atenţie deosebită în timpul operaţiei de introducere a segmentului în canalul din piston, deoarece atunci apare tensiunea maximă în fibrele de la diametrul interior şi care de multe ori poate provoca deformaţii permanente sau chiar ruperea segmentului. Segmenţii din cauciuc se pot confecţiona cu destulă uşurinţă în atelierele de reparaţii. Pentru aceasta se confecţionează o matriţă care să respecte cât mai fidel forma şi dimesiunile piesei originale. Matriţa se

195

T,?DDA9cJrOL£RANTE S1 C Ă U T A Ţ I ALE Awc^E,mOR ELEMENTELOR UNUI ANSAMBLU SUPAPA

FIG 5 5 TOLERANTE SI CĂUTAŢI ALE SUPRAFEŢELOR UNUI SEGMENT METALIC

FIG. 5,10. TOLERANTE S. CAL-TAT. ALE SUPRAFEŢELOR LA TUA CU PISTON, CU ACŢIUNE DIRECTA.

UNEI

POMPE

196

transmite unui atelier de vulcanizare pentru execuţie, impunându-i respectarea calităţii cauciucului. Cilindrii de lucru ai pompelor se uzează în timp, datorită în special efectului de eroziune si mai puţin celui de coroziune. Uzura cilindrilor pompei este determinată de: - calitatea materialului utilizat pentru confecţionarea pieselor; - de natura lichidului vehiculat şi de concentraţia particulelor abrazive în suspensie. Datorită sistemului de ungere deficitar, cilindrii pompei sunt concepuţi cu cămăşi amovibile presate în corpul pompei. La un anumit grad de uzură, cămăşile se înlocuiesc cu piese noi. Pistoanele pompelor au formă de disc, iar uzura lor se produce neuniform, pe părţile care vin în contact cu suprafaţa cilindrului. Acest lucru se observă mai uşor la partea inferioară a pistoanelor pompei orizontale. Totodată are loc şi o uzură a canalelor din piston, provocată de segmenţii metalici. Pistoanele cu astfel de uzuri sunt greu de reparat şi este preferabil ca ele să fie înlocuite cu piese de schimb originale. Tija pistoanelor se uzează în special pe porţiunile pe care freacă garniturile presetupei. Uzura se manifestă sub formă de rizuri longitudinale, care înrăutăţesc etanşarea şi, în acelaşi timp, uzează prematur garniturile. Repararea tijelor se face în mod asemănător cu cea a arborelui pompei centrifuge. Porţiunile uzate se încarcă prin metalizare şi se prelucrează la cota finală, în cazul în care atelierul nu dispune de instalaţie de metalizare, se confecţionează o tijă noua. Ca material se utilizează oţelul aliat care se cementează sau se nitrurează în vederea măririi durităţii suprafeţelor de uzura. în fig. 5.10 este prezentată tija pistonului unei pompe cu acţiune directă la care s-au indicat toleranţele ajustajelor şi calităţile suprafeţelor. Supapele au rolul de a închide şi deschide comunicaţia dintre cilindrul pompei şi conducta de aspiraţie, respectiv cea de refulare. Marea majoritate a pompelor navale sunt dotate cu supape având forma unui taler, care culisează pe o tijă de ghidare. Uzurile caracteristice supapelor se manifestă prin rizuri şi ovalizări pe suprafeţele de ghidare, datorită forţelor de frecare si prin uzuri sub formă de ciupituri şi deformaţii ale suprafeţelor de etanşare, atât ale supapei cât şi ale scaunului. Acestea au ca efect pierderea etanşietaţii camerelor volumice şi prin aceasta diminuarea parametrilor hidraulici debit şi presiune. Supapele, ghidajele şi scaunele supapelor sunt piese ce pot fi realizate cu uşurinţă în cadrul unui atelier de reparaţii, astfel încât cele care sunt degradate se recomandă a fi înlocuite. Materialul din care se confecţionează aceste organe este bronzul, care are o bună rezistentă la coroziune şi în acelaşi timp un coeficient de frecare redus. La execuţia

197

pieselor trebuie realizat un ajustaj corect între tija de ghidare şi corpul supapei, astfel ca aceasta sa nu rămână blocată într-o poziţie intermediara . Pentru orientare, în fig. 5.9. se reprezintă ansamblul funcţional al unei supape, utilizată curent la pompele duplex, indicându-se ajustajele şi calităţile suprafeţelor. După cum se vede din figură, suprafeţele de etansare ale scaunului si supapei trebuie să aibe o rugozitate foarte redusă obţinându-se prin tusarea supapei pe scaunul său. Se scoate arcul elicoidal, se întinde pasta de şlefuit pe suprafaţa scaunului şi apoi se apasă cu mâna supapa pe scaun imprimându-i în acelaşi timp o mişcare de rotaţie. Se continuă operaţia astfel, păstrând sensul de rotaţie, iar periodic se şterg suprafeţele de etansare cu o cârpă înmuiată în petrol şi se verifică aspectul acestora, care trebuie să fie mat. Operaţia se consideră terminată atunci când, la o apăsare cu mâna, supapa se "lipeşte" pe scaunul său. Cu ocazia reparaţiilor, pompele cu piston se demontează complet, în vederea constatării gradului de uzură a pieselor. Pentru aceasta se pregăteşte bancul de lucru pentru demontare, se aduc materialele necesare spălării şi degresării pieselor şi lădiţele în care vor fi aşezate acestea. Demontarea şi montarea trebuie să se facă într-o ordine corectă din punct de vedere tehnologic, folosind scule şi dispozitive adecvate, iar personalul trebuie să lucreze cu atenţie, astfel încât să se evite deteriorarea pieselor prin demontare. După recondition area pieselor sau înlocuirea celor uzate, pompa se pregăteşte pentru montaj. Ordinea de montaj este de regulă inversă operaţiunii de demontare. După asamblarea completă, pompa se racordează la instalaţie şi se verifică corectitudinea montajului printr-o funcţionare fără sarcină. După înlocuirea pistoanelor, segmenţilor şi cămăşilor, pompa trebuie să fie rodată conform indicaţiilor uzinei constructoare. 5.7. Comanda si contractul pentru utilaje si piese de schimb Beneficiar - persoană,colectivitate sau instituţie care a cumpărat pentru folosinţa un utilaj,o instalaţie de ale cărei servicii beneficiază. Furnizor - persoana fizică sau juridică care livrează un echipament contra plată, în baza unei înţelegeri prealabile. Datorită situaţiilor neprevăzute care apar atât la montajul mecanismelor cât şi în exploatare, există necesitatea ca între beneficiar şi furnizor (producător) să existe o relaţie de colaborare care să asigure informaţii suficiente despre utilaj beneficiarului, pentru alegerea si exploatarea acestuia. Totodată beneficiarul are datoria de a informa uzina costructoare deci furnizorul, asupra comportării în exploatarea utilajului, contribuind prin aceasta la îmbogăţirea experienţei fumizoruiui,implicit la ridicarea gradului de calitate a acestora.

198

Documentaţia de prezentare Informaţiile pe care le poate obţine beneficiarul utilajului, în special proiectantul sunt preluate din documentaţia de prezentare (prospecte si catoloage). în mod obişnuit, documentaţia de prezentare conţine minimul necesar de date pe baza cărora beneficiarul poate să-şi proiecteze instalaţia sau să înlocuiască utilajele. Datele respective se referă la: -dimensiunile de gabarit; -greutate; -fixare pe postament; -caracteristici funcţionale (debit, presiune,turaţie,putere etc.) -indicativul(codul)de catalog. în aceste condiţii beneficiarul poate comanda direct utilajul, indicând denumirea produsului conform indicativului de catalog. In acest caz beneficiarul poarta întreaga răspundere pentru tipul ales. Cererea de oferta si comanda fermă Datorită avântului industrial, manifestat pe plan mondialân ultima perioadă, produsele sunt solicitate mai mult, astfel încât cunoaşterea comportării acestora poate fi efectuată numai pe baza unei experienţe vaste atât de laborator cât şi de exploatare. De aici a apărut necesitatea ca relaţiile dintre producător (furnizor) şi beneficiar să fie directe, beneficiarul fiind îndemnat să se adreseze nemijlocit producătorului, să se consulte, iar acesta din urmă să-i recomande utilajul cel mai potrivit pentru funcţia dorită, în acest caz furnizorii au introdus anumite tipuri de formulare, denumite uzual "chestionare" sau "cereri de ofertă" prevăzute cu diverse rubrici referitoare la utilaj sau instalaţie în care se montează utilajul, maşina de antrenare, etc care trebuie completat de solicitant în vederea evitării unor confuzii. Formularele astfel completate sunt analizate de către specialiştii în domeniu ai furnizorului şi primesc un aviz tehnic,recomandând un anumit tip de utilaj. Beneficiarul are obligaţia să verifice avizul şi numai în cazul în care soluţia avizată îl satisface, poate să emită comandă fermă de execuţie. După alegerea utilajului (pompei) pentru obţinerea ei beneficiarul trebuie sa emită comanda fermă către furnizor, iar apoi între cele două părţi se încheie un contract în care sunt prevăzute: a)Condiţii tehnice referitoare la obiectul contractului: - debit; - presiune pe aspiraţie şi refulare; - poziţia axului; - tipul etanşătii; - protecţie climaterică; - amplasament în compartimentul de maşini sau punte principală; - date despre maşina de antrenare.

199

b) Condiţiile în care se efectuiază probele (în prezenţa beneficiarului sau în prezeţa inspectorului teritorial al societăţii de clasificare); c) Termenele de livrare cu penalităţi în cazul depăşirii acestora; d) Preţul. Certificat de calitate şi termen de garanţie înainte de livrarea pompei din uzina constructoare, este supusă unui control fmal pe standurile de probă ale uzinei. Controlul care are ca scop să verifice comportarea pompei în funcţionare, precum şi realizarea caracteristicilor hidraulice prevăzute în documentaţia tehnică. Pompele care sunt admise primesc un certificat de calitate emis de furnizor, care este înmânat beneficiarului odată cu livrarea pompei. Prin acest certificat se atestă faptul că uzina a livrat un produs care corespunde condiţiilor stipulate în contractul încheiat cu beneficiarul. Uzina furnizoare acordă termen de garanţie, în funcţie de tipul pompei, în cadrul cărora se obligă să remedieze sau să înlocuiască piese defecte, datorită: -unor cauze inputabile executantului; -defectelor de material ascunse. Pentru pompele de uz general termenele de garanţie sunt de 6-12 luni de funcţionare dar nu depăşesc 12-18 luni de la livrare. Se recomandă ca. în cazul unor defecţiuni de funcţionare, beneficiarul să verifice dacă din punct de vedere al instalaţiei au fost respectate cu stricteţe toate condiţiile prevăzute iniţial şi dacă au fost respectate instrucţiunile de exploatare ale produsului. Dacă rezultatul este neconcludent, se va înştiinţa furnizorul, căruia i se vor transmite informaţii detaliate asupra situaţiei existente. Dacă pe baza informaţiilor primite furnizorul poate determina cauza defectului ei vor informa beneficiarul, recomandând măsurile necesare în vederea remedierii. Dacă informaţiile nu sunt suficiente, furnizorul are datoria de a trimite delegat competent sau echipa de "service " care va analiza situaţia la faţa locului şi va indica modul de remediere, care poate să privească pe beneficiar sau pe furnizor. Rezultatele cercetărilor efectuate în prezenţa beneficiarului, precum şi constatările făcute se consemnează într-un proces verbal semnat de ambele părţi. Dacă defecţiunea se produce după scurgerea termenului de garanţie, furnizorul nu mai are obligaţii legate de remediere, cu excepţia livrării contra cost a pieselor de schimb comandate de beneficiar. Beneficiarul este nevoit ca prin personalul său de exploatare, ce trebuie să posede cunoştinţe adecvate, să stabilească cauzele defecţiunilor şi să execute remedierile necesare cu mijloace proprii.

200

- Cartea tehnică a produsului La livrarea utilajului, o dată cu certificatul de calitate se livrează şi cartea tehnică a produsului în care sunt înscrise norme pentru montajul pe postament şi centrarea cu maşina de antrenare cât şi norme de exploatare care trebuiesc respectate cu rigurozitate. 5.8. Documentaţia necesară pentru pregătirea reparaţiilor navei Pentru pregătirea corespunzătoare a reparaţiilor navelor se stabileşte: volumul reparaţiilor în conformitate cu prevederile NORMATIVULUI TEHNIC PENTRU REPARAREA MIJLOACELOR DE TRANSPORT NAVAL privind categoria reparaţiei planificate: - costul; - durata de imobilizare; - încadrarea în prevederile regulilor societăţii de clasificare. Este necesar să se prevadă si să se asigure în timp util următoarele documentaţii tehnice: a) specificaţia (lista) de lucrări iniţială si după efectuarea defectaţiei; b) caietul de sarcini; c) procesul verbal de constatare; d) rezultatele probelor termotehnice; e) documentaţia navei; f) lista utilajelor,agregatelor,materialelor dirijate şi a pieselor ce se înlocuiesc şi care urmează să se asigure de şantierul reparator prin cooperarea.cu alte întreprinderi din ţară; g)lista utilajelor, agregatelor şi pieselor de schimb ce urmează să fie procurate din import, prin grija armatorului, conform legislaţiei în vigoare. -

Specificaţia de lucrări Reprzintă documentul de bază prin care se determină volumul lucrărilor de reparaţii, pentru toate categoriile de reparaţii planificate anual. Ea cuprinde descrierea succintă, dar clară, a lucrărilor de reparaţii, a principalelor piese, detalii, elemente sau mecanisme ale navei astfel încât să se poată determina categoria reparaţiei navei şi a mecanismelor ce intră în reparaţii. Specificaţia de lucrări trebuie să conţină toate elementele necesare întocmirii devizului de lucrări de către şantierul reparator (felul materialului, caracteristici, dimensiuni, cantitate, parametri, etc. precum şi lucrările pregătitoare). Pentru navele de acelaşi tip, mărime şi destinaţie se pot folosi specificaţii tip (standard) pe categorii de reparaţii, avizate de armator şi şantierul reparator.

201

Specificaţia de lucrări aprobată de armator trebuie să cuprindă numai lucrării de reparare strict necesare pentru menţinerea navei în exploatare în condiţii de siguranţă până la următoarea reparaţie planificată. Specificaţiile de lucrări se întocmesc pe baza: - studierii şi observării stării corpului navei .mecanism elor sale, suprastructurilor şi instalaţiilor în procesul de exploatare(consemnate în registrul de stare tehnică); - supravegherii tehnice sistematice a stării navelor de către serviciul tehnic al armatorului şi de către inspectorii societăţilor de clasificare (consemnate în registrul de stare tehnică); - măsurătorilor efectuate cu ocazia operaţiilor de întreţinere si a reviziilor tehnice(RT) consemnate în registrul de stare tehnică,comparate cu prescripţiile tehnice, ale agregatelor,din instrucţiuni; - cunoaşterea observaţiilor generale ale navelor din serie reparate şi concluziile comisiilor de constatare privitor la stabilirea volumului de reparaţii pentru fiecare navă. Specificaţia de lucrări este completată la introducerea navei în şantierul reparator când se efectuează demontările mecanismelor şi instalaţiilor prevăzute pentru reparaţii în scopul verificării, măsurării şi stabilirii de lucrări suplimentare (defectaţie). Specificaţia suplimentară se întocmeşte de comisia de supraveghere a beneficiarului, se aprobă de armator şi se predă şantierului reparator imediat după terminarea defectaţiei, dar nu mai târziu de jumătate din perioada planificată pentru staţionarea navei. Specificaţiile de lucrări se întocmesc de către şefii de compartimente ai navelor, se verifică şi se semnează de către comandant şi şeful mecanic şi se înaintează în termenele stabilite armatorului. Comisiile de constatare din cadrul compartimentelor de întreţinere şi reparaţii verifică şi definitivează specificaţiile de lucrări, în vederea asigurării: - descrierea tehnică clară a conţinutului lucrărilor de reparaţii; - încadrării lucrărilor într-un nomenclator unic; - includerii lucrărilor pregătitoare, necesare efectuării reparaţiilor; - evidenţierea corectă şi cât mai exactă,a defecţiunilor constatate şi folosirii raţionale a documentaţiei existente şi pregătită în acest scop; - corelării volumului de lucrării prevăzut cu sumele alocate pentru categoria reparaţiei respective; - cerinţele prevăzute de regulile societăţilor de clasificare pentru obţinerea actelor de clasă de navigaţie. Caietul de sarcini Este documentul care clarifică scopul şi conţinutul lucrărilor de RK, inclusiv a unor îmbunătăţiri, înlocuiri de agregate sau lucrări speciale

202

prevăzute a se executa în cadrul reparaţiei capitale (sau de reclasificare în unele cazuri speciale). Caietul de sarcini precizează toate cerinţele tehnice privind: - respectarea dimensiunilor; - calitatea materialelor; - toleranţelor; - parametrilor funcţionali; - condiţiile de executare a probelor şi încercărilor; - condiţiile de recepţie parţială sau finală a navei după reparaţie. Caietul de sarcini cuprinde următoarele capitole: 1. generalităţi; 2. caracteristicile tehnice ale agregatului sau instalaţiei; 3. condiţii tehnice generale, referitoare la materiale, a prelucrări mecanice şi sudare; 4. condiţii de montaj (toleranţe, abateri); 5. acoperiri de protecţie; 6. reguli pentru verificarea calităţii execuţiei, a materialului, radiografierea sudurilor; 7. program de probe la rece şi în funcţionare pentru obţinerea parametrilor de funcţionare; 8. prescripţii privind protecţia muncii. Caietul de sarcini se întocmeşte de comisia de constatare.se verifică şi se vizează de compartimentele de specialitate şi se aprobă de conducerea unităţii de navigaţie . Procesul verbal de constatare a stării tehnice a navei şi mecanismelor sale în funcţiune, înaintea introducerii în şantier în urma unor probe de funcţionare cu nava în marş la care participă reprezentanţii din compartimentul de specialitate al armatorului, reprezentanţii şantierului reparator (după caz) şi inspectorul teritorial al societăţii de clasificare. Parametrii, defecţiunile şi starea generală a navei şi mecanismelor sale constatate în timpul inspectării şi a probelor se consemnează în procesul verbal de constatare. Defecţiunile constatate cu această ocazie, necuprinse în specificaţia de lucrări iniţiale, vor fi introduse în specificaţia suplimentară. Durata probelor, inclusiv pregătirea, nu trebuie să depăşască 24 ore. Rezultatele probelor termotehnice Este documentul care cuprinde parametrii obţinuţi în urma ultimelor probe termotehnice efectuate în timpul exploatării, măsurătorile principalelor organe de maşini cu frecvenţă mare de uzurăjocuri, frîngeri, efectuate cu ocazia operaţiunilor de întreţinere curentă sau la ultima reparaţie.

203

Acest document se întocmeşte de şeful mecanic al navei în baza documentelor existente la bord (jurnalul de masină,registrul de stare tehnică, rapoartele de călătorie şi tabele cu măsurători). Documentaţia navei Reprezintă documentaţia de construcţie şi instrucţiunile de exploatare livrate odată cu nava sau după reparaţii, există la bord (descrieri, planuri, calcule, indicarea materialelor, instrucţiuni de exploatare, întreţineri şi reparaţii, etc.)inclusiv documentele eliberate de societatea de clasificare. în funcţie de categoria reparaţiei planificate şi cerinţele speciale, comandantul şi şeful mecanic au obligaţia de a pregăti din timp şi ..puse la dispoziţia şantierului, pentru consultare, documentaţia necesară existentă la bord. 5.9. Introducerea navei în şantierul de reparaţii Introducerea navelor în şantier se va face în conformitate cu planul anual de reparaţii aprobat şi cu graficul actualizat trimestrial şi lunar. în cazuri bine justificate se admite o abatere de la termenele de intrare prevăzute în grafic de ± 15 zile, cu anunţarea prealabilă a şantierului reparator. înainte de intrarea navelor în şantier pentru executarea reparaţiilor planificate, sunt necesare o serie de lucrări pregătitoare ale navei care intră în sarcina armatorului, (personalului îmbarcat pe navă, respectiv comandanţilor şi şefilor mecanici, dragorilor şefi, cârmacilor, etc.) după cum urmează: a) predarea inventarului navei şi depozitarea lui la magazie,oprinduse strictul necesar pentru personalul de supraveghere; b) predarea combustibilului rămas şi a lubrifianţilor după probe; c) curăţirea tancurilor, spălarea şi degazarea lor în vederea efectuării lucrărilor pe cală sau doc, la corpul navei sau în interior; d) pregătirea cazanelor de aburi (căldărilor auxiliare şi principale); e) scoaterea din magazii a pieselor de schimb pentru folosirea lor la reparaţii; f) numirea prin decizie ,a echipajului ce urmează să asigure supravegherea reparaţiilor la bordul navei şi care urmează să fie prezent la toate operaţiunile executate, pe tot timpul reparaţiilor precum şi la recepţia finală a lucrărilor. Perioada de timp afectată lucrărilor de pregătire a navelor maritime şi fluviale de transport pe tipuri principale de nave şi categorii de reparaţii, este determinată, în special, de operaţiile de curăţire, spălare şi degazare a tancurilor de combustibil şi lubrifiant!, a căldărilor sub presiune şi probele de constatare.

204 Data intrării în şantierul reparator(pentru toate categoriile de reparaţii) se consideră ziua în care nava a fost pusă la dispoziţia acestuia, cu toate lucrările de pregătire efectuate. Data intrararii navei în şantier este consemnată într-un proces verbal între beneficiar şi şantierul reparator. Manevra introducerii navei în reparaţii, priveşte şantierul reparator care are obligaţia asigurării danei de acostare. Personalul beneficiarului aflat la bordul navelor va fi instruit de către persoane avizate din şantier şi se vor conforma regulamentelor de ordine interioară, normelor de protecţiea muncii şi de pază contra incendiului,în vigoare, contribuind astfel la menţinerea securităţii navei în şantier. 5.10. Supravegherea şi recepţia lucrărilor de reparaţii Pe toată perioada reparaţiilor navale, supravegherea lucrărilor se face de către: a) echipajul navei, având componenţa prevăzuta în normativ; b) comisia permanentă de supraveghere a navelor ce se repara în şantier, numită de unitatea de navigaţie in acest scop; c) inspectoratul teritorial al societăţii de clasificare care este solicitat în permanenţa prin grija şantierului reparator, în contul beneficiarului lucrării. Comisia permanentă de supraveghere (împuterniciţii beneficiarului) execută cu exigenţă controlul calitativ si cantitativ al lucrărilor efectuate şi răspund direct de recepţia parţială sau totală a lucrărilor. Membrii echipajului numiţi permanent la bordul navei pe timpul reparaţiilor planificate au următoarele obligaţii: - participă la demontări (defectaţii) şi măsurătorile uzurilor împreună cu delegaţii şantierului, consemnând cele stabilite, în documentele reparaţiei; - participă la fiecare lucrare predată societăţii de clasificare de către şantier; - participă nemijlocit supraveghind si intervenind la nevoie, la toate lucrările de execuţie si montaj, recepţionând fiecare agregat în parte, după reparaţie, dând dovadă de competenţă şi exigenţa necesară; - ţine evidenţa pieselor confecţionate de şantier şi controlează cantitatea materialelor şi execuţia lor în conformitate cu prescripţiile tehnice, consemnând in jurnalul de bord documentele ce stau la baza acestora; - controlează şi sesizează din timp şantierului prezenţa la bord a materialelor inflamabile şi explozive, în magazii şi compartimente, butoaie sau depozite, pentru a evita prezenţa surselor de foc sau eventualele explozii; - nu permite accesul pe nava a persoanelor străine;

205

-

urmăreşte respectarea cu stricteţe si aplicarea semnelor de avertizare instalate de şantierul reparator în sălile de maşini, compartimentele navei, pe tot timpul executării lucrărilor; - asigură securitatea navei pe tot timpul reparaţiei; - nu permite şantierului demontarea agregatelor, instalaţiilor sau amenajărilor, în afara celor cuprinse în specificaţia de lucrări, aprobate iniţial; - supraveghează permanent ca în perioada reparaţiilor să nu se deterioreze instalaţii, agregate, piese, echipamente sau materiale, inventar, etc., aflate în dotarea navei şi să semnaleze organelor în drept orice eveniment, pentru a lua măsurile necesare în acest scop. După efectuarea reparaţiilor se face recepţia lucrărilor executate. RECEPŢIA NAVELOR DUPĂ RK se face de către o comisie de recepţie, numită cu această ocazie, din care fac parte: - reprezentanţii armatorului (beneficiarului) numiţi în comisia de supraveghere; - reprezentantul compartimentului de întreţinere şi reparaţii a armatorului; - reprezentanţii navei (comandant, şef mecanic, ofiţeri, electricieni, etc.); - reprezentantul inspectoratului teritorial al societăţii de clasificare. Recepţia lucrărilor se efectuează conform legislaţiei în vigoare si în concordanţă cu un program de probe întocmit de comun acord cu beneficiarul şi reprezentantul societăţii de clasificare şi este interzisă orice simplificare sau renunţare la unele probe din programul stabilit. Recepţia lucrărilor după RC,, RC2, RT se face de către comisia de supraveghere din şantier a beneficiarului, reprezentantul compartimentului de întreţinere şi reparaţii a armatorului, comandant si şef mecanic. Din comisiile de recepţie fac parte, în mod obligatoriu, personalul de conducere al navei care va fi îmbarcat pe nava respectivă după recepţie şi va asigura supravegherea navei în termenul de garanţie contractual. Comisiile de recepţie finala au obligaţia să manifeste exigenţă sporită la probele de recepţie finală executată, în strictă conformitate cu prevederile contractuale, cu prescripţiile tehnice din documentaţia aflată la beneficiar şi programul de probe stabilit în comun în scopul asigurării calităţii, nivelului tehnic, dotărilor şi performanţelor prescrise. La recepţia finală nu se vor admite scrisori de garanţie din partea şantierului reparator, pentru livrarea ulterioară a unor piese de schimb, materiale şi echipamente, care condiţionează siguranţa în exploatare a navei reparate sau efectuarea, după data semnării actelor de recepţie a unor lucrări prevăzute în documentaţia contractuală sau a unor lucrări de remediere a defecţiunilor constatate în timpul recepţiei pe faze sau finale. Recepţia lucrărilor de reparaţii va fi condiderată încheiată numai în cazul când probele de recepţie finală s-au încheiat cu succes, considerându-

206

se realizarea parametrilor garantaţi pentru toate lucrările prevăzute în documentaţia contractuală, la nivelul tehnic şi de calitate prescris şi numai după ce vor fi executate toate remedierile, defecţiunile apărute în timpul probelor. După receţionarea navelor ieşite din reparaţii, personalul ambarcat va lua măsuri pentru urmărirea comportării navei în exploatare pe toată perioada de garanţie, tratând, în cazul defecţiunilor, în conformitate cu clauzele contractuale, toate problemele ce fac obiectul garanţiei. Armatorul are obligaţia de a pune la dispoziţia conducerii navelor, clauzele contractuale privind tratarea problemelor care fac obiectul garanţiei pentru reparaţii si de a da instrucţiuni corespunzătoare asupra procedurii reclamării defecţiunilor şi remedierilor în contul garanţiei. De asemenea, unităţile de navigaţie vor ţine .evidenţă tuturor reclamaţiilor în cont garanţie, urmărind rezolvarea acestora şi intervenind în timp util, pentru remedierea, pe parcurs, a defecţiunilor de către şantierul reparator sau furnizor, în contul acestora. 5.11. Garanţii Pentru navele aflate în garanţie (12 luni pentru navele noi, 6 luni pentru navele reparate) avariile şi defecţiunile apărute vor fi tratate conform clauzelor contractuale privind rezolvarea problemelor care fac obiectul garanţiei. Armatorul are obligaţia de apune la dispoziţia conducerii navei clauzele contractuale privind tratarea problemelor ce fac obiectul garanţiei pentru construcţiile noi de nave sau reparaţii şi de a da instrucţiuni asupra modului de rezolvare a defecţiunilor în cont garanţie. Se va ţine evidenţa defecţiunilor apărute pe timpul termenului de garanţie şi se va urmări modul de rezolvare a acestora, intervenind în termen pentru remedierea, pe parcurs, a defecţiunilor de către furnizor sau în contul acestuia, lichidarea tuturor defecţiunilor la sfârşitul perioadei de garanţie şi recuperarea cheltuielilor efectuate în contul garanţiei. 5.12 Avarii şi protestul de mare în cazul apariţiei, în timpul exploatării navelor, a unor avarii, comandantul navei are următoarele obligaţii: - să anunţe imediat conducerea unităţii (armatorul) asupra apariţiei avariei şi împrejurările în care s-a produs, informând dacă lucrările de remediere se pot efectua cu mijloacele bordului sau este necesară remorcarea într-unul din porturile cele mai apropiate, în care caz solicită aprobarea; - să decidă, în cazuri cu totul deosebite, asupra remorcajului navei sau solicitării de ajutor, informând despre aceasta armatorul;

207

- să depună, în primul port de escală, la căpitănia portului respectiv, protest de mare, solicitând, după caz, expertiza din partea unui registru de clasificare şi în anumite cazuri, la indicaţia unităţii de navigaţie, va solicita expert neutru din partea unui birou autorizat; - să trateze, prin mijlocirea agentului, în cazul când datorită avariilor produse nava nu poate părăsi portul de escală, executarea reparaţiilor necesare, angajând lucrările numai după aprobarea armatorului; să-şi rezerve dreptul de a extinde protestul de mare într-unul din porturile următoare dacă, din motive obiective, consideră că ar mai putea exista şi alte avarii la alte instalaţii sau la corpul navei; - să organizeze şi să coordoneze remedierea, cu mijloacele bordului, a avariilor şi defecţiunilor apărute la oricare din agregatele şi echipamentele navei în timpul exploatării, evitând, pe cât posibil, scoaterea navei din exploatare; - să consemneze în jurnalul de bord şi registrul de stare tehnică toate avariile, demersurile făcute şi remedierile efectuate; - să anexeze la raportul de călătorie un raport detaliat privind cazurile de avarii şi modul de remediere al acestora. în situaţia apariţiei unor avarii la bordul navei, echipajul este obligat să execute toate măsurile ordonate şi din proprie iniţiativă pentru asigurarea siguranţei navei şi efectuarea reparaţiilor necesare. Armatorul va trata cu maximum de operativitate şi exigenţă toate cazurile de avarii la nave, la agregatele sau instalaţiile acesteia, luând măsuri pentru remedierea imediată a acestora în scopul evitării imobilizării navei. La fiecare avarie raportată de comandantul navei, armatorul va da instrucţiuni scrise privind modul de tratare şi de declarare a avariei, atât în tară cât şi în străinătate, comunicând adresele agenţilor, organelor neutre de anchetă, societăţii de clasificare aleasă, valoarea de plată stabilită de asigurător pentru corp, maşini, instalaţii precum şi alte indicaţii privitoare la remedierea avariei în contul asigurării. Armatorul va ţine evidenţa tuturor avariilor, pe fiecare nava m parte, precum şi a cheltuielilor cauzate de acestea, luând măsuri pentru recuperarea pagubelor de la societatea de asigurare sau de la cei vinovaţi, după caz. ,. . ,. Cauzele producerii fiecărei avarii în parte vor fi analizate cu deosebita atenţie stabilindu-se măsuri de sancţionare a vinovaţilor, dacă avaria a fost produsă datorită neglijenţei sau nerespectării instrucţiunilor, regulamentelor sau convenţiilor în vigoare. în scopul reducerii la maximum a avariilor, ca număr şi gravitate, se va analiza trimestrial şi ori de câte ori este nevoie, situaţia avariilor produse la nave, cauzele producerii acestora şi măsurile luate împotriva celor vinovaţi.

208

La apariţia- oricăror avarii la navele supuse supravegherii societăţii de clasificare, armatorii vor anunţa imediat despre aceasta societatea care va lua parte la analizarea cauzelor şi stabilirea măsurilor de remediere. 5.13 Concluzii în vederea îndeplinirii în cele mai bune condiţii a sarcinilor şi îndatoririlor cu privire la întreţinerea şi pregătirea pentru reparaţii a navelor, armatorii vor acorda o atenţie deosebită acţiunilor de îndrumare a echipajelor navelor şi asigurarea permanentă a asistenţei tehnice de specialitate competente, dotarea cu toate materialele şi echipamentele impuse de normele privind protecţia muncii, luând măsuri pentru instruirea în mod corespunzător a personalului de la bord. Armatorii au obligaţia de a urmări permanent asigurarea navelor cu personal a căror calificare profesională este corespunzătoare nivelului tehnic al navelor şi echipamentelor acestora, luând măsuri de respectare a normativelor privind încadrarea cu personal a fiecărui tip de navă în parte. Este interzisă plecarea navei în cursă cu echipaj incomplet. Se va acorda o atenţie deosebită permanentizării echipajelor şi îndeosebi, a comandanţilor, şefilor mecanici, ofiţerilor electricieni şi şefilor de echipaj. Echipajele navelor vor respecta întocmai normele şi instrucţiunile privind protecţia muncii la bord. Fişele privind instructajele de protecţia muncii vor fi completate şi semnate în conformitate cu instrucţiunile. Se vor respecta, de asemenea, normele privind protecţia contra incendiilor, comandantul şi şeful mecanic având obligaţia de a instrui permanent echipajul din subordine.

209 BIBLIOGRAFIE 1. Alexandrov A.V. Sudovâie sistema. Sudostroenie. Leningrad 1966-1970 2. Alexandru C. "MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE DE PROPULSIE". Ed. Tehnică Bucureşti 1991. 3. Akers R.I. , Stenhouse LI. 'THEORETICAL AND EXPERIMENTAL STUDY OF PARTICLE SAMPLING FROM HYDRAULIC SYSTEMS" Mechanical Engineering, nr 11 - 1976. 4. Archer C, Martyn D.K. "Static and dynamic alignement " Trans I, Mar R(C) Vol. 91, Conference No.4, Paper C31,1980. 5. Bensch L.E. " PUMP CONTAMINANT SENSITIVITY ANALYSIS" Sixth Annual Fluid Power Research Conference, Oklahoma SUA 1972 6. Bărglăzan A. , Anton I. , Anton V. , Preda I. "ÎNCERCĂRILE MAŞINILOR HIDRAULICE ŞI PNEUMATICE" Ed. Tehnică Bucureşti 1979 7. Costel Iulian Mocanu " CONTRIBUŢII LA CALCULUL DE REZISTENŢĂ STATIC ŞI DINAMIC AL LINIILOR DE ARBORI NAVALI", Teză de doctorat, Universitatea Galaţi, 1998 8. Costel I.Mocanu, Ionel Chirică, Liviu Stoicescu " Modelarea vibraţiilor liniilor de arbori navali ", Simpozion Realizări şi Perspective în industria navală, Galaţi 1993. 9. .Constantin Roman- MOTOARE NAVALE - "Instalaţia de combustibil, construcţie, aspecte funcţionale calcul" CIPLMC- Constanţa 1988 lO.Constantin Roman- MOTOARE NAVALE - "Instalaţia de ungere, construcţie, aspecte funcţionale, calcul " CIPLMC- Constanţa 1992 11.Constantin Roman- MOTOARE NAVALE - " Instalaţia de ungere, uleiuri de ungere "CIPLMC- Constanţa 1992 12.Constantin Roman, Florea Traian - MOTOARE NAVALE - " Instalaţia de răcire, construcţie, aspecte funcţionale, calcul "CIPLMC- Constanţa 1992, 1994. 13.Chimion G. , Ilişiu D. , Brănişteanu M. - POMPE CENTRIFUGE, Ed. Tehnică Bucureşti 1964. 14.Ceangă Valeriu, Paraschivescu Constantin, Lungu Adrian, Bidoae Răzvan - INSTALAŢII NAVELE DE BORD, Universitatea Galaţi 1993 15.Cruceru C. şi alţii - TEHNOLOGIA REPARĂRII ŞI ÎNTREŢINERII UTILAJELOR ELECTROMECANICE EDP, Bucureşti 1982. 16.Carver L. " NATURE OF HYDRAULIC FLUID CONTAMINATION" National Conference on Fluid Power, October 1969. 17.Cella A.F. "FILTER SYSTEM ANALITICAL PERFORMANCE EVALUATION", Parker Hannifin Corporation Filter Division Journal 1984. IS.Dumitru Rusu. loan Popa " EXPLOATAREA ŞI ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE PROPULSIE A NAVEI ", Ed. Militară 1995.

210

19.Dumitrescu N. , Georgescu A. si alţii " CALCULUL ELICEI ", Ed. Academiei Române Bucureşti 1990. 20.Dumitru Fătu " ÎNDRUMĂTOR DE EXPLOATARE $1 ÎNTREŢINERE A ECHIPAMENTELOR HIDRAULICE ", Ed. Tehnică Bucureşti 1991. 21.Ene H. , Gogonea S. "PROBLEME ÎN TEORIA FILTRARE", Ed. Academiei Bucureşti 1973. 22.Ernest E. Lewis şi Hansjoerg Stern "SISTEME AUTOMATE HIDRAULICE", Ed. Tehnică 1968. 23.Emilian Ghinea, Barbu Colea, Vasile Militam, Nicolaie Ioanei "ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA MAŞINILOR DE RIDICAT ŞI TRANSPORTAT", Ed. Tehnică Bucureşti 1978. 24.Field D. 'THE EVOLUTION OF TESTING INDUSTRIAL OIL HYDRAULIC FILTERS", Hydraulic Pneumatic Power, March 1973. 25.Fitch E.C. "CONTAMINATION LEVELS AND TOLERANCES IN HYDRAULIC SYSTEMS", National Conference and Fluid Power, October 1966. 26.Gheorghe Uzunov, Ion Dragomir, Dinu Pascale "ÎNDRUMĂTORUL OFIŢERULUI DE NAVĂ", Ed. Tehnică Bucureşti 1983. 27.Georgescu G.S. "ÎNDRUMĂTOR PENTRU ATELIERELE MECANICE", Ed. Tehnică Bucureşti 1972. 28.Gheorghe Uzunov, Anastase Pruiu şi alţii "MANUALUL OFIŢERULUI MECANIC MARITIM", Ed. Tehnică Bucureşti 1977. 29.Gheorghiţă S.I. "INTRODUCERE IN HIDRODINAMICA CORPURILOR POROASE", Ed. Academiei RSR Bucureşti 1969. 30.G.A. Megrabov "REMONT SUDOVÎH SILOVÎH USTANOVOK", Ed. Morscoi Transport, Moscova 1961. 31.Hagimas Gh. " COROZIUNEA ŞI PROTECŢIA METALELOR ", Ed. Tehnică Bucureşti 1963. 32.Heywood M. "PARTICLE SIZE MEASUREMENT BY MICROSCOPE", Particle Characteristics Conference, September 1967. 33.1oniţă Ion şi J.Apostolache "INSTALAŢII NAVALE DE BORD, CONSTRUCŢIE ŞI EXPLOATARE". Ed. Tehnică Bucureştil986. 34.1on I. Ionel "INSTALAŢII DE POMPARE REGLABILE", Ed. Tehnică Bucureşti 1976. 35.1onescu FL , Catrina D. , Dorin A. "MECANICA FLUIDELOR şi ACŢIONĂRI HIDRAULICE ŞI PNEUMATICE", EDP Bucureşti 1980. 36.11iescu Gabriel cpt.lt. "ÎNTREŢINEREA NAVEI" (note de curs) Academia Navală Constanţa 1993. 37Jose lacobescu, Dan Popovici, Ion Poboran " MATERIALE, TEHNOLOGII ŞI UTILAJE PENTRU VOPSIREA ÎN INDUSTRIA CONSTRUCTOARE DE MAŞINI ", Ed. Tehnică Bucureşti 1977 38.Kovats A. , Desmur G. "POMPS, FANS, COMPRESSORS", London, Blakie&SonLTD1988.

211

39.Keller G.H. "HYDRAULIC SYSTEM ANALYSIS", Penton-IPC-Inc 1973. 40.Maier Viorel "MECANICA SI CONSTRUCŢIA NAVELOR", vol. I, II şi UI, Ed.Tehnică Bucureşti 1989. 41.Morgan V.T. "SINTERED METAL FILTRES", In Hydraulic Pneumatic Power, September 1974. 42.Morton C. "STATISTICAL RELIABILITY OF PARTICLE SIZE DISTRIBUTIONS DETERMINED BY MICROSCOPIC TECHNIQUES", In Industrial Hygiene Journal 1975. 43.Modiga M., Ceangă V., Mocanu I.C., Lungu A. " Optimizarea cntrajului liniilor de arbori la nave în scopul reducerii tensiunilor interne din sistem" Seminar Detensionarea prin vibraţii, Craiova 1987. 44.MAN, B&W, Shaft Alignment for Direct Coupled Low-speed Diesel Propulsion Plants, BC 170000 tdw, Constanţa 1996. 45.Nicolae Ganea "ALEGEREA, EXPLOATAREA, ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA POMPELOR", Ed.Tehnică Bucureşti 1981. 46.0. Basula, I. lacobescu "ACOPERIREA SUPRAFEŢELOR CU LACURI ŞI VOPSELE", Ed. Tehnică Bucureşti 1964. 47.Prană T. " EXPLOATAREA NAVELOR MARITIME ŞI FLUVIALE", Ed.Tehnică Bucureşti 1967. 48.Piekaar H.W. , Charenburg L.A. "AEROSOL FILTRES PORE SIZE DISTRIBUTION IN FIBROUS FILTRES", In Chemical Engineering Science, Great Britain 1987. 49.Pugh J. "FILTRATION FOR TODAY'S HYDRAULICS", Parker Hannifin Corporation Journal, Metamora 1983. 50.Popa A. , Petcu D. "SISTEME UNIFICATE PNEUMATICE AUS ŞI SRUP", EdTehnica Bucureşti 1964. Sl.Roees L.G. "CONTROL CONTAMINATION ON HYDRAULIC SYSTEMS", In Moog Technnical Buletin 114,1970. 52.Sergiu Medar şi Florin lonescu "FILTRE PENTRU ACŢIONĂRI HIDRAULICE ŞI PNEUMATICE", Ed.Tehnică Bucureşti 1986. 53.Ţurcanu G. , Ganea N. "POMPE VOLUMICE", Ed.Tehnică Bucureşti 1963. 54.Uhlig H.H. " Corrosion et protection ", Paris, Dunad, 1970. 55.Warring R.H. "FILTRES AND FILTRATIONS", Trade and Tehnical Prees, Mordem, Surrey England 1969. 56.W. Deppert, K. Stoll "INIŢIERE ÎN PNEUMO-AUTOMATICĂ", Ed.Tehnică Bucureşti 1975. 57.*** REGULAMENTUL SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR MARITIME CIVILE. Inspectoratul Navigaţiei Civile Constanţa 1986. 58.*** NORMATIVE TEHNICE PENTRU ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA FONDURILOR FIXE - Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor 1980.

212

59.*** INSTRUCŢIUNI PRIVIND ORGANIZAREA ŞI DESFĂŞURAREA REVIZIILOR ŞI REPARAŢIILOR LA NAVE Mangalia 1973. 60.*** REGULI PENTRU CLASIFICAREA ŞI CONSTRUCŢIA NAVELOR MARITIME 1990 - RNR. 61.*** Standardization Code for Trials and Testing of New Ships. Classification Societies or the National Authorities Requierements, USA 1985. 62.*** REGULAMENT privind întreţinerea curentă şi pregătirea pentru reparaţii ale navelor maritime şi fluviale. Constanţa 1987. 63.*** CATALOGUL PRODUSELOR TIPZÂTE FOLOSITE ÎN INDUSTRIA NAVALĂ. ICEPRONAV Galaţi 1982. 64.*** INSTRUCŢIUNI DE EXPLOATARE PENTRU POMPE. întreprinderea de pompe AVERSA Bucureşti 1986. 65.*** INSTRUCŢIUNI DE EXPLOATARE A COMPRESOARELOR K2-150,ECN70. 66.*** Documentaţia tehnică a sistemului de etanşare "SIMPEX" şi "SUBLIM". 67.*** Documentaţia tehnică pentru liniile de axe de la navele de 55.000tdw şi 150.000tdw. 68.*** CATALOG - PRODUSE DE ACOPERIRE PENTRU INDUSTRIE, Policolor S.A.Bucureşti, Ed. S.C.Universal 1994

213

CUPRINS Cuvânt înainte Prefaţa CAPITOLUL 1. NORME GENERALE DE ORGANIZARE ŞI CONDUCERE A ACTIVITĂŢII DE LA BORDUL NAVEI 1.1 Structura echipajului 3 1.2 Organizarea şi conducerea activităţilor la bord 6 l .3 Organizarea si executarea serviciilor de cart şi de gardă la bordul navei 8 1.4 Rolurile pentru echipaj 13 1.5 Comportarea la bord 14 CAPITOLUL 2. EXPLOATAREA ŞI ÎNTREŢINEREA SISTEMELOR NAVALE 2A EXPLOATAREA SISTEMELOR NAVALE 17 2. l Verificări necesare ia punerea în funcţiune şi oprirea unei instalaţii de pompare 17 2.1.1 Verificări în starea de repaus- recepţii parţiale 17 2. l .2 Verificări la punere în funcţiune 21 2.1.3 Oprirea instalaţiei 22 2. l .4 Automatizarea „ 22 2.2 Deranjamente şi moduri de remediere ale instalaţiilor de pompare 23 2.2.1 Deranjamente privind pompa 23 2.2.2 Deranjamente ale maşinii de antrenare 27 2.3 Centrarea şi verificarea liniei de arbori şi a altor mecanisme auxiliare 30 2.3.1 Centrajul liniilor de arbori cu ajutorul riglei şi lerei 32 2.3.2 Centrarea cu ajutorul strelei 35 2.3.3 Centrarea dinamometrică a liniei de arbori 37 2.3.4 Centrarea optică 38 2.3.5 Centrarea mecanismelor auxiliare 38 2.4 Verificări necesare la punerea în funcţiune a electrocompresorului cu piston ECN 70 şi oprirea acestuia 40

214

2B. ASPECTE GENERALE ALE ÎNTREŢINERII SISTEMELOR NAVALE

44

2.5 întreţinerea sistemelor auxiliare ale navei 44 2.6 Lucrările de întreţinere periodică a sistemelor mecanice ale navei 46 2.6.1. Motor principal 46 2.6.2 Reductor 48 2.6.3 Maşina de pas 48 2.6.4 Motoare auxiliare, motoare de avarie şi diverse motoare 49 2.6.5 Căldări cu vapori - principale şi auxiliare 50 2.6.6 Linia axială 51 2.6.7 Instalarea sanitară 51 2.6.8 Instalaţia de încălzire 51 2.6.9 Compresoarele de aer 52 2.6.10Distilatoarele 52 2.6.11 Instalaţia frigorifică 53 2.6.12 Instalaţia de aer condiţionat 53 2.6.13 Instalaţia de combustibil (ambarcarea, transfer, alimentare) motoare principale şi xiliare 54 2.6.14 Instalaţia de guvernare 54 2.6.15 Condensare 55 2.6.16 Aparate de spălat tancuri 55 2.6.17 Incineratorul 55 2.6.18 Instalaţia de gaz inert 56 2.6.19 Instalaţia vinciuri de marfă, vinciuri de ancoră şi cabestane 56 2.6.20 Instalaţia de încărcare 57 2.6.21 Instalaţia de salvare 57 2.6.22 Instalaţia de stins incendiu cu C0: 58 2.6.23 Instalaţia de balast santină 58 2.6.24 Pompe (cu piston, centrifuge, cu pinion) 58 2.7 Organizarea şi executarea activităţilor de întreţinere a sistemelor navale 59 2.8 Ungerea lagărelor 61 2C. LUCRĂRI SPECIFICE ÎNTREŢINERII SISTEMELOR NAVALE 2.9 Etanşarea organelor mobile ale pompelor 2.9.1 Clasificarea etansărilor 2.9.2 Construcţia, înlocuirea şi reglarea etanşării moi

65 65 65 65

215

2.9.3 Construcţia, funcţionarea şi înlocuirea etanşării mecanice 69 2. l O Etanşarea îmbinărilor de montabile 73 2.10.1 îmbinări demontabile cu flanşe 73 2.10.2 Elemente de etanşare (garnituri) a ţevilor 75 2.10.3 îmbinări prin fitinguri 80 2.11 Curăţarea sau înlocuirea filetelor 82 2.11.1 Sursele de contaminare ale mediului hidraulic şi pneumatic 82 2.11.2 Metode şi mijloace folosite pentru înlăturarea contaminanţilor 84 2.11.3 Materiale filtrante 85 2.11.4 Construcţia şi întreţinerea filtrelor pneumatice 89 2.11.5 Curăţarea şi înlocuirea filtrelor de nămol 95 2.11.6 Curăţarea filtrelor pentru combustibil şi ulei 97 2.12 Curăţarea schimbătoarelor de căldură 100 2.12.1 Construcţia şi funcţionarea răcitoarelor 101 2.12.2 Reguli de supraveghere, întreţinere şi aparate pentru răcitoarele de apă 105 2.12.3 Curăţarea mecanică a răcitoarelor de apă 107 2.12.4 Curăţarea chimică a răcitoarelor de apă 108 2.12.5 Curăţarea încălzitorului de combustibili 109 2.12.6 Curăţarea răcitorului de ulei 113 2.13 întreţinerea electrocompresorului ECN 70 117 CAPITOLUL 3. PROBELE DE PREDARE ALE NAVEI 3.1 Generalităţi 3.2 Organizarea şi efectuarea probelor 3.3 Probele de casă 3.4 Probele de cheu 3.5 Probele de mare 3.6 Revizia şi probele de control

123 124 124 124 132 134

CAPITOLUL 4. ANDOCAREA NAVEI 4.1 Construcţia docurilor 135 4.2 Operaţiuni necesare pentru andocarea navei 137 4.3 Examinarea carenei navei pentru stabilirea defectelor... 139 4.4 Examinarea elicei şi stabilirea defectelor 140 4.4.1 Examinarea elicelor turnate din aliaje de cupru 141 4.4.2 Elicele turnate din oţeluri inoxidabile 143 4.5 Examinarea arborilor şi stabilirea defectelor 143 4.5.1 Verificări parţiale ale arborilor port elice 144

216

4.5.2 Verificări complete ale arborilor port elice şi ale elicelor 4.5.3 Jocuri minime şi maxime admisibile 4.6 Schimbarea etanşarilor la linia de arbori 4.6.1 Etansarea arborilor lubrifianţi cu apă de mare 4.6.2 Etansarea arborilor lubrifianţi cu ulei 4.6.3 Montarea şi întreţinerea sistemelor de etanşare tip "SIMPLEX" 4.7 Picurarea navei 4.7.1 Pregătirea suprafeţelor pentru piturare 4.7.2 Sistemul de piturare

144 148 149 149 150 151 154 155 157

CAPITOLUL 5. REVIZII ŞI REPARAŢII ALE SISTEMELOR NAVALE 5.1 Programul inspecţiilor ....'. 5.1.1 Inspecţia iniţială 5.1.2 Inspecţia periodică 5.1.3 Inspecţiile ocazionale 1.l .4 Programul inspecţiilor periodice pe partea mecanică navei 5.2 Organizarea reparaţiilor 5.3 Clasificarea şi periodicitatea reparaţiilor 5.4 Planificarea reparaţiilor 5.5 Repararea sistemelor de propulsie 5.5.1 Condiţii de funcţionare ale elicei 5.5.2 Repararea elicelor 5.5.3 Controlul reparaţiilor 5.5.4 Condiţii de funcţionare ale arborelui port elice 5.5.5 Repararea arborilor 5.6 Repararea pompelor 5.6.1 Repararea pompelor centrifuge 5.6.2 Repararea pompelor cu piston 5.7 Comanda şi contractul pentru utilaje şi piese de schimb 5.8 Documentaţia necesară pentru pregătirea reparaţiilor navei 5.9 Introducerea navei în şantierul de reparaţii 5.10 Supravegherea şi recepţia lucrărilor de reparaţii 5.11 Garanţii 5.12 Avarii şi protestul de mare 5.13 Concluzii BIBLIOGRAFIE

164 164 164 165 ale 166 171 172 175 178 178 179 182 182 184 185 187 194 197 200 203 204 206 206 208 209