Apuntes Ferrocarriles

Cátedra de Ferrocarriles ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS Universidad de Cantabria

SERVICIO

,

DEDOCUMENTACIÓN

FERROCARRILES

lotmes da to Unlv«rald»d Pontéenles da Cartagans

*3144542

Apuntes de Clase Edición 2009-2010

TEMAS 1 -15

PROLOGO Y COMENTARIOS BIBLIOGRÁFICOS Nacieron eslas "Publicaciones de la Cátedra" -integradas por una colección de Temas que abarcan el progra ma de la asignatura de Ferrocarriles en la Escuela TécnicaSuperior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander- por el deseo de mis alumnos. Creo que cumplen las condiciones exigibles a unos "Apuntes de Clase", es decir: parten del nivel de conocimientos que el alumno posee, intentan ser claros y fácilmente comprensibles, incluyenla mayor partede los temas objeto de estudio para evitar al alumno tomar apuntesdurante la clase y así con seguir toda su capacidad receptiva y finalmente, son económicos, al cubrir su precio exclusivamente los gastos de papel y fotocopiadora, con lo que se evita al alumno el importante estipendio de adquirir la bibliografía base, cuya relación sin embargo se les proporciona el primer día del curso. Dado el constante progreso de los temas tratados en la asignatura, estos "Apuntes" no pueden hacerse de una vez para siempre, necesitan una renovación constante para amoldarse a los continuos adelantos de la tecnología del Ferrocarril, por lo que el número de ejemplares se ha calculado a partir del número de alumnos matriculados en este curso, para que las próximas ediciones puedan reflejarse estas actualizaciones, así como la propia evolución de los conocimientos y criterios del profesor en estos temas. Se han utilizado libremente las fuentes que posteriormente citaremos, transcribiendo figuras, párrafos e inclu so, a veces, páginas enteras, pues en una asignatura como Ferrocarriles, con su predominante carácter de informa ción tecnológica, es inadecuado hablar de propiedad intelectual. De esta actitud de recopilación, criba, transcripción y aportación, podríamos citar varios ejemplos de apuntes para alumnos, e incluso de libros, tanto en nuestro país como en el extranjero. Nos han sido, pues, de gran utilidad los apuntes del Sr. Roa, la primera lección es un resumen de su primer tomo de Economía, así como los escritos de La Porte (mi maestro). Alias, Feyrabend, Garreau, Tessier, Togno, Weil, Wais, Patin, Chalet, Lamalle, García Lomas,

Ramos, Badillo, Hacar, Oliveros, López Pita, Megía, Arenillas, Crespf, Álvarez Vinuesa, Bugarín y otros, análoga mente multitud de revistas de Ferrocarriles, rapports del ORE o del ERRI y documentación técnica de RENFE, de la SNCF, de la DB y de otras administraciones ferroviarias.

Sabido es el chiste que copiar de una fuente es plagio, de dos un trabajo, de tres un estudio y de cuatro o más, alta labor de investigación. Las lecciones participan de los cuatro grupos, siendo hijas de tantos padres que no les he puesto mis apellidos, no les he dado formato de un libro de autor, pero han supuesto una maratoniana labor

para darlo mejor de toda la información existente a mis alumnos; si les son ÚTILES, habré obtenido el único obje tivo perseguido.

Finalmente nos cabe destacar la fundamental influencia que en la propia concepción de la asignatura de Ferro carriles a impartir en una Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos ha tenido aquí, y en varias de las Escuelas de España, D. Manuel Losada, Catedrático de Ferrocarriles de la de Madrid desde 1976. Nuestro programa -a veces incomprendido por los legos, neófitos o meros aficionados a estos temas- así como el enfoque de cada lec ción, sigue, como es de justicia resaltar, los criterios por él establecidos con los que nos identificamos y que hace mos nuestros. Lamentablemente la mal entendida autonomía universitaria ha permitido que, en algunas Escuelas de

reciente creación, en el momento de definir los planes de estudio, sus equipos directivos, sin formación ferroviaria, ni perspectiva de la dimensión de este sector económico, hayan entendido que esta asignatura lo constituyen unas muy pocas lecciones -de trazado y poco más- de un híbrido denominado infraestructura del transporte. La cuantía de las inversiones que el Estado va a realizar en el desarrollo ferroviario es un argumento de tal peso que es confia ble que se vea reflejado en la correción del error expuesto. Santander, septiembre 2009 José Manuel García Diaz-de-Villegas Catedrático de Ferrocarriles UNIVERSIDAD DE CANTABRIA

SI-.RV1CIO

DE DOCUMENTACIÓN

PROGRAMA DE FERROCARRILES TEMAS 1.

EL TRANSPORTE

2.

EL FERROCARRIL. LA UIC. ESTADÍSTICAS DE TRANSPORTE

Pág. .7

17

ANEJOS: EL FERROCARRIL EN CANTABRIA. ALTA VELOCIDAD

*

.

*•

3.

CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA VÍA

83

4.

EL CARRIL

109

5.

JUNTAS. VÍA SOLDADA

127

6.

APARATOS DE VÍA

143

7.

LA TRAVIESA

163

8.

SUJECIONES Y OTROS ELEMENTOS DEL PEQUEÑO MATERIAL DEVÍA

183

9.

EL BALASTO Y LA PLATAFORMA. LA VÍA EN PLACA

195

ESFUERZOS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES

249

10.

24JI00

piligmidcd dH pflM a rhtL

hay que suprímalo

VIRTUA

LES: denominamos longitud virtual de una línea a la longitud imaginada, en horizontal y en recta, que sea equivalente a la línea real que se considera. La equi valencia se puede apreciar bajo diferentes puntos de vista, de los que citamos dos:

L = Longitud real de la línea.

FORMULA

Es el numero de trenes

DENSOAD DE CIRCaACIW

Recorrido medio por viajero: 16,3*10' / 205*10* = 80 km

DEFINICION

Tabla 1

RAMPA

a

ImaJ

1,00

0.327

RADIO CURVA

RAMPA

íaj

EQUIVALENTE

100

6,31

b A

2.28Í

2,50

0.839

150

1,79

l.68¿

5,00

1,76¿

200

3.97

1,370

7,50

2.78¿

250

3,U

1,176

10.00

3.907

300

3,01

1,017

12,00

¿,386

350

2.66

0,895 0,783

U.OO

5.9Í7

100

2.31

15,00

6,503

500

t.85

0,613

16,00

7,078

600

1,53

0,50i

17,00

7,662

700

1,26

0,410

20.00

9,63¿

800

1.0£

0,310

23,00

11,850

900

0,87

0.282

25,00

U.125

1000

0,69

0.22L

30,00

18,000

1500

0,215 0,183

0,079 0,058

2000

bL = Influencia de las curvas. Tabla 2

1*»

r»

21

Establecemos:

Lv = L + aL + bL = L (1 + a + b)

3. CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

3.1. ECONOMÍA ENERGÉTICA. INDEPENDENCIA El fundamento técnico del ferrocarril tiene su origen en el pequeño coeficiente de rozamiento existente en la rodadura de acero sobre acero. Este coeficiente está cifrado en un tres por mil, lo que equivale a decir que el esfuer zo necesario para desplazar horizontalmente una tonelada es de 3 kp (en vehículos por carretera es muy superior). Este pequeño esfuerzo tractor para remolcar una carga que gravite sobre un vagón es, como apuntábamos, la base sobre la que se estableció la industria ferroviaria. Consideremos un ejemplo que nos permita establecer comparacio nes entre transporte por ferrocarril y por carretera. Imaginemos un tren, no muy grande, de 900 toneladas, al que deseamos remolcar con una velocidad de 72 km/h. La potencia necesaria será: T F•s „ ^ 3 kp 72.000 m ^, , W =—-—= F • v = 9001 —í= 54.000 kpm/s t

t

t

3.600 s

y como 1 C.V. = 75 kpm/s, obtenemos finalmente W = 720 C.V.

Si el transporte fuera por carretera, por ejemplo en 90 camiones de 10 t, resulta por una simple división que por equivalencia cada camión sena de 8 C.V., cifra ridicula habida cuenta que un Seat 600 posee unos 30 C.V. Vea mos otro ejemplo: ¿qué trabajo hay que desarrollar en ferrocarril para transportar 11 durante 1 km? T = F»s = 3kp* 1000 m = 3000 kpm 1 kpm = 9,8 J

•=>T = 2,9- 104J

lkWh = 3,6M06J

Si consideramos un rendimiento conjunto del tren del 20%, el número de kWh necesario será: T = 2,9*10'* J => 0,04 kWh es decir, la energía necesaria es la que consume una bombilla de 40 W durante una hora.

3.2. SENSIBILIDAD AL TRAZADO La resistencia en rampa, como se sabe, es

/?/ = P • sena Si el ángulo es pequeño, el seno se confunde con la tangente, por lo que Ri = P • sena = P • tana

Si medimos la inclinación de la rampa en milésimas (/), tenemos:

tan a

= •

1000

Por lo que podemos concluir, sustitu yendo en la ecuación anterior: Ri =

Pm 1000

Figura 1

22

Es decir, el esfuerzo /?/, medido en kp,por unidad de peso P,

fmy

medido en toneladas. En rampas es igual a la inclinación de la

rampa considerada i, en milésimas. En consecuencia, una rampa de 3 milésimas supone 3 kp de esfuerzo tractor más que en horizontal, lo que signiñca doblzir el esfuerzo.

En España, por su orografía, son numerosas las rampas de 20 milésimas, circunstancia que exige unas locomotoras muy potentes en los trenes rápidos. Si pretendemosjuzgar la calidad de marcha en los trenes de diferentes líneas, por todo lo antedicho hemos de tener en cuenta los perfíleslongitudinales de cada una; es frecuenteentre espa ñoles, como se sabe poco amantes de chauvinismo (más bien lo con trario), comparar los recorridos MadridIrún (640 km) e Irún-Parfs (820 km) sin tener en cuenta que en zona española se 1.500

Guadarrama, Cordilleras Ibérica y Pire naica, con numerosas rampas de 20

1.000

1.000

Figura 2

RENFE

500

ra 3.

En la figura 4 se representan los accidentados perfíles de las líneas de Madrid a Gijón y Madrid a Coruña. Las dificultades de trazado de la primera se reflejan también en la figura 5, donde observamos que representa la travesía del puerto de Pajares, sobre la vertiente Cantábrica, en el trayecto de Ujo a Busdongo, de cuyos 62 km de recorrido (la mayor parte en rampa de 20 milésimas) son 28 km en túnel. El problema de las rampas es, como vemos, de importan cia en el ferrocarril; no obstante, hoy día con las exigencias que se imponen a las autopistas, éstas se van acercando a estos valores, por lo que plantean pro blemas similares a este respecto auto pistas y ferrocarriles. Como final al epí grafe, diremos que en las estaciones es preciso eliminar las pendientes, pues si tuvieran 3 milésimas el tren podría des plazarse sin tracción si está mal enire-

1

S.N .C.F.

atraviesan las divisorias de la Sierra de

milésimas, mientras que en zona íirancesa las rampas máximas son de 7 milé simas y en poco trayecto. Véase la figu

1

V

If Ul

s

111 Q Q

•§

£

Q

Figura 3

1.500

1.000

Figura 4

PN

nado.

3.3. SEGURIDAD

NAVDELLO

Es notoria la seguridad del transporte por ferrocarril, y la prueba más fiable son las estadísticas existen

tes. En Japón se elaboró un estudio comparativo de accidentes entre los diversos medios de transporte: ferro

BUSDONGOKm.473

o

LMARES O MALVEDO

carril de Alta Velocidad, ferrocarril

clásico, carretera y avión, del cual

exponemos un esquema en lafigura 6. cAWPCMa^ Km.522

Figura 5

FAJARES

Como vemos, el ferrocarril

está en situación privilegiada dentro r»

de la seguridad del transporte, con gran diferencia sobre la carretera. En USA, de 1900 a 1950, hubo un millón de muertos en carretera, el doble que en las guerras en que intervino en ese período. Como casos notables de seguridad a destacar, citaremos a la compañía de ferrocarriles inglesa Great Western Railway, con un gran número de trenes rápidos y sin accidente mortal alguno en 25 años de explotación. Otro caso notable es el tren rápido denominado Flying Scoisman, que en 1940 había circulado 78 años con más de 30 millones de kilómetros recorridos y un solo accidente.

ACCIDENTES EN LA RED FERROVIARIA (RENFE yFEVE) AÑO 2001 Número de accidentes

COMPARACION EN MATERIA DE

Tota! Vía ancha Vía estrecha

SEGURIDAD DE DIVERSOS ^

MEDfÜsWTRANSPORTE-^^fkMi

1980 1985 1987

864

1988 1989 1990

379 324 267

1991 1992

310

1993

157

1994

149 132

1995

Núnero de niu«rco»,v herkiofr por

100mtene» ae'Aéieroé uaníf erud!». Oietic numero comprcr^

^

^

Accútented ocufridod «n

1392

Figura 6

368

171

1996

117

1997

117 98 106

1998

« nK«ly

296

1999 2000 2001

98 72

Número de victimas

Tota) Vía ancha

Número de muertos

Vía estrecha

Total Vía ancha

Vía estrecha

175 170 172 178 211

689 126 196 201

304

116

186

96

65

31

148 242 233

41

107

60

27

33

23

74

136

97

178 155 138 128

132 16 19

89 215 78 92

87 61 37

21

74

65 58 60 57

50 38 30 31

37

170

186 145 55 28

97

113

56 88 81

118 91 95

14

54

43

26

61

22

71

27

70 34

26

72 60 61

34 35

42

59 47

11

61

58

23 7 27

150 20 32 17 11

43

30

13

52

32

20

39 26

41

20

34

47

46

8 4 13 9

30

23 8 12

28

31 22 21 37 13 20

42

17

33

25

38

9

33

27

17

4

8 8 6

3.4. REGULARIDAD Dentro del ferrocarril europeo es notable la regularidad que alcanzan las compañías, sin duda debido a que este medio no se ve afectado por inclemencias meteorológicas. En Europa un retra so mayor de 5 minutos tan sólo lo tienen menos del 10% de los trenes, siendo en Bélgica el retraso medio de 30 segundos. Los metropolitanos con servicios muy cargados, centenares de trenes/día

Figura 7

presentan retrasos medios de 2 ó 3 segundos. Entre septiembre de 1990 y julio de 1991 hubo 40.000 circulacionesen la red del TGVAtlántico, de las cuales tan sólo el 3,9% tuvo un retraso igual o superior a los 15 minutos; 8 trenes llega ron con demoras superiores a las 4 horas. En RENFE, los trenes de largo recorrido tienen un retraso medio de 12,1 minutos.

3.5. VELOCIDAD En la actualidad, son numerosos los trenes que alcanzan velocidades medias de 120-130 km/h en recorridos de varios centenares de kilómetros. Como caso famoso de velocidad, citemos al Tokaido japonés, que realiza el tra yecto Tokio-Osaka de 515 km en 3 horas 10 minutos, con una velocidad máxima de 210 km/h. En el año 1955 se realizaron pruebas de velocidad en Francia, cerca de Burdeos, alcanzándose los 331 km/h, si bien se trató de un hecho experimental. La misma SNCF, el 26 de febrero de 1981, batió su propio récord al circular en la nueva línea ParísLyon a 380 km/h; en otoño de ese año inició el servicio regular entre ambas ciudades, distantes 427 km, (Pans-LyonPart-Dieu) empleando en ello 2 horas, es decir, una velocidad comercial de 213,5 km/h. Es interesante ver la evolu ción con los años de los tiempos o de las velocidades comerciales: año 1895, 7 h 30 min, 68 km/h; 1938, 5 h 5 min, 100 km/h; 1960, 4 h, 128 km/h; 1980, 3 h 49 min, 134 km/h y 1981, 2 h 40 min, 192 km/h. Con ello se ha conse guido igualar el tiempo empleado por el avión entre los centros de ambas ciudades. El 18 de Mayo de 1990, una de las nuevas composiciones del TGV Atlántico consigue el récord mundial de velocidad, al alcanzar los 515,3 km/h, arrebatándoselo al ICE alemán (406,9 km/h)... Esta característica en continua evolución se expondrá con la debida amplitud en clase. 3.6. COMODIDAD Dentro de la comodidad, los avances técnicos han permitido obtener un alto grado, tanto desde el aspecto de los vehículos como de las vías. En cuanto al apartado vehículos se ha conseguido:

- Perfeccionamiento de! rodaje (gracias a los bogies y a la suspensión). - Calefacción y ventilación. - Aire acondicionado. - Iluminación. - Insonorización. - Música ambiental. - Asientos abatibles. - Limitación de aceleraciones.

- Coches cama, salón-bar, restaurante, cine, etc.

Desde el punto de vista de la vía, anotemos: - Carril continuo (barra soldada).

- Curvas de grandes radios con acuerdos de transición. - Cambios con agujas especiales y con cruzamientos de pequeños ángulos. - Supresión de pasos a nivel (puntos duros por ausencia de balasto). Hemos de añadir que la comodidad que supone todo lo antedicho se culmina con la modernización de esta ciones dotadas de todo tipo de servicios, venta electrónica de billetes y un largo etcétera.

3.7. ADAPTABILIDAD CIBERNÉTICA El hecho de que el ferrocarril constituya un sistema cinemático guiado por un elemento conductor y con un tínico grado de libertad, hace que sea especialmente capaz de beneficiarse de las técnicas cibernéticas de mando y control. Además de poder aplicar las computadoras a su administración y gestión, el ferrocarril emplea la cibernéti ca para: la conducción automática, el control de la circulación y de las estaciones de clasificación, la venta de bille tes y reserva de plazas y para la gestión centralizada del tráfico de mercancías. Es, pues, el ferrocarril un campo tan apropiado para el uso de las técnicas cibernéticas, que resulta muy adecuada la frase de Louis Armand: "Si el ferro carril no existiera en la actualidad, los expertos en cibernética acabarían por inventarlo".

3.8. AGRESIÓN AL MEDIO AMBIENTE El problema de la contaminación del medio ambiente es de máxima actualidad; ello nos lleva a analizar la inci dencia del transporte sobre el medio en lo que se refiere a polución del aire y a la producción de ruidos. Los elemen tos contaminantes producidos por los vehículos de carretera proceden de una combustión defectuosa de los aditivos (derivados del plomo) para mejorar el octanaje, y de un tratamiento incompleto de los carburantes (derivados sulfuro sos de los combustibles Diesel). Los compuestos

que más polucionan son el monóxido de carbono,

EllliSiÓn C¡6 SUbSÍSflCÍSS tÓXlCSS

Óxido de nitrógeno, anhídrido sulfuroso, tetraeti-

lo y tetrametilo de plomo y benzopizeno, entre

Datos ponderados por factores de toxicidad

otros. En la aviación concurren dos factores en

relación con la polución que este modo produce: por una parte, la contaminación directa producto

3c

de lo antedicho, y de otra que en los vuelos a

||,^

geno. Como ejemplo orientadvo diremos que un

nlllí m

reacción se produce un enorme consumo de oxí-

lí ^

Boeing 707 consume en 8 horas de vuelo tanto

——

oxígeno como el que producen 25.000 ha de bosque. Analizado el ferrocarril, es obvio que su

Üljlij

agresión química es función de su tipo de trac-

ción. El caso más desfavorable lo presenta la

||||

-I

1

liMMiilil p—

Tracción Diesel, que emite 11 gramos de SO: por

GS^I

cada tonelada neta transportada; en comparación,

-wÍbifiSSPBB'

lacarretera presenta una emisión de 29 gramos de SO2 para igual transporte. La cifra del ferrocarril

rüEüáa I

1^=3 Figura 8 8 Figura

se mejora si se emplea turbina de gas y en caso de emplear tracción eléctrica, la contaminación directa es nula, evi dentemente las centrales que nos proporcionan el fluido eléctrico, en el caso de no ser hidráulicas (térmicas, nuclea res), contaminan el ambiente, pero presentan la ventaja que, al ser fuentes localizadas, es más fácil el control que sobre los vehículos de carretera. En el aspecto de ruido, no despreciable, especialmente sensible en las zonas más pobladas, el ferrocarril produce a velocidades próximas a 120 km/h en un punto situado a 10 m de él 70 dB, e incluso para velo cidades superiores y sobre puentes metálicos no rebasa los 85 dB. En la aviación estos valores son sensiblemente supe3.9. INFLUENCIA EN LA ORDENACION DEL TERRITORIO En una ordenación global del territorio es

preciso realizar una planificación de los transpor-

tes, con el fín de encaminar las inversiones hacia

t

,

k

A A

i i

dades de la colectividad. El movimiento automo-

se desenvuelven las administraciones, bancos, etc., resulta cada día más difícil, no ya sólo el acceso, sino el estacionamiento. Realizando un

estudio comparativo groso modo entre carretera y

A

ferrocarril en competencia, podemos establecer

M

que:

SSL jfilBi HS fiSH I

En las calzadas de autopista, en condiciones ideales (carriles de anchura igual o superior a

3,60 m, obstáculos laterales a más de 1,80 m del

borde la calzada ytráfico formado exclusivamen-

'

:

Figura 9

te por coches), la capacidad se supone igual a 2.000 vehículos/hora por carril. Valores de este orden se han obtenido tanto en Estados Unidos como en diversos países europeos, por lo que resulta totalmente aceptable. Este valor res ponde a una frecuencia de 1 coche cada 1,8 segundos. Si en cada coche viaja una media de dos personas, tenemos que el movimiento de viajeros para ir a determinado lugar asciende a 4.000 viajeros/hora por carril. Suponiendo un único sentido de circulación en los 4 carriles (y sin olvidar que estamos en una situación carac terizada como ideal), podrían desplazarse volúmenes del orden de 16.000 viajeros/hora. En una vía de ferrocarril, con una frecuencia de paso de las circulaciones de 3 minutos y trenes que transpor ten una media de 500 personas, se obtiene un volumen transportado de 10.000 viajeros/hora y vía. Con modernos sis temas de señalización, comunicación y automatismos, podemos reducir el intervalo entre trenes, llegando hasta los 90 segundos. En estas condiciones, en vía doble y con unidades de cercanías de gran capacidad (doble piso, por ejem plo), se llegan a obtener valores de 40.000 a 60.000 viajeros/hora. Para poder transportar dicho volumen por auto pista en las condiciones antes expuestas, necesitaríamos triplicar el número de carriles y, por tanto, hacer lo propio con la anchura de la explanación.

Es pues, el ferrocarril, un medio de transporte que permite salvar los inconvenientes que en la ciudad pro voca el tráfico de automóviles, logrando dar fluidez a los traslados, eliminando esperas producto de la conges tión viaria y por consiguiente reduciendo costes sociales. En lo que respecta a terreno no urbano, el espacio uti lizado por la carretera, en un afán de lograr seguridad y velocidad, tiende a agrandarse, perturbando el medio con talas sistemáticas de árboles y despejes de los terrenos próximos por razones de visibilidad. El transporte aéreo, aparte de las molestias que ocasiona, necesita de un espacio tan considerable para sus aeropuertos y servidum bre que las estaciones de clasificación del ferrocarril tienen frente a él una extensión despreciable. Cierto es que en las nuevas líneas de alta velocidad, al exigir radios importantes, 4.000 metros, admitiéndose rampas notables, 35 mm, el ferrocarril abandona su discurrir plegándose a los valles y cortando recto a través de las colinas, con lo que su trazado y consiguiente agresión será semejante al de las autopistas, no obstante en función de su anchu ra notablemente inferior, la distorsión que provoca es la mitad. En resumen: el ferrocarril es un medio idóneo de transporte para resolver los problemas que se le presentan a la colectividad, con las mínimas exigencias en cues tión de territorio.

4, EL FERROCARRIL EN EL SECTOR TRANSPORTE En el conjunto del sector transporte, el ferrocarril ocupa un lugar preponderante, como nos indica el cua dro expuesto en la página siguiente y que es una simple referencia a órdenes de magnitud. La repartición de trá fico entre modos se realiza en función de la distancia y de la mercancía; el ferrocarril tiene vocación de grandes

26

masas a grandes distancias, constituyendo en los países ultramarinos el medio de transporte más común, acer cando los minerales del interior a los puertos. El papel tan notable que el ferrocarril representa en Rusia está favorecido por la ausencia de carretera y por el hecho de que las vías navegables están heladas gran parte del año. Esta característica tan importante, independencia de los agentes atmosféricos, hace que los tráficos se diri jan con frecuencia hacia el ferrocarril, por las dificultades que presentan rutas y aeródromos (hielo y niebla).

PORCENTAJE (%)

Millones de t.km Total

FERROCARRIL

CARRETERA

NAVEGACIÓN

OLEODUCTO

U.R.S.S.

3.429.400

67

7,7

4,6

20,5

ALEMANIA (DR)

53.017

65,3

26,1

2,6

5,6

BULGARIA

17.146

HUNGRÍA

24.494

59,6

26

4,6

7,7

POLONIA

136.147

69,5

20,9

1.2

6,4

RUMANfA

70.035

CHECOSLOVAQUIA

72.359

69,9

16,1

2,9

9,1

U.S.A.

2.69Z000

40,3

22,6

15,6

21,5

AUSTRIA

10.161

62,6

10,9

6

16,5

BÉLGICA

7.312

22,4

52.4

19,3

5,9

DINAMARCA

1.769

FRANCIA

66.697

34,0

44,0

5,7

16,3

ITALIA

17.337

17,6

7t,6

0,5

10,3

LUXEMBURGO

649

HOLANDA

zaos

4,9

29,6

56,0

9,3

ALEMANIA (DB)

53320

24,6

47,4

21,9

5,9

REINO UNIDO

19.960

15,3

75,7

2,0

6,9

SUECIA

14.173

41,1

56,9

SUIZA

6.236

46,1

41,9

0,5

9,5

ESPAÑA

10.706

10,3

67,2

2,6

Tabla 4

En U.S.A. debe tenerse en cuenta que una gran parte del transporte de productos petrolíferos es asegurado por oleoductos, mientras que en los otros países este transporte se realiza por vía marítima y, por tanto, no figura en este cuadro, pues por navegación se entiende la interior.

5. PERSPECTIVAS Y OPORTUNIDADES DEL FERROCARRIL En el horizonte de este final del siglo XX, el ferrocarril es especialmente adecuado en: Tráfico de viajeros: a) Cercanías: transporte de gran número de viajeros en desplazamientos de cercanías o en zonas urbanas de gran población. b) Interurbano: transporte de viajeros a gran velocidad entre ciudades separadas de 250 a 750 km.

27

Tráfico de mercancías:

Transporte de grandes masas de mercancías. Tiene además la ventaja del alto grado de seguridad conseguido, de su reducido consumo energético y la poca o nula contaminación del medio ambiente, además de la posibilidad de utilizar las técnicas cibernéticas más avanzadas. Analicemos estos puntos básicos aquí esquematizadosque suponen alguna de las razones por las que el ferrocarril tiene un importante papel en el presente y futuro del transporte.

5.1. TRÁFICO DE VIAJEROS 5.1.1. TRÁFICO DE GRANDES MASAS DE VIAJEROS EN TRANSPORTE DE CERCANÍAS El desarrollo urbano ha sido tal que antiguas zonas rurales han quedado convertidas en zonas urbanas perifé ricas, donde habita gran número de personas que han de aproximarse al núcleo para realizar sus actividades cotidia nas (trabajo, estudio, compras, etc.). Para solucionar el problema que significa el transporte de dichas personas, el medio más adecuado, con una ocupación de espacio menor, es el ferrocarril, siendo los gastos necesarios para su ins talación muy inferiores a los de la autopista urbana, a igualdad de capacidad. El papel del ferrocarril en el futuro de la vida urbana es, pues, de suma importancia. Para realizar con eficacia un servicio de cercanías, el ferrocarril debe poseer una serie de características, como:

- máxima regularidad. - escasa duración del viaje. - enlace con la red metropolitana.

- precio económico. En esta línea el ferrocarril puede ofrecer: 5.1.1.1. VIAJES VIVIENDA - TRABAJO

Con trenes regulares, confortables y rápidos en horas de entrada y salida del trabajo, y estaciones dotadas de amplios aparcamientos con el fin de que el viajero pueda ir en su vehículo del domicilio a la estación.

5.1.1.2. VIAJES DE RECREO, CAMBIO DE AMBIENTE, EMPLEO DEL OCIO Para los residentes en grandes núcleos urbanos, trenes rápidos y confortables con horarios adecuados de mane ra que refuercen el servicio de los trenes regulares de cercanías en días no laborables y principios de semana. Por su

gran importancia, citemos como ejemplo decercanías el BART {Red de Transporte Rápido de Viajeros delÁrea dela Bahía de San Francisco^ que es una de las realizaciones más interesantes del mundo del transporte en la actualidad. Esta red transporta grandes masas de viajeros de los condados de San Francisco, Alameda y San Mateo, con 120 km de línea, carril soldado de 70 k con ancho de 1.676 mm, en estructura elevada o túnel, pendientes máximas de 35 mm/m y curvas de radio mínimo 250 m Esta realización posee una capacidad de 30.000 viajeros/hora y vía, con frecuencias de un tren cada 90 segundos, empleando un sistema de control que penrnte la regulación automatizada de la circulación de los trenes, velocidad, paradas, frecuencias, etc., y logrando una velocidad comercial de 80 km/h. 5.1.1.3. - TRANSPORTE AEROPUERTO-CIUDAD

Debido al gran incremento del tráfico aéreo, tanto regular como en modalidad charter, los aeropuertos se han convertido en núcleos de tráfico importantes, presentando problemas de saturación de ellos y de sus accesos por carre tera. Para dar solución a este problema numerosas ciudades de todo el mundo emplean líneas ferroviarias de paso o de término, con las que se eliminan las esperas y se comunica idóneamente la capital con el aeropuerto, así las realizacio nes de Berh'n-Tegel,Berlín-Tempelhof, Bruselas, Londres-Gatwick, Moscú-Domededevo, Viena, Frankfurt, Barcelona. 5.1.2. TRANSPORTE DE VIAJEROS A GRAN VELOCIDAD ENTRE CIUDADES SEPARADAS DE 250 A 750 km

Entre unos límites que podemos cifrar de 400 a 500 km, en la actualidad, el ferrocarril puede competir con el avión dentro del transporte de viajeros. Imaginemos un trayecto Madrid-Costa (larga distancia, 400-500 km), com parando tiempos comerciales establecemos para el avión un tiempo próximo a las 2,30 horas distribuidas así: 40-60 minutos viaje, 40-60 minutos toma del avión y 40-60 minutos abandono del mismo. Este mismo trayecto en tren se puede realizar en un tiempo semejante con velocidad comercial de 200 km/h (Vmá* = 250 km/h), lo cual deja patente

la competitividad entre ambos medios. Es evidente que con el logro de una mayor velocidad cabe rebasar los lími tes antedichos y con el ofrecimiento de nuevos servicios (radiotelefonía, secretariado en los trenes, etc.), se podrá recuperar y captar para el ferrocarril un buen porcentaje de viajeros.

28

5.2. TRANSPORTE DE GRANDES MASAS DE MERCANCIAS

El ferrocarril posee especial capacidad para el transporte de grandes masas de mercancías a grandes distan cias. Esta especial aptitud del ferrocarril se fundamenta en:

• Mejor relación empuje/peso y por consiguiente mayor rendimiento energético, fundamental para la opti mización de costes.

• Posibilidad de situar en los distintos mercados cantidades capaces de constituir la masa crítica conve niente; esta característica es importante en la exportación de ciertos productos en que, tanto una cantidad excesiva como deficiente, provoca deterioros en el mercado. • Aptitud de transporte sin rotura de carga mediante empleo de contenedores.

• Posibilidad para transportes excepcionales por su tamaño, peso, etc. Se tratan, pues, de razones válidas desde el punto de vista de los clientes del ferrocarril y de la colectividad.

6. EL FERROCARRIL EN ESPAÑA B

Bilbao-Santander / Santander-Bilbao

f==i Fen'ol-Oviedo / Oviedo - Ferrol

O

Bilbao-León / León-Bilbao

B

Oviedo-Santander / Santander-Oviedo •M

ÉfíP-

•••

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Pamplona

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P

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ropuecto Vicams dt C.

Torralba

nona

XeJtedlIa

Fuentes daOñOTD

; Avila

_

Teruel

Vnamieva

M.P.PÍO

Móstotas

•

Atocha

Fuentabrada Castellón

TotodoflT

A Cáceres

VBienctade Mcanisia

,

Badajoz

MAlkUl

Valencia

Albacete LaEnetna

Ciudad Real Chinchilta Santa Cruz deM.

¡ AJmorchán^

Alacant

Córdoba 1

HucJwl^.

Murdv

LcncreO'Baoza

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IHálaga FilbngírDla

l Al

• ^

Caitagcno Viasinehctrificar ViadobhtíectiHicaiü Va sencíla ehetrilicada

Cádiz

Algeclras

La primera línea de Ferrocarril en España se inauguró en el año 1848, entre Barcelona y Mataró (si bien hubo una línea española anterior, la que unía La Habana con Güines, en Cuba, inaugurada en 1837). En la actúa-

29

lidad existe una compleja red ferroviaria en España, perteneciente a las siguientes empresas, que se enumeran por orden alfabético:

• Euskotren (Eusko Trendibeak Ferrocarriles Vascos, S.A.) 1.000 mm / 1.650 V cc. • Ferrocarril de Sóller, S.A. 914 mm / electrificadas.

• Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya. 1.000 y 1.435 mm /1.500 V cc. • Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia. 1.000 mm / electrificadas. • FEVE. 1.000 mm / 1.500V cc.

• RENFE. 1.668, 1.435 y 1.000 mm / 3.000 V cc, 25.000 V ca y 1.500 V cc. • Serveis Ferroviaris de Mallorca. 1.000 mm.

• Transportes Ferroviarios de Madrid. 1.445 mm / 600 V cc. • Metro de Barcelona. 1.674 y 1.435 mm / 1.500 V cc y 1.200 V cc. • Metro de Bilbao. 1.000 mm / 1.500 V cc • Metro de Madrid 1.445 mm / 600 V cc

• Metro de Valencia. 1.000 mm / 1.500 V cc

6.1. INFRAESTRUCTURA En la tabla 1 se muestra la evolución de nuestra red ferroviaria desde 1970 hasta 2001. A partir de esta tabla, se pueden obtener los siguientes resultados: Vfa ancha (RENFE)

Total

Sin electrificar

Años Total

Electrificada

Sin electrificar

Vía única Total Vfa única Total Vfa única 3.768

2.271

10.572

9.981

3.096

1.684

4.220 5.904

2.545

9.832

9.328

3.665

2.088

3.599

8.069

8.016

6.721

4.081

6.510

5.473 6.200

7.991

6.758

4.080

6.513

6.499 6.492

7.865 7.641

6.860 6.870 6.990 6.994

4.154

6.366 6.215 6.123

6.300 6.315 6.422

3.255 3.682 3.652 3.717

6.051 6.051 6.051 5.684

6.894

1970 12.739 1975 11.708 1980 1985

12.083 11.134 9.820 9.697 8.083 8.024

1986 1987

8.060 7.933

1988 1989

7.708 7.609

1990

7.578

7.438

1991

7.578

7.004

1992

7.443

7.433 7.296

4.245 4.227 4.257

7.632

4.379

6.386 6.235 6.143 6.144 6.144 6.147

1993 1994

7.061

6.987

7.568

4.142

5.707

6.988 6.717

6.945

7.694

4.223

5.647

5.626

6.696

7.591

4.093

5.426

5.405

6.717 6.654

6.694

7.564

4.019

5.427

6.633

7.654

4.032

1998 1999

6.575

6.554

7.714

6.571

6.550

7.790

2000

6.559

6.538

2001

6.559

6.538

1995 1996

1997

7.542

Sin electrificar

Electrificada

Total Vfa única

Compañías CC.AA. y Particulares

FEVE

Años Total 1970 1975 1980

Electrificada

Sin electrificar

Vía única Total Vía única Total Vía única

125(1)1.439 (1)499

728

691

142

1.377

1.307

310

257

1.367

1.411 499

Electrificada Total Vfa única 530

462

245

200

1.297

141

120

384

384

290

224

1985 1986

1.294

1.246

214

165

279

279

307

234

1.270

1.222

238

189

277

277

312

239

1987

1.177

1.129

124

97

370

370

436

3.723 3.811

1988

1.098

1.051

124

97

375

375

431

340 337

1989

1.098

1.051

124

97

368

368

444

337

6.416

3.805

1990

1.098

1.051

124

97

336

336

454

355

6.426 6.694

1991

1.098

1.046

124

97

336

336

454

355

1992

998

173

131

311

417

997

173

131

306

311 306

501

1993

1.049 1.048

501

349

6.999 6.854

3.805 3.831 3.662 3.730 3.593

1994

1.006

984

185

144

335

335

510

349

1995

957

957

236

168

334

334

501

332

5.404

6.857

3.536

957

957

236

168

471

5.339

6.934

3.540

957

957

236

168

333 337

333

5.360

1996 1997

337

484

324

4.084

5.353

5.332

957

236

168

265

265

528

350

5.339

944

250

178

267

267

581

364

4.156

5.368

929

929

265

193

262

262

581

364

7.788

4.156

5.368

5.347 5.347

1999 2000

944

7.788

3.566 3.566 3.599 3.599

957

5.360

6.950 6.959 6.942 6.942

1998

4.110

2001

929

929

265

193

262

262

581

364

4.157

6.208

315

(') Los Kmde vfa particularse han supuesto de vfa única y sin electrificar hasta 1990 por falta de datos. Lm ferrocarriles de la Comunidad Víüenciana estatian incluidos en FEVE hasta 19S7.

(1) Sólo compañías paiticulares.

La red ferroviaria española (considerada como tal la que integran las administraciones ferroviarias RENFE, FEVE y ferrocarriles autonómicos), tiene una longitud de 14.817 km.

La mayor parte de dicha red es explotada por RENFE (12.303 km, es decir, prácticamente un 83% del total).

La longitud de la red ferroviaria electrificada es de 7.714 km, lo que significa algo más de la mitad de la red total (52%).

La longitud de vía única es de 10.638 km, lo que supone el 72% de la red total.

Desde el año 1970, La longitud de nuestra red ferroviaria ha descendido en un 10%, a pesar de la cons trucción de la nueva línea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla.

30

Concretamente, por lo que se refiere al operadorprincipal, RENFE, podríamos concluirlas siguientes ideas: • La red ferroviaria de RENFE es de 12.303 km.

• La longitud de la red RENFE electrificada es de 6.950 km, esto es, el 56% del total de la red. • Una gran parte de esa red está constituida por vía única (8.898 km, es decir el 72% del total de la red RENFE).

• Desde el año 1970, la longitud de la red explotada por RENFE ha disminuido prácticamente un 10%.

A partir de los datos que se apuntan en el epígrafe anterior, es patente la proliferación de anchos de vía {RENFE, de 1.668 mm; AVE, autonómicos y Metro Barcelona, L435 mm; FEVE, RENFE y autonómicos, de 1.000 mm; Metro de Madrid, 1.445 mm) y alimentación eléctrica (corriente continua o alterna de frecuencia industrial, con voltajes entre 600 V y 25 000 V). A esta diversidad debemos unir las que se derivan de otros aspectos relativos a la explotación ferroviaria: sistemas de señalización, de comunicaciones, etc. 6.2. SERVICIOS

Por lo que se refiere al tráfico de pasajeros, la tabla 2 muestra desde el año 1970 la evolución del tráfico de viajeros por compañías. De la interpretación de esta tabla pueden deducirse los siguientes aspectos: 1970

TODAS LAS COMPAÑÍAS Número de viajeros(millones) 314,0 14.992 Viajeros-Km. (millones) 47,7 Reconido medio/viajero

1975

1980

1985

1990

1999

2000

2001

1995

1998

477,0

522,3

545,0

573,2

609.3

16.594 18.869

19.655

20.144

20.828

333,0

277,0

306,0

385,9

17.643

14.825

17.231

16.733

53,0

53,5

56,3

43,4

34,8

36,1

36,1

35,1

34,2

200,0

164,0

197,0

274,0

365,5

409,5

3,9 11,6 21,4 328,6

4,7 13,7

438,9 5.6 13,6

24,4 366,7

418,9 5.2 13,9 24,8 375,0

25.8 393,9

466,8 6,0 13,6 26,2 421,0

15.313 17.475

19.190

RENFE

Númerode viajeros (millones) 164,0 AVE

Largo reconido (1) Regionales Cercanías

Viajeros-Km. (millones) AVE

Largo reconido (1) Regionales Cercanías

Recorridomedio/viajero

-

-

-

-

-

13.293

--

-

-

-

-

-

--

-

--

-

--

-

-

-

-

16.146

-

-

--

-

-

-

-

81,1

13.527

15.979

--

8.287

-

9.816

--

~

(2)5.240 (2)6.163 80,7 82,5 81,1 -

18.143

18.571

1.294

1.607

1.787

1.942

2.077

8.455

5.813

6.967

7.156

7.033

6.986

2.426

2.074

2.279

2.373

2.482

2.572

4.595

6.132

6.623

6.827

7.114

7.555

56,5

41,9

42,7

43,3

42,3

41,1

15.476 ~

í»\

FEVE

Número de viajeros(millones) Regionales Cercanías

Viajeros-Km. (millones) Regionales Cercanías

Recorrido medio/viajero

39,0 -

~

52,0 -

--

38,0

29,0 -

-

~

492

~

394

420

698

--

--

~

-

-

--

-

~

11

CÍAS. CC.AA. Y PARTICULARES Númerode viajeros (millones) (3)111 1.279 Viajeros-Km.(millones) Recorridomedio del viajero 12,0

13

13

14

10,9 0,7 10,2

10,9 0,4 10,5

11,8 0,4 11.4

11,8 0,5 11,3

12,0 0,4 11,6

12,3 0,5 11,8

230

200

211

212

218

228

48

28

24

25

25

26

182

172

187

187

193

202

21

18

18

18

18

19

122,3

130,2

(3)81

75

80

101

100,0

101,0

114,3

799

806

858

1.027

1.064

1.183

1.300 1.354,7 1.410,2

9.9

10,7

10,7

10,2

10,6

11.7

11.4

11.1

10,8

Fuente: RENFE, FEVE y Compañías de CC.AA. y Particulares. (1) Incluyerápido, exprés, talgo y electrotrén. (2) Incluyetrenes regionales. (3) Sólo compañías particulares.

Se trata de un tráfico claramente creciente desde un punto de vista global, ya sea en viajeros transportados (incre mento del 66%) o en viajeros por km realizados (aumento del 26%).

• Sin embargo, el recorrido medio de cada viajero ha disminuido, pasando de 48 a 36 km. Cabe concluir

31

que el peso de los servicios de corto radio de acción (cercanías y regionales) es preponderante con res pecto a los de larga distancia.

• RENFE es el operador con más trafico. Prácticamente 9 de cada 10 viajeros del ferrocarril utiliza un tren de RENFE. Y el 93% de los viajeros por km realizadoscorresponde a RENFE.

Por ello, merece especial interés analizar las cifras de transporte de viajeros que las diferentes Unidades de Negocio (UN) de RENFErealizan. A partir de dichos datos, que pueden consultarse en la tabla 2, se puede colegir lo siguiente:

• La UNque más ha crecido es la de Alta Velocidad, con crecimientos en númerode viajerosy viajeros por km del 262% y 213% respectivamente. Por encima del éxito comercial que supone el AVE, se trata de una circunstancia excepcional debida a la puesta en marcha del servicio. Las tasas de crecimiento de los últi mos años son ya del entorno del 10%, lo cual no deja de ser un éxito.

• Por ello, y si no se consideran los resultados del AVE, la UNde mayor crecimiento es la de Cercanías, con crecimientos en número de viajeros y viajeros por km del 20% y 12% respectivamente. • Tras ella, está la UN de Regionales, con crecimientos tanto en número de viajeros como en viajeros por km del 7% y 6% respectivamente. • La UN de Largo Recorrido (en la actualidad, Grandes Líneas), experimenta una caída de sus resultados en número de viajeros y viajeros por km del 9% y 11% respectivamente. • Finalmente, el recorrido medio de un viajero de RENFE ha pasado de 46 a 43 km, lo que pone bien de manifiesto el peso de las UNde Cercanías y Regionales en los resultados globales de RENFE. Por lo que se refiere al tráfico de mercancías, la tabla 3 muestra los valores que lo caracterizan desde el año 1970 a 2001. A partir de ellos, se puede deducir lo siguiente: Unidad: Millones

Total

RENFE

ToneladasAños 1970 1975 1980 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

1995

1996 1997

1998 1999 2000 2001

Toneladas

43,2 46,8 46,9 41,1 39,0 39,7 40,7 37,3 35,5 30,5 26,9 28,5 30,0 29,8 31,0 30,1 30,2 30,7 30,1

Toneladas-

Toneladas-

Toneladas

kilómetro

kilómetro

(1)

(2)

Toneladas

10.339

30,9 37,7 36,5 31,7 30,2 30,3 31,3 29,1 28,0 24,0 20,4 21,9 25,1 24,5 25,4 25,7 25,3 25,8 25,6

9.693

0,2 3.9 4,7 5,0 4,3 4,7 4,7 4,3 3,9 4,1 3,9 3,4 3,0 2,4 2,8 2,4 3.0 3,2 2,7

11.079 11.282 12.074 11.892 12.145 12.048 11.613 10.808

9.582 8.132 9.047

10.419 10.156 11.486

11.800 12.035 12.171

12.322

Compañías CC.AA. y Particulares

FEVE

10.693 10.888 11.653 11.475 11.716 11.619

11.206 10.507 9.252 7.801 8.702 10.077

9.794 11.027

11.316 11.465

11.620 11.749

kilónnetro

(2) 12 164

171 193 200 210 219 205 196

221 212 215 211 225 336 387 442 451

469

Toneladas-

Toneladas

(3) 12,1 (3)5,2 5,7 4,4 4,5 4,7 4,7 3,9 3,6 2.4 2.6 3.2 2.8 2.9 2,8 2,0 1,9 1.7 1.8

kilómetro 634 222 223 228 217 219 210 202 105

109 119 130 131

137 123

97 107

100 104

Fuente: RENFE, FEVE y Compañías de CC.AA: y Particulares. (1) Incluye tráfico de Servicio a partir de 1993. (2) Incluye tráfico de Sen/icio (proveedores e interior). (3) Sólo compañías particulares.

En el año 2001, por ferrocarril se transportaron 30,1 millones de toneladas y se realizaron 12.322 millones de tone ladas por km. • Si tomamos como referencia los valores que obtenía el ferrocarril en el año 1970, los resultados suponen una reducción del 30% en el número de toneladas transportadas, si bien se realizaron un 19% más de tone-

32

ladas por km. Ello quiere decir que, si bien se transportaron menos toneladas de mercancías, éstas han aumentado su recorrido medio (de 240 km a 409 km).

El porcentaje de participación de RENFE es muy importante (transporta 8,5 toneladas de cada 10), por lo que es interesante analizar con más detalle sus resultados. En la tabla 4 se puede apreciar: Toneladas-kilómetro (millones)

Toneladas (miles)

Detalle

Detalle

Años

Y Paquete Vagón Vagón Completo Contenedores Exprés Correos Servicios Completo

1975

32.525

595

455

882

3.215

9.118

390

225

375

585

1S80

30.216

1.483

563

840

3.427

8.664

931

323

360

610

1985

25.292

3.023

468

734

2.165

8.677

2.029

267

346

335

1987

23.406

3.734

428

711

1.884

8.066

2.525

245

335

303

1988

22.741

4.049

430

717

2.364

7.973

2.724

247

343

429

1989

23.620

4.074

360

709

2.567

8.087

2.523

206

343

460

1990

21.581

3.865

331

688

2.593

7.745

2.473

187

337

464

1991

20.649

3.783

295

587

2.688

7.146

2.395

164

318

485

1992

18.032

3.687

332

362

1.594

6.303

2.249

186

228

287

1993

15.445

3.393

429

64

1.021

5.209

2.111

255

42

184

1994

16.948

3.882

439

600

5.881

2.467

234

1995

18.916

5.334

397

489

6.709

3.095

207

1996

17.940

6.017

123

~

432

6.473

3.262

1997

18.033

6.950

--

-

416

7.142

3.814

1998

17.841

7.132

--

~

1999

17.492

7.319

-

-

2000

17.715

7.598

--

--

2001

17.660

7.538

-

-

-

-

Y Paquete Contenedores Exprés Con-eos

679

7.278

3.936

519

7.152

4.249

476

7.182

4.360

443

7.314

4.353

120

-

66

-

59

-

-

--

Servicios

71

-

-

-

--

-

--

-

"

~

102

63 78

83

Entre el año 1975 y 2001, las toneladas transportadas en vagón completo han caído a prácticamente la mitad.

En ese mismo período, el transporte de contenedores se multiplicó por 12, si consideramos el tonelaje transportado, y por 10 si lo referimos a toneladas por km. Han desaparecido los servicios de correos, paquetería. .i 1996

Carretera Ferrocarril

Aéreo Maritimo Total

231.109

237.288

17.579

16.490

8.642

10.127

:

R. Mod8l (98)

1998

^1997

9ia%

250.104

256.357

271.559

16.142

16.582

16.804

17.883

18.875

5,0%

10J13

10.033

11.046

13.201

13.116

3,5% 03%

245.200

346.074

1.200

1.200

1.133

1.032

1.100

1.160

L246

258.530

265.105

272.788

277.751

285.307

303.803

379J11

Unidad; Millones de v-km.

Fuente: El transportey las comunicacionesen Españaen cifras. 1998

de Fomento.

Tabla S. Distribución del tráfico interior de viajeros. R. Modal ( ^0 ,

1998

199T I64JOO

172.300

183.155

190.298

196388

228.649

81,7%

Ferrocarril

8.132

9.048

10.419

10.449

11.488

11.801

43%

Tubería

5.409

5.479

5.887

6.113

6.534

6.872

23%

28.903

32.451

37.984

35.089

36.530

32306

113% 0,0%

Carretera

Marítimo Aéreo Total

94

98

82

95

100

96

206.738

219.376

237.527

242.044

251.040

279.724

Unidad: Millones de t-km

Fuente:El transportey las comunicaciones en Espaítaen cifras. 1998.

de Fomento.

Tabla 6. Distribución del tráfico interior de mercancías.

6.3. PARTICIPACION MODAL La participacióndel Ferrocarril en el mercado de transportesen España se resume en las tablas 5 y 6. Como puede observarse, el ferrocarril tiene una participación del 5% en el tráfico interior de pasajeros (frente al 91,2% que realiza la carretera). Este porcentaje baja hasta el 4,2% cuando nos referimos a mercancías (frente al 81,7% de la carretera).

33

6.4. COMPARACIÓN CON OTROS PAÍSES En la tabla 7 se ofrece una perspectiva de la evolución del reparto modal del transporte en diferentes países. Es especialmente llamativoel caso de Austria, donde los porcentajesde participación de la carreteray del ferrocarril son del 39 y 35% respectivamente. Esta situación se explica a la luz de la reglamentación austríaca relativa a la cir culación de camiones.

Suelen considerarse como referentes europeos los casos de Alemania y Francia. En el primero, los porcenta jes de participación de la carretera y del ferrocarril son del 67 y 16% respectivamente. En el segundo, y de igual modo, 74 y 17%. Comparados con los datos globales de España (84 y 10%), se puede concluir que la cuota de par ticipación del ferrocarril en nuestro país es claramente baja, ya no sólo comparada con los de estos países, sino inclu so con la media de la Europa de los 15 (73 y 14%). 6.5. MARCO NORMATIVO La preocupación de la Unión Europea por el ferrocarril, debida por un lado a la difícil situación económica de las empresas nacionales y, por otro, a sus innegables ventajas desde el punto de vista de respeto al medio ambien te que lo han convertido en el paradigma de la movilidad sostenible, se ha ido reflejando en la promulgación de dife rentes documentos (libros blancos) y directivas que los países miembros están obligados a cumplir. La directiva que ha supuesto una revolución en el ferrocarril europeo es, sin duda, la 91/440, de 29 de julio de 1991. Dicha directiva obliga a los Estados a: • Dotar a las empresas ferroviarias de un estatuto de independencia respecto a los poderes públicos y de métodos de gestión autónomos de carácter comercial. • Separar la gestión de la infraestructura, cuya titularidad y administración, directa o indirecta, correspon derá al Estado, de la del servicio de transporte. • Sanear su estructura financiera.

• Garantizar el acceso a las redes ferroviarias de agrupaciones internacionales de empresas ferroviarias. Si bien la directiva plantea el principio del derecho de una empresa ferroviaria de un Estado miembro a acce der a las infraestructuras de otros Estados mediante su asociación con otras, en la actualidad se entiende que dicho principio podría desarrollarse sin necesidad de dicha asociación.

La directiva 95/18, de 19 de junio de 1995, prevé que para beneficiarse del derecho de acceso a las infraes tructuras de todos los Estados miembros, una empresa ferroviaria deberá poseer una licencia que se concede si se res petan determinadas condiciones comunes (honorabilidad, capacidad financiera y profesional) por parte del Estado miembro en el que la empresa tiene su sede y es válida en todo el territorio comunitario. La directiva 95/19, de 19 de junio de 1995, garantiza un acceso a las infraestructuras justo y no discrimi natorio, en particular por la obligación de establecer un sistema de cánones de uso, fundados en los costes reales y percibidos por un organismo independiente, que puede ser el gestor de la red, si está separado de las empresas ferroviarias.

No obstante, la apertura del mercado mediante el acceso a las infraestructuras sigue incompleta. Por otra parte, los ferrocarriles europeos experimentan una reducción de su cuota del mercado de los transportes y conocen serios déficits, a pesar de que el ferrocarril es técnica y socialmente un modo de transporte que merece desarrollarse. Fren te a estas deficiencias, la Comisión propone (en un Libro blanco de 30 de julio de 1996) una estrategia para revitalizar los ferrocarriles comunitarios que comprende los medios siguientes: • Asunción por los Estados de las deudas de las compañías. • Extensión del acceso a las infi-aestructuras a todos los servicios de carga, lo que se vería facilitado en par ticular por la creación de pasillos libres (freeways), es decir, de trayectos determinados a los que todos los operadores tengan acceso sobre una base igualitaria, también para el cabotaje (la concepción de los freeways se detalló en la comunicación COM (97)0242, de 29 de mayo de 1997).

• Acceso a las infraestructuras para los transportes internacionales de pasajeros, pero mantenimiento, para los transportes nacionales, de servicios públicos fundados en el interés de la cohesión social y territorial y que funcionen sobre la base de los principios de continuidad y de calidad. • Progresos encaminados a la consecución de una red europea única mediante:

34

pa» V

Modo ;•

.

Carretera

EU-15

Ferrocarril

1988 81

1989^

19

W90y 1991

81 19

81

19

81 19

75 25

77 23

Fluvial

Tubería

Bélgica

Dinamarca

Alemania

España

75 25

75

Carretera

89

89

Ferrocarril Fluvial Tubería Carreten Ferrocarril Fluvial Tubería

11

11

89 11

88 12

75 25

74 26

75 25

76 24

94

6

94 6

95 5

95 5

86 14

87 13

88

90

12

89 11

78 22

78 22

79

79

21

21

80 20

Ferrocarril Fluvial Tubería Carretera Ferrocarril Fluvial

Tubería Carretera Francia

82

Carretera Fcrrocarra Fluvial Tubería

Carretera

Grecia

1993. 1994^ 1995 1996 1997^ 73 73 73 72 73 14 15 14 14 14 18 7 7 7 7 7 6 6 6 6 6 70 70 70 72 78 69 16 14 15 15 17 22 12 12 11 11 11 3 3 3 3 3 73 74 75 73 74 88 8 10 12 10 10 9 0 0 0 0 0 19 16 16 15 18 67 64 65 65 66 78 16 16 16 16 22 17 14 15 14 15 15 4 3 3 4 4 98 96 98 98 98 96 2 4 4 2 2 2 0 0 0 0 0

1992

Ferrocarril

25

10

Fluvial Tubería Carretera

Irianda

Italia

Loxemburgo

Ferrocarril Fluvial Tubería

90 10

Carretera Ferrocarril Fluvial Tubería

91 9

Carretera Ferrocarril

69 31

91 9

90 10

66 34

90 10

90 10

68 32

89 11

89 11

90

90

10

10

71 29

74 26

Fluvial Tubería

Holanda

Austria

Portngai

Carretera Ferrocarril Fluvial Tubería

90 10

Carretera Ferrocarril Fluvial Tubería Carretera Ferrocarril Fluvial Tubería

53 47

Finlandia

Carretera Ferrocarril

Sneda

Fluvial Tubería Carretera Ferrocarril

91 9

52 48

91 9

92 8

51

51

49

49

93 7

53 47

Reino Unido

0

0

0

87 8 0 5 73 17 2 8

86 9 0 5

85 9 0 6

75 16

75 16 2

90 10

90

0

72 17 2 9

88 12

75 25

88 12

76 24

89

87

11

13

76 24

77 23

87 13

76 24

7

7

91

0

0

0

0

85 9 0 6

85 10

85 9 0 6

85

64 24 12 0

70

68 21 11 0

69

50 3

48 3

49

40

42

50 4 40

47 4 43 6 39 35 6 20 86 14

66

22 12 0

0

5 19

11 0

4 41

7

7

6

6

40

40

41

36 5 19

37 5 18 87

35

0

89 11 0

0

0

73 27

72

6 18

9

0 0 9

0 6 20

11 0

28

13 0 0 70 28

0

0

2

0

0

0

59

61

88 12 0 0 72 26 2 0 63

41 0 0

39 0

37 0

0

0

0

85 8 0 7

86 8 0 6

85 8 0 7

84 8 0 8

87 13

57 43

59 41

57 43

57 43

59 41 0

87 13

89 11

89 11

89 11

89 11

84

0

Fuente; EuroslalYeaifeook 2000. (%)

10

41 35

44

S«

2 7

0 84 10 0 6 74 17 2

91 9 0

90 10 0 0 85 9 0 6

4 20

Fluvial Tubería Carreten Ferrocarril Fluvial Tubería

0

87 8 0 5

9

0 7

- el desarrollo de la interoperabilidad.

- la ordenación de las infraes tructuras.

Este último punto alcanza su pleno sentido con la red transeuropea de Alta Velocidad.

Las redes transeuropeas tienen su fundamento jurídico en el título XV, artí culos 154-156 (Xn, 129B a 129D) aña

dido por el Tratado de la Unión Europea. Retomando un concepto formulado en algunos documentos comunitarios al principio del decenio de 1990, el Tratado de Maastricht impuso a la Comunidad la tarea de contribuir a la creación y al desarrollo de redes transeuropeas de infraestructuras de transporte, telecomu nicaciones y energía. Estas redes se insertan en el objetivo general de la cohesión económica y social y persi guen, entre otros, el fin de "establecer enlaces entre las regiones insulares, sin litoral y periféricas y las regiones cen trales de la Comunidad"^ A tal efecto,

parten de la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales.

Para ello, la Comunidad fija (de conformidad con el procedimiento de codecisión) orientaciones que

0

0 71 28 1 0

70 30 0

• Definen los proyectos de inte rés común e

• Incluyen, a este respecto, obje tivos, prioridades y grandes líneas de acción.

Las ideas básicas están conteni das en el Libro Blanco de la Comisión

Tabla 7. Evolución del tran^rte interíor en Europa.

"Crecimiento, competitividad y empleo", presentado en el Consejo Europeo de diciembre de 1993. Dicho texto, que otorga un importante lugar a las redes, caracteriza el papel de la Comunidad como la integración de las operaciones nacionales en el marco más amplio del interés comunitario y hace hincapié en la contribución de las redes a la creación de empleo (tanto por la propia construcción de infraestructuras como por su ulterior papel en el desarrollo económico). En este sentido, se identifican 26 proyectos prioritarios en el ámbito de los transportes y 8 en el de la energía, así como 9 sectores de acción en relación con un sistema de auto pistas de la información.

El impulso político provino del Consejo Europeo de Bruselas, que aprobó el Libro Blanco de la Comisión y encargó a dos grupos de trabajo (grupo Christophersen y grupo Bangemanrí) los estudios previos y la definición de los proyectos que habían de financiarse. Los dos grupos presentaron recomendaciones y las principales de ellas fue ron aprobadas por los Consejos Europeos de Corfú (junio de 1994) y Essen (diciembre de 1994), en particular, 14 proyectos prioritarios para los transportes y 10 para la energía. Por lo que se refiere concretamente a las infraestructuras de transportes, es preciso resaltar la Decisión del Consejo y del Parlamento Europeo de 23 de julio de 1996 (1.692/96) sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea del transporte. Esta decisión tenía por objeto establecer las grandes líneas de acción necesarias para realizar la red e identificar los proyectos de interés común que deben formar parte de ella. Fijó como

35

objetivos de la red garantizar la movilidad de las personas en el conjunto de la Comunidad ofreciéndoles infraes tructuras de calidad. La decisión dio prioridad a los siguientes proyectos de interés común: • Transporte ferroviario: las líneas TAV Norte-Sur (Núremberg-Munich-Verona por el paso de Brenner), PBKAL (París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres), Sur (Madrid-Montpellier), Oeste-Este (Farle-Karlsruhe-Munich-Viena y Lyon-Thrin); las líneas convencionalesBetuwe (Rihn-Ruhr) y Cork-Dublin-Stranraer. • Transporte por carretera: las autopistas griegas Patras-Salónica (Pathe) y Vía Egnatia (Igoumenitsa-Alexandropoulis) y la autopista Lisboa-Valladolid.

• Transporte combinado: elejedelAdriático Múnich-Viena-Chipre/Malta (por Italia y Grecia, elÓresund (enla ce fijo ferroviario/carretera) entre Dinamarca y Suecia, el Triángulo de los Países Nórdicos; el enlace ferro viario y por carretera Irlanda-Reino Unido-Benelux; la vía férrea de West Coast Main Une en el Reino Unido. • Transporte aéreo: el aeropuerto de Malpensa (Milán), La Comisión ha presentado una propuesta de modificación de esta decisión (COM/97/681), que modifica el proyecto de autopista Lisboa-Valladolid en enlace multimodal Portugal-España con el resto de Europa e integra en las Orientaciones los puertos marítimos, vías de navegación interior y las terminales intermodales.

El informe de 1997 de la Comisión al Consejo Europeo sobre Redes transeuropeas (COM/97/654) presenta así la marcha de los trabajos de los proyectos prioritarios: "Han comenzado los trabajos de 11 proyectos de los cua les cuatro están próximos de su conclusión parcial o total. Cinco proyectos que sufrieron un retraso debido a razo nes técnicas o de autorización han podido recuperar dicho retraso, pero podrían subsistir problemas de financia ción para algunos de dichos proyectos". Para conseguir realmente una red ü-anseuropea de Alta Velocidadera preciso garantizar que los diferentes vehícu los, con independenciadel país de origen, podían circular de modo seguro por toda la red. Para ello, era preciso normali zar ciertos aspectos relativos no sólo a la vía o a la alimentación eléctrica, sino también a la señalización y otros aspectos importantes en la explotación ferroviaria. Para ello, se redactó la Directiva del Consejo de 23 de julio de 1996 (96/48) rela tiva a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Dando curso a una resolución del Con sejo sobre el particular, de 17 de diciembre de 1993, tiene por objeto favorecer la interconexión y la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios nacionales de alta velocidad para realizar una red europea cuyos componentes nacionales (sub sistemas) sean gestionados por los Estados miembros dentro del respeto de determinadas exigencias comunes.

La directiva sobre interoperabilidad ha sido integrada en nuestro ordenamiento a través del Real Decreto 1.1191/2000, de 23 de junio, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de Alta Velocidad (B.O.E. n® 160, de 5 de julio de 2000).

Por lo que se refiere a nuestro ordenamiento jurídico, la actividad ferroviaria está regulada por las siguientes normas:

• Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 30 de Julio de 1987; Ley 16/87 (B.O.E. n® 182 de 31 de julio). • Reglamento de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, Real Decreto 1.211/1990 de 28 de sep tiembre (B.O.E. n° 241, de 8 de octubre de 1990).

36

MEMBRES DE L'UIC AAE

Ahaus Alstatter Eísenbahn

AAR

Associatíon of American Railroads

ADN

Adriatica di Navigazione - Sociétá per Azioni

ARC

Aqaba Railway Corporation

AZ

Chemins de fer de l'Azerbaidjan

BC

Chemin de fer de Belarus

BDZ

Chemins de fer de l'Etat bulgare

BK

BKtagAB

BLS

Bemer Alpenbahn-Gesellschaft Bem-Lotschberg-Simplon

BOR

Chemins de fer du Botswana

BR

Britísh Rail

BV

Banverket

CD

Ceské dráhy

CFARYM

Chemins de fer de l'Ancienne République Yougosjave de Macédoine

CFCO

Chemin de fer Congo-Océan

CFL

Société Nationale des Chemins de fer Luxembourgeois

CFM

Empresa Nacional dos Portos en Caminhos de Ferro de Mogambique

CFM

Chemins de fer de Moldova

CFR

Caile Ferate Romane

CFS

Administration Générale des Chemins de Fer Syriens

CH

Organisme des Chemins de fer helléniques

CIE

Coras lompair Eireann

CP

Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.

CR

Chinese Railways

CTM

Compañía Trasmediterránea

DB AG

Deutsche Bahn AG

DBS

Danske Statsbaner

EFE

Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile

ENAFER, S.A.

Empresa Nacional de Ferrocarriles, S.A.

ENR

Egyptian National Railways

EPS

European Passenger Services

EUROFEMA

Société européenne pour le fínancement du matériel ferroviaire

EUROTUNNEL EVR

Riigiettev5te "Eesti Raudtee"

FEVE

Ferrocarriles de Vía Estrecha

FGC

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

37

FNME

Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A.

FSSpA

Ferrovie dello Stato

FSAS

Ferrovia Stia-Arezzo-Sinalunga

GySEV/ROeEE

Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Részvénytársaság Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

HSH

Hekunidhat Shqiptare

HZ

Hrvatske Zeljeznice

ICF

Société Intemationale pour le développement du transport combiné et du transport sous température dirigée (Intercontainer-Interfrigo)

m

Indian Railways

m

Israel Railways

IRR

Iraqi Republic Railways Establishment

JR

East Japan Railway Company

JZ

Zajednica Jugoslovenskih Zeleznica

KCRC

Kowloon-Canton Railway Corporation

KNR

Korean National Railroad

KR

Kenya Railways Corporation

KTM

Keretapi Tanah Melayu Berhad

LDZ

Latvijas Dzelzcels

LG

Valstybine Imone "Lietuvos Gelezinkeliai"

LIBYA

Socialist People's Libya, Arab Jamahiriya, Department of Road Transport and Railways

LRT

London Regional Transport

MAV

Magyar Allamvasutak

MITROPA AG

Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn

NIR

Nothem Ireland Railways Company Limited

NRC

Nigerian Railway Corporation

NS

N.V. Nederlandse Spoorwegen

NSB

Norges Statsbaner

ÓBB

Ósterreichische Bundesbahnen

OCTRA

Office du Chemin de fer transgabonais

ONCFM

Office National des Chemins de fer

PKP

Polskie Koleje Panstwowe

RAI

Rahahane Djjomhouriye Eslami Irán

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